STRUCTUUR IN EISENpublicaties.minienm.nl/download-bijlage/44709/6-0-377-ii-dww.pdf · flicten....

6 . 0

K W A L I T E I T

B I B L I O T H E E KDienst Weg- en Waterbouwkunde

Postbus 5044, 2600 GA DELFTTel. 015-699111

377, I I WEG- EN WATERBOUWKUNDE

STRUCTUUR IN EISEN

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

VOORWOORD Kwaliteit van wegen is niet alleen ondermanagers een modern gespreksthema. Voor dehele Nederlandse samenleving is het van grootbelang dat ons wegennet de gewenste hogekwaliteit heeft.

Als vervolg op het project 'Wegwijs inKwaliteit' heeft de Dienst Weg- en Waterbouw-kunde een studie uitgevoerd naar de structuur inde eisen die deskundigen van alle betrokkendisciplines stellen aan de kwaliteit van wegen.Van dit omvangrijk onderzoek is bijgaande pu-blikatie een bondig verslag.

De gevonden structuur is bruikbaar om opverschillende beslisniveaus duidelijk te maken:

- hoe we de gewenste kwaliteit moetendefiniëren,

- met welke argumenten we discussies kunnenvoeren over een verdeling van verantwoorde-lijkheden, en

- hoe we de kwaliteit moeten meten.

Een dergelijke systematische aanpak maakttegelijk duidelijk waar het op dit moment nogontbreekt aan kennis.

Drs. C.Th.M. van TeylingenHoofd Hoofdafdeling MaterialenDienst Weg- en Waterbouwkunde

Delft, juli 1991

B S B L 1 O T H E E KPlenst Weg- en Waterbouwkon^/Psstbua 5044, 2600 GA DELFI

Tel. 015-699111"

o~bij

I N H O U D Inleiding: aanleiding en doel van hetonderzoek

1. Het onderzoek- Hoe komt een eis tot stand?- De ontwikkeling van een structuur- Ontwerp van een kennismodel

2. Het resultaat: een structuur in eisen- Verschil tussen eisen en oplossingen- Functionele versus technische eisen- Economische en technische haalbaarheid van

eisen- De factor tijd: faalmechanismen- Classificatie van eisen- Van publiekseis tot ontwerpeis- Beschrijvingsstructuur voor eisen- Samenhang tussen eisen

3. De voordelen van een eisenstructuur 204 - Kwaliteitssystemen en het ontbreken van

meetmethoden7 - Uitbesteden van werk en garantiebepalingen

- Verband tussen de technische norm en hethogere doel

- Effecten van functioneel specificeren

10 4. Samenvatting 26- Kortom- Het vervolg

Bijlage A: Geïnterviewde personen 28

Bijlage B: Structuur in de eis 'comfort inrelatie tot vlakheid' 29/1

INLEIDING:AANLEIDING ENDOEL VAN HET

ONDERZOEK

Bij het ontwerp, de aanleg en het onderhoudvan een weg zijn veel partijen betrokken. Tussendie partijen moeten afspraken bestaan; afsprakendie tot een goed en liefst uniform produkt voor deweggebruikers leiden. Met dat doel zijn tech-nische regels opgesteld, zoals handleidingen voorwegontwerp en wegonderhoud en RAW-besteks-bepalingen voor aanleg en onderhoud. Op ditmoment zijn er echter verscheidene redenen omhet stelsel van regels grondig door te lichten.

Regels in ontwikkeling en niet uniformIn de eerste plaats zijn de regels voor het

ontwerp en het onderhoud van wegen in Neder-land nog in ontwikkeling en nog niet uniform. Devoorschriften voor aanleg en onderhoud bestaanvoor een groot deel uit recepturen van (asfalt)mengsels. Deze voorschriften regelen de zakentot in een hoge mate van detail. De complexeregelgeving heeft ertoe geleid dat het verbandtussen een eis en het uiteindelijke doel niet meerduidelijk is. Na de nieuwe formulering van hetverkeersbeleid in het SW-II moeten we boven-dien opnieuw nagaan of het voorgestelde niveauvan verkeersafwikkeling en veiligheid is te ver-

talen in technische termen; duidelijker wellichtdan in het verleden.

Complexiteit versus praktijkIn de tweede plaats' zijn de technische regels

steeds ingewikkelder geworden. Met het doelcontracten tussen opdrachtgever en aannemerwaterdicht te maken, werden telkens nieuweregels en details toegevoegd, met het tegen-gestelde resultaat. De praktijk kan steeds moei-zamer met deze complexiteit uit de voeten. Ditvermindert de effectiviteit en de kwaliteitszorg.Verder ontbreekt een duidelijke hiërarchie in hetstelsel van regels. Hierdoor kan men de regelstegen elkaar uitspelen en ontstaan vaak con-flicten.

Kwaliteit vraagt om een structuur in eisenEvenwel de belangrijkste reden om de

bestaande regels te evalueren is de ontwikkelingvan kwaliteitssystemen. Als we duidelijk willenvastleggen wie wat moet waarborgen en hoe,moet er eerst een helder en consistent stelsel vaneisen voor ontwerp en uitvoering komen: eenstructuur in eisen. Dit is vooral van belang gezien

de soms vergaande voorstellen om taken en ver-antwoordelijkheden van bouwpartners te ver-schuiven. Het meest verstrekkende voorstel is omhet functioneren van een wegverbinding voortien jaar of langer aan een aannemer toe tevertrouwen. Welke functionele eisen moeten wedan vastleggen in het contract? Ook in geval vaneen minder vergaande verschuiving, die zekerserieus aan de orde is, moeten we een drastischewijziging van de besteksvoorwaarden niet uit-sluiten. Met het oog op nieuwe kwaliteitssys-temen zouden we kunnen streven naar een regel-geving die gericht is op het specificeren van degewenste eigenschappen van de weg; dus opfunctionaliteit.

Een eerste stapIn dit rapport wil de Dienst Weg- en Water-

bouwkunde aangeven hoe we de regels zodanigkunnen structureren, dat ze in verschillende situ-aties bruikbaar zijn, zowel in afspraken tussenverschillende organisaties als intern. Dit rapport isin die zin het verslag van een pilot-project; demogelijke hoofdstructuur voor eisen is vastgelegden een deel van de eisen is in detail uitgewerkt.

Een nevendoel van het project is het in kaartbrengen van witte vlekken in de kennis vanontwerp- en kwaliteitsbeheersing.

Op weg naar een kwaliteitssysteemMet andere woorden, dit project heeft ten

doel aan te tonen dat de bestaande kwaliteits-eisen op een gestructureerde wijze zijn vast teleggen. Deze structuur moet de volgende zakenduidelijk maken:- samenhang van kwaliteitseisen en relaties daartussen;

- methoden tot kwantificering;- classificatie naar abstractieniveau en belang;- volgorde van beslissen.

Zoals gezegd hebben we ons in dit projectbeperkt tot het ontwikkelen van de algemenebeschrijvingswijze; de structuur.

In een vervolgfase kan dit model wordenuitgewerkt tot een complete set eisen voor dewegenbouw. In die zin is deze structuur in eiseneen mogelijke eerste stap op weg naar een kwa-liteitssysteem voor ontwerp, aanleg en onder-houd van wegen.

1. HET ONDERZOEK Een weg kan men beschouwen als het resul-taat van inspanningen van mensen uit diversedisciplines: beleidsmakers, planologen, weg-bouwkundigen, verkeerskundigen, materiaalkun-digen en anderen, ledere discipline heeft haareigen werkwijzen en stelt haar eigen eisen. Desamenhang tussen alle eisen hebben wij trachtente achterhalen door middel van interviews metexperts op de verschillende deelgebieden.

Hoe komt een eis tot stand?Bij de aanvang van het project zijn we

uitgegaan van een piramidemodel dat een glo-bale indruk geeft van mogelijke relaties tusseneisen op verschillende niveaus. Alleen is niet duide-lijk wie op welk moment de eisen in hetontwerpproces stelt. Dit is belangrijk om te weten,aangezien we dan beter kunnen achterhalen waareisen vandaan komen en hoe ze in de loop van hetontwerpproces worden vertaald in andere eisen.

Het streven was een volledig overzicht van hettotale ontwerpproces te krijgen door voor iederefase ervaren mensen te benaderen. Om zoveelmogelijk te profiteren van de bestaande kennis is

VERKEERSKUNDIGONTWERP

WEGBOUWKUNDIGONTWERP

Piramide van eisen.

ook gesproken met deskundigen van universiteitenen onderzoeksinstituten en uit de aannemerij.Ook is gesproken met buitenlandse experts omeen beeld te krijgen van de positie die Nederlandinneemt ten opzichte van de ons omringendelanden. De lijst van geïnterviewde personen isopgenomen in bijlage A.

Ontwikkeling van een structuurDe algemene structuur voor eisen is ontwikkeld

door een representatieve kwaliteitseis geheel uitte werken. Gekozen is voor 'comfort' in relatie totdewegeigenschap'vlakheid'en daarmee samen-hangende constructieve eisen als 'draagvermogen'en 'weerstand tegen spoorvorming'. Dit deel-gebied heeft als groot voordeel dat hierover veelkennis aanwezig is. De ontwikkelde structuurvormt de kern van het onderzoek. Binnen destructuur is alle informatie verzameld die voor eeneis relevant is. De geïnterviewden gaven aanwelke randvoorwaarden voorgaande fasen enalgemene richtlijnen opleggen en welke eisen zijzelf stellen aan het vervolgtraject.

Ontwerp van een kennismodelIn totaal zijn in 22 gesprekken 19 mensen

geïnterviewd. De interviews zijn deels gebruiktvoor het aanvullen van de kennis in de structuurvoor eisen en deels voor het opzetten van eenalgemeen kennismodel dat de samenhang tussendiverse eisen en technische oplossingen aangeeft.Voor het ontwikkelen van dit kennismodel isgebruik gemaakt van de techniek 'cognitivemapping'. Van tien interviews zijn cognitive mapsgemaakt. Deze zijn vervolgens samengevoegd totéén model. Dit model is gebruikt voor nadereanalyse en heeft geresulteerd in een model dat alsbasis heeft gediend voor het aanbrengen van eenstructuur binnen de beschrijvingsstructuren vaneisen. Het uiteindelijke resultaat is gegeven inbijlage B, waarin de eis voor het deelgebied'comfort' in relatie tot vlakheid van de weg isuitgewerkt.

