Waardevol Transport 2016-2017
-
Upload
bvbinnenvaart -
Category
Documents
-
view
226 -
download
1
description
Transcript of Waardevol Transport 2016-2017
-
2016-2017
Waardevol TransportDe toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa
-
3Voorwoord 5
Hoofdstuk 1De waarde van transport 6
Hoofdstuk 2Het beste van alle vervoerswijzen 14
Hoofdstuk 3De waarde van vaarwegen 24
Hoofdstuk 4De veelzijdige vloot 36
Hoofdstuk 5De voetafdruk van een duurzame vervoerder 44
Hoofdstuk 6Duurzaam vervoerd door the Blue Road 56
Begrippenlijst 68
Organisaties 69
Inhoudsopgave
-
Bron: INE / Migalski
-
5Logistiek van de toekomst
We hebben een stormachtige periode achter de rug waarin de wereld op zn grondvesten schudde. Onze wereld van nu wordt beheerst door duurzame productie, globalisering, toe- nemende spanningen tussen landen en onzekerheden op financile markten. Maar het begin van het herstel is zichtbaar. De handel en de goederenstromen zijn terug op het niveau van voor de crisis en langzaam klimmen we uit het dal. Wat zal de toekomst ons brengen?
In de achterliggende periode werd ons blikveld verruimd met revolutionaire ontwikkelingen op het gebied van ICT, internet en 3D-printing. Smartphone en tablet maken nu een vast onderdeel uit van ons dagelijks leven en werk. We moeten ons realiseren dat deze ontwikkeling nog maar net begonnen is en dat de toekomst nog veel ingrijpender zal zijn. Het zal nog sneller gaan en nog meer doordringen in ons dagelijks leven dan we nu durven denken.
In die nieuwe wereld zal de techniek de mens bijstaan of vervangen bij het nemen van beslissingen en worden wij steeds vaker de toezichthouder/controleur van processen. Meestal hebben deze ontwikkelingen in het verleden ons leven en werk veiliger, gemakkelijker en leuker gemaakt. Vliegen, varen en rijden zal steeds meer een onderdeel worden van een geautomatiseerd proces, waarbij de logistiek de beste route, snelheid, beladingsgraad en uitwisselmogelijkheden met andere modaliteiten bepaalt.
De klanten en consumenten van de toekomst vragen om betrouwbare en duurzame vervoers-diensten in transparante ketens tegen de laagst mogelijke kosten. Klanten willen kunnen schakelen tussen modaliteiten om de beste performance te realiseren. Als we het goed doen wordt de wereld een stuk overzichtelijker en minder stressvol. Wie beschikt over het beste netwerk heeft dus een voorsprong.
In die toekomst zal de transporteur die geen belemmeringen kent op het gebied van congestie en aan de hoogste normen voldoet op het gebied van veiligheid en duurzaamheid de winnaar zijn. Mits deze betrouwbaar en tegen de laagst mogelijke kosten levert. In die zin is de binnenvaart de ultieme belofte voor de toekomst. En die toekomst ligt dus op het water.
Kees de Vries Bureau Voorlichting Binnenvaart
Voorwoord
-
1D
e w
aard
e va
n tr
ansp
ort
Bron:Annemarie van Oers
-
7Rotterdam slaat jaarlijks bijna 450 miljoen ton aan lading over. Slechts weinigen begrijpen hoeveel dat is. Om een beeld te geven: iedereen kent wel de zeecontainer, de robuuste, metalen kisten van twintig voet (zes meter) lang, waarvan er n of twee op een vrachtauto passen. Als alle lading die jaarlijks in Rotterdam wordt overgeslagen in zeecontainers zou zitten en we zouden die containers achter elkaar zetten, dan omspant deze muur bijna viermaal de aardbol.
De astronomische hoeveelheden goederen die worden overgeslagen, weerspiegelen de omvang en intensiteit van het wereldomspannende netwerk van transport. Transport staat echter niet op zichzelf. Niemand transporteert goederen zonder reden. Transport is een afgeleide van handel en industrie.
Door de slimme organisatie van transport is het economisch veel aantrekkelijker om dat transport over vele duizenden kilometers maar voor lief te nemen dan om overal aparte, kleinere fabrieken neer te zetten. Als gevolg daarvan is de afgelopen vijftig jaar de afstand tussen de fabriek (de producent) en de gebruiker (de consument) verveelvoudigd. Een fabriek in Indonesi produceert Nike schoenen die hun weg vinden naar miljoenen klanten in de Verenigde Staten en Europa. Talloze bedrijven concentreren hun productie op n of enkele plekken op de wereld. Zelden is een woord zo toepasselijk geweest als globalisering of mondialisering. Dankzij de vlucht van communicatiemogelijkheden als internet en mobiele telefonie, is geografische afstand nog nauwelijks een barrire voor zaken doen. De wereld is een dorp geworden.
Globalisering heeft niet alleen betrekking op goederenproductie en vervoer. Het zegt iets over de politieke, financile en maatschappelijke relaties tussen alle landen. Hoe dan ook heeft globalisering het transport over de wereldbol ingrijpend veranderd. Technisch gesproken wordt er veel meer en veel sneller vervoerd. De schepen die de grote containerstromen over de wereldzeen verzorgen, worden dan ook steeds groter gebouwd. Zo arriveerde in het voorjaar van 2015 in Rotterdam een schip met een oppervlakte van ruim vier complete voetbalvelden. Schepen van die omvang kunnen alleen in havens afmeren, die de vereiste diepgang en afmeermogelijkheden hebben. Rotterdam is de grootste en belangrijkste zeehaven van Europa. In Azi neemt de omvang van de havens sneller toe en daar bevinden zich inmiddels zeven havens die nog groter zijn dan Rotterdam.
De veranderingen in het transport hebben op hun beurt de handel weer nieuwe mogelijkheden geboden. Zo is de ontwikkeling van het transport een zichzelf steeds versterkend en opjagend proces van innovatie en schaalvergroting geworden. Een boeiend schouwspel, voor wie het wil zien. Vroeger hoewel nog niet zo lang geleden werd transport gezien als noodzakelijk kwaad. Er moesten nu eenmaal soms spullen worden verplaatst. Dat is veranderd. Nu begrijpt elke serieuze ondernemer, politicus of manager dat goederentransport de smeerolie van de samenleving is en een wezenlijk bestanddeel van diezelfde samenleving. Transport is essentieel voor de economie en daarmee voor welvaart en welzijn van de mensheid. Transport wordt vandaag de dag op zn waarde geschat.
1 De waarde van transport
-
Waardevol Transport 8
Sinds de terugval van het wereldwijde maritieme transport in 2009 is de
stijgende lijn weer ingezet. Het aandeel van de groep
belangrijkste bulkgoederen neemt sinds 2006 een
procentpunt toe. Deze groep omvat: ijzererts,
kolen, graan, bauxiet & alumina en fosfaat
gesteente.
Shanghai Ningbo + Zhoushan
BusanQingdao Tianjin
Dalian Nagoya
KaohsiungHongkong Shenzhen
Guangzhou
SingaporePort Klang
Rotterdam Antwerpen
Los Angeles
Long Beach
Hamburg Bremen
Dubai Ports
Tangshan
Qinhuangdao Yingkou
Rizhao
Port Hedland
South Louisiana
Tanjung Pelepas
Xiamen
13Waardevol Transport12
1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Olie en gas 1.755 2.050 2.163 2.422 2.698 2.747 2.742 2.642 2.772 2.794 2.841 2.844
Belangrijkste bulkgoederen 988 1.105 1.295 1.709 1.814 1.953 2.065 2.085 2.335 2.486 2.742 2.920
Overige droge lading 1.031 1.125 1.928 2.009 2.112 2.141 2.173 2.004 2.022 2.112 2.169 2.260
Containers 234 371 598 969 1.076 1.193 1.249 1.127 1.280 1.393 1.445 1.524
Totaal 4.008 4.651 5.984 7.109 7.700 8.034 8.229 7.858 8.409 8.785 9.197 9.548
Ontwikkeling maritiem transport naar goederensoorten
Indicatieve vaarroutes en belangrijkste zee- en containerhavens
De wereldhandel ligt ten grondslag aan
de goederenstromen over de wereldzeen.
Schaalvergroting in de zeevaart heeft
geresulteerd in dermate lage transporttarieven
dat de productielocatie van ondergeschikt belang
is geworden. Westerse multinationals hebben vaak een deel van hun
productiecapaciteit georganiseerd in Azi.
Opvallend is dat 13 van de 20 grootste zeehavens zich bevinden in China. Slechts 4 van die 20 havens liggen
buiten Azi.
Eenheid: Geladen gewicht x 1 miljoen tonBron: UNCTAD
Zeelijndiensten
Zee- en/of containerhavens
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
-
9Shanghai
Singapore
Shenzen
Hongkong*
Ningbo & Zhoushan
Busan
Guangzhou
Qingdao
Dubai Ports
Tianjin
Rotterdam
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000
0 200 400 600 800 1.000
Ningbo & Zhoushan*
Shanghai*
Singapore
Tianjin*
Tangshan*
Guangzhou*
Qingdao*
Rotterdam
Dalian*
Port Hedland
Grootste havens ter wereld: goederenoverslag
Grootste containerhavens ter wereld: overslag
Eenheid: Aantal containers x 1.000 TEU*Inclusief binnenvaart
Bron: Port of Rotterdam
De haven van Rotterdam staat wereldwijd op de achtste plaats qua goede-renoverslaghoeveelheid. Acht van de negen overige havens in de top-10 bevin-den zich in Azi; zeven in China en n in Singapore. De overslag in Port Hedland (Australi) is sinds 2012 maar liefst met 51 procent toegenomen.
Na de terugval in 2009 is de wereldwijde container-overslag jaarlijks gegroeid. In 2013 bedraagt deze 651 miljoen TEU volgens de World Bank. De meeste containeroverslag vindt in China plaats gevolgd door USA, Singapore, Hong Kong en Korea. De Rotterdam-se haven staat in 2014 als elfde op de ranglijst van containeroverslag in zeehavens.
Eenheid: Bruto gewicht x 1 miljoen ton* Inclusief nationaal transport en binnenvaart.
Bron: Port of Rotterdam
2012 2013 2014
2012 2013 2014
-
Waardevol Transport 10
0 3,5 3,6 3,83,7 3,9 4,1 4,24,0 4,3
Duitsland
Nederland
Belgi
Verenigd Koninkrijk
Singapore
Zweden
Noorwegen
Luxemburg
Verenigde Staten
Japan
4,12
4,05
4,04
4,01
4,00
3,96
3,96
3,96
3,92
3,91
De Logistieke Prestatie Index is een benchmark
voor de logistiek met een waarde tussen
1 en 5. De schaal maakt inzichtelijk hoe efficint
handelsstromen in een land verlopen. Daaronder
vallen de aspecten vrachtvervoer, opslag,
douaneformaliteiten en betalingssystemen. Nederland is sinds de
laatste meting in 2012 gestegen van de vijfde naar
de tweede plaats.
Logistieke Prestatie Index 2014
Eenheid: Bruto gewicht x 1 miljoen tonBron: Eurostat
Belangrijkste maritieme transportstromen van EU-27, 2011
Bron: World Bank
In 2011 werd 64% van de EU-27 maritieme goederen
getransporteerd vanuit of naar havens buiten de
EU, waarmee maritiem transport voor de EU veruit
de meest belangrijke transportmodaliteit op lange afstanden is (qua tonnage). De getoonde
acht belangrijkste goederenstromen zijn
inkomend.
