Jaargang 27 l Mei 2010

Tijdschrift van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

| Mei 2010 1

Oog op de verkiezingen l Derde dimensie kampioen? Para’s willen vlammen op WK l Fly to BIGGS Zeilvliegers in windtunnel l 19e eeuwse Reuzeballon

I AM SAFEVeiligheid in de lucht

24726-2_ASM 02-10.indd 124726-2_ASM 02-10.indd 1 07-05-2010 08:38:3107-05-2010 08:38:31

| Mei 20102

3 Voorwoord Ronald Termaat, Directeur KNVvL

4 I AM SAFE

7 Kernploeg zeilvliegen in de windtunnel

8 Historische KNVvL Schipholdag Vliegen met het Zwitserleven Gevoel

9 Column BesturenReuzeballon in 19e eeuws Amsterdam

10 Zweefvliegers gaan weer overland

11 Wie is de kampioen van de derde dimensie?

12 Snorvliegen

13 Fly to BIGGS

14 Met het oog op de verkiezingen

15 Agenda en verderPara’s willen vlammen op wereldkampioenschappen

16 ALA

is een driemaandelijkse uitgave van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK 40409050 ‘s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023 Adres: KNVvL, Houttuinlaan 16A, 3447 GM Woerden,

T: (0348) 437 060, F: (0348) 437 069, E: info@knvvl.nl

Redactie en acquisitie: Veva Ekkelenkamp, Marijke van Geem, Bart Pelt Aan dit nummer werkten mee: Tekst: Richard Branderhorst, Pieter Groenendijk, Arnoud Ens, Rob in ’t Groen, Paul Michel de Grood, Harm

Hazewinkel, Martin van Helden, Hans van Hoesel, Erik Louwes, Pieter Oosterhuis, Frits Paymans, Frits Snijder,

Ronald Termaat, Martijn van Voorst, Bert Wijnands, CDA, SP, VVD Foto’s: Frits Snijder, Erik Louwes, KNVvL,

Jeroen Kroon, Frans Ouwekerk, Daphne Schelkers, Roger Soupart, Nederlandse teams parachutespringen

Ontwerp en vormgeving: VerheulCommunicatie.com Alphen aan den Rijn. Druk en verzending: Thieme

MediaCenter Rotterdam.

Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als ‘platte tekst’ (= zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het recht

voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de

mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen

worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter,

vanwege de voor druk vereiste resolutie (300 dpi). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeld-

materiaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen.

Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeld-

materiaal vrij van rechten in ‘Air Sports Mail’ gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke

publicatie op offi ciële websites van de ‘KNVvL’. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd

zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. ©All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in

any form or by any means without prior permission from the publisher. Advertenties: tarieven voor zakelijke advertenties zijn opvraag-

baar op het redactieadres, zie boven.

INHOUDMei 2010

Het laatste nieuws via

www.knvvl.nl

24726-2_ASM 02-10.indd 224726-2_ASM 02-10.indd 2 07-05-2010 08:38:3607-05-2010 08:38:36

| Mei 2010 3

Ronald Termaat, Directeur KNVvL

In de bres voor vliegend Nederland

Het is mei, alle vliegers zijn uit hun winterslaap en hebben de eerste vluchten er alweer op zitten. Het voorjaar, met onstuimig weer, biedt vaak interessante vluchten. Misschien bent u in de winter naar Zuid-Afrika, Australië of Nieuw-Zeeland getrokken om van de zomer daar te profi teren. Dan is u ongetwijfeld ook de vrijwel onbeperkte luchtruimte in die landen opgevallen. Afgezet tegen de beperkingen voor de kleine luchtvaart hier zijn het ware vliegparadijzen. Steeds weer nieuwe regels onder het label ‘veiligheid’ maken het vliegen in Nederland nóg ingewikkelder en schieten daardoor hun doel voorbij.

BELANGENBEHARTIGING

De TMZ’s in Nederland zakten onlangs naar een hoogte die vliegen zonder transponder vrijwel onmogelijk maakt. De KNVvL heeft zich tien jaar tegen de opgelegde implementatie van de transponder verzet. Het uiteindelijke resultaat, met een aantal TFZ’s en uitzonderingen voor scherm- en zeilvliegen, laat nog enige ruimte. Maar de afweging van ‘Nut en Noodzaak’ van de transponder voor ongemotoriseerd VFR-verkeer blijft met vraagtekens omgeven. Op de grond speelt ook van alles. Natura 2000, met in principe 162 gebieden waar het vliegen beperkingen krijgt opgelegd. Of de RBML en de regelingen RVGLT, die bepalen hoe er van kleine of tijdelijke vliegvelden en vliegterreinen veilig gevlogen kan worden. Dan heb je het over de meeste vliegterreinen waar bijvoorbeeld ballonnen, zeil- en scherm-vliegers starten. Bestaande goede regels en afspraken zijn vervangen door een regeling die het vliegen onmogelijk dreigden te maken. De KNVvL zette zich echter in voor drastische aanpassingen, waar-door het er nu naar uitziet dat we met onze sport door kunnen gaan.

Politieke steun, van het CDA en de VVD, plus goede contacten met LVNL en Defensie helpen bij het instanthouden van onze sport. Als u op de hoogte wilt blijven van ontwikkelingen en van al het andere nieuws op KNVvL gebied, meldt u zich dan via de KNVvL site aan voor de digitale nieuwsbrief.

DIENSTVERLENING

De KNVvL voert haar fi nanciële administratie nu samen met de sportbond waarmee we in Woerden in één gebouw zitten, de NKBV (Nederlandse Klim en Bergsport Vereniging). Verder hebben we een volledig nieuw systeem voor de leden- en brevetadministratie. Alle leden waarvan ons het E-mailadres bekend is, kunnen binnen-kort inloggen in hun eigen KNVvL omgeving. Kloppen uw gegevens en wanneer moet u uw brevet verlengen? U ziet het straks in een oogopslag. Volgende stappen zijn brevetten online verlengen, producten of diensten bestellen en declaraties indienen. Voor facturatie komt een elektronische variant. Geen post en papier meer, maar u zult via uw mail en in uw eigen KNVvL omgeving facturen en overzichten kunnen inzien. Clubs en afdelingen krijgen straks zo ook hun eigen KNVvL omgeving. Dit alles maakt onze dienstverlening professioneler, zaken zullen sneller en effi ciënter afgehandeld worden. De besparingen in tijd en geld stoppen we in de noodzakelijke inspanningen om te zorgen dat u, nu en in de toekomst, van het vliegen in Nederland kunt blijven genieten.

