Am magazine 02 2014

Driemaandelijkse uitgave van Arbeid & Milieu vzw - jaargang 2014 - nr 2 - april - mei - juni

Afgiftekantoor: 1050 Brussel 5/ Afzender: A&M, Tweekerkenstraat 47, 1000 Brussel

magazine

INTERVIEW YANTI EHRENTRAUT (BBL)

SMART MOVE

België-BelgiquePB

Brussel 5P209314

p6 p14

Rekeningrijden: de ultieme mobiliteitsoplossing?

Delegee aan het woord: Geert Depoortere (Belgacom nv)DOSSIER

MOBILITEIT

2 am magazine jaargang 2014 nr 2

AGENDA

Ruimte en mobiliteit, twee aparte werelden

209

Dinsdag 7 oktober (Vooruit Gent)

Transitiefestival Op dinsdag 7 oktober organiseert het Transitienetwerk Middenveld haar tweejaarlijkse Transitiefestival in de Vooruit te Gent. Ook deze editie zal weer bol staan van praktische workshops, diepgaande debatten en verrassende lezingen.

Workshop Arbeid & MilieuHoe kunnen vakbonden bedrijven beïnvloeden om ze duurzamer te maken? Kunnen ze helpen vermijden dat grondstoffenschaarste leidt tot jobverlies? Wat kunnen ze leren uit goede transitiepraktijken in het buitenland? En hoe slaagt een vakbond erin om haar mensen te mobiliseren om mee te werken aan een rechtvaardige transitie in hun bedrijf en sector?

Voorstelling van een selectie van recente ervaringen en gevalstudies, gevolgd door reacties van de vakbonden de milieubeweging. Daarna volgt een debat tussen de organisaties en met het publiekMeer info op www.transitienetwerkmiddenveld.be.

dinsdag 4 november 2014 (10u – 15u30)Bedrijfsbezoek Brouwerij Huyghe en aansluitende thematische workshop (Melle)Brouwerij Huyghe – de brouwer van o.a Delirium Tremens – investeerde de afgelopen jaren fors in het terugdringen van zijn verbruik van grondstoffen, energie en water. Na het een bedrijfsbezoek met degustatie en een broodje, wordt een thematische workshop georganiseerd. Deelnemen is gratis, maar inschrijven verplicht, via [email protected]. Opgelet: schrijf je tijdig in, want de plaatsen zijn beperkt. Binnenkort meer info op www.a-m.be.

maandag 17 november 2014 (10u – 15u30 )Bedrijfsbezoek BOSS Paints en aansluitende thematische workshop (Waregem)Verfproducent BOSS Paints heeft op vlak van duurzaam ondernemen al heel wat bewezen. Van maatregelen om de biodiversiteit te bevorderen over het bestaan van een ‘milieucoach’ tot het beperken van het grondstoffenverbruik en de zoektocht naar duurzamere alternatieven. Tijdens het bedrijfsbezoek zien we met eigen ogen waarom MVO er geen loos begrip is. Na de lunch wordt een thematische workshop georganiseerd. Deelnemen is gratis, maar inschrijven verplicht, via [email protected]. Opgelet: schrijf je tijdig in, want de plaatsen zijn beperkt. Binnenkort meer info op www.a-m.be.

In dit nummer4 Mobiliteit, bedrijf en vakbond

Dagelijks worden werknemers geconfronteerd met het woon-werkverkeer en de eventuele stress die dit met zich kan meebrengen. In dit inleidend artikel gaan we dieper in op mobiliteit als vakbondsthema.

6 Het mobiliteitsbudget in de praktijk. Een interview met Geert Depoortere (hoofdafgevaardigde ACOD bij Belgacom NV) Het mobiliteitsbudget is een beetje zoals het ontstaan van het Higgs-deeltje: de meesten hebben er al van gehoord, maar niemand weet hoe het precies in zijn werk gaat. Hoe Belgacom dit toepast lees je in dit interview met Geert Depoortere, hoofdafgevaardigde ACOD bij Belgacom.

9 Stilstaan bij basismobiliteit Een breed beschikbaar en hoogfrequent openbaar vervoersaanbod is een belangrijke voorwaarde om de omslag naar duurzame verplaatsingen te maken. Nog steeds heeft een deel van de bevolking echter geen toegang tot basismobiliteit, hoewel dat decretaal wordt opgelegd. In dit artikel geven we info en enkele kanttekeningen over de huidige organisatie van het aanbod en de financiering.

12 Smart Move – Interview Yanti Ehrentraut (BBL) Smart Move biedt bedrijven mobiliteitsadvies en een testpakket met allerlei soorten fietsen, elektrische scooters en openbaar vervoer om hun

werknemers duurzamer te laten pendelen. Yanti Ehrentraut (BBL) legt uit wat het project inhoudt, en hoe dit voor zowel werkgever als werknemer voordelen kan opleveren.

14 Rekeningrijden: de ultieme mobiliteitsoplossing? Rekeningrijden of een (slimme) kilometerheffing is onderwerp van debat. Maar wat houdt rekeningrijden precies in? En wat zijn mogelijke kanttekeningen of randvoorwaarden?

18 Federale diagnostiek woon-werkverkeer 2014 In juni kregen werden de bedrijven terug opgeroepen om de 3-jaarlijkse diagnostiek woon-werkverkeer in te vullen. Wil je meer weten over het woon-werkverkeer op je bedrijf en mogelijke maatregelen om die te verduurzamen? Laat deze gelegenheid dan zeker niet aan je voorbijgaan! Alle info over de diagnostiek en je syndicale rechten lees je hier.

20 Ruimte en mobiliteit, twee aparte werelden Files, overlast, vervuiling, … zijn gevolgen van een groeiend mobiliteitsprobleem in ons land. Ook ruimtelijke ordening speelt hierin een grote rol. In dit artikel brengt Erik Grietens (BBL) verheldering in deze problematiek.

23 A&M in ’ t kort - Vernieuwde website milieukoopwijzer.be - Week van de mobiliteit

in Am magazine #2 - 2014

Stilstaan bij basismobiliteit

DOSSIER MOBILITEIT

DOSSIER MOBILITEIT

3am magazine jaargang 2014 nr 2

EDITORIAAL COLOFONAM magazine is een driemaandelijkse uitgave van Arbeid & Milieu vzw. Tweekerkenstraat 47 - 1000 Brussel Tel +32 (0)2 325 35 01 [email protected], www.a-m.be

Het secretariaat van Arbeid & Milieu vzw is op alle gewone werkdagen, van 9u tot 17u bereikbaar.

Redactie: Tweekerkenstraat 47 - 1000 Brussel Druk: De Wrikker Lay-out: bigtrees. Foto cover: Thijs Calu

Arbeid & Milieu magazine is een initiatief van Arbeid & Milieu vzw. Arbeid & Milieu vzw is een samenwerkingsverband waarin de arbeidersbeweging en de milieubeweging paritair vertegenwoordigd zijn. De arbeidersbeweging is momenteel vertegenwoordigd door het ABVV, ACV en ACLVB. De milieubeweging wordt vertegenwoordigd door de Bond Beter Leefmilieu. A&M magazine biedt, aan de hand van reportages, interviews, achtergrondartikels, colums en praktische tips, informatie over thema’s die zich situeren op het raakvlak tussen arbeid en milieu. Om de band tussen arbeid en milieu aan te tonen en te bevorderen. Want wij denken dat het absoluut noodzakelijk is om sociaal en ecologisch welzijn met elkaar te verzoenen. Zonder dat geen duurzame ontwikkeling. Een jaarabonnement op A&M magazine kost € 17,50. U kunt zich abonneren door dit bedrag te storten op het rek. nr. BNP Paribas Fortis BE54 0011 4959 5597, met vermelding ‘Abonnement 2014’. Geef ons ook je exacte adres en contactgegevens door via mail of telefoon en laat weten of je een factuur wenst.

Geïnteresseerd in een proefnummer van A&M magazine? Contacteer ons op tel: +32 (0)2 325 35 01 of [email protected] Arbeid & Milieu vzw bestaat sinds 1988 en bracht voorheen ‘Arbeid en Milieu Nieuws’ uit. Redactieraad: Thijs Calu, Bert De Wel, Mike Desmet, Dominique Kiekens, Suzanne Kwanten, Brecht Van Roey, Fredrik Snoeck, Joris Van Damme, Sara Van Dyck, Pieter Verbeek en Timothy Wyffels.

VU: Joris Van Damme Tweekerkenstraat 47 - 1000 Brussel

AM Magazine wordt gedrukt op kringlooppapier. Het tijdschrift wordt gedrukt met vegetale inkten en zonder toevoeging van alcohol of alcohol vervangende producten.

De redactie is niet gebonden door de inhoud van de genomen advertenties. Mits voorafgaande toestemming mogen artikels overgenomen worden. Dit kan alleen maar de betere verspreiding van milieu-informatie in al zijn facetten ten goede komen.

χΕ ≡ 0, δ∗∗(≥ δ∗) in Finland? Het is bewezen! Wiskundig bewezen! En Finland moet er lucht van hebben gekregen, want ze hebben een wet gestemd, die het wiskundige bewijs χΕ ≡ 0, δ∗∗(≥ δ∗) min of meer in praktijk zal omzetten. Kan u niet meer volgen? Ik vermoed van niet, dus leggen we het graag even uit.

Arbeid & Milieu zet samen met haar partners voluit in op het uitdragen van de nood aan een rechtvaardige transitie, een reeks noodzakelijke en diepgaande veranderingen die onze welvaartscreatie op een ecologisch én sociaal duurzaam pad moet brengen. Het ecologische, het economische en het sociale zullen hand in hand moeten gaan, of het zal niet lukken. Dat is samengevat de kapstok waaraan A&M al zijn vormingen aan afgevaardigden en werknemers, zijn publicaties, activiteiten en beleidsadviezen ophangt. We staan daar zeker niet alleen in, maar vanuit bepaalde kringen wordt hier soms wat smalend op gereageerd: “je kan niet alles hebben hé … we zullen keuzes moeten maken… het is ofwel milieu, ofwel economie … we zullen nu eenmaal met een wereld moeten leven waar veel mensen minder hebben en enkelingen meer…”.

