INTEGRISANI TRANSPORT - vtmsts.edu.rs

of 65 /65
Visoka tehnička mašinska škola strukovnih studija Trstenik mr Dragan Trifunović, prof. Saša Babić dipl. ing. saobraćaja INTEGRISANI TRANSPORT Izvodi iz teorije (Radni materijal) Trstenik, 2017.

Embed Size (px)

Transcript of INTEGRISANI TRANSPORT - vtmsts.edu.rs

mr Dragan Trifunovi, prof. Saša Babi dipl. ing. saobraaja
INTEGRISANI TRANSPORT
Trstenik, 2017.
1. UVOD
Cilj predmeta INTEGRALNI TRANSPORT je da studente, kao budue inenjere angaovane u mnogim privrednim aktivnostima, osposobi da svoje profesionalne obaveze što uspešnije obavljaju. Ovo pre svega sa stanovišta sve veeg korišenja integralnog transporta, gde se posebno istie njegova praktinost, nii troškovi, mnoge funkcionalne prednosti itd.
Znaaj predmeta INTEGRALNI TRANSPORT ogleda se u injenici da se na taj nain zaokruuju potrebna znanja u sistemu proizvodnja - prevoz - distribucija ... , što je od nemerljive vrednosti za privredu i graane posebno. Sa svojim nematerijalnim karakterom transport obezbeuje normalno funkcionisanje proizvodnih i neproizvodnih delova privrede što njegovu ulogu ini specifinom u razvoju jedne zemlje. 2. OSNOVE TRANSPORTA 2.1. OSNOVNI POJMOVI Polazei od samog imena, latinske rei transportus, moe se rei da re transport u suštini znai prenošenje ili prevoenje putnika i robe. To znai da transport predstavlja prevoz robe ili putnika izmeu eleznikih ili drumskih stanica, aerodroma ili luka i meusobno. Transport kao deo privrede predstavlja, u suštini skup saobraajnih sredstava i puteva, kao i prateih sistema, opreme i ureaja neophodnih za nesmetano odvijanje procesa transporta. Saobraajna sredstva ine automobili, prikolice, poluprikolice (drumski saobraaj), lokomotive i vagoni (elezniki saobraaj), brodovi, bare (vodeni saobraaj), avioni (vazdušni saobraaj). Saobraajni putevi su putevi specijalne namene za odgovarajua vozila (putevi, pruge, reke...). Prateu saobraajnu infrastrukturu ine teretne i putnike stanice, terminali, utovarno-istovarne stanice, servisna i remontna mesta, sredstva veza i signalizacije itd. Znaaj transporta ogleda se i kroz angaovanje više od 10% zaposlenih u zemlji. Takoe, transportni sektor troši 60% naftnih derivata, 20% elika, 80% olova, 70% plastike, 40% liva od lakih metala itd. Jedan od glavnih pokazatelja nivoa razvoja jedne zemlje, upravo je nivo razvoja transporta. Po statistici na 1 km2 zemljine površine nalazi se 8,8 m pruge, 105 m puteva; 0,4 m renih linija. Sve ovo uz izuzetno neravnomernu rasporeenost po regionima (suvozemni putevi su u Aziji 10 puta krai nego u Evropi, a pruge u Africi su 15 puta krae nego u Severnoj Americi). Transportni proces karakterišu tri osnovne faze i to:
1. Utovar podrazumeva pripremu voznog sredstva, organizaciju utovarnog mesta, sortiranje tovara i formiranje dokumentacije koja prati prevoz tereta.
2. Prevoz tovara je osnovna funkcija transporta. Sloenost kretanja transportnih sistema (vozilo-tovar) zahteva posebnu panju pri izboru maršute i pri samom transportu.
3. Istovar je spuštanje tovara sa transportnog sredstva, na mesto za odlaganje i predaja tovara sa prateom dokumentacijom.
2.3. VRSTE KLASINOG TRANSPORT Transportni sistem jedne zemlje obuhvata sve oblike transporta povezanih ekonomskim, tehnološkim, tehnikim i normativnim vezama. Svaki oblik transporta ima svoju sferu efektivnog iskorišenja. elezniki transport je vrsta transporta gde se prevoz robe ili putnika vrši vagonima koji se kreu po pruzi uz lokomotivsku vuu. Osnovne karakteristike eleznikog transporta su: 1. pozitivne
- visoka propusna i prevozna sposobnost - prevoz nezavisno od klimatskih uslova - neposredna veza magistralnih i prateih koloseka - masovnost prevoza
2. negativne - ogranien manevar - velika poetna ulaganja itd.
Automobilski transport predstavlja vid drumskog transporta, kao najmasovniji oblik transporta za prevoz putnika i tereta na kratka i srednja rastojanja. Osnovne karakteristike ovog transporta su: 1. pozitivne
- velika manevarska sposobnost - izraena mobilnost - autonomnost transportnih sredstava - visoka brzina dostave - dostava »od vrata do vrata« - široki spektar primene
2
Vodeni transport je jedan od najstarijih oblika transporta sa sledeim karakteristikama:
1. pozitivne - visoki prevozni kapacitet - niska energetska potrošnja - mali (relativno) ulozi kapitala
2. negativne
- spora brzina dostave - sezonski prevoz - ureenje plovnih puteva
Vazdušni transport, kao univerzalni, ima preimustvo u prevozu putnika na srednjim i dugim linijama, na kojima se mogu prevoziti i odreeni tereti. Osnovne karakteristike vazdušnog transporta su: 1. pozitivne
- visoka brzina prevoza - fleksibilnost - manevar i operativnost - relativno nia kapitalna ulaganja
2. negativne - zavisnost od klimatskih uslova - manje koliine robe - buka
2.4. TEHNOLOGIJE TRANSPORTA Tehnologija transportnog procesa predstavlja skup razliitih operacija, sa ciljem da se obezbedi neprekidni transportni lanac. Kod klasinog transporta svaki posebni deo transporta ima sopstvenu tehnologiju, što ne omoguuje usklaivanje u cilju obezbeenja integralne transportne usluge. Osnovna karakteristika klasinog transporta jeste nepostojanje jedinstvenog transportnog suda, odnosno standardizovane tovarne jedinice, koja kod integralnih sistema transporta predstavlja osnovni integrum transportnog lanca. Osnovna obeleja tehnologija klasinog transporta bila bi iskazana na sledei nain: Tehnologija eleznikog transporta je posebno sloena zbog uslovljene veze sa eleznikim kolosekom. Osnovu tehnologije rada eleznikog transporta predstavljaju tzv. red vonje, plan formiranja vozova po pravcima kretanja, usaglašavanje planova formiranja vozova na magistralnim linijama sa vozovima prikljunih pravaca. Osnovno je da na delu pruge izmeu dve stanice ne mogu, istovremeno, saobraati dva voza. Kretanje je dozvoljeno samo vozovima koji su predvieni po redu vonje. Upravljanje transportnim procesom vrši se iz dispeerskog centra. Tehnologiju automobilskog transporta odlikuje proizvodni proces koji se ostvaruje vozilima opšte namene, vozilima namenjenih posebnim prevozima i pojedinanim vozilima. Ovaj transport je poseban po autonomnom kretanju jednog vozila, autovoza ili grupe vozila sa voznim redom ili bez njega. Transportovani tovar moe biti velikih dimenzija ili malih. Tehnologija vodenog transporta obuhvata transport samohodnim objektima, nesamohodnim barama, sistemom (vozom) 6-8 bari itd. Uz pomo jednog broda ili sistema prevoznih ploveih objekata moe se otpremiti tovar na jednu ili više adresa. Tehnologija vazdušnog transporta ima svoje osobenosti jer avion:
- polee i slee strogo po rasporedu leta - mora posedovati koridor letenja koji zavisi od brzine letenja i optereenosti - predstavlja veoma sloeni objekat transporta.
2.5. ROBA – VRSTE I PAKOVANJE Kako postoji veoma veliki broj razliitih roba, sa isto tako velikim brojem razliitih karakteristika koje direktno utiu na tehnologiju realizacije logistikih procesa uopšte, to je neophodno da se formiraju grupe roba homogene po odreenim obelejima. Otuda i potreba za razvrstavanjem i formiranjem homogenih grupa roba, odnosno potreba za razvojem odreenih klasifikacionih sistema. injenica je da postoji veliki broj kriterijuma u odnosu na koje je mogue vršiti homogenizaciju, pa se tako moe govoriti i o razliitim klasifikacionim sistemima. Kriterijumi klasifikacije, odnosno formiranja homogenih grupa robe mogu se odnositi na fizike karakteristike (tenosti, gasovi, vrste materije), mogu opisivati hemijski sastav (organske, neorganske...) i sl. U logistici, meutim, roba se po pravilu razvrstava u odnosu na obeleja koja su od znaaja za realizaciju skladištenja, pretovara i transporta, pri emu je dominantan kriterijum razvrstavanja pojavni oblik robe. Pri tome, pojavni oblik predstavlja kompleksno
3
obeleje sa skupom karakteristika koje opredeljuju tehnologiju realizacije procesa rukovanja robom (zahvatanja, odlaganja,uvanja i sl.).
Imajui reeno u vidu, roba se razvrstava u sledee kategorije: - komadna roba, - rasuta roba, - tena roba, - gasovita roba.
2.5.1. Komadna roba
Pod komadnom robom podrazumeva se roba koja se pojavljuje u jedinici koja se moe brojati. Pri ovome, postoje izvorno komadne robe (kao što su košulja, pantalone, par cipela, elektrini šporet, televizor i slino) i robe koje u svom izvornom stanju mogu biti tene, gasovite, rasute (praškaste, zrnaste i sl.) a koje se pakovanjem u odgovarajuu ambalau dovode u komadni oblik. Asortiman komadne robe koja se moe pojaviti je izuzetno širok. Takoe, i pojavni oblici robe po svojim relevantnim karakteristikama mogu biti do te mere razliiti, da je praktino nemogue odrediti uzak broj reprezentanata koji e je pokrivati u celosti. Te razlike se odnose na:
- teinu (od nekoliko grama do više tona), - oblik (šipka, prizma, valjak, lopta, nepravilan itd.), - hemijski sastav (vrlo raznolika, sa aspekta skladištenja homogena i nehomogena), - gabaritne dimenzije, - otpornost na spoljašnje uticaje (otporna, delimino otporna, neotporna).
Ovako raznolik sastav komadnog tereta sigurno nije mogao biti ukljuen u procese distribucije bez odreenih intervencija, kao što su: pakovanje, ukrupnjavanje do paketa pogodnog za runo rukovanje, paletizacija, kontenerizacija. Danas se retko koja proizvodnja ne završava, a da se roba ne pripremi na adekvatan nain za sve operacije koje e se na njoj dešavati do konane potrošnje. Naješa priprema robe za otpremu se obavlja njenim pakovanjem u odgovarajuu ambalau. Operacijom pakovanja obino se ostvaruje uobiajena koliina robe koja je najprihvatljivija za krajnjeg korisnika (kg šeera, kg brašna, 2 kg brašna, 0,2 kg kafe...). Logino da su jedinice proizvoda razliite u zavisnosti od subjekta konane potrošnje. Ako je u pitanju domainstvo, pogodna jedinica proizvoda brašna je kesa od 1 ili 2 kg, a za pekara e to biti vrea od 50 kg. Za industriju (industrijske pekare), brašno se uopšte ne ambalaira ve se doprema u cisternama u rinfuzi.
2.5.2. Rasuta roba
Pod rasutom podrazumeva se roba koja se pojavljuje kao rastresit materijal, sa glavnom karakteristikom da se moe grabiti ili sipati. Rasuta roba po pravilu se pojavljuje kao masovna, dakle prisutna u velikim koliinama, a po strukturi moe biti krupnije ili sitnije granulacije.
