TTM.nl magazine december 2010

Middenklassers met topprestaties!testSpectaculaire Ford Ranger

nieuwsVeiligheidsproef bij Nijhof Wassink

nieuwsLNG aantrekkelijk door laag geluid

distributiereportageC&A zet in op duurzaamheid

brancheMinister spreekt transporteurs toe

automatiseringCargoOffice uitgebreid met TMS

december 2010nummer 12

1000 punten test

magazine voor eigen en beroepsvervoer

Thema Werkplaats

Onderhoud bedrijfsauto’strekt weer aan

01_Cover 07-12-10 11:59 Pagina 1

www.ttm.nl december 2010 | 3

De test van vier typische ‘vloottrekkers’ wijst uit dat de prestaties van deze trucks voor dagelijks gebruik gezienmogen worden.

4 – 5 >- Commentaar

- Aardgas lijkt een steeds seri-euzer alternatief te wordenvoor dieselolie als het gaatom duurzaamheid en kosten.

6 – 7 >- Test Ford Ranger Wildtrak,

TTM.nl stuurt deze span-nende pick-up de sneeuw in.

8 – 9 >- Nijhof Wassink doet mee aan

Volvo’s Europese veiligheids-onderzoek.

- NetGezien, interessante web-sites voor het wegtransport.

10 – 11 >- Belofte minister op TLN jaarcon-

gres: Geen kilometerheffing.

- Han Vallenduuk over het eisenvan boetes langs de weg.

12 – 19 >- Vergelijkende test van vier

trekkers in de vermogens-klasse van rond de 400 pkvoor nationale distributie enkortere internationale ritten.

20 – 22 >- Distributiereportage: C&A

voert een actief beleid op hetgebied van duurzaamheid.

28 – 29 >- Tridec hield een aantal work-

shops rond de altijd innova-tieve producten van dit bedrijf,dat inmiddels deel uitmaaktvan de Duitse Jost groep.

30 - 31 >- Bridgestone lanceert Ecopia

truckbanden serie waarin mi-lieu en duurzaamheid cen-traal staan.

32 – 33 >- Logistic Planet heeft haar

CargoOffice weboplossingenvoor order entry, tracking &tracing en vrachtuitwisselinguitgebreid met een TMS.

34 >-Colofon en Blikvanger met ditkeer Coca Cola in de hoofrol.

in dit nummer:

Pag 12 – 19

Pagina 23 - 27

Truckonderhoud trekt weer aan

Vier ‘vloottrekkers’ in 1000 punten test

In de truckwerkplaats was de daling afgelopen anderhalf jaar minder heftig als bij de verkopen van trucks.Maar ook daar trekt de business weer aan.

inhoud

pagina 20 - 22

Duurzame confectielogistiek bij C&AOnder de slogan 'We C&Are' houdt C&A de vinger aan onder meer de logistieke pols, vooral als het gaat omduurzaamheid en milieu.

03_Inhoud 07-12-10 13:41 Pagina 3

Het is alweer meer dan drie jaar geleden dat truckpro-

ducent Volvo door heel Europa trok met zeven trucks

voorzien van even zo vele, verschillende duurzame

aandrijfsystemen. Men bezocht een veelheid aan over-

heidsinstanties inclusief het Europees parlement met

als enig doel te tonen waartoe de truckindustrie qua

duurzaamheid in staat is. Het achterliggende doel

was om die instanties tot het maken van keuzes te

brengen. Inmiddels lijkt het erop dat die keuzes daad-

werkelijk worden gemaakt alleen niet door de over-

heid maar door het bedrijfsleven. Twee concepten

lijken succesvol: aardgas en hybride. Hybride voertui-

gen zijn eigenlijk alleen nuttig in stop & go verkeer en

doen niets anders dan dat het brandstofverbruik en

dus de CO2 uitstoot wordt teruggebracht door rem-

energie terug te winnen. Een grotere bijdrage aan

CO2 reductie wordt geleverd door voertuigen die op

aardgas rijden, vooropgesteld dat het gaat om bio-

aardgas, dat dus wordt gewonnen uit vergisting van

afval. Vervoerders zijn bereid in die voertuigen te in-

vesteren, zelfs zonder al te veel financiële bijloop van

de overheid. Ze vragen dan wel om verruiming van de

mogelijkheden bij stadsdistributie. Helaas zijn op dat

punt de lokale overheden weinig toeschietelijk. Geluk-

kig is er een tweede drijfveer om op aardgas over te

schakelen, namelijk het feit dat vroeg of laat de die-

selprijzen fors sneller zullen stijgen dan de aardgas-

prijzen. Daarbij gaat men er wel van uit dat de fiscus

de handen thuis houdt. Dat is nu precies waar ik enige

twijfels aan heb.

P.C. Wieman | hoofdredacteur ttm.nl

Gas gevenMinder decibels aantrekkelijkRobert Goevaers zette uiteen dat vooralhet lagere geluidsniveau de aardgast-ruck een business case verschaft

4 | december 2010 www.ttm.nl

commentaar

Liquefied Natural Gas (LNG) is op dit moment financieelalleen aantrekkelijk als je daardoor een truck kunt inzet-ten voor nacht- of dagranddistributie. Het wordt pas echtfinancieel aantrekkelijk voor alle soorten transport als deolieprijzen gaan stijgen. Die stijging wordt na 2014 ver-wacht. De prijzen van aardgas zijn niet gekoppeld zijnaan de olieprijzen. Deze conclusies waren te horen op hetdruk bezochte en uitermate informatieve symposium'Gas in het wegtransport', eind vorige maand.

De conclusie dat gas vooralsnog al-leen rendabel is voor dagen nacht-randdistributie werd al meteen aanhet begin van het evenement ge-trokken door Robert Goevaers, se-cretaris van het platform duurzamemobiliteit en energietransitie. Goeva-ers vertelde dat het kunnen inzettenvan een voertuig voor nacht- endagranddistributie al besparingentot 35.000 euro per voertuig op kun-nen leveren. "Op die manier verdienje de investering in LNG snel terug",aldus Goevaers, die vanuit zijn func-tie een uitstekend overzicht heeft ophet totaal aan ontwikkelingen in desfeer van alternatieve brandstoffen.Zijn organisatie voorziet op het ge-bied van energietransitie een vierspo-ren ontwikkeling: elektrischeaandrijving voor de stad, biobrand-stoffen voor andere toepassingen,waterstof voor de verre toekomst endaarnaast de ontwikkelingen op ICT-

nieuws

gebied. LNG neemt daarbinnen dusgeen prominente plaats in. Niette-min verwacht Goevaers wel dat ervoor het eind van volgend jaar in onsland 200 LNG trucks rond rijden. Datis dan vooral wanneer de vervoerderde LNG truck kan benutten vanwegezijn lage geluidsniveau. Op het ge-bied van CO2 uitstoot of andereemissies is er volgens Goevaers tus-sen LNG of diesel niet zoveel verschil,tenzij biogas wordt gebruikt. Vol-gens Goevaers zal 90 procent vanalle trucks ook over 25 jaar nog wor-den voortbewogen door een diesel-motor.

Vos Logistics: 50 LNG trucks erbij Haiko Meijer van Vos Logistics beves-tigt een deel van wat Goevaers steldevanuit de ervaringen die Vos Logisticsmet LNG in de paktijk heeft. Meijerwilde geen enkel cijfer noemen maar

Trucks erbijHaiko Meijer van Vos Logisticsmeldde dat Vos een fors aantalaardgastrucks gaat bijkopen

Symposium over LNG:

LNG aantrekkelijk d

advertentie

04-05_Commentaar.qxp:04-05 06-12-10 15:21 Pagina 4

www.ttm.nl

agenda

zei wel dat de hogere accijns op LNG(dan op CNG) niet meehelpt om toteen aantrekkelijke exploitatie tekomen. Wil het een beetje aantrek-kelijk worden dan zou die accijns om-laag moeten of liever nog: helemaalmoeten vervallen. Ook de VAMIL-MIA regeling is volgens Meijer nood-zakelijk om het geheel haalbaar temaken. De beslissing van Vos om inLNG trucks te investeren heeft vooreen deel te maken met imago enmet maatschappelijk verantwoordondernemen en -op langere termijn-toch ook wel met kostenbesparing.Meijer gaat ervan uit dat vroeg oflaat de dieselprijzen forser zullengaan stijgen dan de prijzen van gas.Wat Vos per kilo LNG betaalt wildeMeijer niet publiekelijk kwijt. Overhet brandstofverbruik van de LNGtrucks stelde Meijer dat je op een kiloLNG ongeveer even veel kilometersrijdt als op een liter diesel. De chauf-feurs van Vos zijn enthousiast overdrie gemodificeerde Mercedes-Benz

Econics die het bedrijf momenteelbezit. Meijer: "Ze zijn er trots op datze iets voor het milieu doen. Dat hetvermogen maar 280 pk is heeft noggeen enkel negatief commentaar op-geleverd. Ze merken dat op de vlakketrajecten, waar we de trucks overwe-gend inzetten, meer pk's nauwelijkstot tijdwinst leiden." Wat Vos verdernog aan praktische ervaringen heeftopgedaan is dat je beter een LNGtruck af-fabriek kunt kopen dan datje zelf een bestaand voertuig om-bouwt. Vos zal het aantal LNG trucksin 2011 uitbreiden tot 40 of 50 een-heden.

Volvo: Goed compromisEen interessante tussenoplossing isde keuze die Volvo heeft gemaakt inde vorm van een ‘dual fuel truck’.Daarbij wordt de motor gevoed meteen mengsel van diesel en -maxi-maal 70 procent- LNG. Voordeel isdat het efficiënte dieselprocédé niethoeft worden losgelaten plus dat er

geen beperking in vermogen is. Ver-der is er geen beperking in actiera-dius want als het gas op is rijdt detruck gewoon door op diesel. Na-deel is wel dat men niet het lage ge-luidsniveau heeft van een gasmotor.De meerprijs voor de Volvo ‘dualfuel’ is ongeveer gelijk aan de meer-prijs voor een LNG truck.

Prijzen Op het symposium kwamen ook deleveranciers van LNG aan het woord.Die noemden wel prijzen. Peter vander Gaag van Holland InnovationTeam zei: "We leveren bio-LNG des-gewenst compleet met eigen tank-station voor 95 cent per kilo. Heeftmen een eigen tankstation dan zijnde kosten 85 cent per kilo." Meerdaarover is er te lezen op de websitevan het bedrijf. Van der Gaag legdeuit dat er een enorme variatie is inde kwaliteit van LNG waardooronder andere de verbruiks- en pres-tatiecijfers van voertuigen kunnenvariëren. Verder vertelde Van derGaag dat de kwaliteit van LNG te-rugloopt naarmate het langer is op-geslagen. Door het zogenaamde"boil off" effect dampt de LNG alshet ware in en neemt het percen-tage niet te verbranden bestandde-len toe. Het methaangetal daaltdan. LNG Europe is een zeer grote,mondiale speler op het gebied vanLNG. Bij monde van Jack Kuin werdverteld dat men op dit moment dedoor hen gebouwde LNG pomp vanVos Logistics nog over de weg van-uit Spanje bevoorraad maar dat menplant in Harlingen een kleine LNGterminal te bouwen.

Motoren moeten beter Aan het eind van de dag plaatsteRuud Verbeek (links) van TNO nogenkele kritische kanttekeningen bijde behandelde materie. Hij steldedat uit een recent onderzoek vanTNO bleek dat veel Euro 5 diesel-trucks in de praktijk bij lagere snel-heden emissiewaarden hebben opEuro 3 niveau. Hoe dat bij LNGtrucks zit is niet gemeten maar hetzou Verbeek niet verbazen als die inde praktijk beter zouden scoren.

P.C. Wieman

Gastrucks op parkingBuiten stonden diverse aardgastrucks klaar voor een proefrit.

december 2010 | 5

26 december 2010

Trucks EindejaarsFestijn 2010Deze dagen in de Brabanthallente 's-Hertogenbosch zijn hètdagje uit voor de NederlandseenBelgische beroepschauffeurs enhun gezinnen. Informatie, koop-jes, inspiratie en ontspanning:méér dan ooit is het conceptdoorontwikkeld tot een gezin-suitje. Techniek en kracht wor-den afgewisseld met mode enspel. The all American Dreamzorgt voor een coast to coast- er-varing via Route 66. Elvis, BluesBrothers en Country & Westernzorgen hier voor een juiste sfeer.www.truckseindejaarsfestijn.nl

17 januari 2011

Seminar Gewijzigdevoorschriften ADR De wijzigingen betreffen onderandere de Wet Vervoer gevaar-lijke stoffen in relatie tot het Ba-sisnet vervoer gevaarlijke stoffen– weg, de milieueisen LPG ver-voer en de wijzigingen in bijlage2 van de nationale voorschriftenvoor tunnels en routering. Dit se-minar wordt op 5 verschillendedata en op 3 locaties gehouden. www.evo.nl

29 februari - 1 maart 2011

Carrosserie VakdagenHardenbergAlweer de 11e editie van deCarrosserie Vakdagen Harden-berg en uiteraard weer volgensde zelfde full-service-formule.Op 15, 16 en 17 november 2011wordt volgens de zelfde formulein Venray Transport Venray ge-organiseerdwww.evenementenhal.nl/

23 juni 2011

Nationale DistributiedagNDL/HIDC organiseert ook in2011 weer de Nationale Distri-butiedag (NDD). Het preciezeprogramma is op dit momentnog niet bekend www.ndl.nl

jk door lage decibels

Transportondernemerssturen scherper met Visionplanner

Management rapportage voor transportin combinatie met elk TMS systeem

www.visionplanner.nl

advertentie

04-05_Commentaar.qxp:04-05 06-12-10 15:22 Pagina 5

Ford RangerWildtrakSuperCab 2,5 TDCi

1


Ford Ranger Wildtrak SuperCab 2,5 TDCi

Witte reusFord brengt volgend jaar een volledig nieuwe versieuit van de Ford Ranger. Reden genoeg om de huidigeRanger in een wel heel speciale uitvoering op de marktte brengen. Als afscheidscadeautje, zeg maar. TTM.nlreed in een besneeuwd Nederland rond in de maagde-lijke witte Ranger Wildtrak.

Out with a bang. Dat zeggen ze insommige buitenlanden als men eenknallend afscheid wil beschrijven. Datmoet de Ford Ranger Wildtrak ookworden. Dat lijkt visueel in iedergeval wel gelukt, want de RangerWildtrak in ‘Cool White’ en metgrote 18 inch wielen is een eyecat-cher van jewelste. Het is een state-ment, deze auto. Moet je van hou-den, want je valt wel op onderweg.Behalve de witte metallic lak springenin het oog: de Wildtrak beletteringop de deuren, de aluminium sidesteps, de sportsbar achter en dedakrails op het dak, plus natuurlijk desportrails op de laadbak. De laadbakis trouwens aan de bovenzijde afge-sloten met een roller top, zodat vie-zigheid of ongewenste sujetten nietin de laadbak kunnen komen. Debuitenspiegels zijn verchroomd enhebben LED-richtingaanwijzers.

StoelverwarmingVan binnen gaat het verder met luxeen aparte styling. Het interieur ken-den we al van een vorige test, maarhet is nog altijd netjes en zeker

voorzien van voldoende bergruimte.Speciaal aan deze uitvoering zijn deinstaplijsten met verlicht Wildtraklogo, leder alcantara stoelbekledingmet Wildtrak logi en oranje stiksels,sportpedalen, privacy glass en zogaat het lijstje met uitrusting nogwel even verder. O ja, nog éénwaardevol accessoire dat deWildtrak heeft: stoelverwarming.Zeer welkom in de koude eerstedagen van deze decembermaand,toen wij de Ranger Wildtrak reden.De Ranger Wildtrak wordt overigensalleen geleverd als SuperCab. Datwil zeggen dat er achter de voor-stoelen nog zo’n 55 cm ruimte zit,die toegankelijk is door het gebruikvan zogeheten suicide doors.

ZandDe laadbak van onze testauto wasdoor Ford volgelegd met zakken(stijfbevroren) zand. In totaal 400kilo aan lading, maar de Ranger gafgeen krimp. De 2,5 liter, 143 pksterke common rail diesel deed zon-der morren zijn werk. Hij moet ookwel wat adem hebben, want de

Ranger Wildtrak mag 3000 kg aanaanhangwagengewicht trekken. Inde laadbak mag 1225 kg maximaalmee. In beladen toestand en met ditweer een verbruik scoren van netgeen 1 op 9 is aanvaardbaar.

