Transport Management special bouw

BouwvrachtwagensOp automatische piloot

TweekampStoot de Ford Ranger de Toyota Hilux van de troon?

SPECIALE EDITIEBOUW NOVEMBER 2012 - 13DE JAARGANG - SPECIALE EDITIE

Een uitgave van

Focus DumpersZwaargewichten

op de werf

TM_BOUW 2012 NL_Opmaak 1 15/11/12 13:38 Pagina 1

Het is duidelijk dat alle vrachtwagenfabrikanten meer dan ooit oog hebben voor de bouwsector. Op hetmoment dat de verkoopcijfers van het segment van de zware trekkers in vrije val vertoeven, zijn deconstructeurs maar al te blij dat ze zich kunnen focussen op de markt van de bakwagens, die minder telijden heeft onder de grillige economie.

De fabrikanten hebben dus een tandje bijgestoken en stellen één voor één werfvoertuigen voor die ze‘up to date’ gebracht hebben. In 2010 stelde Volvo het FMX-gamma voor. Vorig jaar was het de beurt aanScania om zijn ‘off road’ programma bij te schaven. Tijdens de afgelopen IAA-beurs verschenen ook Ivecoen MAN op het voorplan, met de voorstelling van de Trakker (Iveco) en de TGS (MAN). Nu is het nu nogwachten op Mercedes-Benz. De off-road variant van de Actros zal waarschijnlijk in januari wordengelanceerd ter gelegenheid van Truck & Transport. In 2013, het jaar waar de volgende editie van Matexpoop het programma staat, zullen nog meer nieuwkomers hun intrede op de markt doen. Dit zal ondermeer het geval zijn voor Renault Trucks, dat nu al een update van zijn aanbod voor de bouwsector heeftaangekondigd. Dit is voorzien voor de maand juni.

“IN 2013, HET JAAR WAAR DE VOLGENDE EDITIE VAN MATEXPO OP HET PROGRAMMA STAAT, ZuLLEN NOG MEER NIEuWKOMERS

HuN INTREDE OP DE MARKT DOEN.”

In het segment van de pick-ups is het animo zelfs nog groter. Daar zien wede blijde intrede van onder meer de Ford Ranger, de Isuzu D-Max, deSsangyong Action Sports en de Fiat Strada. En dan hebben we het nogniet eens gehad over de facelift van de Toyota Hi-Lux en de Nissan Navara,of de automatische transmissie in de VW Amarok… Een ongezienspervuur aan vernieuwingen…

Christophe DuckersRedactiedirecteur([email protected])

EDITOSPOTLIGHT

Als de fabrikanten hun huiswerk (her)maken…

SPECIALE EDITIE 03

VERANTWOORDELIJKE UITGEVERChristophe Duckers

www.transportmanagement.be

Automotive Media CenterZ.1. Researchpark 20

1731 Zellik

Tél : 02 467 61 60 - Fax : 02 467 61 [email protected]

chief executive officerPhilippe Quatennens

managing directorChristophe Duckers

REDACTIE

redactiedirecteurChristophe Duckers

[email protected]

eindredactieKristof Winckelmans, Philip De Paepe

medewerkersKristof Winckelmans, Frédéric Willems,

Philip De Paepe, Guillaume Maris,Tom Mondelaers, Erik Roosens.

vertalingIsabelle Vandiest

fotografieAndré Matthijssens, Alexander von Buxhoeveden,

Georges De Coster

SALES & MARKETING

project managerJuan Berruezo

Tel: 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 [email protected]

project executiveLudo Vranken

tel. 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 [email protected]

marketingFrédéric Willems

[email protected]

Abonnemententél. 02 467 61 61 fax 02 467 61 62

PRODUCTIE

vormgevingActive - www.activeonline.be

DRUK

PROFEELINGwww.profeeling.be

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/ of openbaar gemaakt door middel vandruk, fotokopie, microfilm of op enige andere wijze, zonder voorafgaand schriftelijk

akkoord van de uitgever.

TRANSPORTMEDIA 2012C

4 SPOTLIGHTWe horen het tegenwoordig dagna dag: “Het gaat slecht in debouw”. Maar is dat wel zo?

7 WETGEVINGDe nieuwe mobiliteitsvergoed-ing: “Technische hulpmiddelenverlichten de administratievelast aanzienlijk”

10 CASE STUDYDe vrachtwagens van Chris Slab-binck verbruiken vandaaggemiddeld 32,4 liter per 100 kilo-meter, tegenover 43 liter in 2007.Tel uit je winst...

13 TRUCK NEWSMarktoverzicht van alle nieuwebouwvoertuigen

18 VAN NEWSEen round-up van denieuwkomers bij de lichtebedrijfsvoertuigen

21 TESTTweekamp Toyota Hilux – FordRanger: stoot de nieuwe Rangerde Hilux van de troon?

24 EVENTDe Experience Days van Tur-boTrucks: een gedroomde bin-nenkomer voor Tatra

25 TRAILERFaymonville lanceert Max Trailer,een gestandaardiseerd gammavoor de bouwsector

26 EQUIPMENTBedrijfsvoertuigeninrichtersgaan op zoek naar nieuwe,lichtere materialen

28 DOSSIERDumpers: de zwaargewichtenop de werf

28

25

214


SPECIALE EDITIE04

MARKETSPOTLIGHT

Uit de analyse van de statistieken die door re-presentatieve organisaties zoals de Confede-ratie Bouw, de Bouwunie en Sigma wordengepubliceerd, wordt pijnlijk duidelijk dat hetmet de sector sinds de zomer van vorig jaarbergaf gaat. De index van de Bouwunie blijftnu al 6 kwartalen op rij onder de kritieke grensvan 100 punten steken, ondanks de veelbelo-vende start van 2011. “Gaat het goed in debouw, dan gaat het overal goed”, luidt het inde volksmond. Maar wat als het omgekeerdeook waar is?

Frédéric Willems – [email protected]

De algemene economische conjunctuur werd in2011 gekenmerkt door twee opeenvolgende,duidelijk onderscheiden perioden: tijdens de eer-ste twee kwartalen tekenden we nog een groeiop, waarna het in de zomer echter bergaf ging eneen heropleving vervolgens uitbleef. Dankzij dieeerste maanden scoorde ons bruto binnenlandsproduct een flinke reële groei van 1,9%, waarmee

we in Europa enkel Finland, Duitsland en Oosten-rijk moesten laten voorgaan. Volgens het laatsteweekrapport van de Nationale Bank van 19 okto-ber zou het Belgische bbp dit jaar lichtjes groeienmet 0,6% en volgend jaar zelfs met 1,4%. Deze ra-mingen bevestigen de relatief goede gezondheidvan ons land, vermits België hiermee boven hetEuropese gemiddelde uitsteekt.

DE BOUWSECTOR ALS MOTOR VAN ONZE ECONOMIEDe jaarverslagen van de Confederatie Bouw enSigma, de federatie van de algemeen vertegen-woordigers van materieel voor openbare en pri-vate werken, voor de bouw en voorgoederenbehandeling, komen wat hun analyse

van 2011 betreft grotendeels overeen en beves-tigen in grote lijnen de opgetekende economi-sche trends. Alleen de landbouw deed het in2011 beter dan de bouwsector. De spreekwoor-delijke baksteen in de maag ligt dus wel degelijkmee aan de basis van de economische resultatenvan ons land voor 2011 en was goed voor eenrechtstreekse bijdrage van 5,8 % aan het bbpvoor belastingen. Zijn reële belang voor de Belgi-sche economie bedraagt zelfs bijna 10% indienwe de activiteiten en tewerkstelling in de toele-veringsbedrijven meerekenen.

Vanaf het begin van vorig jaar klom de bouwsectoropnieuw naar het niveau van voor de financiele

Conjunctuuranalyse van de bouwsector

WORDT 2013 OPNIEUW EEN JAAR MET TWEE GEZICHTEN?

De orDerboeken blijven momenteel stabiel en zorgen

ervoor Dat De bouwonDernemingen De komenDe

5,5 maanDen volDoenDe werk hebben, een trenD Die zich

De laatste maanDen lijkt te stabiliseren.


SPECIALE EDITIE06

crisis in het najaar van 2008 en stak daarmee deandere sectoren de loef af. Vooral het contrastmet de industrie is opmerkelijk. Die laatste sectorsluit het jaar af met het grootste verschil in ver-gelijking met de periode voor de crisis.

VERSCHILLEN TUSSEN SECTORENMet uitzondering van het segment nieuwbouw-woningen, dat 2011 afsloot met een daling van4% t.o.v. het jaar voordien, tekenden alle secto-ren een groei van minstens 2% op. Dit cijfer klomzelfs naar ruim 6% voor de renovatie en het on-derhoud van woningen en voor civiele bouw-werken. Beide sectoren zijn sinds het herstel diena de financiële crisis van 2008 werd ingezet, dedrijvende kracht van de bouwsector. We wijzen ervoorts op dat de overheidsinvesteringen met6,1% zijn toegenomen, vooral omwille van de ge-meenteraadsverkiezingen van afgelopen okto-ber. In de aanloop naar de verkiezingenschroeven de lokale overheden (gemeenten enprovincies) hun investeringen immers steevastop. We mogen evenwel niet vergeten dat de over-heid flink wat tegenslag te verwerken kreeg om-wille van de problemen met Dexia en denegatieve impact daarvan op de GemeentelijkeHolding. In het verleden is die toename in over-heidsinvesteringen dus wel eens hoger geweest.

Deze positieve trends worden helaas ondermijnddoor de pessimistische verwachtingen van on-dernemers. Sinds het einde van het eerste kwar-taal van 2011 zien de meeste ondernemers detoekomst somber in en dit verminderde vertrou-wen bevestigt dat de sector begint te slabakken.Sedert eind vorig jaar ervaren ook meer onder-nemers een neerwaartse druk op de prijzen en detewerkstellingsvooruitzichten. Dit pessimismeheeft vooral te maken met het feit dat in 2011minder bouwvergunningen werden afgeleverd,wat druk zet op de resultaten van 2012 vermitshet doorgaans even duurt voor de werken effec-tief worden opgestart. De prima resultaten voorhet eerste kwartaal van 2011 waren een recht-streeks gevolg van de eenmalige steunmaatregelwaarbij de btw voor de eerste schijf van 50.000€tot 6% werd teruggebracht voor woningen waar-voor de bouwvergunning voor 1 april 2010 werdaangevraagd.

KLEINERE NIET-RESIDENTIËLE GEBOUWENDe factor die het meest heeft bijgedragen aan deuitstekende resultaten van 2010 is de uitvoeringvan verscheidene grote bouwprojecten, goedvoor een totaal van 5,5 miljoen kubieke meter.Samen maakten deze projecten 13% van het indat jaar vergunde volume uit. In 2011 werdslechts één gebouw van meer dan één miljoenkubieke meter opgetrokken. Wanneer we voor-melde grote gebouwen buiten beschouwinglaten, noteren we voor 2011 een stijging van 8,5%voor niet-residentiële gebouwen. In diezelfdetrant klimt die toename zelfs naar 13% in het seg-ment industriebouw. We wijzen erop dat de cij-

fers voor deze segmenten door de forse daling inhet segment kantoorgebouwen (-21%) en de toe-name in de dienstensector (+25%) worden bijge-steld tot een meer ‘normaal’ niveau na deresultaten van 2010, respectievelijk +40% en -24%.

2012 zou afsluiten met een terugval in bouwacti-viteiten van om en bij 1,5%. Indien deze trendwordt bevestigd, dan haalt de sector opnieuw hetniveau van net na de crisis, wat erop wijst dat debouwsector, net als andere sectoren, tussen 2009en 2012 geen vooruitgang heeft geboekt. Net alsde industrie en de landbouw heeft de bouw hetmoeilijk om nieuwe orders binnen te halen enmoet de sector zijn prijzen naar beneden herzien(met +-5% in reële termen). De bouwbedrijvenstaan dus voor een dilemma en moeten steedsmeer doen met minder. Deze evolutie sluit even-wel iedere vooruitgang op het gebied van werk-gelegenheid voor dit jaar uit.

