!

Nationaal verkeerskundecongres 2015

Vak het gedrag!

Hendrik Jellema Afstudeerder ROF/provincie Fryslân

Student Verkeerskunde NHL Hogeschool

Samenvatting ‘Wat te doen met verkeersonveilige locaties die op korte termijn niet gereconstrueerd kunnen worden?’, vroeg het Regionaal Orgaan verkeersveiligheid Fryslân (ROF) zich af. Een afstudeeronderzoek van NHL-student Hendrik Jellema gaf het ROF antwoord op deze vraag. Een camera-observatie toonde onveilige handelingen van bestuurders bij het kruispunt ten noorden van Drachten: opduwgedrag en afdekking van het zicht waren de oorzaak. Door terug te gaan naar de oorzaken van de onveiligheid, is aan de hand van de PODOE-methodiek een passende maatregel voor het probleem ontworpen. Na toestemming van de provincie, werd een experiment uitgevoerd. Op de zijweg werd met markering de gewenste opstelpositie van voertuigen verduidelijkt. Er is winst te behalen omdat gedurende het experiment bestuurders het gewenste gedrag vertoonden waarna geen conflict volgde. Toch gebeurde dit niet door iedere passant. In de gedragsmaatregelen zit potentie omdat op simpele en goedkope manier snel een situatie veiliger gemaakt kan worden.

Trefwoorden Verkeersgedrag, innovatie, ongevallen, verkeersveiligheid, gedragsmaatregel

Vak het gedrag!

In dit paper neem ik u als lezer mee op reis in de wereld van het verkeersgedrag. Sinds een aantal jaar is in Nederland een trend zichtbaar dat er meer aandacht besteed wordt aan het aspect ‘mens’ in het verkeer. Toch is het nog niet voor iedere vakbroeder of –zuster duidelijk wat verkeersgedrag is, maar bovendien: hoe je hiermee aan de slag kunt. Het paper beschrijft het afstudeeronderzoek dat is uitgevoerd in opdracht van het Regionaal Orgaan verkeersveiligheid Fryslân (ROF) over onbewuste gedragsbeïnvloeding op gebiedsont-sluitingswegen in Fryslân. Gedurende ‘de reis’ wordt het onderzoek opgebouwd en krijgt de ‘de reis’ langzaam vorm door onderzoeksresultaten. Onderstaand is het reisverslag opgenomen.

Bestemmingskeuze Ieder jaar maakt de provincie Fryslân een overzicht van infrastructurele projecten die het komende jaar aangepakt dienen te worden. De afweging om projecten wel of niet mee te nemen hangt af van vele factoren, zoals het uitgestippelde beleid, het beschikbare budget en de keuzen van de politiek. Op basis van deze uitgangspunten vallen jaarlijks diverse reconstructies buiten de begroting. Door het uitblijven van budget duurt het langer voordat een (mogelijk) onveilige situatie veiliger wordt gemaakt. Het ROF vraagt zich daarom af of de veiligheid vergroot kan worden door het gebruik van gedragsmaatregelen. Hierbij wordt gedacht aan maatregelen die het gedrag van bestuurders bewust dan wel onbewust beïnvloeden met lichte oplossingen zoals bebording, communicatie of markering. Het ROF heeft in de Friese Strategie Verkeersveiligheid aangegeven te willen innoveren, waardoor dit vraagstuk past in het beleid van de komende jaren.

Het doel van dit afstudeeronderzoek was het uitbrengen van een advies aan het ROF of pure gedragsmaatregelen de verkeersveiligheid verbeteren op knelpunten op het provinciale wegennet als tussen- of langdurige oplossing. Hierbij wordt echter niet ingezet op maat-regelen als ‘harde’ infrastructuur. Als pure gedragsmaatregelen het gewenste gedrag opleveren, kan de verkeersveiligheid op deze knelpunten toenemen.

Inpakken Nu bekend is wat het resultaat dient te zijn van het onderzoek, kan een centrale vraagstelling opgesteld worden. De vraag omvat het gehele onderzoek waaruit decentrale vragen gede-finieerd kunnen worden. De centrale vraag kadert het onderzoek af waarbij de koers wordt bepaald. Het onderzoek moet inzicht geven in de succes- en faalfactoren als gedragsmaat-regelen toegepast (gaan) worden in het verkeer.