China 62,5Egypte 78,1
Brazili101,9
Turkije 58,3
Noorwegen93
VS - Oostkust83,2
Rusland - Zwarte Zee-regio
62,9
Rusland - Baltische Zee regio 119,2
-
11
0
500
1.000
1.500
2.000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0
100
200
300
400
500
600
Nederla
nd
Verenigd
Koninkr
ijkSpa
nje Itali
TurkijeDuit
slandFran
krijk Belgi
Noorwe
genZwe
den
Griekenl
andPort
ugal
Eenheid: Gewicht x 1 miljoen tonBron: Eurostat
Bron: Eurostat Eenheid: Gewicht x 1 miljoen ton
Natte bulk maakt 45% uit van het Europese short sea vervoer. De omvang hiervan neemt echter sinds 2005 af. Het aandeel containers neemt sinds 2005 gestaag toe van 10% naar 14%. Het aandeel ro-ro (13%) en droge bulkgoederen (20%) is tussen 2005 en 2013 stabiel.
Goederenverdeling Europees short sea transport
Deep sea en short sea vervoer van en naar Europese landen, 2013
In 2013 is in totaal 3 miljard ton goederen getransporteerd van of naar havens binnen de 28 landen van de Europese Unie. Het aandeel short sea binnen de EU-28 is groter dan dat van deep sea en bedraagt 58% in 2013. De belangrijkste short sea havens van Europa waren in 2013: Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Amsterdam, Marseille, Algeciras, Le Havre, Immingham, Bremerhaven en Valencia.
Short sea Deep sea
Natte bulk Droge bulk Grote containers Ro-ro Overige goederen & onbekend
-
Waardevol Transport 12
0 100 200 300 400 500
Rotterdam
Antwerpen
Hamburg
Novorossiysk1)
Amsterdam
Algeciras
Marseille
Bremerhaven
Ust-Luga
Valencia
Algeciras
Valencia
Barcelona
Marseille
Le Havre
Duinkerken
Londen
Grimsby/Immingham
Antwerpen
AmsterdamBremerhaven
Hamburg
Rotterdam
Genua
Trieste
Constantza
Ust-LugaSt. Petersburg
Primorsk
Novorossiysk
200 miljoen ton Rotterdam
Antwerpen
Hamburg, Novorossiysk
Barcelona, Duinkerken, Londen
150 - 200 miljoen ton
100 - 150 miljoen ton
50 - 100 miljoen ton
50 miljoen ton
Genua, Constantza, Trieste, St. Petersburg, Grimsby/Immingham, Ust-Luga, Primorsk, Valencia, Le Havre, Bremerhaven, Marseille, Algeciras en Amsterdam
Belangrijkste goederenzeehavens van Europa
Bron: Port of Rotterdam
1) Inclusief Kaspische pijpleiding Consortium Marine TerminalEenheid: Bruto gewicht x 1 miljoen ton
Bron: Port of Rotterdam
Rotterdam is veruit de grootste goederenzeehaven
in Europa. In 2014 zijn in Rotterdam meer dan
de dubbele hoeveelheid goederen overgeslagen dan
in Antwerpen; de tweede grootste haven van Europa. De steeds groter wordende zeeschepen kunnen terecht
in de Rotterdamse haven. Door de geografische
ligging kunnen goederen vervolgens uitstekend
tot diep in Europa verder getransporteerd worden via de rivier de Rijn en
aansluitende vaarwegen.
De grootste zeehavens in Europa bevinden zich in
de noordwestelijke regio. Twee van de vijf grootste
Europese havens liggen in Nederland: Rotterdam
en Amsterdam. Naast Antwerpen en Hamburg staat Novorossiysk in de
top-5. Deze stad ligt in het zuiden van Rusland aan de
Zwarte Zee.
Grootste zeehavens van Europa
2012 2013 2014
-
13
Nat massagoedHamburg
BremerhavenWilhelmshaven
AmsterdamRotterdam
Zeeland SeaportsAntwerpen
GentZeebrugge
DuinkerkenLe Havre
Droog massagoed
StukgoedContainers
0 3.000 6.000 9.000 12.000 15.000
Rotterdam
Hamburg
Antwerpen
Bremerhaven
Algeciras
Valencia
Felixtowe*
Piraeus
Ambarli/Istanbul*
Gioia Tauro
Aandelen havens naar goederenoverslag in de regio Hamburg-Le Havre, 2014
Belangrijkste containerzeehavens van Europa
De haven van Rotterdam is voor alle goederensoorten duidelijk de grootste. Deze voorsprong is het meest duidelijk voor de overslag van droog en nat massagoed. Rotterdam neemt in de regio 50% van de overslag van nat massagoed voor haar rekening. Naast Rotterdam zijn ook Antwerpen, Hamburg en Bremerhaven sterk in containeroverslag. De haven van Amsterdam verzorgt een belangrijk deel van de overslag van droog massagoed.
Eenheid: Bruto gewichtBron: Port of Rotterdam
De grootste containerhavens van Europa liggen in het de noordwestelijke regio. De haven van Rotterdam heeft niet alleen voor bulkgoederen, maar ook voor containeroverslag een sterke koppositie. Goederen die binnenkomen in Rotterdam, Hamburg, Antwerpen en Amsterdam kunnen tot diep in Europa buiten de eigen landsgrenzen verder getransporteerd worden. Andere havens vervullen vooral een nationale of regionale functie.
* 2014 Voorlopige cijfersEenheid: Aantal x 1.000 TEU (Twenty-Feet Equivalant Units)
Bron: Port of Rotterdam
2012 2013 2014
-
2H
et b
este
van
alle
ver
voer
swij
zen
-
15
Alle Europeanen hebben voortdurend behoefte aan een degelijke, betrouwbare aanvoer van goederen. Tevens willen ze elke dag kunnen beschikken over elektriciteit, brandstof voor hun autos en over diverse (het liefst verse) producten. Om die welvaart te kunnen bieden, is een gestroomlijnde, goed georganiseerde vervoerssector onontbeerlijk.
Fysiek zien mensen niet veel van transport, behalve wellicht de vrachtauto die de doorstroming op de snelweg hindert, de open brug als een binnenschip passeert of heel af en toe een langsrazende goederentrein terwijl de NS over het perron een vertraging omroept.
Wegvervoer, spoorvervoer, zee- en binnenvaart zijn de vier modaliteiten waarmee de meeste goederen door Europa worden vervoerd. Voor het vervoer van grote hoeveelheden vloeistoffen op een vast traject worden ook wel ondergrondse pijpleidingen gebruikt. Voor heel kleine pakketten die vliegende haast hebben is de vrachtluchtvaart de aangewezen transportmodaliteit. De verdeling over de modaliteiten heet de modal split en een verandering in die split de modal shift. Elke zeehaven heeft een eigen modal split, afhankelijk van de geografische ligging, van de industrile activiteiten en van de natuurlijke omstandigheden. Alle zeehavens zijn verbonden met het Europese wegennet en hebben toegang tot het spoornetwerk. De verbinding met het vaarwegennetwerk verschilt echter sterk van haven tot haven. Dit hangt samen met de omvang, de diepgang en de toestand van de vaarwegen zelf en de afmetingen van bruggen en sluizen. Deze verbindingen met het achterland bepalen mede de modal split van zeehavens. Zo is Hamburg rijk voorzien van spoorverbindingen met de rest van Europa, maar is de rivier Elbe beperkt bevaarbaar en is het Noord-Duitse kanalenstelsel niet toegankelijk voor de grootste binnenschepen. Vandaar dat in de modal split van Hamburg het spoorvervoer een groot aandeel heeft. Rotterdam en Antwerpen maken daarentegen veel meer gebruik van de binnenvaart dankzij de Rijn, de ruim bevaarbare, natuurlijke achterlandverbinding over water waarmee beide havens direct zijn verbonden. De modal split van Rotterdam en Antwerpen kent daarom een groter aandeel van de binnenvaart.
Er was een tijd dat goederenvervoer iets simplistisch had. Als een vertrekpunt of bestemming niet direct aan een vaarwater of spoorweg was gesitueerd, dan werd een truck ingeschakeld voor het vervoer. Dat gebeurt nog steeds, maar n van de mooiste evoluties die de samenleving de afgelopen halve eeuw heeft meegemaakt, voltrok zich in de transportsector. Overvolle wegen, de schade aan het milieu en de kans dat het klimaat verandert door te hoge uitstoot van CO2 waren doorslaggevende aanleidingen voor een modal shift naar spoor en vooral binnenvaart. De verschillende modaliteiten werden gekoppeld, verweven en op elkaar aangesloten. Logistiek werd een samenspel waarbij regisseurs vindingrijk het beste van elke modaliteit aanwenden om een weliswaar complex, maar nagenoeg perfect vervoersproduct te kunnen bieden. Deze combinatie van verschillende vervoersmodaliteiten heet multimodaal vervoer met als summum voor de nabije toekomst: synchromodaal transport, waarbij gedurende het transport telkens de meest optimale modaliteit geselecteerd wordt voor het vervolgtraject. In deze nieuwe configuratie blinkt de binnenvaart uit als milieu- en klimaatvriendelijk n veilig vervoer.
2 Het beste van alle vervoerswijzen
-
Waardevol Transport 16
0
20%
40%
60%
80%
10%
30%
50%
70%
90%
100%
* Wegtransport is gebaseerd op wereldwijde vervoersbewegingen van voertuigen, geregistreerd in het rapporterende land.
Cijfers van spoor en binnenvaart hebben betrekking op vervoer binnen de rapporterende landen.
Wegvervoer Duitsland: schatting.
** Belgi, Duitsland en Luxemburg: schattingen.
*** Belgi: voorlopig cijfer, Duitsland: schatting.
Belgi
Bulgarije
Croati
Duitsland
Frankrijk
Hongarije
Luxemburg
Nederland
Oostenrijk
Roemeni
Slowakije
EU28totaal
02000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*
500
1.000
1.500
2.000
Basis: vervoersprestatie in tonkilometerBron: Eurostat
De modal split verschilt sterk per EU-land. Van
alle landen in de EU-28 is de binnenvaart het
sterktst vertegenwoordigd in Nederland. In absolute
zin is de vervoersprestatie in Duitsland echter hoger
dan in Nederland, doordat de transportafstand in
Duitsland langer is dan in Nederland.
Modal split per EU-land (vervoersprestatie), 2012
De groei van het goederenvervoer is
onlosmakelijk verbonden met de groei van de economie. De dip in
de grafiek is duidelijk verklaarbaar vanuit
de economische crisis. Binnenvaart is de enige
modaliteit die tussen 2011 en 2012 een groei (van 5,6%) heeft weten te realiseren. Weg- en
spoorvervoer ondervonden beide een daling,
respectievelijk 3% en 3,6%.
Eenheid: Hoeveelheid x 1 miljard tonkilometer
1) Wegvervoer: (Inter-)Nationaal transport door in EU-28 geregistreerde voertuigen. 2) Binnenvaart: Schattingen 3) Zeevervoer: Binnenlands en intra-EU-28 transport, schattingen *) Cijfers 2012 zijn schatttingen.