VrijloopnavenIn het terrein is waar de Rangernatuurlijk echt zich kan bewijzen enwaar hij zijn 330 Nm aan koppelvolledig kwijt kan. Met de hoge enlage gearing en zowel 2WD en4WD is bijna niets hem te gek. Het4WD systeem bevat automatischevrijloopnaven op de voorwielen.Met een eenvoudige schakelaarkunnen de naven weer worden los-gekoppeld. Als ‘terreinknecht’ kande Ranger Wildtrak bijna alles, ophet asfalt merk je dat hij toch welaan vervanging toe is. Een concur-rent als de nieuwe VolkswagenAmarok is op ‘verhard’ een stuk ver-fijnder. En dat is best prettig in eenland als het onze, waar asfalt nogaltijd de meest bereden ondergrondis. Zelfs met een geweldige 4x4 alsde Ranger Wildtrak.Het moet gezegd worden: deRanger Wildtrak is een waardigafscheid voor dit model. Dat neemtniet weg dat we reikhalzend uitkij-ken naar de nieuwe Ranger. Het kannamelijk altijd beter.

Arjan Velthoven

test kleintransport

2

3

4

5

06-07_Ford Ranger .qxp 07-12-10 07:55 Pagina 6

Specificaties en metingen

Merk

Type

Motor

Inhoud (cc)

Vermogen (pk)

Koppel (Nm/toeren)

Afmetingen uitwendig lxbxh (cm)

Wielbasis (cm)

Laadruimte lxbxh (cm)

Tilhoogte (cm)

Eigen gewicht (kg)

Nuttig laadvermogen (kg)

Max. Aanhangwagengewicht (kg)

Geluidsniveau bij 80/120 km/uur (dBA)

Acceleratie 0-80 km/h (sec)

Acceleratie 80-120 km/h (sec)

Brandstofverbruik (gecombineerd, onbeladen)

CO2-uitstoot (gr/km)

Aanschafprijs basismodel (€)

Prijs zoals getest (€)

Alle prijzen excl. BPM en excl. BTW

1) LuxeDe cabine van de RangerWildtrak is uitermate luxe.Handig is de Super Cab, metruimte achter de voorstoelen.

2) ZandzakkenIn de meer dan ruime laadbaklag 400 kg aan zand als lading.

3) ChiqueMet dit ‘rolgordijn’ kon de laad-bak hermetisch worden afge-sloten.

4) Lekker warmWelkome accessoire in ijzigedecembermaand: stoelverwar-ming!

5) GradenDe binnen- en buitentempera-tuur, een kompas en klim-, daal-en hellinghoekmeters zitten inhet offroad informatiecentrum,midden op het dashboard.

Ci


nieuws

DAF breidt de CF85-serie uit met twee vier-assige bakwagen-chassis. In beidegevallen wordt gebruik gemaakt van drie achterassen, waarvan de middelste isaangedreven en de voorste gestuurd. De laatste as is bij de nieuwe FAK CF85een sleepas; bij de FAQ CF85 is dat een gestuurde naloopas. De vierassige FAKCF85 leent zich voor toepassing van bijvoorbeeld een haakarm-, ketting- ofportaalarm- containerafzetsysteem, waarbij een hoge stabiliteit bij laden en los-sen vereist is. Het voertuig zal daarom naar verwachting vaak worden ingezetbinnen de afvalinzameling, de bouwen schrootindustrie en voor het vervoervan containers, met achter de cabine veelal een laadkraan. Het tridemstel vande DAF FAK CF85 bestaat uit een gestuurde voorloopas, een aangedreven asen een sleepas met dubbele montage. Zowel de voorloop- als de sleepas is hef-baar, waardoor het voertuig bij gedeeltelijke belading ook als 6x2 of 4x2 kanworden ingezet, wat een gunstig effect heeft op zowel draaicirkel als brand-stofverbruik. Bovendien zorgt het voor lagere bandenslijtage en verhoogdetractie. De FAK CF85 is geschikt voor GVWs van 32 to 35,5 ton en GCWs van40 to 50 ton, afhankelijk van wettelijke bepalingen. Ook de nieuwe FAQ CF85maakt gebruik van een tridemstel, echter nu is de laatste as een gestuurdenaloopas met enkele bandenmontage, wat zorgt voor maximale wendbaarheiden erfvriendelijkheid. Deze configuratie maakt de vierasser uitermate geschiktvoor toepassing als kolkenzuiger, hoogwerker en vuilnispers in stedelijke gebie-den, maar ook in de agrarische sector voor bijvoorbeeld het ophalen van melk.Dankzij een laag eigen gewicht van 9.100 kg (afhankelijk van de specificatie),biedt de FAQ CF85 bruto laadvermogens tot zo'n 27 ton bij GVWs tot 36 ton,afhankelijk van de wettelijke bepalingen. De nieuwe FAK CF85 en FAQ CF85-uitvoeringen zijn leverbaar met dag, slaap- en extra ruime Space Cab cabine.De voertuigen wordenaangedreven door dePACCAR MX-motor metvermogens van 265kW/360 pk tot375kW/510 pk. DeCF85 FAK en FAQ zijnook leverbaar in EEV-norm specificatie. Denieuwe vierassers zijnmet onmiddellijkeingang leverbaar.

Uitbreiding DAF CF-serie

In het afgelopennummer van melddeTTM.nl dat het ZeroEmission koelvoer-tuig van Veba enEcars het eerstekoelvoertuig metgeen enkele CO2

emissie in Nederland zou zijn. Datklopt niet. Al in april van dit jaarmeldde TTM.nl op de eigen websitede lancering van de ‘koele’Cargohopper in Haarlem vanHorecaservice Kennemerland. Ditvoertuig werd gebouwd doorCarrosseriefabriek Harderwijk BV insamenwerking met Divaco Benelux.De koelcontainer is doorCarrosseriefabriek Harderwijk BV opmaat gebouwd afgestemd op devervoersbehoefte van de klant en isdus geen standaard product. De

‘Koele’ Cargohopper was de eerste

carrosserie is gemonteerd op eenAlkè ATX 280electrische truck.Vanwege het gewenste volume isde Alkè uitgerust met een extraaccupakket waarmee tevens eentweede elektrische koeling wordtaangedreven wordt in een eveneensdoor Carrosseriefabriek HarderwijkBV gebouwde koel-aanhanger. Dezestaat op een Hapert onderstel. Metde aanschaf van de elektrischeshuttle was circa 70.000 eurogemoeid. Het voertuig is inclusiefaanhanger zeven meter lang.

Ford

Ranger Wildtrak

2,5 liter TDCi common rail diesel

2500

143

330/1800

508 x 179 x 179

300

170 x 135 x 45

80

1770

1225

3000

--

--

--

1 l op 8,9 km

255

21.950,-

29.475,-

06-07_Ford Ranger .qxp 07-12-10 07:55 Pagina 7

Volvo probeert met dit project uit tevinden in hoeverre bepaalde veilig-


nieuws

1) Geen lastChauffeur Sander de Goeijer heeft geen last van de camera'sdie continu op hem gericht staan.

2) UitschakelbaarDe chauffeur bepaalt zelf of de camera's werken of niet.

3) Voorop lopenMarco Bruins (l) en Albert Hendrikse willen Nijhof Wassinkvoorop laten lopen als het op veiligheid aan komt.

Nijhof Wassink doet mee aan EuroFOT1

2 3

‘Lane keeping support zet ik meteen uit’

advertentie

Volvo voert op Europees niveau een praktijktest uit meton-board veiligheidssystemen. In Nederland zijn vijftientrucks van Nijhof Wassink van de apparatuur voorzien. Watzijn de eerste ervaringen en wat wil Volvo eigenlijk onder-zoeken? Maar ook: wie is aansprakelijk bij ingrepen buitende chauffeur om door on board veiligheidssystemen?

heids verhogende systemen de chauf -feur daadwerkelijk helpen. Zoals be-

kend zijn trucks inmiddels in staat er-achter te komen of je moe begint teworden. Is dat het geval, dan ver-schijnt er een afbeelding van dam-pend kopje koffie op de display vanje dasboard. De chauffeurs die bij Nij-hof Wassink deelnemen aan de proefhebben een camera op het dash-board staan die hun oogbewegingen

filmt en de beweging van hun oogle-den. Een andere camera filmt derechtervoet. Verder worden ze ge-filmd vanaf de voorruitstijl. Er is eencamera die de dode hoek filmt entenslotte filmt er een camera rechtvooruit. Het beeld dus, dat de chauf-feur zelf ook ziet wanneer hij rijdt.Met de gegevens wil Volvo diverse

Constructie zit in onze genen. Bij Volvo verrichten we al meer dan 80 jaar pioniers-werk op dit gebied. Daarnaast hebben we veel geleerd van dé wereldleider in knikdumpers, graafmachines en shovels

- Volvo Construction Equipment. Al deze ervaringen zijn in de nieuwe, krachtige Volvo

FMX geïntegreerd, waardoor deze truck het strijdperk betreedt met een perfect presterende

aandrijflijn, de unieke I-Shift versnellingsbak, een robuust, hoog chassis en met veiligheidssystemen van wereldklasse. Als u dat ook nog eens combineert met uw professionaliteit en ons hoog-waardige dealernetwerk, ervaart u de echte X-Factor waarmee u nog vele jaren voorop blijft lopen.

Ervaar vandaag nog de X-Factor op www.volvofmx.com of neem contact op met uw Volvo Trucks-dealer.

DE NIEUWE VOLVO FMX

Volvo trucks. driving progresswww.volvotrucks.nl

08-09_Nieuws.qxp 06-12-10 15:43 Pagina 8

net gezien

http://home.kpn.nl/tj.sipke/index.htmOnder deze wat anonieme URLgaat een amateuristisch ge-maakte maar inhoudelijk aar-dige website schuil over het allang niet meer bestaande Naar-dense transportbedrijf Bremken& De Vringer. Het bedrijf heeftbestaan van 1890 tot de tachtigerjaren. Toen is het in delen ver-kocht aan onder andere Van den Bosch en van der Graaf. Op dewebsite veel foto’s en namen van oud werknemers.

www.transict.nlTransICT is voortgekomen uiteen voormalig ICT platformwaarbij een groep ManagersICT en Directors ICT uit de logis-tieke sector periodiek samenkwamen om over diverse onder-werpen met elkaar van gedach-ten te wisselen. Via de websitewordt informatie uitgewisseld,vragen gesteld of worden discussies gestart. Ook ervaringen met leveranciers komen aan bod.


veiligheidssystemen perfectionerenen ertoe komen dat er vrijwel nooitmeer ongelukken voor kunnenkomen. “Bij de meeste ongevallen iser sprake van factoren die wij nietcontroleren. Daarom zoeken we eenEuropees perspectief voor dit projectwaarbij we meerdere partijen betrek-ken om te proberen toch zo veel mo-gelijk invloed ten goede te kunnenuitoefenen wanneer er toch sprake isvan een noodsituatie'', aldus Volvo.Het project loopt bij 28 bedrijven ver-spreid over Europa. Behalve Volvodoen aan het project nog enkeletruckfabrikanten mee, autofabrikan-ten en toeleveranciers van onderde-len alsmede onafhankelijke onder-zoeks instanties zoals TNO. Op diemanier en met enkele miljoenen aanbudget ontstond EuroFOT, een Euro-pese Field Operational Test. Bij elkaarreden de dertig met camera's uitge-ruste Volvo's zeventig miljoen mega-bytes aan informatie bij elkaar. Het isvrijwel onmogelijk om dit allemaal teanalyseren. Het systeem is er daaromop ingesteld specifieke parameters teontdekken, bijvoorbeeld hard rem-men, plotseling naderende voertui-gen, onregelmatige oogbewegingenof andere zaken die duiden op eenverandering binnen of buiten de cabine.

Vijf speerpuntenPraktijkervaring opdoen met denieuwste generatie veiligheidssyste-men is voor Volvo de voornaamstereden om aan het project deel tenemen. Volvo zet hierbij in op vijf sys-temen: Adaptive Cruise Control, LaneKeeping Support, Lane ChangingSupport, EBS/ESP en tot slot DriverAlert Support. Bij laatst genoemd sys-teem krijgt de chauffeur een waar-schuwing in de vorm van eengeluidssignaal en een tekstbericht In-dien het rijpatroon als onregelmatigwordt gezien. Indien het onregelma-tige patroon voortduurt, wordt dechauffeur geadviseerd te stoppen.

ReactiesWat vinden de chauffeurs van NijhofWassink? De deelnemers zijn allemaalaan het begin van de zomer gaan rij-den met hun met camera’s behangenVolvo. “In het begin was het evenwennen, maar het maakt me echtniks uit’’, zegt chauffeur Sander deGoeijer. Hij verwoordt de mening vanzijn collega’ s wanneer hij zegt dat hijgewoon zijn werk kan doen, en dat

het hem helemaal niks uit maakt.“Goed, die camera’s zitten erin, maarhet is de bedoeling dat je gewoon zogoed mogelijk je werk doet.’’ Wil dechauffeur niet dat de camera’s fil-men, dan kan hij ze zelf uit zetten.“Op elk moment bepaalt de chauf-feur dat zelf’’, benadrukt Volvo. “Deopgenomen beelden worden opge-slagen en pas op de fabriek bij Volvobekeken. Er wordt niet online meegekeken en de werkgever krijgt zeook niet te zien verder.’’ Sander deGoeijer zegt dat hij het Lane KeepingSystem het liefst uitschakelt. “Van degemonteerde systemen bezorgt dieme spanning in plaats van ontspan-ning.’’ De adaptieve cruise controlvindt hij een prima hulpmiddel. “Nietalleen omdat het helpt ongelukken tevoorkomen wanneer je moe bent. Jehoeft maar even wat te pakken en jekunt al op je voorligger zitten. Datkun je met Adaptive Cruise Controlhelpen voorkomen.’’ Marco Bruinsdurft nog geen conclusies of de syste-men daadwerkelijk leiden tot te trek-ken een lagere schadelast. Minderschade en ook eventuele reductie vanhet brandstofverbruik moeten in deeindrapportage naar voren komen.Die laat vanwege de vele data endeelnemers in de proef nog tot er-gens in de eerste helft van volgendjaar op zich wachten.

AansprakelijkheidNog drie jaar en dan wordt ESP ver-plicht. Volvo wil met dit onderzoek inBrussel meehelpen om te komen totveiliger vrachtwagens en tot een vooriedereen werkbare wetgeving op ditgebied. Welk systeem daarbij zinvolis en welk niet, zal blijken wanneerde enorme hoeveelheid data dieVolvo met dit project te verwerken isgeanalyseerd. Daarbij moet dan ookde wettelijke aansprakelijkheid gere-geld worden. Langzamerhand evolu-eren veiligheidssystemen dusdanig,dat ze delen van de taak van dechauffeur over kunnen nemen. Denkaan bijsturen op versmalde rijstrokenbij wegwerkzaamheden. Denk aaneen adaptive cruise control die eenactieve noodstop uit kan voerenwanneer de chauffeur op hoge snel-heid een stilstaand voorwerp voorzich met volle snelheid nadert. Mochthet dan toch nog mis gaan, wie is erdan aansprakelijk? Die vraag is nogniet beantwoord.

Tim de Jong

www.lastminutecargo.nl/Via Lastminutecargo kunnenverladers snel zelf een zendingboeken. Binnen enkele klikkenweet men hoeveel een zendingkost en kan men de boeking vol-tooien. Via de website kan menhet verzenden van pallets boe-ken. Betalen gebeurt per credit-card. Het verloop van de zendingis te volgen via internet of wordt gemeld per email.

www.ftftrucks.comDe trucks van het merk FTF tel-len nog altijd een schare aan-hangers die ook een eigenwebsite hebben. Daarop niet al-leen aandacht voor de doorFloor uit Hilversum, later Nijkerken nog later Wijchen vervaar-digde vrachtauto’s maar ookvoor de tweetakt motoren vanDetroit Diesel. Dus ook informatie over andere trucks die met der-gelijke (bepaald niet schone) motoren zijn uitgerust.

nieuws

08-09_Nieuws.qxp 06-12-10 15:43 Pagina 9

"De auto is geen melkkoe, endaarom komt er ook geen kilome-terheffing. Onze zuiderburen willenalleen voor vrachtwagens een kilo-meterheffing invoeren. Het kabinetis daar tegen. Mark Rutte heeft dathelder gezegd bij zijn kennismakingmet de Vlaamse minister-presidentKris Peeters. Een kilometerheffingvoor vrachtwagens is niet de bestemanier om files te bestrijden. Wijkiezen voor investeren in infrastruc-tuur èn voor een efficiënt gebruikdaarvan. Ik doe ook een beroep opu om de infrastructuur die we bou-wen zo goed mogelijk te benutten",aldus Schultz van Haegen tegenoverde transporteurs en logistiek dienst-verleners in de zaal. TegenoverTTM.nl verklaarde Schultz van Hae-gen later hoogstens na te willendenken over tol op nieuwe wegen."Ik kan me voorstellen dat voorwegen die met private investeringenzijn neergelegd tol als voorwaardekan gelden."