Voordat het onderzoek van start kan, moet eerst inzichtelijk gemaakt worden hoe mensen reageren in het verkeer. Immers, de handelingen van de mens zijn voor 95% verantwoor-delijk voor de jaarlijkse verkeersongevallen. Een mens handelt in principe uit drie typen gedrag: weloverwogen gedrag, gewoontegedrag en reflexmatig gedrag. Weloverwogen gedrag komt voor in situaties waar bestuurders voor de keuze staan om nieuw gedrag uit te voeren, zoals een nieuwe route of een situatie die bestuurders nog nooit hebben meegemaakt. Hierbij maakt een bestuurder in diverse stappen een bewuste afweging. Allereerst moet de bestuurder de situatie opvallen en begrijpen welk gedrag van hem wordt verwacht waarna afwegingen gemaakt worden. Hierbij spelen de eigen overwegingen, maar ook die van een groep een belangrijke rol. Het geheel aan afwegingen leidt tot een keuze van een handeling. De stappen in dit proces kosten tijd en worden daarom ook wel de reactietijd genoemd.

!2

OP EEN RIJ | Centrale vraagstellingWat zijn succes- en faalfactoren voor gedragsmaatregelen, anders dan infrastructuur, om de

verkeersveiligheid te verbeteren op verkeersknelpunten in het provinciale wegennet van Fryslân?

Vak het gedrag!

Bij gewoontegedrag verloopt het proces korter. Dit komt doordat de bestuurder de situatie herkent omdat hij hiermee eerder in aanraking is gekomen. De bestuurder heeft namelijk bij het weloverwogen gedrag al eerder een afweging gemaakt. De automobilist weet nu welk gedrag van hem wordt verwacht en kan daarop eerder reageren. Er hoeven minder keuzen doorlopen te worden zodat het gedrag sneller, maar ook onbewuster dan weloverwogen gedrag wordt uitgevoerd. Een reactie bij reflexmatig gedrag verloopt geheel onbewust: de bestuurder ziet iets en reageert direct. Hierbij maakt de bestuurder geen afweging omdat dat teveel tijd kost en direct een handeling wordt gevraagd. Een voorbeeld hiervan is een uitwijk-manoeuvre of krachtig remmen bij laagvliegende vogels.

Zowel in Nederland als in het buitenland wordt geëxperimenteerd met onbewuste gedrags-beïnvloeding om de verkeersveiligheid te verbeteren. Zo plaatste GoudappelCoffeng in samenwerking met de gemeente Woudenberg een hinkelpad in een 30 km-zone om de snelheid te verminderen. Het hinkelpad leidde tot een significante snelheidsreductie van 3 km/h. De gemeente Amsterdam en het Gemeentelijk Vervoerbedrijf stonden voor het vraagstuk om de doorstroming op de steigers van de IJveren te verbeteren. Een rood vlak op gedeelten waar passagiers niet mochten staan, maar op een groen vlak wel, zorgde voor een verbeterde doorstroming waardoor het ontwerp werd uitgebreid naar alle steigers. In Australië onderzocht Godley et al. (1999) de effecten van dwarsmarkering. De onderzoekers concludeerden dat dwarsmarkering kan leidden tot een snelheidsreductie van 11 km/h, waarbij visgraat-markering als blokmarkering beide evengoed werken.

De literatuurstudie toonde dat gedragsmaatregelen al gebruikt worden om het verkeer veiliger te maken. Als deze onderzoeken worden vergeleken met de wens van het ROF, dan blijkt dat er nog niet op grote schaal onderzoeken te vinden zijn met gedragsbeïnvloeding op gebiedsontsluitingswegen als specifieke oplossing voor een verkeersveiligheidsprobleem. Wel werd een onderzoek uit Limburg gevonden waarin met Natuurlijk Sturen geprobeerd werd de snelheid te verminderen en kruispunten beter op te laten vallen door het gebruik van heggen in visgraatmotief. Uit een onderzoek van het SWOV blijkt echter dat deze maatregel niet het gewenste resultaat opleverde in de vorm van een snelheidsreductie.

Vertrek Onder het kopje ‘Inpakken’ is bekend geworden wat onderzocht gaat worden. De vervolgstap is om te bepalen hoe onderzoeksdata verkregen gaan worden, oftewel: de methodiek. Om de onveiligheid van de knelpunten aan de kaak te stellen, kan op twee manieren te werk worden gegaan. Allereerst kan een voorlopig beeld van de onveiligheid opgesteld worden door een ongevallenanalyse. Uit deze data wordt inzichtelijk welke positie de voertuigen hadden voor de aanrijding en bovendien wat de oorzaak van het ongeval was. Toch geeft een ongevallenanalyse tegenwoordig onvoldoende inzicht in de mate van onveiligheid.