Foto Frits Snijder

24726-2_ASM 02-10.indd 324726-2_ASM 02-10.indd 3 07-05-2010 08:38:4307-05-2010 08:38:43

| Mei 20104

D e mens heeft zich, in tegenstelling tot een vogel, niet

geëvolueerd om zich drie-dimensionaal te bewegen.

Met het vliegen stellen we daarom onnatuurlijke eisen

aan ons lichaam en onze geest. Die eisen kunnen wel eens te

hoog zijn als we niet helemaal fi t zijn.

MEDICAL GEEN VRIJBRIEF

Het bezit van een offi cieel bewijs van medische geschiktheid is

geen vrijbrief om onder alle omstandigheden gedurende de loop-

tijd van het medical een luchtvaartuig te besturen. De medische

keuring is een momentopname en ontslaat de vlieger en zijn

omgeving er niet van, om elke keer dat hij zijn sport wil beoefenen,

kritisch te kijken naar zijn geestelijke en lichamelijke gezond-

heidstoestand. Het uitgangspunt bij zo’n toetsing is het gegeven

dat elke lichamelijke of geestelijke terugslag, hoe klein ook, leidt

tot verminderde bekwaamheid het luchtvaartuig te besturen. Juist

op de momenten dat het op alle bekwaamheden aankomt zal de

vlieger minder presteren, waardoor de kans op incidenten of

ongelukken vergroot wordt. Bij een lichamelijke of geestelijke

terugslag handelt de vlieger onverantwoord als hij toch gaat

vliegen. Als je vliegt voor je plezier: houd het dan ook plezierig.

PERSOONLIJKE CHECKLIST

De checklist I AM SAFE is een goed uitgangspunt om te toetsen

of de geestelijke en lichamelijke bekwaamheid voor de geplande

vlucht voldoende is. Scoor je als vlieger negatief op één van deze

punten, dan dien je in elk geval niet zelfstandig te vliegen.

Meevliegen als passagier zou eventueel kunnen, afhankelijk van

wat er aan de hand is.

ILLNESS OF ZIEKTE

Bij een acute ziekte is het afweersysteem van het lichaam geacti-

veerd. De stoffen die hierbij vrijkomen verminderen het geestelijk

en lichamelijk prestatievermogen van de mens. Topsporters weten

dat maar al te goed.

Bovenste luchtweginfecties leiden tot een verminderde zuurstof-

opname. Zwelling van het neusslijmvlies zorgt ervoor dat de buis

van Eustachius (verantwoordelijk voor de beluchting van het

middenoor) verstopt raakt. Klaren lukt dan niet meer. Tijdens het

dalen ontstaat dan heftige oorpijn. Maag- en darmklachten leiden

tot een versnelde passage van het voedsel en ophoping van gassen

in het darmstelsel. Het gevolg is buikkrampen tijdens de vlucht.

Tekst Paul Michel de Grood, vliegmedische advies commissie Foto Pieter Groenendijk

ik kan vliegenWIL JE VEILIG VLIEGEN DAN MOET JE ER BEWUST VAN ZIJN WELKE EISEN HET

VLIEGEN AAN JOU STELT. NAAST ALGEMENE EISEN VAN LICHAMELIJKE GEZOND-

HEID, MOET JE OOK GEESTELIJK GEZOND ZIJN. ALS JE IN DE LUCHT BENT ZUL

JE TOT EN MET DE LANDING IN STAAT MOETEN ZIJN VEILIG HET LUCHTVAARTUIG

TE BESTUREN. ACUTE LICHAMELIJKE OF GEESTELIJKE ONGESCHIKTHEID KAN

LEIDEN TOT LEVENSBEDREIGENDE SITUATIES.

IAMSAFE

I Illness ben ik vrij van ziektes ■ ■ ja ■ ■ nee

of andere lichamelijke

ongemakken

A Alimentation heb ik goed gegeten en ■ ■ ja ■ ■ nee

voldoende gedronken

M Medication ik gebruik geen medicijnen ■ ■ ja ■ ■ nee

S Stress ik heb geen chronische ■ ■ ja ■ ■ nee

of acute stress

A Alcohol Ik heb de laatste 10 uur ■ ■ ja ■ ■ nee

geen alcohol gebruikt

F Fatigue ik ben goed uitgerust ■ ■ ja ■ ■ nee

E Emotions Ik ben niet te opgewonden, ■ ■ ja ■ ■ nee

geprikkeld of verdrietig

CHECKLIST

24726-2_ASM 02-10.indd 424726-2_ASM 02-10.indd 4 07-05-2010 08:38:4707-05-2010 08:38:47

| Mei 2010 5

Hoofdpijn is een symptoom van diverse ziektes. De ziekte zelf

is meestal al reden om op dat moment maar niet te vliegen.

Het slikken van een pijnstiller geneest niet, maar onderdrukt

slechts de symptomen.

Het beste advies is, als je je niet lekker voelt, ga niet vliegen!

ALIMENTATION OF INNAME VAN VOEDSEL EN VOCHT

De stelregel is: zorg voor goede voeding en voldoende drinken.

Met name het drinken verdient meer aandacht: de minimale

vochtbehoefte is 100 ml per uur. Inspannende activiteiten,

zeker bij warm weer, gaan gepaard met zweten. Elke vorm van

versnelde ademhaling, door inspanning of door vliegen op hoogte,

leidt tot een verhoogde afgifte van water via de ademhaling.

Uitdroging leidt tot concentratieverlies. Dit gebeurt al bij een

vochttekort van 1% tot 2%.

Om het percentage vochttekort te berekenen geldt de formule:

Vochtverlies(ml) = % dehydratie

lichaamsgewicht(kg) x 8

Dus als iemand van 80 kg een vochtachterstand heeft van

640 ml is hij voor 1% gedehydreerd.

Voldoende drinken zorgt ervoor dat je ook voldoende urineert.

Tijdens lange vluchten kan een volle blaas al voldoende zijn om

een vlieger af te leiden. Een volle blaas kan hoge bloeddruk

veroorzaken, maar ook een vagale reactie (lage bloeddruk, lage

hartslag, slaperigheid en bewusteloosheid).

Er zijn veel misverstanden over het beste voedingsadvies. Het beste

advies is zich te houden aan de vaste tijden voor het ontbijt,

lunch en avondeten. Ons lichaam is gewend aan deze tijden.

Bij langdurige inspanningen worden snel resorbeerbare voedings-

middelen als ‘snacks’ aanbevolen. Na het nuttigen van een

volumineuze maaltijd reageert het lichaam met een verhoogde

vagale activiteit, die zich kenmerkt door toename van de bloed-

toevoer naar de darmen. Om te voorkomen dat de spieren te

veel bloedtoevoer vragen, stimuleren de hersenen een gemoeds-

toestand van lusteloosheid: het uitbuiken.