Daarmee zet de minister een duide-lijk punt neer en tegelijk zet ze TLNen MKB Nederland een beetje in hethemd. Loek Hermans, voorzitter vanMKB-Nederland, verklaarde iets eer-der dan de minister namelijk dat ki-lometerbeprijzing "zeker niet vantafel is". En TLN liet in haar beleids-

plan 2009-2015 opnemen dat hetinvoering van de kilometerbeprijzing‘onder een aantal duidelijke rand-voorwaarden' ondersteunt.

Handhaving?Ook op het podium stond Peter vanDalen, europarlementariër en vice-voorzitter van de Transportcommis-sie van het Europees Parlement. Hijfulmineerde onder meer tegen de48-urige werkweek, vooral tenaanzien van zelfstandige chauf-feurs. "Dat is toch helemaal niet tehandhaven. Ik roep de minister (dietot de toehoorders behoorde - red.)op om de Inspectie van Verkeer enWaterstaat wat anders te latendoen. Handhaven heeft toch geenzin. Wie kan controleren of dieeigen rijder 's avonds zijn admini-stratie nog even bijwerkt?" Van Da-lens woorden oogstten applaus uitde zaal, maar de minister was nietecht toeschietelijk. "Ik begrijp deweerstand die de 48 uurs maatregelop roept, maar we hebben wel te

maken met wetten en regels waaraan voldaan moet worden. En het isniet zo simpel die zo maar af teschaffen. Maar ik ga iedere weeknaar Brussel, en daar zal ik het on-derwerp nog eens ter tafel bren-gen."

DiscriminatieVan Dalen pleitte verder voor eenuniforme handhaving van rij- enrusttijden. "Nu is de Nederlandsechauffeur vaker de sigaar dan an-dere nationaliteiten, want handha-vers weten dat hij de mogelijkheidheeft om te betalen. Dat is discrimi-natie. Samen met mijn Oostenrijksecollega Ranner heb ik voor voorjaar2011 een bijeenkomst met alle be-langrijke EU-partijen gepland omeen uniforme toepassing van hand-having te bespreken.

LZV?Van Dalen riep minister Schultz vanHaegen nog een keer op bij de les teblijven bij de internationale toepas-sing van de LZV, door Van Dalen hetliefst ecocombi genoemd. "Tegen-standers noemen ze Monstertrucks,of Gigaliners. Feit is echter dat Duits-land, en dan vooral Nordrhein-West-falen, niet wil meewerken aanLZV-pilots en zo internatonale toe-passing van dit prachtige vervoers-concept in de weg staat." Schultzvan Haegen in reactie daarop: "Mon-stertrucks, dat vond ik wel mooi klin-


Begrip voor weerstand tegen 48 uur

Minister benadrukt:'Géén kilometerheffing!'

nieuws

Belofte‘Géén kilometerheffing’, belooft minister Schultz van Haegen de Neder-landse transporteurs. ’s Kijken of ze zich daar aan kan houden…

LZV“Monstertrucks, dat klinkt wel aardig”, aldus de nieuwe minister, die toe-gaf zich in het dossier ‘ecocombi’ te moeten verdiepen.

Er komt in Nederlandgeen kilometerheffing.Dat benadrukte ministerSchultz van Haegen vanInfrastructuur en Milieuonlangs op het TLN Jaar-congres. Dat terwijlGroenLinks een initiatief-wet voor kilometerheffingwil indienen en zowel TLNals MKB Nederland kilo-meterbeprijzing in de toe-komst niet uitsluiten.

10-11_Jaarcongres TLN.qxp 07-12-10 08:01 Pagina 10

Wat hebben pirate-rij, kinderporno,valsemunterij, ter-rorisme en rijtijd-

overtredingen gemeen? Het zijn zogenaamdeuniversele delicten. Een overtreding van veror-dening 561/06, waar ook begaan, is overal in deEU vervolgbaar en ook strafbaar. Dat is vrij bij-zonder en was van oudsher voorbehouden aanmisdrijven waarvan iedereen vond dat ze zoernstig waren, dat ze overal moesten wordenaangepakt. Of dat ook het geval is met eenovertreding van de rijtijd? Natuurlijk niet. Het isalleen maar het vooruitlopen op een grote (Eu-ropese) gemeenschap, waarin zaken worden ge-harmoniseerd. Voorheen reed een Britsechauffeur op het continent en kon hij op zijn ineigen land gecontroleerde tachoschijven voorovertredingen buiten Groot-Brittannië begaan,niet gepakt worden. Het ontbrak de Engelse jus-titie aan extraterritoriale rechtsmacht. Maar inNederland is dat nooit een probleem geweest.Al vanaf 1968 werd de Nederlandse chauffeurterug in Nederland gepakt voor alles wat in zijnpersoonlijk rittenboekje verkeerd stond, waarook begaan. Er is nu dus wat harmonisatie ge-komen. Bijvoorbeeld kan de te korte rusttijd 28dagen geleden door een Nederlandse chauffeurin Slovenië begaan, maar in Frankrijk geconsta-teerd, in Frankrijk worden berecht. Dat wetenwe wel. Wat we ons kennelijk nog niet gereali-seerd hebben, is dat de verbalisering in Frank-rijk simpel via het CJIB kan worden geïnd. Diebetaling hoeft niet meer langs de weg te ge-schieden. De Franse gendarme kan volstaanmet het uitreiken van een boetebeschikking ofdagvaarding. Weigert de Nederlandse chauffeurte betalen, kan hij in Nederland worden aange-pakt op grond van het Europese Kaderbesluitwederzijdse erkenning en wederzijdse erken-ning op geldelijke sancties. Alle lidstaten had-den dat Kaderbesluit al in maart van 2007 in denationale wetgeving moeten opnemen. De wetmet dezelfde naam is in Nederland per 1 decem-ber 2007 in werking getreden. Jurisprudentie iser in Nederland nog niet over, zodat die wet welslapend zal zijn. En dat is zonde. In artikel 4onder punt 33 van het Uitvoeringsbesluit staatopgesomd dat ‘Gedragingen in strijd met de

verkeersregels, met inbegrip van overtredingenvan de rij- en rusttijdenwetgeving en van dewetgeving inzake gevaarlijke goederen’ eronder vallen. Een heel arsenaal aan mogelijk-heden, waaronder vervangende hechtenis, staatde Nederlandse justitie ten dienste om de bui-tenlandse boete te innen. Het eisen van eenboete langs de weg is dus helemaal niet nodigmeer! Ik moest onmiddellijk denken aan het zg.Pastoors-arrest uit 1997. Het ging toen om eenchauffeur die in Duitsland woonde en in Belgiëvoor rijtijdovertredingen werd gepakt. Als hij dezaak wilde laten voorkomen moest hij een 50%hogere boete betalen. Het Europese Hof heefttoen gezegd dat het in principe wel is toege-staan dat een lidstaat regels uitvaardigt voorniet-ingezetenen om te voorkomen dat deze zichaan een effectieve sanctie onttrekken. Die sanc-ties moeten dan wel doeltreffend, afschrikwek-kend, ‘maar ook evenredig zijn’. Dat laatste nu,vonden de EG-rechters was niet het geval. Maar10 jaar later is er geen mogelijkheid meer omzich aan sancties te onttrekken! Het stelsel is zo-danig dat rij- en rusttijdovertredingen via hetEuropees kaderbesluit overal kunnen wordengeïnd. Daarmee zouden de exorbitante boetesdie in België, Frankrijk en Spanje, maar intus-sen ook in Duitsland en Scandinavië langs deweg betaald worden tot het verleden moetenbehoren. Die boetes zijn gelet op de mogelijkhe-den niet meer evenredig. Het te bereiken doel,de effectuering van de sanctie, is op een veelminder ingrijpende wijze te bereiken. Dus is ersprake van strijd met het evenredigheidsbegin-sel. Eigenlijk is er sprake van discriminatie,omdat buitenlanders anders worden behandeld,zonder dat daartoe een noodzaak bestaat. Kortgezegd strijd met het Europese recht. Een uit-spraak van het Europese Hof duurt zeker tweejaar. De politiek moet hier nu wat gauw watmee doen. Nederland moet een brandbrief aanTransportcommissaris Kallas schrijven. Die heeftrecent betoond doortastend te zijn met zijn aan-pak van grensoverschrijdend verkeersonveiliggedrag. De daarover te publiceren richtlijn vanbelang van bekeuren op kenteken, duurt nogtwee jaar. Met het tot leven wekken van ditstukje Europese wetgeving kan hij zich onsterfe-lijk maken.

Han Vallenduuk | Advocaat te Haarlem, gespecialiseerd in het wegvervoer, www.vallenduuk.nl

sociaal

Piraterij, kinderporno enrijtijdovertredingen

ken. Maar van de precieze problema-tiek rond de ecocombi, daar ben ikeerlijk gezegd nog niet goed van opde hoogte. Ik ga me er verder in ver-diepen en ik kom er zeker op terug."

Arjan Velthoven


Stop handhavingEU-parlementariër Peter van Dalenriep de minister op te stoppen metde handhaving van de 48-urigewerkweek. “Laat de IVW toch watanders gaan doen.”

10-11_Jaarcongres TLN.qxp 07-12-10 08:01 Pagina 11

www.ttm.nl

1000 punten test

12 | december 2010

Middenklassers met top pVier typische 'vloottrekkers' voor de middellangeafstand of zware distributie treden aan in deze editievan de 1000 punten test. Dit populaire segment lijktalleen maar aan populariteit te winnen. Steeds vakerworden deze trekkers dan ook wel degelijk ingezetvoor de lange afstand. Het steeds hogere comfortni-veau, de verhoogde cabines, lagere prijzen en het lage-re eigen gewicht zijn daar debet aan. Vier merken wor-den op verschillende disciplines in deze 1000 puntentest met elkaar vergeleken.

De 1000 punten in deze test zijnonderverdeeld in verschillendehoofdstukken. In dit segment is hetverbruik bijvoorbeeld goed voor 135punten terwijl voor de aandrijflijn195 punten te verdienen zijn.Kosten, laadvermogen en afschrijvingzijn goed voor maximaal 160 puntenterwijl de cabine, het comfort enallerlei ergonomische zaken maxi-maal 190 punten kunnen opleveren.Een truck die op alle onderdelen het

beste scoort zal uiteindelijk de 1000punten binnenhalen, maar helaas isde ideale truck nog steeds niet ont-wikkeld. Stuk voor stuk hebben zehun sterke en zwakkere punten endat is overzichtelijk af te lezen in dekolom met de totale puntenscore.Een aantal punten wordt gegene-reerd door metingen. Alles watmeetbaar is in centimeters, decibel-len, graden, gewicht en tijd wordtvergeleken. Het voertuig met de

12-19_1000puntentest 07-12-10 12:06 Pagina 12


p prestaties!hoogste gemeten waarde in iederecategorie krijgt daarvoor de maxi-maal te vergeven punten. Daarnaastzijn er de ‘soft points’ en daarbijgaat het om zaken die niet te metenzijn. Het gevoel op de weg, devering en de indruk die een interieurmaakt op het testteam wordt danook door iedere tester individueelgewaardeerd. Sommige punten zijnook het resultaat van zowel ‘harde’als ‘zachte’ punten. Je kunt bijvoor-

beeld het aantal liters opbergruimtewel meten, maar hoe praktischbruikbaar die ruimtes zijn is eenander verhaal. Pure wetenschap ishet meten van het brandstofver-bruik. Door telkens dezelfde 180kilometer af te leggen met de viertesttrucks waarbij chauffeurs enopleggers worden gewisseld ontstaater een exact verbruikscijfer. In deroadbooks worden de standen vande verbruiksmeter en de snelheden

exact bijgehouden bij iedere kilome-terpaal waardoor er een zeer gede-tailleerd beeld ontstaat. Mogelijkeobstructies zoals files of zwaar ver-keer kunnen er hierdoor eenvoudigworden uitgerekend waardoor de rit-ten prima te vergelijken zijn.Uiteraard worden de brandstofver-bruiksmeters gecorrigeerd na het tan-ken en daarbij wordt ook een tempe-ratuurcontrole uitgevoerd. Iederegraad die de brandstof opwarmt tij-

dens de rit zorgt namelijk voor eenuitzetting van de brandstof en diefactor wordt meegenomen in deberekening. Alleen op deze manierkunnen de voertuigen op een eerlijkemanier vergeleken worden. Overigenszegt het verbruik op zich natuurlijkalleen iets over de door ons geredenroute. In de Nederlandse praktijk zul-len de cijfers beslist gunstiger uitpak-ken door een gebrek aan heuvels enbergen in ons vlakke landje.



1000 punten test

Voor deze test treden Mercedes-Benz, MAN, Volvo en Scania aanmet hun keuze voor dit segment.Onze vraag was om een trekker televeren met een vermogen tussende 400 en 420 pk, een cabine methoog dak en geschikt voor zwaredistributie of middellange afstand.Helaas kon DAF niet deelnemen aandeze test en dat is een gemistekans. De CF Spacecab zou eenprima indruk gemaakt hebben in dit

deelnemersveld. Datzelfde geldtoverigens voor de Renault Premium.Maar laten we ons concentreren opde vier trucks. Opvallend is dat ertwee verschillende benaderingenzijn voor dit segment. Waar deDuitse merken kiezen voor een rela-tief hoog geplaatste smalle cabinegaan de Zweden voor een lagergeplaatste brede cabine. Een smallecabine zou voordelen kunnen heb-ben in de distributie vanwege de

grotere wendbaarheid, maar danmoet het totale front wel helemaalsmaller zijn. Bij zowel de MAN alsde Mercedes-Benz is dat niet hetgeval. De voorbumpers van beidetrucks zijn namelijk gewoon op destandaard breedte. Nadeel van dehoge, smalle cabines is de instap endat is vooral in het geval van deAxor redelijk dramatisch. De Axorheeft zelfs een hogere instap dan deActros L cabine! De beide Zweedse

trucks winnen dan ook duidelijk opdit gebied. Vooral de laag geplaats-te Volvo cabine stapt lekker vlot inen uit. Ook de Scania scoort goedop dit punt en daar komt nog bijdat Scania cabines aan de voorkantaltijd al wat smaller zijn. Vanaf devoorbumper loopt de cabine lang-zaam naar de volle breedte en dat isniet alleen aërodynamisch zeer ver-antwoord, het is ook handig bij hetmanoeuvreren.

Foto’s: ??

3) ZichtveldmetingMet behulp van pilonen en eenmeetlint wordt nauwkeurig vast-gelegd hoe groot het zichtveldvanuit de cabine is.

4) CabinematenOok de cabinematen worden zorg-vuldig gemeten en vergeleken.

5) Alle vloeistoffenNaast dieselolie wordt ook gemeten wat het verbruik aanAdblue is.

1) Ook onder de cabineTijdens de 1000 punten test wor-den ook motor en chassis beke-ken en vergeleken.