!3

Vak het gedrag!

De afgelopen jaren wordt binnen de Nederlandse politie minder aandacht geschonken aan het registreren van ongevallen. Hierdoor bestaat de kans dat er in werkelijkheid meer ongevallen plaatsvinden dan genoteerd zijn. Bovendien zijn ongevallen niet het enige wat de oorzaak van onveiligheid kan zijn. Uit de spreekwoordelijke ongevallenijsberg blijkt dat zo’n 10% van de onveiligheid zichtbaar is als een geregistreerd ongeval, maar het overgrote deel onzichtbaar is. Dit zijn situaties als ongevallen (met of zonder letsel) die niet geregistreerd worden, conflicten en ontmoetingen. Om het onzichtbare zichtbaar te maken, kunnen observaties een uitkomst bieden. Een observatie kan antwoord geven op de vraag welke handelingen van bestuurders verantwoordelijk zijn voor onveilige situaties. Een herhaling van dezelfde onveilige handelingen maakt een trend zichtbaar.

Op basis van vier uitgangspunten zijn uit de lijst van 41 knelpunten van de provincie Fryslân twee geschikte locaties gekozen. Hiervoor is eerst een voorselectie gemaakt van elf locaties op basis van diverse overleggen met de beleids- en beheersafdelingen en een nadere analyse met korte schouw. De uitgangspunten zijn in het onderstaande kader opgenomen.

Het kruispunt tussen de Houtigehaechsterwei bij Rottevalle en de fietsoversteek bij Mooie Paal in Minnertsga bleken de twee meest geschikte locaties te zijn. Het verkeersveiligheids-probleem in Rottevalle is dat bestuurders vanaf de zijweg moeilijk op de drukbereden N369 kunnen komen door onder andere pelotonvorming . Bij Minnertsga moeten fietsers drie 1

rijstroken oversteken voordat zij de overkant hebben bereikt. Bovendien maakt de oversteek deel uit van diverse netwerken, waaronder een schoolroute.

Pelotonvorming is een rij van rijdende auto’s. 1

!4

OP EEN RIJ | UitgangspuntenDe locatie dient een kruispunt te zijn;Het kruispunt dient opgenomen te zijn in de lijst van Niet geprogrammeerde projecten in het Uitvoeringsprogramma 2015;Op en nabij het kruispunt dienen tussen maart en juni geen werkzaamheden plaats te vinden waardoor geen goede 0-situatie beoordeeld kan worden omdat het gedrag beïnvloed wordt;Het kruispunt dient representatief te zijn waarbij in de beschikbare onderzoekstijd een diepgaande analyse uitgevoerd kan worden.

Vak het gedrag!

Reis Door diverse aspecten tegen het licht te houden, wordt inzichtelijk waardoor er (mogelijk) sprake is van onveiligheid bij Minnertsga en Rottevalle. Een ongevallenanalyse van de locaties toonde aan dat bij Rottevalle de ongevallen werden veroorzaakt door het niet verlenen van voorrang. Navraag bij de politie gaf inzicht in de plaats van het ongeval op het kruispunt. De dominante stroom bleek hier het verkeer vanaf de zijweg richting Drachten. Zij moeten twee rijbanen oversteken waardoor er twee keer zoveel kans is op een ongeval. De data van Minnertsga toonde dat er één geregistreerd ongeval met een fietser had plaatsgevonden, verder alleen ongevallen met motorvoertuigen.

Een ongevallenanalyse, zoals eerder al beschreven, geeft maar voor een deel inzicht in de onveiligheid op een kruispunt. Ongevallen zijn vaak een deel van de totale gebeurtenissen op een locatie. Vaker zijn er situaties die net goed gaan: de conflicten en ontmoetingen. Hieruit kan geanalyseerd worden welk type handeling zichtbaar is voor de manoeuvre. Met videobeelden kan dit het best geobserveerd worden en het biedt het voordeel om de beelden nogmaals te kunnen bekijken. Om de camera niet te laten opvallen, zijn de camera’s in een vogelhuisje geplaatst en aan een boom bevestigd. Voor het passerende verkeer valt de camera niet op, waardoor bestuurders niet door hebben dat zij geobserveerd worden en vermoedelijk geen afwijkend gedrag vertonen. En ja, een vogelhuisje ziet er voor vogels aantrekkelijk uit! Helaas kon tijdens een observatie in Rottevalle een pimpelmees niet zijn nieuwe ‘stekkie’ bekijken omdat het vogelhuisje al bezet was door een camera…

