Tweede Kamer der Staten-Generaal 226 828 Meerjarenprogramma infrastructuur en transport 2000–2004...

26 828 Meerjarenprogramma infrastructuur entransport 2000–2004

Nr. 4 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 7 december 1999

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft een aantal vragenvoorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat over hetMeerjarenprogramma infrastructuur en transport 2000–2004.De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 3 december 1999.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie,Blaauw

De griffier van de commissie,Roovers

1 Samenstelling:Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg(SGP), Reitsma (CDA), Biesheuvel (CDA),Rosenmöller (GL), Van Gijzel (PvdA), Valk(PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, VanHeemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt(VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), VanZuijlen (PvdA), Klein Molekamp (VVD), Hofstra(VVD), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66),Van der Steenhoven (GL), Niederer (VVD),Nicolaï (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings(CDA), Herrebrugh (PvdA) en Hindriks (PvdA).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66),Th.A.M. Meijer (CDA), Stroeken (CDA), VanGent (GL), De Boer (PvdA), Waalkens (PvdA),Atsma (CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA),Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste (VVD),Augusteijn-Esser (D66), Schutte (GPV),Spoelman (PvdA), Geluk (VVD), Luchtenveld(VVD), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik(GL), Weekers (VVD), Balemans (VVD), Poppe(SP), Dankers (CDA), Dijksma (PvdA) en Bos(PvdA).

Tweede Kamer der Staten-Generaal 2Vergaderjaar 1999–2000

KST42633ISSN 0921 - 7371Sdu Uitgevers’s-Gravenhage 1999 Tweede Kamer, vergaderjaar 1999–2000, 26 828, nr. 4 1

Feitelijke vragen Meerjarenprogramma infrastructuur entransport 2000–2004

1Hoe verhoudt het voorliggende MIT zich tot de verwezenlijking van dedoelstellingen uit de nota’s SWAB en TIB?

De (bereikbaarheids-)doelstellingen uit SWAB en TiB krijgen met hethuidige MIT een, binnen de financiële randvoorwaarden bepaalde,optimale impuls voor aanbodgerichte maatregelen. Het kan overigens nietvaak genoeg gezegd worden dat bij het werken aan een betere bereik-baarheid een samenhangend pakket van aanbod- EN vraaggerichtemaatregelen noodzakelijk is. Daarbij is ook samenwerking met allebetrokkenen noodzakelijk. Slechts dan komen de gewenste effectenbinnen handbereik.

2Is er een specifieke reden waarom de antwoorden op vragen over deexacte (jaarlijkse geplande uitgaven) MIT-planning tot 2010 per projectniet gegeven kunnen worden?

In een aantal gevallen gaat het om financiële reserveringen voor projectendie zich thans nog in de verkenningsfase van het MIT bevinden. De wijzevan oplossing van de knelpunten staat nog niet vast; daarover dient nogonderhandeld te worden met de betrokken partners. De uitkomsten vande onderhandelingen zullen op termijn concrete kosten-inzichten bieden.Op basis daarvan zal uiteindelijk een nadere prioritering moeten plaats-vinden.Vanuit oogpunt van kostenbeheersing wil ik niet op de voorhand aan allepartijen inzicht bieden in de financiële mogelijkheden van het Rijk.Overigens heb ik tijdens het besloten MIT-overleg van 1 december 1999kamerleden dit inzicht wel geboden.

3Welke projecten (graag een exacte lijst; geen verwijzing naar eerdergegeven informatie) zitten er in respectievelijk categorie 0 en 1? Komt hettotaal van deze projecten tot 2010 op 73 mrd?

De beschikbare ruimte voor investeringen in aanlegprojecten tot en met2010 is belegd waarbij nog een beperkt deel aan concrete projecten wordttoegewezen (zie brief van 1 december 1999).

In categorie 0 bevinden zich de projecten die in de realisatiefaseverkeren.

De categorie 0- projecten voor Rijkswegen:

Aansluiting MeibergdreefVerlengde Westrandweg2e Beneluxtunnel, inclusief aansl.wegen, asw 2x2 wordt asw 2x2+2x2 enaanpassing B.sterEuropaweg (Dintelhavenbrug; Calandtunnel en 3 aansluitingen)Vaanplein (rw 29)-Ridderster(rw 16) Breiwerken/parallelbanen/2fly-oversRidderkerk–Hendrik Ido AmbachtGiessenplein; reconstructieRotterdam (rw 15)-Heinenoord asw 2x2 wordt asw 2x3, inclusief aanleglangzaamverkeerstunnelLeiden (rw11 oost)–Pr.Clausplein (rw12) asw 2x2 wordt 2x3Leiden(rw 4)–Alphen a.d.Rijn; Aanleg aw 1x2, inclusief Alphen aquaduct

Tweede Kamer, vergaderjaar 1999–2000, 26 828, nr. 4 2

Wassenaar–Leidschendam (verlengde Landscheidingsweg inclusiefaansluiting Hubertusviaduct)Aanpassing traject WassenaarKnpt. Oudenrijn(rw 12)–Knpt. Everdingen(rw 27), inclusief 2e brug o/d Lekbij Vianen en verzorgingsplaats: asw 2x3/2 wordt 2x4/3Lunetten-Bunnik; asw 2x2 wordt 2x3)Tweede brug o.d. Waal bij Zaltbommel inclusief aansluitende wegen:Aanleg asw 2x3Reconstr. aansl. bij H-Giessendam en Sliedr.Knpt. Badhoevedorp–aansluiting Hoofddorp, inclusief 2e Schipholtunnel:asw 2x4 wordt 2x3+2x2Moerdijk-Breda-GalderHeiloo–AlkmaarAlkmaar-Den Helder, lokale aanpassingenKnooppunt Eemnes–Almere, inclusief 2e brug Aanleg asw 2x2Rw 12–Postweg (omlegging Ede) asw 2x2Wolvega noord-Heerenveen(rw 7), inclusief knpt. H’veen: aw 1x2 wordtasw 2x2Hoogeveen-Holsloot–Emmen (rw 34)–Duitse grens: aw 2x2/asw 2x2Kampen–Ramspol–EmmeloordEindhoven–Oss asw 2x2Knooppunt De BaarsOmlegging om Etten Leur aw 2x2 wordt asw 2x2Dynamisch verkeersmanagement

De categorie 0- projecten voor Vaarwegen (incl. Waterkeren en beheren):

Depot IJsseloogInrichting IJsselmondingDepot AverijhavenDepot HollandsdiepDepot KoegorspolderUitbreiding gemaalcapaciteit IJmuiden, Nieuwegein, GoudaVaarweg Lemmer Delfzijl (inclusief spoorbrug Grou)2e KrabbergatsluisVaarroute KetelmeerVerbeteren vaargeul IJsselmeer Amsterdam–LemmerAquaduct Veluwemeer (Hardersluis)Waal realisatie toekomstvisieTwentekanalen, verruiming+ zijkanalen; exclusief kunstwerken enplanstudiedeelLekkanaal, verbreding kanaalzijde/uitbreiding ligplaatsen.Renovatie Noordzeesluizen IJmuidenRenovatie OranjesluizenVerdrag verdieping Westerschelde, inclusief NatuurherstelZuid Willemsvaart; herstart traject Veghel–Den DungenZuid Willemsvaart; renovatie middendeel kl. II2e sluis LithMaasroute, modernisering fase 1, brugverhogingen Roosteren en EchtMaasroute, modernisering fase 1, voorhavens en wachtplaatsenTijdelijke beleidsregeling binnenvaartaansluitingen (TBBV)

De categorie 0 projecten voor Railwegen:

Amsterdam CS–Zaanstraat: 6-sporigRiekerpolder–Schiphol–Hoofddorp: 4/6/4-sporigRotterdam Zuid–Dordrecht: 4/6-sporigGouda Westzijde: 5e spoorWoerden–Harmelen: 4-sporig fase 2Utrechtboog


Amsterdam Bijlmer–Loenen: 4-sporigLoenen–Maarssen: 4-sporigMaarssen–Utrecht CS: 4-sporigDen Bosch: wijziging emplacement + 3e spoorBoxtel–Liempde: 4-sporig + vk.Liempde–Eindhoven: 4-sporigAanpassingen Houten CastellumHemboogAmersfoort–Amersfoort aansl.: 4-sporigArnhem WestzijdeAmsterdam CS spoor 15Amsterdam CS spoor 10/15Amsterdam CS westelijke tunnelNieuwe halten (inclusief OLAN)Flevolijn GooiboogGroningen–Leeuwarden: 2-sporigGroningen–SauwerdBreda–Breda aansluitingAKI-plan en veiligheidsknelpuntenNazorg gereedgekomen lijnen/haltenKleine projecten: Weesp, Gooilijn, Zwolle–Enschede, OpstelterreinBinckhorst, Hilversum 4e/5e perronfase (1e fase), knelpunt Baarn,Groningen Leer, Enschede-Gronau, Purmerend Overwhere, Holendrechten de halten Nijmegen Waalsprong, Arnhem Zuid en Amersfoort VathorstVerbetering energievoorziening 1500 V (1e en 2e tranche)NootdorpboogIGO+Stationsstallingen (kwaliteit)Emplacementen (geluid)BB21/25 kV (ontwikkelkosten)AslastenBijdrageregeling spooraansluitingenPAGE risico reductieBarendrecht-VorkAansluiting RSC WaalhavenKleine projectenBetuwerouteHSL-Zuid

De categorie 0-projecten Multi- en Intermodaal vervoer:

RCS MaasvlakteRCS WaalhavenBijdrage aan infrastructuurvoorzieningen RotterdamVerleggen versgrenzenRegionale terminals

De categorie 0-projecten Regionale/lokale infrastructuur:

Ringlijn stadsregio AmsterdamGebiedsgewijze Aanpak SchipholGebiedsgewijze Aanpak Zuid-OostZuidtangent kerntraject fase 1 (VINEX)Zuidtangent kerntraject fase 2)Busbaan Ilpendam–’t SchouwTram Amstelveen WestwijkOV-ontsluiting OHG-IJburg (VINEX) (PH-tunnel/Oostertoegang CS)Tram IJburg, fase 1 (VINEX)Noord-Zuidlijn Noord-WTC (inclusief voorber.kosten)IJ-boulevard-Oost (BPR 205)


Haarlemmermeer/Amsterdam T 106/A9Haarlemmermeer N22 NoordKop van Zuid metrostationKop van Zuid TramPlus; Erasmusbrug (VINEX)Kop van Zuid, stadsbrug + viaduct (BPR 230/234)TramPlus–CS-Lombardijen (VINEX)TramPlus Schiedam–Vlaardingenlijn (voorh. Tramplus fase 2)NZ-metro, station BeursNZ-metro upgradingStation LombardijenBusbaan Groene Kruisweg 2e faseBeneluxmetro (VINEX)Nesselande (VINEX) *5)Structuurschema ZeehavensParklane fase 1, Giess.plein/4 havengebied.Eemhaven A15Verlengen tramlijn 1 Delft ZuidTramtunnel Hollands SpoorTramlijn Steenvoorde inclusief verl. Wateringse Veld (Agglonet)Tramtunnel Grote Marktstraat (Agglonet)KoningstunnelOntsluiting HOV Ypenburg/Nootdorp (VINEX)Trambaan reconstructie RijswijksepleinZuidwestelijke randweg (N211)Doorstroming ParkeerruitHOV-Utrecht CS-Uithof (Vredenburg-Uithof) (VINEX)Ontsluiting HOV Leidsche Rijn (VINEX)Leiden Centraal Stationsplein projectBarendrecht RondwegOmleiding Kwintsheul (N222)Leidschenveen/Zoetermeer N469 (voorh.Prov.ZH/S20 LeiZo)Delfgauw N 470 1e fasePilot doelgroep N213Arnhem Nijmegen (Arnh. Centraal, fase 1) (VINEX)Arnhem Nijmegen (Nijmegen Spoorzone) (VINEX)VINEX Regio Twente fase 1 (doorstroomas Enschede)VINEX Twente (doorstroomas Almelo)Enschede Zuidelijke InvalswegVINEX Twente (doorstroomas Hengelo NS Vossenbelt)Zwolle Stadshage (Twistvlietbrug)Kampen StadsbrugProvincie Overijssel N 348Apeldoorn stationsomgevingAlmere busbanen (VINEX)Herinrichting station AmersfoortAmersfoort Groeistad, fase 1 en 2Amersfoort Centraal Stadsgebied, 1e faseDoelgroep-pilot N408/409Amersfoort/Bunschoten N199Veenendaal Oostelijke rondweg, N233Structuurontsluiting Lopikerwaard, N210Emmen–Ter ApelEindhoven (DRS)Eindhoven HOV Westcorridor (VINEX)Tilburg N.O.-tangent fase 1Tilburg N.O.-tangent fase 2Den Bosch Zuid-West tangentGeldrop GijzenrooijsewegHeerlen Zwart 1, fase 1 en 2Diverse transferia


Diverse pilots doelgroepstrook

In categorie 1 bevinden zich de projecten waarvan het voornemenbestaat ze uit te voeren in de periode tot en met 2010.

De categorie 1- projecten voor Rijkswegen:

A2 Everdingen–Deil/Zaltbommel–EmpelA2 Rondweg Den Bosch (Empel–Vught)A2 Tangenten EindhovenA15 Benelux–VaanpleinA15 Maasvlakte–Vaanplein/aansluiting Vondelingenplaat en HoogvlietA7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 1N61 Hoek–SchoondijkeN50 Brug RamspolA7 Rondweg SneekA12 Oost (Utrecht–Duitse grens), alleen benutting, inclusief aansluitingVeenendaalA50 Ewijk–Valburg/Grijsoord (Waalbrug Ewijk)A1 Craag, alleen benutting, in samenhang met benutting A9Badhoevedorp–VelsenA74 Venlo in samenhang met A73 Zuid, N68 en de Oosttangent RoermondN34 omleiding Ommen, in combinatie met N35N9 Koedijk–de StolpenA2 Holendrecht Oudenrijn (CAU)A4 Burgerveen–LeidenN31 Leeuwarden–DrachtenN33 Spijk–EemshavenA4 Dinteloord–Bergen op Zoom, als onderdeel A4 Omlegging HalsterenA73 Venlo–Maasbracht, inclusief Omleiding Haelen, in samenhang met deA74, N68 en de OosttangentRoermondN11 Alphen a/d Rijn–BodegravenN35 Zwolle–Almelo in combinatie met N34A59 Rosmalen–GeffenN57 Veersedam–Middelburg

De categorie 1-projecten voor Vaarwegen:

Vaarweg Lemmer–Delfzijl (planstudiedeel, verruimingen + kunstwerken)de Waal (toekomstvisie planstudiedeel)Twentekanaal (planstudiedeel)Lekkanaal/3e kolk Beatrixsluisverwijdering van de keersluis ZeeburgZuid-Willemsvaart (gedeelte Maas-Berlicum/Den Dungen)Maasroute4e kolk TernaaienWilhelminakanaal Tilburg.

De categorie 1-projecten voor Railwegen:

Vleuten–Geldermalsen 4/6 sporig, inclusief 1e fase RandstadspoorArnhem West: vrije kruisingArnhem 4e perronArnhem Velperbroek Aansluiting: vrije kruisingHanzelijnBenutting; Fietsenstalling Amsterdam CSBenutting kleine stations/fietsenGrote stationsBB21/25 KV (implementatie exclusief HSL/BR)


Veiligheidsknelpunten, overwegenUitgeest–De KleisAslastenSloelijnRoosendaal–AntwerpenHilversum 2e fase

De categorie 1-projecten voor multi- en intermodaal:

Diversen

De categorie 1-projecten voor regionale en lokale infrastructuur*:

Uithoorn–Aalsmeer 4e faseAalsmeer–Uithoorn N201Zuid-tangent fase 2Tramplus Charlois-IJsselm. opw. lijn 2 (voorh. Tramplus fase 2)Carnisselande (vh Barendrecht/Smitshoek) (VINEX)Pijnacker, S53 of N470, fase 2Parklane fase 2Oostflank Utrecht (fase 1 + 4)Utrecht Centrum Project (VINEX)OV Vathorst–Amersfoort CSTransferiaRandstadRail fase 1Act. VINEXHeerhugowaard-Alkmaar, HAL deel a (VINEX)Heerhugowaard-Alkmaar, HAL deel b (VINEX)Purmerend-Weidevenne (VINEX)Diverse Light Rail

∗ Het budget is voor deze categorie 1 nog niet geheel met projecteningevuld. Dat heeft te maken met het feit dat het hier in de regel omprojecten gaat waar de regio het voortouw heeft. Ook zijn het veelalprojecten die geen lange proceduretijd vergen, voordat met uitvoeringkan worden gestart. Op basis van de huidige inzichten kan daarom nu noggeen prioritering plaatsvinden tot en met 2010. Wel is zeker dat het aantalaanvragen de nog beschikbare financiële ruimte ver zal overtreffen.