Rasuti materijali, u odnosu na komadne, tene i gasovite, poseduju niz specifinosti koje, otuda, podrazumevaju primenu specijalizovanih tehnologija za manipulaciju, transport i skladištenje. Naime, pojavni oblik vrstih komadnih materijala, obezbeuje relativno laku manipulaciju i korišenje širokog spektra opreme u procesu skladištenja, sa ciljem da se skladište što bolje iskoristi. Preuzimanje ovih materijala iz procesa koji prethode i njihovo predavanje procesima koji se realizuju nakon skladištenja, po pravilu ne stvara vee teškoe. Sline konstatacije se odnose i na tene i gasovite materijale. Oni su, po pravilu, smešteni u odgovarajue sudove, kojima se, ukoliko je to potrebno, manipuliše na slian nain kao sa »vrstim« komadnim robama, što znai bez veih problema. Prevoenje ovih materijala iz jedne faze procesa u drugu (dovoenje materijala iz faze skladištenja u fazu potrošnje, na primer) ostvaruje se korišenjem relativno jednostavne opreme, koja odgovara širokom asortimanu materijala.
2.5.3. Tena roba Tena roba, kada se posmatra kao pojavni oblik tereta u procesima skladištenja, pretovara i transporta, oznaava razliite vrste materija u tenom agregatnom stanju koje se uvaju u skladišnim rezervoarima, »pretovaraju« sistemima cevnog transporta i transportuju u cisternama. Dakle, pojam tenih roba ne odnosi se na ambalairane tenosti koje se, prema pojavnom obliku, svrstavaju u neku od komadnih roba. Tene terete koji se kao takvi, što znai u svom prirodnom stanju pojavljuju kao zahtev za realizaciju skladišno-pretovarno-transportnih operacija, obino karakteriše masovnost, odnosno prisustvo velikih koliina. Tehnologija realizacije kako skladišnih, tako i procesa transporta i pretovara specifina je i podrazumeva primenu specijalizovanih sistema i opreme namenjene radu sa fluidima. Tipino za tene robe je i to da se po pravilu radi o opasnim materijama (zapaljive tenosti: nafta i njeni derivati, otrovne ili korozivne materije: kiseline, baze... i sl.) za koje vae posebni uslovi uvanja, manipulacije i transporta, koji imaju za cilj minimizaciju rizika od pojave akcidenata sa neeljenim posledicama. Oigledan primer, koji najreitije govori u prilog da tene robe po pravilu pripadaju kategoriji opasnih materija, predstavljaju derivati nafte koji predstavljaju jednu od, u odnosu na koliinu i zastupljenost, najmasovnijih tenih roba, koja uz to poseduje izraenu poarnu opasnost.
4
2.5.4. Gasovita roba
Robe u gasovitom agregatnom stanju - gasovi, s obzirom na malu gustinu, u procesima skladištenja, pretovara i transporta pojavljuju se uvek u nekom od sledeih oblika: komprimovani, utenjeni ili smrznuti gasovi, sa ciljem da se time povea koliina gasa u jedinici zapremine, a time omogui racionalnije korišenje ovih materija. Slino tenim robama, s obzirom da je i kod ovog pojavnog oblika re o fluidima, tehnologija realizacije kako skladišnih, tako i procesa transporta i pretovara je specifina i podrazumeva primenu specijalizovanih sistema i opreme. Meutim, za razliku od tenih roba koje, iako najveim delom jesu, ne pripadaju baš sve kategoriji opasnih materija, gasovite robe se uvek svrstavaju u kategoriju opasnih. Takav tretman posledica je prethodno ve iznete injenice da se gasovite robe u prometu sreu iskljuivo kao komprimovane, utenjene ili smrznute.
2.6. PAKOVANJE ROBA
ovek je u razmeni dobara uvek teio neem novom, sve dok nije došao do današnje savremene distribucije roba. Traio je rešenja koja e mu olakšati dostavu i prodaju proizvoda i unaprediti tehnologiju rukovanja, transporta i skladištenja, naine izlaganja proizvoda u trgovini i dr. Sve ovo je uslovilo nastanak ambalae i pakovanja. Razvoj ambalae i tehnologije pakovanja uslovljen je i uzajamno povezan sa razvojem sistema distribucije dobara. Distribucija proizvoda poinje i završava se pakovanjem i raspakivanjem.
U principu, u procesima distribucije sreu se tri vrste ambalae: - potrošaka ambalaa, - komercijalnaambalaa, - transportnaambalaa.
Potrošaka ambalaa ima funkciju da uoblii jedinicu proizvoda na nain da ona odgovara elji kupca po koliini koju kupuje, po izgledu i da mu bude pogodna za prenošenje i uvanje do konane potrošnje. Dizajn ove ambalae mora biti takav da kupac uoi robu, dobije elju za kupovinom i da mu pri tome ambalaa obezbedi za njega sve relevantne informacije. Komercijalna ambalaa prvenstveno ima za cilj da formira i uoblii jedinicu pogodnu za izlaganje u prodaji uz izuzetno naglašen marketinški pristup njenom oblikovanju. Vrlo esto se potrošaka i komercijalna ambalaa meusobno ne razlikuju. Uvek je tako ako je upakovana jedinica proizvoda dovoljno velika da se kao takva moe i izloiti u prodaju.
Suprotno potrošakoj i komercijalnoj ambalai, transportna ambalaa ima za cilj ostvarenje jedinice pakovanja, pri emu su naglašene zaštitna i informaciona funkcija koje su od najveeg znaaja za operacije kojima e jedinica pakovanja biti izloena u procesu distribucije. Strogo odreena granica izmeu ova tri tipa ambalae i ne postoji. Postoje proizvodi kod kojih nema razlike izmeu potrošake, komercijalne i transportne ambalae. Takav je sluaj sa vreama za veštako ubrivo, cement, veim kutijama za boju i slino.
Tipini oblici ambalae mogu biti: sanduci, bale, burad, vree, kese, boce, staklenke (tegle), konzerve, aerosol, tube, folije i dr. Za izradu ambalae koriste se razliiti materijali: papir, metal, drvo, staklo, tekstil, plastika, alu-folija, plastina folija i dr. Takoe, ambalaa moe biti od kombinacije razliitih materijala (kompleksna ambalaa). Pri ambalairanju pojedinih vrsta robe koriste se i neki drugi pomoni materijali (kao trake i sl.) ijom primenom se dobijaju buntovi ili bale. 3. INTEGRALNI TRANSPORT 3.1. OSNOVNI POJMOVI Predstavnici saobraajne nauke i saobraajne prakse smatraju da integralni transport predstavlja jednu od najznaajnijih novina i dostignua u oblasti transporta u poslednjim decenijama.
Danas se, u veem ili manjem obimu, primenjuju razliite tehnologije transporta u ijoj realizaciji uestvuju transportna sredstva više vidova saobraaja primenom iste tovarne jedinice. One se zajedniki zovu tehnologije integralnog transporta i predstavljaju za odreene vrste transporta nove, najprogresivnije transportne tehnologije.
injenica da transport direktno utie na konkurentnu sposobnost privrede namee intenzivni razvoj infrastrukture, transportnih sredstava i tehnologija. U takvim okolnostima ocenjuje se da integralni transport predstavlja izuzetno vano dostignue u poslednjim decenijama.
Integralni transportni sistemi, sa stanovišta jedinstvene celine, dele se na tri osnovna sistema i to:
- integralni transport je nain transportne manipulacije pri emu se roba ne tovari neposredno na transportno sredstvo nego se slae na palete ili na kontenere, tako da oni zajedno sa robom postaju teret koji efikasno i racionalno mogu preuzeti sredstva svih oblika transporta. To znai da je integralni transport takva tehnologija kojom se umetanjem pomonih sredstava izmeu tereta i transportnog sredstva teret ukrupnjava i omoguuje korišenje mehanizacije tako da se bez kontakta sa robom ona transportuje "od vrata do vrata".
5
- multimodalni transport je tehnologija kojom se u prevozu robe istovremeno koriste dva savremena i odgovarajua transportna sredstva, pri emu prvo transportno sredstvo zajedno sa teretom postaje teret za drugo transportno sredstvo, uz uslov da se transportni proces odvija izmeu dve drave.
- kombinovani transport je nain prevoza robe kojim se u jednom transportnom lancu od mesta proizvodnje do mesta potrošnje, kombinovano, koriste najmanje dve vrste prevoznih sredstava.
Tovarne jedinice integralnog transporta su: - palete; - mali konteneri; - srednji konteneri; - veliki konteneri (transkonteneri); - kompletna vozila drumska i eleznika vozila ili bare renog teretnog saobraaj a ili samo pojedini delovi
vozila (sedlaste prikolice) i izmenjivi transportni sudovi. Osnovni cilj integralnog transporta nije samo ušteda u vremenu i troškovima prevoza, ve, pre svega, racionalizacija celokupnog sistema distribucije robe. Poseban cilj integralnog transporta jeste realizacija transportnog lanca od proizvoaa do potrošaa. Pod pojmom »transportni l a n a c « podrazumeva se niz uzastopnih tehnikih, tehnoloških, organizacionih i drugih meusobno povezanih i sinhronizovanih postupaka, u okviru kojih se vrši premeštanje materijalnih dobara od izvora do cilja (ponora), primenom odgovarajuih tovarnih jedinica. esto se koristi i defmicija: Pod transportnim lancem se podrazumeva celokupnost svih unutrašnjih i spoljnih operacija kojima se moraju podvrgnuti sirovine, poluproizvodi i gotovi proizvodi pri donošenju, preradi i montai, pakovanju i transportu do mesta prodaje i potranje ako se pri tom koriste tovarne jedinice istih, odnosno standardizovanih dimenzija i nosivosti. Transportni lanac se ostvaruje na konkretnim relacijama i za konkretnu robu:
• formiranjem (sastavljanjem) tovarnih jedinica; • mehanizovanim pretovarom tovarnih jedinica sa jednog transportnog sredstva na drugo; • integrisanjem tovarnih jedinica spoljnjeg transporta u protok materijala industrijskog transporta i
skladištenja, i obratno; • primenom organizacionih mera, kao i sistema informisanja i upravljanja, u cilju meusobnog
povezivanja i optimizacije pojedinih procesa operacija i postupaka na itavom putu kretanja robe. Pod pojmom »tovarna j e d i n i c a « podrazumeva se objedinjavanje robe koja se prenosi pomou prenosnog odnosno transportnog sredstva kod kojeg se od veeg broja manje komadne robe, zajedno sa pomonim prenosnim odnosno transportnim sredstvom obrazuje jedinstvena tovarna jedinica. 3.2. OSNOVNA OBELEJA INTEGRALNIH TRANSPORTNIH SISTEMA I n t e g r a l n i t r a n s p o r t realizuje sledee tehnološke funkcije:
• sakuplja robu i formira razliite tovarne jedinice; • obezbeuje mehanizovan, odnosno automatizovan pretovar robe u skladištu, izmeu skladišta i transportnih
sredstava, kao i izmeu transportnih sredstava; • realizuje neprekidne transportne lance od pošiljaoca do primaoca bez ikakve diferencijacije izmeu
industrijskog i spoljnog transporta; • za svaku deonicu prevoza obezbeuje odgovarajua transportna sredstva.