Bron: Europese Unie
Vervoersprestatie per modaliteit in de EU-28
Binnenvaart*** Spoorvervoer** Wegvervoer*
Wegvervoer1 Spoorvervoer Binnenvaart2 Zeevervoer3
-
17
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Goe
der
en in
conta
iner
s
Kol
en v
oor
ener
giec
entr
ales
Sta
alin
dust
rie
Pet
role
um
en
chem
ical
in
Agri
bulk
Bou
wm
ater
iale
n
Tota
al
2007 = 100
2020 (min)
2040 (max)
2020 (max)
2040 (min)
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
miljard ton/km
Mod
al s
plit
bin
nen
vaar
t
mld tonkms 1995-2010
mld tonkms laag scenario
mld tonkms medium scenario
mld tonkms hoog scenario
% Modal split 1995-2010
% Modal split IWT laag scenario
% Modal split IWT medium scenario
% Modal split IWT hoog scenario
IWT = Binnenvaart
Bron: Medium and long term perspectives of IWT in the EU - NEA et al.
EU-27 gemiddelde transportprognose naar goederensoorten
Ingezoomd op productgroepen is de verwachte groei in binnen- vaarttransport het grootst voor de productgroep containertransport.
Bron: NEA
De modal share van binnenvaart is in vergelijking met weg- en spoorvervoer door de jaren heen afgenomen. Alhoewel de vervoersprestatie is toegenomen, heeft het wegvervoer veel sneller kunnen groeien. De voorspelling naar 2040 brengt een laag, midden en hoog scenario in beeld. Zowel de vervoersprestatie als de modal share van binnenvaart liggen in 2013 boven de drie voorspellingslijnen in de grafiek.
Aandeel binnenvaart op Europees niveau en prognose tot 2040
-
Waardevol Transport 18
BinnenvaartSpoorvervoer
Wegvervoer
Rotterdam
11%
54%
35%
Hamburg
39%
59%
2%
Antwerpen
7%
57%
36%
Bremerhaven
47%50%
3%
Wegvervoer*
Spoorvervoer** 37143
44
19
44
249
126247
1112.810
2960
363
252104
104470
3732
Belgi
Binnenvaart
Wegvervoer*
Spoorvervoer
Duitsland
Binnenvaart
Wegvervoer*
Spoorvervoer
Frankrijk
Binnenvaart
Wegvervoer*
Spoorvervoer
Nederland
Binnenvaart
17255
431.954
Modalsplit container achterlandvervoer EU-zeehavens, 2013
Eenheid: Aandelen op basis van hoeveelheden in TEUBron: Port of Rotterdam, Port of Hamburg, Port of Antwerp, The Ports of Bremen
In de noordwestelijke Europese zeehavens speelt
het wegvervoer de hoofdrol voor containertransport
naar het achterland. Bij de Duitse zeehavens
ligt na wegvervoer de nadruk op het spoor. In
Rotterdam en Antwerpen neemt de binnenvaart een
belangrijk deel van het achterlandvervoer voor
haar rekening.
Eenheid: Hoeveelheid x 1 miljoen ton
* Internationaal wegvervoer: bilateraal. ** Belgisch spoorvervoer: cijfers van 2011
Bron: Eurostat
In 2013 is het binnenvaartvervoer
in alle vier de landen voornamelijk internationaal
georinteerd. Wegvervoer wordt daarentegen
voornamelijk nationaal ingezet. Dat zijn veelal
kortere afstanden. Het spoorvervoer is in
Nederland en Belgi overwegend internationaal,
terwijl deze modaliteit in Duitsland en Frankrijk
meer een nationale functie inneemt. De
landelijke infrastructurele mogelijkheden scheppen
hierbij de kaders.
Europees goederenvervoer naar modaliteit en bestemming, 2013
Nationaal Internationaal
-
19
Cijfers van 2013 Cijfers januari t/m november 2014 Cijfers wegvervoer en spoorvervoer worden niet afzonderlijk geregistreerd. De data is derhalve in tween gedeeld.4 Cijfers van 2012.
Totale overslaghoeveelheden van andere belangrijke containerterminals (modal split onbekend): * Duitsland: Andernach - 132.540 TEU (2013), Bonn - 192.939 TEU (2014), Dortmund - 298.214 TEU (2013), Mainz - 109.147 TEU (2013) * Nederland (2014): Groningen - 50.000 TEU, Meppel - 47.600 TEU, Leeuwarden - 27.250 TEU, Hengelo: 2013 - 51.000 TEU
Duitsland
Aschaffenburg
Berlin
Braunschweig
Duisburg1
Emmerich
Frankfurt
Halle/Saale
Hannover2
Karlsruhe
Kehl
Krefeld
Ludwigshafen1
Mannheim
Minden
Nrnberg1
Regensburg und Passau
Rheincargo1
Stuttgart
Weil am Rhein
Wrth4
Zwitserland
Basel2
Frankrijk
Lille1
Lttich4
Mulhouse Ottmarsheim
Paris Terminal SA4
Strasbourg
Oostenrijk
Enns
Linz/Donau1
Wien3
TotaalSpoorvervoer
TEU
Wegvervoer
TEU
16.439
29.823
7.505
1.469.000
onb.
onb.
19.593
0
onb.
63.483
91.279
onb.
onb.
79.642
443.861
102.760
616.000
onb.
4.579
onb.
onb.
17.858
onb.
43.681
265.423
230.027
137.216
111.967
238.395
46,9%
25,7%
12,5%
48,7%
onb.
onb.
32,9%
0,0%
onb.
68,7%
62,3%
onb.
onb.
59,8%
62,5%
50,0%
50,9%
onb.
11,5%
onb.
onb.
26,2%
onb.
55,7%
65,7%
55,6%
48,3%
57,0%
50,0%
13.877
86.279
11.002
1.092.000
20.053
38.991
39.893
20.589
onb.
1.167
35.750
onb.
onb.
35.007
266.386
102.760
314.000
51.774
1.227
22.129
17.379
0
onb.
3.740
9.838
66.060
146.287
84.333
238.395
39,6%
74,3%
18,3%
36,2%
14,8%
47,0%
67,1%
28,4%
onb.
1,3%
24,4%
onb.
onb.
26,3%
37,5%
50,0%
26,0%
60,5%
3,1%
16,4%
15,3%
0,0%
onb.
4,8%
2,4%
16,0%
51,5%
42,9%
50,0%
4.761
24
41.771
455.000
115.583
44.030
0
51.834
26.763
27.749
19.593
83.360
140.823
18.509
0
onb.
280.000
33.839
33.995
112.427
96.251
50.199
24.813
31.059
128.440
117.480
348
280
333
13,6%
0,0%
69,3%
15,1%
85,2%
53,0%
0,0%
71,6%
100,0%
30,0%
13,4%
100,0%
100,0%
13,9%
0,0%
onb.
23,1%
39,5%
85,4%
83,6%
84,7%
73,8%
100,0%
39,6%
31,8%
28,4%
0,1%
0,1%
0,1%
35.077
116.126
60.278
3.016.000
135.636
83.021
59.486
72.423
26.763
92.399
146.622
83.360
140.823
133.158
710.247
205.520
1.210.000
85.613
39.801
134.556
113.630
68.057
24.813
78.480
403.701
413.567
283.851
196.580
477.123
Binnenvaart
TEU
Bron: Shiffahrt Hafen Bahn und Technik, VITO
Modal Split Containerterminals in het achterland, 2014
De binnenvaart heeft gemiddeld genomen een groot aandeel in de modal split bij de containerterminals in het achterland van de zeehavens.
-
Waardevol Transport 20
0
500
1000
1500
2000
Belgi Duitsland Frankrijk Nederland EU-28 totaal
2009 2010 2011 2012 2013
10.000200720062005 2008 2009 2010 2011 2012 2013
20.000
30.000
40.000
50.000
Bron: Eurostat Eenheid: Hoeveelheid x 1 miljoen TEU-km
Vervoersprestatie binnenvaart containertransport naar landen, EU-28
Het binnenvaart containertransport in EU-28 vindt voor 89%
plaats in Nederland en Duitsland, gerekend in TEU-km. Sinds 2011 is
het containertransport in Nederland omvangrijker
dan dat in Duitsland. Het aandeel van het
transport in Nederland neemt jaarlijks toe. Van
de in 2011 per binnenvaart vervoerde containers in
de EU-28 landen, gaat 84% over Nederlands
grondgebied.
Eenheid: Gewicht x 1.000 tonBron: Eurostat
Short sea vervoer van containers in EU-landen
Het short sea transport van containers van / naar EU-28 havens bedraagt in
2013 in totaal 249 miljoen ton (28,6 miljoen TEU).
De goederenhoeveelheid in containers is sinds 2005
met 36% toegenomen. De ladingomvang van Belgi
is het meest toegenomen; tussen 2005 en 2013 met
87%. Ook het Nederlandse short sea containervervoer is gestegen, in die periode
met 20% tot 33 miljoen ton in 2013. De in containers vervoerde goederen van/naar Itali zijn sinds 2009
sterk afgenomen. Sinds 2011 trekt het transport
van/naar Itali weer aan. Duitsland heeft qua
tonnage het meeste short sea containervervoer.
BelgiSpanje
ItaliDuitsland
NederlandVerenigd Koninkrijk
-
21
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
Wegvervoer** Binnenvaart* Spoorvervoer*
2009 2010 2011 2012 2013
2004: 1.639 miljoen ton2013: 1.701 miljoen ton (+4%)
aanvoer zee en lucht352 407
+16%
afvoer over land344 340
-1%
afvoer zee en lucht
113 174+54%
aanvoer over land
175 159-9%
doorvoer
80 98+23%
binnenlands
575 524-9%
Bron: Eurostat
* Vervoer over Nederlands grondgebied. ** Binnenlands en bilateraal vervoer door Nederlandse ondernemingen.
Eenheid: Hoeveelheid x 1 miljoen tonkm
De vervoersprestatie van modaliteiten kan goed vergeleken worden op basis van de ladingtonkilometer-prestatie. Daarbij wordt niet alleen het gewicht, maar tevens de vervoerde afstand in ogenschouw genomen. Het belang van binnenvaart neemt dan toe. De basis van de statis-tiek is helaas niet volledig vergelijkbaar. Voor een optimale vergelijking zou de transportomvang van wegvervoer op Nederlands grondgebied door buiten-landse vervoerders toe moeten worden gevoegd en het buitenlandse deel van het bilateraal transport worden afgetrokken.
Ladingtonkilometerprestatie in Nederland
Bron: CBS; bewerking KiM Eenheid: Gewicht x 1 miljoen ton
De totale ladingstroom van goederen bedraagt 1.701 miljoen ton in 2013. Tussen 2004 en 2013 nam het vervoerd gewicht van alle modaliteiten tezamen vier procent toe. Het binnenlands vervoer is sinds 2007 vrijwel continu afgenomen. De malaise in de bouwsector is hiervoor een belangrijke oorzaak.
