Jaargang 27 l Juli 2010

Tijdschrift van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

| Juli 2010 1

Transponderleed l Top Gun para’s boven Texel NK Vulkaanas zweven l Belgian Balloon TrophyBlériot XI over het Ketelmeer l Feest der beginner

speedrIdeNSki’s, schermen, sneeuw en snelheid

| Juli 20102

3 Voorwoord Frits Brink, Voorzitter KNVvL

4 Ski’s, schermen, sneeuw & snelheid: speedriden

7 Top Gun para’s boven Texel Belgian Balloon Trophy 2010

8 Zeeuwse meisjes ‘ons ben zuunig’ EK Schermvliegen de mist in

9 Column

10 Transponderleed

12 Blériot XI over het Ketelmeer

14 NK Vulkaanas zweven, Vaarwel Valkenburg, Sparsamer

15 Agenda en verder Feest der beginner

is een driemaandelijkse uitgave van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK 40409050 ‘s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023 Adres: KNVvL, Houttuinlaan 16A, 3447 GM Woerden, T: (0348) 437 060, F: (0348) 437 069, E: info@knvvl.nl

Redactie en acquisitie: Veva Ekkelenkamp, Marijke van Geem, Bart Pelt Aan dit nummer werkten mee: Tekst: Heleen van den Bos, Frits Brink, Bureau Parachutespringen, Marijke van Geem, Harm Hazewinkel, Chantal van Liefland, Erik Louwes, Ben Mosbach, Frits Paymans, Frits Snijder, Bert Stuiver Foto’s: Veva Ekkelen-kamp, Arnoud Ens, Frans Guise, Harm Hazewinkel, Jeroen Kroon, Sander Lelie, Chantal van Liefland, Hans van Marrewijk, Erik Louwes, Otto Rodenburg, Frits Snijder, Bert Stuiver, Arthur Werner Ontwerp en vormgeving: VerheulCommunicatie.com Alphen aan den Rijn. Druk en verzending: Thieme MediaCenter Rotterdam. Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als ‘platte tekst’ (= zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor druk vereiste resolutie (300 dpi). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeld-materiaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen.

Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeld-materiaal vrij van rechten in ‘Air Sports Mail’ gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de ‘KNVvL’. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. ©All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the publisher. Advertenties: tarieven voor zakelijke advertenties zijn opvraag-baar op het redactieadres, zie boven.

INhoudJuli 2010

Het laatste nieuws via

www.knvvl.nl

| Juli 2010 3

Frits Brink, Voorzitter KNVvL

As erover!

De sportorganisatie KNVvL en de belangenbehartigingsorganisatie KNVvL zijn één en ondeelbaar, maar hadden in de afgelopen periode ieder hun eigen accenten, wellicht zelfs hoogtepunten.

Binnen onze sportkoepel NOC*NSF beleefden we roerige momenten. Vooral door de invloed van enkele grote bonden leek het er even op dat het vertrouwen in het bestuur en management van de koepel breuken vertoonde. Een beweging in de richting van een grotere invloed van deze bonden op de georganiseerde sport ten koste van het grote aantal middelgrote en kleinere bonden dreigde. Dankzij goed overleg zal er in de komende maanden eerst worden nagedacht over ons zorgvuldig opgebouwd gedachtegoed, voordat er wijzigingen in onze koepel worden doorgevoerd die naar mijns inziens aan de solidariteit tussen de vele sportorganisaties in ons land - van groot tot klein - afbreuk doen. Wij mochten in deze organisatie ook afscheid nemen van twee voor-treffelijke mensen: directeur Theo Fledderus en voorzitter Erica Terpstra. Theo Fledderus deed dit terecht op feestelijke wijze; hij heeft immers in de afgelopen 10 jaar de nationale sportorganisatie - soms tegen de verdrukking in - echt op de kaart gezet. En dan Erica Terpstra. Bij haar aantreden acht jaar geleden mocht ik met enkele anderen mijn invloed gebruiken om haar te kandideren. Geen groter gelijk heb ik ooit gekregen door haar functioneren als DÉ sportvrouw van Nederland. Een grandioos mens dat zoveel goeds voor de sport in ons land heeft gebracht, dat nog vele jaren daarvan de vruchten zullen worden geplukt.

Als belangenbehartiger voor de recreatieve en sportluchtvaart is in de voorbije maanden erg veel werk verzet. Laat ik met name onze vice-voorzitter Frits Paymans en onze medewerkster operations Veva Ekkelenkamp noemen die met niet aflatende inzet de belangen van onze leden verdedigden. Ik constateer dat in het overleg met het departement van Verkeer en Waterstaat onze inbreng weliswaar in toenemende mate op waarde wordt geschat, maar steeds weer

blijkt dat de wijze waarop wijzelf de veiligheid van onze sport in protocollen waarborgen niet altijd wordt herkend. Ik denk aan de RVGLT, de regeling voor het veilig gebruik van luchthavens en andere terreinen. Het kostte erg veel moeite om een voor ons redelijke regeling overeen te komen en dan dreigt nog voor de snorvliegers een onacceptabele beperking van hun sportieve mogelijkheden. Ik verwacht dat met verder overleg in de komende maanden ook voor deze leden een goede oplossing wordt gevonden.Heel bijzonder was de dreigende verhoging van de kosten van brevetten voor de motorvliegers. Nota bene door de uitbesteding van deze rijkstaak aan een particuliere organisatie, zouden de kosten voor de brevethouders verhoogd moeten worden met het BTW tarief. Los van mijn opvatting dat deze rijkstaak aan de KNVvL zou dienen te worden gemandateerd, was de voorliggende gedachte wel erg krom. Jammer dat dit inzicht slechts na langdurig beraad ook bij het departement ingang vond.

Van de affaire rondom de aswolk kunnen we ook nog veel leren. Zeker dat bij dergelijke calamiteiten de deskundigheid die bij belang-hebbende organisaties (waaronder de KNVvL) aanwezig is vanaf het eerste moment serieus in het besluitvormingsproces van het departement betrokken wordt. Mijn gevoel zegt dat de procedure die recentelijk werd gevolgd er één is die in de categorie valt van ‘eens en nooit weer’. Daarom, met het inzicht van nu: as erover!