VOORUITZICHTENIn haar laatste barometer ziet de ConfederatieBouw de toekomst net iets rooskleuriger in. Deverhouding van het aantal ondernemers die detoekomst eerder somber inzien en het aantal eer-der optimistische ondernemers nam in septem-ber af en bereikt daarmee haar beste peil sinds 6

maanden. In de loop van de eerste maanden vanhet jaar werden immers opnieuw meer bouwver-gunningen uitgereikt, met een volume voor heteerste halfjaar dat 20% groter is in vergelijkingmet de eerste 6 maanden van 2011. Deze herop-leving lijkt evenwel van korte duur geweest tezijn, vermits het volume in mei en juni opnieuwfors daalde. De orderboeken blijven momenteelstabiel en zorgen ervoor dat de bouwonderne-mingen de komende 5,5 maanden voldoendewerk hebben, een trend die zich de laatste maan-den lijkt te stabiliseren. De sector kampt evenwelmet een relatief groot aantal faillissementen. Inhet tweede kwartaal van dit jaar vroegen bijna7% meer ondernemingen het faillissement aandan in het tweede kwartaal van 2011.

Wordt 2013 na een eerder somber 2012 opnieuween jaar met twee gezichten? De eerste maandenzal de bouwsector nog kunnen teren op de velebouwvergunningen die in het eerste kwartaalvan 2012 werden uitgereikt en waarvoor de wer-ken effectief zullen starten. Vermits na die peri-ode minder bouwvergunningen werdenafgeleverd, zullen ook de bouwactiviteitendaarna afnemen. Eén ding is echter zeker: het be-lang van de bouwsector voor onze nationale eco-nomie is niet te onderschatten en zijn rol alsmotor van economische groei is onmiskenbaar.

met uitzonDering van het segment

nieuwbouwwoningen, Dat 2011 afsloot met een Daling

van 4% t.o.v. het jaar voorDien, tekenDen alle sectoren

een groei van minstens 2% op.

De eerste maanden van 2013 zal de bouwsector nog kunnen teren op de vele bouwvergunningen die in het eerste kwartaal van2012 werden uitgereikt en waarvoor de werken effectief zullen starten.

MARKETSPOTLIGHT


Wat zijn verplaatsings- en mobiliteitsvergoe-dingen?Jean-Pierre Waeytens: “Verplaatsingsvergoedin-gen krijgen arbeiders als ze op eigen kracht naarde opstapplaats, bedrijfszetel of werf komen. Zekunnen deze verplaatsing doen per trein, auto,fiets, bromfiets, bus, tram … Het speelt geen rol ofhet vervoermiddel eigendom is van de arbeiderof van iemand anders. Wel opgelet, er is één uit-zondering: namelijk wanneer de werkgever eenauto of camionette ter beschikking stelt. In datgeval komt de werknemer niet op eigen krachten heeft hij geen recht op een verplaatsingsver-goeding.”“Mobiliteitsvergoedingen daarentegen, ontvan-gen werknemers voor verplaatsingen tussen hunwoonplaats en de effectieve plaats van tewerk-stelling, die plaatsvinden buiten de arbeidsuren.De basisvergoeding is afhankelijk van de totalewerkelijke afstand en varieert van 0,0516 euro tot0,0723 euro per werkelijke kilometer. Opgelet: hetgaat hier dus wel degelijk om de reële afgelegdeafstand, van zowel de heen- als de terugreis. Somswordt de afstand in twee gesplitst, bijvoorbeeldals er nog een opstapplaats is tussen de woon-plaats van de arbeider en de werf. De mobiliteits-vergoeding wordt dan berekend voor de tweedeelafstanden.”

Hoe zit het met de chauffeur?“Als een arbeider een of meer andere collega’s op-haalt en/of terugbrengt met een voertuig van dewerkgever, wordt hij beschouwd als chauffeur,tenminste als de werkgever hem dat heeft opge-dragen. Zijn mobiliteitsvergoeding bedraagt voorelke afgelegde kilometer 0,1316 euro. Het is dus algeruime tijd niet meer zo dat de chauffeur hetdubbele krijgt van een niet-chauffeur.”

Krijgt de chauffeur de verhoogde mobiliteits-vergoeding voor de hele rit? “Ja. Als een arbeider in opdracht van de werkge-ver personeel naar de plaats van tewerkstellingvervoert en/of terug, met een voertuig van hetbedrijf, wordt hij beschouwd als chauffeur en ont-vangt hij de hogere mobiliteitsvergoeding voorde volledige rit, dus ook voor het traject dat hij al-leen rijdt, bijvoorbeeld als hij met het bedrijfs-voertuig naar huis mag rijden.”

Wanneer betaal je als werkgever geen mobili-teitsvergoedingen?“Voor alle verplaatsingen tijdens de arbeidstijd,tenzij de arbeiders hiervoor hun eigen voertuiggebruiken. Dan kan een ‘kost eigen aan de werk-gever’ betaald worden. Ook als de totale werke-lijke dagafstand minder dan tien kilometer

bedraagt, moet je geen verplaatsings- of mobili-teitsvergoeding betalen.”

“Hierop bestaan er nog twee uitzonderingen. Een:arbeiders die met de trein komen, krijgen wel eenverplaatsingsvergoeding vanaf de eerste kilome-ter. Op een mobiliteitsvergoeding hebben ze pasrecht vanaf vijf kilometer enkel. En twee: als de ar-beider met zijn eigen vervoermiddel rechtstreeksvan thuis naar de werf gaat op vraag van de werk-gever en deze laatste geen collectief vervoer or-ganiseert.”

Tom Mondelaers

Sinds dit jaar gelden er andere regels voor de tussenkomst in de vervoerskosten en mobiliteitsvergoeding voor bouwarbeiders die werken onderhet paritair comité voor het bouwbedrijf (PC 124). Een goede zaak, want meer transparantie. Sectororganisaties ondersteunen de bouwbedrij-ven bovendien met online berekeningsmodules, zodat ze de vergoedingen eenvoudig voor hun arbeiders kunnen berekenen. Maar achter diegetallen en programma’s zouden we bijna de grote principes achter de nieuwe regeling uit het oog verliezen. Daarom vroegen we Jean-PierreWaeytens, secretaris-generaal van Bouwunie, om een woordje uitleg geven bij de belangrijkste aandachtspunten.

Jean-Pierre Waeytens (Bouwunie)

“TECHNISCHE HULPMIDDELEN VERLICHTEN DE ADMINISTRATIEVE LAST AANZIENLIJK”

SPECIALE EDITIE 07

HRFOCUS

“Het berekenen vanmobiliteitsvergoedin-gen verloopt dankzijde technologischeevoluties nu heel wateenvoudiger. Vroegerwaren er evenveelsystemen als bedrij-ven...”


Hoe wordt de afstand eigenlijk bepaald?“Gaat de arbeider met de trein, dan is het zeereenvoudig. Op zijn abonnement staat de afstandzoals deze wordt vastgelegd door de NMBS.Zowel de verplaatsings- als de mobiliteitsvergoe-ding kan je dan terugvinden in het zogenaamdebarema A voor de bouwarbeiders. Gebruikt de ar-beider een ander vervoermiddel om naar de op-stapplaats, zetel of de werf te gaan, dan kan je deberekeningswijze van de werkelijk afgelegde af-stand in overleg vastleggen. Je kan bijvoorbeeldovereenkomen om naar de kilometerstand vanhet voertuig te kijken of te werken met een rou-teplanner. Op basis van het barema B moet je danalleen nog aflezen hoe hoog de vergoedingenzijn die overeenstemmen met het aantal afge-legde kilometers, buiten de werkuren, voor debetrokken dag.”

Deze gang van zaken geeft waarschijnlijk weleens aanleiding tot betwistingen.“In dat geval schrijft de cao voor om gebruik temaken van de routeplanner www.mappy.be.”

Het werk in de bouw verschilt van dag totdag. Is het voor bedrijven geen zware admi-nistratieve last om dit allemaal keurig bij tehouden?“Er komt een administratieve inspanning bij kij-ken, maar met het huidige systeem blijft die lastwel tot een minimum beperkt. Vroeger werd ergewerkt met vogelvluchtafstanden, terwijl jevandaag gewoon op de kilometerteller kan kij-ken. Bovendien zijn er diverse technische hulp-middelen beschikbaar, zoals onlinerouteplanners en track and trace-technologie.Bovendien is het huidige systeem het eerlijkst.

Een alternatief zou zijn, werken met forfaitairebedragen. Maar dan zou er al snel ongenoegenontstaan bij werknemers, want mensen die dich-ter bij of verder van het werk wonen, zoudentoch allemaal dezelfde vergoeding krijgen.”

Ondanks de uniforme en transparante bena-dering, blijft het berekenen van de verplaat-sings- en mobiliteitsvergoedingen een vrijtechnisch gegeven. Lukt het bedrijven omalles foutloos bij te houden?“Er is heel veel verbeterd op dat vlak. Vroegerwaren er evenveel systemen als bedrijven. Deene firma keek naar de afstand in vogelvlucht,de andere naar de werkelijk afgelegde kilome-ters, een derde combineerde beide bereke-ningswijzen … Vroeger kregen we ook veelmeer specifieke vragen over de berekening, ter-wijl het vandaag volstaat om de grote principesaan te halen. Dankzij alle technische hulpmid-delen worden fouten tot een minimum beperkt.Wij bieden op onze website trouwens een bere-keningsmodule aan waarmee onze leden heeleenvoudig de vergoedingen kunnen berekenen.Daarnaast zijn er verschillende programma’svoor kostprijsberekening die de vergoedingenvoor verplaatsing en mobiliteit meteen integre-ren in de totaalprijs van een project. En uiteraardkunnen werknemers zelf nog elke dag hun af-gelegde kilometers noteren.”

SPECIALE EDITIE08

Dankzij De opmars van track & trace-technologie en

online routeplanners is De aDministratieve

rompslomp aanzienlijk verminDerD

Het werk in de bouw verschilt van dag tot dag.En dus ook de vergoedingen voor verplaatsingen mobiliteit. Gelukkig bieden een aantal dui-delijke richtlijnen houvast:

Hoe de werknemer zich ook verplaatst, hij•krijgt altijd een mobiliteitsvergoeding voor devolledige afstand tussen zijn woonplaats en

de effectieve werkplaats (soms wordt de af-stand gesplitst)

Van op het moment dat de werkgever tussen-•komt in het vervoer (door een voertuig ter be-schikking te stellen of door de arbeiders telaten ophalen) is er geen sprake meer van eenverplaatsingsvergoeding.

Onderstaande geeft weer welke vergoedingwanneer verschuldigd is:

Soort vervoer (van - naar)

Werknemer komt met trein, tram,bus, eigen auto, fiets, brommer, …

U haalt de werknemer zelf op of laathem ophalen

De werknemer beschikt over eenbedrijfswagen of over de camio-nette

Mobiliteit Verplaatsing Mobiliteit Verplaatsing Mobiliteit Verplaatsing

Woonplaats - op-stapplaats

ja ja n.v.t.1 n.v.t.1 ja neen

Woonplaats -zetel

ja ja ja neen ja neen

Woonplaats -werf


Opstapplaats -zetel

n.v.t. n.v.t. ja neen ja neen

Opstapplaats -werf

n.v.t. n.v.t. ja neen ja neen

Zetel - werf


WAT BETALEN VOOR WELKE VERPLAATSING?

HRFOCUS


Chris Slabbinck, die vandaag aan het hoofd staatvan het familiebedrijf dat zijn grootvader voor deTweede Wereldoorlog oprichtte, heeft transportin zijn DNA zitten. De groep waarvan hij aan hetroer staat, bestaat uit drie afzonderlijke entiteiten,waarvan één transportonderneming. De voor-naamste activiteiten van de groep zijn de verkoopen het transport van zand, grind en bouwmateri-alen, alsook de verhuur van aanhangwagens enkranen. De onderneming is actief in de hele Be-nelux en in het noorden van Frankrijk en heefthaar hoofdkwartier in het West-Vlaamse Zedel-gem.

De groep stelt in totaal 25 mensen tewerk, vanwie 15 chauffeurs. De ‘transporttak’ voert opha-lingen en leveringen uit voor de twee andere en-titeiten van de groep en voor externe klanten.

Deze activiteit voor rekening van derden maaktongeveer 30% van alle transporten uit. “Voor onzeeigen ondernemingen werken we aan marktprij-zen”, steekt Chris Slabbinck van wal. “Sommigetransporten besteden we uit aan een externetransporteur omdat dit voordeliger is. Gemiddeldbesteden we op jaarbasis zo’n 15% van onzetransporten uit. Vaak gaat het om langere trajec-ten, buiten ons normale distributiecircuit”.

