InTrans februari 2003

InTrans Jaargang 3 – editie 2 – februari 2003

Van de RedactieHet uitbuiken na de feestdagen is nu echt afgelopen. De colleges zijn weer in volle gang en uw redactie is weer met frisse moed begonnen aan de tweede editie van ons mooie verenigingsblad. De reacties naar aanleiding van de vorige editie van de In Trans waren bemoedigend. De nieuwe lay-out is in de smaak gevallen. Nu is aan ons de taak om de inhoud op niveau te houden. We kunnen dit echter niet alleen. Voor een succesvolle In Trans zijjn we ook afhankelijk van de bijdrage van docenten en leden. Zoals u in de vorige editie heeft kunnen lezen hebben wij enkele docenten weten te entousiasmeren om hun visie op de transportwereld weer te geven. Hiervoor zijn wij hen uitermate dankbaar. Wij hopen dat u met net zoveel plezier een bijdrage wilt leveren. Als u een uitgesproken mening heeft over ontwikkelingen in ons studiegebied of uw kennis van een specifiek onderwerp met de leden wilt delen zien wij uw bijdrage graag tegemoet.

Martijn BosAstrid de Haes

Joeri van HolsteijnMariette Oostinjen

WetenswaardighedenKlimaat en VervoerBrandstofaccijnzen… De een vindt benzine belachelijk duur, de ander, waaronder ondergetekende (MB, red.) vindt het nog altijd te goedkoop. De discussie over de kosten van wegvervoer in Nederland duurt nu al jaren, en het al dan niet in de kosten doorberekenen van milieukosten en andere externe effecten (w.o. geluid en onveiligheid) blijft een hekel punt. Enige tijd geleden pleitte TLN niet zozeer voor hogere kostendoorberekening alswel voor een nieuw systeem dat, uit milieubelastend oogpunt, eerlijker belast: "De vervuiler betaalt". Dieselaccijns en wegenbelasting zijn 'vaste' heffingen en worden geheven zonder dat de schoonheid of stilheid van een motor meegewogen worden. Een systeem waarbij de 'milieuklasse' van een voertuig mede bepalend is voor de hoogte van bijvoorbeeld de wegenbelasting zou een sterke stimulans kunnen zijn voor wegvervoerders om een schonere truck aan te schaffen en zo het milieu te sparen. Wat vinden jullie lezers ervan? Moeten de accijnzen en dergelijk omhoog en is het de investering waard om het belastingssysteem om te gooien? Stuur je reacties in!Logistiek: OLS Tilburg en Stadsdistributie VenloBij het vak Technische Aspecten kwam het al aan bod: ondergrondse logistieke systemen (OLS) zullen in de toekomst steeds vaker worden toegepast. Op het traject tussen de bloemenveiling in Aalsmeer en Schiphol zijn de woorden al bijna omgezet in daden; in

Tilburg duurt het nog even. Sinds 1996 is men bezig met praten en ontwikkelen, wat in 2008 moet uitmonden in een hypermodern nieuw winkelcentrum wat voor bevoorrading van ondergrondse systemen afhankelijk is. Misschien dan Venlo eerder klaar is: daar spreekt men van een nieuw stadsdistributiecentrum om de winkels in de binnenstad te bevoorraden. Problemen zijn er nog te over, maar het vooruitzicht om aan de rand van de stad de ladingen voor de verschillende winkels te sorteren en te bundelen, waarbij per winkel slechts nog één dagelijkse levering noodzakelijk is, iets wat in bijvoorbeeld Venetië sinds enige tijd met succes wordt toegepast, lijkt een zegen voor de door vrachtwagens geblokkeerde binnenstad.Spoor: NS, ProRail en Siemens.Splitsing van een spoorbedrijf, zoals bij NS is gebeurd… het kan tot een efficiëntere organisatie leiden, maar zorgt er ook voor dat de samenwerking soms een stuk moeizamer verloopt. Zo rijdt NS soms met materieel wat eigenlijk aan onderhoud toe is, met als gevolg een extra slijtage aan bijvoorbeeld spoorstaven of bovenleiding. Ze moet wel, want de overheid eist een minimaal aantal zitplaatsen. Aan de andere kant werkt ProRail aan het spoor, maar doet niet meer aan onderhoud dan waar de klant, met name NS, voor betaald, en er wordt niet meer aan achterstallig werk en nieuwbouw gedaan dan waar de overheid geld voor vrijmaakt, al zou NS graag meer willen. Bovendien moet ProRail zaken doen met meerdere partijen, waaronder overheid, Railion en wellicht binnenkort ook Siemens. Dit bedrijf ontwikkelt namelijk een Automatisch Geleid Voertuig (AGV) voor op het spoor. Vanaf 2007, wanneer het nieuwe Europese spoorbeveiligingssysteem operationeel is, zouden deze voertuigjes, Cargo Mover genaamd, een flink deel van het wegtransport moeten kunnen vervangen.