2.HET RESULTAAT:STRUCTUUR IN EISEN

Het belangrijkste resultaat van het project isde wetenschap dat het mogelijk is eisen tebeschrijven binnen een structuur die opalle niveausvan toepassing is; van publiekseisen tot aanmateriaalspecificaties. Deze algemene structuurgeven we verderop in dit hoofdstuk, maar eerstbesteden we enige aandacht aan de uitgangs-punten die tot de structuur hebben geleid.

Verschil tussen eisen en oplossingenIn de discussie over een structuur in eisen

ontstaat dikwijls begripsverwarring over enerzijdseisen en anderzijds oplossingen die aan eisenvoldoen. Dergelijke begripsverwarringen komenmet name tot uiting als men praat over ver-meende tegenstrijdigheid tussen eisen, zoals bijweerstand tegen spoorvorming versus weerstandtegen scheurvorming: niet de eisen zijn tegen-strijdig, maar een tegenstrijdigheid ontstaat alsmen asfalt als materiaal (oplossing) kiest en aanbeide eisen wil voldoen. Ook als men spreekt overde kosten die samenhangen met een eis, praatmen in feite over de kosten van de mogelijkeoplossing.

Dit subtiele, maar zeer wezenlijke verschil kantot uiting komen in een kruiswoordpuzzel. Deeisen worden gesteld door de omschrijving en delengte van de woorden. Tussen de eisen ontstaanafhankelijkheden doordat de woorden elkaarkruisen. Het oplossen van de puzzel kan men zienals een ontwerpproces.

Voor 3. horizontaal zijn er verschillende

oplossingen die aan de eis (voorzetsel van vijfletters) voldoen: 'boven', 'tegen', 'onder'. Deoplossing moet echter ook passen met 1. verti-caal; bijvoorbeeld 'fors', 'grof', 'lomp'. Aangeziende oplossingen aan alle eisen moeten voldoen, isde enige oplossing 'onder' voor 3. horizontaal en'grof' voor /. verticaal. Men kan spreken vantegenstrijdige eisen, indien binnen de bestaandeoplossingsruimte (in het voorbeeld: de Neder-landse taal) geen oplossingen mogelijk zijn dieaan alle eisen voldoen. In zo'n geval kan men tweedingen doen: de oplossingsruimte vergroten (inhet voorbeeld: nieuwe woorden toevoegen aande Nederlandse taal) of de eisen bijstellen. In hetgeval van de tegenstrijdigheid tussen weerstandtegen spoorvorming en weerstand tegen scheur-vorming betekent dit, dat men moet overwegenmet andere materialen te werken (uitbreiding vande oplossingsruimte) of dat men de eisen moetversoepelen tot een niveau dat nog net accep-tabel is. Essentieel is echter dat men zich realiseertdat niet de eisen, maar de oplossingen de tegen-strijdigheid met zich meebrengen.

Functionele versus technische eisenEen ander punt van misverstand vormen de

begrippen functionele en technische eisen.Simpel gezegd zou men kunnen zeggen dat

functionele eisen aangeven wat de gewensteeigenschappen zijn, terwijl technische eisen specifi-ceren hoe de oplossing moet worden gereali-seerd. Dit levert geen principiële scheidslijn tussenfunctionele en technische eisen op, omdat hetonderscheid mede afhankelijk is van het be-schouwingsniveau. Extreem gesteld kan men zeg-gen dat de keuze voor een weg al een technischeinvulling voor een gewenste vervoersverbindingis. Alle eisen met betrekking tot veiligheid, com-fort, enzovoorts zijn dan als technische eisen opte vatten. Evenzo kan men op wegbouwkundigniveau het voorschrijven van een bepaald typeasfaltmengsel zien als een technische invulling.Op materiaalkundig niveau laat dit echter velekeuzevrijheden open en tracht men een mengselte ontwerpen dat onder andere niet snel scheurtof blijvend vervormt (dus voldoet aan 'functioneleeisen').

Het is aan te bevelen om in de wegbouwkunde

de grens voor technische eisen te leggen bij dekeuze van de precieze lagenopbouw en van dematerialen. Functioneel zijn alle eisen die te makenhebben met het gebruik van de weg (veiligheid,comfort en dergelijke), het effect van de weg opde omgeving (geluid, luchtverontreining en der-gelijke) en onderhoudsaspecten. Hiermee kun-nen veel misverstanden worden voorkomen.

Economische en technischehaalbaarheid van eisen

Een belangrijke vraag die zich voordoet bij hetbeschrijven van eisen, betreft de technische eneconomische haalbaarheid. Het zal duidelijk zijndat kosten een eigenschap van de oplossing zijn.Bijvoorbeeld: het stellen van een maximale NOx-emissienorm aan auto's leidt in 1991 misschientot hoge kosten, omdat de technische middelener niet zijn; in 1995 kan het probleem opgelostzijn en zijn de kosten mogelijk verwaarloosbaar.Hetzelfde geldt voor keuzes tussen asfalt en be-ton: als zich plotselinge ontwikkelingen in deprijzen van bouwstoffen voordoen, zou het kos-tenbeeld sterk veranderen. De eisen voor deweggebruiker blijven echter dezelfde. De finan-

ciële en technische aspecten komen tot uiting inde hoogte van de norm die men stelt. In hetgegeven voorbeeld bepaalt de waarde van demaximale NOx-emissie in hoeverre technischeproblemen te verwachten zijn. Men mag aanne-men dat de normstelling in het algemeen eencompromis vormt tussen het wenselijke en hettechnisch haalbare.

De factor tijd: faalmechanismenVan groot belang is de vraag of het produkt

(de weg) tot aan het einde van de gewenstelevensduur blijft voldoen aan alle eisen: een wegmoet niet na twee jaar vol zitten met sporen van30 mm. Om het toekomstig gedrag te kunnenvoorspellen moeten we iets weten over de wijzewaarop degradatie plaatsvindt: de faalmechanis-men. Hier doet zich echter een theoretischprobleem voor: een faalmechanisme hoort inprincipe bij een gekozen oplossing, niet bij de eiszelf. Spoorvorming is bijvoorbeeld een probleemdat zich bij asfalt voordoet en niet bij beton. Hetis dus de vraag of faalmechanismen bij func-tionele eisen thuishoren. Indien men echter eentotaal nieuw materiaal zou gebruiken, zou

spoorvorming eveneens een probleem kunnenvormen. Men zou kunnen zeggen dat faalmecha-nismen te maken hebben met de algemenemechanische en chemische invloeden waaraaneen weg blootstaat. Om deze reden zijn faalmecha-nismen wel opgenomen bij de beschrijving vanfunctionele eisen.

Merk overigens op dat een faalmechanismeaanleiding geeft tot een nieuwe eis, namelijkweerstand tegen een faalmechanisme (spoor-vorming - weerstand tegen spoorvorming, zet-ting - reduceren van zettingsgedrag, enzovoorts).

Classificatie van eisenVoor kwaliteitssystemen is het van groot be-

lang te weten in hoeverre het mogelijk is tecontroleren of een produkt aan de gestelde eisenvoldoet. Soms is toetsing eenvoudig, maar bijzaken als veiligheid en comfort levert toetsingproblemen op, omdat uiteenlopende factorenvan invloed zijn op het resultaat, terwijl mensommige factoren niet of nauwelijks in de handheeft. Men kan eisen voor een belangrijk deeltyperen aan de hand van de wijze van toetsen. De

beschrijvingsstructuur maakt een onderscheidtussen de volgende typen eisen:

Objectieve eisenEisen die meetbaar zijn met een meetinstru-

ment.Voorbeelden: stroefheid, langsvlakheid, dicht-

heid van een materiaal.

Subjectieve eisenEisen met betrekking tot eigenschappen zoals

het publiek ze ervaart. Om dit te bepalen dientmen gebruikers te raadplegen (enquête of panel-beoordeling). De resultaten zullen dikwijls tijds-afhankelijk zijn ('modegevoelig').

Voorbeelden: comfort, esthetische eigen-schappen.

Samengestelde eisenEisen die in feite een verzamelnaam voor ver-

scheidene eigenschappen zijn. De totaalbeoorde-ling hangt af van het belang dat aan de afzonder-lijke eigenschappen wordt toegekend.

Voorbeelden: vlakheid, homogeniteit.

Gebruiksafhankelijke eisenEisen die afhankelijk zijn van het gebruik.

Toetsing kan plaatsvinden via statistische analysevan 'harde' gegevens, zoals ongevalsregistraties.

Voorbeeld: veiligheid.

Geometrische eisenEisen die betrekking hebben op de positie en

dimensionering van de weg. In feite is dit eenbijzondere vorm van een objectieve eis. Het on-derscheid is gemaakt, omdat het voor geometri-sche eisen geen zin heeft om over zaken alsfaalmechanismen te praten.

Van publiekseis tot ontwerpeisDe eisen die een weggebruiker aan een weg

stelt, zijn betrekkelijk simpel en hebben vooralbetrekking op capaciteit, veiligheid en comfort.Veel van de eisen zijn complex en subjectief vanaard en moeten daarom worden vertaald naarbeter hanteerbare, technische eisen. Discrepan-ties tussen technische eisen en de 'maatschappe-lijke realiteit' kunnen op verscheidene wijzenontstaan:

a. door vertaalfouten: de waarde van de tech-nische norm is niet goed gekozen; wegge -bruikers blijven klachten houden;

b. door het vergeten van belangrijke aspecten:ontbrekende normen;

c. door het verouderen van normen: de norm sluitniet meer aan bij de stand van de techniek;

d. door beleidskeuzes: men kan beslissen eenhoog percentage klachten over bijvoorbeeldwegcomfort te accepteren.