4Uit welke fondsen is de 73 mrd die tot 2010 beschikbaar is voor infra-structuur opgebouwd (ICES, begroting V&W, andere departementen etc.)?

Vanuit het FES is tot en met 2010 een bedrag van ruim 28 miljard alsdekking beschikbaar, de andere 44 miljard dekking komt – afgezien vanrelatief beperkte bedragen uit andere bronnen zoals de EU-bijdrage aanHSL-Zuid en Betuweroute – via de V&W-begroting uit de algemenemiddelen.

5Zijn er voldoende voorzieningen voor auto’s bij stations, zodat ook op diemanier Ketenmobiliteit vergemakkelijkt wordt? (blz. 12)

Er is geen eenduidig antwoord op die vraag te geven. Er zijn stations metPark and Ride-voorzieningen en met overige parkeergelegendheid, diegelet op het aanbod te weinig capaciteit hebben, er zijn er met eenovercapaciteit en er zijn stations die alleen zogenaamde Kiss and Ridemogelijkheden hebben en dus in het geheel geen parkeergelegenheid.Het stimuleren van de overstap van de auto op de trein vergt eengenuanceerde benadering: sommige stationsomgevingen lenen zich


uitstekend voor voldoende parkeer- en overstapgelegenheid van de autoop het openbaar vervoer, andere zijn minder geschikt.

6Wordt autohuur als een vorm van Gedeeld Autogebruik beschouwd? (blz.12)

Gedeeld autogebruik is een koepel begrip aan het worden voor een grotegroep van alternatieve vormen van autogebruik. Hieronder verstaan wenaast het autodaten (voorheen deelauto) ook autohuur met en zonderabonnement, carpoolen, vanpoolen, en zelfs liften.

7Op bladzijde 13 wordt aangekondigd dat de komende tijd ingezet wordtop variabilisatie van de autokosten. Kan dit voornemen nader wordentoegelicht? In hoeverre wordt rekening gehouden met grenseffecten,bijvoorbeeld waar het accijnzen betreft?

In het regeerakkoord is afgesproken dat het kabinet zal inzetten opverdergaande variabilisatie onder de voorwaarde dat de verschillen inbrandstofprijs met Duitsland zullen worden verkleind. De grenseffectenworden dus zeker meegenomen.

8Hoe staat het met het beheer en onderhoud van projecten die reeds zijngerealiseerd in het kader van het Meerjarenprograma Ontsnippering?Welke organisatie houdt zich daarmee bezig en wordt die taak naar volletevredenheid verricht? Welke maatregelen wil de minister treffen alsonverhoopt blijkt dat sprake is van achterstallig onderhoud? (blz. 14).

In goed overleg met de Vereniging Das & Boom is een inventarisatiegemaakt van de beheer- en onderhoudssituatie van gerealiseerdeontsnipperingswerken. Hieruit bleek dat er een aantal achterstands-situaties was, waaraan verschillende oorzaken ten grondslag lagen. Overhet wegwerken van de achterstanden en ter voorkoming van nieuweachterstanden zijn inmiddels in mijn opdracht afspraken gemaakt doorRijkswaterstaat. Ik heb er vertrouwen in dat deze afspraken tot resultaatleiden en overweeg derhalve geen aanvullende maatregelen.

9Kan worden toegelicht hoe de voortgang van de OLS-projecten verloopt?Hoe zijn de kansen met betrekking tot private financiering? (blz. 14)

Diverse projecten op het terrein van ondergrondse logistieke systemen(OLS)worden met kracht ontwikkeld. Uitgangspunt voor de ontwikkelingvan ondergrondse logistieke systemen is Publiek Private Samenwerking.Ik ben van mening dat voor de ontwikkeling van OLS’en de realisatie vanproefprojecten een essentiële voorwaarde is. Een eerste project waarbijdat concreet getoetst kan worden is OLS–Aalsmeer–Schiphol–Hoofddorp(OLS-ASH). Dit project is het verst ontwikkeld en bevindt zich aan heteinde van de ontwerp-fase. Naar verwachting zal de Stichting OLS rondde jaarwisseling haar PPS-voorstel voor investering en exploitatie bij debetrokken departementen indienen. Hierna zal een besluit genomenmoeten worden ten aanzien van de eventuele (financiële) participatie vande Rijksoverheid. Mede afhankelijk van dit besluit kan in 2001 daadwer-kelijk met de bouw begonnen worden en kan het OLS-ASH in 2005 of 2006operationeel zijn. Dit hangt mede af van het tijdig beschikbaar komen vanhet noodzakelijk railproduct. Tegen deze achtergrond zal ik dan ook hetvoorstel van OLS-ASH bekijken.


De kansen van OLS voor steden, regio’s en industriële gebieden zijnverkend in diverse haalbaarheidsstudies. Uit deze studies wordt duidelijkdat stedelijke OLS’en een haalbare optie lijken. Te verwachten valt dat eenof enkele lokale initiatiefnemers binnenkort met een voorstel voor eenvervolgfase (planstudie) komen. Hierbij is het uitgangspunt ook PPS.

10Is stedelijk OLS reeds opgenomen in de planstudiefase? Zo nee, wanneerzal een planstudie worden uitgevoerd? (blz. 14)

Stedelijke OLS’en zijn nog niet opgenomen in de planstudiefase.Uitgangspunt is dat lokale partijen het initiatief nemen om met eenvoorstel tot een planstudie te komen. Te verwachten valt dat een of enkelegemeenten in samenwerking met het bedrijfsleven binnen afzienbaretermijn met voorstellen voor een planstudie zullen komen. Recent zijnhaalbaarheidsstudies in Utrecht, Leiden en het Knooppunt Arnhem/Nijmegen afgerond. Uit de haalbaarheidsstudies blijkt dat een overheids-bijdrage noodzakelijk is voor het starten van proefprojecten. In het MIT toten met 2010 zijn echter geen middelen gereserveerd voor stedelijk OLS.Medio 2000 zal in de eindrapportage van het IPOT duidelijk worden welkeplaats OLS verdient in de relevante beleidskaders zoals NVVP, 5e NotaR.O. terzake.

11Wanneer en hoe krijgt het Startprogramma Duurzaam Veilig een vervolg?(blz. 14)

Medio 2000 zal een werkgroep bestaande uit het Interprovinciaal Overleg,de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, de Unie van Waterschappenen Verkeer en Waterstaat voorstellen doen over de volgende, tweede fasevan Duurzaam Veilig.Thans wordt gewerkt aan een maatregelenpakket bestaande uit mens-,voertuig- en wegmaatregelen die op kosteneffectieve wijze de verkeers-veiligheidsdoelstellingen binnen bereik moeten brengen.In het kader van het komende NVVP zullen de randvoorwaarden voor eensuccesvol gezamenlijk verkeersveiligheidsbeleid aan de orde komen.

12Kan een overzicht gegeven worden van hoe de in het Regeerakkoordovereengekomen middelen voor de diverse categorieën (wegennet,lokaal/regionaal openbaar vervoer, etc.) uiteindelijk verdeeld zijn over dediverse projecten, in de tijd gezet per jaar? (blz. 18)

In de kabinetsbrief «versterking ruimtelijk-economische structuur» van 23oktober 1998 (kamerstuk 25 017, nr. 11) wordt een nadere specificatiegegeven van het pakket bereikbaarheid.Het gaat om de volgende projecten:

1999–2002 2003–2010 totaal

Hoofdwegennet 873 2 322 3 195A5 Verlengde WestrandwegA4 Burgerveen–LeidenA4 Delft–Schiedam vervallen nav. Motie Van HeemstA4 Omlegging HalsterenA7 Zuidelijke ringweg GroningenN31 Leeuwarden–Drachten

Vaarwegen 101 404 505Fries–Groningse kanalenVaarroute KetelmeerSpoorbrug Grou


1999–2002 2003–2010 totaal

Diverse aansluitingen

Rail Personen 291 1 148 1 439Utrecht-GeldermalsenArnhem WestArnhem 4e perronBreda vrije kruisingFietsstalling AmsterdamAmsterdam–LoenenHemboog

Rail Goederen 135 320 455Roosendaal–AntwerpenDiverse projecten waaronderWaalhavenHIP-regeling (haven interneprojecten)Diverse HXII (INCODELTA, scans,e.d.)Regionale terminals

Regionaal/lokaal 1 043 2 628 3 671Noord-zuidlijn (cs-n)Noord-zuidlijn (afkoop risico)Zuidtangent fase 2/WOTramplus fase 2Rotterdam Carnisselande (VINEX)Rotterdam Nesselande (VINEX)UCP (VINEX)RandstadrailGDU-impulsOWN-impulsStation ApeldoornStr. Ontsluiting LopikerwaardNoord-oost TilburgHAL/VINEX deel aHAL/VINEX deel b

Res. Prijscompens 287 2 448 2 735

Totaal 2 730 9 270 12 000

Bovenstaande projecten worden via de Regeerakkoordgelden (FES)gefinancierd. Het is echter niet mogelijk de projecten in het daarvoorbestemde tijdsbestek uit te voeren door alleen FES-geld te gebruiken.Daarvoor moeten ook reguliere infrastructuurfondsgelden wordeningezet. Op basis van totaal beschikbare kasgeldreeksen is een totaalpro-gramma samengesteld dat deels door Regeerakkoordgelden en deelsdoor geëxtrapoleerde infrastructuurfondsgelden wordt gefinancierd. Hetis daardoor echter niet mogelijk aan te geven hoe FES-geld en regulierinfrastructuurfondsgeld over individuele projecten in de tijd is verdeeld.

13A. Welk bedrag is voor investeringen in totaal beschikbaar voor deperiode 1999–2010? En kan worden aangegeven welk bedrag tot en met2004 beschikbaar is? En welk bedrag voor de resterende jaren?B. Voor welk bedrag hadden in 1999 verplichtingen mogen wordenaangegaan en voor welk bedrag is dat gelukt?C. Wat gebeurt er met projecten waarvoor in de periode tot en met 2010verplichtingen mogen worden aangegaan, maar die een dusdanigevertraging oplopen dat ze pas na 2010 uitgevoerd kunnen worden? Enmaakt het nog een verschil of met de uitvoering van deze projecten noggedeeltelijk een uitvoering kan worden gemaakt voor 2010? (blz. 18)


A) Het bekende f 71 miljard-pakket is in het huidige MIT geïndexeerd.Daardoor komt het beschikbare bedrag op circa f 72 mrd. Voor de periode1999–2004 is een bedrag van circa f 35 miljard beschikbaar en voor deperiode 2005–2010 f 37 miljard.B) Op de aanlegartikelen voor wegen, rail, regionaal/interlokaal vervoer,waterkeren en water-beheren/vaarwegen mogen volgens de stand bij de2e suppletoire wet 1999 circa 7 miljard aan verplichtingen wordenaangegaan in 1999.Na afloop van het jaar kan ik u pas informeren of dit bedrag daadwerkelijkis gerealiseerd. Op dit moment worden er nog volop verplichtingenaangegaan. Bij enkele projecten is evenwel onzeker of de beschikkingennog voor 31 december verleend kunnen worden.C) Daar waar in een vroegtijdig stadium duidelijk is dat niet meer voor2010 gestart kan worden met de uitvoering van een project, zal het projectin de zogenaamde categorie 2 (uitvoering voorzien na 2010) wordengeplaatst. Tegelijkertijd komt daarmee financiële ruimte vrij in decategorie 1. Daar waar verplichtingen inmiddels zijn aangegaan is hetevident dat deze ook worden nagekomen. Het maakt daarbij geen verschilof nog daadwerkelijk voor 2010 met de uitvoering kan worden gestart ofdaarna.

14In hoeverre is er reeds geld gereserveerd voor projecten in de categorie1a? Op welke wijze is de genoemde 3,6 miljard gulden ten behoeve van de1a projecten, zoals genoemd in het antwoord op vraag 22 over debegroting V&W voor het jaar 2000 zichtbaar gemaakt? (blz. 19)

Voor de categorie 1a projecten is 3,6 miljard gulden gereserveerd in deperiode 2007–2010. Gezien het feit dat de begroting en het MIT steeds eenperiode van 5 jaar beschrijven, en nu de periode 2000–2004 betreffen,wordt de reservering in geen van de tabellen zichtbaar gemaakt.

15Kan in percentages van het MIT-jaarbudget worden aangegeven welk deelin de afgelopen periode (bijvoorbeeld 10 jaar) en in de voorliggendeplanperiode is c.q. wordt toegekend aan de diverse vervoersmodaliteitenen aan de afzonderlijke regio’s c.q. provincies? (blz. 18)

In het MIT wordt in de realisatietabellen zichtbaar gemaakt hoe groot hetfinancieel volume per jaar is per vervoersmodaliteit.Terugblikkend wordt de periode vanaf 1994 in ogenschouw genomen; hetjaar waarin het infrastructuurfonds operationeel is geworden. Het gaatdaarbij om de aanlegprogramma’s. In de periode vanaf 1994 tot heden zijnoverigens binnen een aantal programma’s geldstromen gewijzigd. Zo zijnde grote projecten HSL-Zuid en Betuweroute in 1998 uit het programmaSpoor gehaald en in een programma Grote Projecten ondergebracht. Hetprogramma Vaarwegen is in 1998 aangevuld met Waterkeren en WaterBeheren, onderdelen die daarvoor binnen Hoofdstuk XII van de begrotingwaren geplaatst.Het aanlegbeeld vanaf 1994 ziet er op basis van gerealiseerde uitgaven,rekening houdend met bovenstaande, als volgt uit:

bedragen x1000

1994 1995 1996 1997 1998

Wegen 882 926 1 025 961 1 893Vaarwegen 216 194 160 200 445Spoor 1 011 910 1 371 1 620 705Reg/Lok 472 580 455 454 588Grote projecten 1 679


De grote projecten bestaan uit: Westerscheldetunnel, Betuweroute,HSL-Zuid en Detltaplan Grote Rivieren.

Voor het jaar 1999 zult u bij slotwet geïnformeerd worden over deuiteindelijk geraliseerde uitgaven.

Door de genoemde verschuivingen in de geldstromen is een relatievevergelijking van de periode 1994–1998 met de periode 1999–2010 nietzuiver te maken.Het is ook niet goed mogelijk de budgetten over regio’s en provincies teverdelen. Topografisch is deze operatie moeilijk uitvoerbaar, aangezieneen groot aantal projecten regio- dan wel provinciegrenzen overschrijdt.Een tweede pijnpunt is dat de effecten van projecten in een aantalgevallen regio- dan wel provincie-overschrijdend zijn. Het is daaromnoodzakelijk om de uitkomsten van een dergelijke operatie in samen-werking met de regionale partners te bezien. Het MIT-pakket tot en met2010 is, ook uit oogpunt van deze problematiek, met de regionale partnersdoorgesproken.

16Welke railwegen (personenvervoer) bevinden zich in categorie 1? (blz. 19)

Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik u naar mijn antwoordop vraag 3.

17Leidt het niet meer opnemen van de doortrekking van de A-15 bij Ressentot het heroverwegen van de verdeling in het kader van de Wet HerzieningWegenbeheer? Dit geldt meer in het bijzonder het terug/overgaan van deA-325 en de Pleyroute naar het Rijk? Er is nu immers geen sprake meervan parallelliteit. (blz. 20)

In 1996 hebben de toenmalige Ministers van Verkeer en Waterstaat en vanVROM besloten tot het niet doortrekken van de A15 Ressen-A12. In plaatsdaarvan zijn tracé-procedures gestart voor de A50 Ewijk-Grijsoord en deA12 Ede-Duitse grens. Ik zie hierin geen aanleiding tot het heroverwegenvan de verdeling in het kader van de Wet Herziening Wegenbeheer.

18, 19A en 19BIn hoeverre zijn voor de geplande uitgaven tot 2010 bindende afsprakengemaakt met regio’s of andere partners? Voor welke bedragen? (blz. 20)A. Voor welke projecten is in het bestuurlijk overleg vorig jaarafgesproken dat de mogelijkheid van voorfinanciering wordt onderzocht?B. Zijn er inmiddels over voorfinanciering concrete afspraken gemaakt enzo ja, voor welke projecten?

