InTrans Jaargang 5 – editie 2 – maart 2005

Van de redactieBeste lezers,

Ook in 2005 is er weer een nieuwe InTrans. In deze eerste InTrans kunt u onder andere lezen over het naderende afscheid van prof. dr. H.B.Roos, het eerste deel van een artikel over meervoudig grondgebruik van dr. P.M.J. Pol en verslagen van diverse activiteiten. Ook treft u weer stukken van onze vaste schrijvers aan; onze voorzitter, prof. dr. Roos, Jolle Jansma en Maarten van de Westen zullen u weer hun visie op de hedendaagse maatschappij geven.

De redactie

Van het bestuurDromerig zit ik achter mijn computer. Ik denk aan de recente presentatie van de A380, een vliegtuig waar we tijdens de lezing verzorgd door Boeing veel over gehoord hebben. Een paar dagen geleden heeft datzelfde bedrijf zijn Worldliner aan de wereld getoond. Wellicht dat we daar in april meer over horen, want…

in april mag Transito de heer Brown van Airbus verwelkomen. Houdt dus onze website en je e-mail in de gaten, want we zullen weer hier spoedig is meer over laten weten.Nú over naar wat geweest is. Begin januari hebben we, onder het genot van één of meer drankjes, met leden en docenten een nieuw jaar ingeluid. Een jaar dat voor tien Transitoleden goed begonnen is met een middag bij MTBS. Verderop in deze InTrans kunnen jullie daar meer over vinden.De komende tijd ziet er goed uit. Niet alleen organiseren we de lezing van Airbus, ook kunnen er een aantal congressen worden bezocht. Tevens zullen een aantal actieve leden hun trainingsschema voor de Nijmeegse Vierdaagse actief gaan invullen en daarmee Transito een sportief karakter geven. Hulde aan deze

leden, we horen graag hoe zij het kilometers-vreten ervaren.Tot slot wil ik jullie aandacht vragen voor een bijzondere gebeurtenis, waarvan in de volgende InTrans zeker verslag zal worden gedaan: het afscheid van ons erelid prof. dr. Roos. Hij heeft besloten de stichting Friends Indeed te steunen en alle aanwezigen te verzoeken een donatie ten gunste van deze stichting te doen. Met het geld zal er een project worden gestart in de geest van onze studie, maar bovenal in lijn met de wetenschappelijke passie van professor Roos. Hierbij willen we jullie dan ook oproepen een bijdrage te doen aan dit project, als dank dagen voor de inzet en betrokkenheid van professor Roos voor jullie, als studenten en als leden van Transito! Rest mij alleen jullie plezier doet de wensen met deze InTrans en succes met alle vakken en scripties de komende tijd. Voor veel masterstudenten zijn de laatste colleges namelijk in zicht en ook de bachelorstudenten hebben spoedig geen verplichte vakken meer.

Robert Ossevoort

Afscheid prof. dr. Roos

Op 21 april neemt prof. dr. Roos officieel afscheid van de Erasmus Universiteit. Bij dit afscheid zal de stichting Friends Indeed aanwezig zijn om de aanwezigen te bewegen een donatie voor een project in de lijn met de wetenschappelijke passie van prof. dr. Roos. Transito wil hierbij alle leden oproepen ook een donatie te doen, als dank voor de betrokkenheid en inzet van prof. dr. Roos. Donaties kunnen tot 20 april gestort worden op rekening 61.68.09.069 t.n.v. Transito, Rotterdam o.v.v. “Donatie Friends Indeed”. Meer informatie over de stichting Friends Indeed is te vinden op www.friendsindeed.nl

Transito zal ook op een andere manier bij het afscheid betrokken zijn. Hiervoor willen we ook een beroep doen op jullie. Je kunt je via afscheid@transito.nu opgeven om te helpen bij deze bijzondere dag.