In Trans 1

InTransStudievereniging Transito

Vervoerseconomie en ruimtelijke dynamiek

Pagina 5

Scriptieervaring van een student

Pagina 2

Transito naar China?

Pagina 6

Een spetterend Transito kerstdiner

Pagina 8

Prof.drs. Welters over innovatie

Pagina 4

Laatste mogelijkheid tot het volgen van Technische Aspecten van het Transport Het vak Technische Aspecten van het Transport wordt dit jaar voor het laatst aangeboden. Het college begint op maandag 27 januari a.s., van 09.00 – 10.45 uur in zaal D-5. Of en in welke vorm het college dit semester wordt gegeven is afhankelijk van het aantal deelnemers (te bepalen op het eerste college). Inschrijving vooraf is niet nodig, eventueel bericht van verhindering voor eerste college doorgeven aan secretariaat H12-07 (tst. 81496).

Activiteiten20 februari: excursie NDL3 maart: alumnidag21 maart – 29 maart: TransKito april: carrièredag


De voorzitterNa de afsluiting van een bewogen jaar zou ik iedereen alle voorspoed en geluk willen toewensen voor 2003. Wanneer we de Transito planning voor het komende jaar bekijken, kan ik u reeds mededelen dat er een aantal grootse en interessante activiteiten op dit moment worden

voorbereid. Denk hierbij aan de Carrièredag in april; waarbij de studenten kunnen kennismaken met logistiek georiënteerde bedrijven en de Alumnidag in maart, waar oud-leden elkaar onder het genot van een hapje en een drankje weer eens kunnen ontmoeten en de opgedane ervaringen kunnen uitwisselen.Tenslotte zijn we mede bezig met de organisatie van de studiereis. Na overleg met een aantal docenten van de vakgroep is de keuze gevallen op het zeer interessante land China. In de vorige editie van In Trans is een artikel te lezen over de bevindingen van prof. Roos tijdens zijn bezoek aan dit land. Maar voor de echte enthousiastelingen zal binnen enkele weken door Nederland Distributie Land een lezing over de multimodale concepten ‘distriroad’ en ‘distrivaart’ worden georganiseerd.De organisatie van al deze mooie activiteiten kunnen wij echter niet alleen. Wij zijn hiervoor afhankelijk van de vrijwillige inzet van onze leden. Op dit moment zijn er een aantal commiessies actief. Zo denk ik aan de Carrièredagcommissie, de alumnicommissie, de studiereiscommissie en natuurlijk de InTrans redactie, zonder wie dit mooie verenigingsblad niet zou kunnen verschijnen. Bij deze wil ik graag alle leden van deze commissies bedanken.Alle informatie omtrent onze activiteiten zijn te vinden op de website: www.transito.nu en deels in de In Trans.Ik wens u allen veel leesplezier toe en hoop iedereen te mogen treffen op komende Transito activiteiten.

Maarten WarboutVoorzitter 2002-2003

Scriptie-ervaringNa al mijn vakken te hebben afgerond, kon ik aan mijn scriptie gaan beginnen. Vooraf was ik toch een beetje sceptisch, maar het scriptie schrijven zie ik toch wel als een uitdaging om de studie tot een goed einde te brengen. Voor die tijd had ik er al vaak genoeg over nagedacht welk economisch transport vraagstuk ik zou gaan onderzoeken. Ik was er voor mezelf al snel uit dat een onderwerp in de luchtvaarteconomie zou moeten worden. Door mijn werkzaamheden (student-assistent,

2 dagen per week) bij ECORYS Transport (voorheen Nederlands Economisch Instituut) had ik de mogelijkheid om een project te combineren met de scriptie. Echter, helaas was op het moment van de keuze van mijn scriptie onderwerp, geen project op luchtvaartgebied voorhanden, waardoor deze optie eigenlijk afviel. Ik heb ervoor gekozen om twee dagen te blijven werken en daarnaast de andere drie dagen aan mijn scriptie bij ECORYS Transport te werken. Voordeel is dat je niet de hele week met je scriptie bezig bent en ook afleiding hebt van andere economische onderwerpen, nadeel is natuurlijk dat je er wat langer overdoet wanneer je er niet full-time mee bezig bent. Na een gesprek met prof. Roos en hier en daar wat informatie te hebben doorgenomen ben ik tot het onderwerp gekomen. Het gaat over de verklarende factoren voor het ontstaan en de opkomst van low-cost carriers in Europa. Na de deregulering in Europa, eind jaren tachtig en begin jaren negentig, is een duidelijke trend van het ontstaan van low-cost carriers zichtbaar. Uit mijn onderzoek zal moeten blijken of er ook nog andere verklarende factoren aan te wijzen zijn die hebben bijgedragen aan het ontstaan en opkomst van de low-cost carrier in Europa. Ik vind het een interessant onderwerp, zeker omdat ook zo actueel is, waardoor ook voor andere mensen in je omgeving het onderwerp begrijpelijk is. Het schrijven van een scriptie vergt een hoop zelfdiscipline, maar als het onderwerp je interesseert moet dat eigenlijk niet zo'n probleem zijn.Tot slot nog een paar tips, die eigenlijk voor zich spreekt: kies een onderwerp die je interesseert, veel lezen over het onderwerp en zorg voordat je aan het echte onderzoek begint, het onderzoeksopzet goed op papier staat.

