UNIVERSITEIT GENT

Faculteit Geneeskunde en Gezondheidswetenschappen

Academiejaar 2015 - 2016

DE FYSIEKE OMGEVINGSFACTOREN GERELATEERD AAN FIETSEN VOOR

TRANSPORT BIJ OUDERE VOLWASSENEN:

EEN EXPERIMENT AAN DE HAND VAN GEMANIPULEERDE FOTO’S

Masterproef voorgelegd tot het behalen van de graad van

Master in de Gezondheidsvoorlichting en –bevordering

Door Naomi Meyntjens

Promotor: dr. Jelle Van Cauwenberg

UNIVERSITEIT GENT

Faculteit Geneeskunde en Gezondheidswetenschappen

Academiejaar 2015 - 2016

DE FYSIEKE OMGEVINGSFACTOREN GERELATEERD AAN FIETSEN VOOR

TRANSPORT BIJ OUDERE VOLWASSENEN:

EEN EXPERIMENT AAN DE HAND VAN GEMANIPULEERDE FOTO’S

Masterproef voorgelegd tot het behalen van de graad van

Master in de Gezondheidsvoorlichting en –bevordering

Door Naomi Meyntjens

Promotor: dr. Jelle Van Cauwenberg

I

Abstract

Probleemstelling: Van de Vlaamse oudere volwassenen voldoet 73,8% niet aan de richtlijnen

betreffende fysieke activiteit. Fietsen voor transport is een laagdrempelige activiteit die

gemakkelijk ingepast kan worden in de dagelijkse routine van de oudere. Om fietsen voor

transport te promoten, is kennis over de fysieke omgevingsfactoren die een invloed uitoefenen

op dit gedrag noodzakelijk.

Doelstelling: Deze masterproef beoogde na te gaan welke omgevingsfactoren gelinkt zijn aan

de mate waarin een straat uitnodigt om te fietsen voor transport bij Vlaamse oudere

volwassenen. Vervolgens werd er nagegaan of er subgroepen met verschillende

omgevingsvoorkeuren onderscheiden kunnen worden en of deze subgroepen eveneens

verschillen in geslacht, leeftijd, BMI, SES, urbanisatiegraad en fietsgedrag.

Methode: Vlaamse 65-plussers beantwoordden online of tijdens een interview een

elektronische vragenlijst (n=451). Demografische gegevens, gezondheidsstatus en

verplaatsingsgedrag werden bevraagd. Hierna voerden de deelnemers een keuzetaak uit

waarin ze steeds de meest uitnodigende omgeving om te fietsen voor transport dienden te

kiezen.

Resultaten: Type fietspad en verkeersdrukte waren de belangrijkste omgevingskenmerken die

uitnodigen om te fietsen voor transport. Bovendien waren er vier subgroepen te onderscheiden

met een verschillende omgevingsvoorkeur verschillend in geslacht, BMI en fietsgedrag. Drie

subgroepen vonden het type fietspad de belangrijkste omgevingsfactor. Voor de overige

subgroep was dit verkeersdrukte. Deze bestond grotendeels uit mannen en meerderendeel

fietste (bijna) dagelijks.

Conclusie: Om fietsen voor transport bij Vlaamse ouderen te promoten, blijkt het voorzien

van een afgescheiden fietspad en het beperken van de verkeersdrukte een prioriteit te zijn.

Natuurlijke experimenten zijn nodig om de relatie met het werkelijk fietsgedrag te

onderzoeken.

Aantal woorden masterproef: 14.624 (exclusief bijlagen en bibliografie)

II

Inhoudstafel

Abstract ....................................................................................................................................... I

Inhoudstafel ............................................................................................................................... II

Woord vooraf ........................................................................................................................... IV

Inleiding ..................................................................................................................................... 1

1 Literatuurstudie ................................................................................................................... 3

1.1 Verouderen van de westerse samenleving ................................................................... 3

1.1.1 Definitie oudere volwassene ................................................................................ 3

1.1.2 Vergrijzingsproblematiek ..................................................................................... 3

1.1.3 Gevolgen van het verouderingsproces ................................................................. 6

1.2 Fysieke activiteit bij oudere volwassenen ................................................................... 7

1.2.1 Definitie fysieke activiteit .................................................................................... 7

1.2.2 Gezondheidsnorm fysieke activiteit ..................................................................... 8

1.2.3 Gevolgen van fysieke activiteit ............................................................................ 9

1.2.4 Fysieke activiteit bij oudere volwassenen: cijfergegevens ................................ 10

1.3 Fietsen bij oudere volwassenen ................................................................................. 11

1.3.1 Gevolgen van fietsen .......................................................................................... 11

1.3.2 Cijfergegevens fietsgebruik oudere volwassenen .............................................. 12

1.4 Het socio-ecologisch model ....................................................................................... 13

1.4.1 Het socio-ecologisch model en fysieke activiteit ............................................... 13

1.4.2 Het socio-ecologisch model en fietsen voor transport ....................................... 16

2 Probleemstelling en onderzoeksvragen ............................................................................. 22

3 Methode ............................................................................................................................ 25

3.1 Studiedesign ............................................................................................................... 25

3.2 Steekproef .................................................................................................................. 25

3.3 Sampling deelnemers ................................................................................................. 25

III

3.4 Procedure ................................................................................................................... 26

3.4.1 Omstandigheden gegevensverzameling ............................................................. 26

3.4.2 Elektronische vragenlijst .................................................................................... 26

3.5 Statistische analyse .................................................................................................... 29

4 Resultaten .......................................................................................................................... 32

4.1 Beschrijving steekproef ............................................................................................. 32

4.2 Utilities ...................................................................................................................... 34

4.3 Belangrijkheid omgevingsfactoren ............................................................................ 38

4.4 Kenmerken subgroepen ............................................................................................. 42

5 Discussie ........................................................................................................................... 46

6 Conclusie ........................................................................................................................... 53

7 Literatuurlijst ..................................................................................................................... 54

8 Bijlagen ............................................................................................................................. 66

Bijlage 1: affiche en flyer ..................................................................................................... 66

Bijlage 2: elektronische vragenlijst ...................................................................................... 68

9 Lijst van figuren .............................................................................................................. 129

10 Lijst van tabellen ............................................................................................................. 130

IV

Woord vooraf

Tijdens het schrijven van deze masterproef heb ik veel ondersteuning gekregen en daarom wil

ik even de tijd nemen om deze mensen te bedanken.

Als eerste wil ik mijn promotor Jelle Van Cauwenberg bedanken voor de nauwkeurige

begeleiding. Dankzij mijn promotor was het mogelijk om mij te verdiepen in dit boeiende

onderwerp. De veelvuldige feedback, kritische blik en antwoorden op mijn vragen zorgden

ervoor dat dit eindwerk tot stand kon komen. Ook de deelnemers aan dit onderzoek verdienen

een dank u wel want zonder hun bijdrage was het niet mogelijk om deze studie uit te voeren.

Verder wil ik mijn familie en vrienden bedanken die steeds voor mij klaar stonden en mij

motiverende woorden toe spraken. Zij waren een enorme steun gedurende dit proces. Ook

zonder hen zou het voor mij niet mogelijk zijn geweest om deze masterproef te realiseren.

Daarnaast wil ik Dane bedanken voor het taalkundige nalezen van deze masterproef. Nog een

speciale bedanking voor mijn ouders, Sam en Melissa die vele uren geluisterd hebben en mij

steeds weer op het rechte pad kregen.

Bij deze een welgemeende dank u wel.

Naomi Meyntjens

1

Inleiding

Deze masterproef handelt over de relatie tussen de fysieke omgevingsfactoren en fietsen voor

transport bij oudere volwassenen. De Vlaamse bevolking is aan het vergrijzen en dit brengt

allerlei gevolgen met zich mee, waaronder een stijging in prevalentie van chronische

aandoeningen en gezondheidszorguitgaven (Anton et al., 2015; Bherer, 2015; Carstensen &

Charles, 1998; Charles & Carstensen, 2010; Craeynest, 2010; de Meijer, Wouterse, Polder, &

Koopmanschap, 2013; Federaal Planbureau & Algemene Directie Statistiek - Statistics

Belgium, 2015; Findsen & Formosa, 2011; Grady, 2012; Hooyman & Kiyak, 2008;

Kirkwood, 2008; OECD, 2011; Oxenham & Sharpe, 2003; Park & Schwarz, 2000; Tulle,

2008; World Health Organization, 2015). Het promoten van fysieke activiteit bij oudere

volwassenen kan aan deze gevolgen tegemoet komen, want slechts 26,2% van de Vlaamse

ouderen voldoet aan de aanbevolen hoeveelheid fysieke activiteit (Chodzko-Zajko et al.,

2009; Kirkendall & Garrett, 1998; Kohl et al., 2012; Pratt, Norris, Lobelo, Roux, & Wang,

2014; Svantesson, Jones, Wolbert, & Alricsson, 2015; Taylor et al., 2004; Taylor, 2014;

Warburton, Nicol, & Bredin; Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid, 2013). Fietsen

voor transport kan hierop een antwoord bieden door het laagdrempelig karakter (Van

Cauwenberg et al., 2012). Dit gedrag wordt beïnvloed door verschillende omgevingsfactoren

en deze relatie werd reeds onderzocht in jongere leeftijdsgroepen en in andere contexten dan

de Vlaamse (Cain et al., 2014; Dill & Voros, 2007; Fraser & Lock, 2011; Garrard, Rose, &

Lo, 2008; Heesch, Giles-Corti, & Turrell, 2014; Heinen, Van Wee, & Maat, 2010; Mertens et

al., 2014; Ogilvie, Egan, Hamilton, & Petticrew, 2004; Owen et al., 2010; Pucher & Dijkstra,

2003; Pucher & Buehler, 2008; Rietveld & Daniel, 2004; Titze, Stronegger, Janschitz, & Oja,

2008; Titze et al., 2010; Troped et al., 2001; Van Dyck et al., 2012; Van Holle et al., 2014b).

Twee voorgaande studies focusten op de omgevingsfactoren gerelateerd aan fietsen voor

transport bij oudere volwassenen (Van Cauwenberg et al., 2012; Van Holle et al., 2014a).

Door de cross-sectionele aard van deze studies was het niet mogelijk om de causale relaties

tussen veranderingen in omgevingsfactoren en het fietsen voor transport te achterhalen (Van

Cauwenberg et al., 2011). De huidige studie trachtte aan deze beperking tegemoet te komen.

Deze masterproef beoogd na te gaan welke omgevingsfactoren gelinkt zijn aan de mate

waarin een straat uitnodigt om te fietsen voor transport bij Vlaamse oudere volwassenen.

Vervolgens werd er nagegaan of er subgroepen met verschillende omgevingsvoorkeuren

onderscheiden kunnen worden en of deze subgroepen eveneens verschillen in geslacht

2

leeftijd, BMI, SES, urbanisatiegraad en fietsgedrag. De data werd verzameld aan de hand van

een elektronische vragenlijst. Hierbij werd een keuzetaak uitgevoerd met steeds twee

gemanipuleerde panoramische foto’s waarbij men de meest uitnodigende omgeving diende te

kiezen om te fietsen voor transport. Door gebruik te maken van deze methode was het

mogelijk de causale relaties tussen veranderde omgevingsfactoren en de uitnodigendheid van

de omgeving om te fietsen voor transport te achterhalen.

Deze masterproef bestaat achtereenvolgend uit de volgende onderdelen: de literatuurstudie, de

probleemstelling met de bijhorende onderzoeksvragen, de methode, de resultaten, de discussie

en de conclusie van dit onderzoek. Ten eerste wordt de doelgroep, namelijk oudere

volwassenen, nader omschreven. Bovendien wordt het fenomeen vergrijzing en vervolgens

het verouderingsproces besproken. Daarnaast worden de richtlijnen betreffende fysieke

activiteit bij oudere volwassenen, de hieraan gerelateerde positieve gevolgen en

cijfergegevens toegelicht. Deze materproef richt zich specifiek op fietsen voor transport en

daarom worden eveneens de gezondheidsgevolgen van fietsen besproken met bijhorende

cijfergegevens over het fietsgebruik bij Vlaamse oudere volwassenen. Fietsen voor transport

wordt beïnvloed door verschillende factoren en om hierover een holistisch beeld te krijgen,

wordt het socio-ecologisch model gebruikt. Deze masterproef richt zich enkel op de

intrapersoonlijke invloeden, de gepercipieerde omgeving en de gedragssettings. Aan de hand

van de literatuurstudie werd de probleemstelling omschreven waarna de hierop gebaseerde

onderzoeksvragen werden geformuleerd. Om deze onderzoeksvragen te beantwoorden, werd

een studie uitgevoerd. De methode en resultaten van deze studie zijn te vinden onder de

gelijknamige titels. In de discussie worden deze resultaten geïnterpreteerd en vergeleken met

de wetenschappelijke literatuur. Bovendien worden er aanbevelingen voor toekomstig

onderzoek en de praktijk gedaan en worden de sterktes en de zwaktes van de studie

besproken. De masterproef eindigt met de conclusie waarbij een antwoord wordt gegeven op

de onderzoeksvragen en de relevantie voor de praktijk en aanbevelingen worden besproken.

3

1 Literatuurstudie

1.1 Verouderen van de westerse samenleving

De Belgische bevolking veroudert. Het is vast te stellen dat het percentage oudere

volwassenen toeneemt met als gevolg dat de populatie vergrijst (Federaal Planbureau & FOD

Economie - Algemene Directie Statistiek, n.d.a; Statistics Belgium, n.d.). Vooraleer het

fenomeen vergrijzing wordt toegelicht, zal het begrip “oudere volwassene” worden verklaard.

Vervolgens worden de gevolgen van het verouderingsproces omschreven.

1.1.1 Definitie oudere volwassene

Er is geen algemeen aanvaarde leeftijdsgrens wanneer een individu als “oudere” of “oudere

volwassene” wordt beschouwd (Chodzko-Zajko et al., 2009; World Health Organization,

n.d.). De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) omschrijft een oudere volwassene als een

persoon die de leeftijd van 65 jaar heeft bereikt. Deze leeftijd wordt namelijk geassocieerd

met het recht op pensioen (World Health Organization, n.d.). Het American College of Sports

Medicine (ACSM) gebruikt eveneens de leeftijdsgrens van 65 jaar in haar richtlijnen

betreffende de aanbevolen hoeveelheid fysieke activiteit bij oudere volwassenen (Chodzko-

Zajko et al., 2009). Ook in deze masterproef werd de leeftijd van 65 jaar gebruikt als

ondergrens voor het definiëren van een oudere volwassene.

1.1.2 Vergrijzingsproblematiek

In de Europese Unie is er een toename van het aandeel oudere volwassenen op te merken. In

2013 was de levensverwachting op 65-jarige leeftijd voor de mannen 17,6 jaar en voor de

vrouwen 21,0 jaar. Er wordt namelijk voorspeld dat de gemiddelde levensverwachting op 65-

jarige leeftijd tegen 2060 zal stijgen naar 22,4 jaar voor de mannen en 25,6 jaar voor de

vrouwen (European Commission, 2015). Binnen de Belgische bevolking stijgt het percentage

oudere volwassenen eveneens. Zo was in 1990 14,8% van alle Belgen 65 jaar of ouder terwijl

dit percentage op 1 januari 2015 18,1% bedroeg (Federaal Planbureau & FOD Economie -

Algemene Directie Statistiek, n.d.a; FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie,

2011a; Statistics Belgium, n.d.). Ook het Federaal Planbureau & FOD Economie - Algemene

Directie Statistiek (n.d.a) maakten een raming van het te verwachten aandeel oudere

4

volwassenen en de levensverwachting van de populatie in de toekomst van België. In 2020

zou het percentage ouderen ten opzichte van de totale Belgische bevolking stijgen naar

19,3%. Dit is een toename van 1,2%. Verder kent de levensverwachting op 65-jarige leeftijd

een positieve evolutie. De levensverwachting op 65-jarige leeftijd voor mannen was in 2015

17,4 jaar. Er wordt voorspeld dat deze zal toenemen naar 18,4 jaar in 2020. Voor vrouwen is

dit een stijging van 20,9 jaar in 2015 naar 21,5 jaar in 2020. In 2060 zou het aantal oudere

volwassenen binnen de Belgische bevolking 24,6% bedragen. De geschatte

levensverwachting op 65-jarige leeftijd op dat moment zou voor de mannen 23,3 jaar en voor

de vrouwen 25,1 jaar bedragen.

De bevolkingspiramide voor de Belgische bevolking in 2015 is te zien op figuur 1a en de

geschatte bevolkingsverdeling voor het jaar 2050 wordt afgebeeld op figuur 1b. De piramide

anno 2015 heeft een breed middengedeelte (jonge volwassenen en volwassenen op

middelbare leeftijd) en het segment oudere volwassenen bevat eveneens een groot aandeel

(United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division, 2013). In

2050 zien we dat de top van de piramide breder wordt wat wijst op de vergrijzing van de

bevolking (Federaal Planbureau & Algemene Directie Statistiek - Statistics Belgium, 2015).

Figuur 1: Bevolkingspiramide België 2015 (figuur 1a) en 2050 (figuur 1b) (United Nations,

Department of Economic and Social Affairs, Population Division, 2015c)

In het Vlaams Gewest is een gelijkaardige evolutie op te merken. De proportie oudere

volwassenen in 1990 bedroeg 14,2% van de totale Vlaamse populatie (FOD Economie,

K.M.O., Middenstand en Energie, 2011b). Dit percentage is net zoals in gans België

toegenomen. Op 1 januari 2015 was 19,3% van de Vlaamse bevolking 65 jaar of ouder (FOD

Economie, K.M.O., Middenstand en Energie, 2015). Het Federaal Planbureau & de FOD

Economie – Algemene Directie Statistiek (n.d.b) maakten eveneens voor Vlaanderen een

5

voorspelling met betrekking tot het aandeel ouderen en de levensverwachting op de leeftijd

van 65 jaar. Men schat dat het percentage oudere volwassenen binnen de Vlaamse bevolking

zal stijgen naar 20,6% in 2020. Voor de mannen zou de levensverwachting op 65-jarige

leeftijd stijgen van 18,1 jaar in 2015 naar 18,9 jaar in 2020 en voor de vrouwen van 21,4 jaar

in 2015 naar 22,0 jaar in 2020. In het jaar 2060 zou het aandeel oudere volwassenen nog

verder stijgen naar 26,3% en de levensverwachting voor de mannen op 65-jarige leeftijd zou

dan 23,8 jaar en voor de vrouwen 25,8 jaar bedragen.

De bevolkingspiramide voor de Vlaamse bevolking is weergegeven op figuur 2. Deze figuur

geeft de evolutie weer van de bevolkingsverschuiving van het jaar 2014 naar het jaar 2060.