2) BandencheckDe bandenspanning heeft veelinvloed op het brandstofverbruiken moet dus goed worden gecon-troleerd. 4 5

1

2 3



De MAN TGS met de LX cabine is één keuzedie een fleetowner kan maken bij dit merk.Een ander voor de hand liggend voertuig isde TGX met de bredere XLX cabine. Een vande grote pluspunten van de keuze voor deTGS met LX cabine is het bijzonder lageeigen gewicht. Met vierhonderd liter diesel,75 liter Adblue én een reservewiel aanboord weegt deze trekker slechts 6800 kilo.Gecorrigeerd op uitrusting brengt de MAN7016 kilo op de weegbrug en daarmee is deMAN nog steeds de lichtste. Daarmeescoort de MAN al punten voordat we ookmaar een meter gereden hebben. Een vande gewichtsbesparende maatregels is detoepassing van enkele paraboolveren op de7,1 tons vooras. Op de handlingroute is datwel goed te merken. De MAN is wat soft opde vooras en daardoor gedraagt de cabinezich wat levendiger dan de andere drie. Ookbij de achteras is er op de kilo’s gelet. Doorgebruik te maken van de slimme MAN vier-punts ophanging met de typische kruisvormworden ook hier kilo’s gespaard. Een anderevorm van gewichtsbesparing is de toepas-sing van het D20 motorblok. Met een cilin-derinhoud van slechts 10,5 liter is dit hetkleinste blok van de vier. Het maximale ver-mogen bedraagt 400 pk (294 kW) tussende 1600 en 1900 toeren. Het maximalekoppel van 1900 Nm is al voorhanden tus-sen de 1000 en 1400 toeren en dat is hettoerengebied waarin de MAN TipMatic ver-snellingsbak de motor houdt. De achteras ismet 1:3,08 erg lang, en dat resulteert ineen toerental van 1415 omwentelingen bij85 kilometer per uur. De TGS is voorzienvan de smalle MAN cabine, maar in ditgeval dus met een hoog dak. De instap isvoor dit segment vrij hoog, maar wel ergergonomisch verantwoord. Doordat de cabi-ne zelf wat smaller is ontstaat er namelijkruimte voor een trapsgewijze plaatsing vande treden. Het interieur van de MAN ziet erkeurig uit en ondanks de geringere breedteis er goed in te leven. De afwerking kan opbepaalde punten beter. De loshangendebedrading in de bovenkasten bijvoorbeeldkan gevaarlijk zijn. Met het beladen van diekastjes kan het zomaar gebeuren dat er eendraad los wordt getrokken en dat kan slui-ting veroorzaken. Een positief effect van desmallere cabine is het verbeterde zicht. Aande rechterkant kan de chauffeur in dezecabine tussen de A-stijl en de grote spiegel-huizen door kijken en dat is een groot voor-deel ten opzichte van de brede XLX cabine.

MAN TGS 18.400 LX

1

2

4 5

1) StoerOndanks de smalle LXcabine toch een stoereverschijning.

2) KastenTwee kasten en een openvak boven de voorruit.

3) Beter direct zicht De zelfde spiegels als deXL cabine maar beterdirect zicht.

4) Instap Prima instap via drie tre-den.

5) KleinsteDe D20 is met 10,5 litercilinderinhoud de kleinstemotor van de vier.

3

Technische gegevens MAN TGS 18.400 LXWielbasis: 360 cm

Gewicht: 7016 kg*

Motor: D20 common rail zes cilinder turbo intercooler

Vermogen: 400 pk (294 kW) tussen 1600 en 1900 toeren

Koppel: 1900 Nm tussen 1000 en 1400 toeren

Emissieklasse: Euro 5

Systeem: SCR

Versnellingsbak: MAN Tipmatic ZF12 AS2130 DD

Achteras: HY-1350 met differentieel slot

Achterasoverbrenging: 1:3.08

Bandenmaat: 315/70 R22,5

Draaicirkel: 14,9 m



1000 punten test

De Axor is een beetje een vreemde eend inde zware distributie bijt. De smalle cabinestaat op eenzame hoogte en dat zie je voor-al aan de grote spatbordranden. De vloer-hoogte is op een niveau waar menig lange-afstandsvoertuig jaloers op wordt en datresulteert in een hoge instap via drie treden.In dit segment zou de keuze voor eenActros met de L cabine dan ook logisch zijn,maar in de positionering van Mercedes-Benzis daar prijstechnisch rekening mee gehou-den. Juist door de Axor onder de Actros tepositioneren hoopt Mercedes in dit segmentte kunnen scoren. Toch heeft de Axor ookeen groot voordeel ten opzichte van zijngrote broer, namelijk de zes cilinder lijnmo-tor. In vergelijking met de V6 uit de Actrosis dit een fijne krachtbron met een compleetander karakter. Waar de V6 altijd even opgang lijkt te moeten komen is deze lijnmo-tor meteen bij de les. In personenwagenter-men spreken ze dan van een motor die‘goed aan het gas hangt,’ en dat is eenprima eigenschap. De OM 457 LA, zoals dezespitter officieel heet levert 401 pk (295kW) bij 1900 toeren. Het maximale koppelbedraagt 2000 Nm bij 1100 omwentelin-gen. De 12 liter motor is voorzien van unitinjectors en heeft vijf kleppen per cilinder.De Axor is voorzien van de 12 gangsPowershift transmissie, een Voith retarderen heeft een achterasoverbrenging van1:2,84. In de hoog geplaatste cabine heeftMercedes-Benz het allemaal prima voorelkaar. Het afwerkingsniveau benadert datvan de Actros en dat is dus gewoon keurig.Er is voldoende opbergruimte aan boord,een fraaie koelkast onder het bed en hetdashboard is ook al zoals we dat gewendzijn. De bedden op zich zijn ook prima enhoewel ze niet groot zijn heeft de Axor aanbeide kanten een opbergvak wat van bui-tenaf bereikbaar is. Dankzij de hooggeplaatste cabine is de motortunnel relatieflaag en dat geeft veel leefruimte. Helaaswordt het weggedrag van de Axor wordthet laagst gewaardeerd in deze rechtsteeksevergelijking. Vooral op de bochtigehandling route wordt dat duidelijk. Hetgevoel in het stuur is het minst van de vieren de cabine is door de hoge plaatsing watbeweeglijker dan de andere drie.Desalniettemin lijkt de Axor een prima alter-natief voor de Actros. Alleen de enormeinstap is een grote hindernis voor wie meer-dere stops maakt op een werkdag.Daarnaast is het eigen gewicht van de Axorhet hoogste van de vier.

Mercedes-Benz Axor 1840 LS

1

2

4 5

1) EigentijdsEigentijds uiterlijk voor deAxor na de laatste facelift.

2) ActrosHet interieur heeft eenhoog Actros gehalte.

3) Eentje maarSlechts één kast boven devoorruit met twee openvakken.

4) PowershiftTypisch Mercedes is debediening van dePowershift automaat.

5) SlapenPrima bed in de Axorcabine

3

Technische gegevens Mercedes-Benz Axor 1840 LS Wielbasis: 360 cm

Gewicht: 7214 kg*

Motor: OM 457LA, pomp injectors, zes cilinder turbo

intercooler

Vermogen: 401 pk (295 kW) bij 1900 toeren

Koppel: 2000 Nm bij 1100 toeren


Systeem: SCR

Versnellingsbak: Powershift G211-12

Achteras: HL6/3DC(S)-13



Draaicirkel: 15,6 m



Scania verrast met een voertuig met SCR!Scania wil duidelijk maken dat ze zowel EGR-als SCR-techniek onder de knie hebben ener schijnt gewoon vraag te zijn naar SCR-voertuigen. Vooral in gemixte vloten is meninmiddels zo gewend geraakt aan het inne-men van AdBlue dat dit geen enkel pro-bleem meer is. Daar komt bij dat het ver-wachte brandstofverbruik van een SCR voer-tuig wat lager ligt. Scania maakt gebruik vande DC12 15, 12 liter motor in de G420.Deze zes cilinder is voorzien van het ScaniaHPI brandstofsysteem. Als versnellingsbak isde Opticruise GRS895R gemonteerd, eengeautomatiseerde 12 bak met geïntegreerderetarder zonder koppelingspedaal. Met de1:2,95 achterasoverbrenging en 70 seriebanden draait de motor rond de 1200 toe-ren bij 85 kilometer per uur. Ook cabinekeu-ze is verrassend. In het segment van dezware distributie verwacht je een P-cabinemaar voor de middellange afstand is de G-serie een prachtig alternatief. Hoewel de P-serie met het Highline dak ook een primakeuze zou zijn is de lage cabine geen popu-laire keuze in dit segment. Chauffeurs bele-ven de lage cabine toch al snel als krap enook de inruilwaarde van een P-serie is min-der dan die van de R-modellen. Met de G-serie vult Scania het gat tussen de P- en deR- series naadloos op. De cabine staat ietslager op het chassis dan bij de R-serie waar-door de motortunnel wat hoger is. De ver-schillen zijn minimaal en eigenlijk ziet alleeneen kenner dat het geen R-serie is. In feiteheeft Scania voor deze G-serie de oudebodemplaat van de 4-serie van zoldergehaald. Het voordeel is dat het weggedragvrijwel hetzelfde is als dat van de R-serie, endat betekent voorbeeldig. Besturing, vering,geluidsniveau en vooral de zitpositie zijn ophoog niveau in deze G. Op het gebied vanopbergruimte vinden we dezelfde hoeveel-heid als in de R-serie met Highline dak. Datbetekent mooie kasten boven de voorruit envoldoende ruimte onder het bed.Aflegmogelijkheden rondom de chauffeurzijn er ook voldoende door de fraaie midden-console. Het enige verschil met de R-serie isdat het plateau op die console niet door-loopt onder het dashboard. Kortom, dechauffeur is blij, de verwachte inruilwaarde ishoog en in de prijs-positionering heeftScania er een ijzersterk wapen in de strijd bijgekregen. De hamvraag is in hoeverre de G-serie de verkopen van de R-serie gaat kanni-baliseren. In een poging om dat te verhinde-ren levert Scania de G niet in een Topline uit-voering, hoewel dat natuurlijk naadloos zoupassen.

Scania G420 Highline

1

2

4 5

1) Net een R De G420 heeft de uitstra-ling van de R-serie.

2) SoepelDe 12 liter Scania motor,erg soepel en zuinig.

3) RiantRiante werkplek met opti-maal verstelbaar stuur-wiel.

4) VerlichtDrie keurig afgewerkte enverlichte kasten.

5) SmalNiet uitschuifbaar: stan-daard net wat te smalleScania bed.

3

Technische gegevens Scania G420 HighlineWielbasis: 3370 cm

Gewicht: 7145 Kg*

Motor: DC12 15, zes cilinder lijnmotor met HPI

Vermogen: 420 pk (308 kW) bij 1800 toeren

Koppel: 2100 tussen 1100 en 1400 toeren


Systeem: SCR

Versnellingsbak: Opticruise GRS895R

Achteras: R780



Draaicirkel: 14,87 m



1000 punten test

Met de FM-serie is Volvo misschien wel hetdichtst bij het concept gebleven van dezware distributie. De laag geplaatste cabinezorgt voor een prima instap en door de rela-tief lage zitpositie is ook het zicht rondomuitstekend. Nadeel van dit concept is de wathogere motortunnel, maar in principe is dittoch geen segment waarin de hele weekovernacht wordt. Verrassend genoeg heeftVolvo gekozen voor de elf liter D11C motor.Een krachtbron die tot voor kort alleen nogdoor Renault werd toegepast. De 410 pk(302 kW) zijn beschikbaar tussen de 1600en 1900 toeren. Belangrijker is het maxima-le koppel van 1950 Nm wat al vanaf 950omwentelingen beschikbaar is. Het koppel-gebied blijft op zijn top tot maar liefst 1400toeren en daarmee is de Volvo op papier demeest soepele krachtbron. Achter de D11Cmotor is de AT2412D Direct Drive I-Shiftgemonteerd die de krachten via de achterasmet een overbrenging van 1:2,79 over-brengt op de wielen. De Volvo wordt hooggewaardeerd waar het gaat om het rijge-drag. De FM is koersvast, de cabine helt nietover en het comfort is van hetzelfde hogeniveau als dat in de grote FH-modellen.Minpunten zijn er ook, en dat betreft debediening van functies zoals de cruise con-trol. Kritiek is er ook op het infodisplay ophet dashboard. De cijfertjes zijn erg klein ende Volvo munt niet uit in het geven vaninformatie over bijvoorbeeld de stand vande cruise control en de downhill mode. Eengroot voordeel van de laag geplaatste cabi-ne is dat het zicht rondom erg goed is.Voetgangers, fietsers en andere objecten diezich vlak naast het voertuig bevinden zijnhet best zichtbaar vanuit de FM-cabine.Sinds Volvo de spiegelhuizen heeft aange-past is er ook vrij zicht tussen de A-stijl ende spiegels door. In de cabine is voldoendeopbergruimte, maar dat komt voor eenbelangrijk deel door de optionele kastentegen de achterwand. Onder het bed isruimte die van buitenaf bereikbaar is vanbeide kanten. Het middelste gedeelte is uit-gevoerd als een grote schuiflade. Op dezepositie kan ook een koelkast gemonteerdworden. Kortom, eigenlijk is de FMGlobetrotter een prima voertuig voor eennachtje van huis, op het onderbed is hetgoed vertoeven en bij het bed zijn alle voor-zieningen aanwezig. De enige hindernis isde motortunnel, maar daar krijg je wel eenuitstekende en mooie lage instap voorterug. Het is dus maar net waar het meestebelang aan gehecht wordt, een lage instapof een ruimere cabine.

Volvo FM 410 Globetrotter

1

2

4 5

1) ProfielHet kenmerkende lageprofiel van de FM istypisch voor deze Volvo.

2) WerkplekPrima werkplek in decomfortabele Volvo cabi-ne.

3) DuidelijkerHet display zou duidelij-ker kunnen, en dat geldtook voor de bediening vande cruise control.

4) KastjesKastenwanden voor- enachter in de testauto.

5) LaagsteDe laagste cabine endaardoor de eenvoudigsteinstap.

3

Technische gegevens Volvo FM 410 Globetrotter Wielbasis: 360 cm

Gewicht: 7186 kg*

Motor: D11C-410, zes cilinder motor met unit injectors

en turbo intercooling

Vermogen: 410 pk (302 kW) tussen 1600 en 1900 toeren

Koppel: 1950 Nm tussen 950 en 1400 toeren


Systeem: SCR

Versnellingsbak: I-Shift AT2412D

Achteras: RS1356SV



Draaicirkel: 14,40 m

*Gewicht op de weegbrug met aftrek van eventuele retarder, 400 liter brandstof, 75 liter AdBlue en zonder opties als de Volvo kastenwand en tweede bedden



MAN Mercedes Scania Volvo

DeellastverbruikLiters per 100 km: 24,26 23,56 22,63 23,58

VollastverbruikLiters per 100 km: 93,06 93,89 97,20 94,98

GemiddeldeSnelheid bergop (km/h): 64,0 64,46 66,89 64,89

Totaal over gehele route (620 km)

Verbruik liters Per 100 km: 35,76 35,57 35,57 35,76

AdBlue verbruikLiters per 100 km: 2,03 2,38 1,84 1,98

Gemiddelde Snelheid totaal (km/h): 80,22 80,42 81,19 80,70

Afmetingen en specificaties

Brandstofverbruik en snelheid: Puntenverdeling 1000 punten test

MAN Mercedes Scania VolvoCabineServicepunten, kantelen: 10 8 8 9Instappen, opstappen: 12 10 14 14Standaarduitrusting: 19 19 19 20Bergruimte totaal: 33 30 37 36Afmetingen interieur: 20 19 20 20Werkplek chauffeur: 34 38 38 34Bedden: 19 19 18 17Afwerking en kwaliteit: 14 14 15 14Totaal cabine: 161 157 169 165

Rijden:Rijcomfort: 60 53 55 54Weggedrag, besturing: 37 35 39 40Remmen: 43 44 44 42Bedieningselementen als bak, cc: 50 48 51 53Totaal rijden: 190 180 189 189

Aandrijflijn/prestaties:Motorkarakteristiek: 23 24 25 23Versnellingsbak: 55 55 54 55Achterasoverbrenging: 25 24 23 25Aantal schakelingen/gedrag: 40 37 38 37Prestaties: 42 43 48 48Totaal aandrijflijn/prestaties: 185 183 188 188

Verbruik bij deellast 27 30 35 30Verbruik bij vollast 15 14 13 14Verbruik totale testroute 84 85 85 84Totaal brandstofverbruik: 126 129 133 128

laadvermogen: 40 34 37 35Service intervals: 30 29 29 29Restwaarde: 59 57 60 57Beschikbare technische opties: 25 24 25 26Motorrem: 32 34 32 34Leverbare veiligheisopties: 20 20 20 21Dode hoek en zichtveld: 44 44 44 45Veiligheidsgordels: 15 15 15 15Totaal kosten en veiligheid: 265 257 262 262

Eindscore: 927 906 941 932

ConclusieAls we kijken naar het brandstofverbruik, dan wint de Scania G420 met eenkleine voorspong op de Axor. De Volvo ontloopt de Axor slechts één punt enMAN laat hier wat meer punten liggen. Dat merk scoort hier het laagste metde kleine 10 liter motor. Na een volle week meten, vergelijken, rijden en tes-ten komt uiteindelijk de Scania G420 Highline met 941 punten als overallwinnaar uit de test. De Scania scoort de meeste punten op verbruik, de aan-drijflijn en op de cabine. Niet alleen de afwerking en het comfort zijn ophoog niveau, ook de opbergruimtes zijn goed en praktisch ingericht. Ook detweede plaats gaat naar Zweden, namelijk naar Volvo met de FM 410Globetrotter. De laag geplaatste FM cabine scoort hoge ogen bij de instap,de totale uitrusting, cabine afmetingen en het weggedrag. De MAN scoorteen derde plaats in deze test en daarmee komt de Axor niet verder dan eenvierde plek. Het is duidelijk tijd dat Mercedes-Benz met een nieuw conceptkomt voor dit segment en zoals het er nu uit ziet duurt dat nog wel even.