Emile van RijnStudent Economie van Vervoer & Logistiek

In Trans 2

Van het bestuur Van de leden


De keuze voor aanbestedingen in het openbaar vervoerMeer dan 10 jaar geleden is in Nederland de discussie over de invoering van ‘aanbestedingen’ in het openbaar vervoer begonnen. Vervoerders moesten meer inventiviteit omtrent het product openbaar vervoer gaan tonen, en dit in concurrentie met elkaar. Maar het is pas sinds kort dat de eerste voorbeelden van aanbestedingen op straat kunnen worden waargenomen, zo ook bij busstation Kralingse Zoom waar sinds een paar weken bussen van Arriva gesignaleerd worden. Maar waar komt de keuze voor aanbestedingen vandaan? In dit artikel een korte interpretatie. Ontevredenheid met het dalende marktaandeel van openbaar vervoer in de totale mobiliteit, tezamen met een groeiende subsidiebehoefte, leidde het Ministerie van Verkeer & Waterstaat er begin jaren ’90 toe, in het kader van het beleid verwoord in het Structuurschema Verkeer & Vervoer II (SVVII), om een Commissie te benoemen. De Commissie Brokx werd belast met het adviseren over hervormingen in het openbaar vervoer teneinde SVVII-doelstellingen te kunnen realiseren: groter marktaandeel voor het openbaar vervoer mede teneinde om de bereikbaarheid te garanderen, en hogere kostendekkingsgraad in het openbaar vervoer. De Commissie, voorgezeten door Gerrit Brokx, was samengesteld uit vertegenwoordigers van zittende openbaar vervoerbedrijven (VSN, GVBs, NS; allen overheidsbedrijven) en overheden (Rijk, provincies, gemeenten) en later uitgebreid met potentiële toetreders (uit touringcar- en taxibranche; allen private vervoerders).Na een paar jaar beraad kwam de Commissie met het advies om het openbaar vervoer in concessies te gaan aanbesteden. Dit advies was onder andere gebaseerd op het idee dat enige concurrentieprikkel nodig was om de vervoerders tot innovatie en tot meer efficiëntie te verleiden. Tot dan toe hadden de vervoerders immers de facto genoten van een beschermde positie zonder enige vorm van concurrentie.De tijdgeest was toen, wellicht meer dan nu, gekenmerkt door die drang naar meer ‘concurrentie’. Concurrentie kan op zich in allerlei vormen en maten worden geïntroduceerd. Zo had Groot-Brittannië in 1986 het lokale openbaar vervoer volledig gedereguleerd, geliberaliseerd en geprivatiseerd. Dit voorbeeld van ‘vrije concurrentie op de weg’ tussen vervoerders werd door de Commissie Brokx bekeken, maar afgekeurd. Hun redenen daartoe waren, mijns

inziens, het te extreme karakter ervan gelet op het typisch

Nederlandse consensusstreven. De extreem dogmatische wijze waarop deze vorm van concurrentie door Margaret Thatcher werd ingevoerd had (en heeft) inderdaad een aantal tekortkomingen die integratie van diensten bemoeilijkt of zelfs verbiedt. Zeer on-Nederlands dus. Dat vrije concurrentie ook op andere wijzen had kunnen worden ingevoerd om recht te doen aan Nederlandse beleidsdoelstellingen die in Engeland niet bestonden, en dat de toen bestaande Nederlandse ‘Wet Personenvervoer (1988)’ die mogelijkheid bood werd niet gezien.De keuze viel daarom op een andere vorm van concurrentie, die toen reeds in het openbaar vervoer waargenomen kon worden: ‘aanbestedingen’ (een opdrachtgever publiceert een offerteaanvraag voor de levering van door hem gedefinieerde prestaties en kiest vervolgens ‘de beste’ uit de ontvangen offertes). In meerdere landen was al ervaringen hiermee opgedaan en dit had in de meeste gevallen geleid tot een productiekostendaling van 20-25% met behoud of verbetering van de kwaliteit van de uitvoering van de diensten (nieuwere bussen, hogere punctualiteit en grotere klanttevredenheid). Het is belangrijk om zich te realiseren dat de voornaamste doelstelling voor de invoering van aanbesteding in die landen was niet een ontevredenheid over het product (netwerk, dienstregeling, tarieven) maar een bezorgdheid over subsidiegroei en inefficiëntie bij overheidsbedrijven. Aanbestedingen in die landen werd dus gebruikt ter verlaging van de productiekosten van het centraal geplande product en niet ter verbetering ‘van’ het product zoals luidde in de Nederlandse doelstelling. Deze mogelijke tegenstrijdigheid in combinatie van probleem en oplossingsinstrument was voor de Commissie echter geen beletsel om toch aanbestedingen aan te bevelen. Voorts pasten aanbestedingen niet in de Nederlandse regelgeving. De Wet Personenvervoer (1988) bood daartoe geen mogelijkheid. Aanbestedingen waren zelfs onwettig; zoals het Ministerie zelf moest ondervinden na een proces aangespannen door een zittende vervoerder tegen het Ministerie naar aanleiding van de door het Ministerie in 1994 gehouden aanbestedingen in Zuid-Limburg en Noord-Beveland.Een volledige nieuwe wet was dus vereist. Deze kwam na veel discussies en vertragingen tot stand in 2001: de ‘Wet Personenvervoer 2000’. Met deze wet wordt marktwerking (initiatief aan de vervoerder), volgens de – overig niet toegepaste – principes van de Wet Personenvervoer 1988, afgeschaft en vervangen door een regime waarbij regionale overheden het alleenrecht op het creëren van openbaarvervoersdiensten krijgen (initiatief aan de overheid), met overigens een gradueel plicht tot gunning van exploitatierechten (concessies) aan vervoerders door middel van aanbestedingsprocedures. Dit is dan ook de reden