Sve vea potreba za sirovinama i energijom, kao i koncentracija proizvodnje uslovljavaju uvoenje i primenu ekonominijih transportnih metoda i sistema. Poslednjih decenija razvijaju se novi transportni sistemi velikih kapaciteta i razliitih tehnologija, koji u odnosu na klasina transportna sredstva unose u transportnu tehniku i tehnologiju znaajne strukturalne izmene. Nove transportne sisteme u sve veoj meri i sve više karakteriše tehnika i tehnologija neprekidnog transporta, koja se ostvaruje u vidu kombinovanog integralnog transporta, kojim se upravlja pomou elektronskih raunara za obradu podataka (EOP). Napori za iznalaenje alternative za klasina transportna sredstva i tehnologije usmereni su na iznalaenje takvog transportnog sredstva koje e, zbog neophodnosti povezivanja sa postojeim linijskim transportnim sistemima za opsluivanje površina, morati da ispuni ove osnovne zahteve:
• realizacija integralnog - kombinovanog transporta i eventualnu podelu velikih transportnih jedinica na manje;
• realizaciju kratkih vremena za otpremu, dostavu i pretovar; • realizaciju automatskog formiranja tovarnih jedinica i automatskog upravljanja tovarnim jedinicama; • realizaciju razliitih mogunosti za prevoz robe kako u vrstom, tekuem i gasovitom stanju, tako i za
prevoz denane robe, robe u rasutom stanju, paleta i kontenera; • realizaciju što potpunijeg tehnološkog povezivanja i ispreplitanja spoljnih transportnih sistema sa
sistemima industrijskog transporta. Sve vee tehnološko povezivanje tokova robe razliitih transportnih sistema spoljnog i industrijskog transporta, kao i tokova pomorskog, vazdušnog, eleznikog, drumskog i renog transporta, nuno zahteva izgradnju i primenu novog, nadreenog transportnog sistema, koji e obuhvatiti kako postojee tako i budue ekonomine transportne
6
sisteme. Prema tome, jedan ovakav novi transportni sistem mora obezbeivati neophodne preduslove za neometano povezivanje sa postojeim transportnim sistemima kao što su elezniki, reni i drumski teretni transportni sistem, kao i povezivanje u transportni lanac. Ovo podrazumeva da se tehnologije integralnih sistema transporta redovno razvijaju i realizuju paralelno sa klasinim tehnologijama transporta. Transport robe e se ubudue sve više koncentrisati na odreenim deonicama tokova robe i time usloviti bitne izmene u sistemu skladištenja, pretovar, transport robe i informatiku. Zbog ovakvih tendencija u razvoju transporta izvršene su, u poslednjim decenijama, znaajne strukturalne izmene na podruju pomorskih luka, terminala za pretovar tovarnih jedinica integralnog transporta, kao i na podruju postojeih transportnih sistema. Progresivno poveanje obima razmene sirovina i robe, a s tim u vezi i progresivno poveanje obima transporta, uslovilo je takoe prestrukturisanje transportnih sistema. Proširenje industrijskih grana unutar privrednih regiona, koji su meusobno sve više povezani, ukazuje na neophodnost nove organizacije pretovarnih procesa kako pomorskih luka tako i njihovog zalea kao realizaciju itavog sistema za savlaivanje tokova robe. Ovakav razvoj e uslovljavati prestrukturisanje veoma razgranatih malih ili veih pretovarnih mesta u pomorskim lukama i u njihovom zaleu. Za uspešnu realizaciju ovih planova neophodno je poznavanje zahteva mogunosti razvoja savremene tehnologije i tehnike za realizaciju robnih tokova. Robne tokove karakterišu koliine tereta u tonama, kubnim metrima ili komadima koji se premeštaju u odreenom vremenskom periodu na datom pravcu ili na punktu. Prema karakteru premeštanja robni tokovi se dele na spoljne i unutrašnje. Spoljni tokovi se ostvaruju magistralnim, javnim, ili spoljnim industrijski, transportom - dovoz tereta okji pristiu spolja (robni tokovi prijema) i odvoz (robni tokovi otpreme). Zbir spoljnih tokova, tj. koliina primljenih i otpremljenih tona tereta u jedinici vremena (godina, kvartal, mesec, dan) predstavlja spoljni promet tereta fabrike, aglomeracije, robnog centra, terminala i sl. Unutrašnjim tokovima pripadaju robni tokovi koji se ostvaruju meupogonskim industrijskim transportom, ili unutrašnje tehnološke celine, a njihov zbir ini unutrašnji robni promet fabrike, aglomeracije, robnog centra, terminala i sl.Drugim reima robni tokovi se realizuju u makrodistribuciji (spoljni) i mikrodistribuciji (unutrašnji). Nove tehnologije transporta robe uslovljavaju izmenu strukture u tehnici i tehnologiji protoka materijala. Osim toga, ove nove tehnologije lanano utiu na razvoj infrastrukture, a preko nje i na razvoj industrije i društva. Nema nikakve sumnje da se savremena privredna epoha zasniva na tehnikom progresu, koji je, pre svega, posledica dinaminog razvoja tehnologije proizvodnih postupaka i tehnologije transporta, i integracije ova dva tehnološka sistema. Poslednjih godina ogromne izmene u strukturi transportnih zahteva uslovile su razvoj velikih pomorskih plovnih jedinica u brodogradnji, dok su izmene strukture u tehnologiji transporta uslovile i izmenu postupaka u proizvodnim procesima privrede. Zato je i prisutno mišljenje da e uspon i pad industrijskih nacija zavisiti od toga koliko e one biti u stanju da što potpunije ispune zahteve savremenih tehnologija transporta i da blagovremeno iznalaze i primene rešenja koja e biti prilagoena novim potrebama. U ovim uslovima razvoj modernih transportnih sistema karakteriše sve vea integracija traišta nabavke i trišta prodaje u okviru svetske privrede. Sve vea koncentracija tokova robe, naroito na podruju industrijskih centara, uslovljava uvoenje i primenu novih transportnih tehnologija, (formiranje i razvoj robno-distributivnih centara i zona robnih terminala integralnog transporta i sl), koje e u dobroj meri zameniti postojee klasine transportne sisteme. 3.3.TRANSPORTNI LANAC Pod pojmom »transportni lanac« podrazumeva se niz uzastopnih tehnikih, tehnoloških, organizacionih i drugih medusobno povezanih i sinhronizovanih postupaka, u okviru kojih se vrši premeštanje materijalnih dobara od izvora do cilja (ponora), primenom odgovarajuih tovarnih jedinica. Transportni lanac je most koji spaja sva trišta od izvora sirovina do potrošnje i to je jedan od standardizovanih pojmova u svetu. Transportni lanac poinje još u samom procesu proizvodnje i tako ga treba posmatrati ( a ne na kapiji fabrike i ne na istovaru). Transport ne poinje na kapiji industrijskog kompleksa ve mnogo ranije. Transportni lanac ne predstavlja proizvoljno reanje TPS operacija ve niz svesno optimalno sinhronizovanih, meusobno vremenski usklaenih TPS operacija (TPS – transport – pretovar – skladištenje) Jedan transportni lanac se sastoji od više faza. F1 F2 F3 ... Fn
Faze mogu biti (F1,F2,F3...): pakovanje ili ukrupljavanje, meuskladištenje, prevoz sredstvima industrijskog transporta, skladištenje, realizacija porudbine, sortiranje, priprema za otpremu (pakovanje i ukrupnjavanje) , prevoz
7
do fronta pretovara, utovar u sredstva spoljnjeg transporta, prevoz do korisnika i terminala,pretovar i zadravanje u terminalu, skladištenje,... Faza skladištenja i zaliha najviše zadrava robu i vezuje kapital. Treba je izbei jer se sve to plaa, kao i ostale faze zastoja i ekanja. Uvek treba postaviti pitanje: da li te faze i aktivnosti treba da postoje? Svaka faza ima svoje pod faze. Neke faze je mogue raditi paralelno a neke se rade po odreenom redosledu. Svaka faza moe biti mesto nastanka tehnoloških rezervi ( u industriji je samo 10% obuhvaeno drugim delatnostima, sve ostalo je u domenu logistikih procesa). Transportni lanci se dele na:
1. jednolane: nema prekida transporta, direktni transport, bez skladištenja transportnih sredstava 2. višelane: prekida se transport, više lanova u transportnom lancu, dolazi do kombinovanog transporta,
dolazi do skladištenja transportnih sredstava.Višelani se dalje dele : - lomljeni transport: skladište se transportni sudovi, više vidova saobraaja, dolazi do prekida,
pojavljuje se meufazno skladištenje, utovari, istovari i pretovari
- kombinovani transportni lanci (bez skladištenja transportnog suda): cela vozila, delovi vozila i konteneri
Osnovni cilj transportnih lanaca je izvršenje transportnih zadataka koje karakterišu sledea svojstva: 1. Kvalitet robe (postojanje odreene koliine za T, P, S) 2. Vremenska promena robe (postojanje odreenih vremenskih rokova) 3. Promena mesta robe (premeštaj mesta robe od mesta pojave do mesta njene potrebe) 4. Kriterijum optimalnosti (ukupni troškovi, utrošak vremena i sredstava za realizaciju TPS procesa mora
se minimizirati) Skladišta mogu biti poetak ili završetak transportnog lanca, ako se u njima vrši promena na robi (pakovanje, itd.) ili samo jedna karika u lancu ak se ne vrši promena na robi. Kriterijum ekonominosti transportnih lanaca-minimizacija vremena i troškova za njegovu realizaciju. 3.3.1. Osnovni zadaci standardizacije u transportnom lancu Dva osnovna zadatka:
1. Kompatibilnost svih elemenata u transportnom lancu 2. Standardizaciju moguih rešenja tehnoloških celina. Standardizacija obuhvata podruja:
1. Tovarnih jedinica a) dimenzije i teine b) zahteve i ispitivanja c) manipulisanje i obeleavanje
2. Transportnih i pretovarnih sredstava: a) koje tovarne jedinice se mogu pretovariti b) brzina pretovara c) potrebe u prostoru d) uslovi vidljivosti i preglednosti radnika za opsluivanje pretovarnih sredstava ili površina
3.3.2. Vremenska sinhronizacija tehnologije rada uesnika u TL Korisnici transporta trae redovnu, tanu i pouzdanu realizaciju transporta. Sa poveanjem vrednosti robe raste i znaaj brzine transporta (dostave), kao vane komponente usluge, dok sa smanjenjem vrednosti robe raste znaaj cecne transporta kao najvanijeg parametra konkurencije na trištu. Integralni transport kao programirani transportni lanac uslovljen je tanim usaglašavanjem vremena transporta svih uesnika u lancu. Odstupanje od redova vonje (reni, elezniki, pomorski) vodi neredovnim isporukama-stvaranje zastoja i uskih grla. Reni transport-najmanji stepen pouzdanosti eleznica-najvei stepen pouzdanosti i redovitosti-veliki uticaj ima zadravanje prilikom carinskih formalnosti. Drumski transport-uticajni faktori: opasnost od nezgoda, stepen pouzdanosti tehnikih sredstava, obuenosti osoblja, zadravanje na granici. 3.4. TEHNOLOŠKE REZERVE Integrisane logistike tehnologije se ne bi pojavile da se neko nije setio da izmeri, prorauna i prikae lanac transporta sa svim fazama i da svakoj fazi pridoda neki pokazatelj (vreme, trošak, šteta, kvalitet štete, opasnost,...). Razmišljanja o tehnološkim rezervama poinju od trenutka kada dolazi do rašlanjivanja i analize svih procesa u f-ji transportnih lanaca. Kod analize tehnoloških rezervi potrebno je:
- analizirati celokupan transportni proces i razdvojiti ga na delove - izvršiti identifikaciju pokazatelja transportnog procesa - utvrditi vrednost tih pokazatelja.
Indikatori (pokazatelji) preko kojih se posmatra sistem (indikatori tehnoloških rezervi) su sledei:
8
1. Nivo tehnologije. Svaka faza u lancu ima svoj nivo tehnologije koji moe biti runo, mehanizovano, automatizovano ili robotizovano. Sve faze u lancu proizvodnje treba da budu na istom nivou tehnologije. Tamo gde postoje velike razlike u tehnikom nivou postoje tehnološke rezerve. Najvei problem je sa runim operacijama kod pretovara, sortiranja, istovara,.. 2. Vremenska struktura transportnog lanca. Bitna je iz dva razloga:
- svako zadravanje u transportu vezuje kapital i taj kapital je vezan i u robi koja se nalazi u procesima obrta kapitala i u sredstvima (kamionima).