UITDROGING LEIDT TOT CONCENTRATIEVERLIES. DIT GEBEURT AL BIJ EEN VOCHT- TEKORT VAN 1% TOT 2%.

VERLOOP VOCHTBALANS VAN EEN DENKBEELDIGE

VLIEGER OP EEN MOOIE ZOMERSE DAG

tijd activiteit intake verlies door regulier gestaffeld verloop zweten of vocht verlies van het vocht- ademhaling 100 ml/u verlies in ml

gedurende 800de nacht

07.45 ontwaken -800

08.00 ontbijt/ 375 -425koffi e/melk

10.00 clubhuis 200 200 -425 koffi e

10.00-11.00 monteren/ 150 100 100 -475 inspecteren

11.00-13.00 werken 100 200 -775 op strip

13.00-16.00 vliegen 450 300 -1525

totale intake en verlies 725 650 1600 tekort: 1525

Figuur 1. Dehydratie en dorstsymptomen

DEHYDRATIE

1% 2% 3% 4%

12

10

8

6

4

2

0

slaperigheid

problemen

gebarsten lippenduizeligheid

nare smaak droge keel

droge mond

zwakte

dorst

sterk

matig

DO

RS

TS

YM

PT

OM

EN

24726-2_ASM 02-10.indd 524726-2_ASM 02-10.indd 5 07-05-2010 08:38:4807-05-2010 08:38:48

| Mei 20106

ALLE SPORTVLIEGERS VLIEGEN ALS EEN

VORM VAN VRIJETIJDSBESTEDING.

DE CHECKLIST I AM SAFE, INTERNATIONAAL

GEACCEPTEERD, IS EEN GOEDE MANIER

OM DE BESLISSING TE NEMEN:

ZAL IK VANDAAG GAAN VLIEGEN OF IS HET

VERSTANDIGER THUIS TE BLIJVEN?

MEDICATION OF MEDICIJN GEBRUIK

Het gebruik van medicijnen voor een korte periode, al dan niet

op voorschrift van een arts, bijv.: pijnstillers, antibiotica, betekent

dat de vlieger verminderd geschikt is om zijn vaardigheden uit

te oefenen. Niet vliegen is dan het beste advies. In het december-

nummer 2009 van Air Sports Mail heeft Marja Osinga de effecten

hiervan al uitvoerig beschreven.

STRESS

In dit artikel beperken we ons tot de 4 mythes die bestaan over

stress. Het is duidelijk dat life style stress leidt tot verminderd

functioneren onder acute stresssituaties. Voor meer informatie

over stress, zie het artikel van Koos de Keijzer in de vorige uitgave

van Air Sports Mail (maart 2010).

4 MYTHES OVER STRESS

Mythe 1: Je kunt al je problemen thuis laten.

Hoogst onwaarschijnlijk. Er zijn mensen die afstand kunnen

nemen van hun problemen elders, maar de meesten dragen

hun problemen en de bijbehorende stress met zich mee.

Mythe 2: Mentale stress heeft geen invloed op je fysiek

functioneren. Helaas fout. Ons hele lichaam wordt gecon-

troleerd door onze hersenen. Als onze geest wordt aangetast

heeft dat effect op het hele lichaam.

Mythe 3: Alleen de zwakkeren, “de watjes”, kunnen niet

met stress omgaan. Integendeel, iedereen heeft last van

stress. Stress is een normale zelfstandige lichamelijke reactie,

die moeilijk beheersbaar is.

Mythe 4: Mentale en lichamelijke problemen, waaronder

stress, zijn het gevolg van een chemische onbalans in ons

lichaam die goed te behandelen is met geneesmiddelen.

Het tegendeel is waar. Vandaar dat geneesmiddelen alleen

maar symptomen van stress kunnen onderdrukken, waarbij

men de bijwerkingen er gratis bij krijgt. De oorzaak van de

stress zal op een andere manier bestreden moeten worden.

ALCOHOL

Alcohol en vliegen gaan niet samen. Vaak wordt vergeten dat andere

genotsmiddelen even gevaarlijk zijn, denk bijvoorbeeld aan wiet,

hash, partydrugs en meer. De effecten van tetrahydrocannabinol

– het werkzame bestanddeel van wiet – zijn: ontspanning, euforie

(opgetogen gevoel), veranderde oriëntatie in tijd en ruimte,

verruiming van visuele waarnemingen (men ziet meer dan er is),

verruiming van auditieve waarnemingen (men hoort wat er niet is),

verruiming van reukzin en desoriëntatie. Na veel gebruik kan

men de volgende dag nog last hebben van bijvoorbeeld moeheid,

brakheid of nog steeds een stoned gevoel. Vliegen in deze toestand

is onverantwoord.

FATIGUE OF VERMOEIDHEID

Er zijn twee soorten vermoeidheid te onderscheiden.

- Acute vermoeidheid. Dit kan optreden als gevolg van zware licha-

melijke of geestelijke inspanning. Ook een nachtje kort slapen,

omdat bijvoorbeeld de deadline voor een artikel gehaald moet

worden, levert acute vermoeidheid op. Een nacht goed slapen

haalt alle symptomen van acute vermoeidheid weg. Acute

vermoeidheid, bijvoorbeeld na een kist monteren of een

inspannende autorit, kan na een rustpauze verdwenen zijn.

- Chronische vermoeidheid daarentegen ontstaat door langdurig

slaapgebrek. Dit wordt vaak veroorzaakt door stress of door

Een vorm van een veel voorkomende stresssituatie is het

hurry up syndroom. Door de gehaastheid vernauwt het denken.

Zaken worden vergeten. Verkeerde beslissingen worden genomen.

Het waarnemen verslechtert en de aandacht voor wat anderen

zeggen is duidelijk afgenomen. Alle symptomen en gevolgen van

stress zijn bij het hurry up syndroom aanwezig.

24726-2_ASM 02-10.indd 624726-2_ASM 02-10.indd 6 07-05-2010 08:38:5007-05-2010 08:38:50

| Mei 2010 7

Het begon met een aantal vluchtanalyses

na het WK, dat vorig jaar in Laragne-

Montéglin in Frankrijk werd gehouden.

De scores van het Nederlandse team vielen

tegen (plaats 48 en lager). Het team is daarna

naar oorzaken gaan zoeken. Uit de vlucht-

analyses van meervoudig wereldkampioen

Manfred Ruhmer en de Nederlandse deel-

nemers bleek dat de Nederlanders minder

goed gleden tussen de thermiekbellen. Het

vermoeden was dat dit met weerstand te

maken had en met het gedrag tijdens het

steken in het bijzonder. Rob in ’t Groen en

Martin van Helden legden contact met twee

onderzoekers van de TU Delft. De eerste was

Loek Boermans, bekend vanwege zijn werk

aan zweefvliegtuigen en gespecialiseerd in

vleugelontwerp. De tweede was Leo Veldhuis,

die de zigzagstrips voor schaatspakken

ontwikkelde. Veldhuis bood de kernploeg aan

om een dag in de windtunnel te gaan testen.