Zes uur observeren met een camera levert beelden met diverse situaties op, maar wat moet er dan mee gebeuren? Aan de hand van een gedragsethogram kan een analyse worden uitgevoerd. In een ethogram staan diverse indicatoren van handelingen opgenomen. Indien een bestuurder die handeling vertoont, wordt een route gevolgd. De route geeft inzicht in de verschillende handelingen als geheel die tot gedrag leiden. Naar mate meer bestuurders dezelfde route vertonen, kan gesproken worden van een trend. Een aantal indicatoren die voor Rottevalle zijn gebruikt, is het opduwgedrag, de mate waarin een bestuurder alleen of in een groep staat opgesteld en de manoeuvre als remmen of doorrijden.

Bovendien is gekeken naar het moment wanneer een bestuurder invoegt en in welke mate dat kritisch is. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de Post Encroachment Time (PET) en de Volgtijd (VT). Beide begrippen tonen het aantal seconden dat het voertuig vanaf de zijweg het kritische gebied op de hoofdrijbaan heeft verlaten totdat een voertuig op de hoofdweg deze zone heeft bereikt. De PET is het aantal seconden dat een overstekend voertuig uit de kritische zone is tot een auto op de hoofdweg dit heeft bereikt. Bij de VT voegt een bestuurder vanaf de zijweg in op de hoofdweg en wordt het aantal seconden geteld dat een voertuig vanaf de hoofdweg deze plaats heeft bereikt. De mate van kritisch is afhankelijk van het optrekken en de maximumsnelheid.

!5

Vak het gedrag!

De observatie bij Rottevalle van zes uur leerde dat van de 442 relatieve passages er 43 2

conflicten plaatsvonden. Hierbij is een conflict gedefinieerd als een situatie waarin minstens één van de bestuurders moest ingrijpen om een botsing te voorkomen. Hieruit kwam uit de observatie naar voren dat dit onder meer werd veroorzaakt door opduwgedrag en verminderd zicht door afdekking. In bijna 17% van het totaal aantal conflicten werd een kritische situatie veroorzaakt door het zichtbaar opduwen. Van opduwgedrag wordt gesproken wanneer de tweede bestuurder eerder begint op te rijden dan de voorste bestuurder. Een kans bestaat dat door de (psychologische) druk de voorste automobilist de hoofdrijbaan oprijdt, terwijl dit nog niet kan. Bij afdekking wordt het zicht weggenomen omdat een voertuig in het blikveld van de automobilist staat. Hierdoor kan de bestuurder geen goede inschatting maken van het verkeer op de hoofdrijbaan. Naast opduwen en afdekking ontstonden ook conflicten door een verkeerde inschatting dan wel overschatting of een reden die op basis van de gedragsanalyse niet definieerbaar is.

In Minnertsga werd na de observatie duidelijk dat er niet een trend gevonden kan worden in de onveiligheid. Gedurende acht uur werd de oversteek in de gaten gehouden waarin 22 fietsers overstaken. In een aantal gevallen was er sprake van een opmerkelijke situatie, waarbij één scooterbestuurder te vroeg overstak. Verder gebruikten fietsers niet altijd de oversteek, maar kozen sommigen voor de kortste route: recht over de kruising. Buiten het beeld om werd duidelijk dat fietsers niet altijd uitkijken naar de zijwegen. Hierdoor kunnen voertuigen ‘gemist’ worden. Dit is een onwenselijke situatie, maar leverde tijdens de observatie geen gevaarlijke situaties op.

Omdat de data van Rottevalle meer inzicht biedt in de onveiligheid, wordt gedurende het paper daar verder op ingezoomd.

Aankomst Op basis van de ongevallenanalyse én observatie, kunnen voor het kruispunt bij Rottevalle oorzaken beschreven worden voor de onveilige keuze van bestuurder. Het opduwgedrag en het afdekken van zicht leidden in meerdere gevallen tot een kritische situatie. Iets dat zonder een observatie niet zichtbaar zou worden. Het kruispunt bij Rottevalle kan veiliger gemaakt worden door het toepassen van een gedragsmaatregel. Immers, 95% van de ongevallen zijn de oorzaak van menselijk falen. Het opduwgedrag door de tweede bestuurder is een handeling die te wijten valt aan de mens: of dit nu bewust of onbewust gebeurt, de bestuurder drukt het gaspedaal in. Bij afdekking sorteert een bestuurder uit gewoonte voor naast een andere bestuurder waarbij beide voertuigen een andere richting op willen. Een gevaar hierbij is dat het zicht op de hoofdrijbaan vermindert omdat voertuigdelen dit afdekken. De ruime inrichting van het kruispunt is hiervan een oorzaak.