In Trans 3

Ter land, ter zee en in de lucht – berichten van het front

Actief lid??Wil jij je inzetten voor Transito? Kom langs op de Transito-kamer (H05-23) of stuur een mailtje naar het bekende emailadres.


waarom deze transformatie ‘marktwerking’ heet in het jargon dat zowel door het Ministerie als door de pers wordt gebezigd. Maar van marktwerking op de markt voor het personenvervoer (dus tussen vervoerder en reiziger) is hier geen sprake: de reiziger kan niet tussen vervoerders kiezen. De marktwerking bevindt zich hier op een ander niveau: tussen de initiatiefnemende regionale overheid en de potentiële vervoerders voor het verwerven van een tijdelijk exclusief exploitatierecht. Dit is overigens een discrete en geen continue marktwerking omdat de concessies voor periodes van in principe 6 jaar worden gegeven.Mijns inziens bestaat er ergens een fundamentele tegenstelling tussen (1) de eigen constatering door de overheden dat hun bemoeienis met de definitie van de openbaarvervoersdiensten sinds jaar en dag niet had geleid tot een groei in marktaandeel en dat daarom de diensten voortaan beter door de vervoerders, die geacht worden dichter bij de markt te zitten, gedefinieerd konden gaan worden, en (2) de keuze voor aanbestedingen waarbij de door de vervoerders ingediende voorstellen tot betere bediening van de markt juist door de (falende) overheden zouden moeten worden beoordeeld in name van de (potentiële) reizigers.Hoe kwijten de regionale overheden zich van deze nieuwe taak? Worden de beoogde resultaten bereikt? Moeten we de wet weer veranderen? Lees hiervoor de volgende In Trans!

Drs. D.M. van de VeldeOproep: Wie een (bachelor-)scriptie over dit thema wilt schrijven meldde zich op h12-17.

Expediteurs 'on the move'...Afgelopen jaar hebben we veel aandacht besteed aan de expediteur in het kader van het vak 'logistieke dienstverlening. Met name de discussie over de positie van de spoorexpediteurs heeft geleid tot interessante gezichtspunten. In het

Nieuwsblad Transport van vrijdag 10 januari jl. wordt de aandacht gevestigd op een aantal aspecten van de overname van Stinnes, en daarmee ook Schenker, door DBCargo, onder de titel "Stinnes en Railion garanderen neutrale opstelling". Ik wil dat artikel dan ook onder de aandacht brengen van ieder die in deze materie is geinteresseerd.. Ik heb gesteld in een ingezonden stuk voor het Nieuwsblad (gepubliceerd 13 december jl.) dat die overname toch uiteindelijk gunstig is voor de perspectieven van de Betuwelijn. Ik ben daartoe gekomen op grond van de discussie die is gevoerd tijdens de excursie die we met studenten aan Schenker hebben gebracht. Excursies zijn bij tijd en wijle zeer belangwelkkende onderwijsvormen. Toch kan ik mij voorstellen dat soms de subtiliteit van sommige antwoorden aan de toehoorders voorbij gaat. Daarom nog wat uitleg. Het perspectief van de Betuwelijn wordt bepaald door de mate waarin tractieleveranciers, operators en expediteurs in onderlinge harmonie weten te leven. DB Cargo heeft wat dat betreft door de overname van Stinnes de schijn tegen zich. Er is immers geen neutraliteit en geen harmonie als een tractieleverancier een expediteur koopt. Dat geeft bij de andere expediteurs argwaan. Dat begrijpt DBCargo ook wel en daarop is er natuurlijk veel vergaderd in