PUNTHELM EN MOUWTJES

Uit de tests bleek dat er behoorlijke ver-

schillen in frontaal oppervlak zijn tussen de

kernploegpiloten en dat dit zwaar meetelt

voor de totale hoeveelheid weerstand. Rob

in ’t Groen scoorde met 21,4 N de laagste

weerstand en Koos de Keijzer scoorde met

35,3 N de hoogste weerstand. Dit verschil

van 14 Newton betekent een verschil van

bijna 0,3 m/s in de daalsnelheid bij het

steken. Dit betekent bij een steek over een

afstand van 15 km een hoogteverschil van

200 meter. De belangrijkste conclusie is dat

een gestroomlijnd harnas, met een klein

frontaal oppervlak en zonder kreukels het

beste resultaat oplevert. De lichaams-

houding is echter ook essentieel: laag in de

luchtstroom hangen is beter dan hoog en

‘rechtop’. Verder werken de ‘mouwtjes’ van

neopreen goed, hier kunnen bij het glijden

de bovenarmen in worden gestoken.

Tot slot blijkt een ‘punthelm’ inderdaad beter

te zijn dan de traditionele helm.

Tijdens het EK in Ager (Spanje) van 11

t/m 24 juli en tijdens het pré-WK in Italië

begin augustus zullen we zien of de wind-

tunneltests hebben bijgedragen aan betere

resultaten.

DE KERNPLOEG ZEILVLIEGEN HEEFT IN FEBRUARI TESTS

UITGEVOERD IN DE WINDTUNNEL BIJ DE TU DELFT. DE

KERNPLOEGLEDEN HEBBEN ONDER ANDERE GEKEKEN

NAAR DE WEERSTAND ALS GEVOLG VAN HUN HARNASSEN,

HUN LICHAAMSHOUDING EN VERSCHILLENDE HELMEN.

Tekst Rob in ’t Groen en Martin van Helden Foto Daphne Schelkers

Kernploeg zeilvliegen in de

windtunnel

onregelmatige rust- en werktijden. Pas als de oorzaak is weg-

genomen kan de chronische vermoeidheid genezen, echter

hoe langer het bestaat des te meer tijd je nodig hebt om te

herstellen. De symptomen verminderen pas na een langere

periode van goede nachtrust.

Vermoeidheid kan versneld optreden of versterkt worden door:

- Uitdroging. Een van de eerste symptomen van uitdroging naast

het dorstgevoel is vermoeidheid.

- Continu eentonig lawaai en vibraties kunnen zeker vermoeide

vliegers snel in slaap sussen.

- Ziekte.

- Hypoxie (zuurstoftekort). Een van de eerste symptomen van

hypoxie is vermoeidheid of slaperigheid.

- Problemen met het gezichtsvermogen. Lange tijd zonder

zonnebril in fel zonlicht of een slecht corrigerende bril leiden

tot vermoeidheid, slecht waarnemen en hoofdpijn.

- Extreme temperaturen. Zowel een warme omgeving als een

extreem koude omgeving leiden snel tot uitputting.

Het behoeft geen betoog dat vermoeidheid leidt tot een vermin-

derd prestatievermogen, verhoogde psychische prikkelbaarheid,

concentratieverlies enzovoorts. Omdat niet helder meer kan

worden nagedacht, worden verkeerde beslissingen genomen.

Bovendien wordt door vermoeidheid de vlieger ook gehinderd om

een goede afweging te maken over zijn eigen functioneren.

EMOTION

Hiermee wordt bedoeld de gevoelens van boosheid, agressiviteit,

opgefokt zijn, frustratie, irritatie, angst en verdriet. Maar ook

de euforie na een positieve stimulus. Deze emoties worden

versterkt door vermoeidheid, stress, honger en uitdroging.

Het zijn kort durende gemoedsveranderingen, veroorzaakt door

externe factoren. Bijvoorbeeld door een woordenwisseling of na

een ongeluk. De gedachten en het handelen zijn niet geordend.

Beslissingen worden genomen zonder goede afweging, wat

vaak leidt tot verkeerde beslissingen. Een zogenaamde time out

of het even tot rust komen, brengt de geest weer in een normaal

functionerende toestand.

24726-2_ASM 02-10.indd 724726-2_ASM 02-10.indd 7 07-05-2010 08:38:5207-05-2010 08:38:52

| Mei 20108

Tientallen KNVvL leden op de foto voor een

Constellation. Het is zondag 12 juni 1949

en de eerste KNVvL Schipholdag is een feit.

In de vroege ochtend zijn de KNVvL’ers

door vijf autobussen van het Amsterdamse

Centraal Station naar de nationale luchthaven

gebracht, want een privé auto was toen nog

niet gebruikelijk. Sowieso was Schiphol

toen nog niet wat het nu is. Door de oorlog

was het vier jaar daarvoor geheel verwoest

aangetroffen. Nu was alles herbouwd;

Schiphol was hierdoor gegroeid van 267 naar

750 hectare en dat moesten er zelfs 1300

worden. Tenminste, daar ging men toen

vanuit. Inmiddels zijn het er heel wat meer.

Natuurlijk werd er volop gevlogen.

En bezoekers konden heerlijk rondlopen en

dichtbij de vliegtuigen komen. De verkeers-

toren, motorenwerkplaats, meteodienst en

natuurlijk de nieuwste vliegtuigen van de

KLM werden bezichtigd. De sneeuwploeg

werd gedemonstreerd, ondanks dat het

hartje zomer was! En Schiphol directeur

Dellaert gaf uitleg over de toekomst van de

luchthaven. De KNVvL Schipholdag werd

afgesloten met de gebruikelijke groepsfoto

voor een Constellation.

De Constellation op de foto is de PH-TDF

Franeker. Dit maakt de foto bijzonder,

want precies een maand later, op 12 juli 1949,

verongelukte de Franeker. Op de terugweg

van Batavia naar Amsterdam vloog het toestel

onder slechte weersomstandigheden tegen

een heuvel bij het vliegveld van Bombay

in India. Geen van de 11 bemanningsleden en

34 passagiers overleefde de ramp.

Je komt ze nagenoeg overal tegen. Piloten die zijn gepensioneerd

of eerder zijn ‘uitgetreden’ en doordeweeks tijd hebben om te

lieren in Nederland of om met een van de vliegscholen een

buitenlandse reis te maken. Mensen die voor hun plezier vliegen.