STRENGE SELECTIE VAN ROLLEND MATERIEELDe fleet van de onderneming bestaat uit een vijf-tiental trekkers (voornamelijk Renault Premium-vrachtwagens) en een twintigtal kiepwagens.“Onze transporten hebben veel weg van distri-butieactiviteiten en we leveren ook op werven,maar rijden op een niet-gestabiliseerde onder-grond, daar passen we voor. We hebben dus niet

Chris Slabbinck (Slabbinck)“ONZE CONCuRRENTIEKRACHT NEEMT TOENAARMATE DE BRANDSTOFPRIJZEN STIJGEN”


Er is geen sprake van dat Chris Slabbinck een vrachtwagen op de weg laat rijden met een bestuurder die zich niet kan terugvinden in de filosofievan de onderneming: “Elke lading efficiënt en zo ecologisch mogelijk vervoeren, in alle veiligheid”. Om dit motto te vertalen in concrete acties eniedere dag opnieuw tal van aannemers en particulieren te bedienen, rekent Chris Slabbinck op professionele, intelligente chauffeurs, een dyna-mische planning en een uitstekende neus voor zaken...

De volleDige fleet van

chris slabbinck verbruikt vanDaag

gemiDDelD 32,4 liter per 100 kilometer,

tegenover 43 liter in 2007

TRANSPORTCASE STUDY


SPECIALE EDITIE 11

echt speciale vrachtwagens nodig, maar werkenmet conventionele trekkers die een strenge se-lectieprocedure doorlopen”. Vóór iedere aankooponderwerpen Chris Slabbinck en zijn team dekandidaat-voertuigen aan verschillende onder-zoeken alvorens een keuze te maken.

“We kopen niet zomaar een voertuig; we gaanecht op zoek naar een totaalconcept dat steuntop drie pijlers: het voertuig zelf, de dealer en totslot het verschil tussen de aankoopprijs van devrachtwagen en zijn restwaarde”, vervolgt de ge-delegeerd bestuurder. “Zitten die drie elementengoed, dan weten we dat we een prima voertuigin handen hebben. Sinds ik 14 jaar geleden deteugels heb overgenomen, werd onze eerstekeuze steevast - op één uitzondering na - via onzeanalyse bevestigd”. Bij iedere aankoop financiertChris Slabbinck een derde van het investerings-bedrag met eigen middelen en de rest met le-ningsgelden.

De onderneming heeft haar eigen dieselpompvermits de vrachtwagens iedere avond huis-waarts keren. “We beschikken bovendien overeen eigen werkplaats, waar we ongeveer 20% vanonze voertuigen onderhouden. We weten dus per-fect welk onderhoud onze vrachtwagens nodig heb-ben en kunnen nauwkeurig berekenen hoeveelwerk dit vergt. Dit geeft ons een sterke uitgangspo-sitie bij het onderhandelen over de prijs van de on-derhoudscontracten voor onze andere voertuigen”,vervolgt Chris Slabbinck fijntjes.

Op het gebied van telematica werkt de onderne-ming met een positiebepalingssysteem waarmeealle voertuigen kunnen worden opgevolgd enmaakt ze gebruik van software om de rijstijl van ie-dere chauffeur te analyseren. “Vijf jaar geleden koch-ten we het Greater Than-systeem aan en we zijn nogsteeds heel tevreden. Het systeem analyseert de ac-tiviteit van iedere bestuurder in real time en brengteen algemeen advies uit, plus concrete tips ter ver-betering van het rijgedrag. Onze kosten zijn intussenmet ongeveer 10.000 € per jaar en per voertuig ge-daald vermits we nu minder brandstof verbruiken enonze voertuigen minder onderhoud nodig hebben.

PERSONEEL ALS TOEGEVOEGDE WAARDE“De voertuiganalyse die wij uitvoeren, kan ook dooronze concurrenten worden uitgevoerd. Wanneer zijdus dezelfde keuzes als wij maken, strijden we optechnisch niveau met gelijke wapens. Op dat vlakkunnen we ons dus niet meteen van onze concur-renten onderscheiden”, benadrukt Chris Slabbinck.“We besteden derhalve bijzonder veel tijd en zorgaan de selectie en responsabilisering van onze chauf-feurs. Wanneer ze bij ons beginnen, krijgen ze eersteen opleiding over de waarden van onze onderne-ming en het individuele opvolgingssysteem. Daarnazijn ze zelf verantwoordelijk voor hun eigen ontwik-keling en ontplooiing. Onze chauffeurs kunnen daar-

toe de resultaten van de analyse van hun rijstijl ophun smartphone of pc opvragen. We komen alleentussen bij problemen en ik kan je verzekeren dat dieeerder zeldzaam zijn.”

“Leveringen bij particulieren verlopen moeizameromdat het terrein vaak nauwelijks berijdbaar is meteen voertuig van 44 ton en er weinig manoeuvreer-ruimte is om de materialen te lossen. Het is dus vancruciaal belang dat we op onze chauffeurs kunnenrekenen; zij zijn het uithangbord van onze onderne-ming. De concurrentie op de transportmarkt is bo-vendien moordend en we kunnen dus geen vasteprijzen hanteren. We moeten al onze kosten, dus ookonze personeelskosten, nauwkeurig analyseren omde juiste beslissingen te kunnen nemen”. Chris Slab-binck is er vast van overtuigd dat goed en bekwaampersoneel zich effectief vertaalt in een duidelijk con-currentievoordeel. “Neem bijvoorbeeld het brand-stofverbruik. Wanneer onze chauffeurs zuinigerrijden dan die van onze concurrenten neemt hetvoordeel toe naarmate de brandstofprijzen stijgen.”

De resultaten van de onderneming zijn op datvlak voorbeeldig. De volledige fleet van ChrisSlabbinck verbruikt vandaag gemiddeld 32,4 literper 100 kilometer, tegenover 43 liter in 2007, toener nog geen sprake was van een individuele op-volging van de chauffeurs. “Dit gemiddelde wordt

eigenlijk door onze oudste voertuigen omhooggetrokken”, benadrukt de gedelegeerd bestuur-der. “Drie van onze voertuigen verbruiken ge-middeld zelfs minder dan 30 liter per 100 km. Ditis wel degelijk belangrijk. Je kan prijsstijgingenwel aan de klant doorrekenen, maar dat is nooitvanzelfsprekend”. Deze brandstofbesparing heeftbovendien een positieve impact op de CO2-uit-stoot, die volgens Chris Slabbinck sinds 2007 meteen derde werd teruggeschroefd.

De onderneming plant de komende maandenverscheidene nieuwe aankopen, waarmee defleet een kritieke massa van 25 voertuigen zal be-reiken. “We willen in 2015 een nettowinst na be-lastingen van 5% halen, zonder verkoop vanvoertuigen. Een behoorlijk ambitieuze doelstel-ling voor een transportonderneming. We moetendus flink uitbreiden om schaalbesparingen te rea-liseren en dit streefcijfer te halen”.

“we kopen niet zomaar een voertuig;

we gaan echt op zoek naar een

totaalconcept Dat steunt op Drie

pijlers: het voertuig zelf, De Dealer en

tot slot het verschil tussen De

aankoopprijs van De vrachtwagen en

zijn restwaarDe.”

“De voertuiganalyse die wij uitvoeren, kan ook door onze concur-renten worden uitgevoerd. Wanneer zij dus dezelfde keuzes als wijmaken, strijden we op technisch niveau met gelijke wapens. “

TRANSPORTCASE STUDY

SLABBINCK CHRIS IN ENKELE CIJFERS (BRON TRENDS TOP) Jaar 2011 2010 2009Bruto Marge 922.175 € 896.893 € 889.470 €Cashflow 339.401 € 254.623 € 299.201 €Winst 99.712 € 23.107 € 78.649 €Eigen fondsen 448.267 € 348.555 € 325.448 €Personeel (full time equivalent) 16 FTE 14,80 FTE 13,10 FTE


Het LF-gamma (7,5 tot 18 ton) mag zich dan zeergoed tonen in het leveren van bouwmaterialen,de CF-familie is met zijn polyvalentie en veleconfiguraties beter afgestemd opwerftoepassingen. Als 4x2 of 6x2 trekker is de CFbeschikbaar als bakwagen en in verschillendeasconfiguraties: 4x2, 6x2, 8x2, 8x2, 8x4. Voorbijzonder veeleisende toepassingen (onstabieleondergronden, zware ladingen) kan de CF ookgeleverd worden met een DAF HR 1356 'heavyduty' as met naafreductie of met een dubbelaangedreven tandem-as HR 1355T (nominaallaadvermogen van 26 ton) die een maximaalkoppel aflevert aan de wielen zonder deaandrijflijn te zwaar te belasten. De 8-stangentandemophanging garandeert een pendelwegvan 270 mm en een uitstekende stabiliteit. En diestabiliteit is nodig, zeker voor kipbakken enbetonmixers.

De CF 75 is uitgerust met een PACCAR PR 9,2 liter-motor met een vermogen van 250 tot 360 pk eneen koppel van 1.050 tot 1.450 Nm. De CF85 is

dan weer uitgerust met een 12,9 liter grotePACCAR MX-motor met een vermogen tot 510 pken een maximumkoppel van 2.500 Nm. Hij wordtstandaard geleverd met een manuele ZF-versnellingsbak maar de CF is optioneel ookbeschikbaar met een volledig geautomatiseerdeAS-Tronic versnellingsbak die uitgerust is met eenprogramma voor het schakelen op onstabieleondergrond.

De Iveco Trakker werd in avant-premièrevoorgesteld op het salon van Hannover inseptember en krijgt een nieuw interieur naar hetvoorbeeld van de Stralis. Twee cabineversiesstaan nog steeds op het programma maarwerden herdoopt: de korte cabine met laag dakheet Hi-Land. De Hi-Track kan dan weer prat gaanop een lange cabine die beschikbaar is met eenhoog of laag dak. De verjongingskuur die hetinterieur van de Trakker kreeg, is vooral merkbaaraan de nieuwe materialen die gebruikt werden eneen grote sprong voorwaarts betekenen voor dewaargenomen kwaliteit. Bovendien ging ook de

ergonomie van de bedieningselementen ergevoelig op vooruit: alle elementen liggenbinnen handbereik, wat uiteraard de veiligheidten goede komt.

Op motorisch vlak vinden we onder de motorkapde Cursor-krachtbronnen terug die verkrijgbaarzijn met een slagvolume van 8 of 13 liter en eenvermogenspalet van 310 tot 500 pk. Omremslijtage te verminderen en een hoogstopvermogen te garanderen is de Trakker ookleverbaar met een Intarder. Naast de keuze uiteen manuele Ecosplit-versnellingsbak met 9 of 16versnellingen kan de Trakker ook uitgerust

DAF TRUCKSDE AS-TRONIC BEGEEFT ZICH 'OFFROAD'

IVECODE TRAKKER IN HET NIEUW (VANBINNEN)

Vrachtwagens voor de bouw

DE AuTOMATISERING WINT TERREIN

Christophe Duckers - [email protected]

Alle vrachtwagenconstructeurs beschikken uiteraard over een gamma dat afgestemd is op toepassingen in de bouwsector, of het nu gaat omtransport op elke soort ondergrond of werfbevoorradingsverkeer. We merken de doorbraak op van versnellingsbakken die met een specifiekvoor bouwtoepassingen ontwikkelde afstelling hun opwachting maken bij de meerderheid van de constructeurs.

SPECIALE EDITIE 13

NEWSTRUCK


worden met een gerobotiseerde versnellingsbakmet 12 of 16 verhoudingen. Net zoals bij de DAFCF gaat het om de AS-Tronic van ZF.

Werfvervoer is altijd al één van de favorietespeelterreinen van MAN Truck & Bus geweest. DeDuitse constructeur heeft op dit vlak een stevigereputatie en dito marktaandeel opgebouwd, indie mate zelfs dat het de leider van het segmentis. Het moet gezegd dat de TGS-familie meer danéén argument heeft om te overtuigen, tebeginnen met een compleet aanbod vanvoertuigen met een integrale aandrijving (4x4,6x6, 8x6 et 8x4). De permanente integraleaandrijving met differentieelvergrendeling isstandaard op de 8x8 en optioneel voor de andereconfiguraties. Twee motoren wordenaangeboden: de 10,5 liter met een keuze uit viervermogens (320, 360, 400 of 440 pk) en de 12,4liter met een keuze uit twee vermogens (480 of540 pk). Er is keuze uit drie cabines: de compactecabine 'M' (laag dak, geen slaapruimte), 'L' (laagdak, 1 slaapplaats) en LX (hoog dak, tweeslaapplaatsen). Ook hier maakt degeautomatiseerde versnellingsbak zijnopwachting naast de klassieke transmissies. Zo

kreeg de TipMatic (12 versnellingen) eenspecifiek op werftoepassingen afgestemdprogramma: het koppelingspedaal is verdwenenen de chauffeur beschikt over twee modi(automatisch of manueel via bediening aan hetstuur).

