THESIS in kolommen - Universiteit Gentlib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/312/504/RUG01-001312504...De...

Pieter Mouton

MarseilleTussen Stad, Haven en Zee; Terminalcomplex in

Academiejaar 2007-2008Faculteit IngenieurswetenschappenVoorzitter: prof. dr. Bart VerschaffelVakgroep Architectuur en stedenbouw

Burgerlijk ingenieur-architectScriptie ingediend tot het behalen van de academische graad van

Begeleiders: Kersten Geers, ***Promotoren: prof. ir.-arch. Guy Chatel, **

“Chi non cerca l’ impossibile, non è atto alla ricerca.”

Heraclitus

vrij vertaald: Wie niet op zoek gaat naar het onmogelijke, is niet geschikt voor de zoektocht .

DANKWOORD

Mijn dank gaat uit naar

Mijn ouders

Gedurende deze opleiding hebben ze me altijd gesteund en stonden ze achter elke keuze die ik heb gemaakt.

Professor Châtel en begeleiders

Zij hebben mij het vertrouwen gegeven om mijn thesis te laten beginnen met de buitenlandse ervaring in Turijn en hebben mij hierin de vrijheid gegeven op zoek te gaan naar een nieuwe uitdaging.

De vrienden

die altijd openstonden om naar het verhaal van Marseille te luisteren en met interesse mijn werk hebben nagelezen.

De toelating tot bruikleen

“De auteur geeft de toelat ing deze scr ipt ie voor consul tat ie beschikbaar te stel len en delen van de scr ipt ie te kopiëren voor persoonl i jk gebruik.Elk ander gebruik val t onder de beperkingen van het auteursrecht, in het bi jzonder met betrekking tot deverpl icht ing de bron ui tdrukkel i jk te vermelden bi j het aanhalen van resul taten ui t deze scr ipt ie.”

Abstract: short versionKeywords: the city’s frontline, Waterfront, Terminal, Skyline

Marseille 2010. A new metropole is in motion. International architects, like Zaha Hadid, Jean Nouvel and Yves Lion are attracted to think about a new Seafront. With projects for cultural houses, offi ce buildings and towers, Marseille is seeking to bring itself again into the frontline of the Mediterranean metropoles like Barcelona and Genoa. A new skyline is growing with towers of 100 meter and higher. A 14 meter high viaduct and the passenger and cargo- harbour divide the city from the sea.The dike or seawall is the spatial embodiment of the confrontation of the city and the sea. Réne Borruey, an architect and research-er of Marseille wrote this about the dike: “the breakwater is a walkway guaranteed to be full of emotion, which the people of Marseille have long considered one of the most highlights of their world.” 1

Not only the new façade of the city is at stake in my project but also the way the architectural space of the dike can be part again of the life of the inhabitants of Mar-seille.

The Pier of Arenc, the site of this pro-ject, lies between the fascinating surround-ing of the dike and the struggle for the highest tower. The schema for the spatial planning and organisation of the harbour

of the Autonomous Port of Marseille lays the foundation for my program for the pier of Arenc. The port plans a new ferry terminal extended with a cruise terminal. Bigger ships call for a larger passage by the pier and ask hereby a rethinking of the ferry organisation. My study of some termi-nal complexes in the port of Marseille and the analysis of some international terminal projects brought me to create an alterna-tive for the classical terminal organisation and to improve the ship-shore experience of the passenger. A great effi ciency and traffi c fl ows which proceed without confu-sion, are very important. The project for the terminal complex and the rethinking of the role of the dike is embedded in the history of Marseille and takes a position in projecting a future for the harbour ‘Le Port Autonome de Mar-seille’.

Using the excellent waterfront settings as an attractor it has been my aim to create a catalyst for the entire city of Mar-seille, while at the same time improving the connection between the city, the harbour and the sea.

1 BORRUEY R. zoals geciteerd in BOURLIER P. p 50 .

Between City, Harbour and Sea;Terminalcomplex at Marseille.

Pieter Mouton

INHOUDSTAFEL

1 Inleiding .1

7 Schema Port Autonome de Marseille .2 • Siturering • Site • Programma

29 Analyse van bestaande projecten .3 • Projecten in Marseille • Terminal van ZeeBrugge, Genova, Yokohama.

39 Ontwikkeling van de haven van Marseille .4 • Geleidelijke dislocatie 45 Sea Terminal .5 • Het havenhoofd van Arenc binnen Le Port Autonome de Marseille • La digue du Large – dijk van Marseille • Ferryterminal • Cruiseterminal

85 Besluit .6

93 Bibliografi e .7

I N L E I D I N G

foto op voorgaand tussenblad: Paquet, de opslagplaats van begin vorige eeuw en de meer recente opslagplaats.

Sea Terminal Marseille < 1 >

H. 1 INLEIDING

Marseille, één van Frankrijk grootste Mediterrane steden, werd mijn reisbestemming in oktober 2007. In het kader van een project voor het atelier Architettura Industriale e nuove tipologie edilizie, van de Politecnico di Torino, werd de haven van Marseille het onderwerp voor een ontwerpopdracht. Twee opslagplaatsen op de dijk vormden de opdracht voor een reconversieproject tot wooneenheden. Het eerste pakhuis dateert van het begin van de 20ste eeuw waarbij het type wooneenheden vrij in te vullen was. Het tweede pakhuis dateert van de jaren ’50 en is historisch gezien minder waardevol. Hier werden sociale wooneenheden als herbestemming vooropgesteld.

Een jaar voordien trok professor Marco Trisciuoglio ook al naar Marseille voor een analoog reconversieproject in de binnen-stad van Marseille. De zoektocht naar een tweede succes-verhaal bracht ons in de haven van Marseille. De reconversie van een historisch gebouw binnen een vooraf bepaald thema was ook deze keer de formule maar resulteerde door de context van de gebouwen in het negeren en missen van kansen voor interessantere projecten in de haven van Marseille. Voor de scriptie wilde ik dan ook deze laatste weg inslaan en mij verdiepen in de wereld van de havens. Vrachtschepen, ferryboten en cruiseschepen vormen de context waarbinnen ik zou werken.


Le Port Autonome de Marseille, is de huidige vrachthaven van Marseille en vormt de uitbreiding van de 19de eeuwse Vieux Port. Deze onafhankelijke haven behandelt vooral cargo daar de industriehaven naar de baai van Fos is verplaatst. De naam Port Autonome verwijst naar het feit dat het geen publiek domein is. De vele afrasteringen en het feit dat de dijk niet langer toegan-kelijk is, zijn hier het gevolg van. Ongetwijfeld is het één van de interessantste plekken van de stad, misschien net door zijn ontoegankelijk karakter. Met de aanleg van een plein, ter hoogte van Fort St Jean, en enkele culturele projecten wordt de afrastering voor het eerst opengebroken.