Mainz, alwaar het hoofdkantoor van DBCargo is gevestigd. De Railion-dochters van DBCargo hebben een bijzondere positie in dit spel omdat zij immers al langer behoorden tot de portfolio van deelnemingen van DBCargo. Nu is er een nieuwe situatie ontstaan die de roep om neutraliteit nog prangender heeft gemaakt. De FENEX heeft volgens de verslaggeefster ook in het verleden al geconstateerd, dat spoorexpediteurs in Nederland steeds minder lading aan het spoor (lees: Railion) hebben toevertrouwd. Letterlijk staat er dan: 'Volgens de Fenex schaadde de spooronderneming (lees: Railion) keer op keer het vertrouwen (lees: schendde de harmonie) door expediteurs te willen uitschakelen en rechtstreeks zaken te doen met verladers'. Railion wil natuurlijk een nette aftocht. Dat zal naar verwachting gebeurd zijn voordat de Betuwelijn in gebruik wordt genomen. Alsdan kan het vak van spoorexpediteur weer nieuw leven ingelazen worden. Wellicht kunnen zelfs enkele van onze afgestudeerden dan in die markt instappen...

Prof. Dr. H.B. RoosInnovatie: The process is the product.Nadenkend over de mogelijkheden het innoverend vermogen van bijvoorbeeld de Rotterdamse haven te vergroten is het nuttig de uitgangssituatie vast te leggen. Uitgaande van de ‘tweedeling’ transportsysteem en logistiek systeem laat zich vaststellen dat de transportsystemen -waarvan de logistiek zich bedient- voor de komende decennia nagenoeg vastliggen; met de introductie van onder meer de pijpleiding en de container zijn de grote innovaties wel achter de rug. Ondergronds transport blijft voorlopig nog heel ver weg. Wel zal er nog veel innovatie binnen die systemen plaatsvinden; grotere en/of nog meer gespecialiseerde schepen, 4-baksduwvaart met een grotere capaciteit dan de huidige zesbaksduwvaart, automatische overslag van containers in de binnenvaart, gesofisticeerde laadbakaanpassing en road-trailers in het wegvervoer, enz., enz. De grootste innovatieve stappen zullen evenwel gezet worden in het design en de organisatorische afwikkeling van de transportketens: waar wordt geproduceerd, waar gedistribueerd, welke partnerships ontstaan bij het ontwerp van de transportketens en -netwerken en welke bij de afwikkeling van de productenstromen? En dat is een kwestie van managen en organiseren.De haven ontleent zijn primaire bestaansreden aan de overslag van een in principe aanzwellende goederenstroom. Hier is de aanname gerechtvaardigd dat de positie van de verschillende havens ten opzichte van elkaar nivelleert; Antwerpen heeft zijn uiterste best gedaan Rotterdam op het punt van productkwaliteit en kostenefficiency in te halen; nu het daarin slaagt zal Rotterdam op zijn beurt zijn beste beentje voorzetten om verloren terrein terug te winnen. Als dat zo is, waar komt dan het onderscheidend vermogen van een haven in de toekomst vandaan? Van de manier waarop we de dingen met elkaar regelen in de vele spanningsvelden die zich in een haven voordoen: tussen milieu en economie, tussen overheid(regelgeving) en markt, tussen werkgevers en werknemers, tussen stad en haven, tussen havenstad en landelijke economie, enz. Dat is een en twee: van de manier waarop een haven zijn actie ten nutte van

In Trans 4


het algemeen (collectieve actie) weet te organiseren: op terreinen als kennisontwikkeling en –transfer, de promotie van de haven, de implementering van IT, enz. De in de eerste alinea aangesproken productinnovatie regelt zich min of meer vanzelf; bedrijven zijn, op straffe van teloorgang, voortdurend bezig met het efficiënter inregelen van hun activiteiten; het ‘behalen van winst’ in de overleg- en samenwerkingsarena is andere koek. Hier gebeurt weinig vanzelf en moet er veel gearrangeerd worden. Of wel via ‘institutes’, of wel via speciale sets van afspraken: ‘accommodations’. Hier is eerder sprake van proces- dan van product-innovatie en de af te leveren ‘dienst’ moet hier zijn het organiseren van meer omgevingsdynamiek in de Rotterdamse haven.