Op 1 en 2 december 1998 heeft bestuurlijk overleg plaatsgehad met deprovincies. In mijn brief van 4 december 1998 met kenmerk DGP/IB/BO823 549 heb ik de Kamer geïnformeerd over de resultaten van dit overleg.Bij deze brief zijn de verslagen van de overleggen met de afspraken enbijbehorende bedragen gevoegd. Met de Noordelijke provincies zijn naaraanleiding van het rapport van de Commissie Langman afzonderlijkeafspraken gemaakt. De stand van zaken wat betreft de nadere uitwerkingvan deze afspraken in overeenkomsten tussen provincie en Rijk voor dehoofdwegen is als volgt:

Noord-Nederland

Over de inhoud van de afspraken tussen het kabinet en de noordelijkeprovincies is de Kamer geïnformeerd bij brief van 23 oktober 1998 (TK


1998–1999, 25 017, nr. 11). Ter uitwerking van een aantal projecten in ditkader zijn of worden nadere afspraken gemaakt. Vooralsnog zijn geenafspraken gemaakt over voorfinanciering. Op het moment is actueel deafronding van de voorbereiding van de overeenkomst over de Rijksweg 31Leeuwarden–Drachten.

Noord-Holland

Voor de N9 Koedijk-De Stolpen wordt door de regio een voorstelvoorbereid voor een regionale bijdrage. Dit betreft geen voorfinanciering.

Zuid-Holland

Recentelijk is voor de Vondelingenplaat (onderdeel van het project RW15Maasvlakte–Vaanplein) een overeenkomst ondertekend. Hiermee is 160mln. gemoeid, welk bedrag volledig door het Rijk wordt gefinancierd.Voor de N11 Alphen a/d Rijn–Bodegraven ligt een ver uitgewerkt voorstel,waarvan voor- c.q. medefinanciering door private partijen en regionaleoverheden onderdeel uitmaakt.

Utrecht

Overleg met de provincie is thans gaande over de nadere invulling van detijdens het bestuurlijk overleg gemaakte afspraken, inclusief de afspraakom de mogelijkheden van voorfinanciering te onderzoeken. Het betrefthier met name de afspraken omtrent de inpassing van RW2 ter plaatsevan de Vinexlocatie Leidsche Rijn.

Flevoland

Er is geen sprake van een nieuwe overeenkomst in dit verband.

Noord-Brabant

In het overleg met de provincie is onder meer afgesproken dat eenPPS-constructie voor RW59 Rosmalen-Geffen wordt onderzocht. Deprovincie bereidt hiertoe een overeenkomst voor, uitgaande van eenmaximale rijksbijdrage van 240 mln.

Overijssel

In juli is een overeenkomst gesloten over de vervroegde aanleg van derijksweg Kampen–Ramspol. Dit betreft een gedeelte van het project RW50Kampen–Ramspol–Emmeloord. De kosten van het gehele projectbedragen 220 mln. De regio draagt de rentelasten van de vervroegderealisatie van het deeltraject Kampen–Ramspol.

Gelderland

Er is geen sprake van een nieuwe overeenkomst in dit verband.

Limburg

De Provinciale Staten hebben recentelijk ingestemd met een concept-overeenkomst voor de A73. Deze is op 2 december ondertekend. Het Rijkdraagt 1 422 mln. bij, de regio 100 mln. Er is geen sprake vanvoorfinanciering.


Zeeland

De overeenkomst wordt voor het met de provincie afgesproken totaal-pakket momenteel ontworpen. Er zijn derhalve nog geen bindendeafspraken gemaakt.

19CHeeft de provincie Utrecht inmiddels een aanbod gedaan om door middelvan voorfinanciering de realisatie van Randstadspoor te versnellen? En zoja, wat is uw reactie op deze voorstellen? (blz. 20)

Gedeputeerde Staten van Utrecht hebben mijn aandacht gevraagd vooreen versnelde uitvoering van Randstadspoor en hebben mij daarbij tweemoties van Provinciale Staten van Utrecht doen toekomen waarin eenvoorfinanciering, onder voorwaarden, voorgesteld wordt. Op het momentvan beantwoording van uw vraag diende afstemming binnen hetBestuurlijk Overleg Randstadspoor (BORS), voor een definitieve reactievanuit de provincie Utrecht, nog plaats te vinden.Ik sta in het algemeen sympathiek tegenover dergelijke voorstellen.In de huidige planning zal een eerste fase Randstadspoor, vier treinen peruur, in 2008/2009 gereed zijn. Vanwege de nodige procedures is eenspoediger realisatie nauwelijks mogelijk.Een volgende fase Randstadspoor, 8 treinen per uur, is binnen de huidigetijdsplanning wél mogelijk. Daarvoor dienen twee stukken tweespo-righeid, waarvoor pas financiering na 2010 mogelijk is, versneld teworden aangepakt.De daarmee gemoeide kosten, en daarmee het voor te financieren bedrag,liggen naar de huidige inzichten in de orde van grootte van 300 mln. Ditlaatste, tezamen met de in de motie van Provinciale Staten genoemdevoorwaarden voor voorfinanciering, biedt mij vooralsnog weinigmogelijkheden tot een versnelling.

20Kan worden uitgelegd hoe «het totale programma binnen de daarvoorgestelde termijn is uit te voeren» als een project wordt geschrapt om dekostenstijging van een ander project op te vangen? (2.2.2 blz. 21)

Indien een kostenstijging niet gecompenseerd kan worden door verso-bering elders binnen het programma, dan zal uiteindelijk in hetprogramma moeten worden gesneden. Het MIT is hier op blz. 21, onderpunt 2.2.2. ook duidelijk over. Slechts indien binnen de aangegevenbudgettaire randvoorwaarden kan worden gebleven is het totaleprogramma uitvoerbaar (1e en 2e alinea).Overigens ben ik het met de vragensteller eens dat de laatste zin van de2e alinea in relatie tot de voorgaande zin niet geheel past. Slechts eenoplettende lezer valt dit op, de aandacht voor het MIT die hieruit blijkt,waardeer ik zeer.

21Tot welke procedurele of andersoortige voorzieningen noopt deopmerking over de noodzaak om politieke beslismomenten eerder in tebouwen? (blz. 22)

Op basis van een verkenning wordt besloten om tot het ontwerpen vaninfrastructuur over te gaan. Dat ontwerp-proces vindt plaats in deplanstudiefase. In die fase vinden ook de MER-studie en allerlei inspraak-procedures plaats. In de planstudiefase wordt zodoende min of meer eengroot aantal beslissingen genomen over de wijze waarop het ontwerpvorm krijgt. Op dit moment vindt de politieke besluitvorming veelal pas


plaats op het moment dat het ontwerp-tracébesluit is opgesteld, dus aanhet eind van de planstudiefase.De transparantie in het proces van besluitvorming kan worden vergrootdoor reeds voor de start van de planstudie concrete afspraken te makenover de wijze waarop een eerste ontwerp voor een infrastructuurprojectwordt uitgewerkt. Op dat moment kan worden aangegeven of er sprakemoet zijn van bijvoorbeeld een verdiepte ligging. De aanpassingen dienodig zijn om deze transparantie te realiseren, kunnen nagenoeg volledigbinnen de huidige regelgeving en MIT-systematiek worden opgevangen.Aan het eind van de verkenningsfase wordt het beslismoment zwaarderaangezet. Het krijgt daamee het karakter van een «politiek beslismoment»dat moet leiden tot een helder besluit over de wijze waarop en vormwaarin een geconstateerd knelpunt opgelost gaat worden. Om debeslissing een planstudie te starten te vergemakkelijken wordt vooraf vanrijkszijde een zogenaamd referentie-alternatief uitgewerkt, dat als ijkpuntgaat werken waar tegen eventuele wijzigingen, en daarmee samenhan-gende consequenties worden afgezet.

22Zijn er reeds ervaringen opgedaan met het referentie-alternatief en hettaakstellend budget? (blz. 22)

Ten aanzien van het referentiealternatief kan ik melden dat ik hieraan ineen negental recent gestarte planstudies een eerste uitwerking hebgegeven. Het betreft de SWAB-studies op de achterlandverbindingen A1,A2 en A4. Daarnaast is in een aantal lopende planstudies (onder andereA12 Utrecht-Veenendaal, A1/A6/A9 CRAAG) de ontwikkeling van eenreferentiealternatief gaande.

Het taakstellend budget is één van de instrumenten voor de beheersingvan kosten op projecten op programmaniveau. Ik heb dit instrument ditjaar met succes toegepast op de planstudie- en realisatieprogramma’shoofdwegennet en hoofdvaarwegennet van het MIT.Overigens betekent taakstellend budget niet dat de kosten van eenindividueel project de raming niet mogen overschrijden. Immers, eenraming is een prognose, waarbij geldt dat de werkelijke kosten met eenbepaalde kans zullen liggen binnen een zekere marge. Deze marge wordtvanzelfsprekend kleiner naarmate de realisatie van een project dichterbijkomt.Het taakstellende houdt in dat in het geval van een stijging van degeraamde kosten, in eerste instantie binnen datzelfde project gezochtwordt naar een kostenbesparing van dezelfde omvang. Mocht daar geenmogelijkheid toe bestaan, dan wordt er binnen hetzelfde programma eencompensatie uit een ander project gezocht, waarmee dus het programmataakstellend is.

23Wat zijn de eisen die worden gesteld aan nieuwe projecten voor opnamein de verkenningentabel? (blz. 22)

De eisen aan nieuwe projecten voor opname in de Verkenningentabel zijnvastgelegd in het MIT-spelregelkader. Momenteel wordt in het projectVerkenning Nieuwe Stijl bekeken of de eisen moeten worden aangepast.De Kamer wordt hierover in het volgende MIT geïnformeerd.

24Waarom is het gewenst of noodzakelijk contracten af te sluiten op basisvan de verkenning nieuwe stijl? Zijn dit contracten per project of perregio? Worden deze contracten ter kennisname van de Kamer gebracht?(blz. 23, 2.2.3)


Uitgangspunt van de Verkenning Nieuwe Stijl is dat afspraken gemaaktworden met meerdere partijen. Dat kunnen procesafspraken zijn ofafspraken van meer inhoudelijke aard. Om zoveel mogelijk helderheid teverkrijgen over de gemaakte afspraken, maar ook om de verschillendepartijen hieraan te committeren, kan het zinvol zijn om contracten af tesluiten.Over de aard en omvang van deze contracten bestaat nog geenhelderheid, dat wordt verder uitgewerkt in het project Verkenning NieuweStijl.Wanneer de contracten in financiële en/of materiële zin gevolgen hebbenvoor de rijksbegroting, dan zal de Kamer zeker geïnformeerd worden.Bovendien wordt de Kamer middels het MIT en het projectenboek op dehoogte gehouden van de voortgang van projecten en de aanpak diedaarbij gehanteerd wordt (en dus ook of er contracten wordenafgesloten).

25Welke wettelijke eisen gelden voor inpassing? Vallen daaronder ookmaatregelen op basis van de PKB Structuurschema Groene Ruimte? (blz.23, 2.2.4)

In het kabinetstandpunt over inpassing van infrastructuur (10 september1999) wordt melding gemaakt van de wettelijke kaders die wordengerespecteerd: Wet Geluidhinder, wettelijke maatregelen met betrekkingtot archeologische vondsten en bodemsanering, Wet verontreinigingOppervlaktewater, Natuurbeschermingswet.De Structuurschema Groene Ruimte wordt in ditzelfde documentgenoemd als te respecteren beleidslijn.Aangezien de PKB een wettelijke status heeft, zullen de maatregelen diehieruit voortvloeien gerespecteerd worden bij de inpassing van infra-structuur.

26Wordt in het kabinetsstandpunt over inpassing met de eenzijdigeaccentuering van het kostenaspect wel voldoende recht gedaan aan hetadvies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat «Ambities Bundelen»?(blz. 23).

Het antwoord is: ja.Behalve over het kostenaspect wordt op grond van het advies van deRaad van de Waterstaat in het kabinetsstandpunt over inpassing ookgesproken over optimalisatie van de procesmatige aanpak. Bij deverkenning van knelpunten zal een bredere analyse gemaakt worden vande daarmee samenhangende ontwikkelingen in een gebied of corridor. Deverkenning wordt daarmee breder en inhoudelijker van aard. Aan het eindvan de verkenning wordt het beslismoment zwaarder aangezet. Het krijgtdaarmee het karakter van een «politiek moment» en moet leiden tot eenhelder besluit. Daarbij zal de analyse van andersoortige oplossingen daninfrastructuur, vanuit het Rijk prominenter ingebracht worden.Deze gedachtenlijn wordt in samenspraak met onder andere de Minis-teries van VROM en LNV verder uitgewerkt en de resultaten zullen wordeningebracht in het NVVP.

27Kan een nadere toelichting worden gegeven op de voortgang van deafzonderlijke projecten waarvoor een PPS-traject is ingezet?

In aanvulling op de antwoorden op de vragen 18, 19 A/B en 28 verwijs iknaar de voortgangsrapportage van het Kenniscentrum PPS, die naar


verwachting in december aanstaande overeenkomstig de met u gemaakteafspraken aan de Kamer wordt aangeboden.

28Vorig jaar is afgesproken dat onderzocht wordt of via PPS de ombouw totautosnelweg van de A59 mogelijk te maken. Wanneer kan de Kamer eenstandpunt verwachten met betrekking tot het inmiddels uitgewerktevoorstel? Hoe kijkt de minister aan tegen een DBFM-contract?

Op 24 november 1999 heeft provincie Noord-Brabant het eindrapport vande Stuurgroep PPS-A59 aan mij aangeboden. Het rapport geeft eenpositief advies over de mogelijkheid om de A59 middels een PPS-contractte realiseren. De nog openstaande vraagpunten worden op het ogenblikuitgewerkt. Het streven is om begin 2000 een intentie-overeenkomst metde provincie te ondertekenen. Ik zal u daarover bij die gelegenheidinformeren.

29Bij de projecten waarbij de mogelijkheden voor PPS worden bezienbevinden zich geen projecten die betrekking hebben op vaarwegen. Wat isdaarvan de oorzaak? Lenen projecten die betrekking hebben opvaarwegen zich per definitie minder voor PPS? (blz. 24).

In zijn algemeenheid kan niet worden gesteld dat vaarwegprojecten zichper definitie minder voor PPS lenen. Indien er vanuit de markt duidelijkebelangen zijn is PPS ook bij vaarwegprojecten een optie. Zoals uit hetoverzicht op blz. 24 blijkt zijn er echter niet veel initiatieven vanuit demarkt geweest. Projecten met een vaarwegcomponent waarbij PPS alsoptie wordt bezien zijn het planstudieproject Zeepoort Ijmond en hetMTC-Valburg. Bij het ontwikkelen van knooppunten is met name sprakevan particulier initiatief. Het Rijk kan hier op basis van bestaanderegelingen financieel bijdragen om aanloopverliezen te overwinnen (deregelingen TBBV en toekomstige SOIT).Naar verwachting zijn de mogelijkheden voor PPS bij vaarwegprojecteniets kleiner dan bij «droge» infrastructuurprojecten. Reden hiervoor isonder andere dat de door het Rijk bij de aanleg van infrastructuur testellen randvoorwaarden bij de vaarwegen veelal diep ingrijpen in deprojectvormgeving en voornamenlijk dienen voor het publieke belang. Devaarwegen dienen namelijk naast de transportfunctie veelal gelijktijdigandere functies, zoals waterkeren, water aan- en afvoer, waterkwaliteit,ecologie en dergelijke. Voorts zijn er bij de vaarweginfrastuctuur enkelehobbels te nemen ten aanzien van het doorvoeren van gebruiksheffingen.Dit kan PPS eveneens bemoeilijken. Gedoeld wordt op de Acte vanMannheim die een heffing voor het gebruik van de Rijn als natuurlijkevaarweg niet toestaat en het toerekenen van de kosten van vaarweg-projecten aan de diverse gebruiksfuncties.

30Is het reëel te trachten een verschuiving van transport van de weg naarhet water (de binnenvaart) te bereiken als er achterstand is bij hetonderhoud aan de vaarwegen? Is dat achterstallig onderhoud niet één vande verklaringen voor het op bladzijde 10 geconstateerde achterwegeblijven van een «modal shift»? (blz. 27).

In de Nota Beheer op Peil die op 27 oktober 1999 naar de tweede kamer isgestuurd is aangegeven dat in de periode 1993–1997 het onderhoudgrosso modo op koers lag. Dit is derhalve geen verklaring voor deontwikkeling van de Modal Shift.


31Wordt het onderliggend vaarwegennet momenteel nog net zo drukbevaren door de beroepsvaart als in de vorige decennia? Kan eenvergelijkend overzicht worden gegeven van de benutting van de afzonder-lijke vaarwegen in de afgelopen twintig jaar? (blz. 27).