Goederenvervoer: transportstromen van, naar en in Nederland
-
Waardevol Transport 22
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
10%
2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
20%
30%
40%
50%
Wegvervoer SpoorvervoerZee-zee Binnenvaart
0
100
200
300
400
500
600
Wegvervoer* Binnenvaart Spoorvervoer
2009 2010 2011 2012 2013 2014
Eenheid: Aantal moves x 1.000 TEU Basis: Aantal moves x 1.000 TEU
Bron: Port of Rotterdam
Het modal-split aandeel van zee-zee doorvoer
is tussen 2006 en 2011 sterk gestegen ten koste
van het wegvervoer. In 2013 bedraagt het
aandeel zeedoorvoer 35%. Binnenvaart heeft een
aandeel van 22% en van 35% als de zeedoorvoer niet
wordt meegerekend.
Multimodaal achterlandvervoer van containers vanuit Rotterdam
Bron: Eurostat, CBS, bewerking BVB
* Wegvervoer cijfers 2014 niet bekend
Eenheid: Hoeveelheid x 1 miljoen ton
De modaliteiten wegvervoer, binnenvaart en spoor worden meestal met elkaar vergeleken op
basis van het vervoerd gewicht (tonnage). In percentage is in 2013
het aandeel wegvervoer 59%, binnenvaart 37% en
spoorvervoer 4%. Voor het wegvervoer zijn nog geen
cijfers van 2014 bekend. In 2014 heeft de binnenvaart 367 miljoen ton goederen vervoerd door Nederland.
Sinds 2009 is het vervoerde gewicht 35% in omvang toegenomen naar een
niveau dat ligt boven de topjaren 2007 en 2008.
Vervoerd gewicht in Nederland
-
23
Metaalertsen & mijnbouwproductenCokes en geraffineerde aardolieproducten
Agrarische producten, jacht & visserijLevensmiddelen, dranken & tabak
Kolen en ruwe aardolieChemicalin, rubber en plastic
Metalen & metaalproductenSecundaire onbewerkte producten & afval
Overige goederen EU-28
30%
16%
7%4%
9%
8%
4%
3%
19%
WegvervoerSpoorvervoerBinnenvaart
Pijpleiding 2%
52%
40%
6%
Eenheid: Percentage op basis van vervoerd gewicht
Schattingen op basis van voorlopige cijfers.
Bron: CBS
Bron: Eurostat Eenheid: Percentage op basis van vervoerd gewicht
Volgens schattingen op basis van voorlopige cijfers heeft het CBS berekend dat tussen 2010 en 2013 gemiddeld 216 - 220 miljoen ton gevaarlijke stoffen in Nederland zijn vervoerd. Ongeveer de helft van de vervoerde gevaarlijke stoffen in/door Nederland gaat door een pijpleiding. De binnenvaart draagt zorg voor 40% van het transport. Om de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen te optimaliseren zet de binnenvaart dubbelwandige schepen in.
Vervoer van gevaarlijke stoffen per modaliteit in Nederland, 2010-2013
De binnenvaart vervoert nagenoeg alle soorten lading. Grote hoeveelheden metaalertsen, onbewerkte mineralen, chemicalin, aardolie(producten) en metalen worden veilig en betrouwbaar via the Blue Road vervoerd. Ook agrarische producten, levensmiddelen en dranken vinden de weg naar hun bestemming over de rivieren.De goederenverdeling voor Nederland is goed vergelijkbaar met de in de grafiek opgenomen verdeling voor de EU-28. Dit is verklaarbaar uit het feit dat Nederland maar liefst 67% van het Europese tonnage vervoert.
Goederensoorten vervoerd door binnenvaart, 2013
-
3D
e w
aard
e va
n va
arw
egen
Bron: INE / Migalski
-
25
In het voorjaar van 2015 was het bij de Zuid-Nederlandse stad s-Hertogenbosch groot feest wegens de opening van het gloednieuw aangelegde Mximakanaal. Een massa mensen was samengedromd, enorme ballonnen werden opgelaten, een kanon afgeschoten en een grote groep schoolkinderen zong een speciaal voor de gelegenheid vervaardigd lied voor koningin Mxima. De Nederlandse koningin opende het kanaal dat naar haar is genoemd.
Het Mximakanaal is niet langer dan negen kilometer en het is de omlegging van een 180 jaar oude vaarweg die door het centrum van s-Hertogenbosch loopt. Toch was het groot feest, want het is zelfs in het waterrijke Nederland een zeldzame gebeurtenis dat een stuk vaarweg wordt toegevoegd aan het netwerk van vaarwegen. Vaarwegen vragen hoge investeringen en de behoefte eraan moet onomstotelijk bewezen zijn eer de politiek akkoord gaat met een dergelijke, ingrijpende beslissing. Zowel het feest als de investering bewijst dat een vaarweg maatschappelijke waarde heeft. Rivieren hebben sinds mensenheugenis een rol van betekenis gespeeld in de ontwikkeling van de beschaving. De meeste nederzettingen die later uitgroeiden tot steden werden gevestigd aan rivieren. Deels vanwege de beschikbaarheid van water voor de landbouw, maar zeker niet in de laatste plaats dankzij de vervoersmogelijkheden die het water biedt. Alle grote zeehavens hebben een rivier als natuurlijke achterlandverbinding, al worden die niet altijd even intensief benut.
De beschikbaarheid van een verbinding over water is een groot voordeel voor een centrum van industrie of handel. Het kost veel minder energie om een volumineus of zeer zwaar object te verplaatsen als je erin slaagt het op water te laten drijven. De scheepvaart is niet voor niets de oudste en nog steeds de meest omvangrijke tak van transport. Op zee is er geen alternatieve transportwijze. Op het vasteland van Europa heeft de binnenvaart in het landinwaarts vervoer een flink aandeel. Grote rivieren als Rijn, Donau, Maas, Rhne en Schelde bieden een omvangrijk arsenaal aan goed bevaarbare transportwegen, door de mens met elkaar verbonden, waarmee een fijnmazig netwerk van kanalen en rivieren is ontstaan.
De voordelen van binnenvaart zijn universeel. China heeft op enkele grote rivieren een omvangrijke vloot binnenschepen varen. Brazili (Amazone) en de VS (Mississippi/Missouri) beschikken eveneens over machtige, natuurlijke vaarwegen.De Rijn is de drukst bevaren rivier ter wereld. Deze circa 1.000 kilometer lange rivier tussen Rotterdam en het Zwitserse Bazel vormt de aorta van Noordwest-Europa. Het economisch succes van deze regio wordt vaak in verband gebracht met de aanwezigheid van de Rijn, bij de totstandkoming van de Akte van Mannheim in 1868 omschreven als welvaartbrenger. Dankzij de Akte is er een vrij verkeer van goederen mogelijk op de Rijn, inclusief de verbindingen met de zee. Een internationaal verdrag dat bijna een eeuw vr de Europese Unie tot stand kwam en overeind is gebleven in de tumultueuze eerste helft van de twintigste eeuw. Beter kan de waarde van vaarwegen niet worden benadrukt.
3 De waarde van vaarwegen
-
Waardevol Transport 26
Top 5 langste vaarwegen
Rusland102.000 km
China 110.000 km
Europese Unie - 27 lidstaten53.384 km
Brazili50.000 km
Verenigde Staten41.009 km
Bron: CIA
Lengte van bevaarbare rivieren, kanalen en meren wereldwijd
Circa 65 landen op de wereld hebben een
bevaarbaar vaarwegennet dat langer is dan
1.000 km. Op de meeste van deze vaarwegen
is de binnenvaart onderontwikkeld. China
spant de kroon met 110.000 bevaarbare kilometers.
Steeds vaker wordt aanspraak gemaakt op de
know-how van de Europese binnenvaart door landen
die binnenvaart in hun land verder willen ontwikkelen.
Europese Unie53.000 km
Brazili 50.000 km
Verenigde Staten 41.000 km
-
27
Top 5 langste vaarwegen
Rusland102.000 km
China 110.000 km
Europese Unie - 27 lidstaten53.384 km
Brazili50.000 km
Verenigde Staten41.009 km
Het waterwegennet van de Europese Unie vertegenwoordigt ruim 53.000 kilometer aan kanalen, rivieren en meren, waarvan 41.500 kilometer regelmatig wordt benut voor transportdoeleinden. De zone met het drukst bevaarbare waterwegennet omvat ruim 20.000 kilometer vaarwegen, die voornamelijk geconcentreerd zijn in Nederland, Duitsland, Belgi, Frankrijk en Oostenrijk. Deze vaarwegen leggen de verbinding tussen de zeehavens enerzijds en belangrijke industrile gebieden en steden anderzijds.
Europese Unie53.000 km
China 110.000 km
Rusland102.000 km
-
Waardevol Transport 28
Transportstromen Noordwest-Europa, 2010
Milaan
Goederenstromen(som van alle landmodaliteiten)
50 tot 100 mln ton < 50 mln ton
Londen
Amsterdam
Brussel
Rotterdam
Hamburg
MnchenParijs
Bordeaux
Lyon
Praag
Lubljana
Wenen
Madrid
Barcelona
MarseilleToulouse
Napels
Basel
Geneve
> 100 mln ton
Luxemburg
Berlijn
Frankfurt
Milaan
Goederenstromen(som van alle landmodaliteiten)
50 tot 100 mln ton < 50 mln ton
Londen
Amsterdam
Brussel
Rotterdam
Hamburg
MnchenParijs
Bordeaux
Lyon
Praag
Lubljana
Wenen
Madrid
Barcelona
MarseilleToulouse
Napels
Basel
Geneve
> 100 mln ton
Luxemburg
Berlijn
Frankfurt
Bron: Panteia
De lijnen op de kaart vertegenwoordigen de
transportstromen over land in Noordwest-Europa via
weg, spoor en binnenvaart. De transportintensiteit
is het hoogst in het stroomgebied van de
Rijn. Meerdere intensieve goederenstromen zijn
hier geconcentreerd. Dit toont duidelijk aan dat
vervoer over rivieren uitermate goed inzetbaar
is. De maximum capaciteit op de vaarwegen is nog
lang niet bereikt; er kan op de drukst bevaarde
vaarwegen gemiddeld nog twee keer zoveel lading
vervoerd worden. Door de verschillende modaliteiten slim te combineren worden optimale logistieke ketens
gerealiseerd.
-
29
Hoofdvaarwegennet en geplande uitbreidingen
gepland
te verbeteren
Venezia
Namur Lige
Duisburg
Paris Reims
Le Havre
Bordeaux
Fos-s-MerPort-st-Louis du-Rhone
Valence
Avignon
Nantes
KlnBonn
Koblenz
Mainz
Frankfurt
Regensburg
Passau
Wrzburg
Linz
Enns
Stuttgart
Mannheim
Trier
Strasbourg
Basel
Lyon
MigennesKarlsruhe
Nancy
Metz
Bremen
Hannover
Kiel
Berlin
Szcezcin
Dresden
in
Praha
Hamburg
Dunkerque
CalaisBrussel
Emmerich
Gent
D
Bron: BVB, TENtec GIS System - European Commission
De Europese Commissie heeft zich voorgenomen een aantal infrastructurele verbeteringen door te voeren. Op het kaartje staan de vaarwegen van het Trans Europese Transport Netwerk (TEN-T). Dit netwerk omvat alle klasse IV vaarwegen. Nieuw aan te leggen kanalen en verbeteringen van bestaande infrastructuur zijn op de kaart in beeld gebracht.