Qua vorm is deze bevolkingspiramide op beide momenten gelijkaardig aan deze van België.

Figuur 2: Bevolkingspiramide Vlaams Gewest 2014-2060

(Federaal Planbureau & Algemene Directie Statistiek - Statistics Belgium, 2015)

Vergrijzing omvat het toenemen van het aandeel oudere volwassenen ten opzichte van de

gehele populatie en/of een toename van de gemiddelde leeftijd van de bevolking. Het is het

gevolg van een demografische verschuiving met als onderliggende oorzaken de dalende

vruchtbaarheid, de dalende graad in mortaliteit en het ouder worden van de

babyboomgeneratie (generatie geboren na de Tweede Wereldoorlog) (Bloom, Boersch-Supan,

McGee, & Seike, 2011; de Meijer et al., 2013; United Nations, Department of Economic and

Social Affairs, Population Division, 2015d). Zo wordt er voorspeld dat de ‘old age

dependency ratio’ (= ratio 65-plussers in functie van 15- tot en met 64-jarigen) binnen de

Europese lidstaten zal stijgen van 25% in 2006 naar 40% in 2030 en uiteindelijk naar 52% in

2050, rekening houdend met de mate van immigratie (Muszynska & Rau, 2012). Specifiek

voor België bedroeg de ‘old age dependency ratio’ in 2014 28% (The World Bank, n.d.). Dit

6

percentage wordt verwacht te stijgen naar 37-38% in 2030 en naar 42-43% in 2050 (European

Commission, 2015; Muszynska & Rau, 2012).

De vergrijzing brengt kosten met zich mee (European Commission, 2015). De

gezondheidszorguitgaven in België stegen jaarlijks met 4,1% per capita in de periode van

2000 tot 2009 (OECD, 2011). Vergrijzing zou de oorzaak zijn van een gemiddelde stijging

van 1% in de jaarlijkse groei in gezondheidszorguitgaven. Dit resultaat is gebaseerd op

verschillende studies in verschillende landen (de Meijer et al., 2013). De

gezondheidszorguitgaven stijgen sneller dan het bruto nationaal product (BNP). In 2009 ging

10,9% van het totale BNP naar de gezondheidszorguitgaven (OECD, 2011).

1.1.3 Gevolgen van het verouderingsproces

Het verouderingsproces is individueel verschillend en doet zich voor op verschillende vlakken

(Craeynest, 2010; Findsen & Formosa, 2011). Eerst worden de fysieke en biologische

veranderingen van het lichaam besproken. De ene verandering zal ingrijpender zijn dan de

andere, zoals het krijgen van grijze haren ten opzichte van een verminderde werking van het

voortplantingsstelsel en het immuun- en cardiovasculair systeem (Findsen & Formosa, 2011;

Oxenham & Sharpe, 2003). Omwille van cellulaire en moleculaire schade wordt een oudere

volwassene vatbaarder voor ziekten waardoor men kwetsbaarder wordt (Kirkwood, 2008).

Het ouder worden gaat daarnaast gepaard met het verlies van de zintuigelijke functies, meer

bepaald gaat het vermogen om smaken, geuren, geluiden en beelden waar te nemen erop

achteruit. Bovendien treden er functionele veranderingen op in het bewegingsstelsel. De

spiermassa vermindert, beenderen worden brozer en er kunnen mogelijks vervormingen van

de gewrichten optreden (Craeynest, 2010; Hooyman & Kiyak, 2008). Wanneer een oudere

volwassene aan meerdere chronische aandoeningen (bv. hart- en vaatziekten, chronische

aandoeningen aan de luchtwegen, kanker, dementie…) lijdt, wordt dit multimorbiditeit

genoemd (World Health Organization, 2015).

Naast de beperkingen op lichamelijk en biologisch vlak, worden de cognitieve mogelijkheden

mogelijks aangetast (bv. het geheugen, de aandacht, het omschakelen van de ene naar de

andere taak en de inhiberende en de executieve functies). De cognitieve functies verlopen

trager en er treden voornamelijk veranderingen op in het werk- en episodisch geheugen

(Anton et al., 2015; Bherer, 2015; Grady, 2012; Park & Schwarz, 2000). De cognitieve en

fysieke mogelijkheden kunnen niet los van elkaar gezien worden. Zo is een verminderd

7

cognitief functioneren gelinkt aan fysieke letsels, opnames in het ziekenhuis, afhankelijkheid

in het dagelijkse leven en sterfte (Anton et al., 2015). Het verouderingsproces heeft eveneens

gevolgen op psychologisch vlak, zoals mogelijke veranderingen van iemands persoonlijkheid

en de minder strikte doelen die men stelt (Findsen & Formosa, 2011).

Bovendien doen er zich eventueel veranderingen voor op sociaal vlak, zoals een veranderde

sociale status (Tulle, 2008). Relaties met belangrijke anderen gaan verloren omwille van

mobiliteitsbeperkingen en overlijdens van naasten (Charles & Carstensen, 2010; Craeynest,

2010). Het is ook mogelijk dat oudere volwassenen bewust kiezen om hun sociaal netwerk te

reduceren waarbij enkel contacten behouden blijven met personen waarmee men een nauwe

emotionele band heeft. Het gevaar hierbij is dat wanneer dit netwerk te klein wordt er zich een

grotere kans op isolatie voortdoet (Carstensen & Charles, 1998).

1.2 Fysieke activiteit bij oudere volwassenen

Regelmatige fysieke activiteit heeft allerlei gezondheidsvoordelen (Chodzko-Zajko et al.,

2009; Kirkendall & Garrett, 1998; Taylor et al., 2004; Taylor, 2014; Svantesson et al., 2015;

Warburton et al., 2006). Dit geldt eveneens voor oudere volwassenen die omwille van het

verouderingsproces eventuele fysieke, cognitieve, psychologische en sociale veranderingen

ondergaan (Anton et al., 2015; Bherer, 2015; Carstensen & Charles, 1998; Charles &

Carstensen, 2010; Craeynest, 2010; Findsen & Formosa, 2011; Grady, 2012; Hooyman &

Kiyak, 2008; Kirkwood, 2008; Oxenham & Sharpe, 2003; Park & Schwarz, 2000; Tulle,

2008; World Health Organization, 2015). In het volgende onderdeel wordt het begrip “fysieke

activiteit” verklaard. Vervolgens wordt de gezondheidsnorm betreffende fysieke activiteit bij

oudere volwassenen toegelicht waarna de individuele en maatschappelijke voordelen worden

besproken. Om te eindigen wordt de mate van fysieke activiteit bij oudere volwassenen

toegelicht aan de hand van cijfermateriaal.

1.2.1 Definitie fysieke activiteit

Fysieke activiteit wordt door Caspersen, Powell en Christenson (1985) gedefinieerd als: “alle

bewegingen ten gevolge van spiercontractie die energie vereisen”. Ainsworth en collega’s

(1993, 2000) stellen dat de mate van energie die verbruikt wordt bij het beoefenen van fysieke

activiteit wordt uitgedrukt in MET (= metabolisch equivalent). Hierbij staat één MET gelijk

aan de energie die verbruikt wordt bij het zitten op een stoel. Men stelde een compendium

8

samen waarbij allerlei vormen van fysieke activiteit worden opgesomd met hun bijhorende

MET-waarde. Men definieert activiteiten met een MET-waarde lager dan drie als activiteiten

van lichte intensiteit (bv. traag wandelen). Activiteiten met een matige intensiteit (bv. fietsen

voor transport) hebben een MET-waarde tussen de drie en zes en activiteiten met een hoge

intensiteit (bv. joggen) bedragen meer dan zes MET.

1.2.2 Gezondheidsnorm fysieke activiteit

Het ACSM formuleerde aanbevelingen betreffende fysieke activiteit bij 65-plussers. Deze

richtlijnen zijn gelijkaardig aan deze voor volwassenen (18- tot 65-jarigen). De ACSM-

aanbevelingen naargelang intensiteit voor oudere volwassenen luiden als volgt:

- 30 (tot 60) minuten per dag, in blokken van minimaal tien minuten, fysieke activiteit

beoefenen aan een matige intensiteit met een totaal van 150 (tot 300) minuten per

week;

- of 20 (tot 30) minuten per dag fysieke activiteit beoefenen aan een hoge intensiteit met

een totaal van 75 (tot 150) minuten per week;

- of een gelijkwaardige combinatie van beide vormen.

Fysieke activiteiten die orthopedisch belastend zijn, dienen vermeden te worden en

activiteiten zoals wandelen, fietsen en zwemmen worden aangeraden. Naast de aanbevelingen

betreffende aerobe fysieke activiteit zijn er richtlijnen gericht op kracht, lenigheid en

evenwicht. De kracht- en lenigheidsoefeningen dienen twee maal per week te worden

uitgevoerd en zijn gericht op het trainen van de grote spiergroepen. Ten slotte worden

evenwichtsoefeningen aangeraden aan ouderen die frequent vallen of mobiliteitsbeperkingen

ondervinden. Indien het voor de oudere volwassenen niet mogelijk is om aan de voorgaande

aanbevelingen te voldoen, dient men volgens eigen mogelijkheden fysiek actief te zijn.

Ouderen met een lage fitheid, verminderde functies en/of lijden aan een chronische

aandoening dienen te starten op een laag niveau. Bij deze ouderen moet aerobe activiteit

voorafgegaan worden door kracht- en evenwichtstraining. De mate waarin de fysieke

activiteit wordt opgebouwd is individueel afhankelijk (Chodzko-Zajko, et al., 2009). In

Vlaanderen wordt eveneens een duidelijke gezondheidsnorm aangenomen. Deze komt

overeen met de ACSM-aanbevelingen. De richtlijn wordt aangevuld met de keuze tussen

matige/hoge intense fysieke activiteit of 8000 stappen per dag (VIGeZ, n.d.).

9

1.2.3 Gevolgen van fysieke activiteit

Het beoefenen van fysieke activiteit brengt allerlei voordelen met zich mee en dit zowel op

individueel als maatschappelijk niveau (Chodzko-Zajko et al., 2009; Kirkendall & Garrett,

1998; Kohl et al., 2012; Pratt et al., 2014; Svantesson et al., 2015; Taylor et al., 2004; Taylor,

2014; Warburton et al., 2006). De individuele voordelen wegen sterk op tegen de mogelijke

risico’s. Daarnaast zijn interventies gericht op het verhogen van fysieke activiteit meestal

kosten-effectief (Annemans, Lamotte, Clarys, & Van den Abeele, 2007). Dergelijke

voordelen worden hieronder toegelicht.

1.2.3.1 Individuele voordelen

Regelmatige fysieke activiteit heeft zowel primaire als secundaire preventie-effecten. Beide

hebben minder vroegtijdige sterfte als gevolg maar primaire preventie houdt in dat de ziekte

wordt voorkomen en secundaire preventie dat de ziekte in een vroegtijdig stadium wordt

herkend (Maes & Van Royen, 2012; Warburton et al., 2006). Meer bepaald vermindert

regelmatige fysieke activiteit het risico op sterfte en chronische aandoeningen, zoals

cardiovasculaire aandoeningen, hypertensie, obesitas, osteoporose, osteoartritis, claudicatio,

diabetes type 2, rugpijn, depressie, angst, cognitieve achteruitgang, de ziekte van Parkinson en

dementie. Daarnaast werkt het beoefenen van fysieke activiteit preventief tegen borst- en

darmkanker (Chodzko-Zajko et al., 2009; Svantesson et al., 2015; Taylor, 2014; Warburton et

al., 2006). Naast het verminderd risico op chronische aandoeningen heeft het beoefenen van

fysieke activiteit een verminderd lichaamsvet, optimalere zuurstofopname door het lichaam,

preventie van verlies van botdensiteit en spiermassa en een daling van fysieke klachten tot

gevolg (Chodzko-Zajko et al., 2009; Kirkendall & Garrett, 1998; Taylor et al., 2004;

Svantesson et al., 2015).

Over het algemeen ervaren fysiek actieve ouderen een hogere kwaliteit van leven en wordt

men gezonder ouder ten opzichte van oudere volwassenen die fysiek inactief zijn. Fysieke

activiteit kan zorgen voor een behoud van zelfstandigheid en een actieve participatie aan de

maatschappij (Svantesson et al., 2015). Fysieke activiteit heeft eveneens een positieve invloed

op het psychosociaal welzijn van de oudere volwassene. Meer bepaald worden depressieve

gevoelens tegengegaan en heeft men een positievere gemoedstoestand (Taylor et al., 2004).

Ook het cognitief functioneren ondervindt positieve gevolgen, namelijk een verminderde

10

achteruitgang van bijvoorbeeld de verminderde reactietijd, ruimtelijke vaardigheden,

gecontroleerde en executieve functies (Svantesson et al., 2015).

1.2.3.2 Maatschappelijke voordelen

Promotie van fysieke activiteit bij de Belgische bevolking met licht overgewicht is

kosten-effectief (Annemans et al., 2007). Inactiviteit is namelijk gerelateerd aan allerlei

gezondheidsbeperkingen met extra kosten voor de maatschappij en de gezondheidszorg als

gevolg (Kohl et al., 2012). Van de totale gezondheidszorguitgaven is 1 tot 2,6% geassocieerd

met fysieke inactiviteit. Deze kostenraming houdt hierbij geen rekening met de indirecte

kosten (bv. productiviteitsverlies door sterfte of beperkingen) die even groot of groter zijn dan

de directe kosten (Pratt et al., 2014). Oudere volwassenen die afhankelijk zijn dragen grotere

gezondheidszorgkosten met zich mee dan zelfstandige actieve ouderen (Svantesson et al.,

2015).

1.2.4 Fysieke activiteit bij oudere volwassenen: cijfergegevens

Om inzicht te krijgen in de fysieke activiteitsgraad van de Vlaamse 65-plussers, wordt er

gebruik gemaakt van de resultaten van de gezondheidsenquête (2013). Deze vragenlijst werd

afgenomen bij de Belgische bevolking en bevroeg naar verschillende gezondheidsindicatoren

(Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid, n.d.). De relevante resultaten voor deze

masterproef zullen besproken worden.

Figuur 3 geeft een weergave van het percentage Vlamingen dat in 2013 dagelijks ten minste

30 minuten fysiek actief was en dit afhankelijk van geslacht en leeftijd. Uit de analyses van de

gezondheidsenquête (2013) is gebleken dat meer mannen dagelijks minstens 30 minuten

fysiek actief zijn dan vrouwen. Vervolgens daalde het percentage met de leeftijd met de

laagste percentages in de leeftijdscategorieën 65-74 jaar en 75-plussers (Drieskens, 2014).

Specifiek voor de Vlaamse 65-plussers gold dat in het jaar 2013 26,2% dagelijks ten minste

30 minuten fysiek actief was (aan matige tot hoge intensiteit) (Wetenschappelijk Instituut

Volksgezondheid, 2013).

11

Figuur 3: Vlamingen die dagelijks (matige tot intense) fysieke activiteit beoefenen

(Drieskens, 2014)

1.3 Fietsen bij oudere volwassenen

Fietsen is geschikt voor oudere volwassenen omdat het een veilige en toegankelijke activiteit

is en daarnaast gemakkelijk te implementeren is in de dagelijkse routine van het individu

(Van Cauwenberg et al., 2012). Fietsen doet zich voor binnen verschillende contexten,

namelijk als een manier voor transport, recreatie of binnenshuis op een daarvoor voorzien

toestel (Garrard, Rissel, & Bauman, 2012). In de literatuurstudie van deze masterproef

worden zowel recreatief fietsen als fietsen voor transport aangehaald maar de eigenlijke studie

spitst zich enkel toe op het fietsen voor transport. De reden dat beide vormen besproken

worden, is de beperkte wetenschappelijke literatuur die zich specifiek richt op fietsen voor

transport. Door middel van dit eindwerk wordt getracht de kennis hieromtrent uit te breiden.

1.3.1 Gevolgen van fietsen

Zoals eerder aangehaald, stelden Ainsworth en collega’s (2000) een compendium samen met

allerlei vormen van fysieke activiteit en hun bijhorende MET-waarde. Volgens dit

compendium heeft fietsen een energieverbruik tussen de 4 MET (< ± 16km/u) en 16 MET

(> ± 32km/u) en een gemiddelde van 8 MET. Fietsen kan dus beschouwd worden als een

activiteit aan een matige tot hoge intensiteit.

Fietsen voor transport heeft positieve gevolgen op individueel niveau. Regelmatig fietsen

verlaagt het risico op ziekten zoals darmkanker, overgewicht/obesitas en cardiovasculaire

aandoeningen. Vervolgens verbetert de cardiovasculaire fitheid waarbij een niet lineaire

Per

cen

tage

Vla

min

gen

dat

ten

min

ste

30

min

ute

n

per

dag

fys

iek

acti

ef is

12

dosis-respons relatie aan de basis ligt (Götschi, Garrard, & Giles-Corti, 2016; Oja et al.,

2011). Bovendien daalt de mortaliteit met gemiddeld 10% bij een energieverbruik van 11,25

MET. De dosis-respons relatie met betrekking tot de mortaliteit wordt kleiner indien het

energieverbruik hoger is dan 11,25 MET (Kelly et al., 2014). Door te fietsen wordt men

mobieler en wordt de sociale integratie bevorderd. Hierdoor vergroot de sociale interactie en

verbetert bijgevolg de kwaliteit van leven. Fietsen werkt preventief tegen depressie en angst

en bevordert de behandeling van deze ziektebeelden. Bovendien ondergaan het cognitief

functioneren en het subjectief welzijn positieve gevolgen door regelmatig te fietsen (Garrard

et al., 2012; Götschi et al., 2016).

Regelmatig fietsen heeft een positieve invloed op de economie ten gevolge van de positieve

gezondheidsuitkomsten (Garrard et al., 2012). Bovendien kan fietsen voor transport gepaard

gaan met een verminderd gebruik van de auto wat een gunstige invloed heeft op

luchtkwaliteit, geluidsoverlast, uitstoot van de broeikasgassen en files (Börjesson & Eliasson,

2012; Garrard et al., 2012; Götsch et al., 2016). Aan fietsen zijn er eveneens risico’s

verbonden, zoals de blootstelling aan luchtvervuiling en de kans op een verkeersongeval,

maar deze risico’s wegen niet op tegen de voordelen (de Hartog, Boogaard, Nijland, & Hoek,

2010; Götschi et al., 2016).