- direktno utie na kapacitet sistema koji realizuje transportni zadatak U industrijskoj logistici do 97% vremena roba provodi u procesima manipulacije (utovar, istovar, pretovar), a samo 3% u stvaranju tj procesu proizvodnje. Neke operacije u transportnim lancima traju nekoliko minuta, neke nekoliko sati a neke nekoliko dana. Operacije koje traju nekoliko dana treba eliminisati ali ne poveavanjem brzine vonje kao što se to ranije radilo. Klasian istovar robe u pomorskom saobraaju traje 72 h, a kontejnerski brod se istovari za 6-8 h. Primer: fabrika cementa - ekanje na utovar 14 h, utovar 0.5 h, prevoz 3-5 h, ekanje na istovar i istovar 5 h. Ovo se rešilo tako što je sagraeno skladište na mestu utovara. 3. Brzina dostave robe je u f-ji rastojanja i vremena o obuhvata sve operacije od momenta poetka utovara do momenta istovara tj završetka dostave robe. V=L/T ; T=ti ; V=f (rastojanja L, tehnike i komercijalne brzine, broja usputnih stanica, tehnologije rada, organizacije, informatike) Ova brzina iznosi: u drumskom 14km/h, eleznikom 4km/h, vodnom 2km/h. 4. Stepen primene informacionog sistema u transportnim (logistikim) procesima. Mora se poi od toga da je svaka faza bitna i od toga koliko je svaka faza bitna za realizaciju svake od faza.Sve prethodne faze se moraju proi i iz njih se dobijaju informacije za naredne-sledee faze. Tei se realizaciji robnih i informacionih tokova bez papira (npr. im kasirka pree skenerom preko proizvoda onaj u skladištu to vidi i odmah planira naredne isporuke toj prodavnici). 5. Vremenska usklaenost robnog i informacionog toka. Informacija mora da ide pre robe, ili u najgorem sluaju zajedno sa robom (istovremeno), ali nikako posle robe (što je veoma est sluaj). 6. Struktura troškova logistike. Svaka faza u logistikim procesima povlai za sobom trošak. Potrebno je svakodnevno analizirati te troškove, utvrivati ih i pratiti. Troškovi zaliha i skladištenja su meu najveim troškovima. Posebno kod sklapanja poslova postoje franko skladište, franko istovar, ...(ovde je niz operacija dat u jednoj ceni). 7. Ueše transportnih (logistikih) troškova u ukupnim troškovima reprodukcionog procesa. Logistiki troškovi u nekim zemljama dostiu i do 40%, dok su u razvijenim zemljama oko 4-6 %. Kod nas su 10 – 20%. 8.Troškovi ošteenja robe u transportu. Vezuju se za loše tehnologije pakovanja, poruivanja, sortiranja, pretovara,... mogu dovesti do troška. 9. Troškovi zastoja proizvodnog procesa zbog zastoja u transportu.To je na neki nain garancija isporuke, nismo više u mogunosti da ne znamo kad se isporuuje. Skladišta imaju ulogu da sinhronizuju proces proizvodnje i transporta (zbog kapaciteta). Transport je sluajna veliina i da proizvodnja ne bi stala grade se skladišta koja nadomeštaju nedostatak kapaciteta u transportu. Skladišta svojom gradnjom izazivaju troškove, odnosno podiu cenu proizvoda. Uzroci nastanka tehnoloških rezervi su nedostatci :
- kooperacije u lancima - integracije - koncentracije - novih tehnologija integralnog transporta - informatike - mehanizacije - logistike organizacije - strunjaka - strateški voene politike razvoja - istraivanja - trišne privrede
Primer: Struktura vremenskog procesa na eleznici u f-ji vaganja kola Kod nekih roba mora se vršiti merenje (rasuti tereti) zbog naplate i osovinskog optereenja. Kola se vagaju u poetnoj stanici. Nemaju sve stanice na mrei vagu pa se ide na usputnu stanicu koja ima vagu. Tehnološke operacije
9
kroz koje prolaze stanice mogu se podeliti u 6 grupa: operacije ekanja na poetak manipulacije, raniranje, vonja izmeu manipulativnih mesta, istovar pretega, vaganje kola i tariranje. Ako ne idu sva kola u isto mesto vrši se raniranje tj izdvajanje kola. Kod nas su uvoenjem 6 novih vaga na mrei ostvareni sledei efekti:
1. kolski park umanjen za 75 kola mogao je da ostvari isti transportni rad 2. ranirni rad umanjen az 70000 kol-operacija 3. broj postava i vonji u stanicama smanjen za 120000 kol-operacija
3.5. KORDINACIJA TRANSPORTA Jedinstveni (koordinisani) transport treba da ispuni sledee zahteve:
1. Da odgovara geografskim, provrednim i kulturnim uslovima kao i odbrani zemlje za koju je stvoren 2. Da bude prilagoen veliini i strukturi prevoza 3. Pojedine grupe prevoza treba da budu opremljene takvom infrastrukturom, voznim parkom i organizacijom
da mogu da ispune zadatke u okviru sistema 4. Integralne delove sistema usmeriti na izvršenje onim sredstvima koja imaju najviši stepen ekonomske
efikasnosti. Koordinacija u širem smislu znai da sredstva dodeljena saobraaju treba da budu rasporeena izmeu pojedinih saobraajnih grana na nain koji obezbeuje najbolji kvalitet usluge i da svaka grana koristi onaj deo ogranienih sredstava zajednice koji obezbeuje njenu optimalnu proizvodnju. Ciljevi koordinacije:
1. Formiranje jedinstvenog transportnog sistema zemlje 2. Usmeravanje investicija i ulaganja pojedinih vidova transporta 3. Optimalni razvoj transportnih sistema 4. Poveanje kvaliteta transportnih usluga 5. Minimalizacija troškova distribucije 6. Stvaranje uslova za uvoenje i primena savremenih tehnologija
Za razvoj koordinacione aktivnosti potrebno je imati u vidu: 1. Na kojem stepenu se ova aktivnost razvija 2. Vremenski period za koji se koordinacija rauna 3. Predmet koordinacije
Koordinacija saobraaja se deli:
1. Plansko-ekonomsku- planiranje robnih i putnikih prevoza i njihov raspored na svaki vid transporta. Ovde se podrazumeva utvrivanje i razrada:
a) stanja i strukture pojedinih vidova transporta b) jedinstvene metodološke osnove tarifnog sistema za svaki vid transporta c) unifikacija planskih i drugih pokazatelja
2. Tehnika koordinacija-obuhvata projektovanje pojedinih transportnih pravaca, njihove prevozne i propusne moi, itd. Podrazumeva usaglašavanje vidova transporta i korisnika transporta u cilju efikasnog korišenja U/I frontova, unifikaciju i standardizaciju U/I mašina itd.
3. Tehnološka koordinacija podrazumeva: a) Kompleksan sistem eksploatacije razliitih vidova transporta sa optimalnom organizacijom robnih
tokova b) Koordinacija rada raznih vidova transporta po zajednikom redu vonje c) Uvoenje jedinstvenih tehnoloških procesa rada u U/I punktovima d) Primena zajednikog informacionog sistema e) Koordinaciju robnih tokova razliitih vidova transporta f) Organizacija transportnih procesa od vrata do vrata
4. Organizaciona koordinacija-odnosi se na mere dravnih organa, zakonodavne akte u vezi sa pojedinim vidovima transporta
5. Pravna koordinacija-odnosi se na usavršavanje zakonodavstva kojim se reguliše proces prevoza i obaveze 3.6. KOOPERACIJA TRANSPORTA Cilj razvoja je objedinjavanje prednosti razliitih vidova transporta. To se ogleda u smanjenju troškova distribucije robe. Moe biti:
1. Prosta kooperacija - svaki uesnik radi sve operacije neophodne da se napravi proizvod. 2. Sloena kooperacija - izvršena podela rada, uesnici se specijalizuju. Ona je prisutna u transportu.
Cilj koperacije je racionalniji proces transporta gde se usluge transporta realizuju sa najmanje dva uesnika (transportni lanac). Partneri u kooperaciji su svi vidovi transporta. Za šest vidova saobraaja postoji petnaest mogunosti kooperacije. Razvoj transporta zavisi od niza ekonomskih i tehnikih faktora. Prednosti optimizacije transporta uvoenjem mehanizacije i automatizacije ogleda se u:
1. Ekonomskim efektima na U/I radovima
10
2. Vremenskom efektu 3. Oslobaanjem fizikog rada primenom ukrupljenih tovarnih jedinica-humanizacija 4. Ubrzavanje manipulisanja robom u skladištu.
4. TOVARNE JEDINICE Prednosti koje nastaju primenom mehanizacije i automatizacije manipulisanja i transporta robe ogledaju se u:
1. Ekonomskim efektima na U/I i pretovaru 2. Vremenskom efektu na U/I i pretovarru 3. Oslobaaju fizikog rada primenom ukrupljanih tovarnih jedinica 4. Ubrzavanju manipulisanja robom u skladišnom prostoru.
Tovarno manipulativna jedinica predstavlja povezan tovar odgovarajuih dimenzija i teine, koja se naješe, ali ne i nuno, sastavlja od veeg broja tovara manjih dimenzija i manje teine i kod svih operacija prevoza sadri karakteristiku permanentnosti. Osnovna svojstva koja treba da sadri svaka tovarna jedonica su:
1. Svojstvo sastavljanja 2. Povezanosti 3. Odgovarajue dimenzije i teine 4. Permanentnosti
Osnovni tehniki zahtevi kojima mora odgovarati jedan povezan sistem tovarnih jedinica su:
1. Dimenzije tovarne jedinice moraju se uskladiti sa tovarnim profilom razliitih transportnih sredstava 2. Uskladiti tovarne jedinice i njene delove da bi se omoguilo racionalno sprovoenje postupaka kod
funkcionalnih izmena tovara 3. Dimenzije tovarnih jedinica treba da omogue prevoz sredstvima svih vrsta transporta. Osnovu za tovarnu
jedinicu ini najmanji tovarni profil. Suština tehnološke funkcije i znaaj tovarno-manipulativnih jedinica ogleda se u sledeem:
1. Homogenosti tovara 2. Zamenom unutrašnjih troškova pakovanja spoljnjim smanjuju se ukupni troškovi pakovanja, a manji su i
rizici ošteenja robe 3. Korišenjem veih jedinica heterogena denana roba moe se manipulisati kao masovna roba 4. Tehnološki aspekt tovarnih jedinica mora biti dopunjen aspektom o masovnoj robi u ekonomskom smislu.
U procesu prevoza tereta u tovarnim jedinicama izdvajaju se tri sistema:
1. Manje tovarne jedinice (paketi i palete) 2. Vee tovarne jedinice (konteneri i cela vozila) 3. Izmenjivi transportni sudovi
4.1. OSNOVE PALETIZACIJE Pod sistemom paletizacije podrazumeva se skup tehnikih sredstava, ureaja ili pomagala potrebnih za manipulisanje, prevoz, skladištenje i izlaganje proizvoda u trgovini, a moe se upotrebiti u industrijskom i spoljnom transportu. Tehniku bazu sistema paletizacije ine viljuškari i palete. Paleta kao pomono sredstvo predstavlja najmanju univerzalnu tovarnu jedinicu integralnog transporta.
Paleta kao pomono prenosno sredstvo, omoguava obrazovanje unificiranih tovarnih, transportnih, skladišnih i prodajnih jedinica i time primenu visokoproizvodne mehanizacije (viljuškara) za njihovo manipulisanje. Formiranje tovarnih jedinica predstavlja uslov za obrazovanje i realizaciju transportnog lanca od proizvoaa do potrošaa proizvedenih dobara. Kao pomono sredstvo integralnog transporta, paleta ne obezbeuje samo efikasnu i racionalnu vezu izmeu nosilaca transporta, ve predstavlja, takoe, posebnu tovarnu jedinicu, koja je sastavni deo transportnog lanca od skladišta proizvoaa do skladišta za distribuciju robe, tj. transportnog lanca od proizvoaa do potrošaa.
Manipulacija, prevoenje i skladištenje proizvoda moe se realizovati paletama i sistemom paletizacije na relaciji:
• pakovanje proizvoda - skladištenje; • proizvodnja - raspodela - potrošnja; • pretovar proizvoda iz vozila u vozilo, iz skladišta na vozilo i obratno, • i iz skladišta na mesto prodaje; • transport razliitim prevoznim sredstvima.