En dan krijgen we nu steun uit academische hoek: een driekoppig team bestaande uit een wiskundige, een politieke wetenschapper en een milieuwetenschapper uit 2 verschillende universiteiten

in de Verenigde Staten. Zij werkten een wiskundig model uit dat, gebaseerd op historische feiten, kan verklaren en voorspellen waarom en wanneer samenlevingen ten onder gaan. Zij identificeren twee factoren die historisch hebben geleid tot de neergang van samenlevingen: de uitputting van grondstoffen (in het verleden een eerder lokaal probleem, dat zich nu globaal voordoet), en een grote economische ongelijkheid (grootschalige uitbuiting van werkenden door een economische elite). Elk van deze twee factoren kunnen afzonderlijk leiden tot ineenstorting. De wiskundige formules daarachter bespaar ik jullie hier. Maar – en nu wordt het interessant – om een evenwicht te bereiken, met andere woorden om tot een duurzame maatschappij met een redelijk welvaartsniveau te komen, moet er tegelijk aan de volgende voorwaarden voldaan zijn: (1) een daling van het gebruik van natuurlijke hulpbronnen tot een volhoudbaar niveau én (2) een redelijke (“eerlijke”) verdeling van die hulpbronnen onder de leden van de maatschappij. Onmogelijk zegt u?

Dat valt nog te bezien. In Finland heeft men recent een wet gestemd die de uitstoot van CO

2 met 80% moet verminderen tegen 2050. De wet combineert een ambitieus klimaatbeleid met economisch succes en een verbetering van het

welzijn. Het Finse parlement krijgt een belangrijke rol via het controleren van de uitvoering en het stroomlijnen van belangrijke overheidsbeslissingen opdat ze in lijn zouden zijn met de ambities. Ook bedrijven zien dit zitten: een voorspelbaar klimaatbeleid heet een excellent platform te zijn om naar klimaatvriendelijke oplossingen te zoeken. Elk land is uiteraard anders en heeft zijn eigen startsituatie, maar blijkbaar is het dan toch mogelijk om een land te zijn met een hoog welzijnsniveau, én economisch heel competitief, én heel ambitieus inzake ecologische duurzaamheid. Maar het zal niet vanzelf gaan.

Jorre Van Damme Coördinator A&M


Mobiliteit, bedrijf en vakbondDe dagelijkse pendeltocht is voor velen geen pretje: de Belg stond vorig jaar gemiddeld 58 uren in de file en dat bracht een gigantische economische kost met zich mee. Eens aangekomen op het werk is het vaak zoeken naar een parkeerplaats. En ook het openbaar vervoer blijkt niet altijd een ideale keuze. Een thema waar werknemers dagelijks mee worden geconfronteerd: een vakbondsthema dus!

copyright Radio Nederland Wereldomroep


DOSSIER MOBILITEIT dossier

Mobiliteitsgerelateerde kosten werkgeverEconomen deden een aantal interessante berekeningen als het gaat over de economische kost van stilstaan in de file: voor een vrachtwagen wordt die kost geraamd op €45/u. Een stilstaande wagen kost €8,25/u1. Vermenigvuldig dit met het aantal wagens en vrachtwagens die dagelijks stilstaan, en de kost is gigantisch. En dan tellen we de kosten door de schade aan infrastructuur, gezondheid, milieu, …. nog niet mee. Vanaf p. 20 lees je dat ook onze ruimtelijke ordening hier een grote impact op heeft. Een mogelijkheid om de filedruk te verminderen en de werkelijke kosten in rekening te brengen, is het invoeren van een systeem van rekeningrijden. Op p. 14 lees je meer over rekeningrijden en mogelijke kanttekeningen en randvoorwaarden.

Ook de bedrijfsparking kost natuurlijk geld aan het bedrijf: afhankelijk van de ligging varieert dit van enkele honderden tot soms meer dan €2000 per parkeerplaats. Veel werkgevers kampen daarnaast met een tekort aan parkeerplaatsen, waardoor werknemers zich in de buurt van het bedrijf moeten parkeren, wat eventueel overlast kan veroorzaken voor buurtbewoners. Op p. 12 laten we Yanti Ehrentraut aan het woord over het project Smart Move, dat werknemers via een aanbod van allerhande fietsen, elektrische scooters en openbaar vervoer wil laten proeven van duurzame alternatieven. Dergelijke initiatieven ontlasten uiteraard de bedrijfsparkings.

Een andere kost voor bedrijven zijn de bedrijfswagens, waarmee gemiddeld 9.200km/jaar2 meer gereden wordt dan met privéwagens, en een zeer groot deel van de dagelijkse files uitmaken. Geen enkel ander land telt meer bedrijfswagens, dankzij het fiscaal gunstige regime voor de werkgever. Daardoor worden ze vaak aangeboden als extralegaal voordeel, al dan niet ter vervanging van een deel van het loon. Bedrijfswagens zijn noodzakelijk voor sommige gebruikers, maar vooral bij de zogenaamde ‘salariswagens’ met een onbeperkte tankkaart gaat het prijssignaal om te kiezen voor duurzamere alternatieven volledig verloren. Bovendien voelt het vaak aan als een verbod op het openbaar vervoer (tenzij je zelf voor de kosten opdraait), terwijl het voor velen toch een logische keuze zou kunnen zijn. Daar speelt een relatief nieuw concept als het mobiliteitsbudget op in: door bepaalde keuzes te maken binnen een bepaald budget komen ook andere opties in aanmerking. Over het mobiliteitsbudget en hoe het wordt toegepast bij Belgacom lees je meer vanaf p. 6.

Vakbond & mobiliteitEen deel van de bevolking heeft nog steeds geen basistoegang tot mobiliteit (zie artikel ‘stilstaan bij basismobiliteit, p. 9). Samen met de dagelijkse problemen die veel werknemers dagelijks ondervinden tijdens hun woon-werkverkeer, is dit een reden te meer om de thematiek als vakbond serieus te nemen. Met de vernieuwde 3-jaarlijkse federale diagnostiek hebben vakbonden alvast op bedrijfsniveau een uitstekende tool in handen om de discussie hierrond aan te gaan: in juni 2014 werden de bedrijven terug opgeroepen om deze bevraging in te vullen. Welke rol je hier als vakbond in kan spelen lees je vanaf p. 18.

Thijs Calu, educatief medewerker A&M

1 http://www.mobiliteitsmanagement.be/ndl/woonwerkverkeer/werken_rond.htm 2 Grietens, E., hervorming systeem bedrijfswagens dringend en noodzakelijk. Beidsb@BBeL BBL, 25 oktober 2013.

De kosten voor een parkeerplaats kunnen hoog oplopen. Werkgevers hebben er dus alle baat bij in te zetten op duurzame alternatieven.


Het mobiliteitsbudget in de praktijk

Delegee aan het woord

Een interview met Geert Depoortere (hoofdafgevaardigde ACOD bij Belgacom NV)

Bedrijfsfiche Belgacom NVSector: Telecommunicatie

Activiteit: Aanbieder van een uitgebreid gamma aan diensten zoals internet, televisie en telefonie (zowel vaste lijn als mobiel/ digitaal). Belgacom biedt deze diensten zowel aan professionele klanten als particulieren. Andere activiteiten zijn het leveren van ICT oplossingen (TELINDUS) en behandelen van webinhoud (SKYNET). Belgacom heeft ook nog enkele verbonden ondernemingen actief in België : BICS (internationaal telefonie- en dataverkeer), & SCARLET (voordelige telecom basisdiensten).

Tewerkstelling: Belgacom NV telde in 2013 gemiddeld 15.753 werknemers

Vestigingen: 29 hoofdvestigingen en een netwerk van 121 eigen verkooppunten, verspreid over gans België.

Syndicaal: Belgacom NV is een ‘naamloze vennootschap van publiek recht’, waarvan de overheid de hoofdaandeelhouder is. Dit heeft gevolgen op syndicaal vlak: er is geen ondernemingsraad (OR). Er is een specifieke syndicale overleg structuur georganiseerd in permanente werkgroepen. Op het niveau van de onderneming worden de beslissingen genomen in het paritair comité. Er zijn ook nog lokale paritaire comités en lokale paritaire comités voor preventie en bescherming op het werk (vergelijkbaar met de CPBW’s bij privé bedrijven).

copyright Thijs Calu


DOSSIER MOBILITEIT interview

Hoe lang ben je al syndicaal afgevaardigde bij Belgacom? Mijn syndicale carrière is een verhaal op zich: vroeger was ik tewerkgesteld bij Siemens, en later bij Nokia Siemens Networks (NSN). In 2012 werd de digitale televisie afdeling, waarbij ik werkzaam was, overgenomen door Belgacom. Bij NSN werd ik in 2008 afgevaardigde bij de BBTK, de bediendenbond van het ABVV. Ik was altijd al overtuigd van het nut van een vakbond. Toen we overgenomen werden bleef ik afgevaardigde, maar nu bij de ACOD, de ABVV-bond van het personeel bij de openbare diensten. Eerst was ik gewoon lid, maar bij de sociale verkiezingen vroeg men mij of ik interesse had om aan vakbondswerk te doen. Zo ben ik stilaan in het vakbondswerk gerold.

Belgacom voerde een mobiliteits-budget in, hoe is dit bij jullie ingevuld? Hoe gaat het in zijn werk?Bij Belgacom heeft iedereen recht op terugbetaling van de kosten verbonden aan het woon-werk verkeer: openbaar vervoer en – onder bepaalde voorwaarden - een fietsvergoeding. Een deel van de werknemers heeft ook recht op een bedrijfswagen. Die werknemers krijgen sinds vorig jaar de keuze om te kiezen tussen verschillende mobiliteitsplannen (ook wel eens cafetariaplannen genoemd), aan de hand van hun profiel. Werknemers met een ‘reizend’ profiel, die dus vaak de baan op zijn, hebben de keuze uit een ‘blauw’ en een ‘grijs’ mobiliteitsplan. Hierbij gaat het vooral om de keuze tussen een gelimiteerde brandstofkaart die zowel in binnen- als buitenland gebruikt kan worden, in combinatie met een aantal Railease tickets1 (blauw mobiliteitsplan) en een ongelimiteerde brandstofkaart die

enkel nationaal gebruikt kan worden (grijs mobiliteitsplan). Wie minder kilometers in de auto doorbrengt, en dus een niet-reizend profiel heeft, kan kiezen tussen een ‘zwart’ en een ‘groen’ mobiliteitsplan. Wie kiest voor het zwarte plan houdt het bij de bedrijfswagen als enige vervoersmiddel. Het is uiteindelijk bij het groen mobiliteitsplan dat het mobiliteitsbudget komt kijken: aan de hand van een bepaalde formule, die afhankelijk is van zaken als je functie, tewerkstellingsregime, woonplaats, standplaats en de kost van een 2e klas-abonnement, wordt een bepaald mobiliteitsbudget berekend. Er wordt ook nog een component privé-verkeer bijgerekend. Met dat totale budget kun je dan keuzes maken: zo kun je kiezen voor een goedkopere wagen dan degene waar je recht op hebt en dan komt er budget vrij om te spenderen aan bijvoorbeeld het leasen van een bedrijfsfiets of de aanschaf van treintickets – die ook privé gebruikt kunnen worden. Die kun je dan bijvoorbeeld gebruiken voor een dagje naar de zee of de Ardennen met het gezin. Andere mogelijkheden zijn abonnementen op trein, bus en/of tram, Railease tickets, enz.