“En dat kan ook gemakkelijk. De instructie is afgelopen jaren

enorm verbeterd,” vertelt Marc van Woensel in Algodonales in

Spanje. “Ik vlieg al 17 jaar en ken de tijd van de pioniers. We

hebben toen dingen uitgehaald die we nu volstrekt onveilig vinden.

Het is nu voor iedereen veel beter om te vliegen.” André Bizot vult

hem aan. “Maar het materiaal is ook sterk verbeterd. Om de paar

jaar zie je grote technische vooruitgang. Schermen zijn stabieler,

vliegen beter, dat maakt de veiligheid groter, maar zorgt vooral

ook voor meer plezier.” Telkens ontdekken Nederlandse scherm-

vliegscholen nieuwe plekken: Bassano in Italie, Oludeniz in

Turkije, Algodonales in Spanje en tientallen vliegstekken in

Marokko, India, Australië, Zuid-Afrika. Bizot besluit: “Je kunt geen

paraglidinggelegenheid bedenken waar Nederlanders niet vliegen.

Zowel jonge mensen als piloten met een Zwitserleven Gevoel.”

HISTORISCHE KNVVL SCHIPHOLDAG

Vliegen met het Zwitserleven Gevoel

PASEN IS VAAK HET STARTMOMENT OM

IN NEDERLAND TE GAAN SCHERM-

VLIEGEN. MAAR DAT WAS LANG NIET

VOOR IEDEREEN MOGELIJK DIT JAAR. NU

IS HET VLIEG SEIZOEN 2010 BEGONNEN.

EEN GROEIEND AANTAL PILOTEN KRIJGT

DAARMEE EEN NIEUWE IMPULS VOOR

HET ZWITSERLEVEN GEVOEL.

Tekst en foto Erik Louwes

Tekst Harm Hazewinkel

24726-2_ASM 02-10.indd 824726-2_ASM 02-10.indd 8 07-05-2010 08:38:5707-05-2010 08:38:57

| Mei 2010 9

column

M ensen besturen wat af in hun leven. Het begint meestal

bij een driewieler, gevolgd door een autoped en de fi ets.

In de kracht van het leven grijpen velen op de toege-

stane leeftijd naar een gemotoriseerd vervoermiddel. Snelheid en

actieradius zijn veelal boven de gemakzucht het motief. Twee jaar

na de scooter of brommer volgt de bekwaamheid voor de auto.

Door een enkeling wordt de motorfi ets beproefd, maar meestal

verschijnt deze pas in de midlifecrisis ten tonele, als hobby of

remedie tegen de fi les. Het besturen van voertuigen op rails valt in

de categorie beroepsmatig, evenals vrachtwagens en autobussen.

Een niet onaanzienlijke groep mensen ziet het besturen in of op

een andere dimensie dan de harde ondergrond als een aanvulling

van de bestuursbehoefte. Zo zien we velen op het water verschijnen.

Begint het met de huur van een roeiboot of een kano, de overstap

naar het besturen van een zeilboot of motorboot is snel gemaakt.

Ook in de lucht komen we een ruime deelname tegen. Van lang-

zaam tot zeer snel, met of zonder motor, met zeil of doek, of

gewoon verticaal bewegen. Zeker in deze vereniging bekwamen

velen zich in het besturen van allerhande luchtvaartuigen, anderen

blijven daarbij ‘veilig’ op de grond.

Al deze bestuursvormen hebben gemeen dat zij ook beroepsmatig

zijn uit te oefenen. Op het land kiezen mensen voor het beroep

van taxi-, bus- of vrachtwagenchauffeur, misschien wel trein- of

trambestuurder. Op het water die van schipper op een veerpont

of rondvaartboot tot stuurman op een binnenvaartschip, zeeschip

of oceaanstomer. In de luchtvaart is het beroepsmatig besturen

van luchtvaartuigen voorbehouden aan beroepsvliegers in de

militaire, kleine of verkeersluchtvaart. Het is niet vreemd dat de

maatschappij het besturen als een beroepsmatige bezigheid is

gaan beschouwen. Waar men ook bestuurt, een enkele categorie

uitgesloten, treft men een mix aan van beroepsmatig en hobby-

matig besturen. Op welke wijze men ook bestuurt, men dient te

voldoen aan een minimum opleidings- en ervaringsniveau.

Naast al het besturen van voer-, vaar- en vliegtuigen vallen sommige

mensen voor weer een andere vorm van besturen. Geen beroeps-

matigheid, sport of hobby, al dan niet bevoegd, maar toch een

sturende activiteit in het verenigingsleven. Voor sommigen een

maatschappelijke roeping, voor anderen een vorm van machtsdrift.

Vast staat dat een vereniging niet stuurloos door het leven kan.

Waar de hoofdactiviteiten van een (sport-)vereniging vaak kwali-

fi caties vereisen in het theoretische en praktische vlak, wordt dat

van bestuursleden niet vereist. Elk willekeurig lid kan opteren voor

een bestuursfunctie. Geen opleiding, geen examen, geen ervarings-

eisen, maar vaak grote bevoegdheden. De controle is dan ook niet

mis. De ervaring leert dat een bestuurder kritisch benaderd wordt,

op de algemene vergadering, in functie of privé, een en ander

ongeacht het uur van de dag. Een bestuurder is een vrijwilliger die

het altijd voor iemand verkeerd doet. Vreemd dat er dan nog steeds

mensen zijn die zich als bestuurder opwerpen. De masochisten.

BESTUREN

Van 2 april tot en met 27 juni 2010 is er in het Stadsarchief

van Amsterdam een expositie over de eerste foto’s van

Amsterdam in 1845-1875. Daarbij wordt ook een foto getoond

van de Franse ballon Le Géant. Op maandag 11 september

1865 werd de Amsterdammers een bijzonder vermaak

geboden op het weiland bij de Utrechtse Poort, achter de

toenmalige ‘Gazfabriek’. De reuzeballon van de Franse foto-

graaf/ballonvaarder Felix Nadar werd er gevuld met ‘6,098

kubiek ellen gaz’. Het affi che van deze happening vermeldt

bovendien: ‘Het schuitje is als een huis ingerigt en heeft twee

verdiepingen’. Deze ballon met een inhoud van 6000m3 was

reeds in 1863 gebouwd en men voorzag dat de kosten van de

bouw van deze ballon bekostigd zouden worden uit de verkoop

van passagiersplaatsen aan boord (toen ook al!). Daarvoor

maakte Le Géant vaarten in Amsterdam, Brussel en Lyon.