De doelstelling van het ontwerp beperkt zich dan ook niet enkel tot het ontwerpen van de nieuwe terminal. Er werd ondezocht op welke manier het ontwerp kan worden ingezet om de haven tot nieuw gezicht van de groeiende metropool Marseille te maken. Door de situatie leek het opportuun het ontwerp te benaderen als een middel om een deel van de haven te transformeren tot stedelijk gebied. De haven kan op deze manier deel worden van de stad waarbij de dijk een stadswal of boulevard kan worden.

De titel Tussen stad, haven en zee verwijst enerzijds naar de positie van de ontwerpsite. Het ligt in de haven tussen stad en zee. Anderzijds is het programma meer dan de klassieke terminal. Het binnenplein en het plein aan het water zijn de publieke ruimtes van de site die een vervolg zijn op het park van Arenc. Ze maken zo een verbinding tussen stad en zee.

In het volgende hoofdstuk volgt een beschrijving van het ontwerpgebied en wordt de keuze van de site en het programma toegelicht.

S C H E M A

PORT AUTONOME MARSEILLE

foto op voorgaand tussenblad: Op de voorgrond inschepende auto’s voor terminal J1, vervolgens het viaduct en op de achtergrond Les Docks.


H. 2 Schema Port Autonome de Marseille, PAM

• SITUERING

Euroméditerranée

De Mediterrane stad Marseille kent de laatste 10 jaar een ongeziene groei zowel op economisch als cultureel vlak. In 1995 werd vanuit de Franse overheid een organisatie met nationaal belang, Euroméditerranée genaamd, opgericht. Hierbij werd de cruciale positie van de stad als verbinding tussen Europa en de Middellandse Zeegebieden opnieuw ontdekt. Het ontwikkelen van de stad tot een echte Europese metropool was daarom opportuun om zo ook zijn achtergestelde positie ten opzichte van Barcelona in te halen.

In 1995 werd Euromediterranée opgericht dat met een reconversieproject de haven en de stad nieuw leven wilde inblazen nadat Marseille in een economisch dal was verzeild. Het 365 meter lange warenhuis, Les Docks genaamd, van de hand van de ingenieur Talabot was het eerste project waarbij een vervallen stadsdeel achter de actieve haven getransformeerd werd tot een reeks van kantoorruimtes. Dit project vormde de aanleiding voor het bouwen van een reeks kantoor- en woonge-bouwen om zo internationale bedrijven en investeerders aan te trekken en vormde ook het symbool voor de vernieuwing van de haven.

HA

VE

NF

UN

CT

IES

ARENC- JOLIETTE: ZONE INDUSTRIEHAVEN

ARENC

cargopassagiersterminalvrijetijdsactiviteiten

Identifi catie-elementensilo d’ ArencviaductLes Docksla diguehangar J0

JOLIETTE

passagiersterminal

Identifi catie-elementenHausmanniaans patriomonium

ST JEANrecreatiezone, kade cruiseschepen

Identifi catie-elementenLa Major, Fort St Jean, La Tourette, ...

JOLIETTE-MAJOR: HAUSMANNIAANSE ZONE

MAJOR-ST JEAN: MONUMENTALE ZONE


Een reeks nieuwe projecten waaronder, een nieuwe nationale terminal, een commercieel centrum ‘Les terrasses du Port’, een wetenschappelijk centrum en een museum maken van de haven een nieuwe stedelijke zone. Deze projecten zorgen ervoor dat de stad en zijn haven weer aansluiting vinden waarbij de gebieden niet langer naast elkaar werken maar als weleer een verlengstuk vormen van elkaar.

Euroméditerranée zorgt voor de economische ontwikkeling en de stedelijke ontwikkeling die hierbij gepaard gaat. Het werkgebied van Euroméditeranée beslaat 310 ha dat recent werd uitgebreid tot 480 ha. De renovatie en de economische heropfl akkering van het kustgebied staat voorop maar heeft de omringende gebieden ook beïnvloed. Euroméditeranée zorgt voor de renovatie en ontwikkeling van 5 gebieden.

In het noorden van het station Saint-Charles ligt Belle-de-Mai. Dit gebied vormt het centrum voor de mediaontwikkeling en het renoveren van het erkend patrimonium. Het tweede gebied is de nieuwbouwzone rond het station Saint-Charles waar hotels, scholen, parkings en nieuwe kantoren worden voorzien. De derde ontwikkelingszone is Rue de la République. Deze 1,2 km lange Haussmanniaanse straat is één van de grootste Franse renovatieprojecten. De benedenverdieping wordt gereserveerd voor commerciële voorzieningen. Daarnaast zijn er 1000 lege appartementen die worden gerenoveerd. De nieuwbouwzone nabij Place de la Joliette bevat vooral de bouw van kantoorgebouwen, appartementen en renovatie van 1000 woningen.

Kantoor- en woonuitbreiding

Silo

Havenhoofd Arenc

Les Terrasses du Port

Place de la Joliette

Museum, Centre de la Mer, ...


Het vijfde ontwikkelingsgebied, Cité de la Méditerranée, is de haven en zijn bassins. Het masterplan van architect en urban-ist Yves Lion onderscheidt drie zones. De zone nabij het Fort Saint-Jean wordt heringericht met een nieuwe cruise-terminal, le Musée des Civilisations de l’Europe et de la Méditerranée, la Villa de la Méditerranée en le Centre de la Mer. Het plein dat de verschillende functie verbindt, wordt in nauwe relatie gebracht met het historische stadsgedeelte. Zone 2, nabij Place de la Joliette, wordt uitgebreid met een commercieel centrum dat de naam Les terrasses du Port krijgt. De bestaande terminals worden behouden en gemoderniseerd. Verder noordelijk ligt het derde gebied. De Zone Arenc wordt uitgebreid met een volledig nieuw gebied waarbij een groot aantal kantoren en woonmogelijkheden worden voorzien. Een nieuw publiek park en de renovatie en herbestemming van de silo’ s van Arenc vervolledigen het masterplan. 1

masterplan voor Cité de la Méditerranééhttp://www.atelierslion.com/

Le Vieux Port

Porte d’ AixPorte d’ Aix

Fort St Jeanveerbootdienst in Le Vieux Port

La Gare Maritime

het viaduct nabij ArencPlace de la Joliette

hekkens rond La Gare Maritime

silo d’ Arenc


• SITE

De zoektocht naar een nieuwe uitdaging binnen deze grootschalige stedelijke vernieuwing werd gestuurd door het verwerven van een inzicht in de organisatie en functie van dit deel van de haven. De voornaamste functie van dit deel van de haven is vracht- en passagiersverkeer. Met de bouw van de FOS-distriport in een baai buiten Marseille wordt de haven verder getransformeerd van industriehaven naar haven voor passagiersverkeer.