Om de werknemer te helpen bij zijn keuze zijn er op het intranet enkele tools en richtlijnen beschikbaar. Zo kan men op basis van een simulatie de implicatie van de verschillende mogelijkheden inschatten.

Hebben werknemers niets te verliezen bij de keuze voor een groen mobiliteitsplan?Neen, eerder integendeel, voor de meesten blijkt dit meest logische keuze. Enerzijds merk ik een wijziging op in de attitude van veel mensen: tegenwoordig kiezen meer en meer hooggeschoolde middenklassers

bewust voor groene alternatieven. Voor sommigen is de auto nog steeds een statussymbool, maar als ik mag afgaan op mijn ervaringen bij vorige jobs leeft dat gevoel hier toch al veel minder. En anders is er natuurlijk het rationele aspect: veel werknemers hebben een vaste standplaats buiten Brussel, maar moeten toch regelmatig ook op het kantoor in Brussel aanwezig zijn. Voor hen is die combinatie een ideale keuze, het kantoor in Brussel ligt immers vlak aan het station, en met de bedrijfswagen staat men in de file. Ook onze andere vestigingen liggen meestal dichtbij een station, iets wat historisch zo gegroeid is. Toch zijn er in de loop van de tijd enkele vestigingen bijgekomen op industrieterreinen, en voor de mensen die daar werken blijft de auto toch interessanter.De keuze voor het groene plan wordt vanuit Belgacom wel aangemoedigd, want ook de parkeerplaatsen zijn natuurlijk een grote kost. In beide plannen is de tankkaart gelimiteerd, maar de aanmoediging zit onder andere in het feit dat men met het groene plan de tankkaart ook in het buitenland kan gebruiken. Verder heeft men in het groene plan geen toegang meer tot de Belgacom-parkings, maar dat probleem is relatief: er is voorzien in een flexibele terugbetaling van parkeerkosten. De parkeerplaats wordt binnen het budget wel een bepaalde waarde gegeven, wat wil zeggen dat in het groene plan dat bedrag ook vrijkomt om te besteden aan andere vervoersmiddelen. Het resultaat van die aanmoediging uit zich ook in de cijfers: van de werknemers met een niet-reizend profiel kiest bijna 57% voor het groene mobiliteitsplan.

En wat vindt je zelf – als afgevaardigde – van het initiatief?Het systeem is zeker lovenswaardig.

Er gaan steeds meer stemmen op om een ‘mobiliteitsbudget’ in te voeren, als alternatief voor het (louter) gebruik van de bedrijfswagen. Het mobiliteitsbudget is een beetje zoals het ontstaan van een Higgs-deeltje: de meesten hebben er al van gehoord, maar niemand weet hoe het precies in zijn werk gaat. Daarom trok A&M richting Belgacom-torens aan Brussel Noord, en had er een gesprek met Geert Depoortere over de precieze invulling van het budget bij Belgacom. Geert is hoofdafgevaardigde bij de ACOD, en werkt verder als ‘Solutions Engineer’ bij de afdeling Media Solutions, die zich vooral met digitale televisie bezighoudt.


Persoonlijk heb ik ook voor het groene mobiliteitsplan gekozen omdat ik af en toe in Brussel moet zijn, maar anders mijn standplaats heb op een industrieterrein in Herentals, dat heel slecht bereikbaar is via openbaar vervoer. Maar voor de dagen dat ik in Brussel moet zijn, ben ik heel blij dat ik niet met de wagen moet komen.Het systeem heeft wel het nadeel van weinig flexibel te zijn, eens je een keuze gemaakt hebt, ligt die keuze voor 1 jaar vast. Dat kan nadelig zijn als je persoonlijke situatie wijzigt, zoals een verhuis of wijziging van je standplaats.

Werden jullie als vakbonden betrokken bij de invoer van dit systeem? Dergelijke zaken worden via CAO ingevoerd, dus daar wordt de vakbond bij betrokken. De plannen werden besproken binnen de permanente werkgroep Sociale Onderhandelingen (kortweg SOC) en goedgekeurd door het paritaire comité samengesteld uit vertegenwoordigers van de werkgever en de werknemers. Het zijn in de eerste plaats onze nationale vertegenwoordigers die de onderhandelingen voeren. Daarna krijgen de gewestelijke afdelingen van de vakbonden het dossier en kunnen we onze input leveren. Soms communiceren we ook rechtstreeks met het nationale niveau.

Wordt er bij de aangeboden keuze voor een bedrijfswagen ook rekening gehouden met ecologische overwegingen zoals de CO2-uitstoot? Daar heeft men duidelijk de keuze gemaakt om te kiezen voor auto’s die veel minder energieverslindend zijn dan de opties die vroeger werden aangeboden. Men streeft naar een gemiddelde CO2-uitstoot van 120g/km voor nieuwe bedrijfswagens, maar

momenteel zit men zelfs aan gemiddeld 115g. Belgacom neemt ook deel aan het iMove project, een proeftuin voor elektrische wagens, die door een aantal van onze mensen getest worden. Dit kadert allemaal in de ambitie van Belgacom om zijn CO2-uitstoot met 70% te verminderen tegen 2020, met 2007 als referentiejaar.

Krijgen werknemers voldoende informatie over de alternatieven die voorhanden zijn?Via ons intranet, waar elke werknemer van Belgacom op terecht kan, wordt er heel wat info gegeven. Zoals gezegd kunnen daar ook alle opties berekend worden. Het gebeurt wel eens dat mensen bij mij terechtkwamen voor wat hulp in hun keuze, omdat men in het begin schrik had om zonder naft te vallen, omdat de ongelimiteerde tankkaart wegviel. Maar uiteindelijk bleek de impact van de nieuwe plannen voor de meesten wel mee te vallen. Door het feit dat we een goede overlegstructuur hebben heeft Belgacom zelf de oefening gemaakt voor het zwart mobiliteitsplan: slechts bij 2,5% van de werknemers bleek de impact niet onverdeeld postitief ten opzichte van hun vorige situatie.

Is het invoeren van zo’n groen mobiliteitsplan fiscaal interessant voor de werkgever?Momenteel bestaat er geen wetgeving omtrent het concept “mobiliteitsbudget” en zijn er dus ook geen fiscale stimuli. Aangezien de invoering van zo’n plan een aantal kosten met zich meebrengt zoals de mobiliteitsuitgaven van medewerkers, de investering in een elektronische tool, een extra workload voor de mensen van HR, … moeten er ook een aantal besparingen gerealiseerd kunnen worden. Die besparingen komen in de vorm van minder parkeerplaatskosten, minder brandstofverbruik, enz. Hoe groter de doelgroep die hiervan gebruikmaakt, hoe sneller de kost terugverdiend is. Het huidig succes van het plan draagt er toe bij dat het geen meerkost betekent voor Belgacom.

Zijn er bij Belgacom andere inspanningen gebeurd op milieuvlak de laatste jaren?Ja, op dat vlak staat men hier niet stil.

Dat gaat van kleine initiatieven, zoals het bannen van plastieken bekertjes bij koffie-automaten, tot grotere investeringen zoals het gebruik van een brandstofcel in plaats van klassieke generatoren voor de opwekking van elektriciteit in onze vestiging in Wemmel. Ook onze deelname aan het iMove project getuigt van de ambitie om steeds groener te worden.

Zouden jullie eventueel nog zaken veranderd willen zien op sociaal- of milieuvlak?Er zijn voor alle duidelijkheid al heel wat maatregelen genomen in de goede richting. Op mobiliteitsvlak kan men er in bepaalde gevallen ook voor kiezen om (gedeeltelijk) thuis te werken of via satellietkantoren te werken. Echter is het voor leidinggevenden vaak niet evident om mensen te laten thuis- of telewerken. Sommigen houden liever hun personeel rondom zich of willen een bepaalde bezettingsgraad aanhouden. Het vraagt een bepaalde mentaliteitswijziging. Doch hier bestaan regels over. Het is onze rol als vakbond om erop toe te zien dat de afgesproken regels gerespecteerd worden. Ik begrijp ook wel dat het in het belang is van de werknemer om niet full-time thuis te werken, want dan raak je geïsoleerd. We moeten dus op zoek naar een ideale mix. Ondanks de mogelijkheden die er momen-teel zijn en de wetenschap dat het onmo-gelijk is om dit voor 100% te doen, vind ik toch dat de massale dagelijkse volksverhuis naar Brussel kan verminderd worden, door hier beter over na te denken. Vroeger was Belgacom veeleer gedecentraliseerd, maar de activiteit was toen ook heel anders: het ging om klassieke telefooncentrales met lokaal onderhoud en lokale klantendiensten. Nu voert men nieuwe technologieën in die minder onderhoud nodig hebben, en die je vanop afstand kunt bedienen. Lokale inplan-ting van bijvoorbeeld technische of admi-nistratieve helpdesks zou op mobiliteitsvlak een serieuze verbetering kunnen betekenen. Brussel zou de uitzondering moeten worden, en niet de regel.

Thijs Calu, educatief medewerker

Jorre Van Damme, coördinator

copyright Sébastien Rofidal


DOSSIER MOBILITEIT artikel

Vlaanderen heeft de ambitie om zich duurzaam te verplaatsen. Vlaanderen wil dat een groot deel van de verplaatsingen in 2020 duurzaam gebeuren en wil zijn beleid vorm geven vanuit het STOP principe1. Het openbaar vervoer moet een sleutelrol spelen in het realiseren van deze doelstelling.

Anderzijds willen we investeren in bijkomende “niet duurzame” wegcapaciteit (spitsstroken, Oosterweel, missing links, …). En snoeide de vorige Vlaamse regering tussen 2009 en 2013 100 miljoen euro uit het budget van De Lijn. En staat De Lijn verder onder druk om nog meer te besparen.

Wat een paradox. We weten dat breed beschikbaar en hoogfrequent openbaar vervoersaanbod de belangrijkste voorwaarde is om de omslag naar duurzame verplaatsingen te maken. Tegelijkertijd leidden keuzes om capaciteit van ons wegennet te versterken, tot besparingen in het openbaar vervoer.

In deze context zijn er drie opties om uitgaven en inkomsten van De Lijn in evenwicht te houden:- Men kan de basismobiliteit

kostenefficiënter invullen. Een eufemisme voor “snijden in het aanbod.”

- Men kan meer autonomie aan de

Lijn geven om inkomstengroei te realiseren. Door bijvoorbeeld de mogelijkheid te geven aan De Lijn om tarieven meer dan de index te verhogen en te differentiëren in de tijd. Of een bijdrage te vragen aan reizigers die vandaag gratis reizen.