MAN biedt ook een interessant systeem aan datde naam 'Hydrodrive' draagt, een hydrostatischeaandrijving op de vooras. Met een werking diehet midden houdt tussen een conventioneleaandrijving op de achteras en een klassiekeintegrale aandrijving, biedt het HydroDrive-systeem een gewichtsbesparing van 400 kg, wateen lager verbruik mogelijk maakt.

Na de lancering van de nieuwe Actros voortransport over lange afstand en de Antos voorzware distributie, is de volgende nieuwigheid bijMercedes-Benz een volledig nieuw op de nieuweActros gebaseerd voertuig voorwerftoepassingen, dat volgend jaar gelanceerdwordt. Er wordt zelfs gefluisterd dat de nieuwezware jongen van Mercedes-Benz zijn avant-première zal beleven op 'Truck & Transport' injanuari... we zijn in blijde verwachting!

In afwachting van zijn onthulling vertrouwt deDuitse constructeur op de Axor (onderstel van deActros en cabine van de Atego) om te voldoenaan de eisen voor werftoepassingen. Hij isbeschikbaar in twee cabinevarianten: kort(standaard bij alle voertuigen met een vermogentot 326 pk) en verlengd (standaard bijbetonmixers en kipbakken met een vermogenvana 360 pk), met een extra lengte van 180 mmachter de zetels. De Axor is beschikbaar met driemotorisaties: een 6 en een 7 liter die eenvermogenswaaier mogelijk maken van 238 tot326 pk, maar ook een zes-in-lijn met eenslagvolume van 12 liter en een vermogen van428 pk die moet voldoen aan de specifiekenoden van zowel betonmolens als kipbakken in8x4 en 6x4-uitvoeringen. De voertuigen met eenvermogen van 238 pk zijn uitgerust met eenversnellingsbak met 6 versnellingen. De bak met9 versnellingen en aftakas methydropneumatische bijstand is standaard voorde versies met 286 pk en 326 pk. We noteren ookdat de intelligente versnellingsbaksturingTelligent beschikbaar is op de Axor met eenvermogen vanaf 286 pk, en dat in combinatiemet een vernellingsbak met 16 verhoudingen.

Van 4x2 tot 8x8 stelt Renault Trucks eencomplementair bouwgamma voor met deMidlum 4x4, Premium Lander en Kerax. Net als deandere voertuigen van het merk geniet ook ditgamma van de Optifuel-oplossingen van het

MAN TRUCK & BUSHET 'HYDRODRIVE'-ALTERNATIEF

MERCEDES-BENZIN AFWACHTING VAN EEN WERF-ACTROS

RENAULT TRUCKSVAN DE WERF NAAR HET MEEST EXTREME TERREIN

SPECIALE EDITIE14

NEWSTRUCK


SPECIALE EDITIE16

merk die het brandstofverbruik op elk terreinmoeten verlagen. Bij de nieuwigheden rekenenwe de Kerax XTREM en 8x8 die ontworpen zijnvoor de meest veeleisende opdrachten en hetOptiTrack-systeem (dat toelaat om tijdelijk tebeschikken over een integrale aandrijving dankzijeen motor met hydraulisch systeem op devooras) dat voortaan beschikbaar is op vijfuitvoeringen -trekker of bakwagen- van dePremium Lander.

Renault Trucks lanceerde onlangs ook dePremium Lander Tridem 8x4*4, uitgerust met eenmeesturende en hefbare achteras die een ladingvan 10 ton kan torsen. Het is het idealeinstrument om complexe uitrustingen teontvangen en ermee te manoeuvreren in smalleen moeilijk toegankelijke zones. Hij werdontwikkeld om te beantwoorden aan deprofessionele eisen van de industriëleschoonmaak, vervoerders van industrieel afval ofvernevelmachines.

In september 2011 vernieuwde Scania zijnconstructiegamma, een gamma dat gebaseerd isop de 'G' of 'P' cabine. De facelift omvat vooraleen nieuwe neus die niet alleen zorgt voor eenrobuustere look maar de meest kwetsbareonderdelen ook beter moet beschermen bijoffroad-gebruik. De bumper vooraan werd 135mm vooruitgeschoven ten opzichte van devoorkant van cabine om ze te beschermen bijkleine aanrijdingen. De solide trekhaak diegeïntegreerd is in het midden van de bumperbeschikt over een sleepvermogen van 35 ton. DeZweedse constructeur maakte ook van degelegenheid gebruik om zijn werfvoertuigen uitte rusten met een merkelijk sterkere retarder,voornamelijk bij lagere snelheden. Resultaat: eenremkracht van 4.100 Nm. De gerobotiseerdeOpticruise versnellingsbak wordt ook

aangeboden in een versie die geoptimaliseerdwerd voor werftoepassingen. Bovenop de'Normal' en 'Power' modi is er ook een 'Offroad'modus die zich uitstekend thuis voelt oponstabiele ondergrond met een sterkevertraging. In deze modus mikt het systeem opeen maximale vergrendeling van de koppelingom aandrijvingsonderbrekingen en zotractieverlies te vermijden. Het aantalversnellingswissels wordt beperkt zodat hetmotorregime kan variëren over een grotertoerentalbereik. De schakeltijden worden ookkort gehouden om een continue voortgang vanhet voertuig te garanderen.

Bij Volvo Trucks is de werf het favorietespeelterrein van de FMX, een voertuig waarmeede Zweedse constructeur de hegemonie van deDuitse constructeurs op dit terrein wil breken.Drie cabines staan op het programma bij de FMX:kort, lang en Globetrotter. De beschikbarevarianten bij de trekkers zijn: 4x2, 6x2, 6x4, 4x4 en6x6. Bij de bakwagens komen daar nog de 8x2 en

de 8x4 bij. De FMX is logischerwijze gebaseerd op de FM,maar onderscheidt zich visueel door een'virielere' neus, een macho-look die kadert in zijnvoorliefde voor het onverhard. We noteren ookstalen bumpers uit drie delen -waaronder eensolide beschermingsplaat- en een niet minderrobuuste bumperstang.

De FMX biedt keuze uit twee motoren: de D11(zescilinder met een volume van 10,8 liter) en deD13 (een zescilinder van 12,8 liter). In Euro 5-uitvoering levert de D11 330, 370, 410 of 450 pk.De D13 is dan weer beschikbaar met 380, 420,460 of 500 pk in Euro 5 uitvoering.

Naast verschillende handgeschakelde versnel-lingsbakken kan de FMX ook uitgerust wordenmet een versie van de I-Shift die specifiekontwikkeld werd voor de bouwtoepassingen.Deze gerobotiseerde versnellingsbak met 12versnellingen biedt in zijn 'werfuitvoering' eengeïntegreerde beladingssensor die deschakelovergangen kan optimaliseren in functievan de effectief vervoerde lading, maar ook hetvertrekken zonder schokken mogelijk maakt.

SCANIAROBUSTHEID OP ALLE NIVEAUS

VOLVO TRUCKSDE FMX OM DE DUITSERS TE ONTTRONEN

NEWSTRUCK


SPECIALE EDITIE 17

De modder na de rode loper

DE TATRA PHOENIX BINNENKORT OP ONZE WERVEN

EVENTTRUCK

De abdij van Grimbergen, geen onbekende bij deliefhebbers van gerstenat, is niet de enige die uitzijn as herrezen is... De Tsjechische constructeurheeft al heel wat watertjes doorzwommen sindszijn oprichting in 1850. Als specialist in zware be-drijfsvoertuigen sinds 1897 biedt Tatra op dit mo-ment vrachtwagens met integrale aandrijving(van 4 tot 12 aangedreven wielen), alsook vracht-wagens voor specifieke toepassingen. Een sa-menwerkingsakkoord met DAF Trucks datgetekend werd in augustus 2011 omvat de ont-wikkeling en distributie van de Phoenix. Hetmodel maakt gebruik van een DAF-cabine (ge-leend van de CF 85), een Paccar MX motor (meteen vermogen van 265 tot 375 kW) en een ZFEcosplit versnellingsbak in manuele of geroboti-seerde AS-Tronic uitvoering.

Het chassis plukt de vruchten van de jarenlangeervaring van de Tsjechen op het vlak van vracht-wagens die gebouwd zijn voor gebruik op allesoorten terreinen en onder extreme omstandig-heden. Een rijk verleden gekenmerkt door zesoverwinningen en heel wat ereplaatsen in deDakar-rally. De combinatie van dit performantechassis met de aandrijflijn van de Nederlandseconstructeur resulteert in een comfortabel voer-tuig dat zich op vele terreinen thuis voelt dankzijzijn polyvalentie. De Tatra Phoenix voelt zichzowel thuis op de werf als op het asfalt, voor de-pannage-activiteiten of voor transport van houtbijvoorbeeld.

De Tatra Phoenix is verkrijgbaar in vier configura-ties (4x4, 6x6, 8x6 en 8X8) met integrale aandrij-ving en de mogelijkheid om devoorwielaandrijving in- of uit te schakelen als datnodig is. De verdeling van het gamma werd voorBelgië toevertrouwd aan Turbotrucks en GarageMioli. “We hopen onze verkoop aan sectoren alsde bouw en de grondwinning te ontwikkelendankzij de Tatra Phoenix”, legt Bart Dobbels, al-gemeen directeur van Turbotrucks uit. “Het Phoe-nix-gamma start waar het DAF-gamma ophoudt,wat ons toelaat om nieuwe mogelijkheden te bie-den aan onze klanten.”

Turbotrucks bracht 21 voertuigen van verschillendemerken die de groep vertegenwoordigt samen voorrijtesten. Niet minder dan 250 kubieke meter grondwerd verplaatst om de offroad-piste te creëren die ge-bruikt werd gedurende de vier dagen. Deze piste,waar de Tatra 8x8 de aandacht trok, werd aangevuldmet vijf wegparcours om ervoor te zorgen dat elkvoertuig op zijn ideale terrein getest kon worden.Deze testritten (bij na 600 in totaal) werden aangevuldmet een ruimte waar 26 partners van de groep hunnieuwigheden konden tonen.

Succesvolle eerste Experience Days van Turbotrucks:2800 bezoekers en meer dan 2.500 zakjes friet!

Na een eerste succesvolle uitstap op ons grondgebied afgelopen jaar, met een tweede plaats in het klassement van Truck of the Year 2012(die plaats vond tijdens de opening van het Trailer-salon in Kortrijk) profiteerde de Tatra Phoenix van de door Turbotrucks georganiseerde'Experience Days' om de rode loper in te ruilen voor het heuvelachtige en modderachtige terrein van het Domaine de Jaurieu in de buurtvan Doornik.


het chassis plukt De vruchten van De jarenlange ervaring van De

tsjechen op het vlak van vrachtwagens Die gebouwD zijn

voor gebruik op alle soortenterreinen en onDer extreme

omstanDigheDen.


Er is al veel inkt gevloeid over het partnershiptussen Renault en Mercedes-Benz voor debouw van de Citan, die in dezelfde fabriek(Maubeuge) van de band loopt als de Kangoowaarmee hij onderdelen deelt. Toch is de Citanmeer dan een Kangoo met een ster.

Hoewel de Citan – een acroniem voor City Van –in eerste instantie bedoeld is voor stedelijk ver-keer, zien we ook in de bouwsector een rol weg-gelegd voor Mercedes’ jongste ster. De vraag naarcompacte bedrijfsvoertuigen zit wereldwijd in delift, een evolutie die ook de hoge pieten uit Stutt-gart niet is ontgaan. Toch is de Citan geen raszui-

vere stadsmus: de kleine Mercedes zal in drie ver-schillende varianten geleverd worden, waarvande grootste toch een aardig nuttig laadvermogenvan 635 kilogram kan voorleggen. Zoals iedereMercedes-Benz beschikt ook de nieuwe Citan overeen omvangrijk pakket aan actieve veiligheids-systemen. Centraal staat het standaard geleverdeelektronische stabiliteitsprogramma ADAPTIVEESP, dat rekening houdt met de beladingstoe-stand van het voertuig.