Nieuwjaarborrel

InTrans 1

InTransStudievereniging Transito

Pagina 1:Van het bestuurPagina 2:Bij een afscheid

Pagina 4:Maut ingevoerdPagina 5:Port Finance

Pagina 2:Meervoudig Grondgebruik en Transportinfrastructuur

Pagina

Pagina 7:Schiphol GatewayPagina 8:“Gaat u rustig slapen”

Pagina 5:Hoeksche WaardPagina 6:In de Mautgreep

Van het bestuur

InTrans Jaargang 5 – editie 2 – maart 2005

Op maandag 10 januari organiseerde Transito haar nieuwjaarsborrel. Vanaf 17:00 uur konden alle leden, docenten en zusterbesturen het nieuwe jaar goed beginnen met een gratis drankje. De nieuwjaarsborrel had ook nog een officieel tintje, het werd namelijk gecombineerd met de constitutieborrel. De reden voor veel zusterbesturen om ook langs te komen en te genieten van een hapje en drankje

De felicitaties werden van harte in ontvangst genomen door de drie aanwezige bestuursgenoten: Robert Ossevoort (voorzitter), Erwin van Tuijl (penningmeester) en ondergetekende (secretaris). Helaas werden we met onze neus op de feiten gedrukt: het netwerk van NS blijkt erg gevoelig voor stremmingen. Ondanks anderhalf uur wachten op station Dordrecht slaagde Steven Aalten er niet in om Rotterdam te bereiken.

Na een rustig begin is het uiteindelijk een gezellige borrel geworden. Onder het genot van een drankje en een lekker hapje werd er gezellig besproken hoe de periode rond feestdagen was. Ook waren wij blij dat er twee docenten van de capaciteitsgroep aanwezig waren, prof. dr. Roos en drs. Van der Velde. Zij tonen aan dat de studievereniging, behalve bij de studenten ook leeft binnen de capaciteitsgroep. Bovendien zorgden zij, met name drs. Van der Velde voor interessante gespreksstof: het verschil tussen de diverse talen. Ook één van onze Friese leden wist hier goed over mee te praten.

Verder willen wij de Bachelorstudenten er op wijzen dat de borrel ook voor hen is. Wij willen hun dan ook van harte uitnodigen om bij een volgende borrel aanwezig te zijn.

Graag willen we alle aanwezigen op nieuwjaarborrel danken voor hun komst. Tenslotte roepen we de niet-aanwezige leden op om de volgende keer ook eens te komen genieten van een drankje en bij te praten met andere leden of het bestuur.

Tot de volgende borrel,

Nancy Addo DaakuSecretaris Transito

Van het frontBij een afscheid… Zur rechter Zeit, hab’ alles bereit! 

Met deze tegeltjeswijsheid opende ik laatst een lezing voor een congres over de infrastructuurontwikkeling in en rondom de Rotterdamse haven. Het slaat wellicht ook de organisatie die voorafgaat aan een afscheid. Het

afscheid van de universiteit is een soort onthechtingsproces dat enige tijd vergt. Men kan er daarom maar ook vroegtijdig mee beginnen, teneinde het een en ander vlot te laten verlopen. Dan is er ook ruimte voor de emotie. Het afscheid van de studenten valt moeilijk. De eerlijkheid gebiedt te bekennen dat omgang met jonge mensen de geest jong houdt. Daarenboven blijkt dat vervoerseconomie in de lift zit. Het afgelopen jaar mocht ik tachtig studenten ontvangen in het blok ‘ inleiding vervoerseconomie’. Daar waren meer dan twintig buitenlanders bij. En ze bleven tot het einde. Dat is toch wel heel opvallend. Op dit moment ben ik bezig met het vak luchtvaarteconomie en ook daar bevinden zich weer een aantal buitenlanders. Kennelijk is Rotterdam in beeld bij studenten aan buitenlandse universiteiten die zich willen verdiepen in een typisch Nederlandse bedrijvigheid: vervoer en logistiek. Is dat in Nederland zo speciaal?  Ja dat is zeer speciaal. In tegenstelling tot andere landen is de bedrijfstak goederenvervoer onderhevig aan een uiterst zware concurrentiedruk. Dat is in andere Europese landen wel anders. In Duitsland en Zwitserland bijvoorbeeld is die sector vanouds minder gewend aan concurrentie. Dat heeft ertoe geleid dat Nederlandse transporteurs zich vrij gemakkelijk Europees hebben kunnen ontplooien. Voorbeelden daarvan zijn Wim Bosman, Frans Maas, Jan de Rijk. In sommige deelmarkten wordt de Nederlandse hegemonie erkend, zoals in de binnentankvaart. Er waart een hardnekkig misverstand in de politieke discussie over vermeende lage beladingsgraden in het vervoer. Beladingsgraden zijn een functie van de mate van concurrentie in deelmarkten. Hoe meer concurrentie hoe hoger de beladingsgraad. Je kunt het ook omdraaien. Een hoge beladingsgraad duidt op veel concurrentie. De verklaring is simpel. De vervoerder staat onder voortdurende druk van concurrenten op het gebied van prijs en kwaliteit. Het prijsgevecht leidt tot uiterst lage prijzen die voortdurend bewegen op het niveau van de kostprijs van de meest efficiente ondernemer. Efficiency wordt onder andere bereikt door een maximalisatie van de inzet van duurzame productiemiddelen. Schepen, vliegtuigen en vrachtauto’s moeten voorturend gevuld rijden teneinde de onderneming winst te kunnen beloven. Van het overheidsvertrouwen blijft weinig heel in onze streken. Meer aandacht zou de beladingsgraad verdienen in streken waar de concurrentie minder hevig is. Maar daar zal van ondernemers geen initiatief verwacht behoeven te worden om daarnaar te streven. Er is immers geen concurrent die op de klanten aast.  Vervoerseconomie in relatie tot logistiek management is een leuk vak. Ik hoop dat ik dat in de afgelopen jaren overgebracht te hebben. 