Een relatieve passage geldt als één individu (één auto) of een groep (één twee of meer auto’s tegelijk). 2

!6

Vak het gedrag!

Nu de oorzaken van de onveiligheid bij Rottevalle gedefinieerd zijn, kan op basis van de PODOE-methodiek een passende oplossing worden ontworpen. Opduwgedrag wordt veroorzaakt als de tweede bestuurder te dicht in het ‘privacy zone’ staat van de voorste bestuurder. Edward T. Hall heeft onderzoek uitgevoerd naar de grootten van zones van mensen. In de grootste zone, tussen 3,5 en 7 meter, voelen personen die elkaar niet kennen zich prettig wanneer er wordt gesproken. Naar mate de personen elkaar beter kennen, worden de zones kleiner. In het ontwerp is gezocht worden om meer fysieke en mentale ruimte tussen de bestuurders te creëren zodat de voorste bestuurder zich niet opgejaagd hoeft te voelen. Hierbij is gekeken naar de wachtstrepen die bij pinautomaten of balies worden gebruikt. De persoon die wordt geholpen heeft fysiek en mentaal afstand van de persoon die wacht om zich zo minder opgejaagd te voelen. In het ontwerp zijn daarom twee wachtvakken met de nummers 1 en 2 getekend die de rangorde beschrijft. Om te benadrukken dat niet achterelkaar mag worden gestaan, verduidelijkt een wit kruis dit.

Om afdekking van het zicht te voorkomen, moet het naast elkaar opstellen ontmoedigd worden. Dit kan door het fysiek onmogelijk maken, maar dit is een infrastructurele oplossing. Met een puntstuk (een soort verdrijvingsvlak) kan gestuurd worden om niet meer naast elkaar op te stellen. Het naast elkaar opstellen kan ontmoedigd worden door het aanbrengen van een puntstuk dat bestuurders optisch geleid.

Het ontwerp is door verkeersjuristen van de provincie en politie getoetst aan de juridische beleidsstukken. Voor het ontwerp hoeft geen verkeersbesluit te worden genomen en bovendien is het puntstuk rechtsgeldig waardoor iemand die rechts inhaalt of op het puntstuk staat, in overtreding is. Het kruis heeft echter geen juridische waarde, maar omdat een wit kruis vaak wordt toegepast op plaatsen waar bestuurders niet mogen staan, wordt getracht dat bestuurders deze eerder opgedane kennis ook in dit ontwerp toepassen.

Op basis van de analyse, het ontwerp, juridische dekking en de kostenraming is een voorstel gemaakt richting diverse afdelingshoofden van de provincie Fryslân. Zij verleenden zonder problemen een akkoord om een experiment bij Rottevalle uit te voeren.

!7

Tekenaar: Christian Wielenga

OP EEN RIJ | Ontwerp RottevalleIntegraal ontwerp: kan twee problemen oplossen;Juridisch gedekt; Uitvoeringskosten tussen 1400 en 1700 euro;Toestemming provincie, politie en gemeente.

Vak het gedrag!

Wegenbouwbedrijf NWM uit Oosterwolde heeft vrijdag 8 mei 2015 de wachtvakken aangebracht op de Houtigehaechsterwei bij Rottevalle. Met wegenverf was het ontwerp binnen 1,5 uur geplaatst en opengesteld voor het verkeer. In de nieuwe situatie zijn vier observaties uitge-voerd. De eerste observatie vond plaats vier dagen na de openstelling, de tweede 1,5 week, de derde twintig dagen en de laatste 1,5 maand later. De reden van de diverse observaties is om te bepalen in welke mate het gewoontegedrag aanwezig is, bestuurders het gewenste gedrag vertonen en of bijgestuurd moet worden. Over de aanleg van het ontwerp en het gewenste gedrag is geen communicatie geweest met de dorpsbewoners rondom het kruispunt. De achterliggende gedachte hierachter is om te kijken hoe bestuurders reageren op een ‘kaal’ ontwerp, maar ook omdat er vanwege de inleverdatum van de scriptie geen tijd was om een actief communicatietraject op te starten.