FotoFrits snijder

| Juli 20104

Op zaterdag 9 januari 2010 kwamen we aan in Tignes Val Claret.

Via een vriend hadden wij ons opgegeven voor een cursus speed­

riden. Enthousiast door spannende verhalen en nieuwsgierig naar

wat ons te wachten stond gingen we Tignes verkennen. Op 50m

afstand van de pistes en skiliften, mag hier speedriden overal

beoefend worden en het is behoorlijk in opkomst. De cursus waar

wij ons voor hadden opgegeven werd gedaan onder begeleiding

van de zeer ervaren instructeur Patrick. Hij is zowel ski­ als

schermvlieginstructeur en tevens door la Fédération Française de

Vol Libre bevoegd om speedridingcursussen te geven.

De zondag na aankomst zijn we eerst lekker gaan skiën om

het gebied te verkennen. Tignes ligt op 2100 m hoogte in de

Franse Savoie. Het prachtige en omvangrijke skigebied Espace Killy

omvat naast Tignes ook Val d’Isere. Helaas was het koud,

behoorlijk mistig en sneeuwde het, dus we deden het rustig aan.

Het voordeel van de omstandigheden was dat we de volgende dag

zouden kunnen starten in de verse poedersneeuw!

Die avond kwam de hele groep bij elkaar en maakten we kennis

met de instructeur Patrick en met zijn hulpinstructeur Stephan.

De groep bestond uit parachutisten en paragliders. Er werden

gelijk stoere verhalen uitgewisseld en de belangstelling voor elkaars

sporten was groot. We kregen eerst theorieles over het speedriden.

Nadat al het papierwerk was geregeld kregen we ook onze uitrusting.

Die bestond uit de speedrider met harnas, een portofoon met

oortje, een rugprotector en lawinepieper. Tenslotte oefenden we

alvast met het uitleggen, aanhaken en weer opvouwen van het

scherm, want dit moesten we de volgende dag doen met ski’s aan.

En dat is best lastig!

Om 9 uur ’s ochtends verzamel­

den we bij de Tufs, de skilift van

Tignes Val Claret. Geen stokken om mee te skiën en flink ingepakt

met de uitrusting. In een kleine fastpack­zak zat de speedrider die

je tijdens het skiën tegen je buik geklemd vast moet houden,

anders vangt hij teveel wind. De pistes waren perfect en de lucht

strak blauw. Na drie afdalingen bereikten we het stuk off­piste

sKI’s, schermeN, sNeeuw & sNelheIdzaterdag, aankomst

zondag, verkennen maandag, start en stop

Een weekje speedriden in Tignes

| Juli 2010 5

waar Patrick met ons wilde beginnen. Omdat het op zondag zo

gesneeuwd had liet hij ons eerst off­piste skiënd naar beneden

gaan om het stuk te verkennen en de sneeuw wat platter te

maken. Dat was al een hele uitdaging: achteroverleunend op je

ski’s, je scherm voor je vasthoudend, door een dik pak verse

sneeuw skiën. Bijna iedereen viel wel een keer en kom dan maar

weer overeind! We hadden al aardig afgezien en toen moest het

speedriden eigenlijk nog gaan beginnen.

Deze eerste dag stond het starten en stoppen centraal. Op elk

heuveltje moesten we bovenaan even stilstaan, om vervolgens weer

te starten. Zo oefenden we met de starttechniek die toch wel anders

is dan het starten met een paraglider. Je scherm hoeft lang niet

zo netje te liggen, als de tips maar vrij zijn en je geen line­over

hebt. Je start met je armen wijd en als het scherm omhoog komt

door de snelheid van het skiën maak je contact met het scherm,

door je armen in een W­vorm te houdens. Bij het stoppen schiet

je scherm eigenlijk per definitie over en omdat we veel vielen lag

je soms helemaal verstrengeld in de lijnen. Je moest dan heel

voorzichtig proberen op te staan om niet met je ski’s een lijn

door te snijden. En let wel, de ondergrond was een laag poeder­

sneeuw van een meter! We waren kapot de eerste dag! Het deed

me erg sterk denken aan mijn 1e dag schermvliegen. Telkens weer

het scherm proberen op te zetten, wennen aan het gevoel, zere

armen. Speedriden is geen sport die je ‘wel even kan leren’!

Op dezelfde plek waar we gisteren

het starten en stoppen hadden ge­

oefend was de sneeuw nu wat

aangevroren. Leuk, want dan kon­

den we ook wat meer snelheid maken. Ditmaal stond het leren

van bochten op het programma. Best lastig, want in tegenstelling

tot paragliden waar je met je gewicht en stuurlijnen een bocht in­

zet, ben je hier ook nog eens aan het skiën. Het bleek voor veel

cursisten een hele opgave om niet skiënd, maar vliegend een

bocht in te gaan en dan het scherm met je ski’s te volgen. Toch

ging het vandaag al snel een stuk beter.

Zelf had ik grote pech in de laatste run. Het ging heel erg lekker

en ik maakte dus veel snelheid. Op een relatief vlak deel bleef ik

te weinig achterover hangen, waardoor mijn ski’s zich in de

sneeuw boorden, ik mijn evenwicht verloor en over de kop sloeg.

chaNTal VaN lIeFlaNd deed sameN

meT haar VrIeNd IN jaNuarI eeN cursus

speedrIdeN IN heT FraNse TIGNes.

specIaal Voor aIr sporTs maIl hIeld zIj

eeN daGBoeK BIj oVer haar KeNNIsmaKING

meT deze specTaculaIre NIeuwe sporT.

Tekstenfoto’sChantal van Liefland

sKI’s, schermeN, sNeeuw & sNelheId

dinsdag, bochten onder de knie?

| Juli 20106

Mijn ski’s hakten zich in de sneeuw en schoten helaas deze keer

niet los, waardoor ik de klap met mijn lichaam opving. Ik voelde

gelijk een stekende pijn in mijn knie en ik kon niet zelf uit de

sneeuw loskomen. Gelukkig kwam Stephan me helpen, maar deze

val betekende voor mij helaas wel einde oefening.