Prof. dr. H.B. Roos

Meervoudig grondgebruik en transportinfrastructuur in stedelijke centra

In stedelijke gebieden is er sprake van een continue strijd om ruimte. Een sociaal en economisch gezonde stad moet steeds beslissingen nemen waar nieuwe

InTrans 2

InTrans Jaargang 5 – editie 2 – maart 2005

activiteiten geaccommodeerd kunnen worden. Oude functies en gebouwen moeten wijken voor andere en nieuwe stedelijke uitbreidingsgebieden moeten worden verworven. Vaak moet op een creatieve wijze worden omgegaan met de beschikbare ruimte om te komen tot een efficiënte en effectieve aanwending van de beschikbare schaarse grond en om oude en nieuwe activiteiten op een harmonieuze manier aan elkaar te koppelen. Wanneer de strijd om ruimte niet op een adequate en slagvaardige manier wordt aangegaan kan een stad in een neerwaartse spiraal terecht komen en zou het de concurrentiestrijd met anderen kunnen gaan verliezen.

In dit essay wordt ingegaan op belangrijke urbanisatietrends en infrastructuurontwikkelingen en op de vraag hoe meervoudig ruimtegebruik een rol kan spelen bij de strijd om ruimte én het vergroten van de (economische) aantrekkelijkheid van stedelijke centra.

In de urbanisatiefase van stedelijke gebieden in de 19e eeuw en begin 20e eeuw was sprake van een sterke verdichting van stedelijke functies. In relatief kleine gebieden werden hoge gebouwen neergezet om tot een concentratie van activiteiten en bevolking te komen. Afhankelijk van de aanwezigheid van adequate transportsystemen, dijde de stad vervolgens in toenemende mate uit. In een suburbaniserende stad ontstaan nieuwe kernen, met in eerste instantie vooral woningen en later ook economische activiteiten. In een meerkernig stedelijk gebied kan een concurrentiestrijd om het aantrekken van bewoners en economische activiteiten gaan ontstaan tussen het historische centrum en de nieuwe kernen. Het “economische gewicht” van bepaalde perifere centra kan uiteindelijk groter worden dan die van de historische kern. Wanneer vervolgens onvoldoende aandacht wordt besteed aan de kwaliteit en vernieuwing van de binnenstad, kan deze in een serieuze neerwaartse spiraal terecht komen.

Eén van de belangrijkste randvoorwaarden voor groei van stedelijke gebieden is de bereikbaarheid ervan. Voor stedelijke actoren is de bereikbaarheid van een locatie een zeer essentiële beslissingsvariabele. Bij de strijd om ruimte nemen transportsystemen een prominente plaats in. Als er ruimte vrij gemaakt kan worden voor nieuwe transportsystemen volgen in de regel andere stedelijke activiteiten, die zo goed mogelijk aansluiting op deze systemen willen hebben. Het omgekeerde hiervan geldt ook. Als besloten wordt tot vestiging van nieuwe activiteiten, zal tot een adequate ontsluiting van het betreffende gebied gekomen moeten worden.