!8

Vak het gedrag!

Tijdens de eerste observatie, na vier dagen met het ontwerp, werd een toename van het aantal conflicten waargenomen ten opzichte van de 0-situatie. Een verklaring hiervoor kan zijn dat bestuurders teveel nieuwe prikkels ontvangen en daardoor geen goede beslissing kunnen maken. Bovendien was zichtbaar dat automobilisten nog uit gewoontegedrag handelen waarbij zo’n één derde over het puntstuk bleef rijden. Een verklaring voor een toename in de richting van Drogeham de ruimere bocht zijn. Bestuurders konden voorheen de comfortabele bocht rijden, maar omdat een puntstuk is aangebracht, is de bocht ruimer geworden. Hierdoor moet de bestuurder met een lagere snelheid de N369 oprijden en dus eerder een beslissing maken of het veilig is. Een statistische toets toonde aan dat de resultaten over het algemeen berusten op toeval. Voor een deel is dit te verklaren omdat het verkeer iedere dag anders kan zijn omdat het gaat om beslissingen van mensen in een groot systeem.

Na het aanbrengen van het ontwerp, zijn diverse observaties uitgevoerd waarbij de techniek van de Amerikaanse statisticus W. E. Deming is gehanteerd. Deming ontwikkelde een schema, de ‘Deming circle’, om de kwaliteit van oplossingen te bewaken door direct te handelen bij gebreken. Uit de eerste observatie met het vak bleek een onveilige situatie te ontstaan. Bestuurders voor rechtsaf stonden netjes in het voorste wachtvak, maar op hetzelfde moment stelten andere bestuurders voor rechtsaf zich op het puntstuk op. Twee voertuigen stonden naast elkaar voor rechtsaf, mogelijk ten gevolge van een handeling uit gewoontegedrag. Het oprijden leverde vervolgens onwenselijke situaties op, want: ‘wie gaat eerst?’. In overleg met verkeerskundigen is besloten om baakschilden ter hoogte van het kruis te plaatsen om het fysiek onmogelijk maken om naast elkaar op te stellen als er al een bestuurder in het voorste vak staat. Door vroegtijdig het effect te meten, kan snel worden bijgestuurd om onveiligheden uit te bannen.

Na het plaatsen van de baakschilden zijn opnieuw observaties uitgevoerd. In deze situaties was het voor de bestuurders niet mogelijk om het witte vlak/puntstuk op te rijden als er al een auto in het voorste vak stond. Wel was zichtbaar dat regelmatig de baakschilden werden verplaatst. Het is niet duidelijk door wie dit gebeurde, maar zichtbaar was dat lange vrachtwagens soms onvoldoende ruimte hadden om de bocht te maken. De baakschilden werden daarom iets naar binnen geplaatst zodat er voor vrachtwagens meer ruimte werd gecreëerd.

!9

Vak het gedrag!

Als de resultaten van de vier observaties met elkaar vergeleken worden, dan zijn verschillen zichtbaar. In de drie tabellen zijn het verloop van de conflicten opgenomen per richting en per observatie. Hierin zijn verschillen te zien per meting, maar ook per conflict. Het totaal aantal conflicten blijkt in de richting van Drachten en Drogeham na verloop van tijd, 1,5 maand, te zijn afgenomen. Indien er zowel een voertuig voor linksaf en rechtsaf staat, dan is er nog geen afname zichtbaar.

Gedurende het onderzoek, zijn diverse data gevonden voor als gaat om opduwgedrag en af-dekking. In de tabel hiernaast is de 0-situatie het moment dat er geen vakken waren aangebracht. Bij de daaropvolgende observaties wel. In de eerste observatie valt op dat nog niet overal sprake is van een afname: bestuurders hebben de situatie mogelijk al wel gezien, maar nog niet goed be-grepen. Dit leidde dan ook tot het plaatsen van baakschilden om onveilig ongewenst gedrag te voorkomen. Tijdens de tweede observatie is een

algehele afname te zien: mogelijk hebben de baakschilden effect en begrepen bestuurders om ruimte te houden van de voorligger. Het opduwen werd verminderd.

In de derde en vierde week is niet een algehele afname zichtbaar; dit is alleen richting Drogeham het geval. Omdat tijdens de derde en vierde observatie bestuurders de kans zagen om, ondanks de baakschilden, weer op het puntstuk te staan als er ook al een voertuig voorgesorteerd stond voor Drachten. Deze situaties zorgden opnieuw voor conflict-situaties door afdekking. Indien er twee voertuig naar Drachten willen is niet een afname van de conflicten zichtbaar. De kans om een conflict te krijgen is hier tweemaal zo hoog omdat twee rijbanen overgestoken moet worden. Bovendien kwam het voor dat de tweede bestuurder ondanks het kruis opduwde.

