VRP Lab mobiliteit

1. Wat is het VRP Lab?

Het VRP Lab is een expertengroep die in de diepte reflecteert over thema’s die er toe doen. Door regelmatig samen te komen wordt specifieke kennis bestendig opgebouwd en gedeeld. Dit geeft aanleiding tot onderbouwde en genuanceerde standpunten met betrekking tot specifieke actuele ruimtelijke thema’s die door VRP in haar communicatie en haar activiteiten kunnen worden uitgedragen. Op basis van het werk van het VRP Lab wil deVRP zich sterker profileren in het maatschappelijk debat en daarbij inhoudelijk stelling innemen.

2. Waarom het thema mobiliteit en wonen?

In het voorjaar 2014 organiseerde VRP een eerste reeks van het VRP Lab rond het thema wonen. Hierin werd gekeken naar verschillende sociale en economische aspecten van het wonen. We kregen daarbij een goed zicht op de verschillende actoren en aspecten van de woonmarkt. Wat minder belicht werd, is de interactie tussen de ruimtelijke ontwikkeling van het woonaanbod en de mobiliteit. Hier willen we dan ook op ingaan in een tweede reeks van het VRP Lab.

Door de link te leggen met wonen, behandelen we in het VRP Lab in eerste instantie personenvervoer en dus niet vrachtvervoer. In de bespreking kunnen natuurlijk wel ook aspecten van e-commerce, stedelijke distributie, … aan bod komen.

3. Mobiliteit en Ruimte - Ruimte in beweging

De loop van rivieren en stromen tekende het vestigingspatroon uit van heel wat van onze steden en gemeenten. Kanalen werden getrokken om streken te koloniseren en te valoriseren. Spoorlijnen en stations gaven leven aan nieuwe dorpen. Buurtspoorlijnen bliezen leven in desolate stukken Vlaanderen. Snelwegen kaderden nieuwe industrieterreinen en kantoorparken. Doorheen de geschiedenis gaven deze stromen van mensen en goederen vorm aan de verstedelijking van Vlaanderen. Deze mobiliteit en infrastructuur deed dat zelfs vaak efficiënter en meer ingrijpend dan welk planningsinstrument. Infrastructuur en mobiliteit werd decennia lang bewust als beleidsinstrument ingezet door beleidsmakers om de verstedelijking te sturen.

Die kunst van geïntegreerd ontwerp en beleid lijken we de voorbije decennia verloren te zijn geraakt. Vandaag worden mobiliteit en infrastructuur niet langer bewust als een sturend instrument ingezet, maar veelal slechts volgend aan een vraag aangelegd. Pas wanneer er een nijpende, onafwendbare of hoog rendabele aantoonbare mobiliteitsvraag is, wordt de aanleg van nieuwe infrastructuur overwogen. Dergelijke houding is problematisch binnen een diffuus verstedelijkt landschap als Vlaanderen, waar infrastructuur misschien wel het laatste instrument is dat de overheid zelf nog in handen heeft om de verstedelijking te sturen. Met een lage densiteit aan woningen verspreid over het territorium, lijken op korte termijn investeringen in aantrekkelijker OV-systeem vanuit economisch bedrijfsmatig onverantwoord, waardoor het primaat van de autogerichtemobiliteit onaangetast blijft.

Nochtans beschikt Vlaanderen over een aantal unieke ruimtelijke en infrastructurele potenties om een duurzame transitie op het gebied van mobiliteit in te zetten, zoals een onderbenut dens kanalen-, spoor- en buurtwegennetwerk. VRP pleit voor verdichting in kernen en duurzaam ontsloten knooppunten. Omwille van economische (kosten voor infrastructuur,

mobiliteit en nutsvoorzieningen), sociale (zorgbehoeften van ouderen en kansengroepen) en ecologische (ruimte voor water en groen, energiegebruik, …) redenen moet meer prioriteit gegeven worden aan het wonen in goed uitgeruste en bereikbare kernen of knooppunten.

Met de VRP-labs willen we voorbij deze disciplinaire patstelling. Hoe kunnen alternatieve mobiliteitsconcepten, in eerste instantie gebruikmakend van de bestaande infrastructurele rijkdom ook nieuwe woonmodellen stimuleren? Hoe kunnen wemobiliteitsstromen aanwenden om woonontwikkelingen te sturen en hoe kunnen die er dan uitzien? Kunnen we komen tot een Vlaamse versie van Transit Oriented Development?