Om de eerste twee problemen te bestuderenis het zinvol te analyseren hoe een eis tot standkomt. Het bepalen van eisen voor een specifiektracé verloopt anders dan het opstellen van alge-mene normen die geldig zijn voor iedere weg. Bijhet bepalen van eisen voor een vervoersverbindingworden met name het tracé en de acceptabelemilieu-effecten vastgelegd. De eisen komen ondermeer via inspraakprocedures tot stand en kunnenvan geval tot geval verschillen.

Algemene normen komen doorgaans tot standdoor onderzoek waarbij een relatie is gelegdtussen publiekseisen en eigenschappen van deweg. Zo wordt comfort vertaald in termen vanvlakheid, overzichtelijkheid en dergelijke. Belang-rijk is te beseffen dat bij iedere stap in het vertaal-

proces iets van de oorspronkelijke bedoelingenverloren kan gaan. In het geval van langsvlakheidkan men een norm kiezen die voor personenauto'sacceptabel is, maar voor grote vrachtwagencom-binaties niet. Het is ook mogelijk dat onvoldoendeeigenschappen aandacht krijgen, of bepaaldeeigenschappen onvoldoende gewicht. Een voor-beeld daarvan is splash en spray. Zoals een van degeïnterviewden, professor Molenaar, aangaf: "Hetsucces van ZOAB is een sterke aanwijzing dat menzeer de smoor had aan splash en spray". Het is dusvan belang de relatieve bijdrage van diverse weg-eigenschappen aan zaken als veiligheid en com-fort zo goed mogelijk te kennen.

Door het voortschrijden van de techniek kaneen norm op een bepaald moment verouderdzijn: betere veersystemen zouden een groterelangsonvlakheid acceptabel kunnen maken.

Een te strenge norm zal doorgaans niet totklachten van het publiek leiden, maar is welonnodig duur. Het is van belang steeds alert te zijnop mogelijke verschillen tussen de technischenormen om zo goed mogelijk aan de publieks-wensen tegemoet te komen en de wijze waarop

het publiek de weg werkelijk ervaart.

Beschrijvingsstructuur voor eisenMet inachtneming van deze overwegingen is

een algemene beschrijvingswijze voor eisenopgesteld.

De structuur heeft twee oogmerken:1. zij moet de onderlinge samenhang tussen eisen

aangeven;2.bij iedere eis moet relevante informatie op een

geordende wijze worden gepresenteerd, opdatmen inzicht krijgt in de normstelling en de matewaarin toetsing van de eis mogelijk is.

De algemene beschrijvingswijzeis als volgt:

Naam eisSoort eisOmschrijvingDoelWijze van beschrijvenBepalingswijzen

Per bepalingswijze:Relatie tot praktijkEenheidBetrouwbaarheidComplexiteit

NieuwbouwnormOnderhoudsnormAchtergrond normFaalmechanismen

Per faalmechanisme:BelangOorzakenVoorzorgenOnderhoud

Ontwikkeling in de tijd (overzicht modellen)Per model:Aard modelBenodigde gegevensRandvoorwaardenBetrouwbaarheid

Afhankelijk van het type eis kan nogworden toegevoegd:

InvloedsfactorenBelang invloedsfactorenOnderdelenInvloed onderdelenBelangrijke ontwerpaspectenInvloed aspectenAspecten technische realisatie

Voor geometrische eisen is een simpeler structuurgekozen, omdat zaken als faalmechanismen envoorspelling van toekomstig gedrag hier niet rele-vant zijn. In dit geval bestaat de structuur slechtsuitOmschrijvingWijze van beschrijven

De structuur kan eenvoudig worden uitge-breid indien men een grotere mate van detailwenst. Zo zou men bij de bepalingswijzen ook ietskunnen vermelden over het meetprincipe, deaard van de bepaling (bijvoorbeeld in situ/lab,destructief/non-destructief). Net zo kan men eengedetailleerde beschrijving van modellen geven.Eventueel kan men het detailniveau laten afhan-gen van het gebruiksdoel.

Samenhang tussen eisenOp verscheidene wijzen kunnen samen-

hangen tussen functionele eisen ontstaan: •a. Een subjectieve eis of samengestelde eis kent

een aantal invloedsfactoren, c.q. onderdelen.Deze geven aanleiding tot nieuwe eisen.

b. Voor een eis is bekend welke ontwerpaspectenhet resultaat bepalen. Deze kan men als nieuweeisen beschouwen.(Voorbeeld: de stijfheid van een laag hangt afvan de stijfheid van het materiaal en de dikte.)

c. Voor een eigenschap (bijvoorbeeld dwarsvlak-heid) is een faalmechanisme bekend (bijvoor-beeld spoorvorming) waartegen voorzorgs-maatregelen moeten worden genomen (bij-

voorbeeld weerstand tegen vervorming). Devoorzorgsmaatregel vormt een nieuwe eis.

Vertaling van functionele naar technische eisengeschiedt via 'Aspecten technische realisatie'. Zowordt bij plastische materiaalstijfheid vermeld datdit voor mastiekmengsels samenhangt met bitu-mengehalte, holle ruimte enzovoorts.

Vanuit de functionele eis kan men ook komentot eisen aan de uitvoering:a. Om een goede nieuwwaarde te bereiken

(bijvoorbeeld voor langsvlakheid) moet deuitvoering aan bepaalde eisen voldoen. In destructuur zijn deze aspecten ondergebracht bij'Aspecten technische realisatie'.

b. Sommige faalmechanismen komen voort uitfouten tijdens de aanleg; bij het desbetref-fende faalmechanisme worden de voorzorgs-maatregelen genoemd.

Met dezelfde structuur kan men de techni-sche eisen desgewenst verder uitwerken. Welmoet men rekening houden met een zeer snellestijging van het aantal eisen: iedere oplossing leidt

tot een set nieuwe eisen. Een keuze voor eenasfaltmengsel stelt eisen aan de mengverhoudingen de eigenschappen van de bouwstoffen.

De eigenschappen van bouwstoffen kunnenworden teruggevoerd op eisen aan kristal-structuur, chemische samenstelling enzovoorts.

In theorie kan men doorgaan tot het moleculaireniveau (en verder), maar voor het oplossen vanpraktijkproblemen lijkt dit weinig zinvol.

Belangrijk is dat de huidige structuur voorieder niveau van detail bruikbaar blijft.

©tl 31

3. DE VOORDELENVAN EEN

EISENSTRUCTUUR

Aangetoond is dat het mogelijk is eisen onderte brengen in een structuur. Dit heeft belangrijkevoordelen:1. een logische samenhang tussen eisen wordt

gewaarborgd;2. aan de hand van de structuur is het mogelijk te

bepalen tot op welk niveau men moet specifi-ceren om te komen tot een goed eindprodukt;

3. vanuit de informatie over faalmechanismen bijiedere eis is het mogelijk aansprakelijkheden teregelen;

4. op basis van de achtergronden van een eis kanmen aangeven wat de mogelijke gevolgen vanachterstallig onderhoud voor zaken als veilig-heid zijn (of, omgekeerd, wat het effect is vanhet aanscherpen van een norm).

Het eerste punt spreekt voor zichzelf. De laatstedrie zaken vragen misschien nadere uitleg.

Kwaliteitssystemen en het ontbrekenvan meetmethoden

Een belangrijke vraag in het kader van kwa-liteitszorg is op welk niveau men eisen gaat stellen.Zoals eerder opgemerkt, kan men op een zeer

hoog niveau specificeren: de aan te leggen wegmoet vlak en stroef zijn en blijven gedurende degewenste levensduur, de gebruikte materialenmoeten voldoen aan alle milieu-eisen, enzovoorts.Het probleem is dat men moet kunnen contro-leren of aan de eisen is voldaan. Er ontbrekenechter meetmethoden om te voorspellen hoe eenwegconstructie zich in de loop der tijd zalgedragen. In zulke gevallen kan men alleen infor-matie over de kwaliteit krijgen door 'af te dalen'naar lager gelegen niveaus. Men moet dan wetenwelke factoren de kwaliteit bepalen en wat hunrelatieve bijdrage is. Als deze factoren ook niet tebepalen zijn, moet men de procedure herhalentotdat men aankomt op een 'bepaalbaar' niveau.

Vanuit de eisenstructuur is het mogelijk om tebepalen op welk niveau men bij de huidige standvan de techniek kan specificeren.

Specificatie is mogelijk op een bepaald niveauindien:a. een in-situ-meetmethode beschikbaar is, ofb. eigenschappen van materialen in een labo-

ratoriumonderzoek kunnen worden bepaalden het mogelijk is aan te tonen dat de

praktijksituatie overeenkomt met de labora-toriumsituatie.

Stellen we bijvoorbeeld de eis van weerstandtegen blijvende vervorming van de constructie,dan blijkt dat er geen geschikte modellen enmeetmethoden zijn waarmee we het gedrag(toekomstige spoorvorming) kunnen voorspellen.We moeten dus kijken naar een lager niveau.Onder 'Belangrijke ontwerpaspecten' zien wedan dat dit de weerstand tegen blijvende ver-vorming is van de asfaltlagen waarin spoorvormingzich kan manifesteren. De weerstand tegenblijvende vervorming van de toplaag is echter ookniet goed te bepalen, zodat men naar de stijfheidmoet kijken. Een algemene bepaling voor demateriaalstijfheid blijkt echter te ontbreken. Erzijn wel enige laboratoriummethoden, maar hunrelatie met de wegsituatie is dikwijls onbekend ofindirect. Zolang betrouwbare bepalingsmetho-den voor functionele eigenschappen ontbreken,is het zinvol om eisen te stellen aan materiaal-eigenschappen als holle ruimte, bitumengehalteen dergelijke voor beproefde mengsels. Als menstreeft naar een situatie waarin de weg functio-

neel wordt gespecificeerd, zal men moeten werkenaan betrouwbare bepalingswijzen (gedragsmodel-len in combinatie met praktische meetmetho-den).