- Men kan een alternatief aanbod ontwikkelen door maatwerkoplossingen uit te werken met privévervoersaanbieders in gebieden met een lagere vraag.

In dit artikel geven we info en enkele kanttekeningen over de huidige organisatie van het aanbod en de financiering.

Stilstaan bij basismobiliteit

1 STOP staat voor de rangorde van vervoersvormen, die vertrekt vanuit de Stappers (voetgangers), Trappers (fietsers) en Openbaar (collectief) vervoer en eindigt bij de ‘minst wenselijke mobiliteitsvorm’, de Personenwagens.

copyright Gerard Stolk


Huidig kader

Het huidige aanbod aan geregeld stedelijk en regionaal openbaar vervoer in Vlaanderen wordt bepaald door twee beleidskeuzes; basismobiliteit en netmanagement.

Aanbod- versus vraaggedrevenMet het decreet op de basismobiliteit werd politiek gekozen voor de sociale en inclusieve functie van De Lijn. Dit decreet garandeert ieders recht op basismobiliteit. Het gaat uit van een basisaanbod aan openbaar vervoer. Het decreet op de basismobiliteit bepaalt vandaag het basisaanbod aan geregeld stads- en streekvervoer in de erkende woonzones in Vlaanderen. De invulling ervan wordt bepaald in functie van de maximumafstand tot de dichtstbijzijnde halte, het aantal ritten per uur en de maximale wachttijd. Deze normen verschillen volgens de ligging van de woonzones (grootstedelijk, stedelijk, rand- en kleinstedelijk gebied, buitengebied) en het tijdstip (spits- en daluren).De basismobiliteit is grotendeels, maar niet volledig ingevuld. De Lijn stelt dat in januari 2013 93,9% van de woonzones in Vlaanderen of 5,76 miljoen inwoners op een weekdag basismobiliteit kreeg aangeboden. Op een zaterdag is dit

94,9% of 5,82 miljoen inwoners, op een zondag is dit 91,3% van de woonzones in Vlaanderen of 5,60 miljoen inwoners.

Het besluit betreffende het netmanagement, is een vraaggestuurd model dat een aantal voorwaarden en normen beschrijft waaraan het net van De Lijn moet voldoen bovenop het aanbod basismobiliteit.

Het aandeel bus- en tramgebruik in het totaal aantal verplaatsingen in Vlaanderen is rond de 3%. Het aandeel bus- en tramgebruik in het woon-werkverkeer is 4,1%.

Financiering De jaarlijkse exploitatiesubsidie van de Vlaamse Overheid aan de Lijn bedraagt ongeveer 880 miljoen euro. Basismobiliteit kost ongeveer 120 miljoen op jaarbasis. Daarnaast ontvangt de Lijn inkomsten uit verkoop, tussenkomsten door derden (derdebetalers) en andere opbrengsten.

De kostendekkingsgraad van de Lijn schommelt rond de 15%. De kostendekkingsgraad van De Lijn is laag in vergelijking met andere Europese openbare vervoersmaatschappijen. De kostendekkingsgraad geeft aan hoeveel van de kosten van de Lijn wordt gedekt door eigen inkomsten uit openbaar vervoer.

Enkele kanttekeningenDe laatste jaren is een omslag ingezet naar een meer vraaggestuurde invulling van het recht op mobiliteit. Waarbij men de bestaande opdracht van bereikbaarheid en toegankelijkheid kostenefficiënter wil invullen.

Uitganspunt is dus vraaggestuurd vervoer en niet een verbetering van het algemeen aanbod. Op het terrein vertaalt deze keuze zich in de volgende ingrepen:- Waar het kan wordt het geregeld aanbod

vervangen door belbussen of taxi’s. - Frequentieverlagingen worden

doorgevoerd op ongeveer alle streeklijnen.

- Het afschaffen van vroege en late ritten gaat verder.

- Bestaande lijnen worden opgesplitst waardoor reizigers vaker moeten overstappen,...

Deze ingrepen tasten de basismobiliteit aan, en daarbij zonder twijfel ook de populariteit van bus en tram. Ze hebben ook een impact op de tewerkstelling bij de Lijn. Het protest van gebruikersorganisaties klinkt luid in alle Vlaamse provincies. Om dit te temperen experimenteert men lokaal onder de brede noemer van een ‘fijnmazig vraaggestuurd netmanagement’. Men wil hierbij duidelijk beroep doen op privévervoersaanbieders van diverse pluimage: taxi, shuttle, pendel, collectief carvervoer,… Dus niet de reguliere pachtbedrijven – onderaannemers van De Lijn - uit het geregeld openbaar vervoer.

Deze initiatieven gaan vaak gepaard met een systeem van voorafgaande reservering en beperkte beschikbaarheid. Ook (privé)sponsoring van nachtritten en speciale lijnen is een gevolg van steeds minder publieke middelen en een inkrimping van de rol van De Lijn als algemene mobiliteitsaanbieder. Deze experimenten zijn ongetwijfeld leuk op korte termijn voor diegenen die er gebruik van kunnen maken, maar betekenen op lange termijn een bedreiging van de algemene beschikbaarheid openbaar stad- en streekvervoer.

Kwaliteit van de arbeid onder drukOok over het respecteren van kwaliteitsbepalingen, sociale wetgeving en CAO afspraken bij bepaalde van deze privé-vervoersaanbieders zijn er stevige twijfels. Waar voorheen de kwaliteit van zowel chauffeur als van de geleverde dienst centraal stond bij de pachtregelingen, lijkt nu enkel de prijsoverweging te tellen. Dit zal leiden tot mindere loon- en arbeidsvoorwaarden (en kwaliteitseisen!). Maar het is niet noodzakelijk zo dat de kostendekkingsgraad substantieel zal verhogen. In tegendeel, de maatschappelijke kost verhoogt omdat op vele plaatsen de mobiliteitsarmoede stijgt.

copyright Tom & Katrien

Vlaanderen heeft de ambitie om zich duurzaam te verplaatsen. Tegelijk snoeide de vorige Vlaamse regering tussen 2009 en 2013 100 miljoen euro uit het budget van de Lijn



copyright Sigfrid Lundberg

Budgettaire ruimte vergroten door sociaal gecorrigeerd tarievenbeleidDe vorige Vlaamse regering vroeg De Lijn te onderzoeken hoe tarieven kunnen bijdragen tot een gezondere financiering. Deze vraag is legitiem. En hierover kan een open debat gevoerd worden. Zo kan bijvoorbeeld een herziening van bijdragen van bepaalde doelgroepen gekoppeld worden aan de voorwaarde dat het gratis blijft voor wie het nodig heeft. En/of dat meerinkomsten gebruikt worden voor een verbetering van het aanbod.

SlotbeschouwingenOm duurzame verplaatsingen te stimuleren, moeten er investerings- en aanbodskeuzes in het openbaar vervoer gemaakt worden. Hierbij is ons uitgangspunt eenvoudig: een kwaliteitsvol en zeer beschikbaar openbaar vervoersaanbod is nodig, en kost veel geld. Of anders gezegd. Als men het basismobiliteitsaanbod op een degelijke manier vervult, is het niet mogelijk steeds economische optimale efficiëntie nastreven.

Het in de marge oplossen van mobiliteitsnoden kost nauwelijks minder geld. Maar dit legt wél een hypotheek op de algemene mobiliteit, de werkgelegenheid in de sector en de kwaliteit van de arbeid van diegenen die erin werken. Ad hoc vraaggestuurde initiatieven die een geregeld wettelijk kader missen zijn dus geen wenselijke optie. Of anders gezegd: het geregeld stad- en streekvervoer zou in de eerste plaats door de bussen van de Lijn moeten kunnen gebeuren. Als er toch gekozen wordt voor maatwerkoplossingen met uitbesteding van collectieve vervoersdiensten aan derden, kan dat als de loon- en arbeidsvoorwaarden en het reguliere uitbatingskader van De Lijn worden gerespecteerd.Kostprijs is dominant aanwezig in het debat over ons stad- en streekvervoer. Nochtans is een louter kostendebat een eenzijdig debat. Want de baten van het aanbodgedreven model blijven onderbelicht. Welke kosten worden vermeden door het gebruik van het

openbaar vervoer? Wat is de bijdrage van stad en streekvervoer aan regionale ontwikkeling? Wat is de impact op sociale integratie, maatschappelijke participatie en werk? Het debat over de kostprijs van het openbaar vervoer loopt. Maar het debat mag niet alleen gaan over de kostenstructuur van de Lijn. Er moet ook veel meer inzicht komen in de maatschappelijke baten van het openbaar vervoer; de vermeden kosten, de maatschappelijke impact, de tewerkstelling... Omdat deze kennis een noodzakelijke bouwsteen is voor een meer objectief kosten-baten debat over het stad- en streekvervoer in Vlaanderen. We vinden in ieder geval dat basismobiliteit te belangrijk is om verder op te besparen. Het verzekert dat jongeren, ouderen, inkomenszwakke groepen, minder mobielen naar het werk, het ziekenhuis en school kunnen.

Thomas Vael en Koen Repriels (ACV),

bewerkt door A&M


Smart Move biedt bedrijven mobiliteitsadvies en een testpakket met allerlei soorten fietsen, elektrische scooters en openbaar vervoer om hun werknemers duurzamer te laten pendelen. 4 bedrijven stapten ondertussen mee in het project. A&M, die ook een bescheiden rol speelt in het project, had het erover met Yanti Ehrentraut, projectmanager Bond Beter Leefmilieu.

Interview Yanti Ehrentraut (Bond Beter Leefmilieu)

Smart Move

A&M: Wat is de bedoeling van het project? Yanti: “Onze ervaring is dat mensen heel behoudsgezind zijn als het op hun wagen aankomt, en ze pas overstappen naar duurzamere alternatieven eens ze die geprobeerd hebben. Meestal valt dit beter mee dan men op voorhand had verwacht. Zo denken mensen soms dat

het heel vaak regent bij ons, maar echte fietsers weten dat dit eigenlijk behoorlijk meevalt. Vandaar het idee om bedrijven de kans te geven om gedurende een testperiode een aantal alternatieven voor de wagen aan te bieden bij het woon-werkverkeer van hun werknemers. Dit alternatief kunnen ze gedurende 3 weken uittesten.”