U svetu danas se primenjuju razliite vrste paleta, koje se razlikuju prema obliku, dimenzijama, nameni i ostalim tehniko-eksploatacionim karakteristikama, ali po obliku postoje tri osnovne vrste paleta, i to:
• ravne palete (bez nadgradnje), • boks-palete i • stubne palete.
11
4.2. Dvoulazna paleta sa ojaanim podom
Boks-palete i stubne palete su palete sa nadgradnjom. Inae, palete se izrauju od razliitih materijala: drveta, metala, plastine mase, valovitog kartona, lepenke, preraenih otpadnih materijala ili od kombinacije više razliitih materijala, a mogu biti izraene kao obine podloge, kao boks-palete ili posebne izrade s obzirom na svoju namenu u transportu, skladištenju ili pri izlaganju proizvoda na mestu prodaje. 4.1.1. RAVNE PALETE Ravna paleta je ravna (naješe drvena) podloga sa ili bez noica, na koju se slau pojedini komadi robe u cilju realizacije jedinstvene tovarne jedinice kojom se moe lako i brzo manipulisati pomou viljuškara.
Veina evropskih zemalja, kao i srpske eleznice (JUS D.F. 8020) i Jugoslovenski zavod za standardizaciju (JUS Z.M1.020), usvojili su paletu 800 x 1200 mm (s.
Osim drvenih ravnih paleta dimenzija 800 x 1200 mm, u eksploataciji se nalaze i ravne drvene palete sledeih dimenzija:
• 800 mm x 1000 mm • 1000 mm x 1000 mm • 1200 mm x 1600 mm • 1200 mm x 1800 mm.
Sve ravne drvene palete sa napred navedenim dimenzijama usvojila je Meunarodna organizacija ISO. Ipak se u svetu najviše koriste ravne drvene palete dimenzija 800 x 1200 mm (oko 80% od ukupnog obima paleta), a zatim palete dimenzija 1000 x 1200 mm. S obzirom na mogunosti zahvatanja i primene, ravne drvene palete se rašlanjuju na palete sa:
• jednim otvorom i dva ulaza, • dva otvora i etiri ulaza, • jednom noseom površinom, • dve nosee površine i na • specijalne ravne drvene palete.
Na slici 4.1. prikazana je ravna dvoulazna paleta sa jednim podom od kombinacije tvrdog i mekog drveta iji donji deo ine tri klizaa. Kod robe osetljive na pritisak srednji kliza se moe proširiti. Na slici 4.2. je slina paleta, ali sa ojaanim podom. Dvoulazna paleta, koja se još naziva i paletom sa dvostrukim podom, prikazana je na slici 4.3. Manipulacija ovom paletom mogua je samo uz primenu viljuškara. esto upotrebljavana i slina dvoulaznoj je etvoroulazna ravna paleta (slika 4.4.), konstruisana kao paleta sa dvostrukim podom, odnosno kao paleta koja se moe okretati. Ovaj tip paleta ima potpuno ravne podne površine. Koristi se za paletizovan prevoz robe koja je osetljiva na pritisak.
etvoroulazna paleta, kod koje je prilaenje mogue sa sve etiri strane, nastala od dvoulazne, prikazana je na slici 4.4. Sva tri nosaa imaju udubljenja koja omoguavaju ulazak viljušaka viljuškara.
Slika 4.1. Dvoulazna paleta
4.4. etvoroulazna paleta 4.5. etvoroulazna paleta sa dvostrukim podom
12
Poseban oblik paleta koje se sve eše koriste u prevozu predstavljaju etvoroulazne ravne palete od elika sa klizaima (slika 4.6.). Imaju dimenzije 800 x 1200 mm i 1000 x 1200 mm, a opremljene su sa tri klizaa. Palete istog tipa dimenzija 800 x 1000 mm i 500 x 800 mm imaju po dvaklizaa.
4.2. BOKS-PALETE
Boks-paleta je paleta sa najmanje tri vertikalne pregrade. Ove pregrade mogu biti pune, sa otvorima ili rešetkama, fiksne, sloljive ili na rasklapanje. Boks-palete mogu, ali ne moraju, biti opremljene pokrivaima«.
Boks-palete se primenjuju za transport razliite vrste robe, kao što su srednji i mali delovi mašina, visokovredna neambalairana komadna roba, rasuta roba, neambalairana roba nepravilnog oblika koja se teško slae, kao i sva druga finija ambalairana roba koja se mora uvati od ošteenja. Konstrukcija sanduastih (boks) paleta je raznolika, sa tendencijom da se što bolje prilagodi vrstama robe za koje je namenjena, kao i lakšem slaganju i vaenju robe iz nje. Radi brzine utovara i istovara robe, kod sanduastih paleta s vrstim stranicama jedna od bonih stranica naješe ima trouglasti otvor.
4.2.1. Boks-palete za rasute terete i sitnije komade
Postoji mnogo vrsta i tipova boks-paleta. Mogu biti zatvorene i otvorene (sa poklopcem), sloljiveinarasklapanje.
Uglavnom postoje boks-palete sledeih dimenzija: • 800 x 1200 mm • 1000 x 1200 mm • 800 x 1000 mm.
U meunarodnom saobraaju upotrebljava se uglavnom standardna boks-paleta dimenzija 800 x 1200 mm, koju su prihvatile i uvele srpske eleznice, odnosno Jugoslovenski zavod za standardizaciju (JUS M.Z. 2.310).
Palete moraju da su otporne, tj. izraene od vrstog materijala, tako da mogu, kad su natovarene robom, da se podiu i premeštaju pomou viljuškara ili drugih ureaja za pretovar.
Konstrukcija sanduastih paleta široke primene treba da bude takva da se omogui njihovo slaganje po visini najmanje u etiri reda.
4.6. etvoroulazna paleta sa klizaima
4.7. Paleta sa branikom od elinih cevi
4.8. Paleta sa branikom od elinih cevi
4.9. Sanduasta boks paleta - metalna
13
Osnovno sredstvo mehanizacije za rukovanje paletama je viljuškar. Bez njega je nemogue zamisliti paletni sistem. Viljuškari izvršavaju tehnološke zahteve manipulisanja u industrijskom transportu, utovaru, istovaru, pretovaru i skladištenju. Viljuškar je mehanizovano manipulaciono sredstvo, snabdeveno specijalnim viljuškama, koje podilaze ispod palete ili podesnog komada nepaletizovane robe, podiui ga ili spuštajui, u cilju prenošenja sa jednog mesta na drugo radi uskladištenja, utovara, istovara ili pretovara.
Viljuškari se mogu podeliti na dve osnovne grupe: • runi viljuškari i • motorni viljuškari.
4.3.1. Runi viljuškari
Runi viljuškari su snabdeveni ureajima za mehaniko ili hidrauliko podizanje tereta. Hidraulinim ureajem, koji je ugraen u sam viljuškar, paleta se moe podii za 10 - 12 cm. Pomou fizike snage radnika vrši se prenos palete sa jednog na drugo mesto, odnosno utovar, istovar ili pretovar. Runi viljuškari mogu da budu i na elektrini, benzinski i dizel pogon (motorni runi viljuškari).
4.3.2. Motorni viljuškari Pomou motornog viljuškara paleta se moe podii u visinu od nekoliko metara u cilju smeštaja jedne na drugu u više redova, slaganja u regale skladišta ili prenošenja sa jednog na drugo mesto, kao i utovara, istovara ili pretovara. Motorni viljuškari rade na elektrini, benzinski i dizel pogon. 4.4. DODATNA OPREMA ZA PALETE Dimenzije i oblik utovarene robe na paleti treba da su takvi da se maksimalno iskoristi raspoloivi prostor i omogui lako manipulisanje. Tovarna jedinica formirana na paleti treba da ima što pravilniji oblik, po mogustvu paralelopipedan. Ovaj problem se esto rešava primenom boks i stubnih paleta. Meutim, kod formiranja tovarne jedinice na ravnoj paleti od ambalae, odnosno materijala cilindrinog i nepravilnog oblika, ovaj problem je veoma izraen.
Da bi se zadovoljili ovi zahtevi, razvijena je proizvodnja dodatne opreme za palete kao što su razne vrste paletnih nastavaka.
4.10. Motorni viljuškar
4.5. FORMIRANJE PALETNE JEDINICE
Obrazovanje paletnih jedinica je postupak kojim se omoguava odravanje kompaktnosti tovara meusobno i u odnosu na paletu kako bi se ouvao i odrao integritet tako formiranog tereta tokom daljeg rukovanja i transporta.
Postoji pet osnovnih metoda kojima se ostvaruje obrazovanje paletnih jedinica: • slaganjem: meusobnim ukrštanjem kutija ili vrea; • lepljenjem:vrelim rastvorom lepka, trakama ili samolepljivim trakama koje se koriste za povezivanje tovara
meusobno i u odnosu na paletu; • povezivanjem: konopcem, elinom icom, plastinim trakama omotava se tovar u vrst kompaktan teret na
paleti; • pakovanjem: drvenim ili metalnim sanducima, ianim korpama itd. • folijama: postavljaju se preko tovara i paleta.
4.11. Dodatna oprema za viljuškare
15
4.6. OBLIKOVANJE PALETNE JEDINICE Za oblikovanje paletizovanih jedinica najpogodnija je ambalaa prizmatinog oblika, sa dimenzijama koje
popunjavaju dopušteni prostor palete bez praznina. Ambalaa prizmatinog oblika stoji stabilno na paleti bez dodatnog osiguranja, dok roba nepravilnog oblika mora biti posebno osigurana. Ambalaa cilindrinog oblika mora biti povezana ili osigurana specijalnim podmetaima. Paleta ima svoj modul-sistem, koji nije ništa drugo nego deoba osnovne veliine - prepolovljene ili iz još manjih delova. Na primer, u trgovini, koja najviše koristi standardnu paletu 800 x 1200 mm, moduli ove palete i ambalae koji dolaze u obzir su veliine:
• 600 x 800 mm - dva komada na paleti 800 x 1200 mm,
• 400 x 600 mm – etiri komada na paleti, • 260 x 660 mm - šest komada na paleti, • 200 x 600 mm - osam komada na paleti, • 160 x 600 mm - deset komada na paleti, • 400 x 400 mm - šest komada na paleti, • 260 x 400 mm - devet komada na paleti.
To bi bili idealni moduli, koji bi se uklapali u raspoloivu površinu standardne palete 800 x 1200 mm, kao i njeni moduli na kojima bi se roba mogla izlagati na paletama ili kao ambalaa na policama, stalaama, vitrinama ili drugim sredstvima za
izlaganje proizvoda.
16
Moduli ove palete vae i za boks-palete, ali samo do odreenih veliina – do 300 x 400 mm. To znai da bi još moglo biti malih boks-paleta: 600 x 800 mm (koja se najviše upotrebljava) i 400 x 600 mm.
Modul-sistem zahteva da: • izmeu pojedinih stepena grupisanja postoji takav odnos koji • grupisanjem ili rastavljanjem postojeih omoguava stvaranje • novih stepena ovih odnosa; • svaki stepen ukrupnjavanja predstavlja sadrinu za naredni, • a transportni sud za prethodni stepen; • idealna tovarna jedinica zadovoljava uslov da je istovremeno: • jedinica proizvoda = jedinici skladištenja = jedinici transporta = jedinici pretovara = jedinici prodaje =
logistikoj jedinici. 4.7. ZNAAJ PALETIZACIJE Zahtevi privrede za veim kvalitetom transportne usluge nameu, istovremeno, i mnogobrojne probleme vezane za neophodnost snienja troškova u sferi distribucije dobara. To primorava privredu da u veoj meri nego do sada pristupa izuavanju i istraivanju najpovoljnijih oblika tehnologije u oblasti distribucije robe, u cilju realizacije postojeih mogunosti za racionalizaciju i ostvarivanje ušteda. Pakovanje, skladištenje i transport su inioci koji znatno utiu na ukupne troškove proizvodnje. Proizvodna preduzea oekuju od nosilaca transporta da im obezbede paket usluga koje e obuhvatiti celokupno podruje manipulisanja, skladištenja i transporta od tekue proizvodne trake do skladištatrgovinskog preduzea, prodavnice ili samousluge.