Tekst Hans van Hoesel Foto Pieter Oosterhuis

REUZEBALLON IN 19E EEUWS AMSTERDAM

De Amsterdamse fotograaf Pieter Oosterhuis maakte in 1865 de

opname van de vulling van de ballon. De ballonmand werd vooraf

tentoongesteld in het toenmalige Paleis voor Volksvlijt. Tekenaar

Pieter van Loon (Amsterdam, 1801-1873) maakte er een tekening van.

24726-2_ASM 02-10.indd 924726-2_ASM 02-10.indd 9 07-05-2010 08:39:0907-05-2010 08:39:09

| Mei 201010

ONLINE CONTEST 2010

Zaterdag 10 april, een hoop aanmeldingen

van mooie overlandvluchten komen binnen.

Meer dan vijftig vluchten waren samen

goed voor bijna 13.000 km. Koud was het

nog wel voor de piloten, dus lang leve de

elektrische sokken! Nog wat eindcijfers

van de Online Contest vorig jaar: toen

volbrachten 465 overlandvliegers uit 40

clubs, vanaf 26 vliegvelden 2.837 vluchten,

met een totale afstand van 720.854 km.

De Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen

staat nationaal én internationaal in het

clubklassement op kop in aantal punten,

overlandvluchten (462) en kilometers

(135.699,48). Hoezo kleine luchtvaart?

NK 2010 OP TWENTE

Op vliegbasis Twente vinden van 13 tot

en met 23 mei de Nationale kampioen-

schappen zweefvliegen plaats. Kijk op

www.nkzweefvliegen.nl waar je door-

lopend geïnformeerd wordt over opdrach-

ten, wedstrijdverloop, scores en backstage

story’s. Overigens werden op Twente

74 jaar geleden (in 1936) de allereerste

nationale zweefvliegwedstrijden gehouden.

De NK zweefvliegen een dagje van

dichtbij meemaken? Vraag 24 uur van

tevoren via de website een toegangspas

en autovignet aan.

DINGEN DIE NOG KOMEN

Transponders verplicht. Blijft het daarbij?

Enkele issues op het recente congres van

de European Gliding Union, een orga-

nisatie die namens 80.000 zweefvliegers

(20.000 vliegtuigen) kritisch de Europese

regelgeving volgt: radiosets met 8,33 kHz

kanaalseparatie (invoering voor VFR gepland

in 2018), de Sailplane Pilot Licence en de

Light Aircraft Pilot’s Licence (Sailplanes),

plus ratings en medische eisen en niet te

vergeten de Approved Training Organi-

sations (ATO), met veel gevolgen voor de

clubs. Ook afdeling- en clubbestuurders

hoeven zich nooit te vervelen!

ZWEEFVLIEGERS GAAN WEER OVERLAND Tekst Frits Snijder Foto’s Jeroen Kroon en Frans Ouwekerk

Slingsby T21B Sedbergh.

KIJK OP WWW.ZWEEFPORTAAL.NL

ONDER ‘ONLINE CONTEST 2010’.

Ventus 2cT.

24726-2_ASM 02-10.indd 1024726-2_ASM 02-10.indd 10 07-05-2010 08:39:2107-05-2010 08:39:21

| Mei 2010 11

E n ’t is nog erger. Er zijn ongeveer 85 landen aangesloten

bij de FAI. Op zich zijn dat er niet erg veel. Er zijn met het

opbreken van het Oostblok en vooral de USSR heel veel

landen bijgekomen. Maar veel andere sporten hebben meer dan

200 aangesloten landen. Heel veel van die FAI Wereldkampioen-

schappen kennen minder dan 15 deelnemende landen. Au!

Dat ziet er niet erg competitief uit. Het verschil in niveau tussen

de top 3 en de laatste drie landen bij zo’n WK is schrikbarend

groot. Zo weinig bekende Wereldkampioenen zelfs in eigen kring

is een uitdaging voor een succesvolle publiciteit voor onze sporten.

Misschien zelfs wel ‘mission impossible’.

WIN-WIN

Natuurlijk kan het, maar we moeten wel kritisch kijken naar

wat we nu hebben. Acties?

1. Iedere luchtsport moet verschil gaan maken tussen populaire,

succesvolle en kleine disciplines. Meer dan 25 deelnemende

landen is groot, minder is klein.

2. De grote disciplines moeten veel meer selectiewedstrijden

krijgen, waardoor het niveau van de deelnemers zal stijgen.

Hierdoor zal de publiciteit rond die selecties groeien en

opbouwen naar het uiteindelijke WK. Op het WK zelf doen

dan minder deelnemers mee, maar het wedstrijdniveau komt

veel hoger te liggen doordat alleen de allerbeste door de

selecties zijn gekomen. Zo’n WK zal door minder deelnemers

ook van kortere duur zijn, maar dit maakt het interessanter

voor toeschouwers, organisatoren, publiek en media. Kortom,

zo creëren we een win-win situatie.

Dit lijkt erg logisch, maar zal het zo gaan gebeuren? De FAI is

verdeeld in verschillende luchtsporten. Iedere luchtsport kijkt

vooral naar zichzelf en heel weinig naar andere luchtsporten of naar

andere sporten überhaupt. Jammer, maar dat kan veranderen!

GEDAALD

We blijven wel lobbyen bij de FAI. Het gaat om de plaats van de

luchtsporten in de hiërarchie van ALLE sporten. Sinds midden

vorige eeuw zijn de luchtsporten steeds verder gedaald in de

rangorde van de sporten. In 1950 waren we nog Olympisch, nu

moeten we via onze eigen World Air Games proberen langzaam

geld, media-aandacht en de interesse van de toeschouwers terug

te winnen. Ingrijpende veranderingen in onze wedstrijdopzet zijn

daarvoor noodzakelijk.

Wie is de kampioen van de derde dimensie?Tekst Bert Wijnands

WIJ LUCHTSPORTERS GEBRUIKEN DE DERDE DIMENSIE, OFTEWEL DE LUCHT

VOOR ONZE WEDSTRIJDEN. DUS EEN LEGITIEME VRAAG: WIE IS DE KAMPIOEN

VAN DE DERDE DIMENSIE? HET ANTWOORD IS MOEILIJK. DE FAI ORGANISEERT

INMIDDELS TUSSEN DE 65 EN 70 WERELD KAMPIOENSCHAPPEN. ZELFS BINNEN

ONZE EIGEN LUCHTSPORTEN KENNEN WE NAUWELIJKS ÉÉN NAAM. JAMMER

EN HEEL SLECHT VOOR DE UITSTRALING VAN ONZE TOPSPORT.

24726-2_ASM 02-10.indd 1124726-2_ASM 02-10.indd 11 07-05-2010 08:39:2707-05-2010 08:39:27

| Mei 201012

I n Nederland kun je op meerdere

manieren genieten van schermvliegen.