-
Waardevol Transport 30
Dokkum
Veendam
Winschoten
Drachten
Heerenveen
Sneek
FranekerHarlingen
Schagen
Alkmaar
ZaandamIJmuiden
Purmerend
Nijkerk
Meppel Hoogeveen
Emmen
Coevorden
Almelo
HengeloDeventer
Zutphen
Doetinchem
GeldermalsenGorinchem
Oosterhout
Zevenbergen
Roosendaal
Terneuzen
Goes
Best
Helmond
Nederweert
Lemmer
Markermeer
Stein
Sittard-Geleen, Born
Maashouw
Leudal
Meerlo-Wanssum
Veghel
Gennep
Cuijk
Geertruidenberg
Oss
Tiel
Wageningen
Loenen
Harderwijk
Lochem
Texel
Eemsmond
Kampen
Vlissingen
Zwijndrecht
Roermond
Delfzijl
Zeehavens bulkoverslag > 10 miljoen ton
Bulkoverslag tussen 3 en 10 miljoen ton
Bulkoverslag tussen 2 en 3 miljoen ton
Bulkoverslag tot en met 2 miljoen ton
Dokkum
Veendam
Winschoten
Drachten
Heerenveen
Sneek
FranekerHarlingen
Schagen
Alkmaar
ZaandamIJmuiden
Purmerend
Nijkerk
Meppel Hoogeveen
Emmen
Coevorden
Almelo
HengeloDeventer
Zutphen
Doetinchem
GeldermalsenGorinchem
Oosterhout
Zevenbergen
Roosendaal
Terneuzen
Goes
Best
Helmond
Nederweert
Lemmer
Markermeer
Stein
Sittard-Geleen, Born
Maashouw
Leudal
Meerlo-Wanssum
Veghel
Gennep
Cuijk
Geertruidenberg
Oss
Tiel
Wageningen
Loenen
Harderwijk
Lochem
Texel
Eemsmond
Kampen
Vlissingen
Zwijndrecht
Roermond
Delfzijl
Zeehavens bulkoverslag > 10 miljoen ton
Bulkoverslag tussen 3 en 10 miljoen ton
Bulkoverslag tussen 2 en 3 miljoen ton
Bulkoverslag tot en met 2 miljoen ton
Vaarwegen en belangrijkste binnenhavens in Nederland, 2010
De Nederlandse binnenhavens vervullen
een belangrijke logistieke functie. De directe werkgelegenheid is
66.700 met een directe toegevoegde waarde van 8,2 miljard Euro
(2011). Het Blue Ports rapport (2012) van de
Nederlandse Vereniging van Binnenhavens vermeldde
dat Utrecht, Cuijk en Hengelo de binnenhavens
met de omvangrijkste bulkoverslag waren. De belangrijkste terminals voor containeroverslag
waren in 2011 Oosterhout (160.000 TEU), Born
(125.000 TEU) en Den Bosch (120.000 TEU).
Helaas is het niet mogelijk gebleken een volledig
inzicht te verkrijgen in meer recente overslag en
werkgelegenheid in havens en terminals.
Bron: NVB, Ecorys, bewerking BVB
-
31
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
s-He
rtoge
nbos
ch
Utre
cht
Maa
stric
ht Oss
Venlo
Heng
elo Tiel
Nijm
egen
Pape
ndre
cht
Delfz
ijl
Stein
Genn
ep
Mep
pel
Diem
enCu
ijk
0
50
100
150
200
Berg
en o
p Zo
om
Alph
en aan
de Ri
jn
Venr
ay
Utec
htBo
rnVe
nlo
Heng
elo
Den
Bosc
h
Gron
inge
n-Wes
terb
roek
Nijm
egen
Kam
pen
Tilb
urg
Mep
pel
Vegh
el
Leeu
ward
en
Eenheid: Hoeveelheid x 1.000 TEUBron: Panteia, RWS
Containeroverslag in Nederlandse binnenhavens per gemeente, 2014
Qua containeroverslag in binnenhavens staat Alphen aan de Rijn duidelijk aan de top in 2014. De overgeslagen hoeveelheden in de binnenhavens Utrecht, Born, Venlo en Nijmegen liggen dicht bij elkaar.Onderzoeksbureau Panteia heeft deze top-15 van containeroverslag in binnenhavens samengesteld op basis van de scheepspassagegegevens van Rijkswaterstaat.
Overslag van of naar binnenvaart in Nederlandse binnenhavens, 2014
Op basis van de scheepspassagegegevens van Rijkswaterstaat heeft onderzoeksbureau Panteia een top-15 van binnenhavens samengesteld met betrekking tot overslaghoeveelheden. In de binnenhavens van de gemeenten Utrecht en Maastricht vindt de meest omvangrijke overslag plaats. Droge bulkoverslag heeft in al deze 15 binnenhavens de overhand. De overslag in Diemen is sterk gestegen als gevolg van grootschalige aanvoer van zand voor het nieuwe zandbed van de A1 bij Muiden in relatie met de aanleg van het aquaduct en het verleggen en verbreden van de A1.
Eenheid: Hoeveelheid x 1.000 tonBron: Panteia, RWS
Containers Droge bulk Natte bulk
-
Waardevol Transport 32
Aantal passages van binnenvaartschepen per sluis
Naam telpunt
Zeesluis Farnsum
Oostersluis
Gaarkeukensluis
Prinses Margrietsluis
Tsjerk Hiddessluis
Sluis Eefde
Spooldersluis
Sluis Driel
Sluis Hagestein
Sluis Weurt
Henriettesluis
Sluis 15
Sluis Panheel
Kreekraksluizen
Sluis Terneuzen
Sluis Vlissingen
Sluis Hansweert
Volkeraksluizen
Krammersluizen
Sluis Belfeld
Sluis Sambeek
Sluis Grave
Prinses Maximasluizen
Sluis Born
Sluis Maasbracht
Sluis Heel
Algerasluis
Julianasluis
Prinses Irenesluis
Prins Bernardsluis
Prinses Beatrixsluis
Houtribsluizen
Oranjesluizen
Krabbergatsluizen
Lorentzsluizen
Stevinsluis
Lobith (CBS)
Vaarwegnaam
Eemskanaal
Van Starkenborghkanaal
Van Starkenborghkanaal
Prinses Margrietkanaal
Van Harinxmakanaal
Twenthekanaal
Ramsdiep
Nederrijn
Lek
Maas-Waalkanaal
Gekanaliseerde Dieze
Zuid-Willemsvaart
Kanaal Wessem-Nederweert
Schelde-Rijnverbinding
Kanaal Gent-Terneuzen
Kanaal door Walcheren
Kanaal door Zuid-Beveland
Schelde-Rijnverbinding
Schelde-Rijnverbinding
Gekanaliseerde Maas
Gekanaliseerde Maas
Gekanaliseerde Maas
Maas
Julianakanaal
Julianakanaal
Lateraalkanaal
Sluis te Krimpen a/d IJssel
Gouwekanaal
Amsterdam-Rijnkanaal
Amsterdam-Rijnkanaal
Lekkanaal
IJsselmeer
Binnen-IJ
IJsselmeer
IJsselmeer
IJsselmeer
Boven-Rijn
2011
11.716
13.799
14.293
17.696
3.956
13.801
5.966
8.528
7.752
34.157
13.212
2.723
6.834
72.412
58.169
6.107
43.661
114.412
41.636
23.330
29.244
15.677
17.990
23.474
24.814
21.379
119
7.744
38.083
22.879
50.610
32.581
44.142
5.961
2.708
2.015
124.774
2012
10.970
13.289
13.577
18.166
3.961
10.661
5.176
8.060
7.453
30.320
13.962
2.544
5.072
68.234
55.668
5.562
43.559
110.331
42.211
21.692
27.049
13.931
16.099
21.335
22.363
18.667
118
7.913
35.131
32.220
48.984
31.055
41.318
4.566
2.578
2.298
n.b.
Bron: RWS, DVS
Het personeel op de Nederlandse sluizen
houdt het passerende scheepvaartverkeer bij per keer dat een sluis geschut wordt. Niet geteld wordt:
scheepvaart door het stuwkanaal, buiten de sluis om of door een open sluis.
Veruit de meeste binnenvaartschepen
passeren bij de Volkeraksluizen. Op de Rijn vindt het drukste
scheepvaartvervoer plaats, echter valt dit buiten de tellingen, aangezien zich
daar geen sluizen bevinden.
-
33
Alkmaar
Harlingen
< 10.000 TEU
10.000 - 100.000 TEU
100.0000-1.000.000 TEU
> 1.000.000 TEU
Terminal
Geplande terminal
GroningenDelfzijl
Veendam
Meppel
KampenLelystad
Harderwijk
Utrecht
Hengelo
Velsen
Amsterdam
Alphen a/d Rijn
Den Haag
Europoort
Moerdijk
Oosterhout
Tilburg
WaalwijkDen Bosch
Nijmegen
Wanssum
Venlo
Born
Veghel
Oss
HelmondVlissingen
Gent
Terneuzen186.500 Antwerpen
1.329.500
1.671.500
611.000
152.500
648.500
57.500
16.000
35.000
86.000
36.50064.500
93.000
9.500
151.000
255.000
121.500
19.500
100.800
219.000
1.727.500
Zaandam
Rotterdam
Cuijk
Medel
Ridderkerk
Bron: RWS, DVS
Nederland beschikt over een goed netwerk voor het vervoer van containers over water. De kaart geeft de verdeling van het binnenvaartcontainer- vervoer in Nederland weer. Op een aantal vaarwe-gen wordt meer dan een miljoen TEU vervoerd. Ook het vervoer van containers met binnenvaart op korte afstand blijkt steeds vaker rendabel.
Containervervoer over de Nederlandse binnenwateren 2012
-
Waardevol Transport 34
Geen containeroverslag
< 20.000
20.000 - 40.000
40.000 - 80.000
80.000 - 200.000
>200.000
Dokkum
Veendam
Winschoten
Drachten
Heerenveen
Sneek
Franeker
Harlingen
Schagen
Alkmaar
Zaandam
Purmerend
Nijkerk
MeppelHoogeveen
Emmen
Coevorden
Almelo
HengeloDeventer
Zutphen
Doetinchem
Geldermalse
Oosterhout
Zevenbergen
Roosendaal
Terneuzen
GoesBest
Helmond
Nederweert
Lemmer
Stein
Sittard-Geleen, Born
Maasgouw
Roermond
Leudal
Veghel
GennepCuijk
Geertruidenberg
Oss
Tiel
Wageningen
Loenen
Harderwijk
Lochem
Texel
Delfzijl
Kampen
Vlissingen
Zwijndrecht
Meerlo-Wanssum
Gorinchem
Zeehavens met internationale hubfunctie
Terminals met nationale trimodale
Terminals met containertransferiumfunc
Terminals met nationale funct
Terminals met regionale functie
Functie binnenvaartterminal containers 2020
functie
tie
ie
Bron: Bckman et al (2010)
Bckman et al (2010) verwacht
dat de Nederlandse containerterminals
voldoende capaciteit hebben voor de opvang van
het containerveroer tot aan 2020. Dit mede door de geplande investeringen van bijna alle grote terminals.