Iep van der Meer

Instap (mm)1. opstap2. opstap3. opstapTotale instaphoogte (mm)Totale cabinebreedte/-lengte (mm)Vooroverbouw (mm)Opbergvak buiten links (liters)Opbergvak buiten rechts (liters)Opbergvakken buiten totaal (liters)Opbergvakken totaal (liters)Incl. Kasten achterwand (liters)

MotortunnelStahoogte boven tunnelStahoogte voor stoelCabinebreedte intern raam-raam

Cabinelengte internBruttovolumeLengte bedden onder/bovenBreedte bedden onder/boven

MAN380685990

13052117/2088

1475170144314500

-

265163419242117

20887,62

2005/2005720/645

Mercedes380715

10651425

2096/20561437

404080

373-

302160319032096

20567,54

2100/2100690/700

Scania400785

11151380

2251/20491365242242484661

-

287163118632251

20497,71

2090/(nvt)650/(nvt)

Volvo 440840

-1215

2033/19471360145184329574817

430156319402033

19477,68

2000/(nvt)710/(nvt)

12-19_1000puntentest.qxp 22-12-10 14:24 Pagina 19


distributie

Confectie tegen contante betaling. Dat is het mottowaar kledingconcern C&A ooit mee begon. Lekkerpraktisch dus, maar wel goed. Nog steeds heeft hetbedrijf efficiency hoog in het vaandel staan. Dat isterug te zien in het duurzaamheidsbeleid van deonderneming, die onder meer gevolgen heeft voor delogistiek. Want wist u dat als u ‘confectie’ spelt, u nietom CO2 heen kunt?

Het Transport- enDistributiecentrum van C&ANederland staat in het Zuid-Hollandse Lisse. Het bedrijf is ersinds 2000 gevestigd in een pand

dat drie verdiepingen heeft en intotaal 52.000 m2 aan oppervlaktemeet. “Destijds was de verhuizinghiernaartoe een omvangrijke opera-tie, want we centraliseerden de

opslag en distributie van twee dc’sin Lisse en één in Katwijk naar ééngroot dc. Dat was een fikse klus,ook al omdat we vergaand gingenmechaniseren en automatiseren”,zegt Michiel van der Borg, NationalDistribution Manager NL, terwijl hijbehendig wat kleerhangertjes ont-wijkt. Alle kledingstukken bij C&Ain Lisse hangen vroeg of laat aan dein totaal 36 kilometer aan rails dieverdeeld over drie verdiepingen inde lucht hangen. Voor wie het sys-teem niet kent is het een ongeloof-lijke wirwar aan door elkaar sporen-de kleding, maar natuurlijk zit ereen goed georganiseerde orde in.

Match“Dagelijks komen hier zo’n 200.000stuks aan kleding binnen. Dertigprocent daarvan wordt hangendaangeleverd, zeventig procent wordtin dozen hiernaar toe getranspor-teerd. Het merendeel komt uit hetVerre Oosten, dus dat komt hiernaartoe via de havens van Rotterdam ofHamburg en overslagcentra in onsthuisland Duitsland. Hoe het dan zitmet Nederlandse leveranciers? Diekomen natuurlijk rechtstreeks hier-naartoe gereden, maar dat is maareen paar procent van het totaal dathier naar toe komt. Het hangendedeel van de kleding kan meteen

C&A zet in op duurzaamheid

De CO2 in confectie

Clemens & AugustC&A, is er eigenlijk wel een winkelstraatin Nederland, waar die letters niet opeen uithangbord staan? Het begon heelanders, toen in 1841 in Sneek de broersClemens & August Brenninkmeijer(afkomstig uit het Duitse Mettingen) eenhandel in linnen openden. Zij sloegenhun voorraad linnen op in een pakhuiszodat zij niet keer op keer met hun goe-deren de lange weg naar Westfalenmoesten afleggen. Het eerste C&A filiaal,dat in 1861 geopend werd in Sneek, waseen groot succes. Het was een van deeerste winkels die confectie - dus kant enklare kledingstukken in verschillendematen - aan een breed publiek aanbood.Daarna gaat het heel snel en anno 2010 –volgend jaar bestaat C&A 170 jaar – ishet bedrijf bijzonder groot, met 128 vesti-gingen in Nederland en in heel Europacirca 1500. In Europa ontbreekt C&Aalleen in Groot-Brittannië enScandinavië. Er werken in totaal 4.000mensen bij C&A, 280 ervan werken ophet dc in Lisse. C&A is nog altijd eenfamiliebedrijf; de familie Brenninkmeijerverkeert elk jaar traditioneel in de hoog-ste regionen van de Quote 500.

1

20-22_C&A.qxp 07-12-10 08:27 Pagina 20


worden opgeslagen in het ware-house, wachtend op een bestelling,of het wordt gecrossdockt, als hetmatcht met een bestelling. Alleswat in dozen wordt aangeleverd,wordt hier uitgepakt en behandeld.Dat betekent: kledinghangertjes eraan bevestigen, soms strijken ensommige kleding moet wordenvoorzien van een nieuw label en/ofprijskaartje. Veel kleding in het dcmoet worden voorzien van eenbeveiligingslabel en worden klaarge-maakt voor transport. Dat is heelwat handwerk ja, waarvoor we veeluitzendpersoneel in dienst hebben”,laat Van der Borg zien we als wedoor het dc lopen. Het geautomati-seerde railsysteem van DurkoppFörder is dan wel al tien jaar oud,het komt nog steeds erg geavan-ceerd over. “Ja”, lacht Van derBorg. “Toen we hier kwamen wasdit state-of-the-art, nu zijn we nog

steeds erg modern.” Modern ofniet, af en toe kijk je je ogen uit.Zoals bij het lossen van kleding uittrucks. Het railsysteem kan tot in delossende truck komen, zodat chauf-feurs de kleding vanuit de truckalleen maar aan de ‘stang’ hoeft tehangen.

VoicepickingDe kleding verdwijnt na de behan-deling op de begane grond naarboven, waar het voorzien kan wor-den van een barcode die bepaaltnaar welke van de 128 vestigingenin Nederland het kledingstuk toegaat. Ook wordt er kleding doorge-sluist naar het warehouse op detweede verdieping. Daar hangt hette wachten op een bestelling.Orderpicken gaat tegenwoordig metvoicepicking, waarbij de medewer-kers met een headset precies welkekleding ze waar en in welke hoe-

veelheid op het railsysteem moetenhangen. Daarna gaat de kledinggeheel automatisch weer naarbeneden, waar het klaar komt tehangen voor transport naar de win-kels.

Zelf doenDat transport verzorgt C&ANederland nog altijd grotendeelszelf. “Per dag zo’n 23 ritten. 18doen we zelf, vijf besteden we uitaan logistieke partners. Dat doenwe alleen als het efficiënter is.Natuurlijk hebben we er wel eensover gedacht om het transport uitte besteden. Dat zou een zorg min-der zijn. Maar ja, we hebben hetaltijd zelf gedaan, en na uitgebreideberekeningen bleek ook dat we hetkostentechnisch fractioneel goedko-per zelf kunnen doen”, aldus Vanden Borg, die toegeeft dat ‘zelfdoen’ wel zorgen oplevert. “De bin-

nenstadproblematiek bijvoorbeeld.Die speelt ons steeds meer parten.Al die binnenstadconcepten zijn welleuk, maar voor ons is dat helemaalniet interessant. Ons volume is veelte groot. Daar hebben meer grote

transporteurs en verladers last van,zo weet ik.” Het werken met LZV’sis volgens Van der Borg een deelvan de oplossing. “We kijken danook serieus naar het inzetten vanLZV’s.”

WissellaadbakkenHet afkoppelen van een deel van devracht aan de rand van de stad is al

“Dit dc isnog steedserg modern”

1) Euro5C&A kocht onlangs een heel stel nieuwe DAF’s CF. Euro 5, natuurlijk,want het bedrijf wil zo min mogelijk CO2 uitstoten.

2) Ophangen maarHet railsysteem van C&A reikt tot in de truck. Handig dus bij uitladen.Ophangen, klaar.

3) HandwerkDat wat in dozen binnenkomt, moet de hand worden uitgeladen en wordtop een rollensysteem gezet.

4) ArbeidsintensiefVeel van de kleding moet nog worden bewerkt. Hangertje erin, prijslabeleraan, bijvoorbeeld.

2 4

3

Foto

's: K

oos

Gro

enew

old

20-22_C&A.qxp 07-12-10 08:28 Pagina 21

5) CodeIn het warehouse wordt kle-ding voorzien van de barco-de horend bij de vestigingwaar het naartoe moet.

6) 36In het Nationaal Transport-en Distributiecentrum hangt36 km aan rails.

7) VoiceVanaf de tweede etage, waarde opslag hangt, wordt voi-cepicking gebruikt bij hetverwerken van de orders.

8) ZoefDe op vestigingen gesorteerdebestellingen zoeven aan derails zo weer de vrachtauto in.

9) TerminaltrekkerVoor het plaatsen van aanhangers onder de wissel-laadbakken rijden rond het dc een paar terminal -trekkers.


distributie

om in nieuwstaat weer op de nieu-we DAF’s dienst te doen.

AutomaatVoor de dertien nieuwe luchtge-veerde DAF’s besteld werden,nodigde Van der Borg vijf grotemerken uit om een offerte tedoen. “Gesteund door twee prak-tijkmensen hebben wij de produc-ten en offertes vervolgens metelkaar vergeleken. Daarbij is geke-

ken naar comfort, de techniek,efficiency, veiligheid en anderepraktische zaken. Zelf heb ik metname naar het financiële gedeeltegekeken. Uiteindelijk hielden wijtwee merken over en is het DAFgeworden. Wij zijn dus bij hetzelf-de merk en dezelfde leveranciergebleven, maar dat stond vooraf

zeker niet vast. Nieuw is dat deauto’s nu ook zijn uitgevoerd meteen AS-tronic automaat, omdat wijdenken dat dit de veiligheid tengoede komt. Zeker in stedelijkegebieden is het van groot belangdat chauffeurs alle aandacht bijhet overige verkeer kunnen hou-den. Dat verklaart ook de montagevan de Orlaco camerasystemenmet zicht op de dodehoeken aande voorzijde en de rechterkant vande truck.”

One StopC&A heeft het milieu hoog in hetvaandel staan, en dat zie je terug inde distributie van de kleding, maarook in de andere logistieke hande-lingen van het bedrijf. Van der Borg:“Met ons ‘We C&Are programma’hebben wij daar alle aandacht voor.In Duitsland hebben wij zelfs eenvestiging die volledig CO2 neutraalwerkt. Dat kan door toepassing vanvele technieken die daarvoorbeschikbaar zijn. In feite geldt datook voor ons vervoer. Wij rijden metde aanschaf van de DAF’s CF uitslui-

tend met Euro 5 dieselmotoren enin het genoemde programma staatdat in 2012 minimaal 85 procentvan ons Europese wagenpark aandie Euro 5 eis moetvoldoen.”Binnen de C&A organisa-tie is sprake van een one stopdelivery, waarbij de vrachtauto’snaast de winkelgoederen ook meeralgemene winkelbenodigdhedenzoals pennen, potloden, toiletpapieretc. in de rit meenemen. Op deterugweg gaan retourgoederen,maar ook het karton en plastic afval(wordt centraal gerecycled), de kle-dinghangers en goederen voorandere filialen weer mee terug.Steeds vaker rijden combinaties opde terugweg ook door Duitsland omdaar bij producenten goederen opte halen en mee terug te nemennaar ons Transport- enDistributiecentrum in Lisse”, legtVan der Borg uit. Het is duidelijk: alsze bij C&A aan confectie denken,dan zien ze daar levensgroot de let-ters CO2 in staan.

Arjan Velthoven

7

5

6

8

9

een principe dat C&A toepast. C&Awerkt namelijk met wissellaadbak-ken. “Een oud principe, maar hetwerkt nog steeds goed”, aldus Vanden Borg. “Wij rijden altijd met eenmotorwagen/aanhanger naar derand van de stad, daar wordt opeen parkeerterrein de aanhangerafgekoppeld en rijden wij alleen metde motorwagen de stad in. Laterwisselen wij dan de afzetbakken omvoor een tweede ronde. Het voor-komt dat je met een com-binatie de stad in moet. Inveel gevallen mag dat nietin verband met de lengteen wij denken dat wanneerje solo rijdt je veiliger bezigbent.” Onlangs heeft C&Adertien nieuwe DAF’s CFaangeschaft, maar de wissellaad-bakken zijn gewoon gebleven, voorzowel de motorwagen als aanhan-ger. Daarbij heeft CarrosseriebedrijfGeerlings uit Noordwijkerhout de inte ruilen voertuigen ontdaan van deafzetbakrailsystemen en onder-bouwlaadkleppen. Waar nodig wer-den die gerepareerd en opgeknapt

“Een automaatkomt de veiligheidten goede”

20-22_C&A.qxp 07-12-10 08:29 Pagina 22


Richard Vervaet: “Ik ben altijd al dejongste geweest in allerlei functiesen banen en zelfs nu ik ouderwordt blijft dat me achtervolgen. Ikheb er nooit last van gehad, inte-gendeel zou ik haast zeggen. Ik benmeteen na mijn studie in 1991 inhet dealerbedrijf van onze familieterecht gekomen. We hadden vesti-gingen in Terneuzen en Axel endeden Mercedes-Benz personenau-to’s en Toyota. Mijn eerste kennis-making met bedrijfswagens wastoen we in 1996 de Mercedes-Benztruckdealervestiging van Rogamovernamen. Uiteindelijk is er eenfusie geweest tussen ons bedrijf enVan Oeveren Goes. Van het daaruitontstane Automotions ben ik enaantal jaren mede-eigenaargeweest. Vorig jaar heb ik mijnbelang verkocht. Een dag laterwerd in gevraagd om voorzitter vande Mercedes-Benz dealer verenigingte worden, waar ik ja op hebgezegd. En nu is er dan het voorzit-terschap van de BOVAG

Truckdealers. Richard Vervaet heeftna de overname van het truckdea-lerschap zelf een aantal jaren deverkoop gedaan en kent het vakdus vanaf de werkvloer. In de sectorvan de brancheorganisaties heeft hijervaring opgedaan als bestuurslidvan Bovag Truckdealers. Op TTM’svraag hoe de truckdealerbranchede crisis tot dusverre heeft over-leefd zegt Vervaet: “Eigenlijk zijn erde afgelopen twee jaar in dezebranche geen grote faillissementengeweest. Daar zijn meerdere rede-nen voor aan te wijzen. Op de eer-ste plaats waren de kwalitatiefslechte truckdealers al voor de crisisafgevallen. Wat over bleef waren inhet algemeen grotere, goed geleidebedrijven met vaak een financieelgezonde eigenaar of moeder.Verder is er de afgelopen jarenbehoorlijk gesneden in het perso-neelsbestand en dan vooral in deoverhead. Ik schat dat het perso-neelsbestand in de hele truckdealersector met 10 procent is terugge-

bracht. Op de derde plaats komthet feit dat de werkplaatsomzetniet zo hard is teruggevallen als deverkoop van nieuwe trucks. Aan deverkoop van nieuwe trucks verdienteen dealer toch al geen cent dus alsdat een keer terugvalt heb je er ookniet zoveel pijn aan.”