In het zuidelijke deel van de haven (bassins de la grande Joliette) bevinden zich voornamelijk passagiersterminals. In de zone Arenc (bassin d’ Arenc) wordt dit gecombineerd met een car-go-transport. Noordelijker, in de bassins Nationales, is de functie er uitsluitend vrachtverkeer. In de meest noordelijke bassins zijn er dan weer bassins en terminals voor cruiseschepen.

Het havenhoofd Arenc, aangeduid op de kaart, is recent toe-gevoegd aan het werkgebied van Euroméditerranée en maakt zo nog geen deel uit van het masterplan waardoor nog geen projecten voor deze site zijn gemaakt.

In het ‘Schema voor de ruimtelijke ordening en inrichting van de bassins van Marseille’ (Plan directeur 2001/2007 du Port Autonome de Marseille, PAM) staat beschreven wat hun doelstel-lingen zijn voor deze zone. Voor het havenhoofd Arenc is dit het belangrijkste:

kaart met aanduiding van de ligplaatsen rond het havenhoofd van Arenchttp://www.cmn.fr


“Il convient en effet de mettre l’accent sur le fait que le simple transfert de cette activité sur le môle d’Arenc, pour ne pas rom-pre la continuité d’exploitation entre cargos mixtes et car-fer-ries sur la Corse, implique la création immédiate d’un nouveau terminal international sur ce môle d’Arenc pour réserver au trafi c international les postes à quai 68 à 76 avec une fl exibilité recherchée à terme sur le poste 78.

Une première approche en terme fi nancier indique que ce projet intègre :— les travaux de démolition, tant sur la Joliette que sur Arenc.— la construction d’une gare internationale sur le môle d’Arenc,— l’élargissement de la passe d’Arenc et la reprise des circuits d’embarquement sur le quai du Maroc.” 2

over de dijk, Digue du Large staat het volgende:

“b) Le nouveau pontToute exploitation commerciale de la Digue du Large au Sud du tenon d’Arenc passe par la création d’un nouvel ouvrage mobile sur une passe élargie de 50 à 70 mètres.c) La nouvelle gareUn site de réception et de répartition des passagers et des croisiéristes vers les 3 nouveaux postes à quai, offerts pour les navires de croisière, doit être construit à proximité du tenon d’Arenc.Le chemin supérieur reconstitué de la Digue du Large peut éventuellement servir de support à une desserte par passerelle pour les bateaux, dans le cadre d’un projet valorisant le patri-moine architectural du site.” 3

in m

²


• Programma

De aanleiding tot mijn programma voor het havenhoofd Arenc wordt gevormd door de voorwaarden uit het schema van Le Port Autonome de Marseille.

De steeds groter wordende schepen impliceren de verbreding van de passage van Arenc. Hierdoor gaat een ligplaats verloren en komt de bestaande organisatie in het gedrang. Het bestaande terminalgebouw van de rederij CMN (een hangar) en opslag-plaats worden afgebroken en opgenomen in het nieuwe project.

Het programma bevat een nieuwe terminal voor de vloot van de rederij CMN (3 schepen voor passagiers- en cargotransport). Hierbij wordt rekening gehouden of de mogelijkheid onderzocht om de capaciteit van de terminal later uit te breiden. Het programma wordt uitgebreid met een opslagplaats, parking voor tijdelijk en langdurig parkeren, een nieuwe verbinding met de dijk en een cruiseterminal. Commerciële functies en vrijetijds-bestemmingen kunnen het programma aanvullen. In de nabije omgeving is er een groot aanbod aan kantoorruimte maar een hotel op deze toplocatie kan wel tot de mogelijkheden behoren.


CMN, Compagnie Méridionale de Navigation

Deze Franse rederij zorgt voor passagiers- en goederentrans-port tussen de haven van Marseille en de havens van Corsica en Sardinië. Dagelijks vertrekt er een schip naar Ajaccio, Bastia, Propriano of het Italiaanse Porto Torres. Soms vertrekt er slechts één schip, andere dagen varen de drie ferryboten samen uit. Op de site is een loods voorzien voor de opslag van inkomende goederen en is er een ligplaats voor een schip voor uitsluitend cargotransport.

De vloot van de rederij bevat drie ferryschepen en vervoert jaarlijks 200.000 passagiers en 75.000 auto’s. 4

Girolatalengte 178 meter550 passagiers,

160 wagens 1900 meter cargo

Kallistelengte 165 meter500 passagiers,


Scandolalengte 150 meter250 passagiers,


voormalige kranen op dijk

opslagplaatsen op La Digue du Large

oude opslagplaatsen

zicht op het bassin de la Joliette

oude en nieuwe zetel van rederij CMA

kranen op la Digue du Lage

tussen dijk en golfbrekerzicht op het havenhoofd van Arenc

bassin de la Joliette

havenhoofd Arenc, silo en les Docks

A N A L Y S E

B E S T A A N D E P R O J E C T E N

foto op voorgaand tussenblad: fotomontage Marseille 2012http://www.atelierslion.com/


H. 3 ANALYSE VAN BESTAANDE PROJECTEN

• Projecten in de haven van Marseille

“ MARSEILLE 2010: Entre La Joliette et Arenc, Marseillle semblait avoir abandonné tout un quartier au triste sort d’un arrière-port, qu’ Euroméditerranée va complètement révolution-ner, dans sa phase la plus spectaculaire … ” 5

(maart 2006)

Enkele jaren terug verscheen dit artikel over Euroméditer-ranée. Zoals eerder vermeld spreiden hun acties zich over een vijftal delen in de stad waarvan de haven er één van is. Het verstedelijken van de haven van Fort Saint Jean, waar Le Vieux Port eindigt, tot aan het havenhoofd Arenc wil ik eens nader bekijken. Stad en zee werden tot nu toe gescheiden op diverse niveaus. De Hausmanniaanse blokken, waaronder Les Docks, het viaduct en opslagplaatsen in de haven maakten dat elk contact met de zee zo goed als onbestaand was. De eerste fase om de stad weer bij de zee te brengen, gebeurde door het afbreken van de hangars op de havenhoofden J4, J3 en J2. Het havenhoofd J3 werd ook aangepast en samengebracht tot één groter haven-hoofd om zo meer ruimte te bieden voor de nieuwe nationale terminal. De tweede fase, het wegwerken van het viaduct via een tunnel beoogt het realiseren van een boulevard die zo een overgang maakt van stad naar haven. Deze laatste ingreep is tot nu toe nog niet gerealiseerd.