Ten aanzien van de historische benutting van het onderliggendevaarwegennet zijn geen accurate cijfers beschikbaar. Een vergelijkendoverzicht van de benutting van alle afzonderlijke vaarwegen is derhalvemoeilijk te geven. Oorzaak is onder andere het feit dat het onderliggendevaarwegennet voor het overgrote gedeelte in het beheer en in eigendomis van andere overheden. In algemene zin kan geconstateerd worden dathet aantal schepen op het onderliggende vaarwegennet de afgelopendecennia is teruggelopen. Wel heeft er in deze periode op de onderlig-gende vaarwegen een flinke schaalvergroting in de scheepsafmetingenplaats gevonden. Het passerende laadvermogen en de vervoerde lading isop de meeste plaatsen gestaag teruggelopen. Op enkele plaatsen is groeiin laadvermogen waar te nemen. Ook de prognoses laten zien dat eenaantal overige vaarwegen potenties hebben. De verkenningen naar DeZaan, het Burgemeester Delenkanaal (Oss), de vaarroute Amsterdam-Harlingen (inclusief sluizen Kornerwerderzand) en de planstudie naar hetWilhelminakanaal onderstrepen het belang dat door het Rijk wordtgehecht aan de onderliggende vaarwegen.

32Kan per vaarweg worden aangegeven welke concrete knelpunten erbestaan voor een efficiënte inzet van de huidige vloot, inclusief degeraamde kosten om deze knelpunten op te lossen (door verbreding,verdieping, brugverhogingen etc.)? (blz. 27).

De planstudie- en realisatietabel op blz. 48 respectievelijk 51 van het MITgeven tezamen met de toelichting en kaarten een overzicht van deconcrete knelpunten en de geraamde kosten. Meer detailinformatie overdeze projecten is de kamer toegezegd bij brief 26 263 nr. 51, waarin eenprojectenboek is aangekondigd. Dit zal bij de begroting 2001–2005 gereedzijn. De voorstellen in genoemde brief zijn een basis om in de toekomsteen gedachtewisseling over de specifieke projecten en knelpunten tevoeren.

331) Waarom is de toegezegde afzonderlijke brief over de ontsluiting vanVinex locaties, die er zou zijn voor de behandeling van de begroting vanVerkeer en Waterstaat voor het jaar 2000 nog steeds niet beschikbaar?Wanneer krijgt de Kamer de actuele stand van zaken op project niveau vande Vinex-projecten? (blz. 28, 2.2.8)2) Wanneer krijgt de Kamer de actuele stand van zaken op project niveauvan de Vinex-projecten? (blz. 28, 2.2.8)

1. De brief over de Vinex-locaties bestrijkt naast het beleidsterrein vanVenW, ook die van VROM van belang was dat daarover met VROM eengoede afstemming plaatsvond. Daar dit meer tijd vergde dan voorzien isde verzending naar de Kamer enigszins vertraagd geraakt.2. De brief (met de actuele stand van zaken op projectniveau) wordt vóórde MIT-behandeling aan de Kamer gezonden.

34Kan nader ingegaan worden op de voortgang met betrekking tot light-rail?Wanneer kan de Kamer de uitvoeringsnotitie tegemoet zien? Zijn definanciële middelen toereikend? Zo neen, kan dit worden toegelicht? Watzijn de oorzaken? (blz. 28)


De uitvoeringsnotitie light rail zal naar verwachting op tijd beschikbaarzijn ten behoeve van de behandeling van het MIT in de Tweede Kamer. Denotitie geeft de voortgang aan met betrekking tot light rail en geeft dekaders aan waarbinnen wordt gewerkt. De beschikbare financiëlemiddelen zijn randvoorwaardelijk voor de projecten. Bij een aantalvoorstellen zijn de wensen in de regio groter dan de financiële mogelijk-heden. Oplossingen als eenvoudiger uitvoering, herprioritering vaninvesteringen in de regio, regionale investeringen en PPS-constructieskunnen dan wellicht soelaas bieden.

35Overweegt de minister om op een aantal nieuw aan te leggen dan welbestaande wegen, verwarming in het asfalt te leggen als gladheids-bestrijding? Voor welke wegen geldt dit? Hoeveel gulden is hiermee(ongeveer) gemoeid? (blz. 29)

Momenteel loopt een proef naar de mogelijkheden om door verwarmingvan de weg gladheid te bestrijden. De eerste resultaten lijken hoopvol. Hetis echter naar mijn mening te vroeg om nu reeds te beslissen over verdereinvoering van deze maatregel. Met name de hoge kosten, gekoppeld aanhet feit dat het systeem slechts een beperkt aantal dagen per jaarbenodigd is, moeten nog worden afgewogen tegen de voordelen van hetsysteem.

36Wanneer heeft de doorstroom van de verkenning De Zaan naar hetplanstudieprogramma nog niet plaats gevonden? Wat zijn de belemme-ringen en de kosten? Wanneer kan doorstroom worden verwacht? (blz. 31)

De verkenning naar de Zaan wordt uitgevoerd door de Provincie NoordHolland. De verkenning is nog niet aangeboden. De concept verkenningwordt waarschijnlijk nog dit jaar ambtelijk besproken. Verwacht wordt datde verkenning in het voorjaar van 2000 formeel opgeleverd zal worden.Vervolgens zal op basis van het rapport worden besloten of, en eventueelwanneer, het project doorstroomt naar de planstudiefase.

37In welke categorieën zitten de projecten op blz. 31 tot 33? Voor welke vandeze projecten in financiering tot 2010 reeds geregeld? Voor hoeveelgulden totaal? (blz. 31–33)

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar het antwoord op vraag 2.

38Hoever is de opstelling van het kader, inclusief criteria, waaraan eenverkenning moet voldoen inmiddels gevorderd en kan de Kamer hieroverte zijner tijd geïnformeerd worden? (blz. 34)

De kaders voor de Verkenning Nieuwe Stijl zijn thans in ontwikkeling. Er iseen interdepartementale projectgroep opgestart die zich hiermee bezighoudt. Medio 2000 moet het project Verkenning Nieuwe Stijl zijnafgerond. De Kamer wordt hierover geïnformeerd in het MIT 2002–2006.

39Wat wordt bedoeld met een omgevingsbrede verkenning? (blz. 34)

Een omgevingsbrede verkenning is een studie waarbij meer aspecten vaneen probleem worden belicht dan alleen de verkeers- en vervoersas-pecten. In een bepaald gebied kunnen bijvoorbeeld sociaal-economische,ruimtelijke ordenings- en ecologische aspecten een rol spelen bij het


bepalen van de ernst en mogelijke oplossingen van een verkeers- envervoersprobleem. Verkeer- en vervoer is in een dergelijke benaderingonderdeel van een bredere, omgevingsgerichte aanpak. Daarbij spelenook meerdere partijen een rol. De kaders hiervoor zijn thans in ontwik-keling in het project Verkenning Nieuwe Stijl (zie vraag 37).

40Liggen alle verkenningen op hetzelfde tijdschema als in het vorige MIT?Waar zitten de eventuele vertragingen en waaraan zijn deze te wijten? (blz.34)

Ten aanzien van de natte verkenningen gelden de volgende vertragingen:– Amsterdam-Harlingen, één jaar, langdurige ziekte projectleider;– De Zaan, één jaar, uitvoering door provincie, geen verantwoorde-

lijkheid VenW;– Hartelkanaal, twee jaar, gevolgen opening Beerdam moeten worden

meegenomen;– Botlekbrug, twee jaar, gevolgen MER-studie capaciteitsuitbreiding A15

moeten worden meegenomen;– Burgemeester Delenkanaal, één jaar, uitvoering door provincie,

VenW-vragen moeten worden beantwoord.

Ten aanzien van de verkenningen op de rijkswegen geldt de volgendevertraging:– Rijn-Gouwe West is één jaar vertraagd. De verkenning wordt onder

verantwoordelijkheid van de provincie opgesteld. De VenW-vragenmoeten nog worden beantwoord.

Ten aanzien van de verkenningen op het spoor gelden de volgendevertragingen:– Goederenroute Zuid Nederland, vertraging van één jaar doordat de

verkenningen BR/Venlo (zuidtak BR) en de goederenroute R’dam–Venlovia Brabant (Brabantroute) zijn samengevoegd. Hierdoor neemt detotale verkenning meer tijd in beslag;

– Verhoging rijsnelheid bestaand net, vertraging één jaar door herpriori-tering binnen het programma;

– Arnhem CS, vertraging één jaar omdat nog twee subvarianten moetenworden uitgewerkt;

– Corridor Haarlemmermeer–Schiphol–Zuidtak–Almere: maximaal 2 jaarvertraagd door toegenomen complexiteit NZ-lijn en HSL;

– Rotterdam CS, vertraging één jaar door studie aanlanding HSL;– Rijswijk-Schiedam, vertraging één jaar door herprioritering binnen het

programma;– Den Haag CS, één jaar door koppeling met sleutelprojecten.

Ten aanzien van de regionale en lokale verkenningen geldt het volgende:Behoudens de opname van twee nieuwe verkenningen (Stadsgewestelijkopenbaar vervoer Groningen en Fietsverbinding Leidsche Rijn) en hetdoorstromen van 11 projecten naar de planstudiefase, is op de meesteverkenningen vertraging ontstaan. In zijn algemeenheid kan de belang-rijkste verklaring van deze vertraging worden toegeschreven aan het feitdat de voorbereiding en uitvoering van deze verkenningen meer tijd inbeslag heeft genomen dan aanvankelijk werd aangenomen. De verant-woordelijkheid van de voorbereiding en uitvoering van deze verkenningenligt overigens bij de decentrale overheden.

41Welke concrete plannen heeft de minister ten aanzien van de aanleg vande spoortunnel in Delft? Wordt hierbij ook uitgegaan van PPS? Kan


worden gegarandeerd dat de verkenningenstudie in de eerste helft van2000 wordt afgerond? (blz. 35).

Momenteel wordt in het kader van de verkenning druk gewerkt aan hetplan van aanpak.Het is aan de gemeente Delft om te onderzoeken of er mogelijkheden vanPPS voor dit project zijn.Kan worden gegarandeerd dat de verkenningenstudie in de eerste helftvan 2000 wordt afgerond? (blz. 35)De verkenning start begin 2000. De voorlopige inzichten zijn dat eendergelijke studie in circa een half jaar kan worden afgerond.

42Het ondergronds brengen van de sporen in Delft is een zaak van degemeente, zo wordt gesteld. Hoe ziet de minister de relatie tussen Rijk engemeente? Gaat het om een subsidierelatie of participeert het Rijk in eenop te zetten PPS? (blz. 35)

Voordat een beschikking kan worden afgegeven voor de bouw van detunnel, zal er overeenstemming moeten zijn tussen rijksoverheid, degemeente Delft en eventuele andere participanten, zowel over de inhoudvan het project als over de financiering van het gehele project.Aan de gemeente Delft heb ik medegedeeld dat voor het project vanuit derijksoverheid vooralsnog 360 mln subsidie beschikbaar is. De overigemiddelen zullen door de gemeente, en eventuele participanten (dus niethet Rijk), moeten worden opgebracht.

43Kan van elk van de drie nieuw in het programma opgenomen projectenworden aangegeven in welk jaar de verkenning vermoedelijk beschikbaarkomt? (blz. 35)

De verkenningenstudies «Wormerveer, verbeteren bestaande inhaal-voorziening» en «Uitgeest, verlengen perronspoor 1» starten beginjanuari 2000 en zullen naar verwachting eind juni 2000 worden afgerond.Beide studies zijn gericht op het verkrijgen van inzicht in nut en noodzaakvan intensivering van het stadsgewestelijk/regionaal treinverkeer op decorridor Alkmaar–Uitgeest–Zaanstad–Amsterdam CS/Westtak–Schiphol (6in plaats van 4 stoptreinen per uur per richting via de Zaanlijn).Ten aanzien van de Hoek van Hollandlijn is het voornemen deverkenning in de komende maanden af te ronden met een planstudie-opdracht. Bepalend voor deze opdracht is hoe zich de kosten van de(on)gelijkvloerse kruisingen gaan ontwikkelen.

44Op welke wijze wordt voorkomen dat de realisatie van de Hanzelijn nietzal worden vertraagd vanwege het onderzoek naar de vraag in hoeverrede Zuiderzeelijn en de Hanzelijn rivaliseren en welke gevolgen daaraanverbonden worden, mede geldt op de actuele discussie over NoordtakBetuweroute en Hanzelijn? (blz. 35)

Het recente voornemen met betrekking tot de Noordtak Betuweroute heefttot gevolg dat, in afwijking van waar tot op heden in de Trajectnota/MERvoor de Hanzelijn van werd uitgegaan, thans ook moet worden uitgegaanvan een scenario voor goederenvervoer over de Hanzelijn anders dan alsomleidingsroute. De Richtlijnen voorzien in een goederenvervoerscenario«in afstemming met de ontwikkelingen bij het railproject Noord-oostelijkeverbinding Betuweroute». De verwachting is dat het aanvullende onder-zoek en de afstemming met de regio, de publicatie van de Traject-nota/MER met een half jaar zal vertragen. Mijn streven is erop gericht om


deze vertraging, met de medewerking van regionale overheden, in deloop van de verdere besluitvorming en de realisatie weer in te lopen.Het is mijn voornemen dat de procedure voor de Hanzelijn niet vertraagdwordt vanwege het onderzoek naar mogelijke rivalisering van Zuider-zeelijn en Hanzelijn. Dit laat onverlet dat zich in het besluitvormingsprocesover de Hanzelijn nog een aantal beslismomenten voordoen waarop ookexterne factoren in de afweging zullen worden betrokken. In de tracéwet-procedure is dit de standpuntbepaling door de minister van V&W, inovereenstemming met de minister van VROM en met inachtneming vande reacties op de trajectnota/ MER. Dit moment gaat vooraf aan hetontwerp-tracébesluit.

45, 46, 47 en 48Hoeveel treinreizigers respectievelijk autoreizigers en vliegreizigers gaaner per jaar van de Randstad naar Groningen? (blz. 35)Hoeveel treinreizigers respectievelijk autoreizigers gaan er per jaar van deRandstad naar Heereveen? (blz. 35)Hoeveel treinreizigers, respectievelijk autoreizigers en vliegreizigers gaaner per jaar van de Randstad naar Lelystad? (blz. 35)Hoeveel openbaar vervoerreizigers, respectievelijk autoreizigers gaan erper jaar van de Randstad naar Emmeloord? (blz. 35)

Met betrekking tot de gevraagde aantallen kan zonder aanvullendonderzoek geen volledig beeld worden gegeven. Wel zijn op deelterreinengegevens beschikbaar.Tot de opheffing van de lijnverbinding tussen Groningen en Schiphol inhet afgelopen voorjaar, was er sprake van circa 20 000 passagiers-bewegingen (aankomst en vertrek) op deze relatie. Het aantal passagiers-bewegingen op de verbinding tussen Groningen en Rotterdam bedraagtcirca 4 000 per jaar. Tussen Lelystad en de Randstad bestaat geenreguliere luchtverbinding.Uit gegevens van het OVG blijkt dat het jaargemiddelde (periode1995–1997) van het totaal aantal verplaatsingen op werkdagen tussen deprovincies Groningen, Friesland en Drenthe tezamen en de Randstad(Noord-Holland zuid, Zuid-Holland en Utrecht tezamen) per auto 13miljoen bedraagt. Per openbaar vervoer bedraagt het aantal 4 miljoen.De vervoerwaardestudie Hanzelijn geeft als aantal verplaatsingen per jaartussen het deel van de Randstad dat in de studie is aangenomen als hetpotentiële invloedsgebied van de Hanzelijn (Rotterdam, Utrecht enAmersfoort vallen hier buiten) en Groningen (stad) circa 0,6 miljoen. VoorHeerenveen en Lelystad bedragen de aantallen respectievelijk circa 0,1miljoen en 2,3 miljoen. Voor Emmeloord zijn geen gegevens beschikbaar.

49Kan de keuze om de verkenningen Goederenroute BR-Venlo en Goederen-route Rotterdam–Venlo tot één verkenning Goederenroutes Zuid-Neder-land te combineren nader worden onderbouwd? Geldt voor een grootaantal andere infrastructurele projecten niet eveneens dat er sprake is vaneen onderlinge samenhang? (blz. 35).

Bij de verkenningen Goederenroute Betuweroute–Venlo en Goederen-route Rotterdam-Venlo gaat het in hoofdzaak om dezelfde goederen-stromen en dezelfde routeringsmogelijkheden in hetzelfde gebied. Eengeïntegreerde aanpak dringt zich derhalve in dit geval op. Zo ontstaat eenzo volledig en helder mogelijk beeld van de integrale problematiek en vande mogelijke oplossingen.Inderdaad geldt voor meer infrastructurele projecten dat er sprake is vaneen onderlinge samenhang. Daar waar een geïntegreerde aanpakmeerwaarde zou kunnen bieden, vindt deze plaats.