A&M: Welke alternatieven kunnen door de deelnemers worden getest?Yanti: “Op basis van een mobiliteitsscan van het bedrijf en een vragenlijst die door de werknemers wordt ingevuld, bepalen we welke alternatieve vervoersmodi we kunnen bieden. Dat gebeurt op individuele basis: iemand die op 3 km van een station woont kan gebaat zijn met een plooifiets en een

copyright BBL


DOSSIER MOBILITEIT interview

treinabonnement. Wie op pakweg 10 km van het bedrijf woont, kan bijvoorbeeld een elektrische fiets uittesten. Maar ook bakfietsen zijn een optie, als men bijvoorbeeld eerst de kinderen aan school wil afzetten of boodschappen wil doen na het werk. Andere opties zijn elektrische bromfietsen, abonnementen op de Lijn en MIVB, gewone fietsen, … We voorzien hiervoor de nieuwste modellen fietsen die tiptop in orde zijn. En moest er tijdens de testperiode zich toch een probleem voordoen, dan kan de deelnemer beroep doen op ‘Bike Assist’, een pechverhelpingsdienst voor fietsers, die je binnen het half uur depanneert.”

A&M: Welke bedrijven doen mee aan het project? Yanti: “We gingen op zoek naar een aantal bedrijven in Vlaams-Brabant. Momenteel zijn er 4 bedrijven in het Smart Move-project gestapt: Pentair (Haasrode), CNG, Deloitte (Diegem) en Brussels Airlines. Van die bedrijven engageren zich in totaal zo’n 100-tal werknemers om tijdelijk een alternatief te proberen. Bij Pentair en CNG is de testperiode intussen achter de rug en zijn de resultaten gekend: heel wat deelnemers zijn vragende partij om de geteste modi verder te blijven gebruiken.”

A&M: Hoe overtuigden jullie de deelnemende bedrijven?Yanti: “We konden goede resultaten

voorleggen uit een eerder experiment met deze testaanpak in 2012. Dankzij individuele begeleiding en een testaanbod van duurzame vervoersmiddelen verminderden automobilisten hun autoverplaatsingen gemiddeld met maar liefst 55%. De deelnemers bespaarden in één maand tijd 43.448 autokilometers en 4,76 ton CO

2. Ook op lange termijn deed 75% van de deelnemers duurzaam verder.Daarnaast kampen heel wat bedrijven ook met een aantal problemen, gelinkt aan het wagengebruik bij woonwerk-verkeer, zoals bv. parkeren: het onderhoud van een parkeerplaats is duur, en steeds meer bedrijven krijgen te maken met een tekort aan parkeerplaatsen. Ook de uren die werknemers in de file staan, zijn een kost voor de bedrijven.”

A&M: Hoe zorgen jullie ervoor dat het project na de testperiode toch verder blijft leven in het bedrijf?Yanti: “In het kader van het project krijgen een aantal sleutelfiguren van het bedrijf (HR- of fleetmanagers, preventieadviseur, …) een vorming als mobiliteitsadviseur. Tijdens deze opleiding krijgt het bedrijf een overzicht van de mogelijke maatregelen (en de fiscale gevolgen) om duurzaam woon-werkverkeer te bevorderen. Daarnaast hebben de bedrijven of de werknemers de mogelijkheid om na de testperiode de fiets aan te kopen of verder te leasen. Als het om meerdere werknemers gaat

kunnen we voor een mooie groepskorting zorgen. Daarnaast moedigen we het bedrijf aan om bij afloop van de testperiode met de deelnemers over de behaalde resultaten te communiceren. Zo kan men nieuwe deelnemers aanmoedigen om ook de ‘smart move’ te maken.”

A&M: Is er een rol weggelegd voor werknemers en/of vakbonden?Yanti: “We gebruiken een interne communicatietool, specifiek op maat van het bedrijf, om de werknemers bij het project te betrekken en hen te motiveren. Werknemers leggen op voorhand vast welke verplaatsingen ze willen verduurzamen. Tijdens de testperiode monitoren ze dit zelf met een online verplaatsingsdagboek. Onze ervaring leert dat dit zeer motiverend werkt, en dat men hierdoor na de testperiode het duurzaam verplaatsingsgedrag verder zet. We hopen dat er een aantal vakbondsafgevaardigden deelnemen aan de vorming als mobiliteitsadviseur en/of deelnemen tijdens de testperiode. Deze personen zijn sowieso al een aanspreekpunt voor de werknemers, dus de ideale kandidaten om collega’s verder te adviseren op basis van hun eigen ervaring met duurzaam woon-werkverkeer.”


copyright BBL

copyright BBL

In de testperiode kunnen werknemers onder andere elektrische fietsen uittesten.


‘Neen aan de kilometerheffing’. Het resultaat van deze eerder dit jaar gelanceerde (en enigszins misleidende1) internetenquête sprak boekdelen: ruim 170.000 mensen spraken zich uit tegen het invoeren van een (slimme) kilometerheffing voor personenwagens – ook rekeningrijden genoemd. Het is een maatregel die naar voren geschoven werd door de regio’s, maar voorlopig is hierover geen akkoord. Rekeningrijden deed al heel wat stof opwaaien, maar wat houdt dit systeem juist in? En wat zijn de mogelijke gevolgen op sociaal vlak?

Belastingsverschuiving: van bezit naar gebruikIn essentie komt rekeningrijden neer op een verschuiving van belastingen op het bezit van een wagen, naar een belasting op het gebruik van de weg. Op dit moment betalen we een éénmalige belasting op inverkeerstelling en een jaarlijkse verkeersbelasting. Met andere

woorden: mensen die een auto bezitten, maar weinig gebruiken, betalen op dit moment relatief gezien meer dan de ‘veelrijders’: louter het autobezit wordt belast. Zo rijden gepensioneerden, werkzoekenden, jongeren en stedelingen gemiddeld minder met de wagen.Bij een systeem van rekeningrijden vallen die belastingen weg, en worden ze

vervangen door een systeem waarbij per kilometer betaald wordt. Verschillende (voorlopig nog afgezwakte) vormen van het hierboven beschreven systeem zijn op dit moment ingevoerd, met de door iedereen gekende péages in Frankrijk als bekendste voorbeeld. Dit systeem richt zich enkel op het aantal afgelegde kilometers en houdt geen rekening met

Rekeningrijden: de ultieme

mobiliteitsoplossing?

1 De tekst om handtekeningen te verzamelen stipuleerde het volgende: “Zoals u weet, wil de overheid een belasting heffen op het aantal kilometer gereden met uw auto. Het is ontoelaatbaar dat wij verplicht zouden zijn om te betalen om ons te verplaatsen naar vrienden en familie!”. Hier is dus geenszins sprake van een belastingsverschuiving, wat bij een slimme kilometerheffing uiteraard wel het geval is.

copyright Siddharth Krishnan


proefprojectEerder dit jaar werd een proefproject in de GEN-zone3 rond Brussel afgerond. 1200 proefpersonen kregen een bepaald budget, afhankelijk van een analyse van hun rijgedrag (nulmeting). Het tarief werd bepaald aan de hand van de gebruikte wegen (bv. duurder via autosnelweg) en het tijdstip (spitsuren duurder dan daluren). Het bedrag dat men op het einde overhield mocht men houden, bij verlies moest niet betaald worden. Hoewel het project ondertussen is afgelopen, laten de resultaten nog op zich wachten. De bruikbaarheid van die resultaten is echter nu al gecontesteerd: de gebruikte tarieven komen niet noodzakelijk overeen met de prijzen die gehanteerd zullen worden bij een eventuele goedkeuring, blijven kiezen voor de auto wordt niet financieel afgestraft (in tegenstelling tot het ‘echte’ systeem), er werd geen rekening gehouden met het type wagen, enz. Het project geeft wél een idee van hoe rekeningrijden er in de praktijk zou kunnen uitzien.

Enkele mogelijke neveneffecten en/of randvoorwaarden Op dit moment moeten werkzoekenden binnen een straal van 60 km rond

hun woonplaats een passende job zoeken. Rekeningrijden kan hierin een rem vormen.

’s Nachts rijden en werken wordt goedkoper. Dit kan negatieve gevolgen hebben voor de gezondheid van (vrachtwagen)chauffeurs, werknemers en omwonenden (geluidsoverlast)

De zogenaamde ‘salariswagens’ (firmawagens met tankkaart, die ook privé gebruikt kan worden) zijn een heikel punt: het systeem verhoogt de kloof tussen mensen met en zonder salariswagens, omdat deze over de kost van het rekeningrijden kunnen onderhandelen met de werkgever en blijven rijden in de file. Als de kost van het rekeningrijden volledig wordt opgevangen door de werkgever zal dit niet veel invloed hebben op iemands verplaatsingsgedrag. Een randvoorwaarde kan erin bestaan dat salariswagens fiscaal minder interessant worden gemaakt.

De auto is vandaag al een duur vervoermiddel voor woon-werkverkeer over een verre afstand. Voor mensen die wonen in een streek waar er geen werkbaar alternatief is voor de auto of werken in een bedrijf gelegen op een niet goed ontsloten bedrijventerrein wordt het systeem nog duurder. Zeker als men tijdens de spitsuren naar het werk moet rijden. Een randvoorwaarde kan eruit bestaan om eerst fors te investeren in de uitbouw van degelijk openbaar vervoer, fietsinfrastructuur, een breed toegankelijk mobiliteitsbudget, … . Tegelijk kan men een progressief tarief hanteren, afhankelijk van het inkomen, en dus rekening houden met de financiële draagkracht van de gebruiker. Anders kan men nog meer dan nu al het geval is de situatie creëren waarin alleen degenen die het kunnen betalen nog met de auto ‘mogen’ rijden en de ‘rijken’ zullen (blijven) rijden in de spits.

Veel werknemers zijn ook voor hun dienstverplaatsingen afhankelijk van hun wagen. Bijvoorbeeld de sector van de thuiszorg en dienstencheques worden de vervoersonkosten slechts heel beperkt terugbetaald. Het systeem van rekeningrijden kan voor deze werknemers nog nadeliger uitvallen.

Er moet ook nagedacht worden over de bestemming van de opbrengsten van het rekeningrijden. Een keuze kan erin bestaan dat deze geïnvesteerd worden in mobiliteit en openbare werken, zodat de investeringen kunnen leiden tot concrete voordelen voor het milieu en de mobiliteit van de werknemers.

de drukte van de weg, het tijdstip, of de milieuvriendelijkheid van de wagen. Een systeem van kilometerheffing kan dus in verschillende gedaantes komen. Een ‘slimme’ kilometerheffing onderscheidt zich van dergelijke ‘statische’ systemen, omdat ze flexibel is en rekening houdt met bepaalde parameters. Op die manier kan men het verkeer bijvoorbeeld via gewenste routes sturen, op het gewenste tijdstip. Ook de milieuprestaties van de wagen kunnen in rekening worden genomen.

Werkelijke kostenRekeningrijden heeft op milieuvlak alvast een positief effect: de filedruk vermindert en stadscentra worden rustiger. Bovendien wordt de gebruiker zich bewust van de effectieve kost van zijn of haar autogebruik, wat ook sensibiliserend werkt. Een studie van Stratec2 wees uit dat het autoverkeer in de ruime omgeving van Brussel zou dalen met 10%, bij een kilometerheffing van 7 cent per km.