Eén mogelijkheid is om opgelierd te

worden en dan, door gebruik te maken

van thermiek, op hoogte te blijven of door

te klimmen. Je kunt ook gebruik maken

van een rugzakmotor (hulpmotor).

Deze vorm van schermvliegen noemen we

‘snorvliegen’. Het grote voordeel van de

hulpmotor is dat je autonoom kunt starten:

afhankelijk van de wind ben je in een paar

stappen in de lucht. Vervolgens kun je

de motor uitzetten en gebruik maken van

de thermiek. Geen thermiek? Dan zet je

de motor weer aan. Zo kun je dus altijd

overland vliegen.

De uitrusting voor snorvliegen kun je in

vrijwel elke auto meenemen. De vlieg-

schermen zijn vrijwel identiek aan de

‘normale’ schermen. Het verschil zit hem

in de trimmers. Snorvliegschermen

hebben trimmers om de torque van de

motor weg te trimmen. Die motoren

moeten trouwens aan zeer strenge eisen

voldoen. Zo mag je, indien je vol gas op

een hoogte van 150m vliegt, maximaal

60 dB geluid maken wat hoorbaar is op

de grond. Dat is te verge lijken met de

SNORVLIEGENDE UITRUSTING

VOOR SNOR-VLIEGEN KUN JE IN

VRIJWEL ELKE AUTO MEENEMEN

Tekst en foto’s Martijn van Voorst

24726-2_ASM 02-10.indd 1224726-2_ASM 02-10.indd 12 07-05-2010 08:39:2807-05-2010 08:39:28

| Mei 2010 13

g eluidsproductie van een normaal gesprek.

Dat geluid wordt overigens gemaakt door

de propeller. Inmiddels zijn er elektro-

motoren op de markt die het snorvliegen

nog iets milieuvriendelijker maken: deze

stoten namelijk geen CO2 uit.

En mocht je die motor nou onverhoopt in

de lucht niet meer aan de praat krijgen?

Geen probleem. Veel snorvliegers zetten

zelfs bewust de motor ruim voor de landing

uit. Een ongeplande buitenlanding is dus

een routinelanding. Het enige verschil is

de loopafstand naar je auto!

SINDS ENIGE JAREN VLIEGT EEN GROEP ENTHOUSIASTELINGEN IN

CLUBVERBAND DOOR NEDERLAND, BELGIË, DUITSLAND EN ZELFS

ENGELAND. DE NEDERLANDSE EN BELGISCHE LEDEN HEBBEN ZICH

VERENIGD OM SAMEN TE ZWEEFVLIEGEN MET GROTE SCHAAL-

MODELLEN. MAAK KENNIS MET DE BENELUX INTERESSE GROEP GROTE

SCHAALZWEVERS, OFTEWEL BIGGS!

Sportiviteit, plezier en kameraadschap staan voorop bij BIGGS. De vlieg-

veiligheid, training en coaching zijn op een hoog niveau en er wordt continu

aan verbetering gewerkt. Lange weekenden met honderden veilige vluchten

zijn geen uitzondering meer. Een leuk fenomeen is dat de partners van de

BIGGS-leden het ook erg gezellig vinden op de evenementen, daardoor

hangt er ook een soort familiesfeer in de groep.

BIGGS is hard aan het groeien, het aantal leden staat nu bijna op 80. Binnen

de modelvliegsport krijgt zweefvliegen steeds meer aanhangers. Van grote

‘superorchideeën’ tot klassieke ‘bakken’ doen mee. Een minimum spanwijdte

is er niet, maar bijna vanzelf schuiven alle leden door naar het grotere segment,

waarbij 6 meter al geen uitzondering meer is. De slepers passen zich enthousiast

aan met grotere en mooiere sleepkisten op schaal. Wil je je aanmelden bij

BIGGS dan krijg je direct een sleepmanual die vol staat met technieken en

tips over het slepen en gesleept worden.

WIL JE MEER WETEN OVER MODELZWEEFVLIEGEN?

KIJK DAN EENS OP WWW.FLYTOBIGGS.COM

Fly to BIGGSéén grote modelzweef- en slepende vriendengroep

Tekst en foto’s Richard Branderhorst

24726-2_ASM 02-10.indd 1324726-2_ASM 02-10.indd 13 07-05-2010 08:39:3507-05-2010 08:39:35

| Mei 201014

Het CDA zet zich op een

positieve manier in voor de

recreatieve luchtsport. Dat is

ook de reden waarom we in goed overleg met de KNVvL

kijken waar knelpunten en oplossingen liggen om de sport

verder mogelijk te maken. Dit is nodig omdat de luchtsport

helaas onder druk staat. Transponderplicht, de RBML of de

beperkte ruimte in de lucht of op de grond. Het zijn alle-

maal onderwerpen waar je ziet dat de luchtsport regelmatig

moet knokken om te voorkomen dat regelgeving doorslaat

of in de praktijk tot ongewenste situaties leidt. Het CDA steekt

dan graag haar nek uit voor de sporters. Dit deden we, dit

doen we en dit zullen we de komende periode opnieuw doen.

DE KNVVL VOLGT IN HET BELANG VAN

HAAR LEDEN DE POLITIEK NAUW OP

DE VOET. HET IS VOOR DE KNVVL VAN

BELANG DAT DE POLITIEKE PARTIJEN

DIE MOGELIJK IN HET KABINET KOMEN

SPORTIEVE EN RECREATIEVE LUCHT-

VAART OP EEN, NAAR ONZE MENING,

JUISTE MANIER BENADEREN.

Met het oog op de verkiezingen op 9 juni a.s., hebben wij enkele politieke partijen benaderd om hun visie met

betrekking tot sportieve en recreatieve luchtvaart te geven. Helaas hebben wij geen reactie mogen ontvangen van:

PvdA, GroenLinks, CU, PVV en D66. Het CDA, de SP en de VVD hebben gebruik gemaakt van ons verzoek.

Met het oog op de verkiezingen

VVD: GEEN BEPERKENDE REGULERING VOOR DE RECREATIEVE LUCHTSPORT

De VVD draagt de recreatieve luchtvaart een warm

hart toe. Het is niet alleen een aardige besteding

van de vrije tijd, maar het levert ook een bijdrage aan

de innovatie en toekomst van de luchtvaartsector.

Daarom heeft de VVD samen met het CDA een motie ingediend

ter bescherming van de recreatieve luchtvaart. Wij willen die niet

alleen nu, maar ook de komende periode bieden. De VVD wil dat

zo min mogelijk regulering de recreatieve luchtvaart beperkt in

haar mogelijkheden. Wel moet de veiligheid van de beoefenaars

gewaarborgd zijn, maar als liberale partij vinden wij dat de sector

zelf daar een belangrijke verantwoordelijkheid in heeft.