1.3.2 Cijfergegevens fietsgebruik oudere volwassenen

Het departement Mobiliteit en Openbare Werken deed in 2012-2013 onderzoek naar het

verplaatsingsgedrag in Vlaanderen. Uit dit onderzoek bleek dat gezinnen waarbij het

gezinshoofd 65 jaar of ouder is, gemiddeld 1,2 fietsen (standaarddeviatie = 1,3) bezaten. Van

de oudere volwassenen gebruikte 13,7% de fiets als hoofdvervoerswijze en deed men een

gemiddeld 0,3 fietsverplaatsingen per dag. De gemiddelde afstand die men aflegt met de fiets

(indien hoofdvervoerswijze) bedroeg 0,9 km (Declercq, Janssens & Wets, 2014). Uit

onderzoek van Van Holle en collega’s (2014a) bleek dat Gentse oudere volwassenen dagelijks

gemiddeld 36,6 minuten (standaarddeviatie = 96,9 minuten) fietsen voor transport. Van

Cauwenberg en collega’s (2012) toonden aan dat 23,7% van de Vlaamse oudere volwassenen

dagelijks fietsten voor transport. Daartegenover staat dat 47,5% van de Vlaamse 65-plussers

gebruikt maakt van een persoonlijk gemotoriseerd voertuig voor een afstand van minder dan

drie kilometer (Declercq, Janssens & Wets, 2013). Uit deze resultaten valt te concluderen dat

er nog ruimte is om verplaatsingen met de fiets te promoten bij Vlaamse oudere volwassenen.

Dergelijke afstand is namelijk gemakkelijk te overbruggen met de fiets. Om dit te realiseren is

13

er kennis nodig over de determinanten van het fietsen voor transport bij oudere volwassenen

(Baranowski, Anderson, & Carmack, 1998).

1.4 Het socio-ecologisch model

Om het gedrag van een individu te verklaren werd in het verleden voornamelijk gebruik

gemaakt van gedragsverklarende modellen gericht op psychologische en sociale invloeden

(bv. Health Belief Model en Theory of Planned Behaviour). Interventies resulterend uit

dergelijke modellen, met als doel de fysieke activiteit te bevorderen, waren vaak beperkt tot

individuen of kleine groepen. Het effect van dusdanige interventies was klein tot matig en

werd niet behouden. Socio-ecologische modellen komen hieraan tegemoet door het

benadrukken van het belang van omgevings- en beleidsfactoren. Daartegenover staat dat

ecologische modellen complex zijn en het bijgevolg moeilijk en tijdrovend is om een

interventie te ontwikkelen (Sallis et al., 2006).

Het socio-ecologisch model heeft vier basisprincipes: (1) er zijn meerdere niveaus die

specifiek gezondheidsgedrag beïnvloeden (nl. intrapersoonlijk, interpersoonlijk,

organisatorisch, gemeenschaps- en beleidsniveau), (2) deze invloeden interageren overheen de

verschillende niveaus, (3) ecologische modellen zijn gedragsspecifiek waarbij op elk niveau

de meest relevante invloeden moeten worden bepaald en (4) interventies die inspelen op

meerdere niveaus zijn het meest effectief om gedrag te veranderen (Sallis, Owen, & Fisher,

2008).

1.4.1 Het socio-ecologisch model en fysieke activiteit

Het socio-ecologisch model (zie figuur 4) is volgens Sallis en collega’s (2006) geschikt om

toe te passen op fysieke activiteit. Fysieke activiteit wordt namelijk beoefend op specifieke

plaatsen met typerende eigenschappen die inhiberend of faciliterend kunnen werken. Het

model is opgebouwd uit verschillende lagen. In het centrum bevindt zich het intrapersoonlijk

niveau, gevolgd door de gepercipieerde omgeving. De volgende laag omvat het gedrag,

namelijk de interactie van het individu met de omgeving. Fysieke activiteit kan zich op vier

verschillende domeinen voordoen: recreatieve-, werk- en, transport-gerelateerde en

huishoudelijke activiteiten. Het niveau van gedrag wordt gevolgd door deze van de

gedragssettings. Voor deze masterproef worden het interpersoonlijk niveau, de gepercipieerde

omgeving en de gedragsettings in een volgend hoofdstuk uitvoerig besproken, en dit in

14

functie van fietsen voor transport. De buitenste laag van het model is deze van de

beleidsomgeving en omvat ruimtelijke ordening, landgebruik, transportregelgeving… en kan

gericht zijn op één enkel domein van fysieke activiteit of op alle domeinen tegelijkertijd.

Naast de beleidsomgeving zijn er nog drie andere omgevingen te onderscheiden, namelijk de

sociaal-culturele, de natuurlijke en de informatieve omgeving.

De sociaal-culturele omgeving doet zich voor op elk niveau van het socio-ecologisch model

en omvat bijvoorbeeld de familiestructuur en sociale steun (Sallis et al., 2006). Een positieve

sociale norm is namelijk gerelateerd aan meer fietsen binnen een gemeenschap of een kleine

groep. Dit bleek uit de review door Heinen en collega’s (2010) gericht op fietsen naar het

werk en uit de studie door Handy, Van Wee en Kroesen (2014) gericht op de huidige kennis

rond fietsen voor transport in de wetenschappelijke literatuur. Advocacy kan eveneens onder

de sociaal-culturele omgeving worden geplaatst. In Nieuw-Zeeland werd advocacy gebruikt

om actief transport te promoten en had als resultaat een mogelijke partnerschap tussen het

beleid en de gezondheidssector (Richards, Murdoch, Reeder, & Rosenby, 2010). De

natuurlijke omgeving (bv. weer en topografie) doet zich voor op het niveau van de

gedragsettings en de beleidsomgeving en heeft een invloed op elk domein van fysieke

activiteit (Sallis et al., 2006). Uit een review, gericht op fietsen naar het werk, bleek dat (de

kans op) regen en een heuvelachtige omgeving negatief gerelateerd waren aan fietsen terwijl

hoge buitentemperaturen en meer uren daglicht positief gerelateerd waren (Heinen et al.,

2010). De negatieve associatie tussen fietsen en heuvels bleek eveneens uit de Amerikaanse

studie bij volwassenen van Troped en collega’s (2001) en de review van Rietveld en Daniel

(2004) gericht op de relatie tussen het gemeentelijk beleid en het fietsgebruik. Als laatste is er

de informatieve omgeving die zich eveneens voordoet op het niveau van de gedragssettings en

de beleidsomgeving en een invloed heeft op elk domein van fysieke activiteit. Deze omgeving

bevat bijvoorbeeld het nieuws, advertenties, advisering van de gezondheidszorg… (Sallis et

al., 2006). Interventies gericht op het bevorderen van het fietsgedrag kunnen verschillende

vormen aannemen zoals fietsverhuur met een gratis autoparking, fietsherstelplaatsen, het

bouwen van nieuwbouw naast een reeds bestaande bebouwde kom zodat de residentiële

dichtheid hoog blijft, samenwerking tussen steden/gemeenten/dorpen betreffende transport en

ruimtelijke ordening (Pucher & Buehler, 2008; Yang, Sahlqvist, McMinn, Griffin, & Ogilvie,

2010).

15

Figuur 4: Socio-ecologisch model (Sallis et al., 2006)

16

1.4.2 Het socio-ecologisch model en fietsen voor transport

Zoals reeds aangehaald worden de invloeden op fietsen voor transport op intrapersoonlijk

niveau, de gepercipieerde en objectieve omgeving gedetailleerd besproken. Dergelijke

invloeden op fietsen voor transport bij oudere volwassenen werd in de wetenschappelijke

literatuur beperkt onderzocht en daarom zullen er in dit onderdeel eveneens studies bij

volwassenen besproken worden. Bovendien wordt er niet altijd een duidelijk onderscheid

gemaakt tussen fietsen voor transport en recreatie. Fietsen voor recreatie zal dus eveneens

besproken worden.

1.4.2.1 Intrapersoonlijk niveau

Het intrapersoonlijk niveau vormt het centrum van het socio-ecologisch model en staat

symbool voor het individu. Op dit niveau situeren zich de individuele kenmerken die het

gedrag van het individu kunnen beïnvloeden (Sallis et al., 2006). Uit de studie van Van

Cauwenberg en collega’s (2012) bleken mannelijke oudere volwassenen een hogere kans te

hebben op het dagelijks te fietsen voor transport dan vrouwelijke oudere volwassenen. Dit

bleek eveneens bij 20- tot 65-jarigen uit de Verenigde Staten, Australië en België (Van Dyck

et al., 2012). Deze relatie werd eveneens bevestigd door de review van Heinen en collega’s

(2010) gericht op fietsen naar het werk. Daartegenover staat dat in landen met een hoge

fietsparticipatiegraad vrouwen evenveel of meer fietsen dan mannen. Dit bleek uit de review

van Garrard (2003) gericht op fietsen bij vrouwen en de review van Pucher en Buehler (2008)

gefocust op de realisaties in Nederland, Duitsland en Denemarken om fietsen veilig te maken.

Uit de studie van Van Cauwenberg en collega’s (2012) bij Vlaamse oudere volwassenen bleek

dat naarmate de leeftijd stijgt, de kans op dagelijks fietsen voor transport daalt. Ook Van

Dyck en collega’s (2012) bevestigden dit door aan te tonen dat het fietsgebruik bij

Amerikaanse, Australische en Belgische 20- tot 40-jarigen hoger lag dan bij 41- tot 65-

jarigen. De review van Heinen en collega’s (2010) bij een werkende populatie beaamt dit.

Over de relatie tussen de socio-economische status (SES) en fietsen voor transport bestaat

veel onduidelijkheid (Heinen et al., 2010). Een hoger diploma was gerelateerd aan meer

fietsen voor transport. Dit bleek uit de studie van Van Cauwenberg en collega’s (2012) bij

Vlaamse oudere volwassenen en de studie van De Geus, De Bourdeaudhuij, Jannes en

Meeusen (2008) bij de Vlaamse werkende populatie. Een gelijkaardig resultaat werd bekomen

17

door Heesch en collega’s (2014) bij Australische volwassenen (40-65 jaar) waarbij de

frequentie van fietsen lager lag bij personen met een lage SES. Bij Amerikaanse, Australische

en Belgische volwassenen bleek er een negatieve relatie tussen fietsen voor transport en

wonen in een hoog-inkomenswijk (Van Dyck et al., 2012). Uit een review bleek dat in

Nederland, Duitsland en Verenigd Koninkrijk men meer zal fietsen indien men een lager

inkomen heeft en dat in de Verenigde Staten en Denemarken er geen verband bestond tussen

inkomen en de frequentie van fietsen (Pucher & Buehler, 2008). Het ter beschikking hebben

van een wagen bij 18- tot 78-jarige Australiërs verlaagde de kans op fietsen voor transport

(Titze et al., 2010). Ook het bezitten van een rijbewijs was negatief gerelateerd aan het fietsen

bij volwassenen (Heesch et al., 2014; Heinen et al., 2010; Van Dyck et al., 2012).

De functionaliteit daalt naarmate men ouder wordt met als gevolg een verminderd

fietsgebruik. Dit bleek uit de review van Heinen en collega’s (2010) bij een werkende

populatie en het onderzoek van Rietveld en Daniel (2004) gericht op de relatie tussen het

gemeentelijk beleid en het fietsgebruik. Uit de studie van Van Dyck en collega’s (2012) bleek

dat een hoger Body Mass Index (BMI) gerelateerd was aan minder fietsen voor transport. De

doelpopulatie van deze studie had een leeftijd tussen de 20 en 65 jaar.

Uit het onderzoek van Titze en collega’s (2010) bij Australische 18- tot 78-jarigen en het

onderzoek van Heesch en collega’s (2014) bij Australische 40- tot 65-jarigen bleek dat een

positieve attitude ten opzichte van fietsen de kans op fietsen (voor transport en recreatie)

verhoogde. Dit werd bevestigd door Dill en Voros (2007) bij Amerikaanse (oudere)

volwassenen. Ook de waargenomen gedragscontrole/eigen-effectiviteit was positief

gerelateerd aan fietsen voor transport (Heesch et al., 2014; Titze et al., 2010). Bovendien

bleek het bezitten over de gewoonte om te fietsen gerelateerd te zijn aan meer fietsen voor

transport (Heesch et al., 2014). Bij Amerikaanse volwassenen bleek fietsen op kinderleeftijd

eveneens gerelateerd te zijn aan fietsen op een volwassenen leeftijd (Dill & Voros, 2007).

Daartegenover staat dat het uit gewoonte gebruiken van een ander vervoersmiddel gerelateerd

was aan minder fietsen (Heinen et al., 2010).

1.4.2.2 Gepercipieerde omgeving

De volgende laag van het socio-ecologisch model is de gepercipieerde omgeving en omvat de

percepties van het individu betreffende de omgeving (Sallis et al., 2006). Een waargenomen

omgeving houdt het interpreteren van de stimuli uit de omgeving in (Brysbaert, 2006). Op

18

omgevingsniveau kan een onderscheid gemaakt worden tussen een micro- en een macro-

omgeving. Een micro-omgeving is een setting waar mensen elkaar ontmoeten voor specifieke

doeleinden, in dit geval fietsen. Dit type omgeving wordt door individuen beïnvloed. De

macro-omgeving is grootschalig en complex. Deze omgeving is gericht op grotere populaties

en beïnvloedt de micro-omgeving (Swinburn, Egger, & Raza, 1999).

Toegankelijkheid van de gepercipieerde omgeving

Walkability kan omschreven worden als een omgeving die een variëteit heeft in landgebruik,

over een goed geconnecteerd stratennetwerk bezit en waar de residentiële dichtheid hoog is

(Sallis et al., 2006). Een walkable omgeving bleek eveneens positief geassocieerd met het

fietsen voor transport bij volwassenen wonend in Gent (Owen et al., 2010). Ook in de studie

van Van Dyck en collega’s (2012) bleek cyclability de kans op fietsen voor transport te

verhogen bij Amerikaanse, Australische en Belgische volwassenen. Dergelijke omgeving

bestond uit een gevarieerd landgebruik met bestemmingen dichtbij, weinig parkeerplaatsen

dicht bij winkels, fiets- en wandelfaciliteiten en een esthetische omgeving. Een hoge

gepercipieëerde aanwezigheid van bestemmingen in de omgeving is gerelateerd aan meer

fietsen voor transport. Dit bleek uit de studies van Van Cauwenberg en collega’s (2012) bij

Vlaamse oudere volwassenen, Van Dyck en collega’s (2012) bij Amerikaanse, Australische

en Belgische 20- tot 65-jarigen en Heesch en collega’s (2014) bij Australische 40- tot 65-

jarigen. Er werd daarentegen geen relatie gevonden tussen de variëteit in landgebruik en het

fietsen voor transport bij Oostenrijkse 15- tot 60-jarigen. Een goede connectie tussen de

fietspaden bleek wel positief geassocieerd te zijn met fietsen voor transport (Titze et al.,

2008). Bij Australische (oudere) volwassenen (18-78 jaar) verhoogde de kans op fietsen voor

transport bij de aanwezigheid van kruispunten en toegankelijke fiets- en wandelpaden (Titze

et al., 2010). De aanwezigheid van fietsfaciliteiten bleek de kans op fietsen voor transport te

verhogen, terwijl doodlopende straten deze kans deden dalen (Van Dyck et al., 2012). De

negatieve invloed van doodlopende straten bleek eveneens uit de studie van Heesch en

collega’s (2014). Vlaamse oudere volwassenen die wonen aan de rand van de stad hadden een

hogere kans op het dagelijks fietsen voor transport dan ouderen die in de stad wonen. Dit is

mogelijks het gevolg van de grotere te overbruggen afstanden waarvoor men bijgevolg de

fiets gebruikt (Van Cauwenberg et al., 2012).

Veiligheid van de gepercipieerde omgeving

Indien straatverlichting aanwezig, was de kans groter dat Vlaamse vrouwen met een leeftijd

tussen de 65 en 75 jaar dagelijks zullen fietsen voor transport. Een verrassend resultaat is dat

19

de kans dat oudere volwassenen dagelijks zullen fietsen voor transport lager was wanneer

men het verkeer als veilig ervoer. Deze ongewone uitkomst is mogelijks het gevolg van de

cross-sectionele aard van de studie: ouderen die dagelijks fietsen zullen zich mogelijks meer

bewust zijn van de gevaren van het verkeer en rapporteren deze bijgevolg gemakkelijker (Van

Cauwenberg et al., 2012). Dill en Voros (2007) haalden daarentegen de verkeersdrukte wel

aan als barrière bij Amerikaanse (oudere) volwassenen. De gepercipieerde aanwezigheid van

verkeersremmers bleek eveneens de kans te verhogen op het fietsen voor transport bij

Australische (oudere) volwassenen (Titze et al., 2010). Bovendien bleek uit de studie van

Heesch en collega’s (2014) bij Australische volwassenen (40-65 jarigen) en uit de studie van

Van Dyck en collega’s (2012) bij Amerikaanse, Australische en Belgische volwassen

mannen, dat de kans op fietsen voor transport daalde bij een hoger gepercipieerde misdaad.

Een gevoel van onveiligheid was eveneens gerelateerd aan een lagere kans op fietsen voor

transport bij vrouwelijke Vlaamse ouderen. Dit resultaat werd niet in de andere demografische

subgroepen gevonden (Van Cauwenberg et al., 2012).

Gemakkelijkheid, comfort en aantrekkelijkheid van de gepercipieerde omgeving

De gepercipieerde aanwezigheid van hellingen bleek negatief gerelateerd te zijn aan het

fietsen voor transport. Dit bleek uit de review van Heinen (2010) gericht op het fietsen naar

het werk. De kans op fietsen voor transport bij Amerikaanse, Australische en Belgische

volwassenen steeg bij een beperkte parkeermogelijkheid (Van Dyck et al., 2012). Openbaar

vervoer bleek ook van belang. Hoe tevredener een Vlaamse oudere volwassene met het

openbaar vervoer, hoe groter de kans op het dagelijks fietsen voor transport (Van Cauwenberg

et al., 2012). Bij volwassenen steeg eveneens de kans op fietsen voor transport indien er in de

nabije omgeving een halte was voor het openbaar vervoer (Van Dyck et al., 2012)

De kans op fietsen voor transport bij 18- tot 78-jarige Australiërs verhoogde wanneer men de

omgeving als aantrekkelijk en groen ervoer (Titze et al., 2010). Van Dyck en collega’s (2012)

vonden een gelijkaardig resultaat maar dan enkel bij Amerikaanse, Australische en Belgische

volwassenen mannen, niet bij volwassen vrouwen. Heesch en collega’s (2014) vonden

daarentegen geen verband tussen fietsen voor transport en de aanwezigheid van groen bij

Australische 40- tot 65-jarigen. De aanwezigheid van recreatiefaciliteiten in de nabije

omgeving verhoogden wel de kans op fietsen voor transport. De kans op fieten voor transport

bij mannelijke 65- tot 75-jarigen wonend in de steden verhoogde bij aanwezigheid van verval

en lawaai en daalde bij vrouwelijke 65- tot 75-jarigen wonend op het platte land bij

20

geluidsoverlast. Het was onduidelijk waarom deze subgroepen verschilden van elkaar (Van

Cauwenberg et al., 2012).