OptimismeDe verkoop van nieuwe trucks isuiteraard wel belangrijk als voe-dingsbodem voor after sales omzeten Vervaet is dan ook blij dat deprognose voor de truckverkopen in2011 uitgaat van een hoger aantaldan de afgelopen jaren. “We zijner nog niet helemaal uit maar wegaan toch wel uit van tussen de8000 en 9000 eenheden in het seg-ment boven de 3,5 ton GVW.”Ook over het perspectief van dewerkplaatsomzet is Vervaet optimis-tisch. “Het verschijnsel van deketens zoals we dat bij de perso-nenauto’s zien kennen we in detruckwereld nauwelijks. Ik denktrouwens dat het verschijnsel uni-versele truck- en trailerreparatiebe-drijven vroeg of laat wel op de eenof andere wijze aan de truckdealerwordt gekoppeld of gelinkt. Je zietdat truckdealers succes hebben methet binnenhalen van traileronder-houd als ze dat in gescheiden unitsonderbrengen waardoor je passen-de werkplaatstarieven kunt hante-ren. Je zag trouwens de afgelopenjaren ook dat grote trailerbouwersop nationaal en soms ook op euro-pees niveau onderhoudsovereen-komsten hebben gesloten metcomplete truckdealerorganisaties inhele landen.”

VerdienmodelEen belangrijk punt van zorg en dusvan aandacht voor Vervaet is hetverdienmodel voor de truckdealer.Vervaet beseft dat truckfabrikant en

“Iedereen is gebaat bijeen gezonde truckdealer”Met 42 jaar is Richard Vervaet de jongste voorzitter dieBOVAG Truckdealers in haar bestaan ooit heeft gehad.De Zeeuwsvlaming vertelde TTM hoe hij tegen detruckbranche aankijkt en wat zijn ideeën voor dekomende jaren zijn.

truckdealer wederzijds afhankelijkvan elkaar zijn maar zegt ook datbeide moeten beseffen dat de eind-gebruiker, de transportondernemer,gebaat is bij een gezond dealer- enservicenetwerk. Dat kan alleen maarals er een aanvaardbaar verdienmo-del voor de truckdealer wordtgehanteerd. Onderdelenprijzenmoeten concurrerend zijn met devrije markt en de verkoop moetwinstgevender worden.

MeerwaardeVervaet heeft een duidelijke visieop zijn voorzitterschap: "Het moetvoor truckdealers meteen duidelijkzijn waar de meerwaarde van hetBovag-lidmaatschap in zit. Denkbijvoorbeeld aan de recent afgeslo-ten eigen cao van Bovag. Daarommoeten we als brancheverenigingals geen ander weten wat er op dewerkvloer speelt. Ik zal ervoorwaken dat we als afdelingsbestuurdicht bij de praktijk blijven." Eénvan de grote uitdagingen voorVervaet is te voorkomen dat er eenschaarste aan goede monteurs ont-staat: “Het Enter the T-Zone pro-gramma is weliswaar succesvol,maar de instroom in het technischberoepsonderwijs onvoldoende omde komende jaren aan de vraagnaar goed opgeleide truckmon-teurs te voldoen. Daar moeten wedus een oplossing voor vinden!”

P.C. Wieman

Nieuwe voorzitter BOVAG TruckdealersRichard Vervaet:

werkplaats

OpvolgerRichard Vervaet treedt in de sporen van Wouter Nunnikhoven, die velejaren het gezicht was van de BOVAG Truckdealers

Affiniteit met trucksIn een eerdere fase van zijn loop-baan verkocht Richard Vervaetbedrijfsauto’s

23-27_Thema wrkplaats 07-12-10 11:44 Pagina 23


De naamsbekendheid van ZF ligt in de truckbranchenaar alle waarschijnlijkheid op het niveau als van CocaCola bij het grote publiek. Toch weet lang niet iedereendat de Duitse fabriek van transmissies, assen en stuur-systemen deze componenten ook repareert en revi-seert, nota bene in Nederland. Paul Bliek en JaapVerweij van ZF Nederland BV vertelden TTM waar ZFzich op dit gebied mee onderscheidt.

ZF is een bijzonder bedrijf, alleen alvanwege de eigendomsstructuur. Hette Friedrichshafen aan het DuitseBodenmeer gevestigde bedrijf isnamelijk geen familiebedrijf en even-min beursgenoteerd: ZF is eigendomvan een liefdadigheidsstichting! DezeZeppelin Stiftung bezit 93,8 procentvan de ZF aandelen. De statuten vande door de gemeenteFriedrichshafen bestuurde stichtingbepalen dat het dividend moet wor-den uitgegeven aan goede doelen.

Ook de geschiedenis maakt ZF toteen bijzonder bedrijf. De ZeppelinStiftung is in 1908 opgericht omFerdinand Graf von Zeppelin de

mogelijkheid te bieden het laternaar hem vernoemde luchtschip ver-der te ontwikkelen. In een verderstadium bleken daar ook motorenen tandwielen voor nodig. Die ismen zelf gaan maken. Dat was debasis voor het huidige bedrijf. In1919 bouwde ZF zijn eerste auto-mobieltransmissie.

Op de vraag of je van die bijzondereachtergrond bij ZF heden ten dagenog iets merkt zegt Sales ManagerZF Nederland ing. Jaap Verweij: “ZFheeft nog altijd een hele sterkeeigen cultuur en er is een grotemate van trots bij alle werknemers.Wij ervaren ZF allemaal als niet

zómaar een bedrijf. Verder geeft hetfeit dat ZF niet aan de beurs isgenoteerd naar mijn idee hetmanagement de mogelijkheid tothet ontwikkelen van een lange ter-mijn visie en –wat belangrijker is-die ook uit te voeren. Bijzonder isdat ZF maar liefst 5 procent van zijnomzet uitgeeft aan onderzoek enontwikkeling. Ook dat heeft naaralle waarschijnlijkheid wel iets metde eigendomsstructuur te maken.Beursgenoteerde bedrijven strevenvaak naar kostenbeperking en latendaarbij onderzoek en ontwikkelingmeestal niet ongemoeid. Dat per-centage is trouwens het dubbelevan wat gemiddeld in de heleDuitse industrie aan R & D wordtuitgegeven. ZF is dan ook een vande grootste aanvragers en bezittersvan patenten. We staan daarmee inde Duitse top tien!”

Overwegend automotiveIn haar meer dan 90 jarige geschie-denis zijn de activiteiten van ZFenorm verbreed. Rode draad bleefechter al die tijd de auto. Of betergezegd: de aandrijving en besturingvan ‘voertuigen met wielen’ want ZFmaakt ook componenten voor hef-

trucks en grondverzetmachines enstuursystemen. De enige niet-autogerelateerde activiteiten van enigeomvang zijn scheepsaandrijvingenen tandwielkasten voor windturbi-nes. Belangrijke momenten uit derecente geschiedenis van ZF zijn in1984 de overname van Lemförder(stuurstangen, aandrijvingcompo-nenten) en in 2001 de overnamevan Sachs (koppelingen en schok-dempers). Beide merknamen wor-den, met de toevoeging van denaam ZF, nog altijd gebruikt.Wereldwijd beschikt ZF momenteelover 123 productievestigingen,waarvan enkele tientallen in Chinaen over zes researchcentra. JaapVerweij: “In principe zijn in deNederlandse ZF vestiging alle pro-ductgroepen vertegenwoordigdbehalve de ‘marine’ producten. Deproducten van ZF Sachs worden viade daartoe geëigende grossierskana-len gedistribueerd.” Het grootstedeel van de omzet van ZF inNederland bestaat uit de transmis-sies die door de fabriek aan DAFworden geleverd. Dat gebeurt recht-streeks maar ZF Nederland is welintermediair als er bij DAF techni-sche- of andere perikelen moeten

werkplaats

ZF repareert en reviseert ook transmissies

“Soms is de nota maar200 euro”

TestenEén van de aspecten waarop de werkplaats van ZF Nederland zich onder-scheidt is dat men de transmissie functies kan testen

Niet zomaar een bedrijfZowel Paul Bliek (rechts) als Jaap Verweij zien ZF als niet zomaar eenbedrijf.

23-27_Thema wrkplaats.qxp 06-01-11 13:48 Pagina 24


Nauwelijks echte concurrentieAls producent van transmissies voor bedrijfsauto’s heeft ZF nauwelijksvergelijkbare concurrentie. Alleen Eaton produceert nog bedrijfsautotransmissies maar die beperkt zich tot de lichte- middenklasse. JaapVerweij: “Onze grootste concurrent zijn de ‘in house’ producenten. Dusde truckproducenten die hun eigen versnellingsbakken maken.Volgens Verweij slagen deze producenten erin soms een betere afstem-ming tussen motor en aandrijflijn te bereiken, met name als het gaatom gerobotiseerde transmissies. Vooral Volvo’s I-shift oogst binnen ZFveel respect. Verweij: “Een belangrijk deel van het succes van die trans-missie komt voor rekening van de ConAct koppelingbediening en diekomt van ZF Sachs. Maar alle gekheid terzijde: Een truckfabrikant kanmet een ZF AS Tronic hetzelfde niveau bereiken als men bereid is ommet name bij het ontwikkelen van software intensiever samen te wer-ken. En ook het gebruik van de Sachs ConAct koppelingbediening inplaats van de gebruikelijke vorkconstructie helpt mee.”

worden opgelost. Paul Bliek, sales-engineer bij ZF Nederland: “Wij heb-ben binnen de fabrieken een uitste-kend netwerk en weten precies wievan de 60.000 werknemers we voorhet antwoord op een bepaaldevraag moeten hebben. Daarmeevoorkom je dat klanten zelf op zoekmoeten gaan.” ZF is in Nederland al sinds 1952 aan-wezig, aanvankelijk via TechnischBureau Media in Rijswijk. Begin jaren2000 nam de fabriek het resterendepakket aandelen van Media over.Sinds 2002 zit men in een modern

pand in Delfgauw. In ons land levertZF transmissies aan onder andereTerberg, Ginaf en Spierings.

Eigen werkplaats Het grootste deel van dat pandwordt in beslag genomen door deeigen reparatie- en revisiewerkplaats.Paul Bliek: ”We houden ons onderandere bezig met bedrijfsauto com-ponenten en dan met name trans-missies voor vrachtauto’s en bussen.Daarnaast repareren we assen entransmissies van bijvoorbeeld kranenen grondverzetmachines. Alle werk-zaamheden worden volledig volgensfabrieksnormen uitgevoerd. De mon-teurs worden door de fabriek opge-leid. We beschikken in de werkplaatsover testbanken om de functies vande transmissies na reparatie te kun-nen controleren.” Op de vraag of ZFNederland met een dergelijke werk-plaats de eigen klanten, de truckdea-lers, geen concurrentie aandoet zegtBliek: “Het soort werkzaamhedendat hier plaats vindt selecteert zichzelf. Voor het vervangen van eensynchromesh ring hoef je een trans-missie niet per se helemaal naarDelfgauw te brengen. Maar als hetom grote revisies gaat en met namein het geval van geautomatiseerdetransmissies als de AS Tronic, danben je als klant bij ons in uitstekendehanden. Wij zijn bijna altijd aanvul-lend aan wat de truckdealer doet.Een voordeel van onze werkplaats isdat we over de eerder genoemdetestbanken beschikken plus dat onzemonteurs gespecialiseerd zijn. Ditstelt hen in staat snel en betrouw-

Alle informatieZF Nederland heeft uiteraard toegang tot alle fabrieks informatie(foto: Babette Tillekens)

werkplaats

baar diagnose te stellen. Verder han-teren we uitermate hoge kwaliteits-standaards. De standaards die voorde productie gelden zijn feitelijkdoorgetrokken naar reparatie- enrevisiewerkzaamheden.”

Is de klant niet duurder uit als hij voorde werkplaats van een grote onder-neming als ZF en voor zo’n hoogkwaliteitsniveau kiest? Verweij: “Datis een hardnekkig misverstand dat wegraag weg willen nemen. Op de eer-ste plaats werken we uitsluitend opklantenwens. Na de diagnose doenwe een reparatievoorstel. De klantkan daar nog invloed op uitoefenen.De daarbij vaak aangeboden modifi-caties zijn vrijblijvend. Als een trucknog maar een paar maanden meemoet, is het voor een klant bedrijfs-economisch gezien heel verstandigom te besluiten zo’n modificatie ach-terwege te laten en alleen de nood-zakelijke, kleinere reparatie te latenuitvoeren. Dan is de nota soms maar200 euro. Een tweede aspect is hetuurtarief van onze werkplaats. Als ikdat vergelijk met wat in de truck-branche gangbaar is zitten we zekerniet aan de hoge kant!”Klanten worden door ZF Nederlanduitstekend bediend met een 24 uursservice. Daarnaast beschikt ZFNederland over meerdere servicevoertuigen, die kunnen wordeningezet voor diagnose en kleinerereparaties op locatie. Voor het bui-ten kantooruren aanbieden of afha-len van componenten of onderdelenbeschikt ZF Nederland over een ser-vicesluis.

ToekomstZF wil in Nederland en trouwensook daar buiten als het gaat omreparatie en revisiewerkzaamhedenvooral groeien in aangrenzende vak-gebieden. Jaap Verweij: “We kijkenonder andere naar de sectoren rail-voertuigen en windturbines. Voorbeide produceren we transmissiesys-temen. In een aantal Europese lan-den zoals Groot Brittannië enDuitsland zijn we al actief met repa-ratie en revisie daarvan. Nieuw isdat we onze service-activiteiten ooknaar andere producten dan die vanZF uitbreiden.”

P.C. Wieman

Grotere werkIn het algemeen doet ZF Nederlandde grotere revisies hoewel ook klei-nere klussen voorkomen (foto: Babette Tillekens)



“Om dat voorbeeld van die quaran-taine even verder toe te lichten: Ikwerd gebeld door een truckdealerdie mij aangaf, dat in de tijd dat eenAPK gekeurde truck in quarantainestond, de eigenaar van de truck eenkentekenplaat had gewisseld . Datleverde de truckdealer per directintrekking van zijn APK- keuringsbe-voegheid op. Op strikt formele gron-den is dat juist maar realistischgezien is dit door de wetgevingnatuurlijk niet zo bedoeld. Ik hoef uniet te vertellen hoe schadelijkintrekking van de APK-keuringsbe-voegheid voor een autobedrijf is. Er

moest in dit geval dus snel wordengehandeld. Het is mij gelukt om viaeen gerechtelijke procedure deintrekking voorlopig ongedaan temaken. We zijn nu bezig met eenbezwaarschriftprocedure bij de RDW.De betrokken truckdealer kan gedu-rende de bezwaarschrift proceduregewoon doorgaan met de APK,aldus Marcel van den Ende. HetRotterdamse advocatenkantoorLeeman, Verheijden HuntjensAdvocaten, waaraan Van den Endeverbonden is, heeft zich toegelegdop onder andere ondernemings-recht, arbeidsrecht, vastgoed en erf-

recht. Van den Ende vult binnen diespecialisaties 60 procent van zijn tijdmet ‘automotive’ zaken waaronderkwesties over bedrijfsauto’s entransport. Van den Ende: “Ik heb alvan kinds af aan iets met vrachtau-to’s gehad. Als jongetje reed ik vaakmee met de vrachtauto’s van eenverhuisbedrijf uit Emmen, waar wetoen woonden. Na mijn studie rech-ten ben ik bij de AMRO bank gaanwerken. Uiteindelijk heb ik mijnberoep als jurist kunnen combine-ren met mijn affiniteit met de auto-sector”. Ook leasemaatschappijenen formule ketens zijn cliënt bijLeeman, Verheijden HuntjensAdvocaten. Marcel van den Ende’swerkterrein is breed, het loopt vanincasso’s tot en met de juridischeperikelen rond voortijdige uitval vande transmissie van een truck en vanarbeidsrecht tot en met geschillenover productaansprakelijkheid.