2 Studie met betrekking tot de invoering van een tariefsysteem voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest3 Het Gewestelijk ExpresNet (GEN) is een project voor de realisatie van een voorstadsnet op de spoorlijnen rond Brussel. De bedoeling is snellere en frequentere spoorverbindingen

te realiseren in een straal van ongeveer 30 km rond Brussel.


copyright TiTaN

Een negatief gevolg zou kunnen zijn dat ‘s nachts rijden en werken goedkoper wordt, met eventuele negatieve gevolgen voor de gezond-heid van (vrachtwagen)chauffeurs, werknemers en omwonenden.


copyright Rob Stevens

De werkelijke kosten van het autorijden kunnen op die manier in rekening worden gebracht: autorijden heeft immers een impact op klimaatverandering, ziekten (o.a. door fijn stof), ongevallen, slijtage van de weginfrastructuur… . Allemaal zaken die de samenleving op één of andere manier wordt aangerekend. Het systeem is dus rechtvaardiger omdat betaald wordt à rato van het echte gebruik van de infrastructuur en negatieve milieu-effecten. Of anders gezegd: het gaat hier over het ‘internaliseren van externe kosten’ of het principe van ‘de vervuiler betaalt’. Op het eerste zicht kan dit voor iedereen een duur systeem lijken, toch wordt niet iedereen er automatisch armer van: wie slimme keuzes maakt in zijn verplaatsingen zal minder betalen. Al hangt alles natuurlijk af van de tarifering en hoe ‘slim’ het systeem wordt opgezet. Op termijn zou zo’n systeem ook de locatiekeuzes van gezinnen, ondernemingen en instellingen kunnen beïnvloeden: Gezinnen die dichter bij werk en school gaan wonen of ondernemingen en winkels die zich vestigen op vlot bereikbare plaatsen met openbaar vervoer en fiets (bv. in centra) - omdat ze zo meer klanten kunnen aantrekken). Op termijn kan er dus ook een dynamisch effect van uitgaan: de ruimtelijke inplanting ordent zich rondom een duurzame vervoersinfrastructuur als ruggengraat.

Mogelijke pijnpunten, randvoorwaarden en flankerende maatregelenHeel wat milieuvoordelen, de werkelijke kosten worden doorgerekend, … het lijkt wel de ultieme mobiliteitsoplossing. Zijn er dan geen nadelen?Helaas kunnen een aantal ongewenste neveneffecten ontstaan op sociaal vlak. Om dit op te vangen kan er nagedacht worden over enkele flankerende maatregelen en zo rekeningrijden geleidelijk in te voeren. Een andere optie is om rekeningrijden uit te stellen tot een aantal noodzakelijke randvoorwaarden zijn vervuld en compensatiemaatregelen grondig zijn uitgewerkt (zie kader “neveneffecten en/of randvoorwaarden”.

Sociaal overlegMocht rekeningrijden voor personenwagens worden ingevoerd, dan is het van belang dat dit gebeurt met de nodige aandacht voor een sturend en ondersteunend sociaal overleg. De werknemersafvaardiging moet de kans krijgen om met hun bedrijf en sector bepaalde randvoorwaarden te onderhandelen, zodat tenminste de kans geboden wordt om zich ‘slimmer’ naar het werk te begeven. Men kan hierbij denken aan het onderhandelen over een mobiliteitsbudget (zie artikel ‘mobiliteitsbudget in de praktijk’ p.6). Op die manier geeft men de kans aan

werknemers met een (bedrijfs)wagen om alternatieven te gebruiken voor hun woon-werkverkeer. Ook het opstellen van een bedrijfsvoerplan kan bijdragen aan een betere situatie op vlak van woon-werkverkeeer: hieruit vloeien maatregelen voor één of meer ondernemingen om de verplaatsingen in verband met de bedrijfsactiviteiten duurzaam te beheren. Op dit moment is het opstellen van een bedrijfsvervoerplan enkel verplicht voor bedrijven in Brussel (met > 100 werknemers). Desalniettemin kan onder andere in het kader van de federale diagnostiek (zie ook artikel ‘federale diagnostiek woon-werkverkeer 2014’, p. 18) de vraag op tafel worden gelegd. Tenslotte kan ook ingezet worden op bepaalde mobiliteitstegemoetkomingen, zoals een fietsvergoeding en terugbetaling van het openbaar vervoer via een derdebetalersregeling.

ConclusieRekeningrijden kent zijn voor- en tegenstanders, omdat voor- en nadelen ook kunnen verschillen van situatie tot situatie. Maar in steden waar al wordt betaald voor autoverkeer, bleek de oorspronkelijke weerstand tegen een belasting volledig om te slaan in een groot draagvlak4. Rekeningrijden heeft sowieso een positief effect op zaken als luchtkwaliteit, CO2-uitstoot, files en leefbaarheid van stadscentra. Als men hier doordacht mee omgaat, en het belang van een sturend en sociaal overleg erkent, kan rekeningrijden bijdragen tot de oplossing van een aantal mobiliteits- en milieuproblemen. Al vinden sommigen het op dit moment nog te vroeg en wil men dat eerst aan alle randvoorwaarden is voldaan.

4 Beckx, C., Mayeres, I., documentair onderzoek naar proefprojecten in het kader van de kilometerheffing. VITO, 2012. Het document kun je downloaden via http://bit.ly/1qawLZY

De nodige aandacht voor een sturend en ondersteunend sociaal overleg,

is cruciaal bij een eventuele invoering van een systeem van rekeningrijden.


Bronnen

MOBIEL 21, Duurzaam op weg. Rekeningrijden als hefboom. Inzicht, nr.14, april 2013.

De Gids op Maatschappelijk gebied, April 2013

www.viapass.be


Met dank aan Koen Repriels (ACV)

Inspiratie uit het buitenlandEen systeem van een slimme kilometerheffing is op dit moment nog nergens ingevoerd. In steden als Londen en Stockholm is een vorm van rekeningrijden doorgevoerd, maar het gaat hier om een zogenaamd ‘cordonsysteem’, waarbij per passage van een bepaald ‘cordon’ betaald wordt. In Stockholm wordt met onbemande elektronische controlepunten op alle toegangswegen via ‘automatic number plate recognition’ (ANPR) elke eigenaar geïdentificeerd en wordt een maandelijkse factuur bezorgd aan de voertuigeigenaars. Er zijn wel heel wat uitzonderingen: zo zijn onder andere voertuigen met mindervaliden en elektrische en hybride voertuigen (die uiteraard mee in de file zullen staan ) vrijgesteld van het systeem. De cordontol is voor particulieren aftrekbaar voor zakelijke trips en woon-werkverplaatsingen. Voorwaarde is wel dat de afstand minstens 5 km bedraagt en er minstens 2 uur per dag wordt ‘gewonnen’ door de auto te nemen in plaats van het openbaar vervoer. Bedrijven mogen alle uitgaven voor de cordontol aftrekken.

Het systeem bezit dus enkele kenmerken van het rekeningrijden, maar houdt bijvoorbeeld geen rekening met het type voertuig (behalve de vrijstelling voor hybride en elektrische wagens, wordt verder geen onderscheid gemaakt tussen meer en minder vervuilende wagens). Het systeem kan wel als voorbeeld dienen om er een aantal ideeën uit mee te nemen (bv. rond de uitzonderingen).

Op dit moment is er in Europa echter geen regelgeving rond de kilometerheffing voor lichte voertuigen. Velen zijn dan ook vragende partij voor een Europese aanpak.

En wat met het wegenvignet?In 2011 was er een akkoord tussen beide gewesten om een wegenvignet in te voeren voor alle voertuigen tegen 2013. Na kritiek van de Europese Commissie werd het plan echter afgevoerd en streeft men nu naar een start in 2016. In 2016 wordt ook het rekeningrijden voor vrachtwagens ingevoerd. Het wegenvignet is een systeem waarbij iedereen die een vooraf bepaald netwerk van wegen wil gebruiken een virtueel wegenvignet moet aanschaffen (zowel Belgen als buitenlanders). Daarbij wordt rekening gehouden met het verbruik en de soort brandstof van de wagen, maar niet met het aantal afgelegde kilometers en het tijdstip, en dus in die zin minder sturend is dan een (slimme) kilometerheffing.

In Duitsland is beslist om in 2016 een wegenvignet in te voeren. Hier heeft de Europese Commissie minder problemen mee, maar de maatregel is omstreden omdat ze enkel buitenlanders belast.

copyright Thijs Calu


De opbrengsten van rekeningrijden kunnen geïnvesteerd worden in mobiliteitsmaatregelen, zoals de heraanleg van slechte fietspaden.


In juni kregen alle bedrijven met meer dan 100 werknemers de 3-jaarlijks terugkerende vraag om deel te nemen aan de federale diagnostiek woon-werkverkeer. De enquête levert interessante informatie op over de verplaatsingen van werknemers tussen hun woon- en werkplaats, en is gebaseerd op de toestand van 30 juni. Op 31 januari 2015 wordt de enquête afgerond. Dit jaar zijn er enkele nieuwigheden, waaronder een herziene vragenlijst en een ‘terugkoppelingstool’ voor elk bedrijf, waarin haalbare mobiliteitsmaatregelen op maat worden voorgesteld. Kortom, als je als afgevaardigde begaan bent met het mobiliteitsvraagstuk in je bedrijf en eventuele voorstellen wil lanceren, laat dan deze kans zeker niet liggen!

copyright Sacha Kohlmann

FEDERALE DIAGNOSTIEK WOON-WERKVERKEER 2014

Voor wie? Alle Belgische ondernemingen die gemiddeld meer dan 100 werknemers in dienst hebben moeten de enquête invullen. Het gaat om bedrijven en instellingen zowel in de privésector als in de openbare sector. Ze moeten dit doen voor elk van hun vestigingen met gemiddeld minstens 30 werknemers.

Wat?De enquête wordt om de 3 jaar afgenomen. De vorige enquêtes vonden plaats in 2005, 2008 en 2011. In de eerste helft van juni 2014 vonden de werkgevers terug een brief in de bus, met

de vraag om de enquête in te vullen. Bedoeling is in de eerste plaats om op grote schaal gegevens te verzamelen over het woon-werkverkeer van Belgische werknemers. De enquête is hierbij heel waardevol: er worden gegevens verzameld van 1/3e van de actieve beroepsbevolking. Door de 3-jaarlijkse herhaling kan men ook nagaan of er al dan niet een positieve evolutie plaatsvindt. De gegevens worden gebruikt als ondersteunend en richtinggevend materiaal voor het mobiliteitsbeleid, op verschillende niveaus. Aan de andere kant wil men met de bevraging ondernemingen ook stimuleren om maatregelen te nemen om hun woon-werkverkeer te verduurzamen. Door het verplichte sociaal overleg over de


Bronnen

Snoeck, F., Vellande, B., Repriels, K. Reflecteer over je woonwerkverkeer. Bijlage bij Vakbeweging nr. 804, 15 mei 2014.

http://www.mobilit.belgium.be/nl/mobiliteit/woonwerkverkeer/

Resultaten federale diagnostiek 2011Enkele cijfers op een rij:

67% van de werknemers komt individueel met de auto naar het werk.