Osnovne prednosti paletizacije u sistemu distribucije proizvoda su: • ekonominije poslovanje svih oblika prevoza, pretovara • i skladištenja proizvoda; • maksimalno korišenje sredstava prevoza i skladištenja; • bolja funkcionalna iskorišenost i jeftinije opremanje • prodajnog prostora trgovine; • vea produktivnost rada i bolja organizacija u sistemu distribucije; • vea brzina obavljanja svih radnih procesa u sistemu distribucije, • dopreme i otpreme, prevoza na putu proizvoda od proizvodnje do potrošnje; • kvalitetnije rukovanje, uvanje i odravanje proizvoda; • nii troškovi poslovanja, vea konkurentnost trgovine na trištu; • bolji uslovi prezentacije proizvoda na mestu prodaje.
4.7.1. Rukovanje paletama
Roba upakovana i stavljena na paletu u proizvodnji ini sa njom kompaktnu tovarnu jedinicu na itavom lancu distribucije do njenog skidanja sa palete na mestu i u asu prodaje ili upotrebe proizvoda. Tako se paleta koristi u toku celoga ciklusa distribucije proizvoda i podjednako je znaajna u svim njegovim fazama do mesta prodaje:
• u proizvodnji, • u prevozu i manipulisanju (rukovanju), • u skladištenju, • u prodajnom prostoru, • kod kupca na mestu potrošnje.
Manipulisanje (rukovanje) paletama je vrlo jednostavno uz primenu sredstava kao što su viljuškari, elevatori, razna kolica i sl. U svim fazama rukuje se iskljuivo paletom. Osnovni zadaci paletizacije u distribuciji proizvoda su:
• da unapredi i uprosti distribuciju proizvoda; • da skrati lanac distribucije, • da povea produktivnost i stvori bolje uslove rada; • da pojednostavi rukovanje, prevoz, skladištenje i izlaganje proizvoda; • da stvori uslove za racionalnije i ekonominije poslovanje svih uesnika u lancu distribucije proizvoda; • da se maksimalno iskoriste raspoloivi prostori u toku ciklusa distribucije; • da rukovanje paletama bude jednostavno i praktino, uz minimalni pretovar i manipulisanje.
U distribuciji proizvoda palete se prevoze svim vidovima saobraaja, odnosno svim vrstama transportnih sredstava kako u industrijskom, tako i u spoljnom (javnom) transportu, gde se rukovanje paletama koriste:
• elektrini i motorni viljuškari, • runi viljuškari za prevoz na ravnim površinama, • runa ili motorna i elektrina kolica, • runa ili motorna i elektrina dizalica.
Upotreba navedenih sredstava omoguuje maksimalno iskorišenje paleta pri pretovaru, transportu, skladištenju i izlaganju proizvoda, kao i najpovoljnije rukovanje paletama uz najveu moguu sigurnost, ime se i troškovi manipulacije robom svode na najmanje mogue. Ista sredstva omoguuju upotrebu paleta i u izlaganju proizvoda na mestu prodaje, pa njihov znaaj u distribuciji dolazijošvišedoizraaja.
17
4.7.2. Skladištenje i prevoz paleta
U skladištima se proizvodi, po pravilu, redovno slau na palete, i to tako da se ista vrsta proizvoda slae na jedno mesto, tj. na površinu odreenu za taj proizvod. Izmeu redova paleta mora se ostaviti prostor za prolaz viljuškara, što vai kad skladište ima stalae na koje se slau palete. U skladištima koja imaju stalae palete se obavezno stavljaju u prostore za slaganje prema vrstama i trajnosti proizvoda, kao i prema redosledu odnošenja proizvoda iz skladišta, itd. Ako se na istu stalau slae više paleta treba ih sloiti tako da prvo bude skinuta sa stalae paleta koja je prva i stavljena, tj. pri slaganju se mora poštovati pravilo »first in - first out« (prvi ušao - prvi izašao). Palete se u prevozu transportnim sredstvima moraju smestiti tako:
• da su uvršene na vozilu kako se na njima ne bi oštetili proizvodi; • da prostor prevoznog sredstva bude najbolje iskorišen i po površini i po visini; • da pri slaganju budu smeštene po vrstama proizvoda i njihovim gabaritima; • da se slau u više redova (po visini), s tim da dole uvek budu one ravnih površina; • da se mogu brzo utovariti i istovariti; • da se u meuprostore, ako ih bude, smeste tzv. vazdušni jastuci, prazne palete, ili da se uvrste kako u
prevozu ne bi bilo prevrtanja, trenja i ošteenjaproizvoda. Kod skladištenja proizvoda na paletama treba nastojati:
• da se slaganjem paleta na paletu skladište što bolje iskoristi po visini, • da se u skladištima od njih mogu napraviti tzv. skladišni skupovi ili nizovi, rasporeeni prema vrstama
proizvoda koji su na njima.
4.7.3. Osnovne prednosti skladištenja i prevoza na paletama Za maksimalno korišenje paleta na putu od proizvoaa do kupca i od njega do novog kupca, kako unutar nacionalnih granica, tako i u meunarodnoj razmeni dobara, brine se Paletni pul. Za odreen broj primljenih punih paleta vraa se isti broj praznih i obratno. U distribuciji proizvoda paletu ine ekonominijom od obinog komadnog prevoza proizvoda sledee prednosti:
• umesto da se prenosi i pretovara više kutija, prenosi se i pretovaruje jedna paleta; • u sistemu distribucije proizvoda ostvaruje se bolja tehnologija i organizacija poslovanja; • prevoz i pretovar obavljaju se bre i kvalitetnije; • evidencija paleta i proizvoda na njima je lakša i jednostavnij
5. KONTENERI 5.1. OSNOVNI POJMOVI Transportna tehnologija prevoza i pretovara robe savremenim transportnim tehnologijama i u tom sklopu kontenerizacija kao podsistem integralnog transporta ima izuzetno dinamian uzlazni trend razvoja. Inae, kao što je poznato, kontener je jedan od najsavremenijih sudova, koji omoguava ukrupnjavanje tovara i odvaja robu od transportnog pretovarnog i prevoznog sredstva na celom transportnom putu od proizvoaa do potrošaa. To znai, da roba u kontakt dolazi samo dva puta i to pri utovaru (kod proizvoaa) i pri istovaru (kod potrošaa). Tako se obezbeuje da roba u kontenerima prilikom transporta, moe promeniti više transportnih sredstava, drava i kontinenata, a da se sa njom nema dodira. Ovo potvruje da je kontener bitna »karika« u integralnom transportu, sistemu koji omoguava najviši nivo efikasnosti, produktivnosti, kvaliteta, sigurnosti i racionalizacije transporta robe. Prema definiciji internacionalne organizacije za standardizaciju ISO, kontener se definiše kao metalna posuda za realizaciju transportno - pretovarno - skladišnih procesa koji ima zapreminu od najmanje 1m3 i koja ispunjava sledee uslove:
• jednostavan utovar i istovar, • da ima sve neophodne elemente koji obezbeuju brz, racionalan utovar, istovar i pretovar u realizaciji
transportnih lanaca, • da omogui tehniko - tehnološku integraciju prevoznih sredstava razliitih vidova transporta bez
intervencija na teretu, • da obezbedi veliki broj ciklusa
5.2. PODELA KONTENERA U zavisnosti od karakteristika koje se posmatraju, konteneri se mogu podeliti prema:
• nameni, • vrsti robe koja se u njima prevozi, • nosivosti, • vrsti materijala od kojeg su izgraeni, • vrsti konstrukcije, • mestu korišenja, • nainu prevoza,
18
• vrsti ureaja kojima su opremljeni u cilju obezbeenja uslova za prevoz odreenih vrsta robe, • podobnostima i mogunostima pretovara i sl.
Prema nameni konteneri se svrstavaju u dve glavne grupe, i to u univerzalne i specijalne kontenere. Univerzalni konteneri namenjeni su prvenstveno za prevoz robe pakovane u ambalau u kojoj robe izlaze iz proizvodnih pogona, odnosno za prevoz roba namenjenih za široku potrošnju. Konstruktivne karakteristike ovih kontenera su takve da obezbeuju uvanje, uredan i bezbedan utovar, istovar i prevoz robe. Takoe, obezbeena je i mogunost pretovara univerzalnog kontenera sa transportnog sredstva jednog na transportno sredstvo drugog vida transporta. Univerzalni konteneri mogu se upotrebljavati za raznovrsnu kolsku i denanu robu koja ne zahteva preduzimanje posebnih mera kod prevoza. Zbog toga se upotrebom ovih kontenera moe ostvariti visok stepen ekonominosti jer se mogu koristiti u oba smera vonje. Specijalni konteneri namenjeni su za prevoz jedne ili nekoliko istovrsnih roba za koje se moraju obezbediti posebni uslovi prevoza, kao što su npr. mineralna ubriva, cement, prehrambeni proizvodi, staklo, itd. U poslednje vreme se u sve veoj meri primenjuju specijalni konteneri za prevoz robe koja zahteva posebnu zaštitu pri prevozu: zrnaste robe, robe u rasutom stanju, tenosti i sl. Vrsta robe predstavlja bitan faktor koji utie na podelu kontenera.
Prema vrstama i karakteristikama robe konteneri se dele na: • kontenere za prevoz komadne robe, • kontenere za prevoz robe u rasutom stanju i • kontenere za prevoz tenosti.
Za prevoz komadne robe upotrebljavaju se sve vrste univerzalnih kontenera. Konteneri za prevoz robe u rasutom stanju kao što su pesak, cement, brašno, ito, so, soda i sl. sve se više primenjuju.
Tabela 5.1. Dimenzije kontenera
Za prevoz tenosti upotrebljava se više vrsta kontenera, na primer, konteneri za prevoz nafte i naftnih derivata, za prevoz vina, ulja, mleka i drugih tenosti. Nosivost kontenera predstavlja znaajan parametar za njegovu kategorizaciju i svrstavanje u odreene vrste standardizovanih tipova kontenera. Prema nosivosti konteneri se dele na: male, srednje i velike. Mali konteneri imaju zapreminu 1 - 3 m3, srednji od 3 - 10 m3, a veliki preko 10 m3. Prema vrsti materijala od kojih su izgraeni, konteneri mogu biti: drveni, metalni, gumeni, plastini, od raznih legura, smesa i sl. Prema mestu korišenja konteneri se dele na kontenere koji se upotrebljavaju samo za prevoze u jednoj zemlji (nacionalni prevoz) i u prevozima izmeu zemalja, pa i izmeu kontinenata. Prema nainu prevoenja konteneri se mogu podeliti na one koji se upotrebljavaju u direktnim i kombinovanim prevozima.
19
Prema vrsti ureaja kojima su opremljeni, konteneri u cilju obezbeenja uslova za prevoz odreene vrste robe, dele se na izotermike kontenere, sa agregatima na sopstveni pogon za rashlaivanje sa mogunošu sniavanja temperature termoregulacionim napravama pomou azota, vazduha i sl. Razliiti tipovi kontenera svrstani su u grupe prema sledeim principima: vrsti saobraaja, vrsti tereta i fizikim karakteristikama kontenera.
20
Konteneri za posebne terete (specijalni konteneri): • konteneri sa termikim karakteristikama, • konteneri – cisterne za tenost i gasove, • konteneri za suvi rasuti teret, • konteneri sa specijalnom namenom.
Prema klasifikaciji Meunarodne eleznike unije postoje tri osnovne vrste kontenera i to:
• mali konteneri, • srednji konteneri, • veliki konteneri.