Vuile handenVan den Ende gaat niet zover dat hijbij juridische vraagstukken vanautotechnische aard zelf vuile han-den maakt: “Als het om het stuk-gaan van onderdelen gaat of omandere autotechnische problemenbegin ik meestal met uit te zoekenof zich bij andere vervoerders oftruckdealers soortgelijke gevallen

hebben voorgedaan. Of dat er ooitvan fabriekswege een interne mede-deling over is gekomen die in hetonderhavige geval wellicht niet isopgevolgd. In zo’n geval moet jesoms wel een beetje als privé-detec-tive opereren. Wanneer dergelijkeinformatie boven water kan wordengehaald probeer je natuurlijk altijdeerst te schikken voor je naar derechter gaat. In principe worden inde autowereld claims á priori altijdafgewezen. Maar als je een goedonderbouwd weerwoord hebt is ervaak het nodige binnen te halenvoor de cliënt. Eigenlijk komt het erbij alle zaken op neer dat je 70 pro-cent van de tijd bezig met bent methet verzamelen en op een rij zettenvan feiten en de resterende tijd methet invullen van de juridische aspec-ten.” Een ander belangrijk werkge-bied van Van den Ende is de relatietussen truckdealer en truckfabriekcq. –importeur. In een aantal geval-len gaat het om doorverwijzingendie hij onder meer krijgt via BOVAGTruckdealers. Van den Ende: “Eénvan mijn werkzaamheden is het ana-lyseren van dealercontracten. Maarook het hele gebied van truckon-derdelen levert vaak interessantejuridische kwesties op

P.C. Wieman

Automotive”advocaat Marcel van den Ende:

“In eerste instantie worden claimsaltijd afgewezen”‘Als een truckdealer bij een gewone advocaat hetwoord ‘quarantaine’ laat vallen pakt die meteen dewetboeken voor het gezondheidsrecht erbij. Ik weetnatuurlijk dat het dan om de APK gaat” reageert mr.Marcel van den Ende op TTM’s vraag wat het nut is vaneen advocaat die is gespecialiseerd in automotive zaken.

Geen vuile handenMarcel van den Ende duikt vaak diep in de techniek maar houdt welschone handen

Fascinatie voor het circusMarcel van den Ende is gefascineerd door de mensen die zich bij het cir-cus bezig houden met de logistiek. Met zijn eigen DAF XF95 reist Van denEnde met kleine groepen geïnteresseerden naar de standplaatsen vangrote circussen. Zie ook de website www.circus-tour.nl

werkplaats



werkplaats

“Ook bij onze leden was in septem-ber 2009 een behoorlijke terugloopin de werkplaatsbezetting te con-stateren maar gek genoeg was er innovember alweer een kentering dorde traditionele eindejaarspiek in hetlevensmiddelen vervoer. Ook in demaanden daarna merkten onzeleden dat de transporteurs tochkilometers bleven maken. Van dedalende truckverkopen heb je alsuniversele reparateur uiteraard geenlast… “ Op dit moment bevindteen aantal TopTruck leden zich inde luxe positie dat men het werkniet aankan en de werkplaats volbezet heeft. Eric Hoet: “Dat heeft

onder andere te maken met hettekort aan werkplaatspersoneel.Alles bij elkaar zijn er binnen deNederlandse Top Truck organisatiemomenteel 25 vacatures.“ Hetwerven en aannemen van personeelis geen functie de bij TopTruck cen-traal wordt geregeld. Wel houdtmen bij wat er aan vacatures is.Hoet rekent het echter wel tot detaken de franchisegever Groupautoom iets aan het personeelspro-bleem te doen. Men acht het ver-krijgen en behouden van goed per-soneel van strategisch belang.Intake gesprekken en opleiding zijnzaken die al wel centraal wordengeorganiseerd maar Hoet zou ookgraag op de een of andere wijzeparticiperen in de initiatieven die debrancheorganisaties ontwikkelenom de instroom van jonge mensenin het vak te vergroten. Daaroverzijn de eerste contacten gelegd.Ook bekijkt Eric Hoet de mogelijk-heden om me ROC samen initiatie-ven te ontwikkelen om jonge men-sen voor een baan in de bedrijfsau-towerkplaats te interesseren..

Op sterkteDe afgelopen anderhalf signaleerdeEric Hoet ook dat ondernemers inde sector van het universele truc-kreparatiebedrijf onder invloed vande crisis over hun positie en toe-komst gingen nadenken. Dat heefterin geresulteerd dat men het aan-tal TopTruck leden heeft kunnenuitbreiden tot 35.”Daarmee zijn weop ons streefgetal voor Nederlandaangekomen. We hebben nog wel

een enkele witte plek maar bij hetinvullen daarvan hanteren we welkwaliteitsnormen.” Getalsmatig zitTopTruck vooral in het midden vanhet land, op de plekken waar hetwegtransport zich concentreert. Degroei van het aantal leden en despreiding over het land heeft ookeen gunstig effect op de pechser-vice die de keten aanbiedt. Op ditmoment kan men bij alle pechge-vallen binnen de gestelde norm vantwee uur aanwezig zijn. Ook biedtmen met een netwerk van 35bedrijven klanten die meerdere ves-tigingen hebben de mogelijkheidtot bovenregionale dienstverleningen -contracten. Hoet zegt verder temerken dat de appreciatie van deTopTruck bedrijven bij de truckdea-lers is verbeterd. Volgens hembeseffen truckdealers steeds meerdat TopTruck bedrijven serieuze en‘nette’ concurrenten zijn die duide-lijke kwaliteitsstandaards hanterenen niet alleen maar op uurtariefconcurreren. Er zijn binnen deTopTruck gelederen trouwens ook alenkele truckdealers die, onder eenandere naam, in een andere BV enop een andere locatie, aan de fran-

TopTruck had weinig last van crisisDe leden van de franchise keten TopTruck hadden nietzoveel last van de crisis van de afgelopen anderhalfjaar: het aantal klanten nam toe en het aantal franchi-senemers ook. Op dit moment hebben veel leden meeraanbod aan werk dan ze aankunnen. CommercieelManager Eric Hoet vertelt TTM wat men nu verdervoor plannen heeft.

chise deelnemen. Eric Hoet steltdat TopTruck als samenwerkings-verband in het universele truck- entraileronderhoud inmiddels markt-leider is.

UniformiteitOp dit moment is de strategie vanTopTruck erop gericht het aanbodaan diensten binnen de 35 bedrij-ven zoveel veel mogelijk uniformte maken. Hoet: “Uiteindelijk moetelk bedrijf alle soorten dienstver-lening aan kunnen bieden, dusnaast APK en de gewone reparatiesook LPK , service aan koelmachi-nes, tachografen maar ook meergespecialiseerd onderhoud zoalsbijvoorbeeld aan betonmixers.TopTruck ondersteunt de ledendaarbij met ondermeer een com-pleet onderwijspakket waarvan eendeel via e-learning en uiteraardmet technische informatie. Hoet:“We profiteren daarbij van onzegrootte op internationale schaal.Inmiddels telt TopTruck opEuropese schaal 500 deelnemersen dat aantal is groeiende!”

P.C. Wieman

Manager Eric Hoet:

EenheidDe TopTruck vestigingen hebbenzijn herkenbaar aan het eigen logoen de eigen kleuren

Eric Hoet: GroeiDe TopTruck keten profiteerde van de economische recessie


Eerst maar eens een basale vraagbeantwoorden. Waarom zou ik alstransporteur gestuurde assen opmijn trailer zetten? Die opleggerkomt zonder sturende wielen ookprima door de bocht, zo blijkt in depraktijk! Dat is misschien in principewel zo, maar de manager die zo rea-geert praat toch te weinig met zijnchauffeurs. Die kunnen je namelijkhaarfijn uitleggen dat het verkeer ende infrastructuur tegenwoordig welanders is dan vroeger. Er is veel meerverkeer, het aantal rotondes neemtnog altijd snel toe en af en toe moetde chauffeur op smalle straten indorpen of op industrieterrein om bijhet laad- of losadres te komen. “Hetgebruik van een stuursysteem voorde oplegger vergroot de manoeu-vreerbaarheid van de trailer sterk. Eris domweg minder ruimte nodig omdoor krappe bochten en smalledoorgangetjes te komen. Datscheelt tijd, en je kunt met je combi-natie op plekken komen waar (po-tentiële) klanten gevestigd zijn en de

concurrentie zonder gestuurde trai-ler niet kan komen”, legt managingdirector Jürgen Sutor van Tridec uit.Gestuurde trailers kunnen dus bij-voorbeeld erg handig zijn in stads-distributie, want hoe lang de traileris, maakt eigenlijk niet uit. Helelange en speciale opleggers, zoalsdiepladers, kunnen eigenlijk nietzonder gestuurde assen. “Maar hetvoordeel van gestuurde assen is nietalleen een betere manoeuvreerbaar-heid. Bij een normaal assenstel wrin-gen de wielen door de bocht heen,wat slijtage aan banden veroorzaakten onderhoud aan chassis en as-op-hanging”, laat Sutor zien. “Bij ge-stuurde assen is de slijtage veelminder en de levensduur van debanden dus veel langer. Bij trailerswelke bijvoorbeeld 20 procent opsnelwegen rijden en 80 procent oplokale wegen en in stadsgebiedenkunnen de banden zelfs driemaalzoveel kilometers rijden. Dat kan dusfors wat banden schelen op een trai-lervloot. Het karkas kan hiernameestal nog hergebruikt wordenomdat het risico van beschadigingop de zijkant van de band veel klei-ner is dan bij een niet-gestuurde

trailer.” Volgens Tridec neemt hetrendement van sturing af bij veelsnelwegkilometers, maar zelfs dan

kan een Tridec systeem voordelen op-leveren, zoals het kunnen bereikenvan een lastige bestemming of het

28 | december 2010

Nieuwste innovaties in hydraulisch sturen

Bochtje om met Tridec

nieuws

Een trekker met opleggerkan op vele malen debocht om, maar met ge-stuurde assen op de opleg-ger gaat het een stukeenvoudiger. Althans, datdenken ze bij Tridec, vol-gens eigen zeggen degrootste fabrikant van trai-lerstuurssystemen. TTM.nlkeek een dagje mee naarde nieuwste ontwikkelin-gen en ging vele malenbochtje om.

OnderhoudDe HF-S hydraulische sturing isonderhoudsarm.

TritronicDe remote control Tritronic 2 is hand-zaam en makkelijk te bedienen.

StrakDat scheelt meters èn slijtage aan mechaniek en banden, liet Tridec tijdens de demonstraties veelvuldig zien.

www.ttm.nl

28-29_Tridec 07-12-10 12:39 Pagina 28


DiepladerEen dieplader als deze kan niet zonder sturende wielen. Deze dieplader is voorzien van Tridec HF-E.

voorkomen van beschadigingen aanhet wegdek door manoeuvreren.

KingpinTridec presenteerde op de IAA de HF-S, een lichtgewicht hydraulische bestu-ring, vooral geschikt voordistributietrailers, maar ook voor wal-king floor opleggers, bulktrailers enmelkwagens. De HF-S, overigens al-leen geschikt voor enkellucht assen,heeft een schotelbevestiging met geïn-tegreerde kingpin. HF-S kan wordentoegepast op één as, één as in een tri-dem asstel of met twee gestuurdeassen in een tridem stel (x-steering).HF-S is alleen toepasbaar met negen-of tientons assen en kan overigensmakkelijk bevestigd worden, met bou-ten en zonder lassen. Het stuursys-teem hoeft maar om de drie maanden(of 25.000 km) gesmeerd te worden.

OnafhankelijkIn het oog springend bij de work-shop van Tridec was ook HF-O, eenonafhankelijke gestuurde wielop-

hanging speciaal voor doubledecktrailers. Tridec had al LV-O, onafhan-kelijke wielophanging voor doubledeck en glasopleggers, maar heeftdaar nu ook besturing ingebouwd.Er zijn geen aslichamen aanwezig,waardoor een vloerhoogte van 320mm mogelijk is. Van binnen kan detrailer 4 meter hoog zijn, met tweelaadcompartimenten van ieder 1,80meter hoog en de mogelijkheid om50 euro pallets te laden. En dat allesis dan ook nog eens strak door eenbocht te sturen, zo liet Tridec zienop een erg mistig demonstratieter-rein in Eindhoven. Op het demon-stratieterrein was trouwens ook eenScania met een wide spread tan-demstel (WST) aanwezig. WST heefthydraulische vering en besturing.Naast deze belangrijke kenmerken isde asafstand van het tandemstel ver-groot naar meer dan 1800 mm.Hierdoor biedt WST, ontwikkelddoor Tridec, de vervoerder eenhoger wettelijk draagvermogen van23 ton in plaats van 19 ton.

78Te Koop gevraagd voor export,

alle merken en typen vrachtwagens, opleggers- en schadewagens.

Tel. 010-222 22 00 / Fax 010-222 22 10

SPRENGELMEIJER TRUCKS B.V.SPRENGELMEIJER TRUCKS B.V. IMPORTEXPORT

advertentieadvertentie

Op afstandTridec presenteerde tijdens de work-shop ook Tritronic 2, een universeleafstandsbediening voor alle hydrauli-sche en elektrische functies voortrailers. Bij Tritronic 2 betekent datnaast de hydraulische besturing vijf-tien extra functies, met onder meerhoogteverstelling, hydraulische laad-rampen, een intrekbare goosenecken diverse andere hydraulische sup-portfuncties. Tritronic 2 is vooralhandig bij de toepassing van zware

transportklussen, zoals onderstaandfilmpje laat zien. De afstandsbedie-ning kenmerkt zich daarbij door eenoverzichtbare menustructuur, voor-zien van de Nederlandse taal.

Arjan Velthoven

Bekijk op www.ttm.nl/video eenfilm over de werking van Tritronic 2

28-29_Tridec 07-12-10 12:39 Pagina 29


reportage

Een duurzame bandenrange introdu-ceren is wat anders dan op eenbestaande band een groene stickerplakken. Dat bleek wel toenBridgestone onlangs de nieuweEcopia serie lanceerde. De CEO vanBridgestone Europe zelf, MakioOhashi, verscheen met onder zijn armeen nieuw rapport: ‘EnvironmentalCommitment and Performance2010’. Er volgde een indrukwekken-de speech, waarin de clou echter het-zelfde was als bij al die andere groen

denkende bandenfabrikanten: als deband minder rolweerstand heeft,gaat het brandstofverbruik en deCO2-uitstoot naar beneden en is hetmilieu de winnaar. En oja, u als trans-porteur profiteert natuurlijk mee!

CompoundLouter voordeel dus aan die Ecopiabanden, zo lijkt het. Het assortimentbestaat uit R249 Ecopia- en R249 EVOEcopia banden voor gestuurde assen,die een hogere belastbaarheid heb-

ben, M749 Ecopia en Greatec M709Ecopia banden voor aangedrevenassen en R109 Ecopia banden voortrailers. Bridgestone gebruikte eennieuwe compound technologie voorhet loopvlak en de wang, waardoorde rolweerstandcoëfficiënt wordt ver-laagd. De R249 Ecopia band voorgestuurde assen is voorzien vanBridgestone’s nieuwe Nano-Pro Techcompound, die zorgt voor een lagererolweerstandcoëfficiënt door het ener-gieverlies in de toplaag tijdens het rol-len te beperken. Het goede nieuwsvoor transporteurs is dat al die voor-delen zijn bereikt zonder dat er con-cessies zijn gedaan aan de duurzaam-heid, hoge weerstand tegen onregel-matige slijtage en optimale veiligheidonder natte omstandigheden.

Ook Bridgestone gaat voor groenIedereen wordt tegenwoordig geacht te denken aan jeecologische voetafdruk (carbon footprint). Bridgestonewil transporteurs laten nadenken over hun ecologischebandenafdruk en introduceert de nieuwe Ecopia serievrachtwagenbanden.

Bridgestone-tests hebben uitgewe-zen dat Ecopia banden op een stan-daard trekker opleggercombinatie bijvolledige profieldiepte gemiddeld 12procent minder rolweerstand heb-ben dan de oude loopvlakprofielen.Enkele daarvan blijven overigens welgewoon in het Bridgestone gamma,zo vermeldde Ohashi. Transporteursdie willen weten welk effect deEcopia banden op de ‘ecologischebandenafdruk’ van hun vloot heb-ben, kunnen dat uitrekenen op eenspeciale module op de websitewww.ecopia.eu.

KarkasDe M749 Ecopia en R109 Ecopiaprofielen zijn overigens ook ver-krijgbaar als voorgevulkaniseerd

Ecopia nieuwe filosofie

1

1) Nieuwe stijlDe stand van Bridgestoneop de IAA was al helemaal ingericht in Ecopia-stijl.