Dankzij mijn knieblessure kon ik niet mee naar de nieuwe oefen­

plek, waar de cursisten konden ervaren hoe het is om echt los te

komen van de sneeuw en stukjes te vliegen. Ze oefenden eerst

weer op een stuk rechtuit en later ook in combinatie met het

maken van bochten. Je leert steeds beter inschatten dat wanneer

je remt, je lift krijgt, wat je helpt over obstakels te komen.

Elke avond kreeg ik de filmbeelden te zien van trotse mede­

cursisten en was ik stiekem wel jaloers. Wat had ik die combinatie

met stukken vliegen graag zelf meegemaakt!

Uiteindelijk heeft de helft van de groep op deze laatste dag een

tocht gemaakt. Niet iedereen had voldoende vertrouwen in het

eigen kunnen en een aantal wilde graag ook nog een dagje zelf

skiën, want door de intensieve cursus waren ze daar na zondag

helemaal niet meer aan toe gekomen. Degenen die wel de tocht

hebben gedaan kwamen aan het eind van de middag helemaal

euforisch terug in het dorp. Zij hebben er duidelijk een nieuwe

passie bij!

Speedriden is een risicovolle en lastige sport. Je moet niet bang

zijn om te vallen of om snelle, off­piste afdalingen te maken.

Wij hebben kunnen ervaren hoe je onder goede begeleiding deze

sport kan leren. Het is een geweldige manier om afdalingen te

maken die alleen met ski’s aan onmogelijk zijn. Wie wil nou niet

die eerste sporen achterlaten in de verse poedersneeuw?

Ondanks mijn knieblessure kan ik iedereen die dit aanspreekt

aanraden zelf eens een speedride cursus te volgen. Mijn zelf­

vertrouwen heeft een beetje een klap gekregen, dus ik houd het

voorlopig bij paragliden. Maar ik blijf genieten van alle de mooie

filmpjes, foto’s, ervaringen van mijn vrienden en van mijn eigen

kennismaking met speedriden!

Speedgliding

Speedgliding is de verzamelnaam voor speedriding en

speed flying. Speedriding is een nieuwe wintersport waarbij

het skiën wordt gecombineerd met (scherm)vliegen.

Je moet goed off-piste kunnen skiën en wordt als het ware

geholpen door je scherm om met snelheden van tussen de

45 en 60 km/u af te dalen. Bij speedriden heb je nog veel

contact met je ski’s met de sneeuw. dit is anders bij speed-

flying, hierbij vlieg je namelijk gewoon zo hard mogelijk naar

beneden. Bij het speedflyen heb je vaak pas bij de landing

weer contact met de grond. dit kan dus ook in de zomer,

want sneeuw is niet noodzakelijk. Wil je weten of deze

sport wat voor jou is? Op YouTube.com staan diverse

spectaculaire filmpjes van het speed riden in Tignes.

ga naar www.youtube.com en zoek op ‘speedriden’.

Het is een geweldige manier om afdalingen te maken die alleen met ski’s aan onmogelijk zijn

woensdag en donderdag,vliegen maar

vrijdag, speedriden all the way!

| Juli 2010 7

Belgian Balloon Trophy 2010 Het Hemelvaartsweekend betekent voor de ballonvaarders

traditioneel dat de strijd om de nationale titels weer losbarst.

Dit jaar was het decor de Belgische Ardennen bij Izier, een

prachtige omgeving. Naast de Belgische en Nederlandse deel­

nemers stond de wedstrijd ook open voor buitenlandse deelnemers

en een aantal internationale toppers maakten hier dan ook gebruik

van. Het hoge wedstrijdniveau werd helaas een beetje verpest

door het slechte weer. Regen en laaghangende bewolking zorg­

den ervoor dat de Belgische wedstrijdleiding met moeite de

verplichte zeven opdrachten in drie van de zeven geplande

vaarten kon realiseren. Dit leverde wel een strijdvol kampioen­

schap op, want iedere opdracht telde mee.

In het Nederlandse kampioenschap waren er geen verrassingen:

voor de twaalfde keer ging Henk Broeders er met de titel vandoor,

gevolgd door Johannes Kooistra (zilver) en Mathijs de Bruijn

(brons). Bij de Belgen prolongeerde Steven Vlegels zijn titel, was

het zilver voor Yves Berben en het brons voor Michel Standaert.

Het overall klassement werd gewonnen door de Luxemburger

Nico Betzen; Henk Broeders eindigde hier op de tweede plaats

en de Duitse Uwe Schneider werd derde. Het kampioenschap

telt mee voor plaatsing voor het EK van 2011 in Llieda (Spanje),

waarbij de Nederlands Kampioen zich automatisch plaatst.

Andere ballon vaarders kunnen middels een aantal kwalificatie­

wedstrijden proberen zich te handhaven of te verbeteren in de

selectie die uitgezonden wordt naar het EK.

Één van de F­16 piloten was Joost Luijsterburg, zelf

actief parachutist en op dat moment actief op de Quick

Reaction Alert (QRA). Dit bestaat uit twee volledig

bewapende F­16’s die 24/7 paraat staan. Trainings­

missies maken deel uit van deze 24­uurs dienst, en

het flankeren van de parakist was dan ook geen toeval.

De F­16’s gebruikten het vliegtuig van Paracentrum

Texel namelijk om te oefenen hoe ze zogenaamde

‘slow­movers’, vliegtuigen of helikopters die een stuk

langzamer dan F­16’s vliegen, konden onderscheppen.

Waar een F­16 het liefst 300 kts en sneller vliegt haalt

de PH­JAS, een Cessna 208 Caravan, op een drafje

120 kts. Toch lukte het de piloten om hun gevechts­

vliegtuigen goed controleerbaar te houden rond deze

relatief lage snelheden en konden ze tot op enkele

meters van de open deur in formatie vliegen.