De bouw van de nieuwe nationale terminal ter hoogte van de kathedraal La grande Major is wel gerealiseerd. (zie foto) Een eenvoudig volume met 2 armen die uitsteken naar de boten staat te midden een parking voor de inschepende auto’s. Via een passerelle, die nog op zich laat wachten, zou het plein rond de kathedraal en het dak van de terminal publiek toegankelijk worden gemaakt. Tot nu toe blijft de stedeling of toerist op zijn honger zitten naar een glimp of contact met de zee. Het ha-venhoofd ter hoogte van het fort Saint Jean zou hier meer op moeten inspelen met een plein, een Museum en Centrum voor de Middellandse Zee, maar daar is het nog even op wachten. Iets noordelijker ligt Place de la Joliette dat ooit het knooppunt van de handel was waar het havenstation eindigde en waar de stad via een havenhoofd met de dijk verbonden was. 100 jaar en vele ingrepen op het havenhoofd en de opslagplaatsen later, zien we hoe die verbinding stilaan werd verbroken. Een viertal jaren geleden werd een opdracht uitgeschreven voor de uitbreiding van de terminal 1, die ondergebracht is in één van de voormalige opslagloodsen met een commercieel centrum. Een ideale gelegenheid, zo lijkt het, om het plein La Joliette weer zicht en contact te geven met de zee.


In tegenstelling daarvan werd het commercieel complex aangebouwd en zo een doorsteek naar de zee genegeerd. Commerciële ruimtes met zicht op zee zijn dan ook maar een bedroevend antwoord op de vraag om op deze cruciale plek stad en zee weer wat dichter bij elkaar te brengen. Ook hier merk ik graag op hoe de bijhorende open ruimte wordt verspild aan wachtende inschepende auto’s waarbij een afrastering deze private ruimte afschermt. Het artikel beschrijft vooral hoe ter hoogte van het havenhoofd Arenc de stad zich verder noordelijk ontwikkeld door middel van kantoorgebouwen en veel wooncomplexen. Marseille krijgt een nieuwe skyline, een nieuw seafront dat de stad aantrek-kelijk moet maken voor de internationale investeerders. De stad ontwikkelt zich parallel aan de haven en bevestigt zo de scheiding tussen stad en zee. De renovatie van de silo tot publiek gebouw is hier een uitzondering. De vele hoge gebouwen, steken hoog uit boven de loodsen en het 14 meter hoge viaduct en lijken zo de enige mogelijkheid te zijn het visuele opstakel dat de haven vormt te omzeilen.

Sea Trade Center Zeebrugge, OMAuit Bekaert G. (1990), p. 33

Port of Genoa, OMAuit Carnevali G. (2003)


• Terminal van Zeebrugge, Genova en Yokohama

In de projecten voor de ferryterminal van Zeebrugge is zichtbaar hoe diezelfde inschepende stromen wel worden georchestreerd en opgenomen in het project. Het ontwerp van OMA speelt daar het sterkst op in. De inschepende stromen worden betrokken in het ontwerp en met behulp van een pretpark en drive-in wordt het wachten voor het inschepen geanimeerd en wordt het deel van de totale ervaring.

In de projecten voor een cruiseterminal in de haven van Genova komt dit aspect niet aan bod, maar staat het programma centraal. Het uitbreiden van het programma met commerciële functies en creëren van een plein aan het water stond voor de jury voorop.OMA combineert hier een commercieel centrum met een nieuwe cruiseterminal. Het commercieel centrum bevindt zich onder de terminal en is toegankelijk via een plein dat zich onder het water-niveau bevindt. De vraag naar het ontwerpen van een publieke ruimte in de haven wordt vertaald in een lege ruimte. De ironie van de lege ruimte komt tot stand door een consumptieoord voor de toerist onder het plein te voorzien en is een kritiek op het ge-brek aan een eenduidig programma van de wedstrijd.

Het ontwerp van UNStudio kenmerkt zich door een fl ux van stromen en een geanimeerde publieke ruimte op het dakniveau. Dit project werd als winnaar gekozen maar kon ook geen programmatische innovatie voorleggen. De jury bleek wel op zoek te zijn naar een nieuwe benadering van het programma voor het sea center maar geen van de 16 ontwerpen kon een antwoord bieden op die vraag. 6

Port of Genoa, UNStudiouit Carnevali G. (2003)

Yokohama Terminal, FOAuit Ferré A. (2002)


De sterkte van het ontwerp voor de cruiseterminal van Yokohama ligt dan weer in de benadering van de verschillende verkeersstromen. Niet alleen passagiers- en autostromen krijgen een hoofdrol maar ook de gewone bezoeker van de haven krijgt de mogelijkheid het complex te bezoeken.

Bij een klassieke ferryterminal, zoals de terminal van La Joliette, staan de reizigers met auto voor de terminal te wachten. Zelden worden ze betrokken bij terminalgebeuren en verhindert een afrastering een glimp van de zee. Het wachten gebeurt na een lange autoreis in de wagen.

Het leek me dan ook interessant om in mijn project onder andere een antwoord te zoeken voor de probleemstelling die ik hier boven aankaartte en onderzoek te doen naar alternatieve organisaties. De grote vraag naar parkeerplaatsen en het kleine oppervlak van de site van Arenc in vergelijking met de site van Zeebrugge leidde tot het concept voor dit project om de arche-typische confi guratie van terminaltoren en wagenpark om te keren. Hierbij wachten de auto’s in een toren en wordt de termi-nal in een laag volume en buitenruimte georganiseerd. Het publiek karakter dat in al deze projecten een belangrijk onderdeel vormt, wordt niet verkregen door het toevoegen van commerciële centra als randanimatie maar dit net tot een mini-mum te beperken. De aanwezigheid van de cargo-activiteiten en de dijk worden in mijn project als animator naar voor gescho-ven.

L E S P O R T S

D E M A R S E I L L E

Le Vieux, Le Port Autonome de Marseille en le Distriport de Fos.uit Borruey R. (2001), p.30.


H. 4 ONTWIKKELING VAN DE HAVEN

• GELEIDELIJKE DISLOCATIE

een inham > een baai > een golf

Vieux Port > Port Autonome de Marseille > Distriport FOS

De relatie en ontwikkeling van de stad en de haven van Marseille kan kort geschetst worden aan de hand van 3 fases. De eerste fase startte in de 11de eeuw voor Christus met de stichting van Marseille. De tweede fase begon in 1850 en de derde volgde kort na de tweede wereldoorlog. Deze drie momenten gaan gepaard met een opmerkelijke expansie en economische groei van de stad. De fasen corres-ponderen of symboliseren een kustgeogafi e en dat telkens op een grotere schaal. Deze zijn de inham, de baai en de golf.