4. Scopevan thema mobiliteit en wonen

De focus van het VRP Lab mobiliteit en wonen is: “Hoe ontwikkelen we in Vlaanderen een ruimtelijk (woon)beleid in samenhang met het mobiliteitsbeleid”

Context: In Vlaanderen zitten we nog steeds in een context van een aanbod gedreven

vervoersbeleid: ‘predict and provide’. Op groei gebaseerde mobiliteitstrends uit het verleden worden doorgetrokken naar de toekomst. Men gaat er nog steeds van uit dat meer capaciteit door extra wegen/baanvakken de oplossing is.

Mobiliteitsbeleid staat nog al te vaak los van een ruimtelijk beleid. Suburbanisatie en aansnijden van slecht ontsloten greenfields gaat nog steeds door en wordt ondersteund door het aanbod gedreven mobiliteitsbeleid.

Latente vervoersvraag, geïnduceerde vraag, BREVER-wet … worden onvoldoende meegenomen in de vervoersmodellen.

Mobiliteit komt voort uit de behoefte om verschillende activiteiten te doen die niet allen op dezelfde plaats kunnen. Het is belangrijk mobiliteit dan ook te zien als het samenspel van erg verschillende behoeftes vangezinnen, buurten, regio’s. Mobiliteit(sbeleid) is dus veel meer dan het organiseren van pendelverkeer tussen woon- en werkplaats/school.

Het economische aspect van bereikbaarheid (of negatief geformuleerd: congestie op de snelwegen) krijgt heel veel aandacht. Aan sociale (vervoersongelijkheid en armoede) of ecologische thema’s (klimaat, fijn stof, lawaai, versnippering, verharding …) wordt veel minder aandacht besteed.

Gezien in Vlaanderen ruimte schaars is, de financiële middelen op zijn, er bij bewoners een verhoogde aandacht is voor gezondheid en levenskwaliteit, fossiele brandstoffen eindig zijn … is het vervoersbeleid achterhaald.Een meer vraaggericht en multimodaal mobiliteitsbeleid is de enige mogelijkheid.

Uitdagingen/kansen:De opgave voor ruimtelijke planners is

Mobiliteitsbeleid verbinden met het ruimtelijk beleid (locatiebeleid) Mobiliteit beschouwen als een sturend element ipv volgend element, infrastructuur als

kader voor nieuwe ontwikkelingen Het creëren van nabijheid: de behoefte aan verplaatsingen en vervoerskilometers

minimaliseren. Een bundeling van voorzieningen en functies is nodig om voldoende massa te creëren voor lokale basisvoorzieningen.

De basisvereisten creëren voor een robuuste vervoersstructuur. Dit kan slechts wanneer wordt uitgegaan van een afstemming van verschillende modi.

Het beleid gericht op het creëren van extra verkeersinfrastructuur moet vervangen worden door een beleid gericht op het managen en beheersen van de vervoersvraag. Het zijn dus beheersvraagstukken: niet zozeer creëren van bijkomende capaciteit, maar beter benutten van de bestaande capaciteit. De technologie en social media enerzijds en de opkomst van de deeleconomie anderzijds bieden heel wat perspectieven.

Met het VRP Lab wonen willen we verkennen hoe locatiebeleid (clusteren en creëren van nabijheid) samen gaat metinfrastructuurbeleid en met het sturen van mobiliteitsgedrag door aandacht te besteden aan:

omgevingsfactoren technologie financiële prikkels leefstijlen en bijhorende mobiliteitscultuur en -percepties beheersmaatregelen

Dus waar we in het lab op zoek naar moeten/kunnen gaan:

Handvaten om op het terrein aan de slag te gaan met locatiebeleid:

Waar kunnen extra woningen komen? (welke vuistregels/principes?) Moet er extra geïnvesteerd worden in voorzieningen (hoe en op welke plaats?) Welke niet-ruimtelijke condities moeten bijgestuurd worden?

Handvaten om bij ruimtelijke projecten te sturen op vlak van mobiliteit:

Hoeveel en waar parkeerplaatsen voor auto’s en fietsen? Hoe publiek domein inrichten? Hoe en waar OV aanbieden?