Slechts 3,5% doet aan carpooling.

9,6% doet zijn of haar hoofdverplaatsing met de trein.

6,5% komt met bus, tram of metro.

8,7% fietst naar het werk, 2,3% gaat te voet, 1,4% neemt de bromfiets of motorfiets en bijna 1% maakt gebruik van het collectief vervoer dat de werkgever ter beschikking steltleiden tot concrete voordelen voor het milieu en de mobiliteit van de werknemers.

Er zijn soms wel vrij grote regionale verschillen: Als we enkel naar Vlaanderen kijken gaat het bijvoorbeeld om 13,9% fietsers. Het aantal carpoolers is in Vlaanderen in 2011 gedaald t.o.v. 2008: van 4,5% naar 3,6%. In Brussel blijkt het openbaar vervoer het best te scoren: 34% van de werknemers die in Brussel werken komen met de trein naar het werk, en 17% met bus, tram of metro. Slechts 4,5% van de werknemers die in Vlaanderen werken nemen de trein, en 4% neemt bus of tram. De uurregeling van werknemers speelt ook een grote rol. Glijdende uurroosters spelen in het voordeel van openbaar vervoer. Mensen met onregelmatige uurroosters kiezen dan weer meer voor de auto.

diagnostiek kan binnen de bedrijven een debat op gang komen rond het nemen van mobiliteitsmaatregelen. De resultaten van de diagnostiek 2014 worden eind 2015 verwacht. De bevraging gaat enkel over het woon-werkverkeer. Zaken als vrachtvervoer en zakelijk verkeer van en naar de onderneming worden dus buiten beschouwing gelaten.

NieuwVanaf dit jaar zijn er een aantal interessante nieuwigheden opgenomen in het systeem:

Voor het eerst wordt gebruik gemaakt van een terugkoppeling op maat van de onderneming of instelling, op basis van de gegevens van de vorige enquêtes. Er worden niet alleen statistische gegevens verstrekt, maar er worden ook (haalbare) maatregelen op maat voorgesteld. Verder worden ook fiscale mogelijkheden, nuttige links e.d. meegegeven. Normaal gezien zouden de eerder deelnemende bedrijven of instellingen dit verslag nog voor de start van de huidige diagnostiek gekregen moeten hebben.

Er is een internetapplicatie ontwikkeld, die de werknemers zelf toelaat hun gegevens in te vullen.

De vragenlijst is op enkele punten gewijzigd. Zo is nu ook een vraag over telewerk en mobiliteitsbudget toegevoegd.

Belangrijk syndicaal aanknopingspuntWie met vragen zit rond mobiliteit, of suggesties voor een aantal maatregelen, mag de federale diagnostiek niet aan zich voorbij laten gaan:

Het ingevulde enquêteformulier moet ter advies worden voorgelegd aan de ondernemingsraad of het CPBW, en indien die er niet is, de vakbondsafvaardiging. Dit moet gebeuren vóór de validering van de gegevens. Werknemers moeten hierover binnen de 2 maanden volgend op het einde van de gegevensverzameling worden geraadpleegd door de werkgever. Het is een goede aanleiding om het mobiliteitsdebat binnen je bedrijf te openen, zeker in bedrijven waar de discussie door de werkgever telkens uit de weg wordt gegaan. Voor veel bedrijven zijn wel wat aanleidingen voor een discussie te vinden: te weinig parkeerplaatsen, slechte bereikbaarheid, ontbreken van een degelijke fietsenstalling, slechte afstemming van arbeidstijden op het openbaar vervoer, … .

Een extra hefboom is het verslag met de statistieken en suggesties van maatregelen, dat aan de overlegorganen worden bezorgd. Je vindt er meteen de ‘quick wins’ in terug. Hoewel deze maatregelen niet verplicht moeten worden doorgevoerd, heb je met dit verslag wel een krachtig instrument in handen om bepaalde maatregelen te bepleiten. Denk aan het opstellen van een bedrijfsvervoerplan, een ondernemings-cao over mobiliteit met hogere tussenkomsten voor openbaar vervoer, een hogere fietsvergoeding, … . Heb je de verslagen van de vorige enquêtes nog niet gekregen? Dan is dit het moment om ernaar te vragen!


copyright Jerzy Durczak


copyright emmapatsie


RUIMTE EN MOBILITEIT, TWEE APARTE WERELDEN

De chaos in de Vlaamse ruimtelijke ordening heeft een grote impact op mobiliteit. Door de verstedelijking van het platteland, de vele verspreide verkavelingen en de ellenlange lintbebouwing moeten we continu de baan op. En dat gebeurt ook, massaal. Op onze wegen worden jaarlijks 120 miljard reizigerskilometer en 70 miljard tonkilometer afgelegd. Het is een oud zeer: de slechte ruimtelijke ordening leidt tot meer verkeer, files, overlast en vervuiling. Maar in plaats van de groei van het autoverkeer aan de bron aan te pakken met een goed doordacht ruimtelijk beleid, blijft de overheid toch vooral inzetten op symptoombestrijding, met een louter infrastructuurbeleid. Door de verkokering van het Vlaams beleid werkt ieder binnen zijn eigen logica, zowel bij het opmaken van beleidsplannen als bij de uitvoering van concrete projecten. En zo worden heel wat kansen voor een vlottere en duurzamere mobiliteit gemist.

De chaos in de Vlaamse ruimte-lijke ordening heeft een grote impact op mobiliteit . Door de verstedelijking van het platteland, de vele verspreide verkavelingen en de ellenlange lintbebouwing moeten we continu de baan op. En dat gebeurt ook, massaal. Op onze wegen worden jaarlijks 120 miljard reizigerskilometer en 70 miljard tonkilometer afgelegd. Het is een oud zeer: de slechte ruimtelijke ordening leidt tot meer verkeer, files, overlast en vervuiling. Maar in plaats van de groei van het auto-verkeer aan de bron aan te pakken met een goed doordacht ruimtelijk beleid, blijft de overheid toch vooral inzetten op symptoom-bestrijding, met een louter infrastructuurbe-leid. Door de verkokering van het Vlaams beleid werkt ieder binnen zijn eigen logica, zowel bij het opmaken van beleidsplannen als bij de uitvoering van concrete projecten. En zo worden heel wat kansen voor een vlottere en duurzamere mobiliteit gemist.

Mannen maken plannenIn het voorjaar van 2014 werd het nieuwe ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen voorgesteld. Aangezien ruimtelijke ordening een cruciale factor is in de verdere ontwikkeling van de mobiliteit, zou dat een belangrijk aandachtspunt moeten zijn in elk mobiliteitsplan. Maar wat blijkt? Het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen erkent wel dat er een nauwe relatie is tussen mobiliteit en ruimtelijke ordening, maar in de toekomstscenario’s van het Mobiliteitsplan wordt met ruimtelijke ordening geen rekening gehouden. Volgens de sectorale logica van de plannenmakers is het opstellen van ruimtelijke toekomstscenario’s een taak van de administratie ruimtelijke ordening, in het kader van het - eveneens in opmaak zijnde - Beleidsplan Ruimte Vlaanderen. Met als resultaat dat we in het Mobiliteitsplan geen visie

terugvinden over de mogelijke impact van een betere ruimtelijke ontwikkeling op de mobiliteit. Hoewel het gebrek aan ruimtelijke ordening, zeker in Vlaanderen, één van de belangrijkste drijvende krachten is achter de groei van het autoverkeer.

Ook bij de uitwerking van de actiepunten in het Mobiliteitsplan, blijft afstemming met het ruimtelijk beleid zeer beperkt. Beide beleidsvelden spreken zelfs een andere taal. Zo wordt in het Mobiliteitsplan ‘bereikbaarheid’ enkel bekeken in termen van tijdverlies door files, maar niet in functie van ruimtelijke nabijheid. Nochtans is nabijheid de beste garantie op bereikbaarheid. Als je echter enkel oog hebt voor tijdsverlies en files, is de logische conclusie dat de wegcapaciteit te beperkt is en bottle-necks moeten worden weggewerkt.


De taak van de overheid is binnen dat denkkader beperkt tot het opvangen van de onvermijdelijke groei door nieuwe wegen aan te leggen. Terwijl die op termijn tot nieuwe (lint)bebouwing en meer verkeer leiden. Door het ruimtelijk principe van nabijheid meer centraal te plaatsen in de mobiliteitsplanning, kan die voortdurende groei van het autoverkeer net worden beheerst.

Dat gebrek aan afstemming tussen het Mobiliteitsplan en het Beleidsplan Ruimte kon op heel wat kritiek rekenen van de adviesraden. Hopelijk gooit de nieuwe regering het over een andere boeg. Het zou goed zijn dat het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen alsnog in het nieuwe Beleidsplan Ruimte wordt doorvertaald. En omgekeerd. Want zolang er geen echte dialoog ontstaat tussen de ministers en administraties voor mobiliteit en ruimtelijke ordening, blijft het dweilen met de kraan open.

Locatiebeleid als missing link tussen ruimtelijke ordening en verkeerNiet alleen bij de uitwerking van beleidsplannen, maar ook bij concrete projecten is er te weinig afstemming tussen ruimtelijke ordening en verkeersbeleid. Bij het afleveren van vergunningen voor nieuwe woonwijken, winkels, bedrijven of kantoren wordt nog te weinig rekening gehouden met de

mobiliteitseffecten. Met een doordacht locatiebeleid – waar planten we welke functie in? – kunnen ruimtegebruik en mobiliteit op mekaar worden afgestemd en wordt de groei van het autoverkeer aan de bron aangepakt.

Dergelijk locatiebeleid houdt bij de inplanting van activiteiten enerzijds rekening met de verkeersgeneratie van die activiteit en anderzijds met de bereikbaarheid van de inplantingsplaats. Een voorbeeld is het Nederlandse ABC-locatiebeleid. A-locaties zijn toplocaties aan knooppunten van openbaar vervoer. Ze worden in de eerste plaats gebruikt voor economische activiteiten die veel mensen en verkeer aantrekken, bijvoorbeeld kantoren met loketfuncties. C-locaties zijn de zuivere autolocaties, dus langs de autosnelwegen. Ze zijn voorbehouden voor bedrijven die afhankelijk zijn van het wegtransport, bijvoorbeeld transportbedrijven. De B-locaties zitten er tussenin en zijn zowel bereikbaar met het openbaar vervoer als met de auto. Het gaat bijvoorbeeld om randstedelijke zones, volgens het Nederlandse beleid voorbehouden voor klassiekeregionale bedrijventerreinen. Het locatiebeleid kan dan nog voort opgesplitst worden, bijvoorbeeld verweefbare bedrijven in stedelijke gebieden, locaties voor kmo’s...