De eerste periode is de periode van een archaïsche haven, die gelegen is aan de natuurlijke inham van Lacydon, nu beter bekend als ‘Le Vieux Port’. Het is een veelweerkerend type van een haven waarbij de boten tot diep in het centrum kun-nen komen en waar de goederen in de bovenste verdiepingen van de omliggende huizen werden opgeslagen. Dit deel van de stad vormt nog altijd het centrum van de stad en zal altijd het belangrijkste geheugen van de stad vormen.

uit Bourlier P., (2001), p.35.


In de 19de eeuw bleek dat het samengaan van het stedelijke leven en het havenleven niet langer meer in staat was om te anticiperen op de rationaliteit, snelheid en vraag naar econo-mische groei van het industriële tijdperk.

De tweede periode start in 1850 met de bouw van de moderne haven. Uit vraag van de handelaars, die nood hadden aan een beter georganiseerde haven, ontstond het idee een haven te maken uit een aaneenschakeling van havenhoofden met trein-verbindingen tussen het industriële binnenland van Frankrijk en het Mediterrane Zeegebied. Gedurende 100 jaar groeide de haven en werd het ene dok na het andere toegevoegd, beschermd door een dijk, tot de grens van de baai langs de noordelijke kustlijn werd bereikt.De relatie van de stad en de haven veranderde maar het bleef een samenhangend geheel maar op een andere manier. Waar in de eerste periode de stad een verlengstuk was van de haven en omgekeerd, evolueerde het naar 2 entiteiten die zij aan zij gin-gen bestaan. Aan de ene kant groeit de haven volgens principes van specifi catie en rationalisatie van de ruimte en aan de andere kant groeit de stad als een aaneenschakeling van industriële zones.

Deze nieuwe economische haven bleek echter geen eeuwig leven bestempeld en werd al snel geconfronteerd met zijn gren-zen en beperkte aanpassingsmogelijkheden aan de nieuwe schalen van industriële productie en wereldeconomie. De derde cyclus, de huidige cyclus, begint na de tweede wereldoorlog met de bouw van een enorm groot havencomplex in de golf van Fos. De Fos distriport is één van de modernste industriële havens in Europa maar heeft door zijn omvang en grootte zijn relatie met de stad Marseille verloren. 7

S E A T E R M I N A L

foto op voorgaand tussenblad: Skyline Marseille 2010-2012.http://www.marseille-port.fr/


• HET HAVENHOOFD VAN ARENC BINNEN LE PORT AUTONOME DE MARSEILLE

Hoe zal de haven nu verder evolueren? Welke rol kan de site van Arenc daarin gaan spelen? Welke rol kan de dijk toebedeeld krijgen?

Volgende vragen en antwoorden genereren de context van de site en kaderen het project binnen een groter geheel. Hier komen de eerste ontwerpkeuzes tot stand.

Over een periode van meer dan 100 jaar groeide dit havendeel tot een belangrijk economisch onderdeel van de stad Marseille. Ook nadat in de golf van Fos de nieuwe en grotere distriport werd gebouwd, bleef en blijft de haven onderhevig aan aanpassingen en nieuwe projecten. Vanaf ‘Le Vieux Port’ transformeren nieuwe projecten de vrachthaven tot een passagiershaven. De site, het havenhoofd Arenc waarrond deze scriptie draait, speelt met zijn ligging tussen deze 2 delen van de haven, een cruciale rol in deze verdere transformatie. Stap per stap, evolueert de haven, als aparte entiteit binnen groot Marseille, tot een deel van het geheel met een eigen karakter. De uitgestrektheid en zijn open karakter bieden plaats voor projecten en functies die in het dichte en oude stadsweefsel niet onmiddellijk een plaats kregen.

H. 5 SEATERMINAL

kaart 1: situatie in 1997 voor er projecten in de haven werden gepland

kaart 2: 2008, het viaduct wordt verder ondertunneld tot aan Les Docksdijk vormt extensie waterfront oiv het nieuwe project op havenhoofd Arenc

kaart 3: 2035, het viaduct wordt verder ondertunneld, de haven verder getransformeerd

aren

c


Het inzoomen op de geschiedenis geeft ons een beeld van de ontwikkeling van de haven en vormt de aanleiding tot het genereren van een toekomstbeeld.Ter hoogte van de site Arenc wordt de stad verder uitgebreid met kantoor – en wooncom-plexen. Net zoals de haven vroeger uitbreidde langs de kustlijn van de baai zal ook de stad en de transformatie van de haven noordelijker oprukken. De geschiedenis herhaalt zich.

Tot 1997 is er een duidelijk onderscheidt tussen Le Vieux Port als plezierhaven of waterfront en Le Port Autonome als vracht-haven. (kaart 1) Vanaf 1997 komt daar verandering in met de komst van Euromediterranée. De haven die als gebied tussen stad en zee ligt, wordt opengebroken ter hoogte van Le Fort St Jean.Plannen om het viaduct tot aan Les Docks te ondertunnelen betekenen het verder openstelllen van de haven.Het project op de site van Arenc gaat nog een stap verder en verbindt de nieuwe woon- en kantoorcomplexen achter het viaduct met de dijk en zorgt zo voor een verdere uitbreiding van het waterfront. (kaart 2)Wanneer straks het private karakter van de haven volledig zal verdwijnen zal het waterfront verder uitbreiden en de dijk volledig de rol van stadswal of boulevard aan zee aannemen. (kaart 3)

De site van Arenc vormt de schakel tussen het oude en het nieuwe stadsdeel. De toren van het terminalcomplex sluit aan bij de nieuwe skyline van de stad die ontstaat met de ontwikkeling van de kantoren en woningen in de zone van Arenc. Het project anticipeert op de nabije toekomst maar doet ook uitspraak over hoe de haven verder kan ontwikkelen.

2035, ontwikkeling van de haven waarvan het project op de site van Arenc de eerste stap is.


Het model van Manhattan

Het model van Manhattan werd door Koolhaas in 1978 opgesteld uit de analyse van de mechanismen die de ontwikkeling van Manhattan hebben gestuurd. Dit model wilde hij dan gebruiken voor de ontwikkeling van andere steden. Enkele gelijkenissen inspireerden me tot het superponeren van het model op het noordelijke deel van haven van Marseille. (kaart p. 48)

Net zoals het grid van Manhattan vooraf werd vastgelegd, is de haven een heldere vooraf geplande aaneenschakeling van havenhoofden naast elkaar die uit de zee zijn gewonnen. De dijk vormt hier de bovenliggende structuur die vastligt en de verschil-lende havenhoofden, eilanden met elkaar verbindt. Hierbij zie ik elk havenhoofd als een eiland dat volgens zijn eigen logica kan ontwikkeld worden. Een beetje zoals elk bouwblok in Manhat-tan een ‘stad in de stad’ vormt en er zijn eigen publiek trekt. De bezoeker van het nieuwe waterfront kan via de dijk zappen van het ene eiland naar het andere en dat via een overzet. 8

De site van Arenc vormt een eerste eiland in een reeks van nieuwe projecten. Het programma sluit weliswaar aan bij de activiteiten van de passagiershaven maar is specifi ek voor de rederij CMN die de ferrydienst voor passagiers combineert met cargotransport.

de evolutie van het havenhoofd van Joliette, La Place de la Joliette is in het geel aangeduid

uit Bourlier P., (2001), p. 37.