Handvaten om mobiliteit te sturen:

Hoe investeren in fiets, OV-infra, deelsystemen? Waar en welk type verknoping van de modi? Welke mobiliteitsmanagementsystemen? Welke zaken in ons maatschappelijk functioneren moeten we bijstellen?

5. Programma van het VRP Lab mobiliteit en wonen

De Labs

De VRP Labs worden opgebouwd aan de hand van vier avonden. De eerste drie avonden bestuderen de deelnemers het beschreven thema aan de hand van een concrete case - een Vlaamse regio - en de vierde avond worden de cases met elkaar vergeleken en de conclusies gesynthetiseerd tot concrete beleidsaanbevelingen.

Elke case bestaat uit een Vlaamse regio die enerzijds een (of meerdere) centrumsteden omvat en anderzijds representatief is voor een stuk nevelstad. Hier liggen immers de grootste uitdagingen op het gebied van integratie van ruimtelijk en mobiliteitsbeleid en falen de klassieke transportmodellen. Anderzijds staat elk van de geselecteerde regio’s aan de vooravond van een nieuw mobiliteitsplan of territoriaal beleid. Dit maakt dat de VRPLabs voor de lokale vertegenwoordigers als waardevolle input binnen hun planproces kunnendienen en het vergroot anderzijds de potentiële beleidsimpact van dit VRP-initiatief. De drie regio’s die zullen behandeld worden zijn Leuven-Klein-Brabant, Roeselare-Kortrijk en Midden-Limburg. Deze regio’s kennen elk specifieke uitdagingen, samen vormen ze een representatief geheel voor Vlaanderen.

Tijdens elke avond is het onze ambitie om lokale plan- en beleidsmakers in dialoog te laten treden met zowel mobiliteitsdeskundigen, bijgestaan door een ruimtelijke planningsexpert met grondige kennis van de regio. De avonden worden opgebouwd volgens een vast stramien om de onderlinge vergelijking zo rijk mogelijk te maken. De deelnemers aan de VRP-labs krijgen eerst een korte uiteenzetting over de stand van zaken op gebied van mobiliteit en transport binnen de specifieke regio. Vervolgens zullen de lokale mobiliteitsplanningsinitiatieven toegelicht worden door de projectleider, studiebureau of beleidsmaker. Na deze presentaties verzamelen alle deelnemers in workshopformule rond de plannen.

Samen met het panel van (mobiliteits)deskundigen zullen de deelnemers zich telkens buigen over drie onderzoeksvragen:1_Hoe kunnen we de lokale mobiliteitscultuur duurzamer maken(door in te spelen op aspecten van plaats, tijd, modus, volume)?2_ Hoe kan het infrastructuurbeleid (beheer van vervoersnetwerken en lokalisering knooppunten en haltes) hiertoe bijdragen?3_ Hoe kan de ruimtelijke inrichting (locatiebeleid en landschappelijke integratie) hierop geënt worden?

Data:Di 14 okt 2014 // di 4 nov 2014 // di 2 dec. 2014 // di 13 jan 2015Telkens in De Markten in Brussel (onder voorbehoud)

De deelnemersHet VRP Lab bestaat uit een vaste kern van VRP-leden, die per thema wordt aangevuld met specialisten.In eerste instantie worden VRP-bestuursleden en partners uitgenodigd. Daarnaast wordt gericht gezocht naar bijkomende experten voor het thema. Bedoeling is dat de deelnemers aan het VRP Lab diverse organisaties vertegenwoordigen met voelsprieten doorheen heel Vlaanderen. Op die manier is er voldoende zicht op wat er ‘te lande’ gebeurt op vlak van planning (en aanverwante disciplines). De samenstelling van de groep moet een mix zijn van leeftijden zodat kennis tussen de generaties kan doorgegeven worden.