1.4.2.3 Gedragssettings

Fysieke activiteit vindt plaats binnen een gedragssetting, namelijk de objectieve omgeving.

Hierbij zijn de toegankelijkheid tot deze setting en de specifieke omgevingskenmerken van de

setting van belang (Sallis et al., 2006). Een omgeving kan objectief gemeten worden door

middel van een Geographic Information Systems (GIS), Global Positioning Systems (GPS),

directe of indirecte observatie (Ghekiere, Vanwolleghem, Van Cauwenberg, Cardon, &

Deforche, 2015a). De belangrijkste gedragsetting om te fietsen voor transport bij oudere

volwassenen is de eigen buurt.

Toegankelijkheid van de objectieve omgeving

Een omgeving met een hoge “walkability” was niet gerelateerd aan de zelf-gerapporteerde

mate van fietsen voor transport bij Vlaamse oudere volwassenen (Van Holle et al., 2014a).

Voor Amerikaanse oudere volwassenen bleek de aanwezigheid van restaurants en winkels van

belang voor actief transport (wandelen en fietsen) (Cain et al., 2014). In Delft, Nederland,

steeg het fietsgebruik bij de aanleg van een fietspadennetwerk (Ogilvie et al., 2004).

Daarnaast bleek uit een review dat de aanwezigheid van fietspaden en korte afstanden tot de

bestemming gerelateerd zijn aan het fietsen (Fraser en Lock, 2011).

Veiligheid van de objectieve omgeving

In landen waar het veilig is om te fietsen (bv. Nederland), meer bepaald landen waar zich

minder ongelukken voordoen, werd er meer gefietst (Pucher & Buehler, 2008). Bovendien

was verkeersdrukte negatief gerelateerd aan fietsen. Dit bleek uit de review van Fraser &

Lock (2011) die onderzoek deden naar de relatie tussen fietsen en de gebouwde omgeving. Na

uitzuivering van afstand, bleken meer Australische vrouwen te fietsten wanneer er een

afscheiding was tussen het verkeer en het fietspad (Garrard et al., 2008). De aanwezigheid van

verkeersborden en de kwaliteit van het voetpad op een kruispunt bleek gerelateerd te zijn aan

actief transport (wandelen en fietsen) bij Amerikaanse oudere volwassenen. Verkeersremmers

hebben als resultaat dat er zich minder ongevallen voordoen. Dergelijke omgevingsfactoren

zijn voornamelijk aanwezig in fietsvriendelijke landen (Pucher & Dijkstra, 2003; Pucher &

Buehler, 2008).

21

Gemakkelijkheid, comfort en aantrekkelijkheid van de objectieve omgeving

Uit een explorerende studie van Mertens en collega’s (2014) aan de hand van gemanipuleerde

foto’s bleek de effenheid van het fietspad het belangrijkste omgevingselement om te fietsen

voor transport bij Vlaamse 45- tot 65-jarigen. Vervolgens waren de netheid, de afscheiding

tussen het verkeer en het fietspad en de verkeersdrukte meebepalend voor de uitnodigendheid

van de omgeving. Indien het fietspad zowel afgescheiden was van het verkeer als van het

voetpad door bijvoorbeeld paaltjes, reduceerde dit de uitnodigendheid om te fietsen voor

transport. In deze studie bleken de breedte van het fietspad, de aanwezigheid van vegetatie en

verkeerremmers minder van belang. Andere omgevingsfactoren die bepalend zijn voor de

uitnodigendheid van de omgeving om te fietsen voor transport bij Vlaamse 40- tot en met 64-

jarigen werden onderzocht door Van Holle en collega’s (2014b) in een studie met niet-

gemanipuleerde panoramische foto’s. Deelnemers voerden een keuzetaak en scoringstaak uit

met foto’s van verschillende fietsomgevingen. Hier bleek de aanwezigheid van vegetatie de

enige significante omgevingsfactor te zijn in het finale model. In tegenstelling met de

verwachting, bleek een afscheiding tussen het verkeer en het fietspad een negatieve relatie te

hebben met de uitnodigendheid van de omgeving om te fietsen voor transport. Dit wordt

mogelijks verklaard door het voorkomen van deze typen fietspaden in een omgeving die

andere negatieve kenmerken bezat (bv. druk verkeer) of doordat een afgescheiden fietspad als

smaller werd ervaren.

Uit de review van Fraser en Lock (2011), gericht op de relatie tussen de gebouwde omgeving

en fietsen, bleek de aanwezigheid van groen en recreatiefaciliteiten positief gerelateerd te zijn

aan het fietsen. De aanwezigheid van positieve esthetische en sociale factoren (bv. historische

en culturele kenmerken) waren eveneens positief gerelateerd aan actief transport (wandelen en

fietsen) bij Amerikaanse oudere volwassenen. Indien rekening houdend met zowel positieve

(bv. historische en culturele kenmerken) en negatieve (bv. graffiti of afval) esthetische en

sociale factoren, was er een significant negatief verband (Cain et al., 2014). Daarnaast bleek

uit de review van Rietveld en Daniel (2004) dat betalend parkeren gerelateerd was aan het

minder gebruik van gemotoriseerd transport en frequenter gebruik van de fiets.

22

2 Probleemstelling en onderzoeksvragen

Eén op vijf personen in Vlaanderen is 65 jaar of ouder en dit aandeel zal in de toekomst

verder stijgen (Federaal Planbureau & FOD Economie - Algemene Directie Statistiek, n.d.b;

FOD Economie, K.M.O, Middenstand en Energie, 2015). De Vlaamse bevolking is dus aan

het vergrijzen (Federaal Planbureau & Algemene Directie Statistiek - Statistics Belgium,

2015). Het ouder worden gaat gepaard met veranderingen op fysiek, cognitief, sociaal en

psychologisch vlak (Anton et al., 2015; Bherer, 2015; Carstensen & Charles, 1998; Charles &

Carstensen, 2010; Craeynest, 2010; Findsen & Formosa, 2011; Grady, 2012; Hooyman &

Kiyak, 2008; Oxenham & Sharpe, 2003; Park & Schwarz, 2000; Tulle, 2008; World Health

Organization, 2015). Bovendien zullen de gezondheidszorguitgaven stijgen (de Meijer et al.,

2013; OECD, 2011). Promotie van fysieke activiteit kan tegemoet komen aan deze

problematiek. Door het beoefenen van fysieke activiteit wordt de gezondheidstoestand van het

individu bevorderd en dalen bijgevolg de gezondheidszorguitgaven (Chodzko-Zajko et al.,

2009; Kirkendall & Garrett, 1998; Kohl et al., 2012; Pratt et al., 2014; Svantesson et al., 2015;

Taylor et al., 2004; Taylor, 2014; Warburton et al., 2006). Uit de gezondheidsenquête (2013)

bleek dat de Vlaamse 65-plussers de minst fysiek actieve leeftijdsgroep is. Slechts 26,2% van

de Vlaamse oudere volwassenen is dagelijks ten minste 30 minuten fysiek actief

(Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid, 2013). Fietsen voor transport is een specifieke

vorm van fysieke activiteit die geschikt is voor oudere volwassenen. Bovendien is het

gemakkelijk te integreren in de dagelijkse routine van het individu (Van Cauwenberg et al.,

2012). Uit onderzoek naar het verplaatsingsgedrag bij de Vlamingen, uitgevoerd door het

departement Mobiliteit en Openbare Werken, bleek dat er voldoende ruimte is om

verplaatsingen met de fiets te promoten bij de Vlaamse oudere volwassenen. Slechts 13,7%

van de Vlaamse 65-plussers gebruikt de fiets als hoofdvervoerswijze en maar liefst 47,5%

gebruikt een persoonlijk gemotoriseerd voertuig voor een afstand van minder dan drie

kilometer (Declercq et al., 2013; Declercq et al., 2014).

Om de beïnvloedende factoren van het fietsen voor transport in kaart te brengen, kan gebruik

gemaakt worden van het socio-ecologisch model. Het model houdt rekening met omgevings-

en beleidsfactoren en de hieruit resulterende interventies zijn gericht op grote populaties

(Sallis et al., 2006). In de wetenschappelijke literatuur werd de relatie tussen fietsen voor

transport en de omgevingsfactoren reeds onderzocht maar dit bij een jongere leeftijdscategorie

of in een andere context dan de Vlaamse (Cain et al., 2014; Dill & Voros, 2007; Fraser &

23

Lock, 2011; Garrard et al., 2008; Heinen et al., 2010; Heesch et al., 2014; Mertens et al.,

2014; Ogilvie et al., 2004; Owen et al., 2010; Pucher & Dijkstra, 2003; Pucher & Buehler,

2008; Rietveld & Daniel, 2004; Titze et al., 2008; Titze et al., 2010; Troped et al., 2001; Van

Dyck et al., 2012; Van Holle et al., 2014b). Dergelijke bevindingen kunnen niet zomaar

vertaald worden naar Vlaamse oudere volwassenen omwille van de verschillen in fietsgedrag,

cultuur en fysieke omgeving. Slechts twee onderzoeken richtten zich op de

omgevingsfactoren die gerelateerd zijn aan fietsen voor transport bij Vlaamse oudere

volwassenen, namelijk het onderzoek van Van Cauwenberg en collega’s (2012) en het

onderzoek van Van Holle en collega’s (2014a). Hierbij richtte enkel de studie door van

Cauwenberg en collega’s (2012) zich op de fysieke micro-omgevingsfactoren. Uit de

wetenschappelijke literatuur bleek dat bepaalde subgroepen van de oudere populatie minder

fietsen voor transport. Denk hierbij aan vrouwen, individuen met een hogere leeftijd, BMI en

al dan niet lager opgeleiden (De Geus et al., 2008; Heesch et al., 2014; Heinen et al., 2010;

Pucher & Buehler, 2008; Van Cauwenberg et al., 2012; Van Dyck et al., 2012). Een

interventie gericht op deze groepen is bijgevolg noodzakelijk. Wat de omgevingsvoorkeuren

zijn van deze subgroepen binnen de populatie van Vlaamse oudere volwassenen is tot de dag

van vandaag weinig onderzocht.

Wetenschappelijke studies gericht op de relatie tussen omgevingsfactoren en fietsen voor

transport werden vaak onderzocht aan de hand van cross-sectionele studies. Hierdoor is het

niet mogelijk om de causale relatie tussen de onderzochte omgevingsfactoren en fietsen voor

transport te achterhalen (Van Cauwenberg et al., 2011). Het uitvoeren van natuurlijke

experimenten, zodat oorzaak-gevolg relaties kunnen worden geïdentificeerd, vereist het

veranderen van bestaande straten wat zeer moeilijk realiseerbaar is in een onderzoekscontext

(Mertens et al., 2015). Er is eveneens nood aan studies waarbij er een grotere variantie

aanwezig is binnen de bestudeerde omgevingsfactoren (Van Cauwenberg et al., 2011).

Bovendien wordt er veelal gebruik gemaakt van de perceptie van het individu die de

omgeving niet rechtstreeks waarneemt, maar beroep doet op eigen herinneringen betreffende

de omgeving. Deze herinneringen kunnen verkeerd zijn waardoor het onderzoek onderhevig

is aan recall bias (Carpiano, 2009). Bovendien worden omgevingsfactoren vaak gemeten in

functie van buurten terwijl een “buurt” in verschillende onderzoeken niet eenduidig

gedefinieerd wordt (Van Cauwenberg et al., 2011). Het gebruik van fotomateriaal komt

tegemoet aan dergelijke tekortkomingen. Met fotomateriaal is het mogelijk om bepaalde

omgevingselementen onder gecontroleerde omstandigheden te manipuleren en zo te

24

onderzoeken of deze omgevingsveranderingen een effect hebben op de mate waarin de

omgeving uitnodigt om zich met de fiets te verplaatsen. Daarnaast wordt het probleem van

recall bias vermeden doordat de participanten gelijktijdig de omgeving observeren en

beoordelen (Ghekiere et al., 2015a; Van Cauwenberg et al., 2016).

De huidige studie beoogde gebruik te maken van gemanipuleerde panoramische foto’s om na

te gaan welke omgevingsfactoren bepalend zijn voor de mate waarin een straat uitnodigt om

te fietsen voor transport bij Vlaamse oudere volwassenen. Ten tweede werd nagegaan of dat

er subgroepen bestaan die verschillen in omgevingsvoorkeuren om te fietsen voor transport.

Ten derde werd onderzocht of deze subgroepen met verschillende omgevingsvoorkeuren

gedefinieerd kunnen worden op basis van geslacht, leeftijd, BMI, SES, urbanisatiegraad en

fietsgedrag.

25

3 Methode

3.1 Studiedesign

Het onderzoek was van kwantitatieve aard, meer bepaald een expericorr factorieel

experimenteel design. Er werden meerdere onafhankelijke variabelen met verschillende

niveaus gemanipuleerd en meerdere variabelen van de deelnemers gemeten. Aan de hand van

dit studiedesign werd de relatie tussen de gemanipuleerde onafhankelijke

omgevingsvariabelen en de mate waarin een straat uitnodigt om te fietsen voor transport

onderzocht. Daarnaast was het mogelijk om na te gaan of deze omgevingsvoorkeuren

afhankelijk waren van specifieke persoonskenmerken.

3.2 Steekproef

De doelpopulatie van de studie waren Vlaamse oudere volwassenen en de volgende

inclusiecriteria werden gehanteerd: minimum 65 jaar oud zijn en niet ernstig beperkt door de

gezondheid om te fietsen. Voor deze masterproef werden de oudere volwassenen die een

elektrische fiets gebruikten eveneens geëxcludeerd. Dit resulteerde in een steekproef van 451

oudere volwassenen. Op basis van een poweranalyse van de “Advanced test design”-functie

in Sawtooth Software Lighthouse Studio, werd berekend dat 300 proefpersonen nodig waren

om de effecten van de omgevingsmanipulaties te bestuderen (Orme, 2014).

3.3 Sampling deelnemers

De deelnemers voor de studie werden gerekruteerd aan de hand van verschillende methoden.

Ten eerste werden verschillende ouderenorganisaties (bv. gemeentelijke seniorenraden, de

Vlaamse ouderenraad en haar ledenorganisaties) gecontacteerd met de vraag om de

internetlink naar de vragenlijst te verspreiden via hun nieuwsbrieven, sociale media, e-mail

en/of website. Dit is een vorm van non-probability sampling, meer bepaald convenience

sampling. Na het doorlopen van de vragenlijst kregen de deelnemers de vraag om de

internetlink van de vragenlijst te kopiëren en door te sturen naar vrienden, familie, en/of

kennissen. Dit wordt snowball sampling genoemd. Vervolgens werden er lokale

dienstencentra uit de vijf Vlaamse provincies willekeurig gecontacteerd met de vraag om een

bevraging in te plannen zodat de elektronische vragenlijst bij de bezoekers persoonlijk

afgenomen kon worden. De bezoekers van de lokale dienstencentra werden hieromtrent

26

geïnformeerd aan de hand van affiches (A3-formaat) en flyers (zie bijlage 1, p. 66) met

daarop de datum en de tijdsperiode waarop de onderzoekers aanwezig zouden zijn. Door

middel van cluster sampling werden oudere bezoekers van lokale dienstencentra gerekruteerd.

Binnen de dienstencentra werd er gebruik gemaakt van consecutive sampling, waarbij alle

beschikbare ouderen werden aangesproken met de vraag om deel te nemen aan het onderzoek.

3.4 Procedure

Alvorens de eigenlijke studie tot stand kwam, werd een kwalitatieve studie uitgevoerd bij

oudere volwassenen waarbij gebruik gemaakt werd van “bike-along” interviews (Van

Cauwenberg et al., n.d.). Door middel van dit onderzoek werd het duidelijk welke

omgevingsmanipulaties er dienden opgenomen te worden voor de huidige fotostudie. Op

basis hiervan werd de elektronische vragenlijst met het bijhorende fotomateriaal voor de

huidige studie ontwikkeld. Deze worden verder besproken in 3.4.2. De vragenlijst werd

gefinaliseerd na een piloottest bij zes Vlaamse ouderen om de begrijpbaarheid en leesbaarheid

van de vragenlijst na te gaan. De studie waartoe deze masterproef behoort, werd goedgekeurd

door de Commissie voor Medische Ethiek van het Universitair Ziekenhuis Gent.

3.4.1 Omstandigheden gegevensverzameling

De elektronische vragenlijst (zie bijlage 2, p. 68) was een zelf-rapporterende vragenlijst die

door middel van een internetlink verspreid werd. Ouderen die computervaardig waren en

toegang hadden tot een computer of elektronisch toestel met internet, konden de vragenlijst

zelfstandig invullen. Oudere volwassenen die niet over deze vaardigheden beschikten of geen

toegang hadden tot een computer of elektronisch toestel met internet, hadden de mogelijkheid

om de vragenlijst in te vullen samen met een onderzoeker tijdens de voorziene bevragingen in

de lokale dienstencentra. Bij deze ouderen werd de elektronische vragenlijst door middel van

interviewvorm afgenomen. Het doorlopen van de vragenlijst duurde ongeveer 30 minuten. De

datacollectie liep in de maanden maart en april 2016.

3.4.2 Elektronische vragenlijst

De vragenlijst werd elektronisch ontwikkeld door middel van het programma Sawtooth

Software (SSI Web version 8.3.8). Voorafgaand aan de vragenlijst werd de

onderzoeksdoelstelling aan de deelnemer toegelicht. De relevante onderdelen van de

27

vragenlijst voor deze masterproef worden hieronder toegelicht, namelijk de demografische

gegevens en de gezondheidsstatus, gegevens over het verplaatsingsgedrag van de oudere

volwassene en de keuzetaak met de gemanipuleerde panoramische foto’s.