Vier parachutisten hadden het geluk om als laatsten

over te blijven en op 13,000 ft een clear and pull te

maken, waardoor ze direct onder hun koepels kwamen

te hangen. Terwijl de vier Velocity parachutes bij elkaar

in de buurt vlogen, een manoeuvre die ook wel canopy

flocking genoemd wordt, maakten de F­16’s nog een

paar passes om wat unieke plaatjes te schieten. Op

10,000 ft was de pret voorbij en keerden de straaljagers

terug naar Volkel terwijl de para’s een wat langer ritje

naar beneden hadden dan ze doorgaans gewend zijn.

TekstenFoto’sBert Stuiver

Top GuN para’s BoVeN TeXel

TekstHBP, naar het artikel van Joost LuijsterburgFoto’sHans van Marrewijk

OP DINSDAg 27 APRIL SPEELDE zIcH EEN

FANTASTIScH ScHOUwSPEL AF IN HET LUcHTRUIM

BOVEN TExEL. DE PH­JAS, DE KIST DIE DAgELIJKS

PARA’S DROPT BOVEN HET wADDENEILAND, wERD

gEFLANKEERD DOOR TwEE F­16’S.

| Juli 20108

De foto is op 26 augustus 1933 genomen

op het vliegveld van Vlissingen, ter gelegen­

heid van de Tweede Nederlandse Rond­

vlucht voor sportvliegtuigen. Het jaar

tevoren had de Commissie voor Lucht­

toerisme van de KNVvL voor het eerst een

rondvlucht georganiseerd om ‘toeristisch

aangelegde sportvliegers binnen twee dagen

over de meest bezienswaardige plaatsen en

streken van ons land te voeren.’ Bovendien

kon op die manier brede propaganda voor

de luchtvaart worden gemaakt.

Veel sportvliegers kende Nederland toen

nog niet. Zij kwamen wel uit ‘de betere

kringen’ en dat maakte dat de deelnemers

overal waar zij neerstreken met alle egards

werden behandeld. Burgemeesters en

andere notabelen kwamen naar het vlieg­

veld om hen te begroeten – en zo ook de

in klederdracht gestoken meisjes, die voor

de ‘couleur locale’ mochten zorgen. Op

andere vliegvelden werden de deelnemers

dan weer onthaald op volksdansen en

vendelzwaaien. Bij het diner was avond­

kleding verplicht.

Maar op de achtergrond zien we dat ook

de bevolking in groten getale naar het

vliegveld was gekomen om al die vliegtuigen

– er waren dertig deelnemers – van nabij

in actie te zien. Vliegen was in die tijd

tenslotte nog iets bijzonders. De weinige

sportvliegtuigen in Nederland waren nog

niet zo vaak te zien. Er werd ook niet geklaagd

over geluidshinder en luchtvervuiling. Zo

waren de Nederlandse Rondvluchten een

geslaagde propaganda voor de luchtvaart en

voor de KNVvL, die toen nog het ‘luchtvaart­

gezind maken van Nederland’ als een van

de voornaamste doelstellingen kende.

Het Nederlands team, bestaand uit Ruud van der Heijden, Robert

Smits, Jolanda de zeeuw, Sander de Lepper en Hijlko Soepboer, was

niet echt tevreden. Jolanda de zeeuw, één van de vijftien vrouwen

van de 150 deelnemers vertelt: “we waren niet met het allerbeste

team. Ik had al anderhalf jaar niet gevlogen. Maar Robert heeft weer

veel beter gevlogen dan twee jaar geleden in Servië. we zijn vlakland

vliegers. De Oostenrijkers en zwitsers hebben bergen in de achter­

tuin. Maar zet je hen in Australië neer, zoals met het laatste wK, dan

missen zij bergen.” De meest verrassende taak was op de laatste

wedstrijddag: 144 kilometer over en langs Dachstein, voornamelijk

gletsjers en rotsen. “zo indrukwekkend. we moesten veelal aan de

lijzijde en dat betekende dus dichtbij de berg vliegen. Verder van de

berg is geen optie, want dan zit je in de rotor. Het blijft zo fantastisch,

een bergtop op 3000 meter. Je beseft dan wel hoe fragiel je bent!’’

‘oNs BeN zuuNIG’

eK schermVlIeGeN de mIsT INTIJDENS HET EK ScHERMVLIEgEN IN HET OOSTENRIJKSE

ABTENAU IS HET NEDERLANDS TEAM ALS 27STE VAN DE 32

DEELNEMENDE LANDEN gEëINDIgD. TwEE wEKEN LANg wERD

ABTENAU gETEISTERD DOOR REgEN EN MIST, wAARDOOR ER

SLEcHTS DRIE gELDIgE TAKEN KONDEN wORDEN gEVLOgEN.

TekstenfotoErik Louwes

TekstenFotoHarm J. Hazewinkel

Zeeuwse meisjes

NOg NIET zO LANg gELEDEN wAS zEEUwS MEISJE VOORAL BEKEND ALS

EEN MARgARINEMERK, DAT DAN OOK NOg wERD AANBEVOLEN MET DE

MEDE DELINg ‘ONS BEN zUUNIg’. ER wAREN – EN zIJN – OOK ANDERE

zEEUwSE MEISJES. TwEE VAN DIE MEISJES VOORzIEN HIER DE PANDER

PH­AFM ‘VLINDER’ VAN BRANDSTOF. OF ALTHANS, zE DOEN ALSOF, wANT OF

DE zEEUwSE KLEDERDRAcHT NU EcHT gEScHIKT IS OM MET BENzINE IN DE

wEER TE zIJN, MAg wORDEN BETwIJFELD. MAAR HET BLIK wORDT KEURIg

zO gEHOUDEN, DAT DE NAAM VAN DE LEVERANcIER STANAVO, EEN VOOR­

LOPER VAN ESSO, gOED LEESBAAR IS. OOK TOEN wERKTEN DE zEEUwSE

MEISJES DUS AL MEE AAN REcLAME!

dit la commy nibh et, sum nulputatem velenit

venim dolummy nulla augiam venit nullamet, vel

| Juli 2010 9

column

even dacht ik dat onze overheid in al haar goedheid en

vanwege veiligheidsgronden een nieuwe groep frequenties

aan de modelvliegsport had toegewezen en deze populistisch

de ‘Ratelband’ had genoemd. De kwetsbaarheid van radiosignalen

in een smalle bandbreedte en het risico van interferentie zouden

daar een goede aanleiding toe zijn. Tot op heden schipperen de

modelvliegers met een aantal kanalen in een beperkte bandbreedte,

hetgeen vooral bij wedstrijden een hoge discipline vereist.