Gravure Blanchard, 1864, Les docks et Place de la Joliette

1854 1859 1892 1914 1962 1975 1997

op de voorgrond het havenhoofd van Joliette , noordelijker het havenhoofd van Arenc

uit Borruey R. (2001), p. 28.


• LA DIGUE DU LARGE

De 19de eeuwse gravure laat het havenhoofd La grande Joliette zien. Het havenhoofd vormt een verlengstuk van het plein en verbindt zo stad en zee letterlijk met elkaar. Ter hoogte van de dijk is er een verbreding van de dijk waar een opslagplaats ontstaat en het plein Place de l’ Afrique. ( in het kader aange-duid). Ik noem deze verbreding van de dijk met het bijhorend plein ‘knopen’ of ‘knooppunten’. Deze knopen vormen de plaatst waar de dijk en de stad samenkomen.

Op de tweede afbeelding is zichbaar hoe de haven initieel werd opgebouwd als een aaneenschakeling van bassins die via een sluis van elkaar gescheiden werden. Later ontwikkelde zich dit tot een opeenvolging van havenhoofden die met de dijk verbon-den waren. Met de groter wordende schepen, moesten ook de doorgangen verbreden en de verbindingen met de dijk werden minder talrijk. In 1975 besliste men om het knooppunt aan de dijk weg te halen zodat de schepen beter kunnen manoevreren. De link met de stad ging defi nitief verloren.

De huidige situatie van het havenhoofd van Arenc, de vraag naar een bredere passage, is dus analoog aan de situatie van het havenhoofd van La Joliette in het begin van de 20ste eeuw. Het behoud van het knooppunt is niet alleen een verwijziging naar zijn historische vorm maar creëert zo een aanlegplaats aan de dijk om deze ruimte tussen stad en zee toegankelijk te maken.De problematiek dat stad en zee gescheiden worden door de haven is niet langer geldig maar het is de dijk, seawall in het Engels, die de stad, waarvan de haven een deel is geworden, van de zee onderscheidt. Daarbij is het belangrijk dat de dijk weer publiek wordt.


De dijk vormt het nieuwe waterfront van Marseille. Zonder daarbij al te grote ingrepen of grote toevoegingen te moeten doen, wordt het getransformeerd tot Leisure-Dike. De knooppunten aan de dijk die overblijfsels zijn van de opslagplaatsen en pleinen aan de dijk, worden gebruikt als ruimtes voor de lokale vissersclub en hier en daar een bar ondersteunen de dijk als vrijetijdsbestem-ming.

SEA TERMINAL MARSEILLE PROJECT 2008 op het havenhoofd van Arenc

Pieter Mouton

N

N

huidige situatie

nieuwe situatie


• NIEUWE GRENZEN

Het schema van de Port Autonome de Marseille (PAM), wil op het havenhoofd Arenc een nieuwe internationale terminal zowel voor ferryboten als voor cruiseschepen die aan de dijk kunnen aanleggen. De doorgang dient verbreed te worden om de groter wordende vrachtschepen makkelijker doorgang te verlenen en impliceert dus een nieuwe brug die dan minstens 100 meter zal moeten overbruggen.

De bestaande brug dient om de dijk toegankelijk te maken voor vrachtwagens waar ze op de ferry’s kunnen rijden en waar cargo wordt gestockeerd. Uitgaande van de toekomstige ontwikkelingen is dit niet langer zinvol daar deze functie van de haven noordelijker gaat opschuiven.Door de vraag om de doorgang te verbreden, gaat één van de ligplaatsen verloren en wordt er gesuggereerd een ligplaats voor een ferryboot aan de dijk te realiseren. Dit impliceert dat de ligplaatsen van de terminal zeer verspreid zijn wat vanuit de praktische werking van een terminal een aan-tal moeilijkheden met zich meebrengt. Als alle ligplaatsen echter aan de ‘landzijde’ gehouden worden, wordt deze problematiek vermeden en is er een reden te meer om geen nieuwe brug te bouwen.


Uit een studie van de werking van terminals blijkt dat het concen-treren van de aanlegpunten bijdraagt tot de goede werking van de terminal. Het uitbreiden van de internationale terminal met één of meerdere ligplaatsen voor cruiseschepen is niet onmiddellijk mogelijk als men alles vanuit één punt wil realiseren. Vandaar het opsplitsen van het complex in een terminal voor ferry’s en een terminal voor cruiseschepen gelegen aan het ‘uitsteeksel’ of knooppunt van de dijk. Daar een brug in de nieuwe situatie niet meer zinvol lijkt, wordt ze dan ook achterwege gelaten. Echter de aanwezigheid van gebouwen aan de kade van de dijk impliceert dat de dijk toegankelijk is.Het nieuwe gebouw op deze kade maakt dit zichtbaar, hoewel de fysieke verbinding niet langer meer bestaat.

Fase per fase kreeg de site een andere vorm. Vóór de ingrepen was het havenhoofd langwerpig, wijzend naar de zee waarbij zijn lengte bedoeld was om er zoveel mogelijk schepen te kun-nen laten aanleggen. Het havenhoofd wordt ingekort en krijgt zo een vijfhoekige vorm waarvan de twee richtingen die de site suggereert, de tweeledigheid van de site verklaren. De ene zijde met de ferryterminal is gericht op de vaargeul, de andere zijde opent zich naar de dijk en het plein aan de overkant en is gericht op het recreatieve deel van het programma.

De dijk wordt toegankelijk gemaakt door middel van een veerbootdienst naar analogie met de oude haven. Dit kan doordat de dijk enkel toegankelijk moet zijn voor toeristen, stedelingen of reizigers die hun auto achterlaten in de haven of stad. Het feit dat de auto geen deel uitmaakt van deze reisvormen, in tegenstelling tot het reizen met een fer-ryboot, argumenteert waarom de brug niet langer zinvol is. Zijn afwezigheid vrijwaart zo het open karakter van de haven. De overzet versterkt het karak-ter van de dijk als vrijetijdsbestem-ming.