3.4.2.1 Demografische gegevens en gezondheidsstatus

De elektronische vragenlijst startte met de bevraging van het geboortejaar, of men al dan niet

beperkingen ondervond door de gezondheid bij het fietsen, het geslacht, de urbanisatiegraad,

de (vroegere) beroepsstatus, het hoogst behaalde diploma of getuigschrift, de burgerlijke

status en de lengte en het gewicht van de deelnemer. De variabelen geboortejaar, (vroegere)

beroepsstatus en diploma werden gehercodeerd. De eerste twee vragen, namelijk het

geboortejaar en het ondervinden van beperkingen om te fietsen door de gezondheid, werden

gebruikt om na te gaan of de deelnemer voldeed aan de inclusiecriteria. Wanneer men na

1951 geboren was en/of ernstige beperkingen ondervond om te fietsen door de gezondheid,

werd de vragenlijst meteen stopgezet. De vraag betreffende het ondervinden van beperkingen

bij het fietsen door de gezondheid, was gebaseerd op de gevalideerde 36-Item Short Form

Survey (SF-36) (Aaronson et al., 1998; Haywood, Garratt, & Fitzpatrick, 2005).

De variabele (vroegere) beroepsstatus, die oorspronkelijk bestond uit zeven categorieën, werd

in drie categorieën gehercodeerd: “blue collar” (arbeiders en zelfstandigen), “white collar”

(bediende, kaderpersoneel, onderwijs of vrij beroep) en huishouden. De variabele diploma

werd gereduceerd van elf naar vijf categorieën, namelijk geen diploma, lager onderwijs,

middelbaar, hoger onderwijs en universiteit. Daarnaast werd een nieuwe variabele BMI

aangemaakt door middel van de volgende berekening: gewicht (kg)

lengte (m)².

3.4.2.2 Verplaatsingsgedrag

Er werd de deelnemers gevraagd of ze gebruik maakten van een elektrische fiets. Indien de

oudere volwassene hierop “Ja” antwoordde, werd deze geëxcludeerd voor deelname aan deze

studie. Vervolgens werd gevraagd hoe frequent de deelnemer in de zomer fietste op een

zes-punten schaal gaande van nooit tot (bijna) dagelijks. Deze variabele werd gehercodeerd

tot een categorische variabele met drie categorieën: (bijna) dagelijks, meerdere malen per

week en wekelijks tot nooit fietsen.

28

3.4.2.3 Keuzetaak gemanipuleerde panoramische foto’s

In het laatste deel van vragenlijst werd gebruik gemaakt van panoramische foto’s waarin

zeven verschillende fysieke micro-omgevingsfactoren werden gemanipuleerd. Meer details

over de gemanipuleerde fysieke micro-omgevingsfactoren zijn te vinden in tabel 1. Alle

mogelijke combinaties van omgevingskenmerken werden toegepast wat betekent dat er in

totaal 1.944 straatbeelden gecreëerd werden. De foto’s waren panoramisch getrokken

waardoor het volledige straatbeeld werd weergegeven. Het weer op foto’s was goed (blauwe

lucht). Op de foto nam men het perspectief van een fietser aan, meer bepaald op ooghoogte en

zich bevindend op het fietspad. Er waren nog twee andere fietsers te zien (aan beide kanten

van de weg). Voor alle 1.944 foto’s werd dezelfde macro-omgeving gebruikt, namelijk een

hoge residentiele dichtheid en een lage variëteit in landgebruik. Naast de omgevingsfactoren

werd de afstand tot de bestemming gemanipuleerd. Het aantal minuten had een range van 10

tot en met 15 minuten (met intervallen van één minuut) en werd in tekst onder elk straatbeeld

weergegeven. In de verdere bespreking zal de term “omgevingsfactoren” gebruikt worden

voor zowel de fysieke micro-omgevingsfactoren als de afstand tot de bestemming. De

keuzetaak werd als volgt ingeleid:

‘Beeld u zich in dat u overdag met uw fiets naar het huis van een vriend of familielid rijdt. Het

weer is ideaal om te fietsen, het is niet te warm, niet te koud, windstil en het regent niet.

U zal twee straten te zien krijgen. De twee straten verschillen steeds van elkaar en onderaan

elke straat ziet u hoe lang het duurt om uw bestemming te bereiken langs deze route. Het is de

bedoeling dat u aangeeft welke situatie u zou kiezen om langs te fietsen.’

Vervolgens kregen de deelnemers steeds twee random gekozen straatbeelden te zien. Hierbij

diende de oudere volwassene de meest uitnodigende omgeving te kiezen om te fietsen voor

transport. Elke proefpersoon voerde 13 keuzetaken uit.

29

Tabel 1: De gemanipuleerde omgevingsfactoren en hun niveaus

Omgevingsfactor Niveaus

Fietspad afgescheiden

van het verkeer en het

voetpad

1. Geen fietspad

2. Afscheiding met lijn van het verkeer en drempel van het

voetpad

3. Afscheiding met drempel van verkeer en geen duidelijke

afscheiding met voetpad

4. Afscheiding met drempel van verkeer en kleurverschil met

voetpad

5. Afscheiding met haag van verkeer en geen duidelijke

afscheiding met voetpad

6. Afscheiding met haag van verkeer en kleurverschil met

voetpad

Snelheidsbeperking 1. 30 km/u

1. 50 km/u

Aanwezigheid van

verkeersremmers

1. Geen verkeersremmers aanwezig

2. Wel verkeersremmers aanwezig

Vegetatie 1. Geen groen

2. Een beetje groen

3. Veel groen

Effenheid van het

fietspad/wegdek

4. Een heel oneffen fietspad/wegdek

5. Een beetje oneffen fietspad/wegdek

6. Een effen fietspad/wegdek

Netheid 1. Zeker niet verzorgd

2. Eerder niet verzorgd

3. Verzorgd

Drukte van het verkeer 1. Veel verkeer

2. Matig verkeer

3. Weinig verkeer

3.5 Statistische analyse

Om een beeld te krijgen van de kenmerken van de steekproef, werden de demografische

variabelen, de variabelen met betrekking tot de gezondheidsstatus en het verplaatsingsgedrag

30

van de deelnemers geanalyseerd door middel van IBM SPSS Statistics 22. Voor de variabelen

beperkingen om te fietsen, geslacht, leeftijd, burgerlijke status, BMI, diploma, (vroegere)

beroepsstatus, urbanisatiegraad, en fietsgedrag in de zomer werden de frequenties

opgevraagd. Deze werden gecontroleerd op ontbrekende waarden en uitschieters.

Om de invloeden van de omgevingsfactoren te bepalen, werd er een choice-based conjoint

exercise of een trade-off analyse uitgevoerd door middel van Sawtooth Software SSI Web

version 8.3.8. Dergelijke analyse wordt vaak gebruikt in marketing onderzoek waarbij de

deelnemers tussen producten met verschillende eigenschappen moeten kiezen (Orme, 2010).

In het geval van de panoramische foto’s dienden de deelnemers de meest uitnodigende

omgeving te kiezen om te fietsen voor transport afhankelijk van de gemanipuleerde

omgevingsfactoren. Hierdoor was het mogelijk om per omgevingsfactor te bepalen welk

niveau men het meest uitnodigend vond. Dit worden de “utilities” genoemd. Hoe hoger de

waarde van een utility, hoe sterker de voorkeur voor dit niveau van de omgevingsfactor. Zo

kan binnen de omgevingsfactor effenheid van het fietspad/wegdek een effen fietspad/wegdek

een utility van 40 hebben, een beetje oneffen fietspad/wegdek een utility van -4 en een

oneffen fietspad/wegdek een utility van -36. Dit betekent dat een effen fietspad/wegdek als

meer uitnodigend ervaren werd dan een beetje of een heel oneffen fietspad/wegdek. Daarnaast

was een beetje oneffen uitnodigender dan heel oneffen. Bij elke utility werden eveneens de

95% betrouwbaarheidsintervallen (95% BI) berekend.

Daarnaast werden de “importances” van de omgevingsfactoren bepaald. Deze waarden

worden in percentages uitgedrukt waarbij eveneens geldt hoe hoger, hoe belangrijker (Orme,

2010). Voor deze importances werden eveneens 95% betrouwbaarheidsintervallen berekend.

Om het 95% betrouwbaarheidsinterval te berekenen, werden voor zowel de “utilities” als de

“importances” de volgende formule gebruikt:

95% BI = utility/importance ± (1,96 × SE)

Door middel van deze formule werden de onder- en bovengrens van het

betrouwbaarheidsinterval berekend. SE staat voor de standaard error en werd berekend aan de

hand van de volgende formule:

SE = sd

√aantal proefpersonen

31

Om te bepalen of de utilities of importances significant van elkaar verschilden, werden de

betrouwbaarheidsintervallen vergeleken. Wanneer de betrouwbaarheidsintervallen niet

overlapten, betekende dit dat er een significant verschil was.

Vervolgens werd er door middel van ‘latent class analyses’ bepaald of er subgroepen

bestonden die verschilden in omgevingsvoorkeur om te fietsen voor transport. Aan de hand

van de fit van het model en het aantal deelnemers per subgroep werd bepaald dat er vier

verschillende subgroepen te onderscheiden waren (Orme, 2012). Vervolgens werden voor

elke subgroep de belangrijkste omgevingsfactoren bepaald en nagegaan welke significant van

elkaar verschilden door middel van de 95% betrouwbaarheidsintervallen.

Voor de verschillende subgroepen werd er vervolgens nagegaan of deze typische

eigenschappen bezaten. Aan de hand van BMI SPSS Statistics 22 werd bestudeerd of de

subgroepen verschilden naargelang geslacht, leeftijd, BMI, SES, urbanisatiegraad en

fietsgedrag. Het verschil in de subgroepen voor de categorische variabelen (geslacht,

(vroegere) beroepsstatus, diploma, urbanisatiegraad en fietsgedrag) werden getest aan de hand

van een Chi²-toets en een kruistabel. Het verschil in de subgroepen voor de continue

variabelen (BMI en leeftijd) werden nagegaan via een one-way MANOVA. Het

significantieniveau werd bepaald op p = 0,05 en een trend tot significantie op een p-waarde

tussen de 0,05 en 0,10.

32

4 Resultaten

4.1 Beschrijving steekproef

De steekproef bestond uit 451 deelnemers. Hiervan ondervond 81,8% geen beperkingen om te

fietsen en de overige 18,2% kon fietsen maar werd hierbij een beetje bemoeilijkt omwille van

de gezondheid. In de steekproef waren de mannen (59,2%) meer gerepresenteerd dan de

vrouwen (40,8%). De steekproef had een gemiddelde leeftijd van 71,90 ± 5,3 jaar. Van de

deelnemers was het grootste aandeel gehuwd (67,4%). De steekproef had een gemiddelde

BMI van 26,40 ± 4,1 kg/m². Ongeveer de helft van de deelnemers bezat over een diploma

middelbaar onderwijs (50,1%). Vervolgens had 27,7% een diploma hoger onderwijs en 13,1%

een universitair diploma. Hieraan gerelateerd is het (vroegere) beroepsstatus van de oudere

volwassene; 71,2% behoorde tot de groep white collar, 21,3% tot blue collar en 7,5% deed het

huishouden. Van de steekproef woonde het grootste aandeel aan de rand van de stad (34,4%).

Het merendeel van de deelnemers fietste wekelijks tot nooit (44,1%), gevolgd door de (bijna)

dagelijkse fietsers (29,0%). Een gedetailleerde omschrijving van de doelgroep is te vinden in

tabel 2.

33

Tabel 2: Verdeling demografische variabelen

Variabele Niveau Aantal

personen

(n = 451)

Aandeel (%)

Beperkt om te

fietsen

Niet beperkt 369 81,8

Beetje beperkt 82 18,2

Geslacht Man 267 59,2

Vrouw 184 40,8

Burgerlijke staat Gehuwd 304 67,4

Weduwe(naar) 64 14,2

Gescheiden 40 8,9

Alleenstaand/nooit gehuwd 26 5,8

Samenwonend 17 3,8

Diploma/

getuigschrift

Geen diploma 14 3,1

Lager onderwijs 27 6,0

Middelbaar 226 50,1

Hoger onderwijs 125 27,7

Universiteit 59 13,1

(Vroegere)

beroepsstatus

Huishouden 34 7,5

Blue collar 96 21,3

White collar 321 71,2

Urbanisatiegraad Centrum stad 62 13,7

Rand stad 155 34,4

Centrum gemeente/dorp 105 23,3

Rand gemeente/dorp 129 28,6

Fietsgedrag (Bijna) dagelijks 131 29,0

Meerdere malen per week 121 26,8

Wekelijks tot nooit 199 44,2

34

4.2 Utilities

Om te bepalen welk niveau per omgevingsfactor het meest uitnodigend was om te fietsen

voor transport, werden de utilities berekend door middel van een conjoint analyse. In tabel 3

worden de gemiddelden en betrouwbaarheidsintervallen weergegeven per niveau van elke

omgevingsfactor voor de volledige steekproef.

De uitnodigendheid van de verschillende niveaus van de omgevingsfactoren bleken in de

verwachte richting te liggen. Zo werd bijvoorbeeld een fietspad afgescheiden van het verkeer

door een haag en door een kleurverschil met het voetpad als het meest uitnodigend bevonden.

Dit werd gevolgd door een fietspad afgescheiden van het verkeer door een haag en zonder

kleurverschil met het voetpad, een fietspad afgescheiden van het verkeer door een drempel en

door een kleurverschil met het voetpad, een fietspad afgescheiden van het verkeer door een

drempel en zonder kleurverschil met het voetpad, een fietspad afscheiden van het verkeer

door lijnen en door een drempel met het voetpad en geen fietspad. Er werd echter geen

significant verschil in uitnodigendheid gevonden tussen het fietspad afgescheiden van het

verkeer door een haag en door een kleurverschil met het voetpad en het fietspad afgescheiden

van het verkeer door een haag en zonder kleurverschil met het voetpad.

35

Tabel 3: Gemiddelden en betrouwbaarheidsintervallen utilities

Omgevingsfactoren Niveau Utility (95% BI)

Type fietspad Geen fietspad -198,47 (-206,73; -190,21)

Afscheiding met lijn van het verkeer en drempel van het

voetpad

-26,25 (-30,71; -21,80)

Afscheiding met drempel van verkeer en geen duidelijke

afscheiding met voetpad

24,77 (22,51; 27,03)

Afscheiding met drempel van verkeer en kleurverschil

met voetpad

37,95 (34,56; 41,34)

Afscheiding met haag van verkeer en geen duidelijke

afscheiding met voetpad

76,28 (70,08; 82,49)

Afscheiding met haag van verkeer en kleurverschil met

voetpad

85,73 (80,29; 91,17)

Snelheidsbeperking 50 km/u -21,60 (-23,65; -19,54)

30 km/u 21,60 (19,54; 23,65)

Verkeersremmers Geen verkeersremmer aanwezig -5,59 (-7,04; -4,14)

Wel verkeersremmer aanwezig 5,59 (4,14; 7,04)

36

Vegetatie Geen groen -12,31 (-14,50; -10,12)

Een beetje groen -1,31 (-3,06; 0,44)

Veel groen 13,62 (11,66; 15,58)

Effenheid fietspad/

wegdek

Een heel oneffen fietspad/wegdek -36,08 (-38,95; -33,22)

Een beetje oneffen fietspad/wegdek -4,16 (-6,09; -2,22)

Een effen fietspad/wegdek 40,24 (37,87; 42,60)

Netheid Zeker niet verzorgd -21,83 (-23,94; -19,72)

Eerder niet verzorgd 7,04 (5,39; 8,68)

Verzorgd 14,79 (12,69; 16,89)

Verkeersdrukte Veel verkeer -65,48 (-70,15; -60,81)

Matig verkeer 11,22 (9,27; 13,18)

Weinig verkeer 54,26 (49,43; 59,08)

37

Afstand 15 minuten fietsen -25,45 (-29,04; -21,87)

14 minuten fietsen -22,38 (-25,09; -19,67)

13 minuten fietsen -6,44 (-8,11; -4,78)

12 minuten fietsen 9,70 (7,83; 11,57)

11 minuten fietsen 11,43 (8,28; 14,58)

10 minuten fietsen 33,14 (29,90; 36,38)

38

4.3 Belangrijkheid omgevingsfactoren

4.3.1 Volledige steekproef

Door middel van een conjoint analyse werden de belangrijkste omgevingsfactoren om te

fietsen voor transport berekend. In tabel 4 worden de importances en

betrouwbaarheidsintervallen weergegeven per omgevingsfactor. Deze resultaten hebben

betrekking tot de volledige steekproef.

Tabel 4: Gemiddelden en betrouwbaarheidsintervallen importances

Omgevingsfactoren Volledige steekproef (n = 451)

Importance (95% BI)

Type fietspad 39,10 (37,78 – 40,42)

Verkeersdrukte 16,56 (15,55 – 17,56)

Effenheid fietspad/wegdek 11,09 (10,64 – 11,54)

Afstand 10,91 (10,30 – 11,52)

Netheid 6,91 (6,58 – 7,24)

Snelheidsbeperking 6,23 (5,80 – 6,65)

Vegetatie 6,05 (5,73 – 6,37)

Verkeersremmers 3,16 (2,91 – 3,41)

Het type fietspad (39,10%) werd door de volledige steekproef als de meest belangrijke

omgevingsfactor ervaren betreffende de uitnodigendheid van de omgeving. Dit werd gevolgd

door de verkeersdrukte (16,56%), de effenheid van het fietspad/wegdek (11,09%) en de

afstand om de bestemming te bereiken (10,91%). Er werd echter geen significant verschil

gevonden tussen de belangrijkheid van de effenheid van het fietspad/wegdek en de afstand.

De omgevingsfactoren die minder belangrijk waren, zijn de netheid (6,91%), de

snelheidsbeperking (6,23%) en de vegetatie (6,05%). De belangrijkheid van deze drie

omgevingsfactoren verschilde niet significant van elkaar. De aanwezigheid van

verkeersremmers (3,16%) was de minst belangrijke omgevingsfactor betreffende de

uitnodigendheid van de omgeving om te fietsen voor transport.

39

4.3.2 Subgroepen

Uit de latent class analyses bleek dat er vier subgroepen te onderscheiden waren die

verschilden qua omgevingsvoorkeur. Subgroep 1 bevatte 40 deelnemers, subgroep 2 bevatte

172 deelnemers, subgroep 3 bevatte 107 deelnemers en subgroep 4 bevatte 132 deelnemers. In

tabel 5 worden de importances en betrouwbaarheidsintervallen van elke omgevingsfactor

weergegeven en dit voor de vier subgroepen apart.

In subgroep 1 was het type fietspad de belangrijkste omgevingsfactor (32,42%). Vervolgens

waren de verkeersdrukte (14,97%) en de afstand tot de bestemming (13,36%) belangrijke

omgevingsfactoren, welke niet significant van elkaar verschilden. Dit werd gevolgd door de

effenheid van het fietspad/wegdek (10,43%), de netheid (8,35%), de snelheidsbeperking

(8,13%), de vegetatie (6,71%) en de aanwezigheid van verkeersremmers (5,64%). De

effenheid van het fietspad/wegdek verschilde niet significant met de netheid en de

snelheidsbeperking en de snelheidsbeperking verschilde niet significant de netheid, vegetatie

en verkeersremmers.