In de eisenstructuur kunnen bij 'Bepalings-wijzen' ook de meetmethoden zijn vermeld dienog in een experimenteel stadium verkeren. Hier-mee geven we aan dat de bepaling in principemogelijk moet zijn, maar dat een verdere ontwikke-ling van meetmethoden noodzakelijk is. Een risicotijdens een eventuele overgang van technischenaar functionele eisen is dat de opdrachtgeverbeide gaat doen, dat wil zeggen dat hij niet alleenbepaalt wat de gewenste functionaliteit is, maarook voorschrijft hoe het produkt moet wordengemaakt. Dit is óf zinloos of het leidt tot inconsis-tente regelgeving: als de technische eisen voor100 procent garanderen dat de gewenste func-tionaliteit wordt bereikt, is aparte specificatieoverbodig. Is dit niet het geval, dan kan hetuitvoeren van de werkzaamheden volgens deregels toch leiden tot een produkt dat niet aan defunctionele eisen voldoet. Wie in zo'n geval aan-sprakelijk is, is onduidelijk.

In dit kader past ook een opmerking dietijdens de interviews diverse keren naar voren isgekomen: SW-II geeft aan dat wegen onder-houdsarm dienen te zijn. Niet duidelijk is echterwat men hieronder verstaat. De vraag is hoe eenwegontwerp zal worden beoordeeld op dit as-pect. Ook lijkt in SW het gebruik van ZOAB voor-geschreven. Strikt genomen stelt men de func-tionele eis 'geluidsarme wegdekken', maar het isbekend dat momenteel slechts één oplossinghiervoor beschikbaar is, namelijk ZOAB (afgezienvan kostbare oplossingen als epoxy op cementbe-ton). Hiermee lijkt het beleid een technische eis opte leggen. Naar de mening van de geïnterviewdespecialisten vereist ZOAB echter meer onderhouddan 'normale' asfaltsoorten. Deze schijnbaretegenspraak had kunnen worden voorkomen doorfunctioneel te specificeren in termen van geluids-arm en minder splash en spray. Aan de anderekant kan men stellen dat op beleidsniveau eisensteeds tegen elkaar moeten worden afgewogenen dat het SW meer een denkrichting aangeeft.

Uitbesteden van werk en garantie-bepalingen

De voorgestelde structuur van eisen kan ookvan nut zijn als men overweegt het functionerenvan een weg over een periode van tien jaar oflanger uit te besteden. In dat geval spelen garan-tiebepalingen een belangrijke rol: als zich in deloop der tijd problemen voordoen, wie is er danaansprakelijk? De beantwoording van deze vraagvalt uiteraard buiten het bestek van dit project,maar wel zal duidelijk zijn dat de eisenstructuurkan uitgroeien tot een goed instrument voor on-derhandelingen over zulke zaken. Bij iedere eis isimmers aangegeven welke faalmechanismenkunnen optreden, hoe vaak het probleem voor-komt en welke maatregelen kunnen worden geno-men ter voorkoming van het probleem.

Verband tussen de technische norm en hethogere doel

De structuur moemt bij iedere norm wat derelatie met hoger gelegen doelen (zoals veiligheiden comfort) is. Dat aspect is met name belangrijkvoor de onderhoudsstrategie en het bepalen vanhet onderhoudsbudget. De beslissing tot het

plegen van onderhoud wordt genomen op basisvan de technische normen (bijvoorbeeld rafelingen scheurvorming). Voor het beleid is echter vanbelang om te weten in hoeverre hieruit reëelgevaar voortvloeit. De achtergrond bij een norm 'geeft aan welk verband bestaat tussen de techni-sche norm en de verkeersveiligheid, c.q. het com-fortgevoel. Ook is aangegeven hoe kritisch denorm is. In het geval van spoorvorming verwijst destructuur bijvoorbeeld naar een onderzoek dathet verband aangeeft tussen spoordiepte enongevallenkans. Op basis van deze informatie ishet mogelijk een verzwaring van een onder-houdsnorm met 1 mm te vertalen in een ver-wachte afname van het aantal ongelukken. Dezeafname, uitgedrukt in een vermindering vanmaatschappelijke kosten, kan men dan afzettentegen de extra onderhoudskosten, inclusief an-dere kosten zoals veroorzaakt door extra files.

Uit de interviews is gebleken dat op be-leidsniveau de kennis over dergelijke relaties slechtsin beperkte mate aanwezig is. Ook bestaat ertwijfel over de juistheid van diverse normen. Zowerd van diverse zijden de twijfel uitgesproken of

de relatie tussen stroefheid en veiligheid, die inhet verleden is gevonden, nog steeds geldig is. Inhet geval van de IRI-norm voor de langsvlakheidkan men zich afvragen welke groep verkeers-deelnemers maatgevend moet zijn en in hoeverrede norm strookt met de wensen van bijvoorbeeldhet beroepsgoederenvervoer. De meetmethodekan eveneens leiden tot een vertekening van derelatie. Op dit aspect gaat de structuur in door bijiedere meetmethode te vermelden wat de relatietot de praktijk is. Onderzoek naar de samenhangtussen veiligheid en comfort en zaken als stroefheiden vlakheid lijkt wenselijk.

Effecten van functioneel specificerenHet stellen van functionele eisen heeft be-

langrijke voordelen. Twee voordelen zijn evident:het is mogelijk simpeler voor de opdrachtgever enhet verlegt'een deel van de verantwoordelijkheidnaar de leverancier. De opdrachtgever hoeft zichniet te bekommeren over de vraag hoe een be-paalde functionaliteit wordt gerealiseerd; striktgenomen is dat het probleem van de leverancier.De leverancier moet wel aan de hand van eenkwaliteitsplan aannemelijk kunnen maken dat hij

in staat is het gewenste produkt te leveren. Eengroot deel van de huidige RAW-voorschriften zoudan kunnen worden opgenomen in het kwa-liteitsplan. Een derde belangrijk voordeel is datfunctioneel specificeren innovatie kan bevorderen.Door niet langer de technische oplossing voor teschrijven laat de opdrachtgever de leverancier deruimte om andere oplossingen te bedenken. Hier-mee kan tegemoet worden gekomen aan eenveelgeuite wens vanuit de aannemerij om meerstimulansen tot innovatie te krijgen.

Aan het stellen van functionele eisen klevenechter ook problemen. Het verleggen van ver-antwoordelijkheden van de opdrachtgever naar

de aannemer kan leiden tot een verhoging van dekosten, indien een aannemer zich wil indekkentegen een vermeend extra risico. Ook dient meneen grote mate van zekerheid te hebben over dekwaliteit van het geleverde werk: voortijdigeproblemen met een weg hebben verstrekkendegevolgen en de kans hierop dient minimaal te zijn.Bij oplevering moet men dus op een of anderewijze kunnen vaststellen of een weg aan degestelde kwaliteitseisen voldoet en zal blijvenvoldoen. Gegeven de beperkingen en onvolko-menheden van de meeste modellen en meet-methoden kan functioneel specificeren een risicovoor de opdrachtgever inhouden.

4. SAMENVATTING KortomHet is mogelijk gebleken de eisen van alle

partijen in het wegontwerpproces onder tebrengen in een logische structuur. Dit is hetbelangrijkste resultaat. Zo'n structuur is in dewegenbouw een cruciaal hulpmiddel bij hetopzetten van kwaliteitssystemen en bij de dis-cussie over het verschuiven van verantwoorde-lijkheden. Met zo'n structuur kunnen we beteraangeven wat de effecten van onderhoudsmaat-regelen zullen zijn op veiligheid, comfort en der-gelijke.

Het stellen van functionele eisen kan voor deopdrachtgever belangrijke voordelen inhouden,ook als uitsluitend gebruik wordt gemaakt van debestaande ontwerpmethoden en materialen.Helaas ontbreken geschikte meetmethoden ominformatie te krijgen over het gedrag van een wegop lange termijn. Dit is een probleem voor deontwikkeling van kwaliteitssystemen. Ook overde relatie tussen de hoogte van onderhouds-normen en het effect hiervan op verkeersvei-ligheid en comfort is onvoldoende bekend.

Niettemin is met deze structuur in eisen eenbelangrijke stap gezet in de richting van eencomplete set eisen voor de wegenbouw; in prin-cipe zelfs in de richting van een integraal kwa-liteitssysteem. In dit onderzoek is een begingemaakt met de vertaling van de eis 'comfort'naar meer technische termen. De andere eisen diewe aan een weg stellen, kunnen ook wordenuitgewerkt. De structuur is er klaar voor. Wel is ermeer onderzoek nodig, zowel naar de samen-hang tussen eisen als naar de verbetering vanmeetmethoden. De koers is bepaald, maar deweg is nog lang.

Het vervolg

/. Completering van de structuurHet huidige project heeft een deel van de eisen inkaart gebracht. Dit deel is representatief is voorhet gehele systeem van eisen. De structuur alszodanig kan dus in stand blijven bij uitbreidingmet de nog ontbrekende eisen. Voor het opzettenvan kwaliteitssystemen is het zinvol om ook de setvan eisen compleet te maken, dat wil zeggen omzaken als veiligheid en milieu verder uit te werken.

2. Onderzoek naar de samenhang tussen eisenUit de interviews is gebleken dat veel on-

duidelijkheid bestaat over de achtergronden vanveel van de huidige normen, datsommige normenverouderd lijken te zijn en dat de juistheid vansommige normen wordt betwijfeld. Zo wordenvoor scheurvorming en rafeling thans tamelijksubjectieve normen gehanteerd die mede bepa-lend zijn voor de huidige onderhoudsuitgaven(circa 85 procent daarvan heeft te maken metdeze twee fenomenen). Ook is weinig bekendover de relatie tussen 'veiligheidsbeleving' van deweg en technische eigenschappen. Doordat inzichtin de exacte samenhang ontbreekt, is het nietgoed mogelijk aan beleidsmakers duidelijk temaken wat de maatschappelijke consequentiesvan diverse onderhoudsstrategieën zijn. Geziende grote hoeveelheid geld die jaarlijks gemoeid ismet onderhoud, lijkt nader onderzoek alleszinsgerechtvaardigd.