50Het Tracébesluit over de Noord-oosttak van de BR is onder andereachterwege gebleven, omdat werd voorzien dat toch niet binnen tien jaartot realisatie van dit project zou worden overgegaan. Geldt hetzelfdeargument niet ook voor de Zuidtak en mag daaraan de conclusie wordenverbonden dat de regering ook zal afzien van een Tracébesluit Zuidtak?(blz. 35).

Conform de procedure die in de Tracéwet is vastgelegd wordt eenTracébesluit pas genomen nadat de probleemstelling, de mogelijkeoplossingen en de (milieu-)effecten daarvan in een Trajectnota/MER zijnonderzocht, en nadat daarover een Standpunt is bepaald. In de Tracéwet-procedure over de Noord-Oostelijke Verbinding zijn al die fasendoorlopen. Voor een eventuele Zuidtak geldt dat daarvoor momenteelgestart wordt met de Verkenningsfase, die nog vooráf gaat aan het(eventueel) opstellen van een Trajectnota/MER. Op basis van de resultatenvan die Verkenning zal worden besloten óf aansluitend wordt overgegaantot het opstellen van een Trajectnota/MER, en onder welke randvoor-waarden en uitgangspunten. Er is dus vooralsnog geen enkele conclusiete trekken over een eventueel Tracébesluit Zuidtak.

51Is eerst uit de verkenning duidelijk geworden, dat de 3e kolk Kreekrak-sluizen primair een Belgisch belang betreft? (blz. 36).

De verkenning naar de Kreekraksluizen wordt op dit moment niet in eenplanstudie omgezet. De verkenningennotitie geeft aan dat er thans geenprobleem is met de verkeersafwikkeling bij de Kreekraksluizen maar datop basis van enkele scenario’s in 2015 een dalende kwaliteit van deverkeersafwikkeling verwacht kan worden. Gezien de termijn waarop ditprobleem zich kan gaan voordoen, alsmede de onzekerheden die er nogzijn over het daadwerkelijk optreden van de in de studie verondersteldeontwikkelingen, is het verstandig over een periode van 3 á 4 jaar eenupdate van deze verkenning uit te voeren. Overleg met België/Vlaanderenspeelt hierbij een rol.

52Wanneer kan de Kamer een beslissing over de trajectnota A2 tangentenEindhoven tegemoet zien? Waartoe dient de aanvullende studie? (blz. 38)

Begin volgend jaar zal een standpunt conform de tracéwet wordeningenomen.In het MIT 1999–2003 is ingezet op het beter benutten van infrastructuur,versobering en het doelmatig inzetten van rijksmiddelen. Daarom wordtvoor projecten waarvoor nog geen tracébesluit is vastgesteld, alsnog eenbenuttingsvariant bezien. Voor tangenten Eindhoven vindt dit plaats doormiddel van een aanvullende studie.

53Is inmiddels geregeld dat ook VROM daadwerkelijk een bijdrage gaatleveren aan de aanleg van de A9 Badhoevedorp–Velsen? En betekent devoetnoot onder 5 dat Verkeer en Waterstaat in het geheel geen geldbeschikbaar stelt als de bijdrage van VROM niet geregeld is? Zo ja, kanworden uitgelegd waarom de ene bijdrage op die manier aan de andere isgekoppeld? (blz. 38–39)

Het gaat hier om een fout in het MIT. Voor het traject Badhoevedorp-Velsen wordt onderzocht hoe door middel van benutting de capaciteit kanworden vergroot. Ten behoeve van deze benuttingsmaatregelen heb ik


voor 2008 middelen gereserveerd. Er worden geen middelen door VROMingezet.

54Wat is de stand van zaken ten aanzien van de N57 Veersedam–Middelburg? Voldoet het kasritme voor de N57 aan de bestuurlijkeafspraken die het Rijk vorig jaar heeft gemaakt met de provincie Zeeland,namelijk dat uitvoering start in het jaar voorafgaande aan het verlopenvan het tracébesluit? Bestaat het risico dat op basis van het voorliggendekasritme het geld voor de N57 pas beschikbaar komt nadat het tracé-besluit is verlopen? Zo ja, wat zijn de gevolgen hiervan? (blz. 38)

De stand van zaken is als volgt: de gemeente Middelburg heeft onlangshet bestemmingsplan voor de N57 vastgesteld. De gemeente Veere zal debestemmingsplanprocedure naar verwachting op korte termijn beginnen.Het tracébesluit van de N57 verloopt in 2007. Met de provincie Zeeland iseind 1998 afgesproken dat de uitvoering van de N57 aanvangt in 2006.Deze afspraak zal gestand worden gedaan.

55Kan nader inzicht worden geboden in de realisatiedatum van de N61? (blz.38)

De N61 De Hoek–Schoondijke staat gepland voor de periode 2007–2010.

56Kan van elk van de op bladzijde 39 genoemde projecten worden aange-geven of en in welke mate de genoemde kostenraming van dat projectafwijkt van die uit het vorige MIT?

Ten opzichte van het MIT 1999 zijn de kostenramingen niet aangepast. Welzijn, naar aanleiding van het eind 1998 gevoerde bestuurlijke overlegprojecten enkele projecten overgegaan van categorie 2 naar categorie 1:– De N11 Alphen a/d Rijn–Bodegraven– A12 Oost– A50 Valburg–Grijsoord– N34 Ommen– N35 Zwolle–Almelo.Daarnaast is voor de SWAB-studies in het MIT 2000 een ramingopgenomen. In het MIT 1999 was hiervoor nog een PM-post opgenomen.

57Is voor de in Limburg uit te voeren projecten de regiobijdrage van 100miljoen gulden inmiddels toegezegd? (blz. 40)

Provinciale Staten van Limburg hebben op 29 oktober 1999 ingestemdmet de bijdrage. In de met de provincie te sluiten overeenkomst wordtdeze afspraak vastgelegd.

58Is de minister bereid haar eerdere toezegging van 800 000 gestand tedoen voor het uitdiepen onder de klep van de brug, dit gezien het feit datnieuwbouwschepen van Scheepswerf Peeters 24 m hoog zijn en het vastegedeelte boven de huidige vaargeul slechts 13 meter bedraagt? (blz. 44)

Mijn eerdere toezegging zo nodig te gaan baggeren onder de klep van debrug geldt alleen voor die situatie waarin in de toekomst met enigeregelmaat coasters op Kampen gaan varen die vanwege hun hoogtegebruik moeten maken van het beweegbare gedeelte in de brug. Indien


zich deze situatie niet voordoet, dan zal niet uitsluitend en alleen voor descheepswerf Peters worden gebaggerd.

Bij de scheepswerf Peters gaat het immers om de afvaart van enkelenieuwbouwschepen per jaar. Aangezien de waterstand bij het beweegbaregedeelte van de nieuwe brug voor het overgrote gedeelte van het jaardusdanig hoog is dat schepen met een diepgang tot 3,50 meter hierkunnen passeren, zijn er voldoende mogelijkheden om gedurende het jaargeschikte afvaarmomenten te kiezen. Deze afvaarmomenten moeten inonderling overleg tussen de scheepswerf en de vaarwegbeheerder (hetrijk) worden bepaald, omdat de afvaart van dit type schepen als bijzondertransport wordt aangemerkt. Mocht de scheepswerf in de toekomstschepen willen bouwen met nog grotere diepgang, waardoor alleen voorde scheepswerf baggerwerkzaamheden bij het beweegbare gedeeltezouden moeten plaatsvinden, dan staan naar mijn mening de hiermeegepaard gaande kosten niet in redelijke verhouding tot het belang van eenenkel bedrijf. Ook al niet omdat zich in de aansluitende vaarwegen en bijde sluizen rondom het IJsselmeer voor dergelijk grote schepen verge-lijkbare knelpunten voordoen. De brug bij Kampen is dan niet de enigebelemmering.

59Wie heeft de aanvullende eisen gesteld m.b.t. Rijksweg 20 Giessenpleinreconstructie? En wat is de aard van deze eisen en leiden zij tot hogerekosten? Om welke gronden gaat het en waaruit bestaat de belemmering?(blz. 46)

De belangrijkste oorzaak van de vertraging ligt in de onteigening van eenterrein (in de buurt van de Sonnemerestraat) van een particuliereeigenaar. De eigenaar heeft de onteigening zelf niet aangevochten, maarheeft wel extra eisen gesteld ten aanzien van de schadeloosstelling. Hetbetreffende terrein is nodig voor de aanleg van een noordelijke oprit ophet Giesenplein. Voor de onteigening en de vaststelling van de schade-loosstelling is inmiddels een procedure gestart. Vooralsnog zijn met deprocedure geen hogere kosten gemoeid.

60Wat zijn de redenen van de vertraging grondverwerving bij Rijksweg 44?Waarom levert dat twee jaar vertraging op en wie heeft zich op het tempovan de grondverwerving verkeken? (blz. 46)

Uitgangspunt van de planning van Rijkswaterstaat was de veronder-stelling dat door het open planproces een breed gedragen overeen-stemming mogelijk zou zijn over de aanleg van de parallelwegen langs deRW 44 en dat de hiervoor benodigde gronden snel in der minne kondenworden verworven.In het geval van één eigenaar ontstonden toch problemen. Na moeizaamoverleg tussen Rijkswaterstaat, gemeente Wassenaar en de grondei-genaar werd pas afgelopen zomer overeenstemming bereikt. Met deaanleg van de wegen wordt in het voorjaar van 2000 begonnen.

61Door wie heeft de prioriteitverlegging met betrekking tot Rijksweg 9Heiloo–Alkmaar plaatsgevonden? En wat is daarvan de reden? (blz. 46)

In de periode 1997/1998 is een begin gemaakt met de realisatie. Vanwegeonvoldoende middelen op de begroting van 1998, heeft herprioriteringplaatsgevonden waardoor aanbesteding en gunning pas in september1999 mogelijk waren.


62In welke categorieën zitten de projecten op pagina 48? Voor welke vandeze projecten in financiering tot 2010 reeds geregeld? Voor hoeveelgulden totaal? (blz. 48)

De vermoedelijke jaren waarin de uitvoering van de projecten zou kunnenstarten is, onder voorbehoud van de beschikbaarheid van voldoendemiddelen en in afwachting van nadere besluitvorming inzake de toekom-stige resultaten van de planstudies, als volgt:

Projecten categorie 1.

Waal, toekomstvisie planstudiedeel 2005Twenthekanaal, planstudiedeel 2005Lekkanaal/3e kolk Beatrixsluis 2009Amsterdam Rijn kanaal, verwijderen keersluis Zeeburg 2006Zuid-Willemsvaart, gedeelte Maas-Berlicum/Den Dungen 2006Wilhelminakanaal 2006Maasroute, modernisering fase 2 2005De uitvoeringstermijn voor de vierde sluis bij Ternaaien is nog inbespreking met het Waalse Gewest.Voor deze projecten is, inclusief de planstudie naar de Vaarweg Lemmer-Delfzijl (start 2001) ruim 1,3 mrd gulden gereserveerd in de periode2000–2010.

Projecten categorie 2

Voor het project Zeepoort IJmond zijn in de periode tot en met 2010 geenbegrotingsmiddelen gereserveerd. Er zijn besprekingen gaande over PPS.Voor de tweede fase van het project Ketelmeer zijn er eveneens geenmiddelen in de periode tot en met 2010. Wel is het voor de scheepvaartbelangrijke deel van de vaarroute Ketelmeer en de Beneden IJssel (totKampen) vorig jaar in de realisatietabel opgenomen. Hiermee wordt eenvaargeul door het Ketelmeer verkregen die bevaarbaar wordt voorbinnenvaartschepen van klasse Vb en coasters in R/S categorie 1. Eenbesluit ten aanzien van een Rijksbijdrage voor de Vaarweg Almelo–Coevorden is nog niet genomen. Hiervoor zijn in de periode tot en met2010 geen middelen gereserveerd Op korte termijn zal ik de kamerhierover berichten.

63Zijn de kosten van het project Zeepoort IJmuiden in beginsel de kostendie het Rijk bereid is te vergoeden? (blz. 49)

Dit is op dit moment niet aan de orde. Zeepoort IJmond is een categorie 2project.De kosten die worden opgevoerd in de tabel (800–1000 mln) zijn degeschatte realiseringskosten.De planstudie zal moeten uitwijzen of het project nuttig en noodzakelijk isen of er sprake is van een rijksbelang.Na afronding van de planstudie zal worden beslist of het project uitge-voerd dient te worden, wanneer het uitgevoerd moet worden en welkeomvang de Rijksbijdrage zal hebben.

64Kan van alle projecten waarvoor de uitvoeringsperiode na 2004 is gesteldpreciezer worden aangegeven wat het vermoedelijke jaar is waarin deuitvoering start? (blz. 49)

Zie het antwoord op vraag 62.


65In hoeverre belemmert de hoogte van de Spoorbrug Sauwerd dedoorvaart van vierlaags containervaart, high cube containers en beroeps-recreatievaart op de Vaarweg Lemmer–Delfzijl? In hoeverre wordt hierrekening mee gehouden bij de studies naar de overige bruggen? Zijnbeweegbare bruggen mogelijk een oplossing? (blz. 49)

De huidige, oude spoorbrug bij Sauwerd heeft een doorvaarthoogte van6,62m. De nieuwe spoorbrug bij Sauwerd krijgt een doorvaarthoogte van9,50m en vormt geen belemmering voor de doorvaart van vier-laags-containervaart en van high cubes containers. De beroepsrecreatievaartmaakt gebruik van de specifiek daarvoor aangewezen Staande Mastroute«LemmerFonejacht–Leeuwarden–Dokkumer Nieuwe Zijlen–Zoutkamp–Groningen–Delfzijl». Ook ten aanzien van de beroepsrecreatievaart vormtde nieuwe spoorbrug derhalve geen knelpunt. In de studies naar detoekomstige dimensionering van de nieuwe kunstwerken op de vaarwegLemmer–Delfzijl wordt rekening gehouden met de verschillende belangenvan de vaarweggebruikers, een en ander in relatie tot bijbehorendeinvesteringskosten. Beweegbare bruggen kunnen in voorkomendegevallen een oplossing zijn.

66In welke categorieën zitten de projecten op pagina 51 en 52? Voor welkevan deze projecten in financiering tot 2010 reeds geregeld? Voor hoeveelgulden totaal? (blz. 51–52)

Al deze projecten zitten in categorie 0. De benodigde middelen zijn voorhet overgrote deel in de meerjarencijfers van de begroting van hetinfrastructuurfonds (IF art 02.02.02) opgenomen (t/m 2004). Voorzovermiddelen nodig zijn in 2005 (Twentekanalen, Zuid-Willemsvaart) zullendeze in de begroting van volgend jaar in de meerjarencijfers wordenopgenomen. De totale benodigde gelden treft u aan in de slotregel van derealisatietabel op blz 52.

67In hoeverre is de capaciteit van de geplande baggerdepots toereikendvoor de te verwachten opslag van verontreinigde baggerspecie? (blz. 52).

De capaciteit is met de geplande depots nog niet toereikend. Uitgaandevan het huidige beleid en de huidige normering ten aanzien van debestemmingen van baggerspecie is met de bestaande depots (Slufter enIJsseloog) en de in het MIT opgenomen depots (Koegorspolder in ZeeuwsVlaanderen en een depot in het Hollands Diep) de capaciteit nog niettoereikend voor verwerking/berging van vervuilde baggerspecie uitrijkswateren in de provincies Noord-Holland/Utrecht, Gelderland enLimburg. Daarover loopt overleg met de provincies die eerst verantwoor-delijk zijn voor de aanwijzing van de locaties.

68Een aantal projecten voor de verbetering van de vaarwegen heeftvertraging opgelopen. Wat is de reden van vertraging in de genoemdevaarwegprojecten? Hoe verhoudt deze vertraging zich tot de in de vorigekabinetsperiode beschikbaar gestelde investeringsimpuls voor devaarwegen en de extra gelden uit het regeerakkoord? Kunnen met debeschikbare middelen in de komende jaren lopende projecten op eenadequate manier worden voort gezet c.q. worden afgemaakt? (blz. 53)

Een aantal projecten loopt sneller dan gepland was in het vorige MIT.Deze versnellingen en de reeds in het MIT 2000 genoemde kostenstijgingbij het project depot IJsseloog zijn opgevangen binnen het bestaande


uitvoeringsprogramma. Het totaal budget voor de MIT-vaarwegprojectenvoor de periode 1999–2003, zoals opgenomen in het vorige MIT, wijkt nietaf van het huidige MIT, hetgeen heeft geresulteerd in de genoemdevertragingen. Deze projecten kunnen in de komende jaren wel wordenvoortgezet c.q. worden afgemaakt.