De ferryterminal wordt opgevat als een klassiek transferium zoals een sta-tion of luchthaven. Dagelijks maken reizigers gebruik van dit transport- medium dat via bussen en taxi’s met het stadscentrum verbonden is. Een hotel vangt er gestrande reizigers op. Het cruisecentrum biedt exclusieve reizen aan en is op zich niet gelijk aan de ferryterminal. Het cruisecentrum komt aan de dijk te liggen en wordt zo een onderdeel van de Leisure-Dike.

4

5

• Galerij en toren

Het programma wordt opgedeeld. Dit gebeurt enerzijds door een duidelijk onderscheid te maken tus-sen de ferry- en cruiseterminal en ze op een verschillend deel van de site te plaatsen. Aan de landzijde worden alle publieke functies ondergebracht in de toren. De toren vormt de cen-trale spil van het geheel.

De verschillende functies van de ferryterminal worden georganiseerd in 3 lage volumes en vormen zo één geheel. In oorsprong zijn het drie identieke volumes van 6 meter hoog met een ritme van openingen van 4,8 meter breed. Kleine ingrepen zorgen ervoor dat elk deel snel leesbaar wordt en zijn functie verraadt. Bij de ferryterminal is een luifel toegevoegd. Deze lichte metalen constructie creëert zo een soort perron waar de reizigers beschermd tegen de zon op hun afvaart kunnen wachten. Het tweede volume omvat de galerij voor stadsbussen en taxi’s en organi-seert de uitgaande verkeersstroom. Het derde volume omvat de loods, een hal voor de vrachtwagenchauf-feurs en enkele administratieve ruimtes.


1 ferryterminal2 busterminal3 administratie cargo4 loods5 hal vrachtwagen- chauffeurs

3

1

2

Het onderscheid tussen deze drie elementen komt ook terug in de toegangspoort. (foto op pagina 71) De gesloten wand volgt de vorm van het bestaande rondpunt en drie openingen geven toegang voor vrachtwagens, auto’s en bussen. De randen van de site zijn bezet met de drie volumes en creëren zo een binnenplein. Hoewel het een zekere geslotenheid suggereert, vormt de openheid van de galerij voor de bussen een continu doorzicht met de omgeving.

Op het binnenplein dat het toneel vormt van aankomende en vertrek-kende auto’s, trailers en vrachtwa-gens staat een toren. Dit element is de controletoren, de vuurtoren van de terminal. De 85 meter hoge toren is het landmark van de haven. Zijn ronde vorm, die de opgaande helix van de parking herbergt, verwijst naar de kenmerkend ronde vorm van een vuurtoren en onderscheidt zich zo in de nieuwe skyline van woon- en kantoortorens van Marseille. Hij staat symbool voor de transformatie van de haven en het openstellen van de dijk.

doorsnede van de toren; centraal de neerwaartse spiraal. De koker loopt door tot boven zodat het natuurlijk daglicht ook de centrale ruimtes bereikt.

voor plannen van de toren zie bijlage deel 2


De toren vormt de uitvalsbasis van de dijk. Toerist of stedeling laat er zijn auto achter en via een brug van roltrappen bereikt hij de kade. Aan de kade liggen naast de drie ferryboten een reeks van overzetbootjes die de bezoeker naar de overkant of naar de oude haven brengt. De dijk is een vrijetijdsbestemming geworden. De knooppunten, vroegere opslagplaatsen, zijn heringericht en herbergen een bar of een opslagruimte voor de lokale visserclub. De nieuwe bestrating voor de knooppunten vormen een plein en creëren een rustpunt langs de kade.

De toren is opgebouwd uit een sokkel en bovenbouw. Deze laatste is dan weer onverdeeld in een parking, hotel en panora-misch restaurant. De toren staat met zijn sokkel genesteld in de hoek die het terminalgebouw maakt. Aan de voorzijde zit de opgaande spiraal die vervolgens overgaat in de brede spiraal van de parking. De onderste verdiepingen worden vrijgehouden voor de ferryreiziger die er tijdelijk zijn auto achterlaat om naar de hal te gaan, van het uitzicht te genieten of naar het restaurant te gaan. De volgende verdiepingen bieden plaats voor bezoe-kers van de dijk en de bovenste verdiepingen bieden plaats voor cruisereizigers die hun auto er een langere tijd achterlaten.Daarboven komt het hotel in 5 verdiepingen, 2 administratieve verdiepingen van de rederij en het restaurant op de bovenste verdieping.


De galerij van de busterminal en de ferryterminal zijn uitgevoerd in travertijn. Het plein wordt aangelegd in natuursteen dat ook op het dek van de galerijen wordt gebruikt.

Vanuit de wachthal kan de reiziger via een roltrap naar het bovendek. Een metalen luifel beschermt de reiziger tegen de Mediterrane zon. Vanop het dek vertrekken drie armen die de reiziger van en naar de boten brengen. De rijstrook die eronderdoor loopt, wordt zo vrijgehouden voor de verkeersstromen die ver-trekken en toekomen.


Naar analogie met de andere bruggen verbindt een vierde brug het publiek deel van het dek met de kade. De ‘Leisure-dike’ wordt zo ook één van de bestem-mingen van de terminal. Dit publiek deel van het dek is rechtstreeks verbonden met de toren en vanaf het plein kan het bereikt worden via een trap in de galerij.

zicht vanop de trap van de vierde brug

1 cruiseterminal2 bar / shops3 opslagplaats4 administratie cruisecentrum5 dijk

3

4

5

1

2


• Cruiseterminal

Aan de overkant, gelegen aan de dijk, bevindt zich de cruise-terminal. Dezelfde volumes als de ferryterminal worden hiervoor ingezet en vormen zo een groter geheel. Ook hier worden de volumes aan de randen geplaatst en vormen zo het kader voor een plein aan het water.

Het seizoensgebonden karakter van het cruisegebeuren impliceert het multifunctioneel gebruik van de terminal. De bar en enkele commerciële ruimtes worden ondergebracht in een afzonderlijk volume en werken zo volledig onafhankelijk. In het tweede volume bevindt zich de hal waar de reizigers hun bagage inchecken. Van daaruit kunnen ze naar de wachtruimte op het dak of kunnen ze via het plein naar de bar.

De aangrenzende opslagplaats aan de dijk wordt gebruikt om het meubilair van de hal in onder te brengen wanneer de hal voor andere functies wordt gebruikt, zoals tentoonstellingen of andere culturele activiteiten. De administratieve ruimtes van het cruise-centrum die dan weer permanent zijn, worden ondergebracht in het gebouw naast de opslagplaats dat hiervoor grondig wordt gerenoveerd.