Meer ruimte en een betere frequentiebeveiliging zouden het vliegen

veiliger maken, ook met modellen boven de 25 kilo.

Niets van dit alles! Onze vaderlandse nar Ratelband heeft het

nieuws weer eens gehaald. Ter promotie van zijn nieuwe boek

vloog hij met een modelvliegtuig met reclamesleep boven het

Binnenhof en landde uiterst onverzorgd, de modelvliegsport

onwaardig. Daarbij heeft hij zich schuldig gemaakt aan een reeks

van overtredingen. Naast het vliegen in verboden gebied, het

uitvoeren van luchtwerk (reclameslepen), het ontbreken van

toestemming van de terreineigenaar en van een verklaring van

geen bezwaar, vliegen over aaneengesloten bebouwing en mensen­

verzamelingen, enzovoort. Blijkbaar reikte zijn budget niet verder

dan het huren van een modelvliegtuig en reikte zijn kennis niet

verder dan het goed spellen van de reclamesleep.

Mag de KNVvL en haar leden daar iets van vinden? Natuurlijk,

maar veel zin heeft dat niet. De overheid is chronisch ziende

blind en horende doof voor de gerechtvaardigde wensen van de

modelvliegsport tot betere regulering en veiligheid. Sterker nog,

door gebrek aan het faciliteren van terreinen dwingt de overheid

het illegaal gebruik van modelvliegtuigen af. Het Openbaar

Ministerie zal ongetwijfeld handhavend optreden en Ratelband

adequaat beboeten, hiermee bijdragend aan extra promotie voor

het nieuwe boek.

Het is triest, maar er wordt in Nederland massaal illegaal gevlogen

door niet­opgeleide modelvliegers, die niet op de hoogte zijn van

de regelgeving voor deze luchtsport. Handhaving vindt nauwelijks

plaats, omdat lokale wetshandhavers meestal ook niet bekend

hiermee zijn. Evenmin wordt de consument gewaarschuwd of

gewezen op de regelgeving en de bestaande beperkingen op het

gebruik. Voor relatief lage prijzen worden op de markt model­

vliegtuigen aangeboden, maar een instructie met wettelijke

bepalingen en veiligheidseisen ontbreekt. Een bijsluiter voor een

eenvoudig aspirientje is een boekwerk met waarschuwingen, maar

bij een modelvliegtuig staat alleen uitgebreid aangegeven waar de

batterij moet worden weggegooid.

De overheid is door haar eigen restrictief beleid medeverant­

woordelijk voor de illegale beoefening van de modelvliegsport.

Een verplichting tot aansluiting bij de KNVvL zou veel illegaal

vliegen voorkomen. Daar mogen ze op het Binnenhof wel eens

hun gedachten over laten gaan. Tjakka!

raTelBaNd

De KNVVL biedt haar leden de unieke

kans om voor een aantrekkelijke prijs in

het bezit te komen van het succesvolle

boek van Ben Mosbach: Theorie voor

privévliegers. Het betreft zijn laatste

uitgave en een supplement ‘voorschriften

en operationele procedures’. Dit is de

ideale gelegenheid voor hen die toe zijn aan

een update of voor hen die het verouderde

exemplaar willen omruilen!

gedurende deze tijdelijke actie bedraagt

de prijs slechts € 110, inclusief verzend­

kosten. Bestellen kan tot 27 augustus 2010

op de volgende manier:

U maakt € 110 over op rekening 179618 van

de KNVVL onder vermelding van uw naam

en ‘actie studieboek’. Vervolgens stuurt

u een mail aan info@knvvl.nl met uw adres­

gegevens en uw lidnummer. wij zullen u de

uitgave zo snel mogelijk toesturen.

up-To-daTe meT heT ‘mosBach BoeK’

TOT 27 AUgUSTUS

VOOR SLEcHTS

€110,­

| Juli 201010

Na acht jaren argumenteren voor een goede zaak, blijft de

KNVvL de transponder als beoogd veiligheidsverhogend

element nauwlettend volgen. De primaire veiligheid

door de ACAS­functie en de secundaire veiligheid in het enkele

voorkomende geval dat surveillance daar een taak zou kunnen

hebben. We hebben niet lang hoeven wachten, of de eerste

problemen deden zich voor. Op de eerste mooie vliegdag in

2009 waren er circa negen zichtbare labels op de radarscope

voldoende om de verkeersleiding te verstoren. Het gevolg was

initieel de sluiting van het luchtruim onder de TMA Schiphol.

Inmiddels is de techniek zodanig aangepast dat dit probleem is

verholpen door een mindere zichtbaarheid van het verkeer onder

de TMA. Natuurlijk is het systeem niet zo feilloos als voorgesteld.

Helaas komen nu door het ontbreken van een gedegen vlieg­

veiligheidsonderzoek de gebreken vanzelf boven. De eerste waar­

schuwingen van niet goedwerkende transponders zijn al door de

Inspectie uitgedeeld. Wanneer u dus vliegt in een ongecontroleerd

luchtruim wordt u dankzij de transponder in de gaten gehouden.

Veiligheid? Of het controleren van al uw bewegingen in het lucht­

ruim? Big Brother is watching you!

BIG BroTher Is waTchING you!

TekstFrits PaymansFoto’sArnoud Ens

de werKGroep ImplemeNTaTIe TraNspoNderVerplIchTING (wIT) had heT IN

dIVerse rapporTaGes al Voorspeld: de INTroducTIe VaN de TraNspoNder-

VerplIchTING KaN NIeT VleKKeloos VerlopeN. maar Toch GING de oVerheId

dapper eN Vol zelFoVerTuIGING Verder meT de INTroducTIe VaN hIGh Tech

apparaTuur IN Basale luchTVaarTuIGeN. meT alle GeVolGeN VaN dIeN.