Prof. Drs. H. WeltersVervoerseconomie en de link met ruimtelijke dynamiekBinnen de vervoerswereld zijn tal van interacties tussen modaliteiten van belang. Vervoerseconomie kent daarnaast echter ook een grote interactie met andere disciplines. Een

belangrijke relatie is die tussen mobiliteit en ruimtelijke dynamiek. Hier is sprake van een continue wederzijdse beïnvloeding.Enerzijds oefent ruimtelijke dynamiek invloed uit op mobiliteit. Zo blijkt bijvoorbeeld dat compacte steden een belangrijke voorwaarde zijn voor een modal split met een hoog aandeel openbaar vervoer en een laag aandeel voor vervoer per auto (dit is een vorm van ruimtelijke vraagconcentratie). Naarmate steden compacter worden, neemt de suburbanisatie als gevolg van o.a. hogere landprijzen echter ook toe; dit leidt tot een toenemend gebruik van de auto. De invloed van de ruimtelijke dynamiek op de mobiliteit is dus een optelsom van verscheidene effecten.Anderzijds heeft mobiliteit een structurerende werking op ruimtelijke ontwikkelingen. Steden die aangesloten zijn op een HSL-netwerk blijken sneller te groeien qua bevolkingsaantal, inkomensniveau en faciliteiten dan steden die een dergelijke aansluiting ontberen. Zo willen Nederlandse planologen de interactie binnen de Randstad (denk aan het Deltametropool-concept) versterken d.m.v. een HSL-verbinding. Zowel op het gebied van wetenschappelijk onderzoek als van politiek en beleid ten aanzien van mobiliteit en ruimtelijke dynamiek liggen vele uitdagingen. Verder onderzoek dient verricht te worden om de samenhang tussen beide zaken verder te verduidelijken en om aan te geven hoe politiek en beleid kunnen bijdragen aan een optimale benadering van de beide terreinen. Het is opvallend dat publieke organen weinig aandacht besteden aan de interactie tussen ruimtelijke dynamiek en mobiliteit/vervoer (bijvoorbeeld de afstemming tussen de ministeries van VROM en V&W). De integratie van stedelijke uitbreidings- en vernieuwingsprojecten en de planning van nieuwe wegen en openbaar vervoer laat tot op heden helaas te wensen over.

Paulus Woets, onderzoeker stedelijke economie Euricur / RHV

Dit stukje is gebaseerd op een artikel van H. Primus, P. Nijkamp en D. Bannister: ‘Mobility and spatial

dynamics: an uneasy relationship’ in Journal of Transport Geography 9 (2001).Rotterdams Havendebat 2002Organiserend vermogen en ondernemerschap waren op 11 december j.l. tijdens het 2e Rotterdamse havendebat de thema’s waarover door vertegenwoordigers van de Rotterdamse haven en belangstellenden werd gediscussieerd. Assertiviteit bij ondernemers, tonnenhaven of waardehaven, poldermodel of niet, allemaal thema’s die aan bod kwamen en waar de meningen flink over uiteen liepen.Onder leiding van televisiepresentator Victor Deconninck werd de middag begonnen met een opwarmertje. Op de stoelen in de zogenaamde Lagerhuisopstelling troffen de deelnemers twee kaartjes aan waarmee men kon aangeven of men het eens of oneens was met een stelling. De eerste vraag luidde:” Vroeger kon je in Rotterdam een shirt kopen met de mouwen al opgerold, kan dat nog steeds?”. Gezien het aantal deelnemers dat het met de stelling eens was bleek weer eens hoe dynamisch de Rotterdamse ondernemer bleek te zijn. Na de stellingen begon professor Welters met zijn inleiding waarin hij uitlegde hoe het begrip organiserend vermogen moet worden uitgelegd. Daarbij moet naar de mening van Welters vooral worden gekeken hoe de haven assertiever met de omgeving omgaat. Leiderschap blijkt naast assertiviteit een andere belangrijke factor bij de invulling van het begrip organiserend vermogen. Terugdenkend aan Rotterdamse staatslieden uit vroeger tijden werd geconcludeerd dat Rotterdam dit soort lieden mist. Er zijn nog maar weinig ondernemers die het hoofd boven het maaiveld uitsteken, die zelf belangrijke beslissingen durven te nemen. Naar aanleiding van de stelling; ”Sommige mensen geven cent meer om het poldermodel”, kwam het debat over het “eeuwige” overleg tussen verschillende partijen weer aan bod. De belangrijkste conclusie die getrokken kon worden is dat de Rotterdamse haven een goed leiderschap nodig heeft. “Zoveel leiderschap kan echter één iemand niet hebben”, aldus Welters. “Een conventie, zoals die in Europa nu bestaat, moet een soort organisatorisch meesterschap ontwikkelen. Waarin niet alles opnieuw wordt uitgevonden, waar we met elkaar aan de slag gaan.”Dynamiek, assertiviteit, leiderschap, de vraag blijft dan altijd wat gaan we doen. Kortweg kwam het er op neer of Rotterdam altijd moet nastreven de grootste haven ter wereld te blijven. De vraag is de laatste decennia al vaak gesteld: tonnenhaven of waardehaven. De meeste debaters vonden dat Rotterdam de grootste moet blijven. Net als Coca Cola moet Rotterdam uit zijn op voortdurende groei was een mening. ”Het gaat om kwaliteit en kennis, daarna word je automatisch de grootste. Je hoeft niet per se de grootste in overgeslagen tonnen te zijn,”, was de mening van een kleiner deel van het gezelschap. Ook volgens een woordvoerder van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam moet Rotterdam niet per se de grootste willen worden. Aan het eind van middag bleef het Pact van Rotterdam waarop discussieleider Deconninck hoopte uit. De discussie was te breed om tot een afspraak te komen over hoe Rotterdam actief omgaat met haar omgeving.