69Wat is de reden voor de andere wijze van opstelling van de kosten en debaten van het project Aquaduct Veluwemeer? Betreft het hier eenalgemene wijziging die voortaan voor alle projecten geldt, of wordt hiereen eerder gemaakte uitzondering op de regel ingetrokken? (blz. 53).

Voor het project Aquaduct Veluwemeer was in het MIT 1999 alleen hetRijksaandeel opgenomen. In het MIT 2000 zijn de bijdragen van de andereoverheden opgenomen in de totale kosten van dit project. Het begrotings-artikel IF 02.02.02 is hiertoe opgehoogd. De regionale bijdragen wordenverantwoord op het ontvangstenartikel IF 02.02.02. Het netto aandeel vanhet Rijk is niet gewijzigd. Gezien de ervaring van Rijkswaterstaat bij deuitvoering van een dergelijke project, is met de overige betrokken partijenovereengekomen, dat het Rijk de totale opdrachtverlening en -uitvoeringvoor dit specifieke project op zich neemt.

70Kan een concrete reactie worden gegeven op de knelpunten die hetCentraal Overleg Vaarwegen heeft geïnventariseerd? (Brief aan vastecommissie voor Verkeer en Waterstaat, d.d. 26 oktober 1999) (blz. 53)

In het recente antwoord van Staatssecretaris de Vries op de MotieRavestein is hier nader op ingegaan. Hierin wordt verwezen naar deaanpak zoals gesteld in de aanbiedingsbrief van de Evaluatie BOP 1998aan de Tweede Kamer. Van belang in dit kader is het opstellen van hetBeheerplan Rijkswateren voor de periode 2001–2004 waarin aandacht zalworden besteed aan de problematiek op het gebied van beheer enonderhoud. Ten aanzien van de concrete knelpunten van het COV op hetgebied van beheer en onderhoud vaarwegen treft u hieronder een kortereactie aan.1. Vaargeul Ketelmeer: is primair een milieuprobleem. Eerst moet het

verontreinigde slib verwijderd zijn voordat de vaargeul kan wordenverdiept, anders loopt het slib zo de vaargeul in en moet opnieuwworden begonnen. Nu het baggerdepot IJsseloog gereed is zullen dewerkzaamheden in 2000 starten.

2. Baggerwerk Waal: de baggerwerkzaamheden voor de toegang van dehaven IJzendoorn is in uitvoering en wordt binnenkort opgeleverd. Detoegang haven Lobith stond eerst niet in het programma, want inkader van MIT zou een nieuwe uitwijkhaven gebouwd gaan worden.Omdat het MIT-project nu pas in 2005 start is de start voorzien in 2000gereed in 2001.

3. Baggerwerk Maas: is primair een milieu-probleem. Wanneer er eenoplossing is voor het vervuilde slib kan met werkzaamheden wordenbegonnen.

4. Achterstallig onderhoud Gelderse IJssel: er is een aantal verontdie-pingen en breedtebeperkingen, die vanwege milieuproblemen(vergunningen) niet weggebaggerd konden worden, maar die wordenkomend jaar opgelost. Met het COV zal worden nagegaan of hiermeealle gesignaleerde problemen verdwijnen.

5. Baggerwerk Nederrijn en Lek: in het programma van Oost Nederlandstaat het opruimen van wat verontdiepingen (past binnen hun budget).Alleen de verontreinigde specie in de zwaaikommen van de sluizenveroorzaken een milieuprobleem.

6. Achterstallig onderhoud Twenthekanalen. Het wegwerken hiervan is


gekoppeld aan het MIT-project. Twentekanalen dat in 2001 van startgaat. Wel worden, voor forse bedragen, noodgrepen uitgevoerd omhet oplopen van een verdere achterstand te voorkomen (past in hetprogramma).

7. Achterstallig onderhoud Brabantse Kanalen. RWS-Noord Brabant heeftdiverse herstelwerkzaamheden aan sluisdeuren, boordvoorzieningen,baggeren etc, in de overplanning opgenomen (ca 2,3 miljoen). MetCOV zal worden besproken in hoeverre dat de gesignaleerdeproblemen dekt.

8. Diepgang vaarwegen Zuid Holland: provinciaal beheer.9. Diepgang diverse binnenhavens (Tiel, Arnhem, Doesburg): gemeen-

telijk beheer.10. De vaargeul Boontjes naar Harlingen heeft als probleem dat daar zand

in zal gaan lopen, waardoor je aan het werk moet blijven. Het is devraag of we dat technisch wel kunnen realiseren zonder extreem hogeonderhoudskosten. Hier is recent een verkenning voor gestart.

71In welke categorieën zitten de projecten op bladzijde 55? Voor welke vandeze projecten in financiering tot 2010 reeds geregeld? Voor hoeveelgulden totaal? (blz. 55)

Alle projecten zitten in categorie 1 en financiering is tot 2010 geregeldvoor een totaal bedrag van 4681 mln. In dit bedrag is voor het projectBB21/25kV een bedrag van 800 mln gereserveerd in de periode t/m 2010.

72Waarop is de raming van 1325 miljoen gulden gebaseerd die nodig is omBB21/25 kV implementatie te gaan uitvoeren? (blz. 55)

In de periode 2007–2010 is 200 miljoen gulden per jaar (800 miljoen in deperiode 2007–2010) gereserveerd voor de implementatie van de BB-21systemen en de aanleg van 25 kV op (delen van) het bestaande net.

Het overige bedrag heeft vooralsnog betrekking op de periode na 2010. Dekosten van implementatie van BB21 bij de grote projecten (HSL-Z enBetuweroute) zijn al opgenomen in de projectbudgetten. In de strate-gische studies «Beter Benutten van de Spoorweg» en «ModerniseringTractie-energie voorziening» is uitgegaan van een sterke groei van hettreinverkeer uitgaande van 1996. Deze geprognotiseerde groei vraagt omuitbreiding van de capaciteit van de spoorinfrastructuur, die zich metname concentreert in de Randstad en uitlopers heeft naar de regio’snoord, oost en zuid. Op dit moment voert Railned een strategischeinvoeringsstudie uit naar de modaliteiten van implementatie van BB21 ophet rompnet. U zult hier te zijner tijd over worden geïnformeerd. Op basisvan het implementatieplan moet blijken hoe de gereserveerde bedragenprecies zullen worden besteed en/of de nu gereserveerde bedragenvoldoende zijn of nog wijzigingen gewenst zijn.

73Wanneer komt de reactie op het plan Van Gijzel/Van Heemst voor snelleren veiliger personenvervoer per spoor? (blz. 55)

Ik stel het op prijs wanneer vanuit de Kamer positieve incentives wordengegeven om te komen tot kwaliteitsverbetering van het spoorwegsysteemten behoeve van de mobiliteit van de Nederlandse burger in het collectiefpersonenvervoer. Het plan biedt goede aanknopingspunten in relatie toteen aantal reeds in gang gezette trajecten, waaronder het BB21programma.


Op het ingediende plan heb ik onder andere een reactie gevraagd van detaakorganisaties, de consumentenorganisaties via het LOCOV, en devervoerders NSR en NSC. Ook zal ik de private partijen die zijn betrok-kenen bij de stuurgroep Zuiderzeelijn vragen om een reactie. Nog niet vanalle partijen heb ik een reactie in deze korte tijd kunnen ontvangen. Eeneerste reactie op basis van de binnengekomen reacties krijgt u bij deze.

Bij de uiteindelijke standpuntbepaling is het ook belangrijk het advies vanRailned over de implementatiestudie BB21/25kV te betrekken. Dit advies isbinnenkort beschikbaar. Aanzienlijke reistijdwinsten kunnen wordengeboekt met de nu nieuw in ontwikkeling zijnde BB21 systemen. Hiertoe ishet evenwel noodzakelijk dat de diverse betrokken partners (markt, Rijk,taakorganisaties, derden) tot een gemeenschappelijke implementatiestra-tegie weten te komen. Bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordtdit proces in gang gezet. Duidelijk is al wel dat als we het railvervoer en derailinfrastructuur willen optimaliseren, te veel nadruk leggen op alleenhogere snelheden onvoldoende soelaas biedt.

Door de aanleg van de HSL-Z en eventueel op termijn de HSL-O zal eenaanmerkelijk reistijdverbetering binnen Nederland worden bereikt,waarvan diverse landsdelen in meer of mindere mate profiteren.Er zijn daarnaast andere maatregelen die de vervoerders kunnen nemenom de reistijden te verbeteren: slimmere dienstregelingen, hogerefrequenties en minder halteringstijden. Dit zal minder investeringenbetekenen en het is op kortere termijn te realiseren dan investeringen inde infrastructuur. Bovendien sluiten deze maatregelen aan bij een beleidgericht op betere benutting van de railinfrastructuur. Bij de uiteindelijkemix van maatregelen zullen deze maatregelen ook meegenomen moetenworden.

Hogere snelheden in het intercitynet binnen Nederland betekenen eenprioriteitsverschuiving ten gunste van het lange afstandsverkeer. Dekomende decennia zullen ook het regionaal openbaar vervoer en hetgoederenvervoer om extra capaciteit vragen. Bij intensiever treinverkeeren de groei die tot 2020 te verwachten is bij personen- en goederen-vervoer, zullen capaciteitsproblemen ontstaan. De consequenties voor hetgoederenvervoer zijn niet in het plan opgenomen. Deze zijn aanzienlijk.Om de groei van het goederen- en het regionale/stadsgewestelijkevervoer mogelijk te maken zijn additionele infra maatregelen nodig omsnelle IC’s en goederentreinen te kunnen afwikkelen. Door de hogeresnelheden van het lange afstandverkeer zal de capaciteit van het spoornetafnemen in plaats van toenemen. Dit omdat de snelheidsverschillentussen treinen toenemen. De capaciteitsknelpunten die reeds zullenontstaan door de groei zullen daardoor nog groter worden.

De materieelkosten om hoge snelheden te kunnen rijden zijn voor devervoerder waarschijnlijk aanzienlijk hoger zijn dan in het plan wordtgenoemd. Hetzelfde geldt op basis van eerste ruwe indicaties voor deinvesteringen in de infrastructuur. De aanpassingen van de infrastructuurzelf om met hogere snelheden te kunnen rijden (zoals bogen in het net) eninvesteringen om voldoende capaciteit te behouden voor overig trein-vervoer, betekenen een fors hogere investering dan in het plan isgeschetst.

Het in rekening brengen van de met het plan totaal gemoeide infrastruc-tuurinvesteringen via een gebruikersvergoeding lijkt slechts zeer ten delemogelijk. De reacties van de vervoerders op de huidige voorstellen voorde gebruiksvergoeding wijzen er op dat zij verwachten dat zij alleen eenhogere gebruiksvergoeding kunnen betalen als zij dit kunnen doorbere-kenen in de tarieven voor de reizigers en verladers. Het deel dat niet


betaald zal worden door de vervoerders zal opgebracht moeten wordendoor rijksoverheid.

In het voorstel van Van Gijzel is ook opgenomen het maken van ongelijk-vloerse kruisingen op overwegplaatsen.In de nota Railveiligheid is ingegaan op het beleid ten aanzien van de(gelijkvloerse) kruisingen. Het beleid is gericht op het verminderen in ± 10jaar met 50% minder overwegdoden.Dit is realiseerbaar door het aantal overwegen te verminderen en door hetveiligheidsniveau van de resterende overwegen te verhogen. In concretobetekent dit het volgende1. Iedere aanleiding om overwegen op te heffen wordt aangegrepen.

Nieuwe overwegen zijn eigenlijk niet bespreekbaar.2. Voor het verhogen van het veiligheidsniveau worden eerst de

risicovolle overwegen aangepakt, overwegen met veel treinverkeer enveel wegverkeer. De belangrijkste categorie daarbij is de AKI’s. Dezeoverwegen worden of omgebouwd naar een AHOB of tenminstevoorzien van een wegafsluitende overwegboom.

3. Er is een onderzoek gedaan naar mogelijke maatregelen rond deoverweg, de zogenaamde VVO-maatregelen (Verbetering VeiligheidOverwegen) als snelheidsremmende maatregelen voor hetwegverkeer, onmogelijkheid om langs de overwegbomen teslalommen, aanbrengen van overwegbomen op linksliggende fietsenvoetpaden en verhoging zichtbaarheid van de overweg. Bij eentoename van het vervoer op een bestaande verbinding zal, wil hetveiligheidsniveau gehandhaafd blijven, op aantal gelijkvloersekruisingen maatregelen genomen moeten worden. Op basis van reedsuitgevoerde studies is het bedrag wat daarmee gemoeid is hoger dande 2 miljard die begroot is in het plan van Van Gijzel. Ter illustratie: opde lijn Amersfoort-Groningen/Leeuwarden gaat het om circa 4 tot 4,5miljard aan overwegenproblematiek als deze route geschikt wordtgemaakt voor 200 km/uur. Het plan van Van Gijzel zal ook meege-nomen worden bij de uitwerking van het NVVP en het RVVP.

74Is het praktisch gezien mogelijk station Tilburg Reeshof en aanleg van eenextra spoor eerder dan 2005 aan te leggen? Wat is de reactie van deminister op het voorstel van voorfinanciering door de Gemeente Tilburg?(blz. 55)

Ja, dat is praktisch mogelijk.

Tegenover de voorfinanciering sta ik welwillend, mits deze aan dedaarvoor gestelde voorwaarden voldoet. Op dit moment wordt doorderden een studie gedaan naar de vervoerwaarde van het station en deexploitatieve mogelijkheden van het station.

75In welke categorie zit de Hanzelijn? Is de categorie en planning vanuitgaven voor de Hanzelijn gewijzigd door het besluit ten aanzien van deNOV? Zijn er reeds middelen gereserveerd voor de Hanzelijn of Zuiderzee-spoorlijn in de periode tot 2010, en zo ja hoeveel? (blz. 55)

De Hanzelijn behoort tot de projecten waarvan het voornemen bestaat zeuit te voeren in de periode tot en met 2010 en is derhalve opgenomen incategorie 1. Het besluit over de NOV heeft hierop geen invloed. Of ditbesluit invloed heeft op het voor de Hanzelijn benodigde budget zal in dekomende periode nader worden verkend, als onderdeel van de Traject-nota/MER. Het bedrag van 1450 mln dat in het planstudieprogrammaRailwegen is vermeld bij de Hanzelijn is volledig opgenomen binnen de


tot en met 2010 beschikbare middelen. De Zuiderzeelijn valt onder decategorie 1a, de projecten waarvoor de financiering nog moet wordenvastgesteld. Over de financiering wordt besloten op het moment dat eentracebesluit wordt genomen.

76Wanneer kan de een en andermaal toegezegde nota over te realiserenvoorstadstations worden verwacht? (blz. 58)

De beleidsnotitie «Aanleg nieuwe/kleine stations» dient in lijn te staan metde decentralisatie zoals in het NVVP zal worden verwoord. De discussiedaaromtrent (decentralisatie) is echter nog volop gaande. De verwachtingis dat de beleidsnotitie «Aanleg nieuwe/kleine stations» in het voorjaarvan 2000 gereed zal zijn. De voornoemde notitie zal het beleidskaderbevatten voor de besluitvorming over de aanleg van nieuwe stations(procedures, criteria etc.).Overigens sluit dit niet uit dat er in de komende periode stations kunnenworden aangelegd. Het project Randstadrail omvat de aanleg vanstations, daarnaast is in de post kleine projecten (blz. 61) geld gereser-veerd voor de aanleg van enkele voorstadstations.

77Hoe zijn de uitgaven van 460 miljoen voor stationsstallingen opgebouwden waar zijn deze begrotingstechnisch terug te vinden, o.a. in het MIT?(blz. 63)

Van de f 460 miljoen (zie ook onderstaand overzicht) die zullen wordenuitgegeven aan de verbetering en uitbreiding van bestaande stations-stallingen, is, om te beginnen f 50 miljoen bestemd voor de stalling-voorzieningen bij station Amsterdam CS. Deze uitgaven zijn terug tevinden in het Planstudieprogramma Railwegen (personenvervoer/ blz. 55).Van de resterende f 410 miljoen zal f 50 miljoen à fonds perdu wordengefinancierd. Deze uitgaven zijn terug te vinden in het Realisatie-programma Railwegen Personenvervoer (blz. 61).Van de dan resterende Fl. 360 miljoen zal Fl. 320 miljoen wordengefinancierd door NS Railinfrabeheer toe te staan leningen (onderstaatsgarantie) voor dit bedrag af te sluiten. De rentelasten van dezeleningen komen voor rekening van het Rijk. Deze rentelasten zijn nietterug te vinden in het MIT maar zijn, zonder nadere specificatie, in debegroting van het Infrastructuurfonds onder artikel 01.02.04 (Beheer enonderhoud Rail: realisatie) opgenomen.De tot slot resterende Fl. 40 miljoen vormen een begroting van deuitgaven voor stallingen die deel zullen uitmaken van grootschaligeverbouwingen van bestaande stations. Deze uitgaven zijn niet afzonderlijkin het MIT opgevoerd maar maken deel uit van de uitgaven van diverseprojecten die genoemd worden in het planstudie- en het realisatie-programma Railwegen Personenvervoer.