Transponderleed

| Juli 2010 11

Valse BeschuldIGINGeN

Gezagvoerders kunnen rekenen op een minder vriendelijk schrijven

van de Inspectie als de ontvangstapparatuur van de verkeersleiding

vreemde hoogtewaardes van een transponder aantreft. Het beves­

tigt het standpunt van de WIT, dat het ‘Concept of Operations’

niet uitputtend is. Hoe kan je verantwoordelijk gesteld worden

voor het verplicht voeren van een zelf aangeschafte zendinstallatie

waarover leges verschuldigd zijn, waarbij elke mogelijkheid tot

zelfcontrole ontbreekt? Het valt dan ook ernstig te betwijfelen of

de gezagvoerder enig verwijtbaar feit is aan te rekenen.

De standaardbrief van de Inspectie stelt de gezagvoerder in staat

van beschuldiging door overtreding van artikel 8g van de Regeling

navigatie­ en telecommunicatie­installaties: “In luchtvaartuigen

die zijn uitgerust met een SSR­transponder met mode S met de

mogelijkheid om het luchtvaartuig te identificeren, stelt de gezag­

voerder die identificatie zodanig in dat deze correspondeert met

de identificatie die is gespecificeerd onder punt 7 van het vlieg­

plan of, als geen vliegplan wordt ingediend, het nationaliteits­

en inschrijvingskenmerk van het luchtvaartuig.” Je mag er toch

zeker wel vanuit gaan dat de gezagvoerder het nationaliteits­ en

inschrijvingskenmerk van het luchtvaartuig bij installatie van de

transponder correct heeft ingesteld.

Met het refereren aan dit artikel suggereert de Inspectie dat de

gezagvoerder dit artikel overtreedt, terwijl dat overduidelijk niet het

geval is! Want in de beschuldiging is het duidelijk dat de verkeers­

leiding de vereiste kenmerken juist uitstekend heeft kunnen

waarnemen. Goed zoekend in de regeling die overduidelijk is

geschreven voor gecontroleerd luchtverkeer, zou hooguit met enige

fantasie de gezagvoerder verweten kunnen worden Artikel 8i te

overtreden: “Bij verlies van tweezijdige radioverbinding met de

betrokken verlener van luchtverkeersdiensten tijdens een

gecontro leerde vlucht stelt de gezagvoerder de transponder in op

mode A code 7600.” Er was immers geen radioverbinding, waarmee

de situatie gelijk is aan het verlies van de tweezijdige radioverbinding.

Andere instructies verplichten echter tot mode A code 7000.

operaTIoNele TeKorTKomINGeN

De gezagvoerder heeft geen controle op de goede werking van

de transponder, die beperkt zich tot de goedgekeurde installatie

van het apparaat, het instellen van de juiste code (7000) en het

inschakelen op de juiste stand. De wetgever heeft geen eisen

gesteld aan het confirmeren van de juiste werking. Pogingen dat

afdoende te regelen voor zweefvliegtuigen zijn gestrand op een te

hoge RT­workload voor de verkeersleiding. Willens en wetens is

het risico gelopen dat de werking van een transponder wel eens

niet geheel correct zou kunnen zijn!

Verbazingwekkend is dat gemeld wordt dat de transponder wel

goed heeft gewerkt. Alleen op twee data is blijkbaar gevlogen met

een niet (goed) werkende transponder. Een niet (goed) werkende

transponder behoeft niet ingeschakeld te staan. Het is echter

nergens verboden een niet­werkende transponder in te schakelen.

In de uren dat de TMZ actief was heeft de gezagvoerder naar behoren

gehandeld door de transponder op juiste wijze in te schakelen.

Het is triest voor de verkeersleiders dat zij geen, of foutieve infor­

matie op de radarscope kregen. Het is niet vastgesteld dat de

ACAS­functie van het overige vliegverkeer hierdoor is beïnvloed.

In het verleden is aangetoond dat deze in soortgelijke gevallen

normaal werkte. Overigens komen uitlezingen van verkeerde

hoogtes regelmatig voor, ook in de burgerluchtvaart.

Nog een operationele tekortkoming: het invliegen van een niet

actieve CTR. Sinds mensenheugenis vliegen terugkerende zweef­

vliegtuigen de CTR van de thuisbasis binnen zonder klaring van

de onbezette toren of van Dutch Mil. Sinds de invoering van de

transponder ziet en verlangt Dutch Mil een verzoek om een klaring.

Hoe moet dat met vliegtuigen zonder radio, of gezagvoerders zonder

RT­licence? Krijgen wij deze zomer honderden buitenlandingen

omdat er geen entry­clearance is of kan worden verkregen? In een

goed operationeel concept was een dergelijke situatie voorzien.

coNsequeNTIes

De consequentie van het massaal verplichten van transponders

in eenvoudige luchtvaartuigen, is naast een hoeveelheid onnodige

informatie op de radarschermen, een verhoging van de kans op

onbetrouwbare informatie. In de verkeersluchtvaart en bij IFR of

gecontroleerd VFR is die onbetrouwbaarheid trouwens niet anders.

Het probleem is slechts hoe de gezagvoerder op de hoogte te stellen.