Op dit moment is er nog niet sprake van het behalen van de doelstelling om de rust op het geheel het kruispunt te laten toenemen. Mogelijk begrijpen de bestuurders de inrichting wel, kunnen ze het gewenste gedrag vertonen, maar willen zij dit niet. Wel was zichtbaar dat wanneer bestuurders achter elkaar stonden opgesteld en het kruis vrij bleef, er geen conflicten volgden. Hierbij viel op dat bestuurders die niet bekend waren, zoals koeriers of buitenlandse toeristen, het wegdek lazen en het gewenste gedrag vertoonden.

Conclusies en aanbevelingen Het gebruikmaken van het gedrag in het verkeer als instrument is niet nieuw. Maatregelen die het gedrag veiliger moeten maken worden al jaren toegepast, maar als specifieke oplossing voor een plaatselijk verkeersprobleem is in Nederland nog niet vaak toegepast. Het Regionaal Orgaan verkeersveiligheid Fryslân (ROF) stelde daarom de vraag wat succes- en faalfactoren zijn als gedragsmaatregelen gebruikt worden als instrument om de verkeers-veiligheid te verbeteren op provinciale wegen. In onderstaand kader zijn de succes- en faalfactoren opgenomen.

!10

Opduwen en afdekking

Meting > 2 mvt ri. Drachten

> 2 mvt ri Drogeham

> mvt ri. D’ten & D’ham

0-situatie 0 0 0

1e obs

2e obs

3e obs

4e obs

OP EEN RIJ | Conclusies

Succes! Een analyse van de verkeersonveiligheid door observaties geeft inzicht in de mate van onveiligheid en of de locatie terecht is opgenomen in knelpuntenoverzichten;Het denkproces met voorbeelden buiten de verkeerswereld levert creatieve ideeën op waarmee de situatie op een andere manier opgelost kan worden dan volgens de welbekende richtlijnen van o.a. het CROW. Immers, het zijn richtlijnen, dus er kan met een onderbouwde motivatie van worden afgeweken;

Vak het gedrag!

Het onderzoek wijst uit dat er potentie zit in gedragsmaatregelen, maar dat een vervolg- en verdiepingsslag nodig is om meer kennis te vergaren over wat wanneer wel kan en welke stappen, zoals communicatie, daarbij nodig zijn. Hiermee kan een palet van maatregelen ontwikkeld worden voor wegbeheerders die op korte termijn de verkeersveiligheid vergroten.

Eerder in dit paper is de ongevallenijsberg besproken. Hierin werd toegelicht dat maar een klein deel van de gebeurtenissen op bijvoorbeeld een kruispunt zichtbaar zijn in beschikbare data. Onder het oppervlak staan voornamelijk de conflicten en ontmoetingen opgenomen: situaties die net goed gaan. Toch is de vorm van de ijsberg niet juist. Dit hoort een piramide te zijn, zoals de Heinrich en ook Hyden beschreven. Hierin staat de spits van de piramide voor het aantal dodelijke ongevallen en naar mate men lager komt, zijn er meer incidenten met letsel, weer meer ongevallen met schade en nog weer meer situaties die net goed gaan.

!11

OP EEN RIJ | Aanbevelingen

Een cameraobservatie en een goede gedragsanalyse levert ten opzichte van het analyseren van ongevallen meer inzicht op in de verkeersonveiligheid waardoor gerichter gestuurd kan worden met maatregelen; Voorkomen bij het ontwerpen van een maatregel dat bestuurders kunnen terugvallen in het gewoontegedrag omdat dit in de nieuwe situatie kan leiden tot onwenselijk of onveilig (averechts) gedrag;Een goede en onderbouwde analyse van het gedrag in de 0-situatie met de voor- en nadelen van de maatregel zorgt voor een snel akkoord bij de verantwoordelijke afdelingshoofden; Breng de automobilist op de hoogte welk gedrag van hem wordt verwacht omdat niet elke automobilist de situatie juist interpreteert en daardoor verschillende uitvoeringen zichtbaar worden;Ga door met het onderzoeken van gedragsbeïnvloeding als concrete veiligheidsmaatregel want er zit potentie in omdat zelfs in een situatie waarin niet gecommuniceerd is, bestuurders het gewenste gedrag vertonen waardoor op die op die momenten geen onveilige situaties volgen. Bij complexe situaties kan een communicatietraject een toegevoegde waarde zijn om meer commitment en duidelijkheid te creëren.