In Vlaanderen wordt als het ware

een omgekeerd locatiebeleid gevoerd. C-locaties, zuivere auto-locaties dus, worden gebruikt om winkelcentra in te planten, die thuishoren in het centrum van de stad. De laatste jaren is er ook een trend aan de gang om kantoren in te planten langs hoofdwegen. werden heel wat kantoorcomplexen opgetrokken langs de Brusselse ring, de ring rond Antwerpen en Gent, langs de autosnelweg in Mechelen, Aalst of Merelbeke… Kantoren en winkelcomplexen op dergelijke autolocaties werken de groei van het autoverkeer en de verkeersknoop stelselmatig verder in de hand.

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen stelt nochtans dat kantoren thuishoren aan knooppunten van het openbaar vervoer, zoals stationsbuurten. Kantoren nabij stations werken het gebruik van het openbaar vervoer in de hand en remmen de toename van het autoverkeer af. De kantorenzone rond het station Brussel Noord is daarvan een goed voorbeeld. Maar in Vlaanderen worden net in deze stationsbuurten, op A-locaties dus, grote parkings aangelegd, waardoor de troef van de nabijhied van het station weer wordt verspeeld…

Lobbenstad met openbaar vervoer als ruggengraatVlaanderen beschikt over een heel fijnmazig spoorwegnetwerk, met een


De kantorenzone rond het station Brussel Noord is een goed voorbeeld van doordacht beleid: kantoren nabij stations werken het gebruik van openbaar vervoer in de hand en remmen de toename van het autoverkeer af.


aanvullend tram- en busnet. Dat netwerk is een ideale ruggengraat voor nieuwe stedenbouwkundige ontwikkelingen. Het kan als basis worden gebruikt om goed gelegen lobben uit te kiezen voor nieuwe woonwijken, allerhande voorzieningen, nieuwe kantoren of kennisindustrie. Voorstedelijke openbaar vervoersnetten bieden daarvoor extra kansen. Die zijn gelegen in de dichtbevolkte gemeenten rond de steden, waar een grote kritische massa kan worden bereikt, noodzakelijk om openbaar vervoer rendabel te laten draaien. Het Gewestelijk Expresnet (GEN) in en rond Brussel, dat na lange vertraging eindelijk in ontwikkeling is, bereikt in een straal van 30 km rond de hoofdstad liefst drie miljoen mensen. Dat is een derde van de Belgische bevolking! Zij krijgen in de spitsuren om het kwartier een snelle lightrailverbinding naar Brussel. Zo wordt een echt concurrentieel alternatief geboden voor de autopendel en kunnen de structurele files en de daarbij horende luchtvervuiling sterk afnemen. Ook in Antwerpen en Gent is er voldoende potentieel om het bestaande net in deze zin uit te bouwen. Belangrijk is dan dat een dergelijk voorstadnet niet alleen bekeken wordt als een mobiliteitsoplossing, maar ook als een dragende structuur voor nieuwe stedenbouwkundige ontwikkelingen.

Een ruimtelijke ordening gebaseerd op het openbaar vervoersnetwerk, kan tevens een impuls bieden om kleinere stations rond de stedelijke agglomeraties op te waarderen. Dit kan op zijn beurt het startschot vormen voor stadsvernieuwingsprojecten in de randgemeenten van de stad. Zo ontstaat een domino-effect dat zichzelf kan versterken: als meer mensen wonen en werken in de stationsbuurten, geeft dit extra kansen voor de verdere uitbouw van het voorstedelijk openbaar vervoer (doordat er meer reizigers zijn), waardoor stationsbuurten aantrekkelijker worden voor nieuwe investeringen… Op die manier kan ingegaan worden tegen een ruimtelijke planning die vooral gebaseerd is op het autowegennetwerk.

Goederenstromen en mobiliteitseffectenOok voor goederenstromen van industriële of logistieke activiteiten, is afstemming tussen ruimte en mobiliteit cruciaal. Om binnenvaart en spoor meer kansen te geven als alternatief voor wegtransport, is een ruimtelijke bundeling van economische activiteiten op een beperkt aantal knooppunten noodzakelijk. Dat biedt transport-economische voordelen, omdat goederenstromen dan beter gebundeld kunnen worden en bedrijven gezamenlijk kunnen aan- en afvoeren. Het inleggen van trein- of binnenvaartshuttles wordt immers maar rendabel vanaf een minimaal kritisch volume.

Een voorbeeld daarvan is ENA, het Economisch netwerk Albertkanaal. Het Albertkanaal wordt aanzien als een “extended gateway”, een uitbreiding van de Antwerpse haven - de gateway - in het achterland. Het voordeel is dat goederenstromen vanuit de haven gebundeld kunnen worden tot “dikke stromen”, waardoor transport over water kostenefficiënter wordt. Daarom worden multimodale knooppunten uitgebouwd van waaruit spoor-, binnenvaart- en wegtransport wordt ingezet naar de eindbestemming. Door te investeren in watergebonden bedrijventerreinen kan de congestie op de weg worden tegengaan. En aangezien de luchtvervuiling per vervoerde ton duidelijk lager ligt bij binnenvaart dan bij wegtransport, is dit ook voor het leefmilieu een goede zaak.

Dit op zichzelf positieve verhaal is echter relatief, mede door de gebrekkige afstemming van stedenbouw- en verkeersbeleid. Zo is watergebondenheid wel als mogelijkheid opgenomen in de stedenbouwkundige voorschriften van bedrijvenzones, maar een verplichting is het nooit. Met als gevolg dat op verschillende ‘watergebonden’ bedrijventerreinen langs het Albertkanaal nu heel wat bedrijven gevestigd zijn die helemaal geen gebruik maken van de binnenvaart, maar wel van de E313.

Bovendien wil zowat elke gemeente langs het Albertkanaal haar eigen bedrijvenzone, want dat zorgt immers voor fiscale opbrengsten in de gemeentelijke kas. Daardoor worden verspreid over de ganse as een hele reeks kleinere economische zones uitgebouwd, zonder duidelijke keuzes voor knooppunten. Dergelijk beleid van ruimtelijke versnippering van bedrijvenzones maakt de bundeling van stromen voor trein of binnenvaart onmogelijk.

Het gevolg is meer vrachtverkeer over de weg. Daarbij heeft de overheid weinig of geen oog voor de globale mobiliteitseffecten van al die aparte bedrijvenzones langs het kanaal. Er wordt in de ruimtelijke uitvoeringsplannen voor nieuwe bedrijvenzones enkel aandacht besteed aan de lokale ontsluiting, van het nieuwe terrein naar het snelwegnet. Er wordt in de ruimtelijke plannen geen rekening gehouden met de gecombineerde verkeersimpact van die nieuwe terreinen op de restcapaciteit van het hoofdwegennet. Met alle plannen die nog op tafel liggen voor bijkomende logistieke bedrijventerreinen langs het Albertkanaal, dreigt deze snel opgevuld te worden. Zo dreigt de dagelijkse congestie die we nu al kennen in het Antwerpse deel van de E313, zich stilaan uit te breiden tot ver in Limburg. Het ruimtelijk bundelen van logistieke activiteiten op een beperkt aantal knooppunten kan daarentegen wel extra kansen bieden aan binnenvaart en spoor en zo een alternatief bieden voor het toenemende vrachtverkeer over de weg. Maar dat vereist in de eerste plaats een goede samenwerking tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit.

Erik Grietens, beleidsmedewerker Integraal

ruimtebeheer, Juridische & sociale

instrumenten, Bond Beter Leefmilieu


septemberseptember21zondag

WEEK VAN DE MOBILITEIT.BE16-22 SEPTEMBER 2014

Laat de auto staan om naar het werk te gaan op

Car Free Day. Gebruik fiets, bus of trein.

Of rij samen met je collega’s.

Duizenden leerlingen stappen en

trappen naar school op

Strapdag.

Geen auto maar autoped op Autovrije

Zondag*, hét feest van de mobiliteit in

tal van autovrije steden en gemeenten.

Hoe meer autodelers, hoe meer vreugde! Kom jij

ook naar het Autodeelsalon in Mechelen of een

mini-autodeelsalon bij jou in de buurt?

Lees alles, maar dan ook alles, over de ‘Week van de Mobiliteit’ op www.weekvandemobiliteit.be

septemberseptember21zondag

* Niet in elke stad of gemeente valt de Autovrije Zondag op zondag 21 september. Check www.weekvandemobiliteit.be voor het overzicht.

Trage wegen zijn goed voor de gezondheid.

Meet en ontdek het zelf dankzij de

Clean Link app voor je smartphone.

septemberseptember18

donderdag

septemberseptember19vrijdag

A&M in ‘t kort

DE MILIEUKOOPWIJZER: AANKOOPGIDS VOOR GROOTVERBRUIKERSMet de vernieuwde website Milieukoopwijzer promoot Bond Beter Leefmilieu (BBL) milieusparende producten én diensten bij grootverbruikers. Duizenden consumenten kozen al hun producten op basis van onze tweetalige databank, waaronder OVAM, het havenbedrijf van Antwerpen en de gemeenten Kortrijk en Vilvoorde.

De databank groeit continu en telt vandaag al meer dan 195 producten. Een eerste stap naar de vergroening van de aankopen van bureaumateriaal, papier, schoonmaakproducten, koffieautomaten.... zet je door deze website kenbaar te maken bij de aankoopverantwoordelijke van uw bedrijf!

Produceert uw bedrijf zelf milieuvriendelijke producten? Laat het ons dan zeker weten.

[email protected] 02 282 17 31

* De Milieukoopwijzer bevat negen productgroepen: drank & dranktoestellen, papier & papierwaren, klein kantoormateriaal, cateraar, schoonmaak, sanitair, kantoormeubelen, verlichting en textiel.

Spring meevoor proper water

Henk Rijckaertspringt ook mee!

V.U

.: Ch

ris S

teen

weg

en •

Coxi

estr

aat 1

1 • 2

800

Mec

hele

n

Spring meevoor proper water

Henk Rijckaertspringt ook mee!

V.U

.: Ch

ris S

teen

weg

en •

Coxi

estr

aat 1

1 • 2

800

Mec

hele

n

Am magazine 02 2014

Documents

Transcript of Am magazine 02 2014