Het type fietspad (52,47%) was de belangrijkste omgevingsfactor betreffende de

uitnodigendheid van de omgeving in subgroep 2. De tweede belangrijkste factor was de

effenheid van het fietspad/wegdek (13,63%). Dit werd gevolgd door de netheid (7,63%), de

afstand tot de bestemming (7,35%) en de verkeersdrukte (7,23%), welke niet significant van

elkaar verschilden. Omgevingsfactoren die als minder belangrijk werden ervaren zijn de

snelheidsbeperking (5,59%), de vegetatie (3,62%) en de aanwezigheid van verkeersremmers

(2,47%).

In subgroep 3 bleek het type fietspad (37,26%) de belangrijkste omgevingsfactor te zijn,

gevolgd door verkeersdrukte (17,26%) en de afstand tot de bestemming (11,17%). Vervolgens

waren de effenheid van het fietspad/wegdek (8,87%) en de netheid (8,68%) belangrijke

omgevingsfactoren, maar deze verschilden niet significant van elkaar. Dit werd gevolg door

de vegetatie (6,40%) en de snelheidsbeperking (6,18%), die eveneens niet significant van

elkaar verschilden. De omgevingsfactor die als minst belangrijk werd gerapporteerd, was het

al dan niet aanwezig zijn van verkeersremmers (4,18%).

In subgroep 4 was de verkeersdrukte (26,38%) de belangrijkste omgevingsfactor. Dit werd

gevolg door de afstand tot de bestemming (20,75%) en het type fietspad (16,62%).

Vervolgens waren de vegetatie (9,96%) en de effenheid van het fietspad/wegdek (9,11%)

40

belangrijke omgevingsfactoren, maar die verschilden niet significant van elkaar. De

snelheidsbeperking (6,64%) en de netheid (6,34%) volgden en waren eveneens niet significant

verschillen. De minst belangrijke omgevingsfactor in subgroep 4 was de aanwezigheid van

verkeersremmers (4,18%).

41

Tabel 5: Gemiddelden en betrouwbaarheidsintervallen importances subgroepen

Omgevingsfactoren Subgroep 1 (n = 40)

Importance (95% BI)

Subgroep 2 (n = 172)

Importance (95% BI)

Subgroep 3 (n = 107)

Importance (95% BI)

Subgroep 4 (n = 132)

Importance (95% BI)

Type fietspad 32,42 (30,63 – 34,20) 52,47 (51,57; 53,37) 37,26 (34,64; 39,89) 16,62 (15,94; 17,30)

Verkeersdrukte 14,97 (12,75 – 17,18) 7,24 (6,81; 7,66) 17,26 (15,52; 19,01) 26,38 (24,29; 28,47)

Effenheid

fietspad/wegdek

10,43 (8,90 – 11,96) 13,63 (12,91; 14,34) 8,87 (7,91; 9,82) 9,11 (8,28; 9,95)

Afstand 13,36 (12,47 – 14,25) 7,35 (6,92; 7,79) 11,17 (10,27; 12,07) 20,75 (19,33; 22,18)

Netheid 8,35 (6,93 – 9,77) 7,63 (7,09; 8,18) 8,68 (7,76; 9,61) 6,34 (5,82; 6,86)

Snelheidsbeperking 8,13 (6,27 – 9,99) 5,59 (5,09; 6,09) 6,18 (5,18; 7,17) 6,64 (5,78; 7,50)

Vegetatie 6,71 (5,67 – 7,75) 3,62 (3,32; 3,92) 6,40 (5,79; 7,02) 9,96 (8,96; 10,96)

Verkeersremmers 5,64 (4,46 – 6,81) 2,47 (2,20; 2,75) 4,18 (3,57; 4,78) 4,18 (3,65; 4,71)

42

4.4 Kenmerken subgroepen

Door middel van de conjoint analyse werden er vier subgroepen onderscheiden die

verschilden qua omgevingsvoorkeuren. Deze subgroepen werden vervolgens getest op

verschillen in geslacht, leeftijd, BMI, SES, urbanisatiegraad en fietsgedrag. Deze resultaten

worden weergegeven in tabel 6. Er werden geen significante verschillen in (vroegere)

beroepsstatus, diploma en urbanisatiegraad gevonden tussen de vier subgroepen. Uit de

multivariate test (Wilks’ Lambda) van de One-way Manova bleek er een significant verschil

te zijn tussen de subgroepen in leeftijd en BMI (F = 2,865; p = 0,009). Vervolgens werd een

univariate test uitgevoerd om het verschil in BMI en leeftijd apart te onderzoeken. Hieruit

bleek dat er een significant verschil was in BMI (F = 4,435; p = 0,004) tussen de subgroepen,

maar niet in leeftijd (F = 0,877; p = 0,453). Aangezien er meer dan twee subgroepen waren,

werd er een post-hoc test (Tukey) uitgevoerd. Hieruit bleek dat er een significant verschil was

tussen subgroepen 2 en 3 (p = 0,032) en tussen subgroepen 3 en 4 (p = 0,003). Uit de

gemiddelden bleek dat het gemiddelde BMI van subgroep 3 (x̅ = 27,60 ± 4,15) significant

hoger was dan het gemiddelde BMI van subgroep 2 (x̅ = 26,23 ± 3,92) en subgroep 4

(x̅ = 25,77 ± 3,58).

In subgroep 1 was de verdeling tussen mannen en vrouwen perfect gelijk. Het grootste

aandeel deelnemers van subgroep 1 bevond zich in de categorie die wekelijks tot nooit

fietsten (60,0%), gevolgd door de deelnemers die meerder malen per week fietsten (30,0%) en

de (bijna) dagelijks fietsers (10,0%). In subgroep 2 was het vrouwelijke aandeel

respectievelijk gelijk aan 39,0%. In deze groep fietste 41,3% (bijna) dagelijks, 32,6%

meerdere malen per week en 26,2% wekelijks tot nooit. Subgroep 3 bestond uit iets meer

vrouwen (51,4%) dan mannen (48,6%). Deze subgroep had een significant hoger gemiddelde

BMI dan subgroep 2 en 4. Het grootste aandeel van deze subgroep fietste wekelijks tot nooit

(92,5%). Dit werd gevolgd door de deelnemers die meerde malen per week fietsten (4,7%) en

deze die (bijna) dagelijks fietsen (2,8%). Als laatste is er subgroep 4 waarin het vrouwelijke

aandeel respectievelijk gelijk is aan 31,8%. In deze subgroep fietste 40,2% (bijna) dagelijks,

36,4% meerdere malen per week en 23,5% wekelijks tot nooit.

43

Tabel 6: Verschillen in demografische en fysieke activiteitsgraad subgroepen

Variabele Subgroep 1

(n = 40)

Subgroep 2

(n = 172)

Subgroep 3

(n = 107)

Subgroep 4

(n = 132)

Chi²

(p-waarde)

Wilks’ Lambda

F-waarde

(p-waarde)

Geslacht 11,033 (0,012)

Vrouwen 50,0 39,0 51,4 31,8

Mannen 50,0 61,0 48,6 68,2

Leeftijd 71,33 ± 4,86 71,63 ± 4,98 72,57 ± 5,29 71,98 ± 5,78 0,877 (0,453)

BMI (x̅ ± sd) 25,97 ± 5,31 26,23 ± 3,92a 27,60 ± 4,15

a,b 25,77 ± 3,58

b 4,435 (0,004)

(Vroegere)

beroepsstatus

5,512 (0,480)

Huishouden 5,0 9,9 9,3 3,8

Blue collar 17,5 20,9 20,6 23,5

White collar 77,5 69,2 70,1 72,7

44

Diploma/

getuigschrift

Geen diploma

5,581 (0,936)

5,0 2,3 4,7 2,3

Lager

onderwijs

5,0 7,6 3,7 6,1

Middelbaar 52,5 51,7 45,8 50,8

Hoger

onderwijs

25,0 25,6 32,7 27,3

Universiteit 12,5 12,8 13,1 13,6

Urbanisatiegraad 5,368 (0,801)

Centrum van de

stad

12,5 14,0 16,8 11,4

Rand van de

stad

32,5 30,8 33,6 40,2

Centrum van

een dorp/

gemeente

27,5 22,7 24,3 22,0

Rand van een

dorp/gemeente

27,5 32,6 25,2 26,5

45

Fietsgedrag (%

wekelijks tot

nooit)

Wekelijks tot

nooit

155,543 (< 0,001)

60,0 26,2 92,5 23,5

Verschillende

keren per week

30,0 32,6 4,7 36,4

(Bijna)

dagelijks

10,0 41,3 2,8 40,2

a,b = gemiddelde met eenzelfde superscript verschillen significant van elkaar

46

5 Discussie

Deze studie had verschillende doelen. Als eerste werd de uitnodigendheid van elk niveau van

de acht omgevingsfactoren onderzocht om te fietsen voor transport bij Vlaamse oudere

volwassenen. Vervolgens werden de belangrijkste omgevingsfactoren bepaald die ouderen

uitnodigen om te fietsen voor transport. Als laatste werd onderzocht of er subgroepen te

onderscheiden waren met verschillende omgevingsvoorkeuren en of deze subgroepen

verschilden in geslacht, leeftijd, BMI, SES, urbanisatiegraad en fietsgedrag.

Een eerste opvallend resultaat was dat het type fietspad als belangrijkste omgevingskenmerk

werd bevonden in de totale steekproef en in drie van de vier subgroepen. Deze drie

subgroepen kwamen overeen met 70,7% van de totale steekproef. Voor de overige 29,3% was

het type fietspad het derde belangrijkste omgevingskenmerk. Binnen het type fietspad bleek

een fietspad afgescheiden van het verkeer door een haag en door een kleurverschil met het

voetpad het meest uitnodigende niveau. Dit type fietspad verschilde niet qua belangrijkheid

met een fietspad afgescheiden van het verkeer door een haag en zonder kleurverschil met het

voetpad. Hieruit valt te concluderen dat de afscheiding met het verkeer belangrijk is terwijl

een duidelijke afscheiding met het voetpad minder relevant is om te fietsen voor transport. Uit

de studie van Van Cauwenberg en collega’s (2016), gericht op wandelen voor transport bij

Vlaamse oudere volwassenen, bleek een afscheiding tussen het fietspad en het voetpad wel

belangrijk te zijn. Daarnaast bleek uit de kwalitatieve data van de studie van Mertens en

collega’s (2014) bij Vlaamse 45- tot 65-jarigen dat een fietspad afgescheiden van het verkeer

uitnodigender was dan een fietspad zonder afscheiding omdat het de veiligheid bevordert. De

studie van Garrard en collega’s (2008) toonde aan de hand van een volkstelling aan dat

Australische vrouwen een voorkeur hadden voor een route waar er een afscheiding aanwezig

was tussen het fietspad en het verkeer. Dit na het uitzuiveren van afstand. In de studie van

Van Holle en collega’s (2014b) bleek een afscheiding tussen het verkeer en het fietspad dan

weer niet gerelateerd te zijn aan de uitnodigendheid om te fietsen voor transport bij Vlaamse

45- tot en met 64-jarigen. In dit onderzoek dienden de deelnemers een score- en een

keuzetaak uit te voeren met niet-gemanipuleerde foto’s. De auteurs verklaarden dit resultaat

doordat het fietspad als smaller werd ervaren door de aanwezige afscheiding. Daarnaast gaven

de auteurs aan dat de foto’s met de afscheidingen zich voordeden in straatbeelden die tevens

andere negatieve kenmerken bezaten, zoals een hogere verkeersdrukte.

47

Naast het type fietspad bleek de verkeersdrukte een belangrijke omgevingsfactor te zijn voor

de uitnodigendheid van de omgeving. Verkeersdrukte was de tweede belangrijkste

omgevingsfactor in de volledige steekproef en de belangrijkste factor in subgroep 4. Rustig

verkeer bleek ook in de studie van Mertens en collega’s (2014) een positieve impact te

hebben, maar het werd niet als één van de belangrijkste omgevingsfactoren beschouwd. Aan

de hand van de kwalitatieve data bleek dat de volwassen deelnemers de gemanipuleerde foto’s

slechts als een momentopname beschouwden en waren er zich van bewust dat de

verkeerssituatie op andere momenten sterk kan verschillen. Hierdoor werd het effect van

verkeersdrukte mogelijks onderschat. Uit de review van Fraser en Lock (2010) bleek

verkeersdrukte, net zoals in deze masterproef, negatief gerelateerd te zijn aan fietsen. Dill en

Voros (2007) gaven eveneens aan dat de gepercipieerde verkeersdrukte een barrière is voor

het fietsen bij Amerikaanse (oudere) volwassenen. Een tegengesteld resultaat werd bekomen

uit de studie van Van Cauwenberg en collega’s (2012). Gepercipieerde veiligheid was in deze

studie negatief geassocieerd met het fietsen voor transport bij Vlaamse oudere volwassenen.

De auteurs wijten dit resultaat aan de cross-sectionele aard van de studie. Ouderen die

dagelijks fietsen zouden zich namelijk meer bewust zijn van de gevaren van het verkeer.

In het tweede deel van de studie werd nagegaan of er subgroepen te onderscheiden waren die

verschilden in omgevingsvoorkeur. Er werd hierbij onderzocht of deze subgroepen

verschilden in geslacht, leeftijd, BMI, SES, urbanisatiegraad en fietsgedrag. De huidige studie

vond vier verschillende subgroepen met een andere omgevingsvoorkeur en deze verschilden

niet in leeftijd, SES en urbanisatiegraad. Concreet betekent dit dat oudere volwassenen met

een lagere leeftijd ten opzichte van een hogere leeftijd, een verschillend opleidingsniveau, een

verschillende (vroegere) beroepsstatus of een verschillende woonplaats dezelfde

omgevingsfactoren belangrijk vinden. Naar aanbevelingen voor de praktijk zijn dergelijke

resultaten interessant want door de belangrijkste omgevingsfactoren in werkelijkheid te

realiseren, kunnen al deze groepen bereikt worden. In de studie van Van Cauwenberg (2012)

bij Vlaamse oudere volwassenen bleek er wel een verschil te zijn tussen geslacht, leeftijd en

urbanisatiegraad betreffende de relatie tussen het dagelijks fietsen voor transport en de

omgevingsfactoren. Zo was de kans op het dagelijks fietsen voor transport groter bij verval en

geluidsoverlast bij mannen jonger dan 75 jaar die wonen in een stad. Oudere vrouwen jonger

dan 75 jaar die wonen in een landelijke omgeving hadden daarentegen een lagere kans op het

dagelijks fietsen voor transport bij geluidsoverlast. De reden dat sommige subgroepen een

hogere of lagere kans hadden op het dagelijks fietsen voor transport, is volgens de auteurs

48

onduidelijk. In de studie van Mertens en collega’s (2014) bleek er net zoals in de huidige

studie eveneens geen verschil te zijn tussen de verschillende subgroepen bij Vlaamse 45- tot

65-jarigen in leeftijd en educatieniveau.

Zoals hierboven reeds aangehaald was voor drie van de vier subgroepen het type fietspad de

belangrijkste omgevingsfactor die uitnodigt om te fietsen voor transport. De tweede en derde

belangrijkste omgevingsfactoren waren verschillend voor deze subgroepen. Opvallend was

dat er één subgroep een andere omgevingsfactor als meest belangrijke verkoos, namelijk de

verkeersdrukte. Deze subgroep bestond voornamelijk uit mannen (68,2%) en 40,2% van

fietste (bijna) dagelijks. Uit de studie van Van Cauwenberg en collega’s (2012) bleek

namelijk dat Vlaamse oudere mannen een hogere kans hadden om dagelijks te fietsen voor

transport dan Vlaamse oudere vrouwen. Deze relatie werd eveneens bevestigd in de studie

van Van Dyck en collega’s (2012) bij volwassenen en de review van Heinen en collega’s

(2010) gericht op het fietsen naar het werk. In de wetenschappelijke literatuur bleek er net

zoals in de huidige studie een verschil te zijn in de omgevingsvoorkeur tussen mannen en

vrouwen. Namelijk in de studie van Van Cauwenberg en collega’s (2012) bleek de relatie

tussen het dagelijks fietsen voor transport en de omgevingsfactoren verschillend te zijn

naargelang men verschilde in geslacht, leeftijd en urbanisatiegraad. De resultaten van deze

studie werden reeds in de alinea hierboven besproken. Uit de studie van Garrard en collega’s

(2008) bleek dat Australische vrouwen een voorkeur te hadden voor een fietspad afgescheiden

van het verkeer, indien uitgezuiverd voor afstand. Uit de studie van Van Dyck en collega’s

(2012) bleek fietsen voor transport bij Amerikaanse, Australische en Belgische mannen met

een leeftijd tussen de 20 en 65 jaar gerelateerd te zijn aan esthetische elementen en de

veiligheid voor misdaad. Het resultaat van de studie van Van Dyck en collega’s (2012) komt

niet overeen met het resultaat van de huidige studie. Dit is mogelijks te verklaren door het

testen van andere omgevingsfactoren of omwille van een andere leeftijdsgroep. Uit de studie

van Van Holle en collega’s (2014b) aan de hand van een keuzetaak met werkelijke foto’s

bleek een effen fietspad gerelateerd te zijn aan een hogere uitnodigendheid van de omgeving

om te fietsen voor transport bij Vlaamse vrouwen met een leeftijd tussen de 45 en 64 jaar. Bij

mannen werd deze relatie niet gevonden. Mertens en collega’s (2014) vonden geen verschil in

omgevingsvoorkeur gemodereerd voor geslacht bij Vlaamse 45- tot 65-jarigen. De grootte

van de steekproef was hier de mogelijke reden. Subgroep 4 had daarnaast een hoog

percentage aan ouderen die (bijna) dagelijks fietsen. Uit de review Handy en collega’s (2014)

bleek namelijk dat het uit gewoonte fietsen gerelateerd is aan meer fietsen voor transport. Bij

49

Vlaamse 45- tot en met 64-jarigen die niet fietsten voor transport bleek de relatie tussen de

aanwezigheid van groen (gelijke verdeling tussen groen en gebouwde omgeving) en een open

omgeving (half open half gesloten en meer open dan gesloten omgeving) positievere effecten

te hebben op de uitnodigend van de omgeving om te fietsen voor transport. Dit in vergelijking

met fietsers. Dergelijk resultaat bleek uit de studie van Van Holle en collega’s (2014b) door

middel van een keuzetaak met twee werkelijke foto’s. Dit resultaat komt niet overeen met de

huidige studie maar is mogelijks te verklaren door het onderzoeken van andere

omgevingsfactoren en omwille van de verschillende leeftijdsgroep.