projectleider VRPLabs : Hans Tindemans (VRP)voorzitter VRPLabs Mobiliteit en Wonen : Maarten Van Acker (UAntwerpen)

avondgastheren:De gastheer is een VRP-bestuurslid afkomstig uit of werkzaam in de regio gepresenteerd die avond. Hij modereert de discussie aan tafel tijdens de workshop.1_Leuven-Klein-Brabant: Joris Scheers (Transitie Manager Duurzame steden, Vlaamse Overheid)2_Kortrijk-Roeselare: Filip Vanhaverbeke (Algemeen Directeur Intercommunale Leiedal)3_ Midden-Limburg : Oswald Devisch (hoofddocent, UHasselt)

deskundigen:De deskundigen zijn stedenbouwkundige of mobiliteitsexpert. Met hun externe blik reflecteren ze op een constructieve manier over de uitdagingen van de regio.1_Kris Peeters: mobiliteitsexpert, auteur van “Weg van mobiliteit”, “De file voorbij” en “Het voorruitperspectief”2_Maarten Matienko: Communications manager VAB3_Pieter Descamps: Change Officer bij NMBS, voorzitter Fiets van Troje4_Dirk Lauwers: gastprofessor mobiliteit en infrastructuur, UAntwerpen, UGent en KULeuven5_Conrad De Poortere: CEO van studiebureau MINT6_Veronique Van Acker: onderzoeker UGent (relatie levensstijlen en verplaatsingsgedrag)7_Michaël Ryckewaert: onderzoeker KUL/VUB (steunpunt Ruimte en Wonen)

regioverantwoordelijken:De regioverantwoordelijke presenteert aan het begin van de avond een recente studie over een mobiliteitskwestie of een stand van zaken van de planningscontext van een bepaalde regio, en neemt deel aan de discussie.1_Leuven-Klein-Brabant: Johan Van Reeth (bestuurder BUUR) presenteert de conclusies van Orderin’F. 2_Kortrijk-Roeselare: te bevestigen. 3_ Midden-Limburg : Liesl Vanautgaerden (Ruimte Vlaanderen, programmaleider) presenteert de conclusies van T.OP-Limburg.

6. Output

Er wordt gewerkt aan een publicatie en aan een groot voorjaarscongres rond wonen. De resultaten van het Lab mobiliteit en wonen en het Lab wonen worden samengebracht in boekvorm en in de invulling van het programma van het voorjaarscongres.De conclusies van de vier VRP-Labs worden verwerkt tot een publicatie. Deze omvat omvat enerzijds de belangrijkste conclusies van de drie case studies, vergelijkende vaststellingen en scherpe quotes van de deelnemers. Anderzijds wil deze publicatie de meest urgente beleidsmaatregelen communiceren op heldere en wervende manier. De deelnemers van de VRPLabs krijgen, indien gewenst, de kans om aan de publicatie bij te dragen.

LAB 1

Schets Joris Scheers

Leuven: sleutelkwesties ruimtelijk beleid volgens GECORO

- ruimtelijk beleid

-herbevestiging ambitie RSL

- betaalbaar wonen op maat

- stadsvlucht prijsstijging tegengaan

- ontwikkelen van een dichthedenbeleid

- mobiliteitsbeleid integreren met ruimtelijk beleid

- duidelijke visie op verkeersstructuur en mobiliteitsaanbod

- klimaat ecologie en groen

- architectuur en erfgoed

- algemeen ruimtelijk beleid: regiefunctie, monitoren, overlegcultuur

Johan

Toelichting Wim Michiels - Eurostation - Relive traffic - bereikbaarheid van Leuven met het openbaar vervoer

- bereikbaarheid vanuit bepaalde locatie (trein + te voet voor en natransport) tot 1 uur. idem per fiets

- type stations : cfr. Leuven (groot potentieel, goede bereikbaarheid, hoge druk reizigers), Heverlee (ligt op lijn tussen 2 steden (bediening zou moeten verhogen, maar te weinig potentieel), kleine stations cfr. Booischot (slechte bereikbaarheid dus laag gebruik)

- rekening houden met vrachtvervoer

www.relivetraffic.com wim.michiels@eurostation.be 0494/709892

Vragen:

naast densifiering wonen ook nadenken aan bereikbaarheid attractiepolen (vooral stedelijke lijnen bedienen attractoren (attractie vooral in Leuven, Tienen bv. minder centraliteit dus bediening minder te bereiken) Ook scholen zitten op dat systeem

Combinatie van goederen en personenverkeer - verder op te nemen als topic in onderzoek. Stedelijke distributie. Combinatie goederen en personenvervoer door bv. trams snachts. Stadsdistributie wordt wel op korte termijn opgenomen (in Vaartzone, vraag dient te komen vanuit de markt te komen). In Hasselt (Citydepot) in Antwerpen (B-Post) : gaat om last-mile voor grote distributeurs die daar bij te winnen hebben, dat ze dit niet zelf moeten opnemen. Citydepot aanvankelijk gesubsidieerd, maar staat op eigen benen. Volgens Tim zal dit in Leuven binnen 4 jaar er zijn. Marc: wellicht toch ook incentives mogelijk (lees: paul de grauwe).