Net zoals bij de Passagiersterminal van Amsterdam verbindt een lange passerelle de wachthal met het schip. Hier neemt de dijk de functie van passerelle over, waardoor al te logge toevoegingen worden vermeden. Drie toegangspoorten vormen de toegang tot het cruiseschip. Deze objecten zijn de vertaling van de kranen verder op de dijk en staan symbool voor het nieuwe gebruik van de dijk.


In tegenstelling tot de ferryterminal waar reiziger en bezoeker van elkaar gescheiden worden, maakt de dijk geen onderscheid meer. Wanneer Marseille de tussenstop vormt van een cruisereis bieden de toegangspoorten en dijk een gemakkelijke verbinding naar het stadscentrum zonder daarbij de cruiseterminal nodig te hebben. Wanneer een zeilschip er aanlegt, vormen de bruggen de ingangspoorten.


H. 6 BESLUIT

Een plek en een programma, daar begon het allemaal mee. Bob van Reeth schreef na het ontwerp voor het Sea Trade Center van Zeebrugge het volgende over deze begrippen.

“Als ontwerper heb je vele gegevens, vele exacte gegevens – zogenaamde belemmeringen – nodig om de wezenlijke onvrij-heid die elke opdracht veronderstelt, te bevechten met beelden die je zelf als noodzakelijk wil introduceren; beelden die je wil laten ontstaan door die beperkingen. Architectuur is wezenlijk onvrij; architectuur verkrijgt haar autonomie door het ‘globale’, haar relatieve autonomie door het gericht zijn op het gebruik. Architectuur groeit uit het gevecht met de schijnbare onverenigbaarheid tussen de vele eisen. Zonder deze eisen groeit geen vorm maar wordt vorm gegeven, niet verkregen. Concrete architectuur heeft het programma nodig om er te kunnen aan ontsnappen, om het te kunnen negeren. Zoals je de plek nodig hebt om tot vele plekken te kunnen behoren, heb je behoefte aan eisen om te kunnen dromen, om ze te kunnen overstijgen. Je hebt nood aan oplossingen voor concrete vragen, om nog onbestaande, ongestelde eisen te kunnen beantwoorden, zelfs op te roepen.” 9 Na dit ontwerp heb ik het gevoel erin geslaagd te zijn de reeks van schijnbaar onverenigbare eisen van het programma samen te brengen tot een harmonieus geheel. De terminalgebouwen sluiten aan bij de omgeving van industriële hallen door vorm en


ritmering. De materialisatie sluit aan bij de dijk die opgbouwd is uit ruwe natuursteen. Het ferrygebouw vormt zoals de dijk de grens tussen stad en zee. De toren zorgt dan weer voor de aanwezigheid van de haven in de skyline van Marseille en staat symbool voor het openstellen van de haven en de dijk.

Het havenhoofd van Arenc stond centraal maar meer nog ging het over Marseille en zijn haven, zijn geschiedenis en zijn toekomst.


EINDNOTEN

1 N.N., Marseille-euroméditerranée, 18 februari 2008, http://www.euromediterranee.fr/

2 N.N., Schéma d’ aménagement des bassins de Marseille. Plan directeur 2001/2007, p. 8 , 23 februari 2008, http://www.marseille-port.fr/site2005/index.htm

3 N.N., Schéma d’ aménagement des bassins de Marseille. Plan directeur 2001/2007, p. 17 , 23 februari 2008, http://www.marseille-port.fr/site2005/index.htm

4 N.N., Compagnie Meridionale de Navigation, 24 februari 2008, http:/www.cmn.fr

5 GARDANNE J-M., ‘Marseille 2010 …’, in: Marseille l’Hebdo, maart 2006, http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=420712

6 CARNEVALI G. (2003), p 104, 150.

7 BOURLIER P. (2003), pp. 41 -51.

8 KOOLHAAS R., (1994), pp. 20-30.

9 VAN REETH B., zoals geciteerd in BEKAERT G. (1990), p 94.


H. 7 BIBLIOGRAFIE

BEKAERT G., ‘Sea Trade Center Zeebrugge’, in: A+, no 105, pp. 40-45 ,1989.

BEKAERT G., Sea Trade Center Zeebrugge, Antwerpen : Standaard, 1990, 94 p.

BOURLIER P. en ORILLARD C, Making the city by the sea. Forum & Workshop Marseille 2001, Barcelona : Actar, 2003, 205 p.

BORRUEY R. , ‘Projet Euroméditerranée. Paris sur Marseille ‘, in : L’ Architecture d’ Aujourd’hui, n° 332, pp. 28-71, Janv.-Fév. 2001.

CARNEVALI G. en DELBENE G. en PATTEEUW V, , Geno(v)a. Devel-oping and rebooting a waterfront city, Rotterdam : NAi, 2003, 272 p.

C. D, ‘ Friches, urbanite à recomposer’ , in : Arch. Interieur-Crée, no. 289, pp. 26-31, June, 1999.

C. D, ‘ Faire d’ une port une ville’, in : Arch. Interieur-Crée, no. 289, pp. 32-33, June, 1999.

C. D, ‘Relier la ville au port’, in : Arch. Intérieur-Crée, no. 289, pp. 34-35, June, 1999.

FERRÉ A. en KISHIKAWA K en DANIELL E T, The Yokohama project : Foreign Offi ce Architects, Barcelona : Actar, 2002, 319 p.

GARDANNE J-M., ‘Marseille 2010 …’, in: Marseille l’Hebdo, maart 2006.

KOOLHAAS R., Delirious New York : a retroactive manifesto for Man-hattan, London : Thames and Hudson, 1994, 263 p.


LIEVEVROUW P., ‘Sea Trade Center Zeebrugge’, in: A+, no 105, pp. 38-39,1989.

MARSHALL R., Waterfronts in post-industrial cities, London, 2001, 194 p.

N. N. , Traits Urbains. Marseille Euromediterranée. La consultation Euromed Center, juli 2006, n.n., p.95

N.N., Sea Trade Center Zeebrrugge, in: El Croquis, no 53, pp. 80-83, 1992.

VAN IMPE M. , ‘Sea Trade Center Zeebrugge. De jury moet nog begin-nen’, in: A+, no 105, pp. 46-49 ,1989.

WEBSITES

http://www.euromediterranee.fr/

http://www.marseille-tourisme.com/en/in-marseille/that-to-make/discover-marseille/euromediterranee/

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=420712

http://www.atelierslion.com/

http://www.cmn.fr

http://www.marseille-port.fr/site2005/voyageurs/lignesregulieres/index.htm

THESIS in kolommen - Universiteit Gentlib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/312/504/RUG01-001312504...De...

Documents

Transcript of THESIS in kolommen - Universiteit Gentlib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/312/504/RUG01-001312504...De...