Voorlopig is de Citan alleen beschikbaar met eenkleine 1,5 liter-dieselmotor van Renault-origine,die naar keuze 75 of 90 pk levert. Begin volgendjaar volgt nog een krachtigere variant met 110 pk,en een benzinemotor die 114 pk levert.

Dacia heeft onlangs het doek gehaald van zijnnieuwe bestelwagen, de Dokker Van. De naam”Dokker” is afgeleid van het Engelse “dockwor-ker”, om het utilitaire karakter van de nieuweDacia nog eens extra in de verf te zetten.Met de komst van de Dokker Van willen de Roe-menen een vervolg breien aan het succesverhaalwaar Dacia sinds de overname door Renault aanschrijft. Want waar ze met personenwagens als deDuster en nu ook de Lodgy telkens recht in deroos schoten, stond het kanon bij de bedrijfs-voertuigen vooralsnog minder op scherp. De be-stelwagenversie van de Logan-monovolumekonden we gerust thuisbrengen in de categorie‘aardige pogingen’, maar verder dan een aantalprijsbewuste KMO’s en kleine zelfstandigen is diecompacte bestelwagen nooit geraakt.

De lat voor de nieuwe Dokker Van ligt beduidendhoger, want het is immers de eerste bestelwagendie Dacia als dusdanig ontwerpt. Dat resulteert ineerste instantie in een slimmere opbouw met talvan transformatiemogelijkheden en een makke-lijk bereikbare laadruimte. De 4,36 meter langeDokker Van biedt een laadvolume van 3,3 m³ eneen voor de bouwsector interessante laadlengtevan 1,9 meter. Met de optionele Dacia Easy Seat,een wegklapbare passagierszetel, verhogen diecijfers tot respectievelijk 3,9 m³ en 3,11 meter. Hetmaximale laadvermogen bedraagt in alle geval-len 750 kilogram.

MERCEDES CITAN DACIA DOKKER VAN

Met de Vito en de Sprinter dekt Mercedes-Benz al een grootaantal toepassingen voor de bouwsector af, met de Citan heb-ben de Duitsers nu ook een oplossing in huis voor de aller-lichtste taken.

Nu de tendens naar kleinere bedrijfsvoertuigen zich alsmaar sterker manifesteert, springen de constructeurs één voor één op de kar. Aannemersen kleine zelfstandigen in de bouwsector hebben de laatste tijd dus allesbehalve te klagen op vlak van nieuw rijdend materieel. Een overzicht...

Kristof Winckelmans – [email protected]

Lichte bedrijfsvoertuigen

DE CONSTRuCTEuRS BOuWEN MEE

SPECIALE EDITIE18

NEWSVAN


SPECIALE EDITIE 19

Plaats voor drie europalletten, zelfs in de ver-sie met korte wielbasis: qua ruimtelijke orde-ning heeft de Ford Transit Custom zijn zaakjesop orde.

PRIJSKRAKERDe adelbrieven en de cijfers die de Dokker Vanvoorlegt, mogen dus best gezien worden. Onderde motorkap vinden we naar goede gewoontebetrouwbare Renault-mechaniek, met de 1.5 dCi-motor als voornaamste exponent. Die is beschik-baar met vermogens van 75 of 90 pk, en brengtde Dokker Van ondanks zijn beperkte longin-houd nauwelijks in verlegenheid. Dacia belooftdaarbij ook nog eens een verbruik van nauwe-lijks 4,5 liter per 100 kilometer, waarden waar-mee hij zelfs de Renault Kangoo naar de kroonsteekt.

Omdat Dacia ook niet te nadrukkelijk in hetvaarwater van de Renault Kangoo wil komen,positioneert het merk de Dokker Van eerder alseen concurrent voor de zogeheten minivans,genre Citroën Nemo en Fiat Fiorino. “Die spelenin dezelfde prijscategorie, terwijl de laadcapaci-teiten en het ruimte-aanbod van de Dokker Vanbeduidend hoger liggen”, zo luidt de officiële uit-leg. Toch heeft het er alle schijn van dat potenti-ële Kangoo-klanten wel eens aan het twijfelenkunnen slaan wanneer ze de Dokker Van en deKangoo broederlijk naast elkaar in dezelfdeshowroom terugvinden. Minder toeters en bel-len, dat wel, maar welke prijsbewuste professio-nal met klassieke transportbehoeften zichdaaraan zal storen?

Ford is van oudsher een graag geziene gast inde bouwsector. Met de Transit maakt het merker al zowat een halve eeuw het mooie weer,dankzij tal van op- en ombouwmogelijkheden,een groot nuttig laadvermogen en achter- ofvierwielaandrijving. Begin volgend jaar wordtde Transit-familie uitgebreid met een TransitCustom-variant, later volgt nog een volledignieuwe Transit.

Ze waren de band nog aan het opstarten, daar inhet Turkse Kocaeli, of de nieuwe Transit Customkreeg al meteen de prijs van “Van of The Year 2013”op de kont gekleefd. De gloednieuwe Transit-va-riant, die in het segment tot 1 ton laadvermogenpotten wil gaan breken, heeft zijn start dus alles-behalve gemist. Ook wij zijn trouwens fan van deTransit Custom, sinds we hem in september al eeneerste keer mochten testrijden. De Custom impo-neert, zowel op vlak van gebruiksgemak als opvlak van rijkwaliteiten. Er is keuze uit twee ver-schillende wielbases (2,93 of 3,30 meter), maar inbeide gevallen is er voldoende ruimte om drie eu-ropalletten mee te zeulen. Tenzij je liever extramensen aan boord hebt en opteert voor deKombi-versie met vijf zitplaatsen, uiteraard. Hoe-wel het om een volledig nieuw model gaat,komen we onder de motorkap enkel oude – nu ja,oude - bekenden tegen. Toen Ford de afzwaai-

ende Transit vorig jaar nog uitrustte met ver-nieuwde Euro 5-motoren, deed het dat uiteraardal met deze nieuwe generatie in het achterhoofd.De 2.2 TDCI-Duratorq is daardoor nog steeds deenige keuze, en wordt geleverd met vermogensvan 100, 125 of 155 pk. Ford belooft een gemid-deld verbruik vanaf 6,6 liter/100 km, met dank aande Econetic Technologies, waaronder ook eenstart/stop-systeem.

MOEDER ALLER TRANSITSDe moeder aller Transits blijft voor Ford logi-scherwijze het speerpunt van het bedrijfsvoer-tuigengamma. Want hoe goed de nakomelingenvan de Transit ook mogen zijn, toch gaat er nietsboven het origineel. 47 jaar na het oermodelkomt Ford nu met deze wel heel Amerikaans aan-doende nieuweling aanzetten. Dat is het gevolgvan de One Ford-strategie: de Transit is immerseen wereldauto die het op alle continenten tege-lijkertijd moet gaan waarmaken. En dan kan jemaar beter een beetje flexibel zijn. Voor-, achter-of vierwielaandrijving, vier verschillende wielba-ses, twee dakhoogtes, de Transit laat zich nogsteeds kenmerken door een enorme waaier aankoetswerkvarianten. Het laadvolume van degrootste Jumbo-versie loopt op tot 15,1 m³, enbovendien biedt de gloednieuwe Chassis-cabineSuperJumbo de mogelijkheid om opbouwen enboxbody’s tot vijf meter te monteren. De Maxi-maal Toegelaten Massa (MTM) van de nieuweTransit bedraagt 4,7 ton. In Europa zal de nieuweTransit net als de Transit Custom worden aag-edreven door de nieuwste 2,2-liter DuratorqTDCi-dieselmotor in drie vermogensversies (100pk, 125 pk, 155 pk) en een standaard gemon-teerde, handgeschakelde zesversnellingsbak.

De familie Giotti, die al decennialang bekend isomwille van zijn Mobilvetta-campingcars,begon in 2009 met het ontwerpen van lichtebedrijfsvoertuigen onder de naam “Giotti Vic-toria”. De groep Lucien Iacono, die al 40 jaar ac-tief is in de automobielsector (voornamelijk viaHonda en Hyundai), zal het Italiaanse merkvoortaan ook invoeren in de Benelux.

Daarom investeert de Groupe Lucien Iacono mo-menteel in een nieuwe infrastructuur, met onderandere een showroom en nieuwe kantoorge-

GIOTTI VICTORIAVERS BESTELWAGENBLOED

FORDBOUWWOEDE BIJ FORD

Het gamma van Giotti Victoriaspitst zich duidelijk toe op ste-delijke distributie.

NEWSVAN


SPECIALE EDITIE20

bouwen. De invoer van het merk wordt geleiddoor Christophe Vandenput, die beroep kan doenop 15 jaar ervaring in de automobielsector.

Giotti Victoria heeft een gamma van compactelichte bedrijfsvoertuigen (minder dan 4 meterlang en 1,56 meter breed), die voornamelijke be-stemd zijn voor stedelijk vervoer. De prijzen vande voertuigen variëren tussen 9.150,00 €en12.300 € excl. btw. Het nuttig laadvermogenbedraagt 500 tot 1.000 kg. Voor de aandrijvingzorgt een 1,1 liter of een 1,3 liter van Suzuki-ori-gine. Giotti Victoria heeft zelfs een hybride vari-ant (Zéro Emission) ontwikkeld. Het gammaomvat chassis-cabines, pick-ups, zijdelingse kip-pers, dubbele cabines, minivans, minibussen, ge-sloten bestelwagens, koelwagens,hoogwerkers,… De uitrusting wordt geleverddoor het Italiaanse merk Cucini.

De invoerder wil een netwerk van 25 concessie-houders op poten zetten voor de verdeling vanhet merk in België. Momenteel zijn al vier Belgi-sche en één Luxemburgse dealer gekend.

In de bouwsector heeft een vervoersmiddeldoorgaans slechts één doel: van A naar B rijden,liefst met zoveel mogelijk mensen en materiaalaan boord. Aan veel toeters en bellen hebbende bouwprofessionals daarentegen niet met-een een boodschap. Daarom lanceerde Merce-des een rechttoe-rechtaan versie van deMercedes Vito, de Mercedes Vito Crew.

De Mercedes Vito Crew is in eerste instantie eenuit de kluiten gewassen people carrier die plaatsbiedt aan negen inzittenden, maar die daarnaastook aardig wat kofferruimte in de aanbiedingheeft. De meest robuuste der Vito’s blinkt vooraluit in eenvoud: drie zitbanken met telkens drie

plaatsen, een houten en dus makkelijk te reinigenvloerplaat, en een relatief ruime laadbak met sjor-haken. De Vito Crew blijft verder verstoken vanalle hedendaagse comfortsnufjes om een zo laagmogelijke basisprijs te kunnen aanhouden. Geenelektrisch verstelbare spiegels, geen boordcom-puter, geen met leder omzoomd stuurwiel, hetzijn allemaal kleine details die de algemene kwa-liteit van de Mercedes Vito allesbehalve in het ge-drang brengen, maar die er wel toe leiden dat deMercedes Vito Crew aan een redelijk straffe prijsvan 21.820 euro (excl. btw) in de Mercedes-cata-logus staat. De Vito Crew is dan weer wél uitgerust met hetAdaptive ESP-systeem, dat onder meer het anti-blokkeerremsysteem (ABS), de antislipregeling(ASR) en zelfs een aanhangwagenstabiliseringomvat. Het voertuig is verkrijgbaar met twee2,15-liter viercilinder CDI dieselmotoren die 70kW (95 pk) of 100 kW (136 pk) leveren. Ze zijnstandaard uitgerust met een roetfilter en voldoenaan de Euro 5-normen.

Fiat presenteerde op de IAA in Hannover eenopgehoogde versie van de Fiat Doblo Cargo. Debestelwagen ziet zijn maximale laadvolumedaarmee vergroot tot een meer dan respecta-bele 5,4 m³.

De Doblo Cargo XL is gebaseerd op de DobloCargo Maxi, en dat blijkt ook uit het cijfermateri-aal. De verhoogde “XL”-versie pakt uit met eenlaadvolume van 5 m³(5,4 m3 met neergeklaptepassagierszetel) en een ongewijzigd laadvermo-gen van 1000 kg. Op motorisch vlak is er keuzetussen de bekende 1.6 MultiJet-turbodiesels met90 of 105 pk en de 2.0 MultiJet met 135 pk. Proforma vermelden we ook nog de 1.4 TJet-benzi-nemotor met 120 pk.