In mijn carrière heb ik het veelvuldig meegemaakt dat er getwijfeld

werd aan de betrouwbaarheid van de transponder, waarbij in

overleg met de verkeersleiding corrigerende maatregelen werden

genomen. Bij gebrek aan communicatiemogelijkheden en het

toch verplichten van het voeren van een transponder, is er

sprake van onbehoorlijk bestuur. De verantwoordelijkheid voor

het niet goed functioneren van de apparatuur of niet uitvoerbare

voorschriften, ligt niet bij de gezagvoerder, maar bij de verplich­

tende overheid die verzuimd heeft tijdig de juiste operationele

consequenties te ondervangen!

| Juli 201012

hemelvaartsdag 2010 is vanaf nu

voor de modelvliegsport een

historische dag. Nog niet eerder

werd een half­size model van een his­

torisch vliegtuig bestuurt vanuit een heli­

kopter over land en water naar een ander

modelvliegveld gevlogen. De pionier

Henk van Hoorn is wat dat betreft hard

op weg om in de voetsporen van de Frans­

man Louis Blériot te treden, die op 25 juli

1909 als eerste in een motorvliegtuig het

Kanaal overstak. Het was de bedoeling

om deze vlucht van Calais naar Dover

op 25 juli 2009 te herhalen, maar helaas

kon dit feest niet doorgaan. Uiteindelijk

kregen alleen de Franse teams toestem­

ming om de overtocht te maken en dus

konden alle andere teams, waaronder het

Nederlandse team, terug naar huis. Nu

bereidt Henk van Hoorn met zijn Blériot­

team opnieuw een Kanaal vlucht voor.

Maar voordat het Franse en Engelse

grondgebied wordt opgezocht, maakten

zij een testvlucht boven Nederland.

doldwaze modelVlIeGers

Op het modelvliegveld van de LVC Emme­

loord was voordat de vlucht van Henk

van Hoorn vertrok alles in rep en roer.

De lucht was redelijk helder en er stond

niet al te veel wind, dus de omstandigheden

waren gunstig om in de middag te ver­

trekken. De eindbestemming was het

modelvliegveld van de MVC Lenticularis

in Lelystad. Voorafgaand aan de vlucht

sprak Air Sports Mail met Henk.

ASM: Waar komt de grote belangstelling voor de Blériot vandaan? Henk: “Blériot

was een opmerkelijk pionier, hij begon

in 1905 zonder enige kennis met zijn team

en heeft gaandeweg geleerd om te bouwen

en te vliegen.”

Wat verwacht je van deze vlucht? “Deze

vlucht is voornamelijk bedoeld om ervaring

op te doen voor de tocht over het Kanaal

en om vertrouwen te krijgen in de hele

onderneming. Verder kunnen we met deze

vlucht ook onze limieten leren kennen.”

Welke problemen kunnen er onderweg ontstaan? En waar moet je vandaag rekening mee houden? “Niet verrassend, maar het

weer is natuurlijk een belangrijke factor.

Blériot XI over het Ketelmeer

heT was de BedoelING om op 25 julI 2009 de VluchT Te maKeN VaN calaIs Naar

doVer. heT werd op 13 meI 2010 eeN VluchT VaN emmeloord Naar lelysTad. daT

lIjKT mINder specTaculaIr, maar NIeTs Is mINder waar. GepassIoNeerd model-

VlIeGer heNK VaN hoorN eN zIjN BlérIoT-Team maaKTeN eeN oVerlaNdVluchT

meT huN BIjzoNder halF-sIze model VaN de r.c. BlérIoT XI. heNK BesTuurde heT

model oVer heT KeTelmeer VaNuIT eeN helIKopTer!

TekstMarijke van Geem Foto’sVeva Ekkelenkamp, Sander Lelie en Otto Rodenburg

| Juli 2010 13

De windmolens kunnen verder voor

turbulentie zorgen als we moeten landen.

Tot aan de Ketelbrug verwacht ik geen

problemen. Daarna proberen we voor de

windmolens langs te landen, om zo min

mogelijk last hiervan te hebben.”

We hebben gehoord dat er plannen zijn om deze zomer samen met een team uit Luxemburg het Kanaal over te steken?“Jacques de

Lesseps is de tweede man in de geschiedenis

die in een Blériot XI de oversteek van

Calais naar Dover volbracht. Ter ere van

deze gelegenheid willen we samen met het

Early Birds team naar Calais, om daar als­

nog het Kanaal over te vliegen.”

Wanneer verwacht je het Kanaal tussen Calais en Dover over te steken? “Op 21 mei

2010 is het 100 jaar geleden dat Jacques

de Lesseps zijn overtocht maakte. We

hebben samen met het Early Birds team

een marge van vijf dagen genomen om de

oversteek te maken in verband met de

weersomstandigheden.

Waarom is er voor gekozen om met een model te vliegen en niet met een fullsize replica?“Dit is niet te vergelijken en het is de

ervaring die we nog missen met het

model in combinatie met de besturing

vanuit een helikopter.”

Welke plannen liggen er nog voor de fullsize replica’s en de half-size modellen?“Behalve

de Kanaalvlucht, zullen we op diverse shows

nog op komen dagen.”

Blijft het Blériot-project nieuwe uitdagingen zoeken of zit er nog een project aan te komen gebaseerd op een andere grote naam in de luchtvaart? “Nee, na het Blériot­project

gaan we met pensioen, op een paar model­

vliegshows na dan.”

Op welke wijze zou je als Blériot-liefhebber de boeken in willen gaan? “Als een stel

doldwaze modelvliegers!”

Wat wil je nog kwijt voordat je straks aan de vlucht begint? “Het is fijn dat de

KNVvL zoveel belangstelling toont vanuit

de afdeling modelvliegsport en de koepel.

Deze vlucht is ter ere van Louis Blériot en

alle andere luchtvaartpioniers!”

de luchT IN

Het werd tijd om te vertrekken. Na de laatste

voorbereidingen kon de motor worden

aangezwengeld. Hierbij hielden Otto Roden­

burg en Pim Ruijter, de ‘Blériot­roadies’

voor logistiek en opbouw, de half­size

in bedwang zodat deze door de wind niet

al het luchtruim zou kiezen. Henk van

Hoorn stapte in de helikopter en het

model kon na een vlotte start vertrekken.

De bijzondere vliegende formatie was een

prachtig gezicht en zelfs vanaf de snelweg

A6 konden mensen de vlucht volgen.

De landing op Lelystad ging nipt goed,

mede door de zwenkwieltjes die onder het

model zitten. Nadat iedereen Henk en zijn

team gefeliciteerd had, had hij nog even

tijd voor Air Sports Mail.