De maatregelen kosten in verhouding tot infrastructuur een schijntje. Een situatie waarin markering wordt aangebracht kost tussen de 1000 en 2000 euro en kan al snel effect hebben;De interesse en welwillendheid om meer te leren over gedragsmaatregelen op gebiedsont-sluitingswegen bij diverse actoren (overheden, politie, e.d.) is aanwezig.

Faal! Bij het niet fysiek onmogelijk maken van het oude (gewoonte)gedrag, zien mensen een kans om het oude vertrouwde gedrag te blijven vertonen. In het nieuwe ontwerp kunnen hierdoor onveilige of zelfs averechtse situaties ontstaan. Gebrek aan communicatie over het gewenste gedrag kan er voor zorgen dat bestuurders gewoontegedrag blijven vertonen of de situatie anders interpreteren dan bedoelt en ongewenst gedrag gaan vertonen.Kinderziekten kunnen langzaam insluipen als er vanaf het begin niet wordt gemonitord. Bij een snelle constatering kan direct actie worden ondernomen. Verwacht niet dat een maatregel direct werkt. Bestuurders hebben tijd nodig om langzaam van het gewoontegedrag over te gaan op het gewenste gedrag.

Vak het gedrag!

In de verkeerskunde wordt pas actie ondernomen als op locaties veel (ernstige) ongevallen hebben plaatsgevonden. In dit onderzoek is een ongevallenanalyse een stap verder gezet. Normaal vindt een ongeval plaats en wordt de oorzaak opgenomen als ‘geen voorrang verlenen’. Dit is echter een ruim. Tijdens observaties kunnen de handelingen gevonden worden die leiden tot het niet verlenen van voorrang. Hierdoor kan preventief gestuurd worden op het voorkomen van (ernstige) ongevallen. Het aantal veilige ontmoetingen kan hierdoor toenemen en het aantal conflicten afnemen. In verhouding neemt daardoor ook het aantal ongevallen met letsel en eventueel dodelijke ongevallen af. In plaats van achteraf te sturen, wordt nu vooraf gestuurd waarmee ongevallen voorkomen kunnen worden.

Literatuur

!12

Ajzen, I. The theory of planned behaviour. Organizational Behavior and Human Decision Processes (nr. 50, p. 179-211).

Globe, F. B. (1970). The third force: the psychology of Abraham Maslow. Locatie onbekend: Jefferson Center for Character Education.

Godley, S., Fildes, B., Trigges, T., & Brown, L. (1999). Perceptual Countermeasures: Experimental Research. Clayton: Monash University Accident Research Centre.

Hall, E. T. (1966). The Hidden Dimension. New York: Anchor Books

Heinrich, H. W. (1931). Industrial accident prevention: a scientific approach. New York: McGraw-Hill Book Company.

Lateiner, A. R. (1958). If we’re to stop accidents preventing injuries is not enough. Plaats en uitgever onbekend.

Van Den Berg, J. (2003). Rijden in druk verkeer kost me veel moeite. Geraadpleegd op 15 april, van http://www.psychologiemagazine.nl/web/Artikelpagina/Rijden-in-druk-verkeer-kost-me-veel-moeite.htm

Vlakveld, W. P. et al (2013). Natuurlijk sturen in Limburg. Leidschendam: SWOV.

Wuyts, M. (1999). De bevordering van veilig verkeersgedrag: een zoektocht naar de mogelijkheden van gedragsbeïnvloeding. Brussel: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid.

Goudappel Coffeng (2012). Hinkelpad laat automobilisten langzamer rijden. Geraadpleegd op 24 februari 2015, van http://www.goudappel.nl/voorbeelden/hinkelpad-laat-automobilisten-langzamer-rijden-30-/.

Provincie Fryslân. (2011). PVVP 2006 Herzien. Provinciaal verkeer- en vervoerplan. Leeuwarden: Provincie Fryslân

Provincie Fryslân. (2014). Uitvoeringsprogramma Verkeer en Vervoer 2015. Leeuwarden: Provincie Fryslân

Stêd&Plattelân. (2010). EVALUATIE Traject N369 Twijzel – Nijtap. Leeuwarden: Provincie Fryslân