FIAT DOBLO CARGO XL ZOEKT HET HOGEROP

MERCEDES VITO CREWSAMEN NAAR DE ESSENTIE

De Mercedes Vito Crew is in eerste instantieeen uit de kluiten gewassen people carrierdie plaats biedt aan negen inzittenden, maardie daarnaast ook aardig wat kofferruimte inde aanbieding heeft

Dankzij het verhoogde dak ziet de Fiat DobloCargo zijn laadvolume vergroot tot 5,4 m³.

NEWSVAN


De Toyota Hilux moet zowat de enige auto ter we-reld zijn die erin geslaagd is een oorlog naar zich telaten noemen. De zogeheten Toyota-oorlog was eenconflict tussen Libië en Tsjaad uit de jaren ’80, enwerd uitgevochten door mobiele troepen die zichverplaatsten met Toyota Hilux’en om sneller te kun-nen vluchten op ruw terrein. Sommigen beweerdenzelfs dat de Hilux volledig ‘bulletproof’ was, gezienhet aantal beschietingen die de Japanse vluchtwa-gens zonder noemenswaardige schade wisten teoverleven. Voor veel rebellen is hun Hilux – naast hunAK47 – ook nu nog het belangrijkste instrument ommee naar de oorlog te trekken. Om maar te zeggendat die reputatie van de Toyota Hilux lang niet opluchtkastelen gebouwd is.

In een recenter verleden kreeg de ijzersterke reputa-tie van de Hilux nog een extra boost, met dank aande inmiddels legendarische Top Gear-reportagewaarin Jeremy Clarkson en de zijnen alles uit de kasthaalden om de Toyota tot schroot te herleiden. Hijwerd onder meer in zee gedumpt en in brand ge-stoken, kreeg een caravan over zich heen, maar tot

eenieders verbazing was ook dat niet voldoende omde Hilux kapot te krijgen. Laten we eerlijk zijn: er zijnslechtere vormen van reclame.

Vandaag vecht de Hilux een oorlog van een heel an-dere orde uit: hij neemt het op tegen de gloed-nieuwe Ford Ranger, eenambitieuze Amerikaan die vastvan plan is de wereld te verove-ren. De Ranger is in tegenstel-ling tot zijn voorganger nietlanger een Mazda-derivaat,maar werd dit keer volledig ineigen huis ontwikkeld. Een dui-delijk signaal van Ford, dat opdie manier laat blijken dat hetgrote plannen heeft met zijnbedrijfsvoertuigendivisie.

DESIGNNet als de Ford Focus en de ver-nieuwde Transit is ook denieuwe Ranger een wereldauto

die het op verschillende continenten tegelijk moetwaarmaken. Vermits pick-ups zo Amerikaans zijn alseen obese Texaan in een hamburgertent, hoeft hetook niet te verbazen dat de nieuwe Ranger dit keereen behoorlijke portie bling-bling aangemetenkreeg. Zet de Ranger en de Hilux naast elkaar, en in

Dubbeltest: Toyota Hilux – Ford Ranger

KONINGSKWESTIEKristof Winckelmans – [email protected]

Al jarenlang is de Toyota Hilux de onbetwiste alleenheerser in het pick-upsegment. De Hilux draagt een onverwoestbare reputatie met zich meewaar de concurrenten totnogtoe één voor één de tanden op stukbeten. Toch komt de hegemonie van de Hilux wellicht op losse schroeven te staan:er zijn immers Rangers op de kust.

TESTPICK-UP

SPECIALE EDITIE 21

De Ford Ranger werd ontwikkeld door de Australische Ford-Divisie


een oogopslag wordt duidelijk dat de Hilux en deRanger niet uit hetzelfde hout gesneden zijn. DeToyota Hilux borduurt in tegenstelling tot de Rangeral jaren verder op dezelfde designtaal, zoals geves-tigde waarden dat horen te doen. Onze grijze test-wagen, voor de gelegenheid getooid in de luxueuzeAtacama-livrei, heeft niettemin moeite om zijn wareleeftijd te verbergen.

Een heel ander verhaal horen we wanneer we desleutels van de nagelnieuwe Ford Ranger overhan-digd krijgen. Het zoutloze design van de vorige FordRanger werd in de vuilbak gekieperd, de AustralischeFord-divisie kreeg carte blanche om een volledig nieuwe pick-up te ontwikkelen. Het resultaat is eenbonkige lastezel die zich gezien zijn overmaatse af-metingen en wulpse rondingen duidelijk eerderthuisvoelt in de outback dan in een veel te benepenBrusselse parkeergarage. Dat laatste hebben wetrouwens proefondervindelijk kunnen vaststellen,het eerste jammer genoeg niet.

MOTOROok onder de motorkap varen onze beide testwa-gens een verschillende koers. Toyota speelt op re-serve met een kloeke en koppelrijke 3 liter-diesel, die171 pk’s en 360 Newtonmeters produceert. Geenoverdonderende cijfers als we er de rechtstreekseconcurrenten bijnemen, maar daar hebben de Ja-panners een zeer plausibele verklaring voor. Om hetrisico op defecten te beperken, kiest Toyota er be-wust voor om de viercilinder niet tot op het bot uit tepersen. Dat leidt in principe tot een hogere be-trouwbaarheid en een langere levensduur, eigen-schappen die Toyota veel belangrijker acht dan eenhandvol extra pk’s. Onze testwagen was bovendien

uitgerust met de optionele vijftrapsautomaat mettransferbox, een gezapige schakeldoos die de Hiluxmet sprekend gemak door de meest gortige onder-gronden trekt. Alleen de bediening van de manueleveldversnelling oogt wat stuntelig, zeker in vergelij-king met de handige schakelknop die we in de FordRanger terugvinden. Voor de volledigheid vermel-den we nog dat de Toyota Hilux ook geleverd kanworden met een kleinere 2,5 liter-dieselmotor met144 pk, al dan niet in combinatie met een optioneelsperdifferentieel achteraan.

De Ford Ranger wordt aangedreven door een 2.2liter-dieselmotor die het op zijn beurt moet rooienmet 150 paarden. Daartegenover staat een koppel-waarde van 375 Nm, beschikbaar vanaf 1.500 om-wentelingen per minuut. Wie nog meer power wil,kan opteren voor eenforse 3.2 liter TDCi die200 pk uitbraakt. Naarons aanvoelen volstaatde cavalerie van de 2.2liter echter ruimschootsom de Ranger vlotjesdoor bos en veld tejagen.

Aan de pomp kan je na-tuurlijk geen mirakelsverwachten van tweekolossen die a) voorna-melijk in een modderigespeeltuin getest werdenen b) 2048 en 1895 kilo-gram op de weegschaalzetten. Toch is het dezwaarste van het duo,

met name de Ford, die de beste verbruikscijfers kanvoorleggen. Op de autosnelweg noteerden we eengemiddeld verbruik van om en bij de 8 liter. Over dehele testweek klokte de Ranger af op een testver-bruik van 9,1 liter/100 km. De Toyota Hilux kan metzijn vijftrapsautomaat met koppelomvormer wel eenverzachtende omstandigheid inroepen voor zijngrotere dorst, al strandde de Japanner met een ge-middeld testverbruik van 10,4 liter op ruime afstandvan zijn blauwe rivaal met manuele zesbak.

RIJGEDRAG Pick-ups worden doorgaans gekenmerkt door huneenvoudige, robuuste mechaniek. Want: hoe minderonderdelen, hoe minder brokken er kunnen ge-maakt worden. Daarom doen zowel de Toyota als deFord beroep op een ladderchassis met bladveren,een combinatie die al decennialang geldt als één vande, zoniet de meest betrouwbare op de markt. Keer-zijde van de medaille was/is vaak een zompig weg-gedrag in onbeladen toestand en een neus dietegen het asfalt schurkt als je stevig in de ankers gaat.Noch de Hilux, noch de Ranger zijn echte kilometer-vreters, maar toch willen we even onderstrepen datzowel Toyota als Ford hier een mouw hebben aanweten te passen.

“pick-ups worDen Doorgaans gekenmerkt Door hun eenvouDige, robuuste mechaniek. want: hoe minDer onDerDelen, hoe minDer

brokken er kunnen gemaakt worDen“

Qua laadruimte en laadoppervlak neemt de nieuwe FordRanger de maat van zijn Japanse rivaal.

De Hilux is niet de jongste van het pak, maar zijnterreinervaring maakt héél veel goed.

TESTPICK-UP


SPECIALE EDITIE 23

Op het asfalt ligt de Hilux prima in balans, met eenuitstekend veercomfort en een ESP-systeem dathaast onopgemerkt bijstuurt wanneer de Hilux zijnevenwicht alsnog dreigt te verliezen.

De Ford Ranger gooit het over een andere boeg, enpakt uit met een uitermate fijne besturing om zijnovertollige kilo’s te camoufleren. De elektrischestuurbekrachtiging communiceert klaar en duidelijkover wat de voorwielen uitvreten, daar waar de Hiluxeerder vaag en traag reageert op de commando’svan de bestuurder. Ook de dosering van het gaspe-daal verloopt iets minder accuraat bij de Japanner,een kwaaltje waar ook de Land Cruiser mee te kam-pen heeft.

Op onherbergzame paden teert de Hilux op zijn in-trinsieke (mechanische) kwaliteiten, Ford heeft zijnnieuwe Ranger daarentegen volgepropt met allerlei(elektronische) rijhulpsystemen om zijn terreinvaar-digheid te verhogen. Tractiecontrole met drie instel-

bare modi, een vertrek- en afdaalhulp, Load Adap-tive Control, tot zelfs een antislingersysteem vooraanhangwagens, het behoorde allemaal tot de ba-sisuitrusting van onze test-Ranger. Kortom: op asfaltzouden we dan ook met onze ogen dicht voor deRanger kiezen, maar geef ons toch maar die ontem-bare Hilux voor het betere ploeterwerk...

LAADVERMOGENOm af te ronden zouden we kunnen stellen dat hetinterieur van de Ford Ranger er iets moderner uit-ziet dan dat van de Toyota Hilux, of dat de Rangermeer technologische accessoires aan boord heeftdan zijn Japanse evenknie. Toch lijkt het ons inte-ressanter om de laad- en sleepcapaciteiten vanbeide pick-ups nog even onder de loep te nemen.En daar liggen de verhoudingen enigszins anders.De Hilux mag in zijn standaarduitvoering een ge-wicht van 2,5 ton op sleep nemen, voor de Ran-ger bedraagt dat cijfer 3.350 kilogram. Wie voorde automatische versnellingsbak kiest op de

Hilux, ziet zijn maximale sleep echter plotsklapsverhoogd tot 3,5 ton, een absoluut record in hetsegment van de pick-ups.

Qua laadvermogen trekt de Ranger dan weer hetlaken naar zich toe, met een nuttig laadgewichttot 1,3 ton. Op dit vlak blijft de Toyota Hilux mij-lenver achter met een laadgewicht van nauwe-lijks 900 kilogram. Hier zijn het overduidelijk dejaren die beginnen te wegen...

CONCLuSIEBlijft de Toyota Hilux rotsvast op zijn troon, ofwordt het tijd om zijn kroontje door te geven aande Ford Rangers en Volkswagen Amaroks vandeze wereld? Wel, we hebben nog steeds geenantwoord gevonden op onze vraag. Als je de rij-kwaliteiten op asfalt mee in rekening brengt, lijdthet geen twijfel dat de Hilux inmiddels allang isbijgebeend door zijn nieuwere uitdagers, de FordRanger op kop. Maar als pure lastezel op ruw ter-rein – en daar dient een pick-up tenslotte voor –blijft de Hilux zijn onverzettelijke zelf, en heeft hijnog steeds geen lessen te leren van de nieuwe-lingen in het segment. De Hilux heeft geen bood-schap aan luxueuze Atacama-uitvoeringen metachteruitrijcamera’s, lederen zetels en 37 anderecomfortsnufjes, de Hilux is en blijft in eerste in-stantie een werktuig. Eentje waar je zonderschroom mee naar de oorlog kunt.