Uit de resultaten van de huidige studie valt te concluderen dat subgroepen die veel fietsen en

een mannelijk geslacht hebben, het type fietspad als minder belangrijk ervaren maar meer

belang hechten aan de verkeersdrukte. Ook in de studie van Van Cauwenberg en collega’s

(2016), gericht op de relatie tussen de omgevingsfactoren en wandelen voor transport bij

oudere volwassenen, bleek er zich een subgroep te onderscheiden waarbij verkeerdrukte

eveneens de belangrijkste omgevingsfactor was. Net zoals in de huidige studie bestond de

subgroep uit meer mannen.

Aan deze studie zijn er verschillende zwaktes en sterktes toe te schrijven. Het eerste

aandachtspunt is dat de steekproef niet representatief was voor de Vlaamse oudere

volwassenen. Meer bepaald werden die ouderen geïncludeerd die enkel een gewone fiets

gebruikten. Alle ouderen die een elektrische fiets gebruikten, ook indien men nog met een

gewone fiets rijdt, werden geëxcludeerd. De reden hiertoe was dat tot de dag van vandaag niet

geweten is of elektrisch fietsen meer fysieke activiteit tot gevolg heeft. Daarnaast is het ook

de vraag of elektrisch fietsen gepromoot dient te worden bij ouderen die zich reeds onveilig

voelen om gewoon te fietsen. Dit omdat het elektrisch fietsen aan een hoge snelheid gebeurt

en het gewicht van de fiets groter is wat kan leiden tot ernstige valpartijen. Toch stijgen de

verkoopcijfers van de elektrische fietsen in België (MORA Mobiliteitsraad, n.d.). Toekomstig

onderzoek kan zich focussen op de relatie tussen fysieke activiteit en het elektrisch fietsen.

Daarnaast kunnen de omgevingsvoorkeuren voor het elektrisch fietsen achterhaald worden bij

oudere volwassenen en vervolgens vergeleken worden met de omgevingsvoorkeuren van de

ouderen die een gewone fiets gebruiken. Daarnaast bestond de steekproef uit meer mannen

(59,2%) dan vrouwen (40,8%) terwijl er in Vlaanderen meer vrouwelijke (55,7%) dan

mannelijke oudere volwassenen wonen (44,3%) (FOD Economie, K.M.O, Middenstand en

Energie, 2015). Een mogelijke verklaring hiervoor is dat het computer- en internetgebruik bij

mannelijke 65-plussers hoger ligt dan bij de vrouwelijke 65-plussers (Slegers, Van Boxtel, &

50

Jolles, 2012; Wagner, Hassanein, & Head, 2010). In de steekproef had 40,8% een diploma

hoger of universitair onderwijs terwijl dit bij de Vlaamse 60-plussers slechts 17,1% is

(Algemene Directie Statistiek - Statistics Belgium, 2016). Dit is mogelijks te verklaren door

de verspreiding van de vragenlijst. De vragenlijst werd namelijk via het internet verspreid met

als mogelijk gevolg dat voornamelijk hoger opgeleiden werden bereikt. Door bevragingen in

lokale dienstencentra te organiseren, werd geprobeerd om ook ouderen te bereiken die geen

toegang hadden tot internet. Toch werden er nog steeds bepaalde ouderen niet bereikt,

namelijk die ouderen die geen toegang hadden tot internet en geen dienstencentrum bezoeken.

Deze ouderen kunnen in de toekomst mogelijks via huisbezoeken bevraagd worden.

Ten tweede waren er te weinig deelnemers in de subgroepen afzonderlijk waardoor men niet

voldeed aan de voorgeschreven power van 300 participanten. Om het verschil in fietsgedrag

tussen de subgroepen te achterhalen, werd enkel de variabele betreffende de frequentie fietsen

in de zomer gebruikt. Dit geeft mogelijks een verkeerd beeld over het fietsgedrag van de

oudere. In toekomstig onderzoek kan de mate van fietsen objectief gemeten worden. Een

objectieve meetmethode kan eveneens toegepast worden op de variabelen die de

urbanisatiegraad, lengte en gewicht nagingen.

Ten derde zijn er een aantal beperkingen aan de gemanipuleerde foto’s. Het verminderd

functioneren van de zintuigen is kenmerkend aan het ouder worden (Craeynest, 2010;

Hooyman & Kiyak, 2008). Mogelijks hebben sommige oudere volwassenen hierdoor de

details op de foto’s beperkt of niet waargenomen. Daarnaast werd er in de foto’s gebruik

gemaakt van een haag om de afscheiding tussen het gemotoriseerd verkeer en het fietspad te

duiden. De afscheiding tussen het verkeer en het fietspad gebeurt in realiteit ook door paaltjes

of geparkeerde auto’s. Dit kan mogelijks een invloed hebben op mate van uitnodigendheid

van de omgeving om te fietsen voor transport bij oudere volwassenen. Bovendien werd er op

de gemanipuleerde foto’s van een ideale situatie uitgegaan waarbij het weer goed was, er geen

voetgangers en amper fietsers aanwezig waren. Wellicht kunnen andere omgevingsfactoren

van belang zijn wanneer het fietspad en/of het voetpad druk gebruikt worden of wanneer men

in twee richtingen mag fietsen op hetzelfde fietspad. In toekomstig onderzoek kunnen extra

omgevingsfactoren en niveaus worden toegevoegd. Bepaalde en mogelijks belangrijke

omgevingsfactoren zijn niet te manipuleren door middel van een foto, bijvoorbeeld

geluidsoverlast of de eigenlijke snelheid van de wagens. Dergelijke omgevingsfactoren

kunnen in de toekomst onderzocht worden via video’s. Daarnaast werd in deze studie het

belang van micro-omgevingsfactoren in één bepaalde straatsetting onderzocht. Mogelijks zijn

51

andere omgevingsfactoren belangrijker in andere types van straten (bv. in een open, landelijke

omgeving). Dit werd reeds bij Vlaamse kinderen en volwassenen onderzocht. Hieruit bleek

dat dezelfde omgevingsfactoren van belang waren in verschillende straatsettings (Ghekiere et

al., 2015b; Mertens et al., 2015). Toekomstig onderzoek kan zich specifiek richten op oudere

volwassenen. Ten vierde werd niet de omgevingsinvloed op het werkelijke fietsen voor

transport gemeten, maar de omgevingsvoorkeur om te fietsen voor transport. Dit kan in

toekomstig onderzoek aan de hand van natuurlijke experimenten onderzocht worden.

Naast de zwaktes, bevat de huidige studie ook verschillende sterktes. Het gebruik van

gemanipuleerde foto’s was een manier om de gepercipieerde uitnodigendheid van een

straatbeeld na te gaan om te fietsen voor transport bij oudere volwassenen en dit onder

gecontroleerde omstandigheden. Bovendien kon door middel van de manipulatie van de

omgevingsfactoren in de foto’s de causale relatie tussen de gemanipuleerde

omgevingsfactoren en de mate van uitnodigendheid voor fietsen voor transport worden

nagegaan (Ghekiere et al., 2015a).

Ten tweede maakten de verschillende niveaus van de omgevingsfactoren het mogelijk om de

uitnodigendheid per gradatie te onderzoeken en zo te bepalen of een lager niveau eveneens

voldoende is om de uitnodigendheid van de omgeving om te fietsen voor transport bij

Vlaamse oudere volwassenen te verhogen. Indien het bijvoorbeeld niet mogelijk is om een

haag tussen het fietspad en de rijweg te plaatsen, kan men bijvoorbeeld opteren voor

afscheiding met een drempel. Dit niveau van het type fietspad bleek niet de meest

uitnodigende te zijn, maar wordt wel verkozen boven een fietspad afgescheiden van het

verkeer door een lijn en door een drempel met het voetpad.

Als laatste werden de omgevingsvoorkeuren voor de verschillende subgroepen, met elk hun

eigenschappen, onderzocht. Het bestuderen van de omgevingsfactoren die de uitnodigendheid

van de omgeving kunnen bevorderen om te fietsen voor transport bij bepaalde subgroepen is

noodzakelijk zodat interventies aan hun specifieke noden kunnen tegemoet komen. Uit de

resultaten van de huidige studie zouden dit vrouwen, individuen met een hoog BMI of

ouderen die niet frequent fietsen zijn.

Uit huidige studie kunnen we concluderen dat een fietspad afgescheiden van het verkeer door

een haag en weinig verkeer belangrijke omgevingsfactoren zijn die de uitnodigendheid van de

omgeving om te fietsen voor transport bij Vlaamse oudere volwassenen bevorderen. Aan de

52

hand van deze studie werd de omgevingsvoorkeur om te fietsen voor transport onderzocht en

niet de omgevingsinvloed op het eigenlijke fietsgedrag. Toekomstig onderzoek kan via

natuurlijke experimenten nagaan of het aanleggen van afgescheiden fietspaden en/of het

reduceren van verkeersdrukte het werkelijke fietsgedrag voor transport van ouderen kan

stimuleren. De resultaten van de huidige studie kunnen als inspiratiebron dienen bij het nemen

van beleidsbeslissingen betreffende het aanleggen van een nieuwe bebouwde omgeving of het

aanpassen van een bestaande bebouwde omgeving. Indien deze beleidsbeslissingen worden

doorgevoerd, dient de verandering in fietsgedrag voor transport bij oudere volwassenen te

worden onderzocht. De huidige studie toonde eveneens aan dat er geen verschil was in

leeftijd, SES en urbanisatiegraad tussen de subgroepen met een verschillende

omgevingsvoorkeur. Indien wordt ingezet op een uitnodigend type fietspad, worden al deze

subgroepen bereikt. Daarnaast bleek uit voorgaand onderzoek dat een afscheiding tussen het

verkeer en een fietspad ook Vlaamse volwassenen en kinderen kan uitnodigen tot fietsen voor

transport (Ghekiere et al., 2015c; Mertens et al., 2014). Een interventie waarbij een

afscheiding tussen het verkeer en het fietspad wordt gerealiseerd zal mogelijks een positieve

invloed hebben op zowel het fietsgedrag van kinderen, volwassenen als oudere volwassenen.

53

6 Conclusie

Uit de resultaten van deze studie bleek dat bepaalde omgevingsfactoren een hogere

uitnodigendheid van de omgeving tot gevolg hadden om te fietsen voor transport bij Vlaamse

oudere volwassenen. Uit deze studie valt te concluderen dat voornamelijk ingezet moet

worden op het type fietspad om het fietsen voor transport bij Vlaamse ouderen te promoten.

In tweede instantie moet de verkeersdrukte beperkt worden. Met deze maatregelen worden

ook doelgroepen bereikt die weinig fietsen voor transport. Het beleid kan zich baseren op de

resultaten van deze studie indien men een nieuwe bebouwde omgeving wil aanleggen of

veranderingen binnen een bestaande gebouwde omgeving wil doorvoeren. Toekomstig

onderzoek kan door middel van natuurlijke experimenten evalueren of dergelijke

omgevingsveranderingen het werkelijke fietsgedrag voor transport bij Vlaamse oudere

volwassenen stimuleert.

54

7 Literatuurlijst

Aaronson, N. K., Muller, M., Cohen, P. D., Essink-Bot, M.-L., Fekkes, M., Sanderman, R., et

al. (1998). Translation, validation, and norming of the Dutch language version of the

SF-36 Health Survey in community and chronic disease populations. Journal of

clinical epidemiology, 51(11), 1055-1068.

Ainsworth, B. E., Haskell, W. L., Leon, A. S., Jacobs Jr, D. R., Montoye, H. J., Sallis, J. F., et

al. (1993). Compendium of physical activities: classification of energy costs of human

physical activities. Medicine and science in sports and exercise, 25(1), 71-80.

Ainsworth, B. E., Haskell, W. L., Whitt, M. C., Irwin, M. L., Swartz, A. M., Strath, S. J., et al.

(2000). Compendium of physical activities: an update of activity codes and MET

intensities. Medicine and science in sports and exercise, 32(9; suppl), S498-S504.

Algemene Directie Statistiek - Statistics Belgium. (2016). Enquête naar de arbeidskrachten

2015 [Data set]. Opgehaald op 8 mei, 2016, van

http://statbel.fgov.be/nl/modules/publications/statistiques/arbeidsmarkt_levensomstan

digheden/enquete_naar_de_arbeidskrachten_2011-2015.jsp

Annemans, L., Lamotte, M., Clarys, P., & Van den Abeele, E. (2007). Health economic

evaluation of controlled and maintained physical exercise in the prevention of

cardiovascular and other prosperity diseases. European Journal of Cardiovascular

Prevention & Rehabilitation, 14(6), 815-824.

Anton, S. D., Woods, A. J., Ashizawa, T., Barb, D., Buford, T. W., Carter, C. S., et al. (2015).

Successful aging: Advancing the science of physical independence in older adults.

Ageing Research Reviews, 24(Part B), 304-327.

Baranowski, T., Anderson, C., & Carmack, C. (1998). Mediating variable framework in

physical activity interventions: How are we doing? How might we do better?

American journal of preventive medicine, 15(4), 266-297.

Bherer, L. (2015). Cognitive plasticity in older adults: effects of cognitive training and

physical exercise. Annals of the New York Academy of Sciences, 1337, 1-6.

55

Bloom, D. E., Boersch-Supan, A., McGee, P., & Seike, A. (2011). Population aging: facts,

challenges, and responses. Benefits and Compensation International, 41(1), 22.

Börjesson, M., & Eliasson, J. (2012). The value of time and external benefits in bicycle

appraisal. Transportation research part A: policy and practice, 46(4), 673-683.

Brysbaert, M. (2006). De waarneming. In M. Brysbaert (Eds.), Psychologie (pp. 130-169).

Gent: Academia Press.

Cain, K. L., Millstein, R. A., Sallis, J. F., Conway, T. L., Gavand, K. A., Frank, L. D., et al.

(2014). Contribution of streetscape audits to explanation of physical activity in four

age groups based on the Microscale Audit of Pedestrian Streetscapes (MAPS). Social

Science & Medicine, 116, 82-92.

Carpiano, R. M. (2009). Come take a walk with me: The “Go-Along” interview as a novel

method for studying the implications of place for health and well-being. Health &

Place, 15(1), 263-272.

Carstensen, L. L., & Charles, S. T. (1998). Emotion in the second half of life. Current

Directions in Psychological Science, 7(5), 144-149.

Caspersen, C. J., Powell, K. E., & Christenson, G. M. (1985). Physical activity, exercise, and

physical fitness: definitions and distinctions for health-related research. Public health

reports, 100(2), 126.

Charles, S., & Carstensen, L. L. (2010). Social and emotional aging. Annual review of

psychology, 61, 383-409.

Chodzko-Zajko, W. J., Proctor, D. N., Fiatarone Singh, M. A., Minson, C. T., Nigg, C. R.,

Salem, G. J., et al. (2009). American College of Sports Medicine position stand.

Exercise and physical activity for older adults. Med Sci Sports Exerc, 41(7), 1510-1530.

Craeynest, P. (2010). De oudere volwassenheid. Psychologie van de levensloop: Inleiding in

de ontwikkelingspsychologie (pp. 299-334). Leuven: Acco.

De Geus, B., De Bourdeaudhuij, I., Jannes, C., & Meeusen, R. (2008). Psychosocial and

environmental factors associated with cycling for transport among a working

population. Health Education Research, 23(4), 697-708.

56

de Hartog, J. J., Boogaard, H., Nijland, H., & Hoek, G. (2010). Do the health benefits of

cycling outweigh the risks? Environmental health perspectives, 118, 1109-1116.

de Meijer, C., Wouterse, B., Polder, J., & Koopmanschap, M. (2013). The effect of population

aging on health expenditure growth: a critical review. European Journal of Ageing,

10(4), 353-361.

Declercq, K., Janssens, D., & Wets, G. (2013). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen

4.4 (2011-2012): Tabellenrapport (Report No. 4.4). Opgehaald van Mobiel

Vlaanderen: http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/ovg44/ovg44-globaal.pdf

Declercq, K., Janssens, D., & Wets, G. (2014). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen

4.5 (2012-2013): Tabellenrapport (Report No. 4.5). Opgehaald van Mobiel

Vlaanderen: http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/ovg45/ovg45-tabellen-globaal.pdf

Dill, J., & Voros, K. (2007). Factors affecting bicycling demand: initial survey findings from

the Portland, Oregon, region. Transportation Research Record: Journal of the

Transportation Research Board, 2031, 9-17.

Drieskens, S. (2014). Gezondheidsenquête 2013. Rapport 2: Gezondheidsgedrag en leefstijl

(Report No. 2). Opgehaald van Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid:

https://his.wiv-isp.be/nl/Gedeelde%20%20documenten/PA_NL_2013.pdf

European Commission (2015). The 2015 Ageing Report: Economic and budgetary projections

for the 28 EU Member States (2013-2060). Opgehaald van Europese Commissie:

http://europa.eu/epc/pdf/ageing_report_2015_en.pdf

Federaal Planbureau & Algemene Directie Statistiek - Statistics Belgium. (2015).

Demografische vooruitzichten 2014-2060: Bevolking, huishoudens en prospectieve

sterftequotiënten. Opgehaald van FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie

http://statbel.fgov.be/nl/binaries/FORPOP1460_10926_150310_N_tcm325-

264943.pdf

57

Federaal Planbureau & FOD Economie - Algemene Directie Statistiek. (n.d.a).

Demografische indicatoren van België 2014-2060 [Data set]. Opgehaald op 3 maart,

2016, van

http://statbel.fgov.be/nl/modules/publications/statistiques/bevolking/downloads/demogr

afische_indicatoren_2014-2060.jsp

Federaal Planbureau & FOD Economie - Algemene Directie Statistiek. (n.d.b).

Demografische indicatoren per gewest 2014-2060 (Vlaams Gewest) [Data set].

Opgehaald op 3 maart, 2016, van

http://statbel.fgov.be/nl/modules/publications/statistiques/bevolking/downloads/demogr

afische_indicatoren_2014-2060.jsp

Findsen, B., & Formosa, M. (2011). Ageing, Older Adults, and Later Life. B. Findsen & M.

Formosa (Eds.), Lifelong Learning in Later Life (pp. 7-19). Rotterdam: Sense

Publishers.

FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie. (2015). Bevolking naar woonplaats,

nationaliteit, burgerlijke staat, leeftijd en geslacht [Data set]. Opgehaald 22

november, 2015, van

http://bestat.economie.fgov.be/BeStat/BeStatMultidimensionalAnalysis?loadDefaultId

=2908

FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie. (2011a). Totale residerende bevolking op

1 januari, per jaar (1990-2008), per leeftijdsgroep en -klasse en per geslacht, België

[Data set]. Opgehaald op 3 maart, 2016, van

http://economie.fgov.be/nl/modules/publications/statistiques/bevolking/downloads/struc

tuur_bevolking_leeftijd_geslacht.jsp

FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie. (2011b). Totale residerende bevolking op

1 januari, per jaar (1990-2008), per leeftijdsgroep en -klasse en per geslacht, Vlaams

Gewest [Data set]. Opgehaald op 3 maart, 2016, van

http://economie.fgov.be/nl/modules/publications/statistiques/bevolking/downloads/struc

tuur_bevolking_leeftijd_geslacht.jsp

Fraser, S. D., & Lock, K. (2011). Cycling for transport and public health: a systematic review

of the effect of the environment on cycling. The European Journal of Public Health,

21(6), 738-743.

58

Garrard, J. (2003). Healthy revolutions: promoting cycling among women. Health Promotion

Journal of Australia, 14(3), 213-215.

Garrard, J., Rose, G., & Lo, S. K. (2008). Promoting transportation cycling for women: the

role of bicycle infrastructure. Preventive medicine, 46(1), 55-59.

Garrard, J., Rissel, C., & Bauman, A. (2012). Health benefits of cycling. J. Pucher & R.

Buehler (Eds.), City Cycling (pp. 31-54). Londen: The MIT Press.

Ghekiere, A., Vanwolleghem, G., Van Cauwenberg, J., Cardon, G., & Deforche, B. (2015a).

Assessing the Physical Environment Related to Cycling and Walking. R. Gerike & J.

Parkin (Eds.), Cycling Futures: From Research into Practice (pp. 227-246). Farnham:

Ashgate.

Ghekiere, A., Van Cauwenberg, J., Mertens, L., Clarys, P., de Geus, B., Cardon, G., et al.

(2015b). Assessing cycling-friendly environments for children: are micro-

environmental factors equally important across different street settings? International

journal of behavioral nutrition and physical activity, 12(1), 54.

Ghekiere, A., Deforche, B., Mertens, L., De Bourdeaudhuij, I., Clarys, P., de Geus, B., et al.

(2015c). Creating cycling-friendly environments for children: which micro-scale

factors are most important? An experimental study using manipulated photographs.

PloS one, 10(12), e0143302.

Götschi, T., Garrard, J., & Giles-Corti, B. (2016). Cycling as a part of daily life: A review of

health perspectives. Transport reviews, 36(1), 45-71.

Grady, C. (2012). The cognitive neuroscience of ageing. Nature Reviews Neuroscience, 13(7),

491-505.

Handy, S., Van Wee, B., & Kroesen, M. (2014). Promoting cycling for transport: Research

needs and challenges. Transport reviews, 34(1), 4-24.

Haywood, K., Garratt, A., & Fitzpatrick, R. (2005). Quality of life in older people: a

structured review of generic self-assessed health instruments. Quality of life Research,

14(7), 1651-1668.

59

Heesch, K. C., Giles-Corti, B., & Turrell, G. (2014). Cycling for transport and recreation:

associations with socio-economic position, environmental perceptions, and

psychological disposition. Preventive medicine, 63, 29-35.

Heinen, E., van Wee, B., & Maat, K. (2010). Commuting by bicycle: an overview of the

literature. Transport reviews, 30(1), 59-96.

Hooyman, N. R., & Kiyak, H. A. (2008). The social consequences of physical aging. N.R.

Hooyman & H.A. Kiyak (Eds.), Social gerontology: A multidisciplinary perspective

(pp. 67-114). Pearson Education.

Kelly, P., Kahlmeier, S., Götschi, T., Orsini, N., Richards, J., Roberts, N., et al. (2014).

Systematic review and meta-analysis of reduction in all-cause mortality from walking

and cycling and shape of dose response relationship. International journal of

behavioral nutrition and physical activity, 11(1), 132.

Kirkendall, D. T., & Garrett, W. E. (1998). The effects of aging and training on skeletal

muscle. The American journal of sports medicine, 26(4), 598-602.

Kirkwood, T. B. (2008). A systematic look at an old problem. Nature, 451(7179), 644-647.

Kohl, H. W., Craig, C. L., Lambert, E. V., Inoue, S., Alkandari, J. R., Leetongin, G., et al.

(2012). The pandemic of physical inactivity: global action for public health. The

Lancet, 380(9838), 294-305.

Maes, L., & Van Royen, P. (2012). Begrippenkader. In Y. Nuyens & J. Mertens (Eds.),

Preventie en gezondheid in Vlaanderen doorgelicht (pp. 7-14). Mechelen: Kluwer.

Mertens, L., Van Holle, V., De Bourdeaudhuij, I., Deforche, B., Salmon, J., Nasar, J., et al.

(2014). The effect of changing micro-scale physical environmental factors on an

environment’s invitingness for transportation cycling in adults: an exploratory study

using manipulated photographs. International journal of behavioral nutrition and

physical activity, 11(1), 88.

Mertens L, Van Cauwenberg J, Ghekiere A, Van Holle V, De Bourdeaudhuij I, Deforche B, et

al. (2015) Does the Effect of Micro-Environmental Factors on a Street’s Appeal for

Adults’ Bicycle Transport Vary across Different Macro-Environments? An

Experimental Study. PLoS ONE, 10(8): e0136715. doi:10.1371/journal.pone.0136715

60

MORA Mobiliteitsraad. (n.d.). Mobiliteitsverslag 2011: fiets. Opgeroepen op mei 9, 2016,

van http://www.mobiliteitsraad.be/mora/book-5112/fiets

Muszynska, M. M., & Rau, R. (2012). The Old-Age Healthy Dependency Ratio in Europe.

Journal of population ageing, 5(3), 151-162.

OECD. (2011). Health at a Glance 2011: OECD Indicators. Opgehaald van OECD:

http://www.oecd.org/els/health-systems/49105858.pdf

Ogilvie, D., Egan, M., Hamilton, V., & Petticrew, M. (2004). Promoting walking and cycling

as an alternative to using cars: systematic review. Bmj, 329(7469), 763.

Oja, P., Titze, S., Bauman, A., De Geus, B., Krenn, P., Reger‐Nash, B., et al. (2011). Health

benefits of cycling: a systematic review. Scandinavian journal of medicine & science

in sports, 21(4), 496-509.

Orme, B. K. (2010). Getting started with conjoint analysis: strategies for product design and

pricing research. Glendale: Research Publishers.

Orme, B. (2012). Sawtooth Software: Latent Class v4.5: Software for Latent Class Estimation

for CBC Data. Opgehaald van Sawtooth Software:

http://www.sawtoothsoftware.com/downloadPDF.php?file=lclass_manual.pdf

Orme, B. (2014). Sawtooth Software: SSI Web v8.3 Manual. Opgehaald 20 mei, 2016 van

http://www.sawtoothsoftware.com/index.php?option=com_googlesearchcse&n=30&c

x=000917596363222134507%3Abukzbgw1y8a&cof=FORID%3A11&ie=ISO-8859-

1&q=SSI+Web+V8&hl=en&safe=active

Owen, N., De De Bourdeaudhuij, I., Sugiyama, T., Leslie, E., Cerin, E., Van Dyck, D., et al.

(2010). Bicycle use for transport in an Australian and a Belgian city: associations with

built-environment attributes. Journal of urban health, 87(2), 189-198.

Oxenham, H., & Sharpe, N. (2003). Cardiovascular aging and heart failure. European Journal

of Heart Failure, 5(4), 427-434.

Park, D. C., & Schwarz, N. (2000). Cognitive aging: A primer. Hove: Psychology Press.

61

Pratt, M., Norris, J., Lobelo, F., Roux, L., & Wang, G. (2014). The cost of physical inactivity:

moving into the 21st century. British journal of sports medicine, 48(3), 171-173.

Pucher, J., & Dijkstra, L. (2003). Promoting safe walking and cycling to improve public

health: lessons from the Netherlands and Germany. American journal of public health,

93(9), 1509-1516.

Pucher, J., & Buehler, R. (2008). Making cycling irresistible: lessons from the Netherlands,

Denmark and Germany. Transport reviews, 28(4), 495-528.

Richards, R., Murdoch, L., Reeder, A. I., & Rosenby, M. (2010). Advocacy for active

transport: advocate and city council perspectives. International journal of behavioral

nutrition and physical activity, 7(5).

Rietveld, P., & Daniel, V. (2004). Determinants of bicycle use: do municipal policies matter?

Transportation research part A: policy and practice, 38(7), 531-550.

Sallis, J. F., Cervero, R. B., Ascher, W., Henderson, K. A., Kraft, M. K., & Kerr, J. (2006).

An ecological approach to creating active living communities. Annu. Rev. Public

Health, 27, 297-322.

Sallis, J. F., Owen, N., & Fisher, E. B. (2008). Ecological models of health behavior. Health

behavior and health education: Theory, research, and practice, 4, 465-486.

Slegers, K., Van Boxtel, M. P., & Jolles, J. (2012). Computer use in older adults:

determinants and the relationship with cognitive change over a 6year episode.

Computers in Human Behavior, 28(1), 1-10.

Statistics Belgium. (n.d.). Structuur van de bevolking volgens leeftijd en geslacht: België.

Opgehaald 12 november, 2015, van

http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/bevolking/structuur/leeftijdgeslacht/belgie/

Svantesson, U., Jones, J., Wolbert, K., & Alricsson, M. (2015). Impact of Physical Activity on

the Self-Perceived Quality of Life in Non-Frail Older Adults. Journal of clinical

medicine research, 7(8), 585.

62

Swinburn, B., Egger, G., & Raza, F. (1999). Dissecting obesogenic environments: the

development and application of a framework for identifying and prioritizing

environmental interventions for obesity. Preventive medicine, 29(6), 563-570.

Taylor, A., Cable, N., Faulkner, G., Hillsdon, M., Narici, M., & Van Der Bij, A. (2004).

Physical activity and older adults: a review of health benefits and the effectiveness of

interventions. Journal of sports sciences, 22(8), 703-725.

Taylor, D. (2014). Physical activity is medicine for older adults. Postgrad Med J, 90(1059),

26-32.

The World Bank. (n.d.). Age dependency ratio, old (% of working-age population).

Opgehaald 16 november, 2015, van

http://data.worldbank.org/indicator/SP.POP.DPND.OL?page=1

Titze, S., Stronegger, W. J., Janschitz, S., & Oja, P. (2008). Association of built-environment,

social-environment and personal factors with bicycling as a mode of transportation

among Austrian city dwellers. Preventive medicine, 47(3), 252-259.

Titze, S., Giles-Corti, B., Knuiman, M. W., Pikora, T. J., Timperio, A., Bull, F. C., et al.

(2010). Associations between intrapersonal and neighborhood environmental

characteristics and cycling for transport and recreation in adults: baseline results from

the RESIDE study. J Phys Act Health, 7(4), 423-431.

Troped, P. J., Saunders, R. P., Pate, R. R., Reininger, B., Ureda, J. R., & Thompson, S. J.

(2001). Associations between self-reported and objective physical environmental

factors and use of a community rail-trail. Preventive medicine, 32(2), 191-200.

Tulle, E. (2008). Embodying Ageing. In E. Tulle (Eds.), Ageing, the body and social change:

Running in later life (pp. 1-17). Basingstoke: Palgrave Macmillan.

United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division. (2013).

World Population Ageing 2013. Opgehaald van United Nations:

http://www.un.org/en/development/desa/population/publications/pdf/ageing/WorldPop

ulationAgeing2013.pdf

63

United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division. (2015a).

Graphs: Probabilistic Projections: Population: Population Aged 65 and over.

Opgehaald 12 december, 2015, van

http://esa.un.org/unpd/wpp/Graphs/Probabilistic/POP/65plus/

United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division. (2015b).

World Population Prospects The 2015 Revision: Key Findings and Advance Tables.

Opgehaald van United Nations:

http://esa.un.org/unpd/wpp/Publications/Files/Key_Findings_WPP_2015.pdf

United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division. (2015c).

Graphs: population pyramids. Opgehaald 12 december, 2015, van

http://esa.un.org/unpd/wpp/Graphs/

United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division. (2015d).

World Population Prospects The 2015 Revision: Methodology of the United Nations

Population Estimates and Projections. Opgehaald van United Nations:

http://esa.un.org/unpd/wpp/Publications/Files/WPP2015_Methodology.pdf

Van Cauwenberg, J., Clarys, P., De Bourdeaudhuij, I., Ghekiere, A., de Geus, B., Owen, N.,

et al. (n.d.). Physical environmental influences on older adults’ transportation cycling

experiences: a study using bike-along interviews. Submitted to Journal of Transport

Geography.

Van Cauwenberg, J., De Bourdeaudhuij, I., De Meester, F., Van Dyck, D., Salmon, J., Clarys,

P., et al. (2011). Relationship between the physical environment and physical activity

in older adults: a systematic review. Health & Place, 17(2), 458-469.

Van Cauwenberg, J., Clarys, P., De Bourdeaudhuij, I., Van Holle, V., Verté, D., De Witte, N.,

et al. (2012). Physical environmental factors related to walking and cycling in older

adults: the Belgian aging studies. BMC Public Health, 12(1), 142.

Van Cauwenberg, J., De Bourdeaudhuij, I., Clarys, P., Nasar, J., Salmon, J., Goubert, L., et al.

(2016). Street characteristics preferred for transportation walking among older adults:

a choice-based conjoint analysis with manipulated photographs. International journal

of behavioral nutrition and physical activity, 13(1), 6.

64

Van Dyck, D., Cerin, E., Conway, T. L., De Bourdeaudhuij, I., Owen, N., Kerr, J., et al.

(2012). Perceived neighborhood environmental attributes associated with adults’

transport-related walking and cycling: Findings from the USA, Australia and Belgium.

Int J Behav Nutr Phys Act, 9(70), 1-14.

Van Holle, V., Van Cauwenberg, J., Van Dyck, D., Deforche, B., Van de Weghe, N., & De

Bourdeaudhuij, I. (2014a). Relationship between neighborhood walkability and older

adults’ physical activity: results from the Belgian Environmental Physical Activity

Study in Seniors (BEPAS Seniors). International journal of behavioral nutrition and

physical activity, 11(1), 110.

Van Holle, V., Van Cauwenberg, J., Deforche, B., Goubert, L., Maes, L., Nasar, J., .et al.

(2014b). Environmental invitingness for transport-related cycling in middle-aged

adults: a proof of concept study using photographs. Transportation research part A:

policy and practice, 69, 432-446.

Wagner, N., Hassanein, K., & Head, M. (2010). Computer use by older adults: A multi-

disciplinary review. Computers in Human Behavior, 26(5), 870-882.

Warburton, D. E., Nicol, C. W., & Bredin, S. S. (2006). Health benefits of physical activity:

the evidence. Canadian medical association journal, 174(6), 801-809.

Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid (n.d.). Gezondheidsenquête 2013. Opgehaald

27 november, 2015, van https://his.wiv-isp.be/nl/SitePages/Introductiepagina.aspx

Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid (2013). Belgian Health Interview Survey -

Interactive Analysis. Opgehaald 27 november, 2015, van https://hisia.wiv-

isp.be/SitePages/Home.aspx

World Health Organization. (n.d.). Definition of an older or elderly person. Opgehaald 18

oktober, 2015, van http://www.who.int/healthinfo/survey/ageingdefnolder/en/

World Health Organization. (2015). World report on Ageing and Health: Summary.

Opgehaald van World Health Organization:

http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/186468/1/WHO_FWC_ALC_15.01_eng.pdf?ua

=1

65

VIGeZ. (n.d.). Aanbevelingen voor beweging. Opgehaald 29 april, 2016, van

http://www.vigez.be/themas/voeding-en-beweging/aanbevelingen/aanbevelingen-

voor-beweging

Yang, L., Sahlqvist, S., McMinn, A., Griffin, S. J., & Ogilvie, D. (2010). Interventions to

promote cycling: systematic review. Bmj, 341, c5293.

66

8 Bijlagen

Bijlage 1: affiche en flyer

67

Beste bezoekers van lokaal dienstencentrum NAAM,

De Universiteit Gent en Vrije Universiteit Brussel voeren een

grootschalig onderzoek uit om na te gaan welke zaken 65-plussers

belangrijk vinden wanneer ze zich met de fiets verplaatsen. Ook

als u zich niet vaak met de fiets verplaatst, zijn wij geïnteresseerd in

uw mening. Met de verzamelde gegevens kunnen wij adviezen

formuleren om het gemakkelijker te maken om u met de fiets te

verplaatsen. Bovendien maakt u met uw deelname kans op 1 van de

50 Delhaize-bonnen t.w.v. 20 euro.

Op DATUM zullen wij UUR aanwezig zijn in PLAATS van het

dienstencentrum om de vragenlijst af te nemen. U kan dan bij ons

langskomen om de vragenlijst te beantwoorden.

Indien u een computer ter beschikking hebt, kan u de vragenlijst zelf

online invullen. U vindt de vragenlijst terug op:

https://mobiliteit65plus.sawtoothsoftware.com/login.html

Alvast hartelijk bedankt voor uw deelname!

Jelle Van Cauwenberg

Postdoctoraal onderzoeker - Universiteit Gent

68

Bijlage 2: elektronische vragenlijst

69

70

71

72

73

74

75

76

77

78

79

80

81

82

83

84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

126

127

128

129

9 Lijst van figuren

Figuur 1: Bevolkingspiramide België 2015 (figuur 1a) en 2050 (figuur 1b) (United Nations,

Department of Economic and Social Affairs, Population Division, 2015c) .............................. 4

Figuur 2: Bevolkingspiramide Vlaams Gewest 2014-2060 (Federaal Planbureau & Algemene

Directie Statistiek - Statistics Belgium, 2015) ........................................................................... 5

Figuur 3: Vlamingen die dagelijks (matige tot intense) fysieke activiteit beoefenen

(Drieskens, 2014) ..................................................................................................................... 11

Figuur 4: Socio-ecologisch model (Sallis et al., 2006) ............................................................ 15

130

10 Lijst van tabellen

Tabel 1: De gemanipuleerde omgevingsfactoren en hun niveaus ............................................ 29

Tabel 2: Verdeling demografische variabelen ......................................................................... 33

Tabel 3: Gemiddelden en betrouwbaarheidsintervallen utilities .............................................. 35

Tabel 4: Gemiddelden en betrouwbaarheidsintervallen importances ...................................... 38

Tabel 5: Gemiddelden en betrouwbaarheidsintervallen importances subgroepen ................... 41

Tabel 6: Verschillen in demografische en fysieke activiteitsgraad subgroepen ...................... 43