Nederlands beeld binnenvaartterminals containers 2020
-
35
Land : I II III IV V VI VII Totaal
Belgi
Frankrijk
Duitsland
Nederland
Luxemburg
Oostenrijk
Zwitserland
Polen
533
6.692
1.012
240
110
484
580
395
1.567
1.761
127
149
388
306
1.905
6.936
194
2.989
1.197
275
792
2.891
4.396
1.581
37
17
591
200
3.292
1.337
360
5
151
9.463
10.902
12.472
6.228
37
360
22
4.202
196
Lengte(m)
Breedte(m)
Diepgang(m)
Hoogte(m)
Samenstellingduwstel
Tonnage(ton)
Typemotorschip
Klasse Tonnage(m)
- - -0 < 250Recreatie-vaart ---
- 5,05 4I250
- 400
Spits1,8
-2,2
38,5-
1.250-
1.4508,2
4,0 -
5,0III
650 -
1.000
Dortm.Eemskanaalschip
2,567
- 80
-
- 6,64,0
-5,0
II400
- 650
Kempenaar 2,550-
55 -
1.600-
3.000 9,5 5,25 / 7 IV
1.000 -
1.500
RijnHernekanaalschip
2,5 -
2,8
80 - 85
3.200 -
6.00011,4 5,25 / 7 Va
1.500 -
3.000
GrootRijnschip
2,5-
2,8
95 -
110
3.200 -
6.00011,4 9,1Vb -Tweebaksduwstel
2,5 -
4,5
172 -
185
Vla -Tweebaksduwstel
6.400 -
12.00022,8
7.1 -
9,1Vlb -Vierbaksduwstel
2,5 -
4,5
185-
195
9.600 -
18.00022,8 9,1Vlc -Zesbaksduwstel
2,5 -
4,5
270 -
280
9.600 -
18.000
33 -
34,29,1Vlc -Zesbaksduwstel
2,5 -
4,5
193 -
200
Eenheid: KilometersBron: NEA
Standaardafmetingen duwbak: 76,5 m x 11,40 mBron: CEMT
Lengte vaarwegen per land naar CEMT klasse, 2011
Klasse-indeling Europese vaarwegen volgens CEMT
De tabel geeft de lengte van de vaarwegen in de Rijn-, oost-west- en noord-zuid-corridor. Alhoewel Duitsland, Frankrijk en Belgi over langere vaarwegen beschikken, wordt het grootste tonnage goederen over de Nederlandse wateren vervoerd. In 2014 bedroeg dat maar liefst 367 duizend ton.
De officile indeling van het Europese vaarwegen-net is gebaseerd op de CEMT-standaarden. Deze zijn vastgesteld door de Europese verkeersminister-conferentie in Parijs.
-
4D
e ve
elzi
jdig
e vl
oot
Bron: Annemarie van Oers
-
4 De veelzijdige vloot
37
Voor elk vervoer is er een schip. De verscheidenheid aan scheepstypen is zo groot dat de neutrale toeschouwer een genoeglijk middagje op de oever van een vaarweg is gegarandeerd, genietend van de passerende schepen. Die afwisseling in scheepsvormen en uitrustingen is niet bedacht voor toeschouwers. De vraag heeft het aanbod gecreerd.
Nederland, Duitsland, Belgi, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk en Luxemburg beschikken over een veelzijdige vloot binnenschepen. Een groot deel van de vloot is nieuw of relatief nieuw. Schepen gaan lang mee en de oudere scheepstypen zijn en worden succesvol aangepast, zodat ze kunnen voldoen aan de huidige eisen en wensen in de logistiek.
De beschikbare vaarwegen bepaalden door de jaren heen voor een belangrijk deel de vorm en vooral de grootte van de schepen. De inzet van al die verschillende typen kent een eigen dynamiek. Transport over water vormt dankzij die diversiteit vooral in het containervervoer de ruggengraat van menig slim logistiek concept.De grootste binnenschepen varen op de Rijn. De rivier heeft de bijzondere eigenschap dat er tussen het zuiden van Duitsland en de monding in de Noordzee geen sluizen zijn, waardoor er nauwelijks beperkingen zijn aan de lengte van het schip. Duwkonvooien met vier of zes duwbakken zijn op de Rijn een dagelijkse verschijning. Een koppelverband een schip met een bak ervoor meet meer dan 200 meter lengte en de schipper stuurt dit gevaarte met groot vakmanschap over de meanderende rivier.
Ook bepalend voor de vorm en uitrusting van een schip is de soort lading die het vervoert. Verreweg het meest bekend is het droge lading-schip of vrachtschip, open of met luiken boven het ruim. Deze schepen, in alle verschillende afmetingen, vervoeren jaarlijks over de Europese vaarwegen miljoenen tonnen aan veevoeders, kolen, kunstmest, fosfaten, graan en andere los in het ruim gestorte goederen. Landbouw en industrie kunnen niet zonder de aanvoer over water van deze grond- en brandstoffen. Is die losse lading vloeibaar, dan zijn de schepen tankers met een ingenieus systeem van met elkaar verbonden of gescheiden tanks. Het gecompliceerde leidingwerk aan dek sluit aan op de terminals langs de vaarwegen. Ook hier bepaalt de lading de constructie van het schip. Er zijn uiteraard strenge voorwaarden gesteld aan het vervoer van grote hoeveelheden gevaarlijke, brandbare en giftige stoffen. Vervoer per tanker is onomstreden de meest veilige wijze voor dergelijk transport.
Vrachtschepen en tankers zijn ook in verschillende richtingen doorontwikkeld. Beunschepen zijn vrachtschepen die door hun constructie (nat) zand in een open ruim kunnen vervoeren. Ruimafmetingen van containerschepen zijn precies afgestemd op de grootte van containers. Containerschepen beschikken over een hefbare stuurhut om over de gestapelde containers heen te kunnen kijken. Bunkertankers hebben speciale voorzieningen aan boord om de lading in de brandstoftanks van grote zeeschepen te kunnen pompen. Deze moderne bedrijfstak gaat mee met de tijd en speelt in op ontwikkelingen in de logistieke sector. Zodoende is voor vrijwel elk logistiek systeem wel een geschikt schip.
-
Waardevol Transport 38
4%
20%
12% 59%
5%
Droge ladingNatte ladingDuw- of sleepbootPassagiersschepenDiversen
Belgi*
21%**
4% 68%
7%
Frankrijk
26%
4%
14%
45%
11%
Duitsland***
16%
9%
36%
40%
Luxemburg
11%
7%
11%58%
12%
Nederland
57%
7%
24%
9%
3%
Zwitserland
1.696 schepen 2.003 schepen 3.840 schepen
45 schepen 10.252 schepen 209 schepen
Landen Tonnage Percentage
1
2
2
3
3
4
4
5
5
6
6
Luxemburg 50 0%
Zwitserland 171 1%
Frankrijk 982 6%
Duitsland1 2.691 18%
Nederland 9.414 62%
Belgi 1.898 12%
TOTAAL 15.206 100%
Vlagverdeling West-Europese binnenvaart, april 2015
* Bron: FOD Mobiliteit & Vervoer** Bron: Frankrijk*** Bron: ZBBDBron: IVR
De cirkeldiagrammen laten duidelijk een verschil in
vlootopbouw per land zien. In Frankrijk, Duitsland,
Nederland en Belgi bestaat het grootste deel
van de vloot uit droge lading schepen. Luxemburg
en Zwitserland kennen een beduidend kleinere
vloot, maar ook een andere verdeling in scheepstypen.
N.B. Tussen verschillende bronnen bestaan
behoorlijke verschillen (zie bijschrift op pagina 41).
1 Data van 31-12-2013
Bron: IVR, FOD Mobiliteit en Vervoer, Frankrijk, ZBBD
Vlagaandelen West-Europese binnenvaart in procenten, april 2015
De West-Europese binnenvaartvloot heeft
volgens de database van de IVR een ladingcapaciteit
van 15 miljoen ton. Meer dan de helft van
het tonnage vaart onder Nederlandse vlag.
N.B. De data van verschillende bronnen
lopen uiteen, onder andere ten gevolge van
definitieverschillen.
-
39
0
Belgi Frankrijk Duitsland Luxemburg Nederland Zwitserland
20
11%
9%
47%
33%
7%
19%
62%
12%
12%
7%
46%
35%
9%
11%
44%
36%
19%
8%
43%
30%
1%2%
18%
79%
40
60
80
90
70
50
30
10
100
1880-1930 1931-1950 1951-1980 1981-2014
0
50
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
100
150
200
250
300
Bron: IVR
Bouwjaren van de binnenvaartvloot per land
Schepen zijn erg duurzaam. Schepen hebben een levensduur van meer dan 50 jaar bij goed onderhoud en regelmatige investeringen. De oudere scheepstypen zijn en worden succesvol aangepast, zodat ze voldoen aan de eisen en wensen van de hedendaagse logistiek.
Aantal nieuwe schepen in de West-Europese binnenvaart
Bron: IVR N.B. Invoer/registratie-bouwjaren zijn nooit definitief.
In de laatste tien jaar (2005-2014) is de West-Europese binnenvaartvloot met circa 1.700 nieuwe schepen uitgebreid. 65% van deze nieuwe schepen is onder de Nederlandse vlag gaan varen. In 2009 zijn de meeste nieuwbouwschepen in gebruik genomen. In dat jaar zijn bijna 350 schepen aan de West-Europese vloot toegevoegd.
Belgi Frankrijk Duitsland Luxemburg Nederland Zwitzerland
-
Waardevol Transport 40
4%
16%
28%
11%
41%
< 400 ton
400 - 1.000 ton
1.000 - 2.000 ton
2.000 - 2.500 ton
> 2.500 ton
Samenstelling droge ladingvloot
3%
26%
17%
54%
Samenstelling tankvaartvloot
Eenheid: Hoeveelheid in tonnenBron: IVR
Schaalvergroting is een belangrijke trend in de
binnenvaart over de laatste decennia. Schepen
die aan de vloot worden toegevoegd, hebben gemiddeld genomen
een steeds grotere ladingcapaciteit. Dit is zichtbaar in de grafiek
die de gemiddelde scheepsgrootte naar
scheepsbouwjaren toont. De schaalvergroting in de
tankvloot heeft tussen 2000 en 2010 een enorme
vlucht genomen dankzij de investeringsgolf in
dubbelwandige tankers.
Gemiddelde tonnagegroei van de West-Europese vloot
Bron: STC-NESTRA, CCR
In de tankvaart heeft bijna de helft van de schepen
een ladingcapaciteit van meer dan 2.500 ton.
In de afgelopen jaren zijn veel grote tankers
(> 5.000 ton) aan de vloot toegevoegd. Deze
worden met name in het zogenoemde ARA-gebied (Amsterdam-Rotterdam-
Antwerpen) ingezet. Droge ladingschepen zijn
meer gedifferentieerd qua grootte. De kleinere
schepen kunnen tot in de haarvaten van het
vaarwegennet penetreren. Het totale tonnage van de West-Europese vloot
omvat volgens STC-NESTRA, gebaseerd op CCR Marktobservatie,
voor droge ladingschepen: 10 miljoen ton en voor
tankschepen 3 miljoen.