3. Onderzoek naar verbeteringvan meetmethoden

Om functionele eisen te kunnen stellen zijnpraktische meetmethoden noodzakelijk. Die ont-

breken met name wanneer het gaat om eisen diete maken hebben met levensduur. Enerzijds ont-breken de modellen om het toekomstig gedrag tevoorspellen, anderzijds zijn er geen praktischemeetmethoden voorhanden. De kwaliteit van eenwegconstructie is daardoor niet te bepalen. Dehuidige praktijk gebruikt veel materiaalspecifiekemeetmethoden. De marshall-proef is een duide-lijk voorbeeld daarvan: de meetwaarden hebbenalleen betekenis indien men het gedrag van hetsoort asfalt kent. De introductie van ZOAB heeftenige nadelen van materiaalspecifieke meet-methoden aan het licht gebracht; verschillendegangbare methoden (zoals stroefheidsmeting enmarshall-proef) blijken niet goed te werken. Opeen aantal punten ontbreken meetmethoden,zoals voor het bepalen van splash en spray.

Binnen de huidige praktijk zijn ook verbete-ringen in meetmethoden nodig. Met name bijbouwstoffen is er behoefte aan proeven die directzijn gekoppeld aan de functie van een bouwstofbinnen een mengsel. Voor bitumen bijvoorbeeld,dat wordt toegevoegd als hecht- en conser-veringsmiddel, zouden proeven beschikbaarmoeten komen die op deze eigenschappen testen.

BIJLAGE A Geïnterviewde personen

Ir. P.J.M. Beemsterboer

Ing. L.H.P. Bergmans

Ing. A. van der Berk

Ir. J.F. Borsje

Prof. S.F. Brown

Dr. L. Francken

M.C.G.J. van Geffen

Ir. J.A. Hernandez

Ir. W.H. Janssen van de Laak

Prof.Dr.Ir. A.A.A. Molenaar

Ir. J.M.M. Molenaar

Ir. A.C. Pronk

Ir. J.P.J.M. Remmen

Dr.Ir. J.M. Remmerswaal

Ir. P. Ruygrok

Drs. C.Th.M. van Teylingen

Ing. J.J. Veening

Ir. J.B.M, van Wieringen

Ir. J.T. van der Zwan

D WW/MI

RWS/Gelderland, afd. Nieuwe Werken

RWS/N. Brabant

DVK

University of Nottingham (UK)

OCW (België)

DWW/MAAB

DWW/MAAX

DWW/MIAB

TUD

DWW/MAOB

DWW/TW

RWS/Hoofddirectie

TUD

Grondmechanica Delft

DWW/MA

Schagen Zwolle B.V.

DWW/WXOM

DWW/TW

BIJLAGE B

Structuur in de eis 'comfort'In deze bijlage geven we slechts een voorbeeld van de manier waarop een eis kan

worden uitgewerkt in de voorgestelde structuur. We hebben gekozen voor 'comfort inrelatie tot vlakheid'. Vlakheid is hierbij opgevat als blijvende vlakheid. De in de uitwerkinggenoemde eisen sluiten nog niet helemaal aan bij de bestaande regelgeving. Die stap isechter niet groot meer.

In een groot aantal opzichten is de gegeven uitwerking nog onvolledig en zelfs nietnoodzakelijkerwijs correct, aangezien zij is gebaseerd op meningen gegeven in deinterviews. Wat dit voorbeeld wel laat zien, is de praktische bruikbaarheid van de structuur.

In grote lijnen ziet de eis 'comfort in relatie tot vlakheid' er als volgt uit. De meeste eisenzijn uitgewerkt in onderliggende eisen. Elke eis begint op een nieuwe pagina; indien vantoepassing wordt in blauw doorgewezen naar de betreffende pagina. Daarom heeft dezeBijlage B een aparte paginanummering. Voor gedetailleerde informatie verwijzen we naarhet onderzoeksrapport waarop deze samenvatting is gebaseerd.

WEGEIGENSCHAPPEN

1. Veiligheid2. Comfort

WEGBOUWKUNDIG ONTWERP: GEWENSTE MATERIAALEIGENSCHAPPEN

1 .Stijfheid verhardingsconstructie2. Weerstand tegen scheurvorming constructie (sterkte)

MATERIAALSELECTIE: MATERIAALEISEN VOOR ASFALTCONSTRUCTIE

1. Maximaal bitumengehalte2. Minimaal bitumengehalte3. Minimum holle ruimten4. Maximum holle ruimten

WEGEIGENSCHAPPEN

1. VEILIGHEID

Soort eis:Omschrijving:Doel:Wijze van beschrijven:

Bepalingswijzen:1. ongevalsgegevens VOR (Heerlen)Relatie tot praktijk:Betrouwbaarheid:

Complexiteit:

Nieuwbouwnorm:Onderhoudsnorm:Achtergrond norm:Invloedsfactoren:

gebruiksafhankelijke eisalles wat kan bijdragen aan veiligheidvoorkomen van ongevallenstreefbeeld verkeersveiligheid, aantal doden engewonden, 'black spots'

directafhankelijk van de nauwkeurigheid waarmeeongevallen geregistreerd worden. Houdt geenrekening met bijna-ongelukkenin principe redelijk simpel, hoewel complicatieskunnen ontstaan door onvolkomenheden in deregistratie (zie betrouwbaarheid). Interpretatie vande gegevens is niet eenvoudig, doordat vele fac-toren (zie invloedsfactoren) het resultaat bepalen.

• maximum snelheid• overzichtelijkheid• verkeersintensiteit• stroefheid wegdek• grote onvlakheden (pag. 5)• weersgesteldheid• opspattend water• inrichting dwarsprofiel• inrichting lengteprofiel• scherpe bochten• rijgedrag

Belang invloedsfactoren:

Ontwikkeling in tijd:1.Aard model:Benodigde gegevens:Randvoorwaarden:Betrouwbaarheid:

Het rijgedrag heeft een zeer grote invloed op deveiligheid. De invloed van diverse technische ver-beteringen (zoals het gebruik van ZOAB) wordtdikwijls gecompenseerd door het nemen vangrotere risico's door de weggebruikers (harderrijden, dichter op elkaar volgen e.d).geen model

NB. Veiligheid is vanwege het grote belang op hoog abstractieniveau wel genoemd, maar niet verderuitgewerkt.

2. COMFORT

Soort eis:Omschrijving:

Doel:

Bepalingswijze:1. EnquêteRelatie tot praktijk:Betrouwbaarheid:

Complexiteit:Nieuwbouwnorm:Onderhoudsnorm:Achtergrond norm:Invloedsfactoren:


subjectieve eis(wegdek-)zaken die bijdragen aan een gevoel vancomfort bij de weggebruikersprettig vervoer, verminderen vermoeidheid doorrijden (in extreme gevallen kan gebrek aan comfortaanleiding geven tot onveilige situaties).

directafhankelijk van de kwaliteit van uitvoering van deenquêtebewerkelijk

bebordingrestaurants, parkeerhavens e.d.waterafvoer bij regensubjectieve vlakheid (pag. 4)overzichtelijkheidverticaal alignement

geen model

Subjectieve vlakheid


Doel:

Wijze van beschrijven:

Bepalingswijzen:1. PanelbeoordelingRelatie tot praktijk:Betrouwbaarheid:

Complexiteit:2. Enquête onder weggebruikers:Relatie tot praktijk:Betrouwbaarheid:

Complexiteit:

Nieuwbouwnorm:Onderhoudsnorm:Achtergrond norm:Invloedsfactoren:

Belang invloedsfactoren:


subjectieve eisvlakheid zoals die ervaren wordt door inzittendenen lading van voertuigenveilig en comfortabel transport voor personen engoederen ladingverliesgoed/matig/slecht

directde resultaten zullen onder meer afhangen van hettype voertuig, de chauffeurs, de snelheid, het weeren het tijdstip van de dag.bewerkelijk

directafhankelijk van de kwaliteit van het statistischonderzoekbewerkelijk (gegevens over veel typen, gebruikers,vervoermiddelen e.d. nodig) en lange looptijd(enquête verloopt schriftelijk)

• technische vlakheid (pag. 5)• eigenschappen voertuig (wielophanging,

carrosserie e.d.)• snelheidde technische vlakheid heeft een grote invloed ophet oordeel, afhankelijk van het type voertuig(personenwagen, vrachtwagen of motor),geen model

Technische vlakheid



Bepalingswijzen:1. PSI-bepalingRelatie tot praktijk:Betrouwbaarheid:Complexiteit:

Nieuwbouwnorm:Onderhoudsnorm:Achtergrond norm:Onderdelen: ',

Invloed onderdelen:

Faalmechanismen:Ontwikkeling in tijd:

1.Aard model:Benodigde gegevens:Randvoorwaarden:Betrouwbaarheid:

samengestelde eisbeschrijving van de vlakheid in de vorm van eendwarsvlakheid en een langsvlakheidvlakheidsindicator

gebaseerd op metingen in de USA (1960)

tamelijk complex

• langsvlakheid (pag. 6)• dwarsvlakheid (pag. 10)langsonvlakheid heeft met name een invloed op hetrijcomfort, terwijl dwarsonvlakheid leidt tot vermin-dering van de afvoer van regenwater, zodat eenonveilige situatie kan ontstaanzie bij onderdelengeen model

Langsvlakheid


Doel:


Bepalingswijzen:1. ARAN: IRI (alleen voor onderhoud)Relatie tot praktijk:

Eenheid:

Betrouwbaarheid:Complexiteit:

2. rolrei van 3 mRelatie tot praktijk:

Eenheid:

Betrouwbaarheid:Complexiteit:3. viagraafRelatie tot praktijk:

Eenheid:

Betrouwbaarheid:Complexiteit:4. APL (Analyseur de Profil en Long)Relatie tot praktijk:Eenheid:

Betrouwbaarheid:

Complexiteit:

objectieve eisvlakheid zoals die gemeten wordt in de lengte-richting van de wegverkrijgen van een goede weg die met goed band-wegcontact zowel veiligheid als comfort vergroot,getalsmatig

aan de hand van panelratings op een proefbaan iseen verband gelegd tussen de beoordeling vanweggebruikers en de meet-waarden. Met namegeschikt voor golflengten van 0,6 tot 90 m. Wordtmeestal alleen gemeten in rijsporen.verticale versnelling; wordt vertaald in RMSVA,MAS, IRI en LEIgoedeenvoudig uit te voeren op normale verkeerssnel-heid; bewerking meetgegevens is complex (maar inhoge mate geautomatiseerd)

punt van discussie: geeft volgens VBW vertekendbeeld (VBW- "Asfalt in wegen- en waterbouw, nr.1", 1990, p106), terwijl DWW goede ervaringheeft. Wordt in 1 rijspoor gemeten.mm hoogteverschillen. Deze worden vertaald inA3, A4 en A5 waarden.rechtstreekse meting, maar beperkt betrouwbaar.eenvoudig uit te voeren (max. 75 km/h)

door lengte van 10 m gevoelig voor langere slagen.Redelijk natuurgetrouw beeld van langsvlakheid(VBW- "Asfalt in wegen- en waterbouw, nr. 1",1990, pi 06). Wordt in 1 rijspoor gemeten.mm hoogteverschillen. Deze worden vertaald inafwijkingspercentage C5 en aantal maal groter dan5 mm.goedeenvoudig uit te voeren (max. 75 km/h)

LEI-waarde. Dit is een vertaling van hoekverdraai-ingen. Hieruit worden afgeleid: hoogteverschillenper 0,25 m en hellings-variantie (SV). LEI-waarde =5- 1,8 log (1 +SV 106).voor golflengten tussen 1 en 40 m goed (bij 72km/h) en 0,3-15 m (bij 21,6 km/h),eenvoudig uit te voeren

5. SchokmeterRelatie tot praktijk:

Eenheid:

Betrouwbaarheid:Complexiteit:

6. WaterpasinstrumentRelatie tot praktijk:Eenheid:Betrouwbaarheid:Complexiteit:

Nieuwbouwnorm:

Onderhoudsnorm:Achtergrond norm:

Aspecten technische realisatie:

alleen op plaatsen waar andere apparatuur nietgeschikt is (zoals ernstige onvlakheid).

. Golflengte < 15 m.Rl: relatieve verplaatsing meetwiel t.o.v. frame perlengte-eenheid (500 è 1000 m)

eenvoudig uit te voeren (meetwagen metaanhanger; 50 km/h)

geeft detailinformatiemm's hoogtegrootsimpel, maar tijdrovendasfalt• afwijkingspercentage C maximaal 2 per 100 m

voor geheel nieuwe verharding (> 3 lagen) ofvoor verharding die tenminste bestaat uit profileer-laag en asfaltbetondeklaag, aangebracht op eenbestaande verharde ondergrond of kunstwerk;

• afwijkingspercentage C5 maximaal 3 per 100 mvoor andere constructies;

• geen afwijking groter dan 5 mm bij meting metrei;

beton• geen afwijking groter dan 5 mm bij meting met

rei;• (indien met viagraaf gemeten) afwijkings-

percentage C5 maximaal 2 per 100 m. In datgeval mag de afwijking gemeten met een reimaximaal 3 mm bedragen;

IRI-norm: 3.5De norm is afgeleid door IRI waardes die met deARAN voor een proefbaan van DAF Trucks gevonden zijn in verband te brengen met de comfortbeoordelingen door een panel. Hierbij is alleen metkleine personenauto's gewerkt. De waardes waar-bij men het comfort als onvoldoende ging beoor-delen, varieerden van 3.04 tot 3.83, afhankelijk vanhet voertuig.• vlakheid onderliggende lagen• nauwkeurigheid hoogteregeling afwerkmachine

(asfalt)• kwaliteit trilbalk (asfalt)• inzet walsen e.d.• kwaliteit afwerking door personeel•

Faalmechanismen:1. zettingen in de ondergrond/ophoogmateriaalBelang: De helft van het wegennet ligt op zettingsgevoelige

bodem. Ca. 8% van de onderhoudsuitgaven hebbente maken met zetting

Oorzaken:

Voorzorgen:

> eigenschappen van de ondergrond> uitvoering te snel: ondergrond kan zichonvoldoende zetten

> aangebrachte belastingen door bouw weg• variaties van grondwaterniveau

• maatregelen ter consolidatie van ondergrond(versnelde zetting etc.)

• grondverbetering• toepassing lichte ophoogmaterialen• verlengen van de periode van uitvoering• grondwaterniveau constant houden

Onderhoud: veelal uitvullen met asfalt2. verweking ondergrond/zandbed/funderingBelang: komt zeer weinig voor (tijdig dichten van scheuren).

De kosten van dit onderhoud zijn echter hoog: 50%van de onderhoudskosten hebben te maken metscheurvorming in de bovenlaag; daarnaast is ca.20% van de kosten het gevolg van scheurvormingdie onderin is begonnen

Oorzaken: • insijpelen van water in scheuren in het wegdek• vocht-/vorstgevoelige materialen voor zandbed

en funderingVoorzorgen: • constructie met goede weerstand tegen

scheurvorming gebruiken (pag. 18)• vocht-/vorstongevoelige materialen gebruiken

Onderhoud: uitvullen van scheuren

3. ribbelvorming

Belang:

Oorzaken:

Voorzorgen:

Onderhoud:

4. loslaten materiaalBelang:

Oorzaken:

Voorzorgen:

Onderhoud:5. kuilen e.d.Belang:Oorzaken:

komt alleen voor op plaatsen waar veel geremd,opgetrokken of stilgestaan wordtkrachten die vrijkomen bij het remmen m.n. vanzware voertuigentoplaag met goede weerstand tegen blijvendevervorming gebruikenuitvullen, vernieuwen of vervangen door cement-betonverhardingsconstructie

uit toplaag (rafeling)komt nauwelijks voor bij goed onderhoud (tijdigdichten van scheuren)• scheurvorming in alle richtingen (meestal gevolg

van achterstallig onderhoud)• fouten bij uitvoeringmateriaal met goede weerstand tegenscheurvorming gebruiken (deze maatregel isgebaseerd op de praktijkregel waarbij rafeling alsindicatie voor scheurvormingsgevoeligheid wordtgezien; nader onderzoek moet uitwijzen of ditverband juist is) (pag. 21)uitvullen van scheuren

meestal externe mechanische invloeden (ongeval-len met vrachtwagens e.d.)

Voorzorgen:Onderhoud: uitvullen6. verschilzettingen bij overgangen van wegdekken en bij kunstwerkenBelang:Oorzaken:

Voorzorgen:Onderhoud:7. loslaten van lagen (asfalt)Belang:Oorzaken:

Voorzorgen:

Onderhoud:Ontwikkeling in tijd:

1. voorspelling zettingsgedragAard model:Benodigde gegevens:

komt regelmatig voor• onvolkomenheden in overgangsconstructie• verschillen in zetting na aanlegzie bij 1.zie bij 1.

komt weinig voor• onvoldoende hechting tijdens produktie• (horizontale) scheurvorming onder invloed van

trillingen• asfalt juist verwerken (bij goed weer, volgens

voorschrift kleeflaag toepassen)• materiaal met voldoende weerstand tegen

scheurvorming gebruiken (pag. 21)lagen vervangenmodellen met beperkte zeggingskracht.Opmerking: model voor voorspellen ongelijk-matige zetting is nodig, maar niet beschikbaar

analytische formuleringsamendrukbaarheid, dichtheid en dikte van grond-lagen, belasting van wegconstructie

Randvoorwaarden: alleen geldig voor de van nature aanwezige onder-grond; alleen 1-dimensionale situaties

Betrouwbaarheid: variabiliteit natuurlijke grondlaag veelal groot,onderzoek in detail te kostbaar

2. scheurvorming (aanleiding tot verweking)Aard model: Nomogram op basis van mechanische sterkte-

berekeningBenodigde gegevens: verkeersbelasting, eigenschappen der lagen, dikte,

temperatuur enz.Randvoorwaarden: alleen voor asfaltlagen

Beschouwt de vorming van vermoeiingsscheurenals gevolg van doorbuiging van lagen. Alleentoepasbaar voor scheurvorming die onderin eenlaag begint.Laat temperatuurbelasting buiten beschouwing.

Betrouwbaarheid: Constructies die volgens deze methode ontworpenworden, blijken in de praktijk voldoende sterk tezijn.

Dwarsvlakheid

Soort eis:Omschrijving:Doel:


objectieve eis• vlakheid over de breedte van de weg (rijbaan)voorkomen van gevaarlijke situaties (bij neerslag)door spoorvorming en hinder bij het sturen(comfort)getalsmatig

Bepalingswyzen:1. rijspoordieptemeterRelatie tot praktijk:Eenheid:Betrouwbaarheid:

Complexiteit:2. ARAN: ultrasone metingRelatie tot praktijk:Eenheid:Betrouwbaarheid:Complexiteit:

3. rei van 3 mRelatie tot praktijk:Eenheid:Betrouwbaarheid:Complexiteit:4. registrerende reiRelatie tot praktijk:Eenheid:Betrouwbaarheid:Complexiteit:5. handrijspoormeter

Relatie tot praktijk:Eenheid:Betrouwbaarheid:Complexiteit:

Nieuwbouwnorm:

Onderhoudsnorm:Achtergrond norm:

Aspecten technische realisatie:

directmm (gemiddelde over 100 m)gevoelig voor niet in het spoor kunnen rijden, bijscherpe richels en bij voegovergangsconstructies bijviaducten. Max. meetsnelheid ca. 50 km/heenvoudig

directmm spoorvorminghoogeenvoudig, dataverwerking in hoge mategeautomatiseerd

mmlaagverkeersafzetting noodzakelijk

directmmhoogeenvoudig

directmmhooglaaggeen afwijking groter dan 5 mm gemeten met3m-rei18 mmonderzoek RWS uit 1982 (zie Wegen, juni '88).Hieruit bleek dat de ongevallenkans ruwwegconstant is voor spoordiepten tot 16 mm. Bij 17 mmneemt de kans sterk toe (ca. 30% en 80% voorrespectievelijk een droog en een nat wegdek). Opbasis van kosten/baten afwegingen is 18 mm alsnorm gekozen.• kwaliteit asfaltverwerking• kwaliteit asfalt

Faalmechanismen:1. spoorvormingBelang:

Oorzaken:

Voorzorgen:

Onderhoud:Zie verder bij Langsvlakheid (pag. 6)

Ontwikkeling in tijd:1. spoorvormingvuistregelAard model:

Benodigde gegevens:

Randvoorwaarden:Betrouwbaarheid:model BuiterAard model:Benodigde gegevens:

Randvoorwaarden:Betrouwbaarheid:modellen Shell, Esso, BolkAard model:

Benodigde gegevens:

Randvoorwaarden:Betrouwbaarheid:

spoorvorming is de belangrijkste soort dwars-onvlakheid. Men maakt onderscheid tussenprimaire en secundaire spoorvorming. Primairespoorvorming is een gevolg van vervorming van deasfaltlagen, terwijl secundaire spoorvorming zijnoorzaak in de onderliggende lagen vindt. Secun-daire spoorvorming komt in Nederland bij autosnel-wegen niet voor.hoge asiasten, met name in een periode van hogetemperaturen voor een materiaal met onvoldoendeweerstand tegen blijvende vervorming

• constructie met goede weerstand tegen blijvendevervorming (pag. 13)

• tijdens hete dagen zwaar verkeer tegengaan• overbelading tegengaan• bandenspanning beperken• stabiele funderinguitvullen

regel op basis van praktijkervaring. Afhankelijk vanmengsel en belasting. Als vuistregel geldt: bij eengoed asfaltmengsel ca. 5 mm in de eerste twee jaarna aanleg; daarna 1 è 2 mm per jaar.verkeersbelasting, mengselsamenstelling,versporingsfactor

vrij gering, slecht getoetst

computermodel (empirisch)metingen uit het verleden, kennis van constructie-opbouw

hoog

analytisch model. Sommatie van de blijvende ver-vormingen in de lagen, op basis van labonderzoekverkeersbelasting, statische kruip (Shell), statischeen semi-dynamische kruip (Bolk), dynamische kruip(Esso)

blijkt niet goed te werken

WEGBOUWKUNDIG ONTWERP:GEWENSTE MATERIAALEIGENSCHAPPEN

1. STIJFHEID VERHARDINGSCONSTRUCTIE


Doel:

Wijze van beschrijven:Bepalingswijzen:

1.Relatie tot praktijk:Eenheid:Betrouwbaarheid:Complexiteit:

Nieuwbouwnorm:Onderhoudsnorm:Achtergrond norm:Onderdelen:

Invloed onderdelen:

Faalmechanismen:1Belang:Oorzaken:Voorzorgen:Onderhoud:

Ontwikkeling in tijd:1Aard model:Benodigde gegevens:Randvoorwaarden:Betrouwbaarheid:

samengestelde eisvervorming van een constructie onder invloed vaneen standaard-belasting.voorkomen van blijvende vervorming (m.n. spoor-vorming) en te sterke elastische doorbuigingen(waardoor vermoeiingsschade kan ontstaan)mm doorbuiging bij gegeven belasting

• weerstand tegen blijvende vervormingconstructie (pag. 13)

• elastische stijfheid constructie (pag. 17)de totale doorbuiging is de som van de blijvende ende elastische vervorming van de constructie. Deelastische stijfheid levert in de praktijk zelden proble-men op, omdat bij beton- en asfalt-constructies desterkte-eisen automatisch zorgen voor voldoendeelastische stijfheid.

Weerstand tegen blijvende vervorming constructie


Doel:Wijze van beschrijven:

Bepalingswijzen:1. LintracRelatie tot praktijk:

Eenheid:Betrouwbaarheid:Complexiteit:2. ProefvakkenRelatie tot praktijk:

Eenheid:Betrouwbaarheid:Complexiteit:

Nieuwbouwnorm:Onderhoudsnorm:Achtergrond norm:Belangrijke ontwerpaspecten:

Invloed aspecten:

Faalmechanismen:1.Belang:Oorzaken:Voorzorgen:Onderhoud:


objectieve eismate waarin een constructie onder invloed vanverkeersbelastingen permanent vervormtvoorkomen van spoorvorming en/of ribbelvormingmaximaal toegestane spoorvorming over eenbepaalde periode

geschikt voor het testen van mengsels/constructiesin een laboratoriumomgevingmm (?)verkeert nog in een experimenteel stadiumtestapparatuur is nogal kostbaar; proef is langdurig

directe methode. De voorspellende waarde vooreen andere situatie is beperkt, omdat de omstan-digheden in die situatie kunnen verschillen,mm spoorvorming per jaarhooglaag

•weerstand tegen blijvende vervormingfundering (pag. 16)

• weerstand tegen blijvende vervorming boven-lagen (pag. 14)

spoorvorming ontstaat in Nederland meestal alsgevolg van een onvoldoende weerstand tegenblijvende vervorming van de bovenste lagen asfalt

geen model

Weerstand tegen blijvende



Bepalingswijzen:1. wielspoorproefRelatie tot praktijk:

Eenheid:Betrouwbaarheid:

Complexiteit:


Belang aspecten:

Faalmechanismen:

vervorming bovenlagen

objectieve eismate waarin de lagen waarin grote spanningen tengevolge van verkeersbelastingen optreden (bij asfaltde bovenste 10 cm) bestand zijn tegen blijvende\/pr\/nrminnvci vui 11 in lyvoorkomen van spoorvorming en/of ribbelvormingmaximale spoorvorming per jaar, toenamespoorvorming in de tijd

laboratoriumproef. Geeft een relatieve indicatievan de spoorvorming onder typische belasting enrandvoorwaarden.% van onderzochte laagdiktei.v.m. beperkte afmetingen proefbalk kunnenafwijkingen ontstaanop zichzelf eenvoudig uit te voeren, maar langdurigen kostbaar---• weerstand tegen blijvende vervorming materiaal

(pag. 15)• laagdiktede combinatie van stijfheid en laagdikte voor eengekozen materiaalsoort is bepalend voor de weer-stand van een laag

1. chemisch-fysische aantasting van het materiaalBelang:

Oorzaken:

Voorzorgen:

Onderhoud:

Ontwikkeling in tijd:41 .

Aard model:Benodigde gegevens:Randvoorwaarden:Betrouwbaarheid:

meest voorkomende oorzaak van verouderingtoplaag asfalt• temperatuur• inwateren• lucht, zuurstof binnen mengsel• olieVbenzinelekkages• zonlichtmateriaal met weerstand tegen chemisch-fysischeaantasting?

afhankelijk van het materiaal

_--_

Weerstand tegen blijvende vervorming materiaal


Doel:


1. kruipproefRelatie tot praktijk:

Betrouwbaarheid:Complexiteit:2. Nottingham asphalt test (alleen asfalt)

objectieve eisindicatie van de mate waarin materiaal plastischvervormbaar isvoorspellen van vervormbaarheid van een laag vanhet beschouwde materiaal onder langdurige ofherhaalde kortdurende belastingengetalsmatig

Laboratoriumproef. Geeft ruwe indicatie van hetgedrag onder invloed van een externe kracht. Alleenzijn de krachtenverdelingen en temperaturen in dewerkelijkheid anders.resultaat is sterk afhankelijk van type mengseleenvoudig uit te voeren

Relatie tot praktijk:Eenheid:Betrouwbaarheid:Complexiteit:

4. Esso dynamische kruiptestRelatie tot praktijk:Eenheid:Betrouwbaarheid:Complexiteit:5. FHWA dynamische kruiptestRelatie tot praktijk:Eenheid:Betrouwbaarheid:Complexiteit:

Nieuwbouwnorm:Onderhoudsnorm:Achtergrond norm:Aspecten technische realisatie:

mastiek mengsels

steenskelet mengselsFaalmechanismen:

1. verwering (asfalt)Belang:

Oorzaken:

Voorzorgen:


Laboratoriumproef.

met de proef bestaat nog weinig ervaringapparatuur verkeert nog in ontwikkelingsstadiumThans te ingewikkeld voor grootschalige toepassing

Laboratoriumproef

Laboratoriumproef

• bitumengehalte: hoe hoger, hoe minder stijf(pag. 22)

• holle ruimten na verdichting (pag. 24)• grootte-verdeling mineraal aggregaat

in de toplaag en bij asfaltsoorten met een hoogpercentage holle ruimten is dit een belangrijkmechanismedoordringen van zuurstof via holle ruimten erosiet.g.v. water• beperking holle ruimten• dikkere bitumenfilm

Weerstand tegen blijvende vervorming fundering


Doel:Wijze van beschrijven:Bepalingswijzen:

1.Relatie tot praktijk:Eenheid:Betrouwbaarheid:Complexiteit:


Belang aspecten:Faalmechanismen:

1.Belang:Oorzaken:Voorzorgen:Onderhoud:


duurzaamheidseismate waarin de fundering weerstand onder invloedvan standaardkrachten permanent vervormtvoorkomen van spoorvorming en/of ribbelvormingmaximale spoorvorming per jaarontbreekt

• stijfheid (weerstand tegen blijvende vervorming)van de gekozen materialen voor de fundering

• laagdikte

onbekend

geen model beschikbaar

Elastische stijfheid verhardingsconstructie



1. Valgewicht deflectiemetingRelatie tot praktijk:


Complexiteit:Nieuwbouwnorm:Onderhoudsnorm:Achtergrond norm:Belangrijke ontwerpaspecten:Belang aspecten:Faalmechanismen:

1. vermoeiingBelang:Oorzaken:Voorzorgen:Onderhoud:

Ontwikkeling in tijd:41.


objectieve eismate van doorbuigen van de verhardingscon-structie onder invloed van een zware belastingvoorkomen van te sterke doorbuigingenstijfheidsmodulus

in situ bepaling. Interpretatie van resultaten is nogniet eenduidig vastgelegd.