Bij een toenemende welvaart wordt een groter belang toegekend aan de kwaliteit van het leefmilieu. Stedelijke actoren willen in een aantrekkelijke omgeving leven. Zij willen daarbij niet te veel hinder ondervinden van transportsystemen. Maar ze willen er ook niet te ver vandaan gevestigd zijn. In stedelijke gebieden is er daarom sprake van een continue spanning tussen bereikbaarheid en de kwaliteit van het leefmilieu. Tot de jaren zeventig van de twintigste eeuw was er wijdverbreid het idee dat de auto ruim

baan in stedelijk gebied moest krijgen, om de concurrentiestrijd met buitenstedelijke gebieden niet te verliezen. Dit kwam ondermeer in de stedelijke plannen van Le Corbusier (the Radiant-city) naar voren (zie Figuur 1).

Figuur 1 De Radiant City van Le Corbusier (Le Gates et al, 1996)

Door het bouwen van grote aantallen “wolkenkrabbers” waarin alle stedelijke functies plaats konden vinden, kwam ruimte vrij voor aantrekkelijke parken en vrije ruimte waarin gerecreëerd kan worden. Tussen de hoge gebouwen was bovendien veel ruimte voor transportinfrastructuur, in het bijzonder voor autowegen. Bij Le Corbusier was er vooral sprake van een top-down benadering: vanuit een totaalplan werd de “ideale moderne stedelijke wereld” ontworpen. Over hoe de belevingswereld van de inwoner en de bezoeker van deze stad bestonden toen andere ideeën dan nu. Er werd een grote nadruk op ruimte en groen gelegd. Er werd ook een scheiding van functies nagestreefd. Wonen, werken en recreëren moest gescheiden plaats vinden. Tussen de functies zou op een flexibele wijze met de auto gereisd kunnen worden.

Door de evolutie van transportsystemen is er sprake van een continue vergroting van relevante regio’s voor wonen, werken en recreëren. Maximale pendelafstanden worden groter en groter. Daarmee neemt ook het aantal gebieden toe waarmee een stedelijk gebied moet concurreren (of mee kan samenwerken). Dit is versterkt door het Europese integratieproces. In een competitieve omgeving is er sprake van een toenemende schaalvergroting van ruimtelijke eenheden (functies, gebouwen, etc.). Door schaalvoordelen kan een grotere efficiëntie bereikt worden, waardoor comparatieve voordelen op andere stedelijke gebieden bereikt kan worden. Het is echter de vraag of deze schaalvergroting steden aantrekkelijker maakt. Vanuit onze belevingswereld prefereren we vaak een “menselijke maat”, kleinere functionele eenheden en een vermenging van stedelijke functies.

InTrans 3

InTrans Jaargang 5 – editie 2 – maart 2005

Er is sprake van een reurbanisatietendens. Centra van stedelijke gebieden trekken weer nieuwe activiteiten aan. Binnensteden worden gezien als de arena’s voor kennis- en informatieuitwisseling bij uitstek; van groot belang in de huidige kenniseconomie (van den Berg et al, 2005). Grote economische groeipotentie hebben die steden die een goede bereikbaarheid combineren met een hoogwaardige kwaliteit van het leefmilieu. Bij het laatste gaat het ondermeer om aantrekkelijke openbare ruimten, gebouwen en stedelijke voorzieningen, waaronder culturele en vrijetijdsvoorzieningen.

In de jaren 80 en 90, waarin de reurbanisatietrend in veel steden aanving, werden steeds meer plannen uitgevoerd waarbij transportinfrastructuur ondergronds werd aangelegd en waarbij een kwaliteitsimpuls aan de openbare ruimte gegeven kon worden. Ook werd hinder-genererende transportinfrastructuur (zoals luchthavens en rangeerterreinen) steeds meer buiten stedelijk gebied aangelegd. Bij de Potsdamer Platz in Berlijn kon door het onder de grond brengen van een aantal functies een klassiek stratenpatroon gerealiseerd worden. Het gaat hierbij vooral om logistieke functies. Bevoorrading van de winkelcentra gebeurt bijvoorbeeld met vrachtwagens via ondergrondse wegen en magazijnen. In Köln en Düsseldorf is door het ondergronds aanleggen van de autowegen langs de Rijn nieuwe aantrekkelijke openbare ruimte op het maaiveld ontstaan. Het gaat om de aantrekkelijkste plekken van steden. Het zijn zeer gevraagde locaties voor hoogwaardige woningen en kantoren. Bovendien trekken ze vaak veel bezoekers. Rivieroevers nodigen immers vaak uit om langs te wandelen, er te wonen en te verblijven. Ook in Rotterdam wordt door sommigen de mogelijkheid geopperd om de Maasboulevard voor een deel ondergronds aan te leggen, zodat bovengronds een aantrekkelijk stedelijk gebied gecreëerd kan worden.