Dit is het samenvattende schematische overzicht van de hierbovengenoemde uitgaven:

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Lenen 5 45 45 45 45 45 45 45Overig 5 5 5 5 5 5 5 5Aanleg 10 10 10 10 10 – – –A’dam CS – – – – – – 20 30

Totaal 20 60 60 60 60 50 70 80


Onder Lenen wordt verstaan: De bedragen die NS Railinfrabeheer (RIB)onder staatsgarantie leent op de kapitaalmarkt. De rentelasten worden alsonderdeel van de subsidie voor de kapitaallasten en instandhouding vande duidelijke railinfrastructuur, door V&W aan RIB vergoed.

Onder Overig wordt verstaan: Geschatte uitgaven voor stallingen die deelzullen uitmaken van grootschalige verbouwingen van bestaande stationsen niet afzonderlijk zichtbaar in het MIT zijn opgevoerd.

Onder Aanleg wordt verstaan: Bedragen die in het MIT zijn opgevoerdonder «Benutting: Stationsstallingen (kwaliteit)» (blz. 61)

78Treden min of meer systematisch meevallers op bij aanbestedingen envalt te verwachten dat deze trend zich zal voort zetten? (blz. 64)

Een aantal jaren is er bij de actualisatie van de projecten sprake geweestvan een neerwaartse bijstelling van de kosten van enkele projecten. Naasthet bijstellen van de raming als gevolg van detailuitwerking van sommigeprogramma’s waren meevallende aanbestedingen hiervan de oorzaak. Erzijn echter geen signalen die erop wijzen dat er sprake is van een zichdoorzettende trend.

79Is er een samenhang aanwezig tussen de NSP-gelden van VROM en deMIT-gelden? Kunnen de potenties van de HSL-knoopunten voldoendebenut worden? (blz. 66–67)

Er is samenhang tussen de NSP- en de MIT-gelden voor grote stations.Beide budgetten zijn bestemd voor NSP-locaties. Zowel de NSP-gelden(540 mln gld tot 2010) als het MIT-budget grote stations (335 mln gld t/m2010) is bestemd voor de ontwikkeling van de stations en hun directestedelijke omgeving. De betreffende gemeenten zijn initiatiefnemer voorde ontwikkeling van deze locaties. Het rijk doet actief mee aan dezeontwikkeling en heeft hiervoor bovengenoemde budgetten terbeschikking. Gewerkt wordt aan realiseerbare planvarianten waarovergemeenten, rijk en private partijen (beleggers/ontwikkelaars/vervoerders)overeenkomsten afsluiten. Met name de gemeenten zijn in de positie omde (grond)waardestijging als gevolg van de komst van de HSL, enandere projecten als Randstadrail tussen Rotterdam en Den Haag en deNoord-zuidlijn in Amsterdam via gronden vastgoedtransakties teverzilveren en de rendementen te investeren in verdere ontwikkeling vandeze locaties.Het kabinet zal de komende maanden op basis van een afweegkader eenvoorwaardelijk besluit nemen over de verdeling van de NSP- enMIT-gelden. Gemeenten weten dan op welke rijksbijdrage ze in principekunnen rekenen. De feitelijke toekenning van de rijksbijdrage zal afhangenvan het bereiken van een akkoord tussen alle betrokken partijen over hette realiseren plan en de financiering ervan.

80Is het waar dat er behoorlijke capaciteitsproblemen bestaan op het trajectUtrecht CS–Arnhem? Indien ja, welke oplossing ziet de minister voor ditprobleem? Is zij van mening dat, vooruitlopend op de komst van deBetuweroute, het goederenvervoer op dit traject verder mag groeien?Indien ja, hoe kan deze verdere groei mogelijk gemaakt worden? (blz. 66)

Het capaciteitsvraagstuk tussen Utrecht en de Duitse grens is onderwerpvan studie en wordt betrokken bij de ontwikkeling van mogelijke


oplossingsrichtingen in de Trajectnota/MER HSL-Oost, die momenteelwordt voorbereid.Op het traject Utrecht–Arnhem is sprake van een beperkte omvang vanhet goederenvervoer. Hiervoor is capaciteit ingeruimd voor maximaal 1goederentrein per uur per richting. Vooralsnog heb ik geen aanleiding om,vooruitlopend op de komst van de Betuweroute, de mogelijkheden vooreen toename van de capaciteit voor goederenvervoer tussen Arnhem enUtrecht te bezien.

81Zijn de prognoses t.a.v. het reizigersaantal op de HSL-Oost nog steedsactueel (Vervoerwaardestudie HST-Oost van de Adviesdienst Verkeer envervoer, sept. 1996)? Zo niet, wanneer kan de Kamer beschikken overgeactualiseerde cijfers? Hoeveel binnenlandse reizigers profiteren van deaanleg van de HSL-Oost? (blz. 66)

Ten behoeve van het opstellen van de Trajectnota/MER HSL-Oost is eenonderzoek uitgevoerd naar de vervoerwaarde van treinverkeer tussenSchiphol/Amsterdam–Frankfurt en verder gelegen bestemmingen. Dezestudie heeft een groot aantal gegevens opgeleverd over binnenlands eninternationaal vervoer. De resultaten worden momenteel nader geanaly-seerd en de conclusies van deze vervoerwaardestudie worden opgeno-men in de Trajectnota/MER HSL-Oost. Het is mijn streven u na dejaarwisseling te informeren over de stand van zaken HSL-Oost, waarin ookde vervoerwaarde van de HSL-Oost aan de orde komt. Zie verder hetantwoord op vraag 83.

82Is het juist dat alleen bij de 200 km variant grotendeels bundeling met hetbestaande tracé mogelijk is? (zie Kamerstuk 22 026, nr. 86) Hoeveel kosteen 200 km variant en wanneer zou deze in gebruik genomen kunnenworden? Idem voor 300 km variant? (blz. 66)

Neen. Bij de alternatieven HSL 200 km/u en HSL 300 km/u is grotendeelsbundeling met het bestaande tracé mogelijk. Er zijn enkele delen waar hetrijden met hoge snelheden noodzaakt tot aanpassing van bochten.De kosten van de HSL-alternatieven 200 km/u en 300 km/u zijn nog nietbekend, maar zullen mede afhankelijk zijn van de te treffen inpassings-maatregelen. In de Trajectnota/MER HSL-Oost worden de kosten van deverschillende alternatieven en inpassingsmaatregelen opgenomen.De datum van ingebruikname is nog niet bepaald en (mede) afhankelijkvan het Tracébesluit.

83Welke mogelijkheden ziet de minister in het kader van versnelde aanlegvan de HSL-Oost om deze, i.p.v. via een PKB-procedure, op conventionelewijze aan te leggen (conform Amsterdam–Utrecht) en vervolgens later teupgraden tot 200 km per uur? (blz. 66)

In het MIT 2000–2004 is aangegeven dat de HSL-Oost valt in categorie 1a,hetgeen betekent dat over de uitvoering en de financiering van het projectwordt besloten op het moment dat een Tracébesluit wordt genomen. Inhet MIT is voor de categorie 1A projecten vanaf 2007 een bedrag van f 3,6miljard gereserveerd. Ter voorbereiding op die besluitvorming is hetstreven in september 2000 de Trajectnota/MER HSL-Oost te publiceren.Voor de HSL-Oost tussen Utrecht, Arnhem en de Duitse grens is eenPKB-procedure thans niet aan de orde. In de Trajectnota wordt eenbeschrijving opgenomen van meerdere infrastructurele alternatieven voor


het treinverkeer tussen Utrecht en de Duitse grens. De studie omvat –evenals op het traject Amsterdam-Utrecht – het alternatief 160 km/u (Rail21).Daarnaast is overeenkomstig de richtlijnen voor de Trajectnota/MER eenalternatief in studie dat uitgaat van benutting van de huidige railinfrastruc-tuur, waarin wordt bezien of door toepassing van bijvoorbeeldbeveiligingstechnieken, dienstregelingen en energievoorziening hetconventionele spoor zo efficiënt mogelijk kan worden gebruikt.Bij de besluitvorming over de mogelijke alternatieven zullen ambitiesomtrent de HSL-verbinding tussen Nederland en Duitsland, de toekomst-waarde van de investeringen en de mogelijkheid om de investeringen tefaseren worden meegenomen.

84Welk deel van de private middelen t.b.v. de HSL-Zuid moet wordenopgebracht door de exploitant(en) van het vervoer? (blz. 67)

Uiteindelijk zullen in ieder geval alle private middelen, zoals vermeld in detabel op blz. 67 worden opgebracht door de vervoerders over deHSL-Zuid. Echter, deze middelen worden niet incidenteel maar gedurendeeen reeks van jaren (overeenkomend met de uitgegeven concessie-periodes) door de vervoerders aan de overheid betaald, in ruil voorverleende capaciteitsrechten.De overheid op haar beurt betaalt de beschikbaarheidsvergoedingen diezij van jaar op jaar verschuldigd is aan de Infraprovider. Deze Infraproviderzal immers, conform hetgeen de bedoeling is, in eerste instantie vooreigen rekening de railsystemen c.q. bovenbouw van de nieuweHSL-infrastructuur gaan aanleggen en tevens vanaf het moment vaningebruikname de gehele (nieuwe) HSL-Zuid infrastructuur gedurende 25jaar onderhouden. De beschikbaarheidvergoedingen zijn opgebouwd uiteen afbetaling van de initiële investering alsmede een vergoeding voor dekosten van onderhoud, en worden tevens beïnvloed door de feitelijkeprestaties die de Infraprovider ten aanzien van de vooraf overeengekomennormering levert.

85 en 86Is het waar dat in 2005 per uur ten minste 6 hogesnelheidstreinen gebruikmaken van de HSL-Zuid? Is het waar dat vertrek en aankomst van dezetreinen voorzien is op Amsterdam-Zuid WTC? Is dit station in 2005infrastructureel daarvoor geschikt? Zo nee, welke aanpassingen zijnnoodzakelijk? Wanneer dienen deze gereed te zijn? En wat bedragen dehieraan verbonden kosten? Indien aanpassingen noodzakelijk zijn en dezeniet gereed zijn op het moment waarop de HSL-Zuid in gebruik genomengaat worden, welke alternatieven kan de minister dan bieden? WanneerAmsterdam CS als alternatief gaat dienen, vindt hierover dan overlegplaats met de huidige vervoerders? (blz. 67)Is de minister van mening dat de capaciteit (ook v.w.b. de stroomvoor-ziening) tussen Riekerpolder en Amsterdam CS (de zgn. Westtak)toereikend is om naast de conventionele dienstregeling ook minimaal zeshogesnelheidstreinen per uur af te wikkelen? Hetzelfde geldt voor deWillemsspoortunnel in Rotterdam. Indien de capaciteit van deze tunnelniet toereikend is, is de minister dan voornemens in te grijpen in dedienstregeling? Zo ja, betekent dat minder goederen- en/of personen-treinen? (blz. 67)

In 2005 zullen naar verwachting 3 HST’s en 2 shuttles van de HSL-zuidgebruik maken (per richting per uur). Dit is conform de uitgangspuntenvan het Tweede Taktische Pakket (TTP). Er is momenteel nog geen keuzegemaakt waar de treinen zullen aanlanden, hetzij op Amsterdam CS,Amsterdam-Zuid WTC of verdeeld over beide stations. Het station


Amsterdam Zuid WTC is in de huidige vorm niet geschikt voor aanlandingvan kerende HST’s en shuttles. Om zowel HST’s als shuttles te kunnenontvangen moeten de infrastructuur en de capaciteit en kwaliteit van depassagiersvoorzieningen worden uitgebreid. Of deze aanpassingen in2005 volledig gereed zullen zijn hangt af van de voortgang van de overigeontwikkelingen in de Zuid-as en de besluitvorming die o.a. in het kadervan de Nieuwe Sleutel Project zal plaatsvinden. De kosten van deaanpassingen zijn mede afhankelijk van de eisen en wensen ten aanzienvan de ruimtelijke inpassing. Op grond van de voortgang van dezeontwikkeling is thans de verwachting dat in 2005 nog niet alle benodigdevoorzieningen gereed zullen zijn om zowel HSL-treinen als shuttles tekunnen ontvangen. Daarbij is tevens van belang dat vervoerderswaarschijnlijk zullen hechten aan het operationeel zijn van de Noord/Zuid-lijn.

De capaciteit tussen Riekerpolder en Amsterdam CS staat volgens dehuidige inzichten, tegen de achtergrond van TTP/Regionet 1e fase voor deperiode 2005–2010, vier HST’s en/of shuttles per uur toe. Het projectAmsterdam CS spoor 10/15 (Realisatieprogramma MIT) biedt, volgens devoorstellen die thans in behandeling zijn, voldoende capaciteit voor deafhandeling van deze treinen. Dit project zal in 2005 gereed zijn.

Afhandeling van een vijfde trein op Amsterdam CS is volgens de huidigeinzichten alleen mogelijk met concessies aan de treinfrequenties dieworden aangenomen in TTP/Regionet 1e fase. Voor Amsterdam CS zou ditten opzichte van de huidige treinfrequenties neer komen op een vermin-dering, omdat de uitbreiding van de vervoerscapaciteit hier wordtgevonden in toename van de treinlengtes bij gelijk blijvende frequenties.Afhandeling van deze vijfde trein op Zuid WTC in 2005, uitgaande van dehuidige situatie (dus zonder keervoorzieningen), zou concessies vragenaan de toename van het aantal treinen dat in TTP/Regionet 1e fase metname in de relatie met Almere en Utrecht (via de Utrechtboog) isvoorzien. Daarbij zouden tevens, wat betreft de HST/shuttle, concessiesmoeten worden gedaan aan de kwaliteit voor de reizigers en moetenworden afgezien van een kering op Zuid WTC. Met inachtneming van allebetrokken belangen zal te zijner tijd een afweging moeten wordengemaakt.

Over alternatieven voor de aanlanding van de HST’s en shuttles vindtmomenteel geen overleg plaats met de huidige vervoerders. Gezien hetfeit dat de aanbesteding voor het vervoer over de HSL nog niet isafgerond is overleg met de toekomstige exploitant van de HSL ook nogniet mogelijk.

De capaciteit van de Willemsspoortunnel in Rotterdam voorziet inbovengenoemde treinaantallen.


De in de tabel op bladzijde 69 van het MIT 2000–2004 vermelde projectenbevinden zich, met uitzondering van het project Noordoostelijkeverbinding in categorie 1; inmiddels is besloten om het project NOV nietuit te voeren (zoals bij brief van 24 september 1999 aan uw Kamer isbericht).Voor het project Goederenverbinding Antwerpen–Roergebied (IJzerenRijn) zijn nog geen bedragen gereserveerd. Voor de overige drie vermelde


projecten ( Aslasten cluster 3, Sloelijn en Roosendaal–Antwerpen ) is toten met 2010 budget gereserveerd.

88Kan nader inzicht worden geboden in de realisatiedatum van de spoorlijnAxel–Zelzate? Hoe verhoudt het schrappen van de spoorverbindingenSloelijn en Axel-Zelzate zich tot de met de provincie Zeeland gemaakteafspraken over onderzoek naar PPS-constructies voor deze verbindingen?Is het schrappen van dit project uit het MIT niet voorbarig? (blz. 69)

De spoorlijn Axel-Zelzate is geschrapt uit het MIT omdat er op debestaande spoorlijn op de westoever van het Kanaal van Gent naarTerneuzen voorlopig geen capaciteitsknelpunt wordt verwacht. OmdatAxel-Zelzate niet uit het SVV wordt geschrapt, kan de spoorlijn op enigmoment, als er wèl sprake is van zicht op een capaciteitsknelpunt, weer inhet MIT worden opgenomen. Afgesproken is dat de Provincie Zeeland demogelijkheid onderzoekt om de aanleg van de spoorlijn Axel–Zelzate opkortere termijn mogelijk te maken met behulp van financiering door eenPPS-constructie. In afwachting van een voorstel hiervoor blijft de huidigestatus van het project gehandhaafd. De Sloelijn is niet uit het MITgeschrapt; deze is te vinden in de tabel op blz. 69. Met de regio wordtgezocht naar mogelijke medefinanciering voor de Sloelijn.