In Trans 5


Met gevoel voor “Rotterdams havensentiment” – wat de gemiddelde deelnemer naar mijn mening zeker bezat – kon onder de muziek van het aloude Ketelbinkie worden nagepraat.

Martijn van der Horst

In Trans 6


In Trans 7

Maak carriere

in een wereld Plimsoll Select zoekt high potentials; junior management en hoog gekwalificeerde specialisten voor haar opdrachtgevers in de maritieme en logistieke sector.

Bijvoorbeeld bij hoogwaardige logistieke dienstverleners, bij haven-, scheepvaart- en transportbedrijven. Maar ook in supply chain managementfuncties bij verladers; grote, wereldwijd opererende productie- en handelsbedrijven.

"Matching people and business in a Moving world"

Plimsoll Select is een activiteit van Plimsoll Advies Groep, een begrip in de logistieke en maritieme wereld. Belangrijke andere adviesdisciplines zijn executive search, interim management en corporate finance.

Kijk op www.plimsoll.nl voor meer informatie en neem contact op met Drs Sandra Quist op onderstaand adres.

Plimsoll Advies GroepAdviseurs voor de maritieme en logistieke

sectorBeurs - World Trade CenterPostbus 300683001 DB RotterdamTel 010 4051700 fax 010

4055117E-mail [email protected] website

www.plimsoll.nl


Studiereis TransitoU leest het goed. Transito is al weer druk bezig met de voorbereidingen voor een studiereis. Na de succesvolle reis naar Zuid Afrika zijn de plannen nu om naar China toe te gaan. Dit zal in juni weer gaan plaatsvinden.Voor het zover is moet er nog wel een hoop gebeuren, maar de commissie is al druk bezig met de voorbereidingen.

Om u alvast een algemene indruk van het land te geven, hebben we een aantal zaken over China op een rijtje gezet.GeografieDe totale oppervlakte van China bedraagt 9.579.000 vierkante kilometer. Het is het op twee na grootste land ter wereld. China is ongeveer 300 keer zo groot als Nederland. Er zijn verschillende landschappen te onderscheiden, zo is er een uitgestrekte laagvlakte in het noordoosten, een heuvelachtig landschap en veel water in het zuidoosten, een lössplateau in Centraal China, hoogland en berglandschap in Tibet en Qinghai en woestijnen en steppen in Xinjiang en Binnen-Mongolië.China ligt ingeklemd tussen Rusland, Mongolië en Korea in het noorden. Pakistan, India, Nepal, Myanmar, Laos en Vietnam in het zuiden. Verder grenst China aan oceanen.KlimaatKlimatologisch gezien kent China grote verschillen variërend van tropisch in het zuiden tot subarctisch in het noorden. Het noordoostelijk deel en Centraal-China kent een landklimaat met hete zomers en koude winters. Het zuidoostelijk deel heeft een tropisch klimaat en kent in de zomer een regenseizoen. Aan de kust zorgt een zeeklimaat voor gematigde temperaturen, met in verhouding meer regen in de zomer. De hooglanden van Tibet en Qinghai kennen

een bergklimaat met strenge winters en matig warme zomers.EconomieDe Chinese economie heeft zich ontwikkeld van een gesloten communistisch en hoofdzakelijk ruraal bolwerk naar een "socialistische" markteconomie en heeft afgelopen decennium een groei gerealiseerd van circa 10% per jaar. De motor was de levendige industriële sector (met name de lichte industrie), die in toenemende mate verandert in een technologisch hoogwaardige sector. De Chinese economie blijft echter arbeidsintensief. China worstelt met het dualisme van zijn economische bestel: de staatssector, (met name de zware industrie en energiewinning) én

de zich snel ontwikkelende markteconomie. Beide systemen stellen hun eigen eisen aan het bestuur. De economie heeft te lijden onder gebrek aan eenduidige wetgeving, slechte communicatie en transportverbindingen en politieke invloed op de markt. Een daling van de binnenlandse vraag en deflatie zijn primair voor de daling van de economische groei verantwoordelijk. Sanering van staatsbedrijven en afname van (binnenlandse en buitenlandse) investeringen leidden tot een verdere toename van de werkloosheid. In reactie op de vertraging van de economische groei heeft de Chinese regering sinds 1998 grootscheepse overheidsinvesteringen aangekondigd, vooral in de infrastructuur. Hier wordt momenteel dan ook hard aan gewerkt.Ondanks de tragere economische groei is de fiscale en de externe positie van China relatief sterk. Het overschot op de lopende rekening daalde licht vanwege toenemende importen (als gevolg van anti-smokkelcampagnes). De export trok niettemin weer aan, na de terugval in 1998 onder invloed van de Azië-crises. Het overschot op de kapitaalbalans daalde eveneens als gevolg van teruglopende directe buitenlandse investeringen, maar ook vanwege strenger toezicht op de kapitaaluitvoer. De deviezenreserves bedroegen in 1999 nog steeds ruim US$ 140 miljard, waarmee China, na Japan, de grootste deviezenvoorraad in de wereld heeft.