Vervoersbeheerders

Hans: nood aan duidelijk kader om bepaalde lijnen hoogperformant te krijgen. OV als product verbeteren, ruimtelijk beleid verscherpen: van compacte stad naar netwerkstad.

Instrumenten voor financiering door ontwikkelaar? Verevening, verhandelbare ontwikkelingsrechten[Zwitserland- Han van de Wetering: federaal programma waarbij subregio's een concreet ontwikkelingsplan van woonontwikkeling en tramlijnen konden voordragen, cfr.

Dirk: Lijn per Lijn, stap per stap (zie randstadnet)

Marc: kritische analyse (cfr. Keuken HACP) door juristen, - buslijnen niet mer-plichtig

Communité Urbaine = stadsregionaal - niveau vervoersregio

Hans: commerciele snelheid verhogen is ook financieel plaatje voor De Lijn

NMBS: investeren in last-mile rendeert ook (naast bijkomende lijnen/haltes); stations als dienstencentra beter ontwikkelen (satelliet-kantoren); mobiliteitsbudget als innovatief product;

Hoe omgaan met maatschappelijke tendensen (Pieter: trekker Fiets van Troje): mensen mee ervaring laten opdoen in ander mobiliteitsgebruik, zet aan tot ander gebruik in de toekomst.... Mobiliteitscultuur... daar kunnen beelden Relive in helpen om dat beeld te veranderen.. Nu is beeld dat mensen hebben van OV dat je nergens raakt... Range 5-15 km is iets waar zowel NMBS al De Lijn te weinig mee bezig zijn;Is er dan vraag naar regionale spoorvervoersaanbieder?

Volgens ES kentert verhaal van sluiting naar beperkte verhoging. Volgens Peter niet: vb. as Schelde-Antwerpen....

Hoe zit dit in geest van 'gewone mens'. Mensen zijn in nevelstad gaan wonen om bepaalde reden (noodzaak). Kijken naar globaal tijdspatroon... Is maatschappelijke trend tijdelijk of fundamenteel. Starten met positieve ervaring (label op verplaatsingspatroon)

Peter: tramlijnen Antwerpen zijn direct succes.Hans: sense of urgency + kijken naar tijdsbudget

Kris Peeters: ofwel is er sense of urgency ofwel is er nog werk aan draagvlak. Inconsistentie tussen duidelijk weten waar naar toe én houding lokaal beleid ten aanzien van ontwikkelaars. Voluntarisme nodig qua omgaan met besparingsdrang --> bepaald strategie hoe je daar mee omgaan. Duidelijk maken aan mensen die nu aan de knoppen draaien. Zet nu de puzzelstukken op één lijn, breng verschillende besturen samen, en toon concrete mogelijkheden. Daarnaast ook denken aan experimenten (cfr. Fiets van Troje). Ook denken aan weerstanden (azijnmaatregelen):

Mark: naast mobiliteits- en ruimtelijk antwoord in beeld brengen wat andere voordelen zijn (ruraal wonen,.. collages)

Thomas: naast vraag-aanbod ook rechtenperspectief; kijk ook naar wetenschapsparken (gesubsidieerd maar niet gekeken naar OV)

Jan: kijk naar Louvain-la-neuve. Niet alleen kijken naar probleem én geloof nooit in prognoses.... Moeten we niet kijken naar die 40%. WIE zijn die 40%: ander publiek in de nevelstad: periferisering van de armoede... en leidt tot vervoersarmoede.

Johan: 60% binnen 2 km, 40% heeft voor- en natransport nodig, maar heeft zo wel aanbod van performant vervoer.

Joris: Helsinki-tol 3 euro per rit --> 3M euro: tarifiering van huisvuil is maatschappelijk aanvaard, terwijl dit 20 jaar geleden niet zo was.

Hans: Verstedelijking verspreiden op een stedelijke manier, daardoor ook voorzieningen versterken en zo versterk je ook mobiliteit voor zwakkeren in dat gebied (beperken van voorzieningen)