Het tweede deel van dit artikel zal verschijnen in de volgende InTrans.

Dr. P.M.J. Pol

Van de ledenMaut ingevoerd

Het heeft aanmerkelijk langer geduurd als de bedoeling was, maar vanaf 1 januari van dit jaar is de Maut dan toch ingevoerd in Duitsland. Sinds die dag zijn alle vrachtauto’s van 12 ton of meer verplicht tol te betalen op alle Duitse snelwegen. Dit betekent een enorme kostenstijging voor alle vervoerders over de weg die gebruik maken van de Duitse snelwegen. Er wordt betaald volgens per kilometer, wat in overeenstemming is met het principe the user pays. De kostenstijging is door Transportonderzoeksbureau NEA gecalculeerd op 12,4 Eurocent per kilometer.

De Maut is de vervanger van het Eurovignette. Het is echter zo dat de kosten van de Maut jaarlijks aanmerkelijk hoger zijn in vergelijking met die van het Eurovignette. De kostenstijging als gevolg van de Maut versterkt de behoefte voor lading op de terugweg nog maar eens. De Maut zou zelfs wel eens van (over)levensbelang kunnen zijn voor enkele vervoerders, omdat met de minimale marges in het wegvervoer elke kostenstijging het einde van het bedrijf kan betekenen. Er wordt dan ook geadviseerd om de volledige kosten van de Maut af te wentelen. Terwijl de Nederlandse vervoerders mopperen en piekeren over de Maut, wrijft de Duitse overheid in haar handen. Want ondanks het uitstel door technische problemen bij het bedrijf Toll-Collect en daarmee vele misgelopen euro’s, was de invoering een succes. Zowel op de eerste dag van het dit jaar als op 3 januari, de eerste werkdag, waren er niet of nauwelijks problemen. Vanaf nu zullen jaarlijks vele miljarden euro’s de schatkist van de Duitse overheid binnenstromen door de Maut. Inmiddels zijn er in de Duitsland al stemmen opgegaan om het tarief per kilometer en daarmee de opbrengsten te verhogen.

De Maut werkt eigenlijk simpel. Er kan op drie manieren betaald. De meest handige manier is om een OBU (On Board Unit) te laten in bouwen. Deze registreert als een vrachtwagen de snelweg oprijdt en ook als deze de snelweg verlaat. Vervolgens wordt het aantal kilometers bepaald en het totaalbedrag uitgerekend. Als tweede is er de mogelijkheid om via Internet vooraf de route aan te geven en zo het bedrag te bepalen. De derde mogelijkheid is om bij het oprijden van de snelweg (meestal bij de grens voor Nederlandse vrachtwagens) bij een van de 3500 tol terminal de route in Duitsland te betalen. Bij de laatste twee manieren moet ook het kenteken worden doorgegeven om te controleren of er wel betaald is. Dit gebeurd door middel van één van de vele controleposten langs de weg of de mobiele controles. Niet betalen levert meteen een fikse boete op.

InTrans 4

InTrans Jaargang 5 – editie 2 – maart 2005

Andere landen hebben het succes van de Duitse Maut ook gezien en zijn daardoor op het idée gekomen om ook een dergelijke tolheffing in te voeren. Zweden en vooral Tsjechië hebben ideeën om ook een Maut in te voeren, terwijl in Oostenrijk en Zwitserland (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA)) al enige jaren een tolplicht voor vrachtauto’s geldt. In andere landen geldt al vele jaren een tolplicht voor alle voertuigen (bijvoorbeeld Frankrijk en Spanje). Er zijn echter wel verschillen tussen de tolplicht voor vrachtwagens in Oostenrijk en Zwitserland in vergelijking met elkaar, maar zeker met Duitsland. Zo is het gewicht voor tolplichtige vrachtwagens lager in die landen (3,5 ton) en zijn de tarieven per kilometer veel hoger.