Samenstelling Europese binnenvaartvloot, 2013
500
01951-1960
1961-1970
1971-1980
1981-1990
1991-2000
2001-2010
2011-2015
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
Tankvloot Droge lading vloot
-
41
Mot
orvr
achts
chep
en
Vrac
htd
uw
bak
ken
Sle
epbot
en
Duw
bot
en
Mot
orta
nks
chep
en
Tankd
uw
bak
ken
West-Europese binnenvaartvloot*, 2013
Duitsland
Belgi
Frankrijk
Luxemburg
Nederland
Zwitserland
Polen (2010)
Tsjechi
Totaal
887
1.003
839
7
2.740
14
71
32
5.593
758
258
372
0
998
2
571
119
3.078
122
10
0
3
408
4
17
**
564
226
95
11
7
593
2
192
83
1.209
366
187
37
15
839
50
0
0
1.494
41
6
44
1
18
3
0
0
113
Droge ladingvloot Donaustaten, 2013
Oostenrijk1
Slowakije
Hongarije2
Roemeni2
Bulgarije
Moldavi3
Kroati
Servi
Oekrane
Totaal
6
31
72
103
55
17
13
97
35
423
54
141
285
1.131
161
26
119
408
341
2.612
0
2
49
64
13
10
30
94
5
267
10
39
23
163
42
1
10
65
71
414
1 Oostenrijk: data over 2010, bron: CCR 2 Hongarije en Roemeni: data over 2012 3 Moldavi: data over 2008
* Tussen verschillende bronnen bestaan behoorlijke verschillen. ** Data sleep- en duwboten gezamenlijk weergegeven.
Mot
orvr
achts
chep
en
Vrac
htd
uw
bak
ken
Sle
epbot
en
Duw
bot
en
Mot
orta
nks
chep
en
Tankd
uw
bak
ken
West-Europese binnenvaartvloot*, 2013
Duitsland
Belgi
Frankrijk
Luxemburg
Nederland
Zwitserland
Polen (2010)
Tsjechi
Totaal
887
1.003
839
7
2.740
14
71
32
5.593
758
258
372
0
998
2
571
119
3.078
122
10
0
3
408
4
17
**
564
226
95
11
7
593
2
192
83
1.209
366
187
37
15
839
50
0
0
1.494
41
6
44
1
18
3
0
0
113
Droge ladingvloot Donaustaten, 2013
Oostenrijk1
Slowakije
Hongarije2
Roemeni2
Bulgarije
Moldavi3
Kroati
Servi
Oekrane
Totaal
6
31
72
103
55
17
13
97
35
423
54
141
285
1.131
161
26
119
408
341
2.612
0
2
49
64
13
10
30
94
5
267
10
39
23
163
42
1
10
65
71
414
1 Oostenrijk: data over 2010, bron: CCR 2 Hongarije en Roemeni: data over 2012 3 Moldavi: data over 2008
* Tussen verschillende bronnen bestaan behoorlijke verschillen. ** Data sleep- en duwboten gezamenlijk weergegeven.
West-Europese binnenvaartvloot en droge ladingvloot Donaustaten, 2013
In de West-Europese lidstaten is het aandeel motorvrachtschepen het grootst binnen de totale vloot. Voor Polen en Tsjechi valt op dat het aandeel vrachtduwbakken hoog is in verhouding tot de motorvrachtschepen. Het droge ladingsegment is in aantallen schepen duidelijk groter dan het natte ladingsegment. De Nederlandse vloot heeft veruit het grootste aantal schepen binnen de West-Europese binnenvaartvloot.
N.B. Naast de CCR bieden de
IVR en Van Hassel - Universiteit
Antwerpen ook statistieken
over de omvang van de vloot
van West-Europa. Tussen deze
bronnen bestaan behoorlijke
verschillen. Dit kan gedeeltelijk
verklaard worden door
definitieverschillen. Het is
vooralsnog niet te overzien
welke bron over de beste data
beschikt.
Opvallend in de samenstelling van de droge ladingvloot van de Donaustaten is het grote aantal duwbakken in relatie tot de motorvrachtschepen, sleep- en duwboten. Roemeni heeft veruit de grootste drogeladingvloot van de Donaustaten.Bron: Donaucommissie Eenheid: Aantal schepen
Bron: Centrale Commissie voor de Rijnvaart, Europese Commissie, Panteia - op basis van landelijke bronnen
-
Waardevol Transport 42
Efficint en milieuvriendelijk vervoer van zowel bulkgoederen als stuk-goed. Van grind, tot graan en van steenkolen tot windturbines;Vervoer tot diep in het Europese achterland, van Hamburg tot Marseille en van Rotterdam tot Constanza; Schepen varirend in grootte van 362 ton tot 9.000 ton laadvermogen; dus voor iedere partijgrootte een schip;Uitermate geschikt voor volumineuze (lichtgewicht) goederen door schepen met ruimen varirend van 400 m3 tot 9.500 m3;Opdrachtgevers maken gebruik van gratis opslagtijd als schepen onder-weg zijn;Flexibiliteit en hoge betrokkenheid door het particuliere bedrijf.
Afhankelijk van de lading verschillende typen tankschepen voor het vervoer van brandstoffen, chemicalin, poederstoffen of eetbare olin;Transport van alledaagse producten: benzine voor de auto, zonnebloemolie voor de margarine of cement voor de bouw;Schepen varirend in grootte van 500 tot 12.000 ton laadvermogen;Gesloten en volledig geautomatiseerde ladingsystemen;Afzonderlijk laden van verschillende producten mogelijk;Sterke dubbelwandige scheepshuid en gecoate tanks voor de meest milieuvriendelijke en veilige manier van vervoer van chemische stoffen;Schepen en bemanning voldoen aan strikte kwaliteits- en veiligheidseisen (bijvoorbeeld EBIS).
Tankvaart
Droge ladingvaart
14 tot 160 x
120 tot 380 x
-
43
Grootschalig vervoer van met name droge bulk, maar ook voor het vervoer van containers;De grootste duweenheden kunnen met maximaal 6 bakken tot 16.000 ton lading per keer vervoeren;In de afzonderlijke bakken kunnen diverse soorten lading worden geladen;Duwbakken kunnen gebruikt worden voor langere drijvende opslag.
Voor het vervoer van alle soorten containers (20, 40, 45 ft, palletwide); Door slimme bundeling van ladingstromen kan iedere container aan boord andersoortige lading bevatten; Geconditioneerd vervoer (met reefer containers) is mogelijk;Vervoer van 16 tot 500 TEU op n schip; Tot 10 meter hefbaar stuurhuis voor veilig zicht en passeren van lagere bruggen; 24 uur per dag, 7 dagen in de week, 365 dagen per jaar varend;Door verschillende lijndiensten met hoge frequenties is de containervaart een betrouwbare schakel in de logistieke keten;Onderdeel van moderne intermodale of synchromodale ketens;Track & trace van goederen met AIS.
Duwvaart
Containervaart
220 tot 660 x
16 tot 250 x
Bron afbeeldingen: * Tankvaart en containervaart: Christian Westerink, www.scheepvaartinbeeld.nl* Duwvaart: Leo de Heus
-
5D
e vo
etaf
druk
van
een
duu
rzam
e ve
rvoe
rder
Bron: Annemarie van Oers
-
45
Vervoer over water is een duurzame wijze van vervoeren. Wat betekent duurzaam? Veel mensen denken dat het iets met voetafdrukken te maken heeft. In overdrachtelijke zin klopt dat, maar het verdient wel enige uitleg. Het begint bij het milieu: onze leefomgeving. Menselijke activiteiten veroorzaken afvalstoffen. Het is een hele tour om in onze ingewikkelde samenleving vaste en vloeibare afvalstoffen te verzamelen en te verwerken zonder hinderlijke gevolgen voor die samenleving. Bij vluchtige afvalstoffen die we de lucht in slingeren, is dat onmogelijk. Er is maar n goede manier om de schadelijke werking van afvalstoffen in de lucht die we inademen zoveel mogelijk te vermijden en dat is: er zo weinig mogelijk van produceren. Door de groeiende wereldbevolking die steeds meer welvaart verlangt, nemen de productie van goederen en energie, de land- en tuinbouw en uiteraard het vervoer echter steeds meer toe en daarmee de productie van afvalstoffen. Als laatste mogelijkheid blijft dan over: vluchtige afvalstoffen verminderen door innovatie.
Technische innovatie kan door bijvoorbeeld een motor zuiniger en efficinter te maken en met filters voorkomen dat schadelijke stoffen in de atmosfeer komen. Als je erin slaagt dezelfde activiteit te realiseren met minder afvalstoffen, dan is dat een duurzame ontwikkeling. Onze leefomgeving blijft langer leefbaar en biedt toekomstige generaties meer mogelijkheden om van de aarde te genieten. Innoveren om de duurzaamheid van onze leefomgeving te bevorderen kan ook door zaken anders te organiseren. Bekend voorbeeld is dat meer mensen gebruik maken van openbaar vervoer in plaats van dat elk individu een eigen vervoermiddel gebruikt. In het goederenvervoer werkt deze bundeling van lading ook. Dat is simpeler dan met reizigers, want goederen hebben geen eigen wil.
Het werkt goed om zoveel mogelijk goederen een zo groot mogelijk deel van de reis af te laten leggen in een schip. Een schip is namelijk een relatief duurzaam vervoermiddel. Dankzij de omvang van de lading wordt er in verhouding tot de vervoerde tonnage maar weinig brandstof verbruikt. Hoe lager het brandstofverbruik van een motor, hoe minder schadelijke stikstofoxiden en fijnstof die produceert. Alle bedrijfstakken innoveren technisch sterk om de uitstoot van schadelijke stoffen te verminderen en dat is in de binnenvaart niet anders. Steeds meer schepen gebruiken het schone aardgas (LNG) als brandstof - soms in combinatie met elektrische aandrijving - en de meeste motoren aan boord van schepen zijn veel zuiniger geworden. Daarbij wordt een groeiend aantal scheepsmotoren voorzien van effectieve filters.
Bovendien stoot de binnenvaart door het lage brandstofverbruik te allen tijde de minste kooldioxide (CO2) uit van alle vervoerswijzen. CO2 vervuilt weliswaar het milieu niet, maar teveel CO2 in de dampkring veroorzaakt een hogere gemiddelde temperatuur en dat heeft gevolgen voor de leefomgeving door stijging van de zeespiegel en extreem weer met overstromingen en op andere plaatsen hevige droogte. De Engelse term carbon footprint (koolstof voetafdruk) zegt iets over de mate waarin een activiteit CO2 produceert. Dat is dus de voetafdruk uit het begin van dit hoofdstuk. De binnenvaart heeft een kleine carbon footprint.
5 De voetafdruk van een duurzame vervoerder
-
Waardevol Transport 46
Weg-vervoer
Diesel
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
Elektrisch Rijn HerneKanaal schip
Duw konvooi Tanker(90 - 5.000 t)
Tanker(5.000 -10.000 t)
Zeeschip
Spoorvervoer Binnenvaart Zeevaart
TTW*
WTW*opm.: TTW = Tank to Wheel (propellor) WTW = Well to Wheel (propellor)1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Weg-vervoer
Diesel
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
Elektrisch Rijn HerneKanaal schip
Duw konvooi Tanker(90 - 5.000 t)
Tanker(5.000 -10.000 t)
Zeeschip
Spoorvervoer Binnenvaart Zeevaart
TTW*
WTW*opm.: TTW = Tank to Wheel (propellor) WTW = Well to Wheel (propellor)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Eenheid: g/tonkm
NOx (stikstofoxiden) draagt o.a. bij aan zure regen en
smog. Binnenvaartschepen kunnen uitgerust worden
met SCR-katalysatoren, waardoor de uitstoot
van NOx 85% tot 90% kan worden gereduceerd.