Univerzalni konteneri Kontener za opštu upotrebu (JUS Z.M8.001) je potpuno zatvoren i nepropustljiv za prašinu i vodu. Ima krute nepokretne elemente: krov, bone zidove, eone strane i pod. Ovi konteneri imaju bar jednu od eonih strana sa vratima. Kontener ovog tipa je pogodan za prevoz i uvanje najvee mogue raznovrsnosti tereta. Najjednostavniji oblik ovog tipa kontenera Kontener za posebnu namenu je opšti izraz koji se primenjuje na sve univerzalne kontenere sa odreenim konstruktivnim karakteristikama. Karakteristike se odnose na olakšanje utovara i istovara tereta na drugi nain, umesto kroz eona vrata, ili za druge posebne namene, kao što je provetravanje. Zatvoren kontener sa provetravanjem je analogan konteneru za opštu upotrebu zatvorenog tipa, ali posebno konstruisan za terete koji zahtevaju prirodno ili mehaniko provetravanje. Otvoreni kontener (JUS Z.M8.001) je slian u svakom pogledu sa kontenerom za opštu upotrebu, sem što nema krut - nepokretan krov. Kontener - platforma sa otvorenim bonim stranama pripada grupi univerzalnih kontenera koji su, s jedne strane, bez krutih – nepokretnih bonih zidova ili odgovarajuih okvira (skeletne konstrukcije). Konteneri tipa platforme sa otvorenim bonim stranama i sa celokupnom nadgradnjom imaju trajno kruto privršenu konstrukciju, koja nosi poduno optereenje izmeu gornjih krajeva eonih strana. Konteneri za prevoz posebnih roba (specijalni konteneri) Ovo je opšti izraz, koji se primenjuje na one tipove kontenera koji su po konstrukciji namenjeni prvenstveno za prevoz posebnih vrsta tereta, a to su:
• konteneri sa termikim karakteristikama, • konteneri – cisterne za tenost i gasove, • konteneri za suvi rasuti teret, • konteneri za druge specijalne namene.
Kontener sa termikim karakteristikama (JUS Z.M8.002) ima izolovane zidove, vrata, pod i krov koji smanjuju stepen prelaza toplote izmeu spoljne sredine i unutrašnjosti kontenera. Kontener - cisterna za tenost i gasove (JUS Z.M8 003) sastoji se iz dva osnovna elementa cisterne ili cisterni i okvira. Konteneri za prevoz nafte i proizvoda od nafte transportuju se eleznicom, drumom ili vodom i opremljeni su specijalnim ureajima za punjenje i pranjenje
21
5.2.1. Mali konteneri, podela i namena
Mali konteneri su oni konteneri ija korisna zapremina iznosi od 1 m3 do 3 m3. Prema osnovnoj nameni i izvedbi, mali konteneri se dele na otvorene i zatvorene, sa ili bez organa za manipulisanje. Mali konteneri koji su opremljeni treim strojem sa etiri mala toka mogu se manipulisati na relativno malom prostoru bez primene pomonih sredstava i pretovarne mehanizacije.
Mali konteneri se dele uglavnom na sledee dve vrste: • obini konteneri, • specijalni konteneri.
Mali obini konteneri su zatvorenog tipa i primenjuju se za prevoz svih vrsta robe (konteneri za univerzalnu upotrebu). Mali obini konteneri uglavnom se upotrebljavaju za transport lomljive robe koja je osetljiva na vlagu. Praksa u svetu pokazuje da se u njima prevozi sledea roba: staklo i proizvodi od stakla, porcelan, keramika, posue, predmeti za domainstvo, ivotne namirnice, pia u posebnoj ili grupnoj ambalai, hartija svih vrsta, hemijski proizvodi, lekovi, aparati malih dimenzija, precizni instrumenti, elektrini materijal, tekstil svih vrsta, parfimerija, galanterija, rezervni delovi za automobile i poljoprivredne mašine. Mali specijalni konteneri su namenjeni za prevoz robe koja zahteva posebne uslove pri prevozu: zrnasta, tena, kvarljiva, prehrambena roba i dr. U svetu postoje mali specijalni konteneri-hladnjae za prevoz lako kvarljive robe, konteneri-cisterne za prevoz ulja, vina, mleka, kiselina i dr., konteneri za prevoz koncentrata rude od cinka, bakra i olova, za prevoz praškastih roba (cement, kalcijumova soda, superfosfat i dr.), konteneri za parafin, natrijumova jedinjenja i dr.
22
5.2.2. Srednji konteneri, podela i namena Srednjim kontenerima smatraju se konteneri korisne zapremine od 3 do 10 m3 i sa duinom manjom od 6 m. U ovu grupu ubrajaju se i takozvani »pa« - konteneri (pa - parrteur anemage). Pod pojmom »pa« – konteneri podrazumevaju se konteneri koji su opremljeni ureajima za manipulisanje (fiksnim tokovima) i koji se prevoze na specijalnim eleznikim kolima opremljenim ureajima za privršivanje ove vrste kontenera. Srednji konteneri se dele na obine (univerzalne) i na specijalne kontenere. Struktura transporta srednjih kontenera veoma je heterogena. Transport srednjim kontenerima izrazito je disperzivan. Ovom vrstom kontenera najviše se prevoze sirovine, minerali, graevinski materijal, kameni i mrki ugalj. Tehnologija manipulisanja i transporta srednjih kontenera znatno se razlikuje od tehnologije manipulisanja velikih kontenera i uglavnom se zasniva na primeni »pa«-sistema. Konteneri su opremljeni ureajima za kotrljanje (za horizontalni pretovar) ili ureajima za vertikalni pretovar. Srednji konteneri se prevoze, a u drumskom dopremno-otpremnom transportu na specijalnim vozilima opremljenim ureajima za utovar, istovar i pretovar kontenera.
5.2.3. Veliki konteneri, podela i namena Pod pojmom »veliki konteneri« podrazumevaju se konteneri sa korisnom zapreminom veom od 3 m3 i veom spoljašnom duinom od 6 m. Meutim, velikim kontenerima smatraju se i konteneri ija je zapremina jednaka ili manja od 3 m3 u sluaju kada vlasnik kontenera, zbog vrste proizvoda ili specijalne konstrukcije kontenera, smatra ovu klasifikaciju za potrebnu. Veliki kontener se esto naziva i »transkontener«. Ovaj termin je uveden, pre svega, radi razlikovanja velikih kontenera koji se prevoze u pomorskom saobraaju od velikih kontenera koji se prevoze u kopnenom saobraaju. Danas se naješe primenjuju tri osnovne vrste transkontenera, i to od 20, 30 i 40 stopa duine i od po 8 stopa širine i visine (prema ISO-standardizaciji).
Danas se koriste standardizovani ISO-konteneri iji oblik, duina i zapremina odgovara: • jednom delu skladišta (komore) broda pomorskog ili renog saobraaja, • polovini ili treini jednih otvorenih eleznikih teretnih kola, • jednom itavom ili delu vozila drumskog teretnog saobraaja (kamionu, prikolici, itd.) • jednom delu elije (skladišta) velikog transportnog aviona nosaa širokog trupa.
Ovako standardizovan kontener, u tehnološkom smislu, obavlja sledee etiri osnovne funkcije, i to:
• prenosnog, odnosno transportnog pomonog sredstva integralnog transporta; • ambalae ili superambalae; • pomonog prenosnog sredstva za prenos robe izmeu skladišta u preduzeima; • manipulativne jedinice unutar proizvodnog procesa, radionice ili pogona.
Sada se u svetu primenjuju sledee vrste velikih kontenera ISO-konteneri duine 10, 20, 30 i 40 stopa. Za meukontinentalni transport upotrebljavaju se konteneri serije 1 (ISO). Konteneri ove serije dele se u sedam kategorija, i to:
• univerzalni konteneri za univerzalnu upotrebu, zatvoreni konteneri sa jednim ili sa više otvora; • specijalizovani konteneri sa posebnim tehnikim karakteristikama: izotermiki sa regulisanjem
temperature; • konteneri-cisterne za prevoz tenosti i gasova; • konteneri za prevoz vrstih materijala u prahu; • plato-konteneri bez nadgradnje; • plato-konteneri sa ogranienom nadgradnjom;
• konteneri za prevoz robe u vazdušnom saobraaju, a koji se pod odreenim uslovima mogu koristiti i u kopnenom i pomorskom saobraaju.
23
5.2.5. Konteneri za opštu upotrebu za sve vidove saobraaja (intermodalni) Kako je ve komentarisano ponovnim izdvajanjem kontenera za vazdušni saobraaj u posebnu grupu, sa tenjom ka konterima koji zadovoljavaju sve vidove transporta nastali su isti za tkzv. intermodalni transport. Ovi konteneri imaju nauglice za pretovar sa hvataima kontenera i dizalicama, a mogu se i transportovati po valjkastima transporterima. Jugoslovenski standard JUS Z.M8.008 iz 1989. godine saglasno ISO 8323 iz 1985. godine daje za ovakve kontnere serije 1 za opštu upotrebu, tehnike uslove i ispitivanja. Pošto su ovi konteneri simbioza kontenera opšte namene i onih za vazdušni saobraaj, njihova konstrukcija je saglasno zahtevima JUS Z.Ml.Oil u pogledu dimenzija i tolerancija dimenzija (dijagonala izmedu nauglica itd.) a imaju i udubljenja za privrscivanje u avionu saglasno ve komentarisanom standardu.Nosivost odnosno najvea bruto masa ovde je:
Ra - za intermodalne kontenere koji se smeju upotrebljavati u bilo kom transportnom sisetmu prema tabeli
Rs - za kontenere za površinski saobraaj (samo za slaganje) prema tabeli
Tabela 5.2. Najvea bruto masa kontenera RA i Rs
Oznake intermodalnog kontenera Najvea bruto-masa Ra Najvea bruto-masa Rs kg Kg
1A 20 412 30 480 IB 15 876 25 400 1C 11340 20 320 ID 5 670 10 160
5.3. MANIPULISANJE KONTENERIMA Manipulisanje teretnim kontenerima serije 1 definisano je standardom JUS ISO 3874 (1997.), iji su osnovni zahtevi:
• za kontener i svu opremu koja se koristi pri njegovoj upotrebi mora se obezbediti adekvatno odravanje njihove tehnike ispravnosti;
• vrata, poklopci, zatvarai, pokretni ili sklopivi delovi, kao i sva neuvršena oprema moraju se sigurno uvrstiti;
• osoblje angaovano na operacijama rukovanja i privršivanja mora biti snabdeveno odgovarajuim uputstvima, posebno u odnosu na zahteve bezbednosti;
• ukoliko drugaije nije definisano, kontener se tretira kao natovaren. 5.3.1. Punjenje kontenera Zahtevi ovog standarda u vezi sa tovarenjem (punjenjem), pakovanjem i pranjenjem kontenera su:
• oprema za punjenje i pranjenje kontenera sme uzrokovati samo ona optereenja koja ne prelaze optereenja za koja je kontener projektovan;
• ukupna masa svih jedinica koje se pune ili pakuju u kontener, ukljuujui i sredstva za njihovo obezbeivanje, ne sme prei njegovu maksimalnu dozvoljenu korisnu nosivost, tj. maksimalnu dozvoljenu radnu bruto-masu minus masa tare;
• teret unutar kontenera mora biti rasporeen tako da se teište 1 zadri u sredini i što nie, kako bi se:
- izbeglo prekomerno naginjanje, - izbeglo prekomerno naprezanje kontenera ili opreme za rukovanje, - izbeglo neoekivano optereenje osovina vozila, izbegao gubitak stabilnosti vozila, - izbegla neoekivana koncentracija tereta.
teret mora unutar kontenera biti obezbeen tako da se spree štete koje mogu nastati usled dinamikih uslova prilikom rukovanja i prevoza.
5.3.2. Oprema za manipulisanje Operacije pretovara pri prevozu robe u kontenerima naješe se obavljaju u kontenerskim terminalima. Terminali su opremljeni specijalizovanom standardizovanom mehanizacijom, ija je osnovna karakteristika velika brzina i efikasnost rada. Manipulisanje kontenerima moe se realizovati na više naina, a izbor odreene mehanizacije i opreme zavisi, pre svega, od kvantitativno-kvalitativnih karakteristika zahteva koje generišu kontenerski tokovi.