2) SterkerBridgestone staat metBandag veel sterker in hetvernieuwingssegment.

2

30-31_Bridgestone.qxp 08-12-10 13:26 Pagina 30


loopvlakprofiel, die ontwikkeld zijnom dezelfde levensduur en rolweer-stand te bieden als nieuwe Ecopiabanden. Daartoe moet dan welnatuurlijk een Bridgestone Ecopiakarkas worden gebruikt.

IntegratieSinds 2006 staat Bridgestone op devernieuwingsmarkt een stuk sterkerdankzij de overname van Bandag.Bijna 40 procent van de vervan-gingsbanden bij Europese vrachtwa-gens zijn vernieuwingsbanden, zegtBridgestone. “Bandag heeft eenzeer uitgebreide reeks producten entechnische diensten,” aldus GerryDuffy, VP Sales & Marketing vanBridgestone Europe, “met een ster-ke positie in bijvoorbeeld het on/off-

roadsegment en het stadsbussen-segment. Met het gecombineerdeBridgestone-Bandag-vernieuwings-pakket bieden we de allerbesteoplossingen voor fleets.”Bridgestone is van plan het huidigeBandag-model te handhaven, metactiviteiten volgens Bandag’s “SixGears”-concept: producten, uitrus-ting, aanvullende diensten met toe-gevoegde waarde, ondersteuningvan sales, fleet-programma’s enbusiness consultancy-oplossingen.“Het doel”, aldus Steven Janssens,Senior Manager van Bridgestone’snieuwe Retread FranchiseOperations Unit, “is om Bandagcompleter en sterker te maken.”Bridgestone’s nieuwe merkstructuurvoor vernieuwingsbanden weerspie-

gelt dit doel. Aan de top gaatBridgestone’s Qualitread-serie voort-aan Bridgestone Retread heten, inlijn met de wereldwijde merkstrate-gie. Deze gaat zich richten op denieuwste Bridgestone-profielen en -compounds voor de pan-Europesetransportsector op lange trajecten.Bridgestone Retread bevindt zichook aan de top van het prijsspec-trum en richt zich op kosten-per-kilometer- en kilometerrendement-contracten. De Bandag PremiumApplication-Specific-serie zit quaprijs net onder Bridgestone Retreaden net boven de Bandag Standard-serie, die wordt uitgebreid metBridgestoneprofielen. “Binnenkortkomen 7 nieuwe producten op demarkt”, aldus Janssens, “waaronder

twee unieke ontwerpen en vijfBridgestone-profielen.” Nu Bandagvolledig is geïntegreerd, zietBridgestone grote groeimogelijkhe-den voor haar vernieuwingsseg-ment. “Bridgestone- en Bandag-ver-nieuwingsbanden bieden fleetsdezelfde prestaties en levensduur alsnieuwe banden tegen een aanzien-lijk lagere prijs,” aldus Janssens.“Ook vanuit het oogpunt vanmilieuvriendelijkheid is het een uit-stekende oplossing: er worden tot75 procent minder energie engrondstoffen gebruikt dan bij eennieuwe band, en ook wordt hetaantal banden dat wordt afgevoerdop deze manier verminderd.”

Arjan Velthoven

Wij maken Machine-to-Machine communicatie persoonlijk.Ons team van specialisten adviseert u graag over de unieke oplossing voor uw bedrijf.Kijk op t-mobile.nl/m2m of bel ons op 070 - 305 58 48 voor een afspraak met één van onze adviseurs.

30-31_Bridgestone.qxp 08-12-10 13:26 Pagina 31

“Ons werk bestaat voor 95 procentuit communicatie: informatieafstemmen, navragen en terugkop-pelen. Een goede ondersteuningvanuit het TMS is daarbij belang-rijk”, stelt Jan Bergman, directeurvan Beijer Transport & Logistics inOldenzaal. Het bedrijf opereert alsinternationaal expediteur en heeftals zodanig geen eigen wagenpark.Ook verzorgt het douaneformalitei-ten – Beijer heeft een AEO status -en value added logistics, zoals hetop klantspecificatie verpakken van

de goederen (zie ook www.beijer-logistics.nl).Beijer huurt weliswaar alle materieelen chauffeurs in bij een vaste groepcharters, maar organiseert en plantde transporten zelf, in samenwer-king met 18 partners in heelEuropa. Daarom is een transportma-nagementsysteem toch de juiste ICT-oplossing voor de Twentse expedi-teur, die in juli is verhuisd naar eenprachtige zichtlocatie aan de A1 bijOldenzaal. “Hier is de expeditiehalhelemaal afgestemd op crossdoc-

king en beschikken we over aan-zienlijk meer rangeerruimte voor devrachtwagens dan bij ons vorigepand”, aldus Bergman.Qua automatisering werkt Beijer alsinds 2007 met ILN-Trans. Dit TMSwerd toen geselecteerd vanwege deexpeditiekennis bij de leverancier, deprijsstelling en de kleine organisatiedie qua mentaliteit past bij die vanBeijer. Bergman: “We hebben geko-zen voor een vriendelijk geprijsdstandaardpakket, maar wel één datzit als een maatpak.”

Eén databaseNa de overname van ILN doorLogistic Planet – in januari 2010 - isILN-Trans overgaan in LP-Trans (zieook www.logisticplanet.nl). Eenbelangrijke softwarematige verande-ring is dat het TMS volledig is geïn-tegreerd met CargoOffice. Alleoplossingen werken voortaan opéén database: het TMS en de web-

modules voor orderentry, tracking &tracing, planning, communicatiemet charters en vrachtuitwisselingvia een closed user group inFreeCargo.Dit heeft onder meer als voordeeldat gegevens die op één plaats wor-den ingevoerd of gewijzigd, meteenin alle oplossingen beschikbaar zijn.“Dat spaart tijd en voorkomt vervui-ling van de database”, vertelt RogierReedijk, adjunct-directeur bij Beijeren verantwoordelijk voor de ICT.“Als voorheen een klant in de web-module een naam of adres ietsanders spelde dan in ons TMSbekend was, maakte het systeem nahet importeren van de order eennieuwe relatie of een nieuw adresaan”, noemt hij als voorbeeld.“Dankzij de integratie met LP-Transzijn de gegevens uit het TMS ookbeschikbaar in de webmodule enkan de klant een al aanwezigenaam of adres gewoon selecteren.”


automatisering

Logistic Planet heeft haar CargoOffice weboplossingenvoor orderentry, tracking & tracing en vrachtuitwisse-ling uitgebreid met een TMS. Daarvoor werd begin ditjaar de software van ILN overgenomen. ILN-Trans is nugeïntegreerd met CargoOffice en heet voortaan LP-Trans. Beijer Transport & Logistics is een van de eerstegebruikers van de nieuwe combinatie.

1

1) CommunicatieSamen met 18 Europese partnersverzorgt Beijer het transport vanstukgoed door heel Europa.“Communicatie is een belangrijkdeel van ons werk. LP-Trans biedtons daarbij een goede ondersteu-ning”, aldus Jan Bergman (rechts)en Rogier Reedijk.

Beijer Transport & Logistics start met vernieuwde software

CargoOffice uitgebreid met TMS

2

Foto

's: R

onal

d H

issi

nk

32-33_Automatisering 07-12-10 08:41 Pagina 32


Alleen te huurNieuw aan LP-Trans is ook dat hetTMS niet langer wordt verkocht. Netals bij de CargoOffice-toepassingenverhuurt Logistic Planet de softwareop basis van kortlopende contractenen tegen een vast bedrag permaand voor het gebruik van desoftware plus de hosting en onder-steuning door de helpdesk. “Datmaakt de tools laagdrempelig”,vindt Reedijk op basis van Beijer’servaringen met de CargoOfficewebmodule voor orderentry.Wel is er nog de keuze om LP-Translokaal op de eigen server te installe-ren of via internet gebruik te makenvan het TMS op de server vanLogistic Planet. Op deze laatstedraait in beide gevallen een backup-procedure mee zodat bedrijfskriti-sche informatie altijd kan wordenteruggezet, mocht de server bij degebruiker uitvallen.

LP-TransBeijer gebruikt LP-Trans voor deorderverwerking, ritplanning en fac-turatie. De douanebewerkingen doetde expediteur in het pakket Clearheten de boekhouding in AccountView,

waarmee het TMS een interfaceheeft. “AccountView is zodanig metLP-Trans gekoppeld dat als we gege-vens wijzigen in het ene systeem,deze automatisch in het andere wor-den aangepast”, vertelt Reedijk. “Alswe bijvoorbeeld betalingstermijnenvastleggen in de CRM-module vanhet TMS, worden deze meteen mee-genomen in AccountView.”Omdat Beijer dagelijks zo intensiefsamenwerkt met haar buitenlandsepartners verloopt de onderlingeinformatie-uitwisseling waar mogelijkelektronisch. “Iedereen heeft eenander niveau van automatisering,maar we sturen zendinginformatieen transportinstructies zoveel moge-lijk rechtstreeks vanuit onze backoffi-cesystemen naar elkaar zodat zegeautomatiseerd kunnen wordenverwerkt”, licht Reedijk toe. “Tot nutoe maken we gebruik van EDI voorde communicatie met een aantalpartners, maar bij Logistic Planet kandat ook eenvoudiger, bijvoorbeeldvia XML.”

Automatisch afrekenenEen sterk punt van LP-Trans vindenBergman en Reedijk dat het TMS

automatisch kan afrekenen. “Datgebeurt op basis van de afsprakendie zijn vastgelegd in de CRM- en detarievenmodule”, licht Reedijk toe.“Bovendien is in LP-Trans voor onseen Ameta-module opgenomen metde financiële verrekensleutel tussenons en onze partners.”De CRM-module is nog in de tijd vanILN-Trans op aanvraag van de expe-diteur ontwikkeld. “Het is een een-voudige, maar praktische tool”, vindtReedijk. In de CRM-module kunnengegevens over en contacten metklanten worden vastgelegd: offertes,contactrapporten en worddocumen-ten of e-mails met correspondentiemet de klant. Afspraken en follow-up activiteiten richting een klantworden doorgezet naar de agendavan Outlook.“Bij een offerte berekent het TMSmeteen het juiste tarief”, zegtReedijk. “Ook leggen onze plannerseen adhoc prijsopgave in de CRM-module vast zodat we alle informatieover een klant op één plaats beschik-baar hebben en de factuur automa-tisch kan worden aangemaakt.”Als pluspunt van LP-Trans noemenBergman en Reedijk ook dat alle rap-

portages met Crystal Reports wordenopgesteld. Reedijk: “In huis zijnmensen opgeleid om met deze stan-daard rapportagetool te werken. Datkost eerst wel tijd en energie, maardaarna ben je niet meer afhankelijkvan de ICT-leverancier om rapportenaan te maken of te wijzigen.”

UitdagingWat CargoOffice betreft heeft Beijerervaring met de orderentry via inter-net. Aan het overzicht van de ordersdie een klant in deze module heeftingevoerd, wordt binnenkort ooktrack&trace-informatie toegevoegd.“Omdat we met zoveel verschillendepartners en charters werken, is dateen hele uitdaging”, zegt Reedijk.“Maar dankzij de integratie van LP-Trans en CargoOffice kunnen wetracking&tracing nu gaan realiseren.Statusinformatie komt ofwel via EDIterug van onze partners of de chauf-feurs bellen met de planner, die ophet planbord in het TMS aanvinktwelke orders al zijn geladen of gelost.LP-Trans werkt de statusinformatiedan meteen bij in de webmodule.”

Sandra Waenink

S

3

4

2) CRM-moduleIn de CRM-module van LP-Transkunnen alle gegevens over en con-tacten met klanten worden vastge-legd.

3) ExpediteurBeijer heeft geen eigen wagenpark:alle trucks en chauffeurs wordeningehuurd. Wel plant de expediteurde transporten zelf via het grafi-sche planbord in LP-Trans.

4) ZichtlocatieAfgelopen zomer is Beijer verhuisdnaar een zichtlocatie aan de A1.Het nieuwe pand is afgestemd opcrossdocking en biedt veel ran-geerruimte aan vrachtauto’s.

32-33_Automatisering 07-12-10 08:41 Pagina 33


Truck & Transport ManagementOnafhankelijk vakblad voor het eigen vervoer en hetberoepsgoederenvervoer over de weg.

RedactieHoofdredactie: Pieter Wieman Telefoon: (088) 29 44 [email protected]: Arjan Velthoven Telefoon: (088) 29 44 [email protected]: Studio Jan Lieftink, DoetinchemVormgeving: ZeeDesign - WitmarsumE-mail redactie: [email protected]: Informaticaweg 3c,7007 CP DoetinchemPostbus 361, 7000 AJ DoetinchemAan dit nummer werkten mee:Iep van der Meer, Han Vallenduuk, Sandra Waenink

Uitgave: Eisma Industrialmedia b.v. Informaticaweg 3c,7007 CP Doetinchem Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem.

Directie: Egbert van Hes, algemeen directeurBouke Hoving, financieel directeurGerbert Tiecken, uitgeefdirecteur

Uitgever: Henk Meinen

Advertentie-exploitatieVerkoop: Sander Smidstratel.: (088)294 4736mob.: 06 [email protected] BarkTel. : (088)[email protected]

Salesmanager: Cobie te Nijenhuistel.: (088) 294 47 35Traffic: ZeeDesigntel.: (0517) 531 672fax: (0517) 531 [email protected]: Imke Hammermantel.: (088) 294 47 [email protected]

Bankrelatie:Voor Nederland: Friesland Bank: 29.80.05.298,voor België: Postcheque Brussel: 000-0007463-91

Productie:DTP & Prepress: ZeeDesignDruk: Scholma Druk b.v.

Copyright: © 2010 Eisma Industrialmedia,Leeuwarden.Algemene voorwaarden | Niets uit deze uitgave magworden verveelvoudigd en/of overgenomen, in enigevorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mecha-nisch, door fotokopieën of enige andere manier, zon-der voorafgaande schriftelijke toestemming van de uit-gever. Uitgever en auteurs aanvaarden dan ook geenenkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aardook, die het gevolg is van handelingenen/of beslissin-gen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie.Gebruikers van dit blad wordt met nadruk aangeradendeze informatie niet geïsoleerd te gebruiken, maar afte gaan op hun professionele kennis en ervaring en dete gebruiken informatie te controleren.

Sinterklaas is al weer terug in Spanje, de kerstboom staat inmiddels bij de meeste mensen thuis, en Coca-Cola reed ook dit jaar weer eenrondje Nederland met de imposante Volvo NH en steunde ook weer het 3FM Serious Request. Kortom: alles wijst erop dat het zeer binnenkortKerstmis is. En dus wensen de redactie, sales en alle andere medewerkers van TTM.nl u bijzonder prettige feestdagen! Tot in 2011!

blikvanger

34_Blikvanger 07-12-10 08:50 Pagina 34

Samen kunnen we alles vervoeren. En laden, lossen en op de juiste plaats brengen.

www.parker.com/nl

Parker heeft het meest complete producten- en dienstenpakket in de aandrijftechniek. Onze productenvinden hun weg in de wereld van transport met een toegepast productenprogramma voor onder anderetrucks, trailers diepladers en autolaadkranen. Overal waar beweging nodig is, is Parker sterk vertegenwoordigd. Met hoogwaardige producten, complete systemen en logistieke oplossingen is Parker uw partner voor nu en de toekomst!

TRUCKS. LEASING & FINANCIERING. FLEETMANAGEMENT. SERVICE & ONDERDELEN.

Automatisch de beste truck voor distributie. De nieuwe Atego. Nu standaard met automaat.

De nieuwe Atego. Dé truck voor ondernemers en chauffeurs die hoge eisen stellen aan het (lichte) distributietransport. Dankzij vele nieuwe praktische details en natuurlijk de standaard automaat is de nieuwe Atego nóg comfortabeler en zuiniger dan zijn voorganger. In iedere binnenstad en ver daarbuiten. Nu ook als eerste in zijn klasse verkrijgbaar in hybride uitvoering. www.mercedes-benz.nl/trucks

Een

mer

k va

n D

aim

ler

215x285_NL_AtegoMoPf_ci1.indd 1 27.10.2010 9:09:14 Uhr

TTM.nl magazine december 2010

Documents

Transcript of TTM.nl magazine december 2010