In Trans 8

Expeditie Transito


De Chinese munt, de Renminbi, is sedert december 1996 converteerbaar voor lopende rekening transacties, maar niet voor kapitaalrekening transacties. Oorspronkelijk was het plan in het jaar 2000 ook deze laatste restricties op te heffen. De Aziatische crisis en de klap op de beurs in Hongkong van najaar 1998 hebben geleid tot een aarzelende houding ten aanzien van liberalisering van het kapitaalverkeer. Tot op heden heeft de Chinese regering bezworen te willen vasthouden aan de wisselkoers, waarmee zij een stabiliserende rol in de regio vervult.Zoals u ziet, gebeurt er nogal wat in China. Transito wil dit land dan ook graag gaan ontdekken. We houden u op de hoogte van de ontwikkelingen.

Marco BoeremaKerstdinerDinsdagavond 17 december vond het eerste grandioze Transito kerstdiner plaats. Aanwezigen zullen deze dag nog lang herinneren en alle ontstane anekdotes aan het nageslacht doorvertellen. Maarliefst 22 studenten (en een enkele student-wannabe) hadden zich voor deze happening opgegeven. Een feestmaal voor dit aantal, veeleisende, studenten komt natuurlijk niet zo maar op tafel en daarom was een select gezelschap al weken in de weer om de hooggespannen verwachtingen niet alleen waar te kunnen maken, maar te kunnen overtreffen!Tegen het middaguur van de 17e begon de stress dan echt toe te slaan. Vier van jullie medestudenten liepen als een ongestructureerd zooitje – en dat terwijl onze docenten ons toch anders leren - etenswaren en andere benodigdheden in de winkelwagen te gooien. Dit terwijl een andere student in zijn autootje de wegen van Rotterdam onveilig maakte om maar op tijd alle gourmetstellen bij elkaar te krijgen. Om 17h00 konden we de meesterlijke locatie betrekken, een sfeervolle blokhut in de schaduw van het legendarische Excelsior stadion. Hier kwamen alle organisatoren bijeen om in zeer beperkte tijd de blokhut om te toveren tot een ware kerststal. Bovendien was het in de keuken een drukte van belang. Enkele keukenprinsen- en prinsessen trachten hier zo goed mogelijk de ingrediënten voor het gourmetspektakel te bereiden.

Rond 19h00 arriveerden de studenten en ze konden direct de kerstsfeer proeven. Na de eerste borrel werden de gourmetstellen aangesloten, voor de oudere

versies gold dat ze moesten worden aangestoken. Terwijl alle aanwezigen gezellig aan het borrelen waren zorgden de laatstgenoemde gourmetstellen voor het nodige vuurwerk. Dankzij enkele oplettende Transitoleden mondde het sfeervolle vuurtje niet uit in een ware vuurzee en bleef te blokhut gespaard. Niet alleen de leden reageerden alert op dit akkefietje, ook de rookmelders lieten van zich horen.Na alle opwinding kon het diner van start gaan en kon ieder zijn of haar kookkunsten tonen. Het vlees werd prachtig gebakken en verdween met de nodige drank in de monden. Halverwege het festijn werd een geïmproviseerd kerstverhaal gehouden, dat voor de meeste leden nog niet bekend was. Didier Velde kon de Transitoleden meedelen dat ze lid zijn van een vereniging die op z’n minst vanaf de jaren ’70 bestaan. De verdere geschiedenis van onze mooie studievereniging moet nog uitgezocht worden. Tot in de late uurtjes werd er nog door gefeest. Het diner eindigde waar het begonnen was: cassis, wijn en bier zorgde voor veel vertier. Het was een gezellige avond!!!

Joeri van Holsteijn

In Trans 9

ColofonRedactieMartijn BosAstrid de HaesJoeri van HolsteijnMariette Oostinjen

BezoekadresErasmus Universiteit RotterdamKamer H05-23Burgemeester Oudlaan 50

PostadresStudieverniging TransitoErasmus Universiteit RotterdamKamer H12-07Postbus 17383000 DR Rotterdam

Tel: 010-4082070Fax: 010-4089156E-mail: [email protected]: www.transito.nu

Oplage120

InTrans februari 2003

Documents

Transcript of InTrans februari 2003