Meer hierover leest u op pagina 52.
Bron: CE Delft
Eenheid: g/tonkmBron: CE Delft
CO2 (kooldioxide) is het belangrijkste broeikasgas.
De capaciteit van de modaliteit heeft een
belangrijke invloed op de uitstoot. Op pagina 50 tot 55 zijn diverse technieken
beschreven die worden toegepast om onder andere
de CO2-uitstoot terug te dringen.
NOx-uitstoot goederenvervoer voor 2009 en 2020 (gem. bulk en algemene lading)
CO2-uitstoot goederenvervoer voor 2009 en 2020 (gem. bulk en algemene lading)
-
47
Weg-vervoer
Diesel
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
Elektrisch Rijn HerneKanaal schip
Duw konvooi Tanker(90 - 5.000 t)
Tanker(5.000 -10.000 t)
Zeeschip
Spoorvervoer Binnenvaart Zeevaart
TTW*
WTW
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
*opm.: TTW = Tank to Wheel (propellor) WTW = Well to Wheel (propellor)
Weg-vervoer
Diesel
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
2009
2020
Elektrisch Rijn HerneKanaal schip
Duw konvooi Tanker(90 - 5.000 t)
Tanker(5.000 -10.000 t)
Zeeschip
Spoorvervoer Binnenvaart Zeevaart
TTW*
WTW0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0
*opm.: TTW = Tank to Wheel (propellor) WTW = Well to Wheel (propellor)
SO2-uitstoot goederenvervoer voor 2009 en 2020 (gem. bulk en algemene lading)
Bron: CE Delft Eenheid: g/tonkm
De uitstoot van SO2 (zwaveldioxide) is sterk gereduceerd sinds 2011. Sinds dat jaar is dezelfde zwavelarme brandstof beschikbaar voor de binnenvaart als voor het wegvervoer. Deze brandstof bevat 99,5% minder zwavel. Dit diagram levert een vertekend beeld op doordat cijfers van de oude situatie in 2009 zijn opgenomen.
PM2,5 is zeer fijn stof. De hoogte van de uitstoot van fijnstof is mede afhankelijk van het zwavelgehalte in de brandstof. Sinds 2011 is het zwavelgehalte in de brandstof sterk verminderd, waardoor de uitstoot van fijnstof eveneens veel lager geworden is. Diverse verduurzamende technieken verminderen de uitstoot van fijnstof. Het roetfilter houdt 90 tot 95% van het fijnstof tegen.
PM2.5-uitstoot goederenvervoer voor 2009 en 2020 (gem. bulk en algemene lading)
Eenheid: g/tonkmBron: CE Delft
-
Waardevol Transport 48
Vra
chta
uto
(10-2
0 t
)
Tru
ck(>
20 t
)
Tru
ckTra
iler
Rijn
Her
ne
Kan
aals
chip
Gro
otR
ijnsc
hip
Duw
kon
vooi
2x2
Die
sel
trei
n
Ele
ktri
sche
trei
n
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Van onderstaande voorbeeldtransporten
is berekend wat de besparing aan uitstoot van
koolstofdioxide is indien gebruik wordt gemaakt
van binnenvaarttransport. Voor de verbeelding van de omvang van de besparing is
een vergelijking gemaakt naar de productie van bier. De besparing per week is uitgedrukt in
de hoeveelheid bier die geproduceerd wordt bij
een overeenkomstige CO2-uitstoot.
CO2-besparing ten gevolge van inzet van binnenvaarttransport
Bron: CE Delft
Deze grafiek geeft inzicht in het energieverbruik
van enkele soorten weg-, binnenvaart- en spoorvervoer. Binnen de soorten bestaat al een duidelijk verschil in energiezuinigheid,
maar tussen de soorten is het verschil nog
groter. Binnenvaart is een energiezuinige modaliteit. Grofweg is een schip met een
grotere ladingcapaciteit energiezuiniger. Per
tonkilometer ligt het energieverbruik van een
binnenvaartschip ongeveer op een derde van dat van
een truck-trailer.
Energieverbruik modaliteiten, 2011
Bulklading Besparing
Het gaat in dit voorbeeld om het vervoeren van droge lading vanuit de haven van Rotterdam naar een ontvanger in de haven van Mannheim (DE). De transporthoeveelheid bedraagt wekelijks 2.500 ton. Er wordt gekozen voor een klasse V schip (110 x 11,40 meter), dat 18 uur per dag vaart.
Ter illustratie: de wekelijkse CO2-besparing van dit transport komt overeen met de CO2-uitstoot van de productie van 66.489 kratten bier.
Truck Schip
Kg CO2/ton 17 8
% Verschil CO2-uitstoot: 52%
Palletlading Besparing
Wekelijks worden 30 vrachtwagens met 28 blokpallets 1.000 kg vervoerd van Namur naar Meppel; 840 pallets per week. Dit kan ook per binnenschip. Een Europaschip kan 1.500 pallets in n zending meenemen. De pallets moeten slechts van en naar de haven worden getransporteerd per truck.
Ter illustratie: de wekelijkse CO2-besparing van dit transport komt overeen met de CO2-uitstoot van de productie van 14.894 kratten bier.
Truck Schip
Kg CO2/ton 19 13
% Verschil CO2-uitstoot: 31%
40 ft Containers
In dit voorbeeld heeft de verlader gekozen om zijn 400 containers (40 ft) per jaar per binnenvaart met een lijndienst te laten vervoeren vanuit Groningen naar Rotterdam. De containers worden leeg aangevoerd en geladen terug naar Rotterdam vervoerd.
Truck Schip
Kg CO2/ton/ container 687 355
% Verschil CO2-uitstoot: 48%
45 ft Palletwide containers Besparing
Wekelijks worden tien 45 ft containers verscheept vanuit Lohmar (DE) naar Engeland, via Rotterdam RST, beladen met 25 ton. Deze worden per truck leeg opgehaald in Rotterdam en vervolgens beladen weer geretourneerd. Dit kan zeer goed per binnenvaart via de terminal van Bonn.
Ter illustratie: de wekelijkse CO2-besparing van dit transport komt overeen met de CO2-uitstoot van de productie van 4.433 kratten bier.
Truck Schip
Kg CO2/ton 24 18
% Verschil CO2-uitstoot: 25%
* Op basis van 26,4 ton per container.
-
49
Ng duurzamer transportDe binnenvaart is een van nature energiezuinige transportvorm. Alleen al het feit dat een gemiddeld
schip 1.500 ton in n keer mee kan nemen, ofwel 60 vrachtwagenladingen, maakt de binnenvaart
een milieubewuste keuze. Ook de grafiek en de voorbeeldberekeningen op de vorige pagina tonen aan dat de binnenvaart energiezuinig vervoert. De CO2-uitstoot per ton is laag in vergelijking tot
wegvervoer. Het binnenvaartaandeel in de Nederlandse vervoersprestatie is 42 procent, terwijl het
aandeel in de CO2-uitstoot van de vergelijkbare groep modaliteiten slechts 7 procent is.
De binnenvaart scoort dus relatief goed als de modaliteiten worden vergeleken. Binnenvaartonder-
nemers kijken echter ook naar de toekomst en zetten zich in om ng duurzamer transport mogelijk
te maken. Alhoewel er (nog) geen regelgeving is om verduurzamende maatregelen voor de binnen-
vaart verplicht te stellen, zijn er vele bedrijven die op hun schip/schepen technieken toepassen om
de uitstoot van ongewenste stoffen terug te dringen of zelfs te voorkomen.
Ongewenste stoffen ontstaan door verbranding van diesel en zijn CO2, NOx, SOx en roetdeeltjes.
CO2 is het belangrijkste broeikasgas. NOx, stikstofoxiden, draagt onder andere bij aan zure regen en
smog. SOx, zwaveloxiden, is samen met roetdeeltjes een van de belangrijkste veroorzakers van smog
en luchtvervuiling. Doordat de binnenvaart sinds enkele jaren op zwavelarme/-vrije brandstof vaart
is de SOx-uitstoot naar nihil teruggebracht.
De ontwikkelingen in de techniek gaan snel en
zo ontstaan er steeds meer systemen die milieu-
vriendelijker vervoer mogelijk maken. Het EICB,
Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart,
is een organisatie die binnenvaartondernemers
stimuleert en ondersteunt bij het verduurzamen
van hun schip.
Verduurzamende technieken zijn divers en kunnen
onderverdeeld worden naar de plek op een schip
waar ze gemplementeerd kunnen worden. In de
afbeelding hiernaast zijn deze plekken schema-
tisch aangegeven.
Per genoemd scheepsonderdeel zijn verschillende technieken toepasbaar. Enkele daarvan worden op
de volgende paginas nader beschreven. De kleuren die bij de technologie worden vermeld geven aan
op welke emissies de technologie een reductie bewerkstelligt:
Koolstofdioxide, CO2
Zwaveloxiden, SOx
Stikstofoxiden, NOx
Fijnstof
De beschreven technieken kunnen afzonderlijk worden gemplementeerd, maar kunnen tevens
gecombineerd worden toegepast. Op die manier kunnen ng betere resultaten bereikt worden.
Binnenvaart, de snelste weg naar duurzaam transport!
6
3 3Machinekamer
BrandstoftankMotor
Uitlaat
1 2
54
1. Brandstof2. Motor3. Voor- en nabehandeling 4. Voortstuwing schip5 Schip: weerstandvermindering6. Inzet van het schip
-
Waardevol Transport 50
1. Verduurzaming via de brandstofDe brandstof is een belangrijke bepalende factor in het ontstaan van ongewenste stoffen. Alternatieve
brandstoffen kunnen een effectieve oplossing zijn om een emissiereductie te realiseren. De drie
belangrijke methoden van het gebruik van alternatieve brandstoffen zijn:
gebruik van alternatieve brandstoffen, waar nodig, in een ander type motor (bijvoorbeeld LNG, GTL
en waterstof); bijmenging bij de conventionele brandstof in de tank (bijvoorbeeld biodiesel); bijmenging bij de conventionele brandstof in de motor (bijvoorbeeld dual fuel).
LNG, Liquefied Natural Gas, ofwel vloeibaar aardgas, is een alternatieve brandstof die in 2015 wordt toegepast op vijf Nederlandse binnenvaartschepen. Bij het vloeibaar maken van het aardgas wordt het
gekoeld tot -162C. Vervuilende stoffen, zoals fijnstof, zwavelverbindingen en andere gassen worden daarbij uit het aardgas gehaald. Dit maakt LNG een veel schonere brandstof dan diesel. De toepassing
van LNG vraagt een hoge investering die terugverdiend moet worden uit besparing in brandstofkosten.
Gezien de hoge investeringskosten zullen voorlopig alleen schepen met veel draaiuren en een hoog
brandstofverbruik de hoge investeringskosten binnen redelijke termijn kunnen terugverdienen. Als
uitgegaan wordt van een investering van circa 1,2 miljoen wordt de potentie voor implementatie
van LNG in Nederland geschat op 300 binnenvaartschepen. Als die investering zou halveren, zou de
Nederlandse potentie volgens het EICB verviervoudigen tot 1.200 schepen.
GTL, Gas to liquid, is een schone, biologisch afbreekbare, synthetische (vloeibare) dieselbrandstof gemaakt van aardgas. GTL zorgt, net als LNG, voor een veel lagere uitstoot van schadelijke stoffen als