Resultaten kunnen fout geïnterpreteerd als gevolgvan laag dikteverschillen, temperatuur en stijfheidondergrondeenvoudig uit te voeren---

2. WEERSTAND TEGEN SCHEURVORMINGCONSTRUCTIE (STERKTE)



1. ProefvakkenRelatie tot praktijk:

Eenheid:Betrouwbaarheid:Complexiteit:2. Valgewicht-deflectiemetingRelatie tot praktijk:


Complexiteit:Nieuwbouwnorm:Onderhoudsnorm:Achtergrond norm:Belangrijke ontwerpaspecten:

objectieve eismate waarin een constructie onder invloed vankrachten die het gevolg zijn van de verkeers-belasting kan gaan scheurenvoorkomen van scheuren• vermoeiingslevensduur bij een gegeven belasting

directe methode. De voorspellende waarde vooreen nieuwe situatie is beperkt, omdat de specifiekegebruiksomstandigheden het moeilijk maken deresultaten in een algemeen geldend gedrag tevertalen.

in situ testmethode. De vertaling van meetgegevensnaar constructie-eigenschappen levert nogproblemen op. (zie ook pag. 17)

niet alle invloedsfactoren zijn voldoende bekendDe resultaten blijken o.a. sterk afhankelijk van hetseizoen te zijn.redelijk eenvoudig uit te voeren

> weerstand tegen vermoeiing per laag. (pag.20)In feite geldt dat op iedere plaats in de con-structie de materialen zodanig gekozen moetenzijn dat ze de ter plekke optredende spanningenkunnen weerstaan. Hiervoor zijn rekenmodellenbeschikbaar. In de huidige praktijk wordt alleennaar de spanningen onderin gekeken.

Invloed aspecten:Faalmechanismen:

1. Contactspanningen tenBelang:

Oorzaken:

Voorzorgen:

Onderhoud:2. ZettingBelang:

Oorzaken:

gevolge van het verkeer (scheurvorming van bovenaf)verantwoordelijk voor 48% van de onderhouds-kosten• gebruik van onvoldoende sterke materialen in

toplaag• materiaal met voldoende weerstand tegen ver-

moeiing in toplaag (pag. 20)vullen

in zettingsgevoelige gebieden waarschijnlijk be-langrijkste oorzaak van scheurvorming• ongelijkmatige zetting van de ondergrond• verweking van de ondergrond/afschuivingen

Voorzorgen:

Onderhoud:3. Thermische scheurvormingBelang:

Oorzaken:

Voorzorgen:

Onderhoud:4. Vermoeiingsscheuren onderinBelang:

Oorzaken:

Voorzorgen:



• voorkomen, c.q. beperken van zettingen in deondergrond

vullen

speelt in de Nederlandse situatie waarschijnlijk eenondergeschikte rol• sterke temperatuurwisseling (bijv. t.g.v. strooien

van zout in de winter);• oppervlaktemateriaal met grote uitzettings-

coëfficient• lokale temperatuurgradiënten t.g.v. belijning• materiaal met voldoende weerstand tegen

vermoeiing gebruiken (pag.21)vullen

de constructiekomt nagenoeg nooit voor in de Nederlandsesituatie• toename van verkeersbelastingAintensiteit• onvoldoende laagdikte• materiaal met onvoldoende weerstand tegen

vermoeiing• materiaal met voldoende weerstand tegen

vermoeiing gebruiken (pag. 21)• lagen voldoende dik makenvullengeen model beschikbaar

Weerstand tegen scheurvorming van een laag



Bepalingswijzen:1. Valgewicht-deflectiemetingRelatie tot praktijk:


objectieve eismate waarin een laag bestand is tegen de daarinoptredende spanningen ten gevolge van deverkeersbelastingvoorkomen van scheuren• vermoeiingslevensduur bij een gegeven belasting• rek bij breuk

in situ testmethode. De vertaling van meetgegevensnaar constructie-eigenschappen levert nogproblemen op.De resultaten zijn alleen interpreteerbaar voor lagendie wezenlijk van elkaar verschillen.

niet alle invloedsfactoren zijn voldoende bekend.De resultaten blijken o.a. sterk afhankelijk van hetseizoen te zijn. Voor een juiste interpretatie dientook de laagdikte bekend te zijn. Deze kan nogwel eens variëren.

Complexiteit:Nieuwbouwnorm:Onderhoudsnorm:Achtergrond norm:Belangrijke ontwerpaspecten:

Invloed aspecten:

Faalmechanismen:A1 .Belang:Oorzaken:Voorzorgen:Onderhoud:

Ontwikkeling in tijd:ii.


redelijk eenvoudig uit te voeren---• weerstand tegen vermoeiing van het materiaal

(pag. 21)• laagdiktede combinatie van materiaaleigenschappen enlaagdikte bepaalt het scheurvormingsgedrag vaneen laagniet bekend

.---

geen model beschikbaar

--_

Weerstand tegen vermoeiing materiaal



Bepalingswijzen:1. (3- of 4-punts-)buigproefRelatie tot praktijk:

objectieve eissnelheid waarmee een m riaal scheurt bijherhaalde belastingvoorkomen van scheuren• vermoeiingslevensduur voor een standaardproef

stuk bij een gegeven belasting• rek bij breuk voor een standaardproefstuk

geeft een redelijk beeld van het vermoeiingsgedrag.

Eenheid:Betrouwbaarheid:Complexiteit:2. TorsieproefRelatie tot praktijk:Eenheid:Betrouwbaarheid:

Complexiteit:

Nieuwbouwnorm:Onderhoudsnorm:Achtergrond norm:Aspecten technische realisatie:

asfaltmengsels

De keuze van de vorm en de dimensies van hetproefstuk zijn echter van invloed op het resultaat. Inhoeverre de spanningen die bij de proef optredenrepresentatief zijn voor de wegsituatie is een puntvan twijfel. Van belang is ook de frequentie waarmeehet de spanning aangebracht wordt.Voor steenskeletmengsels niet geschikt,aantal belastingsherhalingen tot breukcorrelaties met praktijkgedrag zijn nog niet bekendtijdrovend en kostbaar

vergelijkbaar met buigproefaantal belastingsherhalingen tot breukverkeert nog in een experimenteel stadium. Bijtoepassing op kunststoffen is deze methode zeerbetrouwbaar gebleken.de proef is in principe eenvoudiger uit te voeren dande buigproef

> bitumengehalte: hoe hoger, hoe minderscheurvormingsgevoelig (pag. 23)

• hechting tussen bitumen en mineraal aggregaat• sterkte bitumen> sterkte stenen

Faalmechanismen:1. Chemisch-fysische aantasting (asfalt)Belang:Oorzaken:

Voorzorgen:



•stripping• oxydatie van bitumen• meer bitumen gebruiken• bitumen met weerstand tegen aantasting• holle ruimten beperken• toepassen van hechtverbeteraarlaag vervangengeen model beschikbaar

MATERIAALSELECTIE: MATERIAALEISENVOOR ASFALTCONSTRUCTIES

1. MAXIMAAL BITUMENGEHALTE



1. bitumengehalte bijRelatie tot praktijk:Eenheid:Betrouwbaarheid:Complexiteit:

Nieuwbouwnorm:Onderhoudsnorm:AchtergrondFaalmechanismen:

ii.Belang:Oorzaken:Voorzorgen:Onderhoud:

Ontwikkeling in t jd:ii.


objectieve eismaximum gehalte bitumen dat in een mengsel magvoorkomentegengaan van blijvende vervorming% (v/v)

marshall-vooronderzoek

% (v/v)

norm:

_---geen model beschikbaar

_--_

2. MINIMAAL BITUMENGEHALTE


Doel:


Sepalingswijzen:1.Relatie tot praktijk:Eenheid:Betrouwbaarheid:Complexiteit:

Nieuwbouwnorm:Onderhoudsnorm:Achtergrondnorm:

Faalmechanismen:1.Belang:Oorzaken:Voorzorgen:Onderhoud:


objectieve eisminimum gehalte bitumen dat in een mengsel magvoorkomentegengaan van aantasting (bij toplaag) enscheurvorming

geen model beschikbaar'

3. MINIMUM HOLLE RUIMTEN


Doel:


objectieve eisminimale hoeveelheid holle ruimten die in eenmengsel na verdichting aanwezig mag zijnvoorkomen dat bitumen het vervormingsgedragvan asfalt gaatbepalenmaximale vullingsgraad (in %)

Bepalingswijzen:1. vullingsgraad bij Marshall-vooronderzoekRelatie tot praktijk:Eenheid: % (v/v)Betrouwbaarheid:Complexiteit:

Nieuwbouwnorm: afhankelijk van mengselOnderhoudsnorm:Achtergrond norm:

Faalmechanismen:1. naverdichtingBelang:Oorzaken:Voorzorgen:Onderhoud:


Geen model beschikbaar

4. MAXIMUM HOLLE


Doel:


1. percentage holle ruimteRelatie tot praktijk:Eenheid:Betrouwbaarheid:Complexiteit:

Nieuwbouwnorm:Onderhoudsnorm:Achtergrond norm:Faalmechanismen:

i.Belang:Oorzaken:Voorzorgen:Onderhoud:

Ontwikkeling in tijd:41 .Aard model:Benodigde gegevens:Randvoorwaarden:Betrouwbaarheid:

RUIMTEN

objectieve eismaximale hoeveelheid holle ruimten die in eenmengsel na verdichting aanwezig mag zijntegengaan van aantasting door blootstelling aanwater en/of lucht% (v/v)

bij marshall-vooronderzoek

% (v/v)

afhankelijk van mengsel-

---geen model beschikbaar

-

COLOFON 'Op Weg naar Kwaliteit' is een uitgave van deprojectgroep 'Structuur in Eisen' van de DienstWeg- en Waterbouwkunde van Rijkswaterstaat.

Produktie:BSO/Business Communications BV, Baarn

ISBN 90.3690.491.9

©Copyright 1991Dienst Weg- en Waterbouwkunde, Delft

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgavemag in enigerlei vorm worden verveelvoudigdzonder schriftelijke toestemming van de uitgever.

No part of this book may be reproduced in any formwithout written permission from the publisher.

Prijs fI. 17,50

Ministerie van Verkeer en WaterstaatRijkswaterstaatDienst Weg- en WaterbouwkundeVan der BurghwegPostbus 50442600 GA DelftTelefoon 015-69 91 11Telefax 015-61 13 61

STRUCTUUR IN EISENpublicaties.minienm.nl/download-bijlage/44709/6-0-377-ii-dww.pdf · flicten....

Documents

Transcript of STRUCTUUR IN EISENpublicaties.minienm.nl/download-bijlage/44709/6-0-377-ii-dww.pdf · flicten....