TECHNISCHE FICHE

Ford Ranger Toyota Hilux

Motor 2.2 TDCI 3.0 D-4D

Vermogen 150pk (bij 3700 t/m) 171 pk (bij 3600 t/m)

Koppel 375 Nm (1500 -2500 t/m) 360 Nm (bij 1400 – 3200 t/m)

Sleepgewicht 3.350 kg 2.500 – 3.500 kg

MTM 3.200 kg 2.690 kg

Testverbruik 9,1 liter/100km 10,4 liter/100 km

“op asfalt zouDen we met onze ogen Dicht voor De ranger kiezen, maar geef ons toch maar Die ontembare hilux voor

het betere ploeterwerk... “

TESTPICK-UP


De MAX Trailer-voertuigen worden ontwikkeldmet een kwaliteitswaarborg. Ze beschikkenover een Europese homologatie, meer bepaalddankzij een lengte van minder dan 13,6 metereen breedte van minder dan 2,55 meter. Hetgamma wordt gecommercialiseerd in heel Eu-ropa en in de omringende regio's, zoals Noord-Afrika en het Midden-Oosten.

Het gamma zal binnen afzienbare tijd bestaanuit een twaalftal modellen. Het hart van hetgamma zal bestaan uit opleggers met 3 en 4assen, met laadvlak of als dieplader. Met ditaanbod wordt een groot deel van het doelpu-bliek bediend. Het nieuwe merk breidt het aan-bod van de Faymonville-groep uit met nieuweproducten: laadvlakken met centrale as enaanhangwagens met disselboom. Alle voertui-gen van MAX Trailer zijn uitgerust met mee-sturende assen.

De distributie gebeurt via een netwerk van lo-kale verkopers. Momenteel wordt het Faymon-ville-netwerk gebruikt, dat in de komendemaanden nog uitgebreid wordt. Om de keuzevoor klanten makkelijker te maken, is een con-figurator beschikbaar op de website van het

merk (www.maxtrailer.eu). De klant kan er zijn ideale voertuig samenstellen. De aanvraagwordt vervolgens behandeld door de lokaledistributeur, tot aan de bevestiging van de be-stelling. De voertuigen worden getranspor-teerd zonder accessoires (oprijplaten ofrongen bijvoorbeeld). De klant kan deze ac-cessoires verkrijgen via de verdeler, naar hetvoorbeeld van de markt van de opleggers met

dekzeil. Indien de klant een meer gesofisti-ceerd voertuig wenst, wordt hij de verdelerdoorverwezen naar het Faymonville-gamma.

“Bij het ontwikkelen van het MAX Trailer-aan-bod hebben we verschillende besparingsmo-gelijkheden benut in vergelijking met onzeklassieke niet-gestandaardiseerde voertuigen”,vertelt Alain Faymonville, Algemeen Directeurvan de groep. “De montagelijn is berekendvoor opleggers met zeil, waarvoor de uitrus-ting rechtstreeks beschikbaar is op de monta-gelijn. De homologatie gebeurt per model enniet per voertuig. Deze standaardisatie laat onstoe om de bevoorrading te optimaliseren. Deproductie en de eindmontage in Polen dragenook bij tot en strikte kostencontrole.” De voer-tuigen die op dit moment nog gebouwd wor-den in de Luxemburgse fabriek in Lentzweilerzullen binnenkort immers gebouwd worden inde Faymonville Polska-fabriek in Goleniow. Deproductie moet op termijn stijgen tot 600stuks per jaar. Een nieuwe moduleerbare mon-tagelijn met een capaciteit die verdubbeld ofzelfs verdrievoudigd kan worden zal binnenenkele weken operationeel zijn.

Een gestandaardiseerd gamma voor “klein uitzonderlijk vervoer” bij Faymonville

MAX TRAILER MIKT OP DE BOuW


SPECIALE EDITIE24

MAX Trailer biedt gestandaardiseerde voertuigen met een kwaliteit die het aanbod van het Faymonville-gamma evenaart. Met dit nieuwe merkdat begin dit jaar gelanceerd werd, richt de groep zich rechtstreeks tot de bouwsector voor het vervoer van ladingen tot 45 ton waarvoor eenaangepast voertuig nodig is. MAX Trailer biedt een commerciële aanpak en strategie op maat.

het hart van het gamma bestaat uit

opleggers met 3 en 4 assen, met

laaDvlak of als DieplaDer

NEWSTRAILER


De GP 300 van Traxgo weet niet enkelwaar ieder voertuig of machine van uwbedrijf zich bevindt, het registreert ook opwelke werf uw personeel aan het werk isen hoe lang werknemers onderweg zijngeweest. Dat is erg handig voor een grootbedrijf als de Altez Group, dat Track &Trace inschakelt voor de berekening vande mobiliteitsvergoeding.

“Je kan op elk moment zien waar de werk-nemer zich bevindt”, zegt Astrid Verstraete,HR Officer van Altez Group. “Maar ookhoe lang iemand op de werf aanwezigwas of hoe lang hij onderweg geweest is.”Traxgo specialiseert zich sinds 2003 in to-taalconcepten voor alles wat met Track &Trace te maken heeft. Voor elk voertuig ofmachine biedt Traxgo het juiste lokalisa-tie/volgsysteem en voor elke toepassing

de gepaste software. De hard- en soft-ware wordt volledig inhouse ontwikkeld.Naast standaardproducten maakt Traxgoapplicaties op maat van elk bedrijf. In alle voertuigen van Altez Group werdeen badgemodule ingebouwd. “Werkne-mers badgen meestal bij het instappen”,zegt Astrid Verstraete. “Op die manierweten we wie op welke dag gewerktheeft.”

Track & Trace wordt bij grote bouwbedrij-ven vooral gebruikt om een goed over-zicht te bewaren over waar de machinesen de voertuigen zich bevinden. Uiteraardis tracking ook goed om diefstal te voorko-men of om in het ergste geval het gestolenvoertuig op te sporen.Altez Group, met o.a. specialisaties in hetbouwen van garages, werkplaatsen en

carwashes, schakelde een tweetal jaargeleden over op het Track & Trace sys-teem wegens het gebruiksvriendelijke ka-rakter van het systeem.

Kalkhoevestraat 18790 Waregem

Meer info:Bart [email protected] +32 56 49 35 87

www.traxgo.be

Altez Group, een bouwbedrijf gespe-cialiseerd in industriële, agrarische enhippische bedrijfsgebouwen, gebruiktTrack & Trace van Traxgo voorname-lijk voor de mobiliteitsvergoeding

“WE KUNNEN OP ELK MOMENT WETEN WIE WAAR IS”

PUBLIREPORTAGE


“Ten opzichte van het Globelyst M-gammavoerden we twee grote evoluties door die vol-gens ons voor grootse veranderingen zullenzorgen”, legt Reinhold Braun uit, CEO van Sor-timo International. “Het gewicht van onze in-richting is met veertig procent gezakt, wat hetlaadvermogen van de voertuigen van onzeklanten ten goede komt. Ook de chemische enmechanische weerstand van onze nieuwe pro-fielen is uniek: het materiaal is stabiel, en be-stand tegen vocht, vet, detergenten en zuren…”

Pultrusie is een continu industrieel proces datveel weg heeft van extrusie. Een bundel

(glas)vezel die in hars gedrenkt is, wordt dooreen matrijs getrokken. De vorm van de matrijs-holte bepaalt de vorm van het profiel dat ge-maakt moet worden. Door de matrijs teverhitten, hardt de hars uit. Als gevolg van hetkrimpen tijdens het uitharden klemt het profielzich niet vast in de matrijs. Het resultaat is eenmet glasvezel versterkt profiel van thermohar-dende kunststof.

INVESTEREN OM TE VERNIEUWEN“Met de opstart van de fabriek met composiet-profielen in Zusmarshausen gaat Sortimo eennieuwe industrieel tijdperk in”, gaat Reinhold

Braun voort. De composietvezels zijn duurder ingebruik dan metalen onderdelen, maar hetnieuwe gamma heeft een langere levensduurdan de metalen versie die ook al bekend stondvoor zijn lange levensduur. “Om de kosten aan-vaardbaar te houden, ontwikkelden we eengloednieuwe productielijn in een hall van 2.000m², goed voor een investering van zo’n 10 mil-joen euro.”

“gewichtsbesparing staat

al jaren bovenaan De

agenDa bij De

beijfsvoertuigeninrichters. Door

gebruik te maken van nieuwe materialen

zoals composiet slagen ze er steeDs

beter in om licht

en stevig met elkaar

te verzoenen.”

40 JAAR EXPERTISEDit nieuwe gamma wordt ontwikkeld via indus-triële processen die volledig nieuw zijn voorSortimo. Op deze manier sluit het bedrijf hele-maal aan bij de filosofie van oprichter HerbertDischinger. 40 jaar geleden vond hij de eersteinrichtingsystemen uit die in de loop der jarenalleen nog maar verbeterd werden.” Het ideewaar onze oprichter van uitging was eenvoudig,maar geniaal. Daarom proberen we bij het ont-werp van nieuwe producten ons hier altijd aante houden. Onze concepten staan altijd in hetteken van wat onze klanten nodig hebben enzijn gebaseerd op de ervaring van gebruikers inhet beroepsleven.”

“2011 sloten we af met een omzet van meer dan120 miljoen euro, een recordcijfer voor ons be-drijf”, vult Klaus Emler aan, Managing Directorvan Sortimo. “We stellen wereldwijd momenteel840 mensen tewerk, waaronder meer dan 500op onze hoofdzetel in Zusmarshausen.”

SPECIALE EDITIE26

Bedrijfswageninrichting van composiet

DE NIEuWE STANDAARD?Het gamma metalen bedrijfswageninrichting Globelyst M dat vorig jaar op de markt kwam, bracht voor Sortimo een belangrijke evolutie mee. Methet nieuwe Globelyst C-gamma dat vervaardigd is uit composiet via een industrieel pultrusieproces, staat de marktleider in bedrijfswageninrich-ting weeral een stap voor met dit supersterk en lichtgewicht systeem. Wordt dit de nieuwe norm op de markt?


EQUIPMENTVAN


Bij Bell vinden we niet minder dan acht knikdum-pers: B18D, B25DN, B25D, B30D, B35D, B40D,B45D en B50D. Ze behoren allemaal tot de 7deevolutie, wat betekent dat ze kunnen beschikkenover 6 aandrijfwielen en de Blu@dvantage tech-nologie. Twee van die modellen werden naar voorgeschoven tijdens de jongste editie van Intermat,namelijk de B40D en B45D. De B40D Mk7 dumperis voorzien van een motor van 335 kW die zijn ver-mogen/gewicht verhouding met 6,5% verbetert.Dat leidt op zijn beurt tot een krachtigere accele-ratie en verlaagd optimaal toerentalbereik. Dank-zij de nieuwe motor en de geringere interneweerstand van de bewegende onderdelen ziet deB40D zijn nettovermogen met 8,3% toenemen.De B45D, waarvan het vermogen met 9% (van350 tot 380 kW) stijgt, is beduidend zuiniger inbrandstofverbruik. Tot slot werd het schakelpro-gramma van de B40D en B45D gewijzigd. Decomputer past intuïtief de snelheid aan de han-delingen van de bestuurder aan om het schake-len te verzachten. De B50D Mark 7, van zijn kant,blijft het paradepaardje van de Bell dumpers engarandeert met zijn grotere laadvermogen delaagste kostprijs per ton. De Mark 7 dumpers zijn

standaard uitgerust met het Fleetm@tic systeemvan de tweede generatie. Het betreft een vloot-beheersysteem via internet.

Op Intermat heeft de constructeur trouwens ookzijn nieuwe knikdumpers uit de E serie onthuld.Deze nieuwe modellen zullen vanaf 2013 gepro-duceerd worden. Bell preciseert dat deze genera-tie eerder het resultaat is van een evolutieve daneen revolutionaire aanpak ge-baseerd op een compleetnieuw product. Wat betekentdat deze dumpers het DNA vande D serie handhaven, maareen nog mooier design krijgen.Naast een bredere motorkapen een imposanter silhouetprofiteert de E serie dus vaneen ergonomischere cabine ende laatste nieuwigheden aan-geboden door de constructeur:on board weging, sleutelvrijestart, starthulp op hellingen,kantelbescherming op de bak,automatische parkeerrem enTurbo Spin bescherming. Bellmaakt overigens bekend dat hij

het weggedrag grondig herzien heeft, metnieuwe ophangingen tot gevolg, en de trekkrachten het laadvermogen opgevoerd heeft. Tot slotwijst hij er nog op dat de dumpers uit de E serieuitgerust zullen worden met motoren die vol-doen aan de emissienormen en de voordelen ge-nieten van het Blu@dvantage systeem.