89Kan de minister de onderlinge relatie tussen de Betuweroute Hoofdtak enNoordtak c.q. Hanzelijn en de projecten Betuweroute Zuidtak, Brabant-route, IJzeren Rijn en de goederenspoorlijn Rotterdam–Roosendaal–Antwerpen aangeven? In hoeverre is een studie naar de onderlingesamenhang wenselijk en is verbreding van betreffende studies enverkenningen wenselijk? Hoe beoordeelt de minister in dit kadervoorstellen m.b.t. de zogenaamde A-27 lijn of Deltalijn? (blz. 69)

De samenhang tussen de genoemde goederen-spoorinfra-projecten wordtgeactualiseerd weergegeven in het komende NVVP. Bij elk van degenoemde projecten is overigens de samenhang met de andere spoor-infra-projecten een van de aandachtspunten. De voorstellen metbetrekking tot de zogenaamde A27-lijn (het zogenaamde «plan Leers»)worden momenteel in mijn opdracht door Railned onderzocht; pas naontvangst van de resultaten kan en zal ik daarover een oordeel vormen.


Het initiatief voor de ontwikkeling van een Multimodaal TransportCentrum Valburg (Arnhem–Nijmegen) ligt primair bij marktpartijen en deregionale overheden. De Rijksoverheid is geen initiatiefnemer voor ditproject. Het Rijk kan, onder voorwaarden, bijdragen aan onderdelen vanhet MTC. Bij de voorwaarden die het Rijk zal stellen aan het project moetgedacht worden aan zaken als openbare toegankelijkheid van defaciliteiten en marktconforme tariefstelling van de aan te bieden dienstendoor het MTC. Voor het MTC is vanaf het jaar 2005 voorlopig een bedragvan 100 miljoen gereserveerd. Tot 2005 zijn er in het MIT dus geenmiddelen beschikbaar voor realisatie van dit project.In het MIT is MTC-Valburg opgenomen als p.m.-post in de planstudietabel.Hierdoor kan eventueel geld worden gereserveerd voor bijvoorbeeldplanstudies voor aanpassingen van de vaarwegontsluiting van het MTC.


RSC Twente bevindt zich in de planstudie-fase. Er is geen financieringgeregeld voor dit project.

Het bedrijfsleven en de overheden in de regio Twente hebben het initiatiefgenomen om te komen tot de realisatie van een binnenvaart container-terminal in Hengelo. Voor de financiering van deze terminal wordt eenberoep gedaan op de Subsidieregeling Openbare Inland Terminals. Dezeregeling zal, onder voorbehoud van goedkeuring van de EuropeseCommissie naar verwachting in februari 2000 van kracht worden. Hetbudget van de regeling maakt deel uit van de post «regionale terminals»van het realisatieprogramma Multi- en intermodaal vervoer (artikel 04.03).

91Waarom is de bouw van de weg/rail-terminal Twente verschoven naar eenlater tijdstip? Idem voor de RSC Delta Terminal (blz. 72–73).

Op dit moment is er onvoldoende commerciële onderbouwing voor eenrijksbijdrage ten behoeve van een rail-terminal in Twente. De bouw van derail-terminal is hierdoor op dit moment niet aan de orde. De planologischeprocedures worden wel afgerond om op termijn, bij aanwezigheid vaneen goede commerciële basis, de realisatie van een rail-terminal mogelijkte houden.

De realisatie van RSC Delta Terminal op de Maasvlakte heeft eenvertraging opgelopen, omdat er tot november 1997 geen volledigeduidelijkheid bestond over de optimale ligging van de terminal. Nadatdeze duidelijkheid is geschapen kon de bouw van de rail-terminal in gangworden gezet. In het begin van 2000 zal de terminal gereed zijn.

92In welke categorieën zitten de projecten op bladzijde 76 en 77? Voor welkevan deze projecten is financiering tot 2010 reeds geregeld? Voor welkbedrag totaal? Wat is hierin het aandeel openbaar vervoer? (blz. 76–77)

Alle OV-projecten in de planstudiefase zijn opgenomen onder categorie 1,met uitzondering van het project «voorplein station Sloterdijk»; dit projectkent de status van categorie 2 project. Voor een aantal OWN-projecten inde planstudiefase geldt dat ze onderdeel uitmaken van de categorie 1.Onderstaand worden de projecten genoemd waarvoor financiering tot enmet 2010 d.m.v. een taakstellend bedrag is geregeld:Uithoorn–Aalsmeer 4e faseTramplus IJselmondelijnPijnacker, S53 of N470, 2e faseParklane Rotterdam 2e faseOotsflank Utrecht (fase 1 en 4)Utrecht CS-UCP OV terminalRandstadRail fase 1Sneek oostelijke rondwegHeerhugowaard–Alkmaar deel a en bVoor de niet genoemde OWN-projecten in de planstudie geldt, voor watbetreft de categorie 1, een taakstellend verzamelbudget, dat thans nogniet met concrete projecten is ingevuld. Het gaat veelal om projecten diegeen lange proceduretijd vergen, voordat met de uitvoering kan wordengestart. Op basis van de huidige inzichten kan daarom nog geen priori-tering plaatsvinden tot en met 2010. In het besloten MIT-overleg van 1december jl. is het verzamelbudget besproken.Van het totaalbedrag voor alle bovengenoemde categorie 1 projecten vancirca f 2,1 miljard gaat 87% naar openbaar vervoerprojecten.


93Kan een uitsplitsing worden gegeven van de plannen die betrekkinghebben op autoverkeer enerzijds en openbaar vervoer anderzijds? (blz.76–77)

De projecten met betrekking tot het autoverkeer zijn:Aalsmeer–Uithoorn N201Haarlemmermeer N201-A4/A5Pijnacker, S53 of N470, fase 2Parklane fase 2 bBleiswijk-Zoetermeer Oosterheem N209Utrecht Centrumproject (Zuidertunnel)Transferia regio Utrecht 1e faseSneek oostelijke rondwegNijmegen, doortrekking A 73Amersfoort, CSG, 2e faseZevenhuizen, N219Alphen a/d Rijn–Bodegraven N207Gouda, zuidwestelijke randwegWestland/Hoek van HollandHelmond Beek en Donk, N266Sittard/Geleen, Rijkswegboulevard

De projecten met betrekking tot het openbaar vervoer zijn:Voorplein station SloterdijkTram IJburg 2e faseUithoorn–Aalsmeer 4e faseTramplus Charlois–IJsselmondeTramplus IJsselmondelijnCarnisselandeHOV Leidschenveen/Ypenburg/Delft lijn 19Oostflank Utrecht (fase 1 en 4)Utrecht CS-UCP OV terminalOV Vathorst–Amersfoort CSRandstadRail fase 1Heerhugowaard–Alkmaar deel aPurmerend–WeidevenneLight Rail Zuid Limburg

Tenslotte hebben de volgende projecten zowel betrekking op hetautoverkeer als het openbaar vervoer:Parklane fase 2aGroningen westerhavenArnhem, stationsomgeving 2e faseHeerhugowaard-Alkmaar deel b

94a. Waarom is er pas vanaf 2005 geld beschikbaar voor de drie light railprojecten?b. Wanneer kan in principe aangevangen worden met de aanleg van lightrail Limburg, gezien het feit dat de procedures reeds in 2000 rond zijn?c. Hoeveel geld is gereserveerd voor de Rijn Gouwe lijn? Wanneer kan dePlanstudie aanvangen en worden afgerond, en onder wiens verantwoor-delijkheid? Kan door eerdere inzet dan van 2005–2010 van de gereser-veerde middelen een gefaseerde exploitatie mogelijk worden gemaakt?Zo ja, wanneer zouden deze middelen beschikbaar dienen te zijn? (blz. 77)

a. De beschikbaarheid van dit bedrag vanaf 2005 is het gevolg van deprioriteringsdiscussie naar aanleiding van de verdeling van de extramiddelen uit regeerakkoord 1998.


b. Naar verwachting kunnen de resultaten van de planstudie medio 2000beschikbaar zijn. Wanneer de realisatie vervolgens kan beginnen isafhankelijk van de resultaten van de studie. In de planstudie wordtnamelijk zowel een trein- als een tramvariant nader onderzocht. De keuzetussen de varianten heeft zowel gevolgen voor het budget als voor derealisatietermijn. Bovendien is er een verband met de decentralisatie enaanbesteding van het vervoer dat zal gaan rijden op de infrastructuur. Deaanbesteding en decentralisatie is, zoals in de Derde eeuw spoor isaangegeven, voorzien in 2003. Het budget voor de infrastructuur-aanpassingen is beschikbaar vanaf 2005 (zie onderdeel a van deze vraag).c. In het MIT is voor 3 light-railprojecten 230 mln gereserveerd, waar-onder voor de Rijn-Gouwelijn. Daar alle projecten nog in studie zijn is ervooralsnog geen verdeling aangebracht.

De planstudie start begin volgend jaar. Het streven is de planstudie voor2003 af te ronden. De provincie Zuid Holland wordt de trekker van hetproject met betrokkenheid van het rijk.

Daar is nu nog niets over te zeggen. Uit de planstudie zal moeten blijkenwelke fasering het meest haalbaar is.

95Kan worden aangegeven hoe de investering van f 230 miljoen voor dedrie light-railprojecten zal worden ingezet? In hoeverre wordt ervanuitgegaan dat over bestaand spoor zal worden gereden? (blz. 77).

Omdat de light-railprojecten op dit moment in een zo vroegtijdig stadiumverkeren is nog geen exacte hoogte van de kosten bekend. Er zijn tweemogelijkheden: 1) het budget is toereikend waardoor er geen problemenzijn 2) het budget is niet toereikend, waardoor de projecten eenvoudigervorm gegeven moeten worden of onderling moeten worden geprioriteerd,of door prioritering binnen de regio gerealiseerd kunnen worden.Op dit moment ziet het er naar uit dat alleen ten aanzien van projectRijn-Gouwelijn voorgesteld wordt om deels nieuw spoor aan te leggen. Bijlight-rail Knooppunt Arnhem–Nijmegen en light-rail Limburg wordt ervooralsnog van uitgegaan dat uitsluitend gebruik gemaakt wordt vanbestaand spoor.

96Hoe kijkt de minister aan tegen de mogelijkheid en wenselijkheid om inhet kader van Randstadrail in Rotterdam een fysieke koppeling aan hetmetronet tot stand te brengen? (blz. 79)

Voor RandstadRail geldt dat de (nog verder te concretiseren) plannenmoeten passen binnen de in het MIT gereserveerde gelden. Die hebbenbetrekking op een variant waarin sprake is van een functionele koppeling.Ik heb kennis genomen van de plannen waarin aan Rotterdamse kant eenfysieke koppeling aan het metronet wordt voorgesteld. Daarmee issubstantieel meer geld gemoeid dan in het MIT is gereserveerd. Ik ziegeen ruimte om de MIT-bedragen voor dit project (nog eens) te verhogen.Bovenal ben ik van mening dat voor de financiering van de extra wensendie thans geuit worden, de betreffende decentrale overheid zelf zorg dientte dragen. Een fysieke koppeling aan het metronet creëert immers extrarendementen in de sfeer van vastgoed en vervoersexploitatie, die ik nietlos kan zien van de investeringen in de infrastructuur.

97In welke categorieën zitten de projecten op bladzijden 80 tot en met 82?Voor welke van deze projecten in financiering tot 2010 reeds geregeld?


Voor hoeveel gulden totaal? Wat is hierin het aandeel openbaar vervoer?(blz. 80–82)

Voor alle vermelde projecten geldt dat zij zijn opgenomen in categorie 0(projecten in realisatiefase). Derhalve is voor al deze projecten finan-ciering tot en met 2010 geregeld. Van het totaalbedrag van circa f 7,8miljard is circa 87% bestemd voor het aandeel openbaar vervoer.

98Ligt het niet in de rede, gelet op de enorme wachttijden voor debestaande brug, een tunnel bij Sluiskil in het MIT op te nemen? (blz. 81)

Tot en met 2010 zijn de beschikbare middelen bestemd voor projecten diein die periode worden gerealiseerd. Voor deze projecten is de planstudie-fase reeds afgerond of in een vergevorderd stadium. Voor nieuweprojecten is derhalve geen ruimte.Wel is wellicht voor de situatie bij Sluiskil een PPS-constructie mogelijk.Vanuit de regio wordt deze mogelijkheid momenteel op haalbaarheidonderzocht. Ik wacht de resultaten hiervan af.

99Hoeveel geld is nodig in welke jaren om te kunnen voldoen aan alleaanvragen van wegbeheerders voor het instellen van 30 km en 60 kmzones, gezien het totaal aan aanvragen van 400 miljoen op een totaal-budget van 135 miljoen? Hoeveel bedraagt het totaal aan eigen bijdragenvan de aanvragers? (blz. 83)

Hoeveel geld in welke jaren nodig zou zijn, hangt af van het subsidie-percentage en van de realisatietermijn. De huidige regeling omvat f 135miljoen rijksbijdrage voor 30 km- en 60 km-projecten die tussen medio1997 en eind 2001 gerealiseerd worden met een rijksbijdrage van max.40%. De wegbeheerders moeten dus minimaal 60% = f 200 miljoen uitandere bronnen bekostigen. Het is in dit verband van belang erop tewijzen dat bij de vaststelling van het subsidiepercentage er rekening meegehouden is dat de GDU van oorsprong ook middelen voor verkeersveilig-heidsmaatregelen omvat. Gezien het karakter van de GDU is nu niet meerrelevant hoeveel er voor veiligheid inzit. Deze gelden zijn ten principaleniet ge-earmarked voor provincies.De aanvragen bedroegen in totaal f 400 miljoen rijksbijdrage. Het is echterallerminst zeker dat de aanvragers in staat zijn zoveel projecten voor eind2001 te verwezenlijken. Verschillende wegbeheerders hebben reeds meertijd gevraagd om hun projecten te realiseren. Dat versterkt mijn indruk dathet voor de meeste van hen al moeilijk genoeg zal zijn om de gehono-reerde projecten binnen de afgesproken termijn te verwezenlijken.Voor de periode na 2001 moeten nog afspraken worden gemaakt. In ditverband wijs ik naar het convenant (15.12 1997) met het InterprovinciaalOverleg, de Unie van Waterschappen en de Vereniging van NederlandseGemeenten waarin overeengekomen is gezamenlijk, in de loop van 2000,een plan van aanpak voor de volgende fase van Duurzaam Veilig op testellen.

100, 101 en 102Kan tabel 3.2 op bladzijde 87 gecompleteerd worden met jaarlijksebedragen tot en met het jaar 2010?Kan tabel 3.3 op bladzijde 88 gecompleteerd worden met jaarlijksebedragen tot en met het jaar 2010?Is van de tabel onder 3.3 ook een indicatief overzicht te geven van deuitgaven in 2005, 2006, 2007, 2007, 2008, 2009 en 2010? (blz. 88)


In het overleg met de Tweede Kamer op 1 december 1999 is dit aan deorde gekomen.

103Hoeveel is in de jaren tot en met 2010 gereserveerd voor ontsnipperings-maatregelen uit het Beheer en Onderhoud budget? In welke gevallen isnaar zover nu bekend sprake van compensatiemaatregelen? (blz. 94)

In 2000 is 5 mln gereserveerd, voor de jaren daarna 10 mln per jaar. Er issprake van compensatiemaatregelen.In die gevallen waarin aantasting van natuurwaarden niet op andere wijzevoorkomen of gemitigeerd kon worden.

104Op welke wijze wordt uitvoering gegeven aan de motie Verbugt/VanHeemst inzake rijksweg 69 (26 500 nr. 12)? Welke stappen heeft deminister tot dusver gezet om te komen tot een structurele oplossing vande verkeersproblematiek tussen Eindhoven en de Belgische grens? (blz.96)

Inmiddels is 10 mln gereserveerd voor aanpassingen ten behoeve vanverkeersveiligheids- en benuttingsmaatregelen op het bedoelde traject.Overigens is met regionale partijen afgesproken dat de mogelijkhedenvoor overdracht van de rijksweg nader uitgewerkt worden.

105Wat is de stand van zaken rond de ontsluiting van het ziekenhuis in Ede?In hoeverre is er sprake van dat er een legerbrug over de A12 zal wordengelegd, zoals vermeld in Cobouw, 18/10/1999? (blz. 96)

Mijn voornemen is u op korte termijn te informeren over de uitkomstenvan het overleg tussen de provincie, gemeente Ede en Rijkswaterstaat enhet daarop door mij in te nemen standpunt. Ik heb niets vernomen overeen legerbrug over de A12.


Tweede Kamer der Staten-Generaal 226 828 Meerjarenprogramma infrastructuur en transport 2000–2004...

Documents

Transcript of Tweede Kamer der Staten-Generaal 226 828 Meerjarenprogramma infrastructuur en transport 2000–2004...