Bij de luchtvaart heeft de regering de afgelopen

jaren alleen maar oor gehad voor de grote lucht-

vaart. Voor luchtvaartmaatschappijen is er dan

ook volop ruimte in het luchtruim en op de luchthavens. De

sportvliegers zijn hierdoor onder druk komen te staan. Zo zijn er

regels gekomen die op maat zijn voor de grote vliegtuigen maar

absurd zijn voor de sportvliegers. Natuurlijk moeten er grenzen

gesteld worden aan sporten die overlast kunnen veroorzaken.

De SP vindt dat de regering hierbij echter minder eenzijdig moet

luisteren naar grote luchtvaartmaatschappijen, maar juist meer

het recreatieve belang van de luchtvaart dient in te zien.

SP: MEER OOR VOOR DE RECREATIEVE LUCHTSPORT

CDA: RUIMTE VOOR DE RECREATIEVE LUCHTSPORT

24726-2_ASM 02-10.indd 1424726-2_ASM 02-10.indd 14 07-05-2010 08:39:4207-05-2010 08:39:42

| Mei 2010 15

agenda en verderEVENEMENTEN 2010Headdown Freefl y BigwayWanneer: 22 t/m 24 mei

Voorjaarsvergadering KNVvLWanneer: 25 mei

Presentatie instand-houding en afstoting F-16Wanneer: 25 mei

Fly-in vliegclub WieringermeerWanneer: 5 juni

Fly-in Elsefl yWanneer: 11 t/m 13 juni

Bezoek Aerwin AirshipsWanneer: 14 juni

LuchtmachtdagenWanneer: 18 en 19 juni

TomscatWanneer: 18 t/m 20 juni

Fly-in 100 jaar Vliegveld BrasschaatWanneer: 19 juni

75 jaar Vliegveld TeugeWanneer: 26 juni

Coupe de MaarsseveenWanneer 3 en 4 juli

Zweefvliegen voor ALA-ledenWanneer: 10 juli

World Balloon TrophyWanneer: 21 t/m 25 juli

Nederlandse Zweefvlieg DagWanneer: 6 november

Viermans-team Dynamic Fource bereidt

zich op dit moment voor op het WK

Formatiespringen dat plaats zal vinden in

het Russische Menzelinsk. Het team heeft

zichzelf tot doel gesteld om dit jaar bij de

eerste 8 te eindigen, conform de eis van

NOC*NSF voor een categorie 2.1 topsport.

Bij formatiespringen maken parachutisten

in vrije val zoveel mogelijk verschillende

formaties in 35 seconden.

Naast Dynamic Fource reist ook koepel-

formatieteam CF-3 af naar Menzelinsk,

om deel te nemen aan het WK Canopy

Formation. Zij hebben zojuist een

trainingsstage in de Verenigde Staten

achter de rug en hopen in Menzelinsk ook

bij de eerste 8 te eindigen. Bij de wedstrijd

vliegen twee parachutisten onder hun

parachute zoveel mogelijk verschillende

formaties in 1 minuut.

Tot slot Erwin Baatenburg de Jong, die

in Kolumna (tevens Rusland) mee zal

doen aan het WK Canopy Piloting. Hij is

van plan de bestaande nationale records

op het gebied van canopy piloting – die

allemaal op zijn naam staan – te verbreken.

Het gaat hierbij om een langste afstand

van 115,88 meter en een snelste tijd van

2,722 seconde, beiden behaald tijdens

World Cup 2009 in Zuid Afrika.

PARA’S WILLEN VLAMMEN OP WERELDKAMPIOENSCHAPPEN

Tekst Arnoud Ens Foto’s Nederlandse teams

MET DE LENTEZON IN DE LUCHT ZETTEN DE PARA’S IN OP EEN SEIZOEN HARD TRAINEN, OM IN AUGUSTUS MOOIE

RESULTATEN NEER TE KUNNEN ZETTEN OP DE WERELDKAMPIOENSCHAPPEN VAN VERSCHILLENDE DISCIPLINES.

VANZELFSPREKEND WENST DE AFDELING PARACHUTE SPRINGEN ALLEDEELNEMERS VEEL SUCCES TOE!

24726-2_ASM 02-10.indd 1524726-2_ASM 02-10.indd 15 07-05-2010 08:39:5507-05-2010 08:39:55

REIS MEE MET DE ALA

Op zondag 19 september zal op

Le Bourget de opslag van het Franse

luchtvaartmuseum bezocht worden.

Hier staan vele tientallen vliegtuigen

opgesteld die normaal nooit te bekijken

zijn. In de middag zal een bezoek

gebracht worden aan het museum.

PRIJS P.P.

Op zaterdag 2 oktober zal een bezoek

gebracht worden aan het enorme

museum op Duxford, het grootste

luchtvaartmuseum in Europa.

Op Duxford wordt in het najaar

speciale aandacht besteed aan de 70ste

verjaardag van de Slag om Engeland.

Prijs van de reis, inclusief twee over-

nachtingen in tweepersoons hut op de

boot, vervoer ter plaatse en toegang.

PRIJS P.P.

Van vrijdag 5 november tot en met

zondag 7 november zal een vliegreis

worden georganiseerd naar Madrid.

Op zaterdag zal hier het Spaanse

luchtvaartmuseum bezocht worden,

terwijl op zondag de vliegshow van

de Fundacion Infante de Orleans zal

worden bijgewoond.

PRIJS P.P.

In Spanje zal de Polikarpov

“Rata” zowel in de lucht als in

het museum te zien zijn

Vliegshows in Spanje worden nog ouderwets

laag en dichtbij gevlogen.

BIJ VOLDOENDE DEELNAME ZAL DE ALA DRIE BUITENLANDSE REIZEN ORGANISEREN VOOR ALLE KNVVL-ERS.

OPGAVE DOOR MIDDEL VAN EEN MAIL NAAR SOUPART@CASEMA.NL, ONDER GELIJKTIJDIGE OVERBOEKING VAN

HET VERSCHULDIGDE BEDRAG OP REKENING 2015342 VAN ALA EVENEMENTEN, LEIDEN

Foto’s Roger Soupart

Busreis naar Le Bourget, Parijs

Bootreis naar Duxford, Cambridgeshire

Vliegreis naar Madrid

3

1 2 3

BUITEN- LANDSE REIZEN!

€75,-€149,-

€350,-

24726-2_ASM 02-10.indd 1624726-2_ASM 02-10.indd 16 07-05-2010 08:39:5807-05-2010 08:39:58