BELL

Dossier Dumpers

DE ZWAARGEWICHTEN OP DE WERF

In samenwerking met Equipment & Road Construction

Uit het jongste jaarrapport van SIGMA blijkt dat de verkoop van dumpers en bulldozers (die tot dezelfde categorie behoren) vorig jaar met 15% ge-stegen is in België. De federatie vermeldt het exacte aantal verkochte modellen niet, maar volgens SIGMA-voorzitter Dries Van Haut mogen weervan uitgaan dat de starre dumpers en knikdumpers goed vertegenwoordigd zijn. Ook zij dienen zich te plooien naar de geldende normen en in-telligente systemen aanbieden om zich van de concurrentie te onderscheiden, zoals automatische aandrijvingssystemen, gesofistikeerde ophan-gingen en transmissiecontrolesystemen. Naast die technologische innovaties verliezen de constructeurs ook het menselijke aspect niet uit het oog.Uit tal van details blijkt immers hun zorg voor ergonomie en welzijn in de cabine. De Belgische markt telt acht belangrijke spelers. Tijd om eens inhun aanbod te gaan neuzen.

Bell

SPECIALE EDITIE28


SPECIALE EDITIE 29

Onder de vele modellen van de Amerikaanse con-structeurs zijn de drie meest recente modellendie uit de B serie, namelijk de 735B, 740B en 740Bmet een laadbak met uitwerper. De drie model-len zijn leverbaar in Tier 2/Stage 2 (of equivalent)of Tier 4 Interim/Stage IIB configuraties. Denieuwe dumpers zijn er eveneens op voorzien deinspanningen en vermoeidheid van de gebruikerte beperken dankzij een geoptimaliseerde cabine.

Met een 4% groter motorvermogen (452 pk) kande 735B knikdumper een lading van 32,7 ton ver-voeren, met kortere cyclustijden en een hogereproductiviteit. Net zoals de andere modellen uitde B serie, geniet deze knikdumper een automa-tisch aandrijvingssysteem en een nieuw systeemvoor transmissiebeheer dat de efficiëntie verbe-tert. De 740B, van zijn kant, zag zijn motorvermo-gen met 5% (489 pk) toenemen. Hij kan tot zo’n39,5 ton op efficiënte wijze vervoeren, ongeachthet terrein. De 740B dumper met laadbak met uit-werper bezit geen hefcilinder, wat elk risico opkantelen vermijdt. De uitwerper leegt de laadbakhelemaal en snel, daar waar de klassieke knik-dumpers hun bak niet volledig kunnen legen. Deinvoering van dit systeem verklaart uiteraard hetkleinere laadvermogen van dit model. Dat is be-perkt tot 38 ton.

Vier knikdumpers maken het aanbod uit vanCase: de 327B, 330B, 335B en 340B. Deze machi-nes – met een operationeel gewicht van 22 tot 29ton – zijn uitgerust met bakken met een laadver-mogen tussen 23.200 en 36.000 kg. De dumpersonderscheiden zich eveneens door een semi-on-afhankelijke ophanging vooraan, twee assen vangietstaal achteraan en een cabine die 51 gradenopzij kantelt om het onderhoud te vergemakke-lijken. De constructeur drijft zijn modellen aanmet elektronisch bediende dieselmotoren dieeen vermogen leveren van 315 tot 456 pk. Dezemotoren laten een rijsnelheid toe van 46 tot 48km/u. Ze voldoen aan de Tier III normen. Optio-neel kunnen deze knikdumpers worden voorzienvan kantelbescherming, een verwarmingskit, eenrotsbak, een mechanische achterklep of verleng-stukken voor de laadbak.

Met zijn twee knikdumpers wil de Koreaanse con-structeur voldoen aan de behoeften van een zobreed mogelijk publiek. Het is een feit dat deDA30 en DA40 de nodige overtuigingskracht be-zitten. Wat hun prestaties aangaat, onthouden wevooral dat de DA30 en DA40, met hun respectievelaadbak van 18 en 24,4 m3, in staat zijn ladingenvan 28 en 40 ton te vervoeren. Alle twee heffenze hun bak in 10 seconden en laten hem zakkenin 9 seconden. De Doosan dumpers worden aan-gedreven door Scania motoren: een vijfcilindervan 9,3 liter en een zescilinder van 12,7 liter meteen respectief vermogen van 375 en 500 pk. Dezemotoren worden gekoppeld aan een ZF auto-

maat (8 versnellingen) met elektro-nische regeling en ingebouwdevertrager. De koppelomvormerbezit automatische vergrendelingin alle versnellingen. Om op alle ter-reinen uit de voeten te kunnen, zijnde dumpers standaard uitgerustmet permanente zeswielaandrij-ving met twee asdifferentiëlen eneen differentieel tussen de assen.Voor het remmen is een dubbel cir-cuit voorzien dat op de 6 wielenwerkt. Het volledig hydraulischeremsysteem bestaat uit in olie

ondergedompelde en gekoelde multifschijfrem-men op de 6 wielen. De knikhoek van de machi-nes bedraagt 45°. Vooruit bewegen de DA30 enDA40 zich voort tegen een snelheid van 58 km/u.Achteruit halen ze een snelheid van 16 km/u.

JCB biedt drie knikdumpers te koop aan: de 714,718 en 722. Die zijn hoofdzakelijk bestemd voorlichte grondwerken. De dumpers bezitten eenlaadbak met een laadvolume van 8 tot 12,5 m3.Afhankelijk van het beschikbare volume, varieerthet laadvermogen van 14 tot 21 ton. De dumpersbeschikken eveneens over differentieelassen metzelfblokkerende mechanismen met beperkte slip.De 714 en 716 kunnen ingezet worden met twee-of vierwielaandrijving, terwijl de 722 drie moto-rassen bezit, waarvan twee achteraan. De Britseconstructeur drijft zijn dumpers aan met Cum-mins zescilinder motoren met een vermogen van156 tot 225 pk. Vanuit praktisch oogpunt, ont-houden we nog dat de 714 een knikhoek van 36°heeft, terwijl de hoeken van de 718 en 722 40 en45° bedragen. Naargelang het model neemt hetheffen van de geladen bak 8 tot 13 seconden inbeslag. Optioneel kunnen de dumpers wordenuitgerust met een achteruitrijcamera, een intelli-gent achteruitrijalarm, een onderhoudsbeheer-systeem via satelliet of een deur achteraan.

De Japanse constructeur heeft in zijn gammazowel starre dumpers als knikdumpers. Het as-sortiment starre dumpers bestaat uit 12 model-

len met een operationeel gewicht van 25 tot 290ton. De HD605-7 en HD 785-7 modellen zijn hetpopulairst. In België vinden we ze in heel watsteengroeven terug: Carmeuse, Berthe, Holcim,CuP, SCT, Gralex, Carrières du Hainaut,... DeHD605-7 dumper heeft als belangrijkste kenmer-ken een motor met een nettovermogen van 715pk, een laadbak met een maximaal volume van40m3 en een K-Atomics versnellingsbak met 7versnellingen en “skip-shift” functie om zachtterug te schakelen op hellingen. De HD785, vanzijn kant, bezit een nettovermogen van 1.178 pk,een laadvermogen van 91 ton, een bakvolumevan 60m3, hydropneumatische ophanging, 7 ver-snellingen vooruit en 2 achteruit en volautomati-sche K-Atomics transmissie. De HD605 verplaatstzich tegen een maximale snelheid van 70 km/u,terwijl de HD785 65 km/u haalt.

Het gamma van de knikdumpers omvat vier mo-dellen, waaronder de twee nieuwkomers HM300-3 en HM400-3. Die bezitten een laadvermogenvan respectievelijk 28 en 40 ton in laadbakkenvan 17 en 24 m3. Ze worden aangedreven doorKomatsu Stage IIIB motoren met een vermogenvan 337 pk voor de HM300 en van 480 pk voor deHM400. De motoren zijn voorzien van een parti-kelfilter (KDPF) die de deeltjes in de uitlaatgassenen dus de CO2-uitstoot sterk beperkt. Bovendienbezitten ze een K-Atomics 6-trapsautomaat enhet nieuwe Komatsu tractiecontrolesysteem(KTCS) dat automatisch een optimale aandrijving

KOMATSU

DOOSAN

CASE

JCB

CATERPILLARCaterpillar

Case

DUMPERSFOCUS


SPECIALE EDITIE30

biedt tijdens werken op alle soorten ondergrond.Tot slot zijn de dumpers standaard uitgerust methet exclusieve KOMTRAX systeem dat het beheer enonderhoud van de machines op de werf vergemak-kelijkt via een GPS satelliet en real time plaatsbepa-ling van de machine voorziet. De HM300-3 verplaatstzich tegen een maximale snelheid van 58,6 km/u, deHM400-3 piekt op 56 km/u.

De Amerikaanse constructeur biedt twee soortendumpers aan: starre dumpers en knikdumpers. Bij deknikdumpers treffen we drie modellen aan: deTA250, TA300 en TA400. Zij worden aangedrevendoor motoren met een vermogen van 315, 376 en450 pk. Wat de capaciteit aangaat, kan de laadbakvan de TA250 met een volume van 15,5 m3 een la-ding aan van 25 ton, terwijl die van de TA300 enTA400 – met een respectief volume van 17,5 en 23,3m3 – ladingen vervoeren van 28 en 38 ton. Optio-neel kunnen de knikdumpers worden voorzien vanbakverwarming, kantelbescherming, een klep metscharnieren bovenaan, zijdelingse verlengstukkenvoor de bak en, tot slot, ook bekledingsplaten. DeTA400 kan bovendien uitgerust worden met auto-matische smering en bewaking van de lading.

Het gamma van de starre dumpers telt maar liefst vijfverschillende modellen: de TR35, TR45, TR60, TR70en TR100. Deze dumpers dienen zich aan met laad-bakken met een volume van 19,5 tot 57 m3. Derge-lijke volumes laten laadvermogens toe van 32 tonvoor het basismodel TR35 tot 91 ton voor de TR100.Deze dumpers onderscheiden zich door een elek-tronisch geregelde, automatische versnellingsbakmet geprogrammeerde schakelingen (vermogen ofzuinig), in olie ondergedompelde of gekoelde mul-t i s c h i j -

fremmen achteraan, een in de versnellingsbak in-gebouwde vertrager en een dubbel remcircuit.Deze mastodonten worden aangedreven doormotoren met een vermogen van 405 tot 1.065 pk.Dit gezegd zijnde, verkoopt invoerder Marcom inBelgië voornamelijk de starre dumpers TR45 enTR70.

De Zweedse constructeur beschikt over zes knik-dumpers. Ze behoren allemaal tot de F serie: A25F,A30F, A35F, A40F, A35F FS en A40F FS. De eerstevier modellen genieten standaard automatischgecompenseerde knikbesturing, differentieelblok-kering en automatische tractiecontrole. Deze dum-pers hebben een laadbak met een volume van 15 tot

24 m3. Afhankelijk van het model kunnen die laad-bakken een lading aan van 24 tot 39 ton.De A25F en A30F worden aangedrevendoor een motor met een cilinderinhoud

van 10,8 liter en twee vermogensni-veaus: 314 en 355 pk. De A35F,

van zijn kant, doet een beroepop een motor van 12,8 l die

438 pk ontwikkelt, terwijl deA40F uitgerust is met eenmotor van 16,1 liter en 465pk. Het duo bestaande uit

de A35 F FS en A40F FS neemt alle tech-

nische kenmerken van de A35F en A40F over, maaronderscheidt er zich van door een belangrijke ver-nieuwing die op Intermat beloond werd, namelijk deactieve, integrale ophanging FS die voortaan wordtaangeboden met on board weegsysteem. Deze ac-tieve, integrale ophanging is een verfijnd mecha-nisme voor automatische controle van de stabiliteitop alle wielen van de machine. Een dergelijk systeemlaat toe de cycli van de dumper te optimaliseren,aangezien de integrale ophanging alle oneffenhe-den van het terrein wegwerkt. Met een hogere rij-snelheid tot gevolg: 57 km/u zowel leeg als geladen,en in alle veiligheid.

VOLVO

TEREX

Volvo

Komatsu

DUMPERSFOCUS


Transport Management special bouw

Documents

Transcript of Transport Management special bouw