• direktan pretovar kontenera sa jednog na drugo vozilo spoljnog transporta; • istovar kontenera sa vozila spoljnog transporta; • utovar kontenera na vozila spoljnog transporta; • istovar kontenera sa vozila otpremno-dopremnog transporta; • utovar kontenera na vozila otpremno-dopremnog transporta;
24
• manipulacije pri uskladištenju i iskladištenju kontenera i dr. U realizaciji zadataka pretovarnog podsistema u terminalu prisutne su dve tehnologije:
• tehnologija horizontalnog pretovara i • tehnologija vertikalnog transporta.
Tehnologija horizontalnog pretovara podrazumeva premeštanje tovarne jedinice sa jednog na drugo mesto, odnosno transportno sredstvo, tako da tovarna jedinica tokom ove operacije ne gubi kontakt sa podlogom. Ovom tehnologijom se pretovaruju tovarne jedinice koje su opremljene tokovima ili ureajima za manipulisanje sopstvenom pogonskom snagom (srednji konteneri, bare renog saobraaja, auto-vozovi i sedlasti auto-vozovi drumskog saobraaja). Tehnologiju vertikalnog pretovara karakteriše visok nivo tehniko-tehnološkog jedinstva i usklaenost tokova kontenera i pretovarnih postrojenja i opreme. Opremu za vertikalni pretovar kontenera ine razliita sredstva za manipulisanje i pretovar (dizalice, manipulatori, viljuškari), koja se mogu koristiti i za pretovar drugih tovarnih jedinica integralnog transporta. Veliki deo kontenera u prometu je standardizovan a zahvatne naprave su prilagoene ovim tovarnim jedinicama. Faktori koji definišu tehnologiju manipulisanja i pretovara kontenera, odnosno faktori na osnovu kojih se vrši izbor tehnologije su:
• vrsta i tip kontenera, • obim rada, • mehanizacija, • nain dopreme i otpreme, • manipulativne operacije, • direktan (indirektan) pretovar, • manipulativne površine (lokalni uslovi) i dr.
Za zahvatanje kontenera naješe se koriste etiri tehnika rešenja, i to: • spreder, • viljuške viljuškara, • klešta za stezanje tereta, • oprema za prenos uadima.
Spreder i oprema za prenos uadima predstavljaju univerzalnu opremu za manipulisanje kontenerima svih vrsta, dok se preostala dva sredstva za zahvatanje kontenera mogu primenjivati samo za pretovar odreenih vrsta kontenera. Zbog razliitih potreba manipulisanja sa kontenerima, konstruisane su mnogobrojne varijante spredera, koje se mogu svrstati u sledee dve grupe:
- sprederi bez i sa mogunošu podešavanja i - top-sprederi, boni sprederi, eoni sprederi.
Sprederi koji se ne mogu podešavati imaju takav okvir za podizanje tereta gde je rastojanje rotacionih epova fiksno podešeno za odreenu veliinu kontenera.Sprederi sa mogunošu podešavanja imaju okvir, odnosno rotacione epove koji se hidraulikim putem mogu podesiti i prilagoditi svakoj veliini kontenera. Top -spreder se sastoji od jednog okvira za podizanje tereta opremljen sa etiri rotaciona epa koji ulaze u gornje nauglice kontenera. Boni spreder je opremljen okvirom za podizanje tereta koji ima samo dva rotaciona epa i koji se namešta na duu stranu kontenera. Pomou eonog spredera kontenerima se manipuliše sa eone strane, zahvatanjem za dve gornje i dve donje nauglice. Viljuške viljuškara su ureaji za opremanje viljuškara. One se kao sredstvo za zahvatanje kontenera primenjuju samo u sluaju kada su konteneri opremljeni ulazima za viljuške. Klešta za stezanje tereta su zahvatna naprava koja se primenjuje u sprezi s okvirom za podizanje tereta. Zahvatni organi sa uetom su propisani odredbama Nacrta standarda ISO DP 3874. Manipulisanje pomou organa za zahvatanje tereta sa uetom obavlja se podizanjem kontenera ili za gornje ili za donje nauglice. Postrojenja i ureaji za manipulisanje kontenera se, prema prostornim mogunostima eksploatacije, svrstavaju u dve grupe, i to u:
- stabilna pretovarna postrojenj a i - mobilna pretovarna sredstva.
Od stabilnih postrojenja najviše se primenjuje portalna dizalica, koja je vezana za eleznike koloseke. Meutim, u praksi se primenjuje znatno vei broj razliitih tipova pretovarnih sredstava. Mobilna portalna dizalica s pneumaticima kree se na tokovima, i to kako u podunom, tako i u poprenom pravcu. Samohodna dizalica predstavlja sredstvo koje se upotrebljava za pretovarne operacije sa kontenerima, kako u eleznikom, tako i u drumskom transportu. Pored konvencionalnih konstrukcija, u primeni su i samohodne dizalice specijalne konstrukcije. Sastoje se od dva postolja, koja se meusobno mogu postaviti na rastojanju prilagoenom duini kontenera. Viljuškar predstavlja veoma fleksibilno pretovarno sredstvo, i to kako u prostornom, tako i u tehniko- eksploatacionom pogledu. Kontenerski jaha je mehanizovano pretovarno sredstvo, odnosno samohodna portalna mašina za manipulisanje kontenerima. Moe da obavlja sve operacije sa kontenerima - istovar sa eleznikih vagona ili drumskih vozila, utovar na ova prevozna sredstva, prenos na drugo mesto i skladištenje svih vrsta kontenera, pri emu kontenere moe da slae u dva ili tri reda po visini, što zavisiodtipajahaa. Kontenerski manipulator je transportno-manipulativno sredstvo ija konstrukcija obuhvata ram postolja, pokretni
25
ram na prednjem i zadnjem kraju platforme i zahvatni organ. Opremljen je elektro-hidraulinim ureajima, tako da i bez bilo kakve stabilne mehanizacije omoguava:
• utovar i istovar kontenera, • dostavni transport, • pretovar, i • skladištenje.
Zbog mogunosti obavljanja ovako velikog broja manipulativno transportnih operacija, kontenerski manipulator u znatnoj meri omoguava i bru dopremu robe do korisnika, smanjuje troškove transporta, utovara, istovara i uskladištenja. Boni kontenerski pretovariva je transportno-manipulativno sredstvo opremljeno zahvatnim organima koji rade na hidraulinom principu. Pogodan je za rad ispod kontaktne mree koja je pod naponom na industrijskim kolosecima. 5.4. HVATAI KONTEJNERA (SPREADERS) Hvata kontejnera (Spreader) je uredjaj sa etiri kuke posebnog oblika koje su nazvane obrtni epovi (JUS M8.115), prilagodjeni za nauglice kao zahvatna mesta kod kontejnera. Pošto ima više dimenzija kontejnera, stoga je neophodno u skladištu imati ili više hvataa kontejnera ili isti promenljive duine. Veza hvataa sa dizalicom je
naješe preko 4 unice, ili preko proveznica ako isti visi na kuki ili se i hvata direktno vee za viljuške dizalice viljuškara. Na slici 5.37 pokazano je više tipova hvataa kontejnera gde je: a) hvata kontejnera nepromenljive duine koji se stavlja na viljuške viljuškara i namenjen je za pune i prazne kontejnere; b) hvata kontejnera koji se stavlja na viljuške viljuškara, ima promenljivu duinu i
namenjen je za prevoz punih i praznih kontejnera; c) hvata kontejnera promenljive duine i hvata kontejnera nepromenljive duine (d) koji se vezuje za dizalicu viljuškara i namenjen je za prazne kontejnere; e) Ro-Ro boni hvata kontejnera za pune 20-stopne kontejnere; f - hvata kontejnera nepromenljive duine koji se priveznicama kai za dizalice gde se runo polunim sistemom zaokreu epovi i g) hvata za poluprikolice (Piggy Back, Huckepack) sa ugradjenim nauglicama radi mogunosti zahvata za standardni hvata kontejnera. Pod standardnim (uobiajenim) hvataem kontejnera podrazumeva se onaj koji od gore sa 4 obrtna epa hvata nauglice. Pošto pod nazivom veliki kontejneri podrazumevamo samo one od 20 stopa pa naviše, manji kontejneri nr. od 10 stopa takodje mogu se prenositi hvataima koji imaju dodatke i na ovom razmaku (oko 3 m) ili sa priveznicama ili viljuškarom.
Na slici 5.38 data je dispoziciona shema i fotografija uobiajenih konstrukcija [8]. Osnovni deo konstrukcije preko
elektrinog kabla dobija napajanje i signalizaciju - komande od rukovaoca. Sistem koturaa obezbedjuje dizanje i
26
spuštanje hvataa i kod obalskih dizalica u tzv. V rasporedu delimino se obezbedjuje njihovo prigušenje. Kod
portalnih dizalica na skladištu, neješe se ugradjuju dodatna koso postavljena uad za njihovo prigušenje i
pozicioniranje. Sa svake strane hvataa izvlae se konzolni delovi koga ine dva kutijasta nosaa (videti sliku).
Pogoni za izvlaenje i podešavanje razlika prema meri kontejnera imaju sinhroni rad leve i desne strane i ostvaruju
se preko navojnog vretena, zupaste letve ili lamelastog lanca. Na etiri ugla ugradjuju se obrtni epovi. Nosivost
hvataa kontejnera je nametnuta masom kontejnera nrp. (ISO kontejner 40, odnosno 12 m ima bruto mastu 30.48 t).
Kako iz slike 5.38. proizilazi za zakretanje (rotaciju) za 90o obrtnog epa i zakretanje vodjica (flipera) koriste se
hidrocilindri. Zbog njih na hvatau postoji hidraulini aparat i sistem senzora za verifikaciju poloaja epa i flipera,
koji u spuštenom poloaju slue za navodjenje hvataa kontejnera na sam kontejner, ako je pozicioniran sa greškom
od ± 5 cm. Dava optereenja pored merenja kontejnera daje signale u upravljakom sistemu da je kontejner
zahvaen u sve etiri nauglice.Na hvatau postoji svetlosna signalizacija u raznim bojama koja pokazuje status pri
radu.
5.4.1. Nauglice ISO kontenera i obrtni epovi
Saglasno standardu JUS ISO 1161 definiše se oblik i geometrijske mere gornjih i donjih nauglica za ove kontenere. Na slici pokazane su geometrijske mere gornjih i donjih nauglica, pri emu pune i isprekidane linije oznaavaju površine i konture koje moraju biti izvedena, a linije crta-taka-crta oznaavaju uslovne zidove koji se mogu izolovati, a inae se izvode da se dobije detalj u obliku kutije.
Prema ovom standardu (uz poštovanje odredbi ISO 1496-1) nauglice moraju izdrati sledea nazivna optereenja i to:
Pri slaganju:
- Gornja nauglica donjeg (šestog) kontenera (pomeranog za 25,4 mm bono i 38 mm uzduno prema osi) 680 kN - Donja nauglica (šestog) kontenera (u ravni oslonca) 810 kN,
- Donja nauglica petog kontenera
pomerena za 25,4 mm i 38 mm u odnosu na šesti kontener 680 kN
Pri dizanju:
- Gornja nauglica (dizanje vertikalno obrtnim epom, kukom ili alkom) 150 kN, - Donja nauglica (ue sa uglom prema horizontali 30o) 300 kN. (pri ovome je pravac dizanja paralelan sa bonim stranama kontenera i osom ueta najviše 38 mm do nje), Pri uzdunom optereenju: - Za donju nauglicu (svaku) 300 kN i - Za dve nauglice (2g+1R) (gde je : g - ubrzanje zemljine tee a R - najvea bruto masa). Svaka nauglica po ovom standardu ima oznaku (gornja, donja, leva, desna), kao i oznaku broja šare, datum proizvodnje i znak proizvoñaa (detaljnije videti u
standardu). Ovaj standard preporuuje i obrtne epove sa kosim (konusnim) stranama kao i iste sa paralelnim stranama, kao i uputstvo za konstruisanje šasija poluprikolice za prevoz kontenera. Obrtni epovi se izrañuju od elika za poboljšanje, tako npr. prema VDI 2687 to je 42CrMo4, poboljšan na 800 do 900 N/mm2.
27
kontenerima
Za rad odnosno manipulaciju sa kontenerima razvilo se u