Eerste reactie?“Geweldig! Het laatste stuk

was echt vechten. Tot aan de Ketelbrug

ging het prima, over het water werd het

heel stil. Bij de landing kwamen we scheef

binnen en kreeg het model enorme klap­

pers, maar we moesten gewoon doorgaan.

Door die turbulentie was het laatste stuk

veel heftiger dan gedacht!”

En nu helemaal tevreden? “Uitstekend

tevreden, we hebben iets gedaan dat in

Nederland nog nooit gedaan is.”

in voorbereiding op de vlucht

over handigde Arthur Werner, voorzitter

van de afdeling Modelvliegsport,

namens de KnVvl een mooi aandenken

aan Henk en zijn team.

| Juli 201014

Schiphol, Rotterdam en groningen gingen op 17 mei dicht vanwege vulkaanas, maar de

NK zweefvliegen op Twente mocht gewoon doorgaan. wel de pitotbuis checken! winaars:

René de Dreu (clubklasse, tevens regerend Europees kampioen), Peter Batenburg (Open klasse) en

Steven Raimond (combiklasse, vice­wereldkampioen in 2001 en Europees kampioen in 2005).

Verbeterde weersomstandigheden maakten tenslotte opdrachten over de 500 km mogelijk.

VOLg IN JULI DE NEDERLANDERS OP DE wK zwEEFVLIEgEN 2010 VIA www.zwEEFPORTAAL.NL

TekstFrits Snijder Foto’sFrans Guise en Jeroen Kroon

NK VulKaaNas zweVeN

nK Zweefvliegen 2010 op Twente

René de dreu torst zijn kampioenschap

neelco en Marja Osinga in zeldzame Kranich i op rally 25-jarige Vereniging

Historische Zweefvliegtuigen, de grootste zweefvliegclub van nederland, die

vanwege de transponderverplichting nu liever in het buitenland vliegt.

geen vulkaanas, maar in zijn effect definitiever:

de beslissing van zuid­Holland om de vliegclub op Valken burg geen alternatief te bieden. ze moet het

veld ruimen zodra daar de bouwactiviteiten beginnen. Langeveld blijft dan als enige zweefvlieglocatie

over, met hoogtebeperking en onder Natura 2000 regime. Ooit was zuid­Holland de bakermat van

de zweefvliegerij, met pioniersvluchten in de duinen en actieve clubs op de voormalige vliegvelden

waalhaven, Maaldrift, Ypenburg en Valkenburg. De KNVvL blijft bezig om een tweede sportief veld voor

de luchtsporten in zuid­Holland te behouden of te creëren.

Vaarwel ValKeNBurG

Een Schleicher Ka­8 hing jarenlang in een Intertoys

winkel in Amsterdam, maar moest daar weg.

Gratis ophalen, of verschroten. De kist bleek in puike

conditie en gaat als PH­1450 weer vliegen. Mercedes­

Benz sponsort de Duitse zweefvliegkernploeg, die zich

voortaan zal verplaatsen in luxe Viano Marco Polo’s.

Op de zijkant het logo van Team Germany en de

s logan “Nur Segelfliegen ist sparsamer”.

Sparsamer

| Juli 2010 15

agenda en verdereVeNemeNTeN 2010World Balloon Trophy Wanneer: 21­07­2010

WK Modelvliegsport Categorie F2 Wanneer: 23­07­2010

WK Modelvliegsport categorie F3J sr. en jr. Wanneer: 28­07­2010

WK Modelvliegsport categorie F4C Wanneer: 30­07­2010

Rescue Vlissingen 2010 Wanneer: 04­08­2010

NK Parachutespringen Wanneer: 20­08­2010

EK Modelvliegsport categorie F3A Wanneer: 28­08­2010

European Skydiving League Finale Wanneer: 09­09­2010

Dutch Light Aircraft fly-in 2010 Wanneer: 17­09­2010

WK Ballonvaren Wanneer: 02­10­2010

Workshop: Simulators en andere synthetische hulpmiddelen Wanneer: 19­11­2010

NK modelvliegen Wanneer: 20­12­2010

“Hoe doe je dat, lopen met gevoel?

Óntspannen terwijl je je heftig aan het

ínspannen bent? Sturen terwijl er van alles

om je heen gebeurt? Gróóóte passen

terwijl je snelheid wilt maken? Die eerste

kleine stukjes lopen waren behoorlijk ver­

warrend, maar wel goed voor je conditie.

Snelheid kwam er de volgende dag in

met de eerste ervaring met de lier.

‘Aangedreven loopoefening’, dat is zoiets

als aangeduwd worden, toch? Alleen was

het nu een onverwachte ruk van voren

die zorgde voor de eerste zweefmomenten.

Hoe zou het zijn als we iedereen die voor

het eerst ‘aangedreven’ wordt, zouden

filmen? De plotselinge ruk naar voren,

hoofd naar achter geslagen, ogen als

stuiterballen en dan vooral gróóóte passen…

Het lijkt me fantastisch.

Hoe wonderlijk bleken menselijke geest en

lichaam te reageren en te leren. Na twee

dagen lieren (en lopen!) waren we zowaar

in staat om geen uprights meer krom te

vallen en was er al sprake van enige hoogte.

Nadat ons ‘Wicky moment’ van de dag

ingezonken was (‘de Wind komt niet uit

de Lier’) konden we zelfs met het neusje

in de wind op onze voeten landen. Ik werd

er helemaal blij van. Dít waren de mooie

momenten, dit was het gevoel waar het

om ging en het kon alleen nog maar

mooier worden. Iets zei me dat ik er nu al

aan verslingerd was geraakt!”

FeesT der BeGINNer

Tekstenfoto’sHeleen van den Bos

IN HET DELTA MAgAzINE VAN JULI 2010 BEScHRIJFT MANON MOLENAAR

HAAR EERSTE KENNISMAKINg MET zEILVLIEgEN. ERg HERKENBAAR

VOOR IEDEREEN DIE OOIT BEgONNEN IS EN LEUK VOOR EEN IEDER DIE

KENNIS wIL MAKEN MET DEzE SPORT.

iDe KNVvL op dei iLuchtmachtdagen 2010i

iGilze­Rijeni Foto’sArthur Werner