Gerben Kooman

Masterclass Port Finance

Na een strenge selectieprocedure was het dan toch zover, elf uitverkorenen maakten zich op 21 januari op voor de wondere wereld die Port Finance heet. Op een regenachtige middag sjokten wij door Rotterdam, op weg naar wat voor sommigen het Heilige der Heiligen was, en voor anderen een Tantalus kwelling zou kunnen gaan worden. Om iets duidelijker te zijn; wij waren op weg naar een Masterclass Port Finance bij het bedrijf MTBS (Maritime Transport Business Solutions). Dit bedrijf is opgezet als joint-venture tussen de Rebel Group en Royal Haskoning. Het eerste zal voor de doorgewinterde InTrans lezer bekend voorkomen, maar voor het tweede bedrijf is het wellicht handig te vermelden dat zij een wereldspeler zijn op het gebied van advies voor de bouw van infrastructuur en andere bouwwerkzaamheden.

Na een verrassende introductieronde barstte de Masterclass los. Het eerste deel van de class bestond uit een inleiding tot de principes van Port Finance door de heer Hörchner. Hierin kwam met name naar voren dat het begrip Port Finance relatief nieuw is. Daarnaast heeft het zijn toenemende rol vooral te danken aan de trend om voor de aanleg van infrastructuur meer gebruik te maken van private partijen. Verschillende eigenschappen van havens maken deze vorm van financieren zo compleet verschillend van bijvoorbeeld Corporate Finance.

Zonder al te veel op details in te gaan, is het wellicht interessant om op deze financieringsstructuur in te gaan. Port Finance is namelijk een vorm van Project Finance. Deze vorm van financieren wordt gek genoeg niet aangeboden op de EUR. Vreemd, want in de meeste infra-projecten wordt deze vorm gehanteerd. Deze projecten worden namelijk gekenmerkt door een hoge cash-out flow aan het begin en een gelijkmatige cash-in flow tijdens de operationele duur van het project. Er wordt dus gefinancierd op een toekomstige cash flow van een individueel project, in de vorm van een contract (meestal een concessie). Het project komt daarom ook niet als zodanig op de balans van de moeder voor, hoogstens als deelneming. In de praktijk betekent het vooral een zoektocht naar een optimale risicoverdeling tussen de partijen en het afstemmen van de cash-in en-outflow.

De rol van het bedrijf MTBS hierin kan in principe heel divers zijn. Zij adviseren zowel overheden die concessies hebben te verlenen, banken die het project zouden kunnen financieren, of het Special Purpose Vehicle, zoals de project maatschappij wordt genoemd. Bij dit soort projecten is er dus altijd wel iemand die een goed advies kan gebruiken, vandaar dat MTBS ook een flinke groei in de komende jaren verwacht, met de bijbehorende groei in werknemers.

Na deze inleiding in Port Finance lag daar de taak aan de deelnemers om de vergaarde en reeds aanwezige kennis van havenfinanciering in praktijk te brengen. De groep werd in drieën verdeeld en iedere groep kreeg drie kwartier om de case te kraken. Hoewel wij allen keurig een rekenmachine hadden meegenomen, bleek tegen het eind van de case dat Excel toch gemakkelijker was geweest om de weggezakte kennis van Finbel te compenseren. Geen van de groepen wist dan ook de case cijfermatig op te lossen, en ook in strategisch opzicht lagen de meningen verbazingwekkend genoeg uiteen. Je zou toch denken dat de colleges van Peter de Langen maar tot een conclusie hadden kunnen leiden: Clusteren!!!

Dat clusteren werd dan ook maar ter harte genomen, en in cafe Het Bolwerk, onder het kantoorgebouw van de RebelGroup in praktijk gebracht onder het genot van wat bier en bitterballen.

Het was al met al een erg leerzame en gezellige dag, waarvoor wij nogmaals de heren (en dame) van MTBS hartelijk willen danken.

InTrans 5

InTrans Jaargang 5 – editie 2 – maart 2005

Thijs van Ballegoijen

Hoeksche Waard

In de politiek is momenteel een discussie omtrent de Hoeksche Waard. De discussie betreft wat er zal gaan gebeuren met dit gebied ten zuiden van Rotterdam. De linkse politieke partijen willen dat de Hoeksche Waard Nationaal Landschap wordt en noemen de Hoeksche Waard de groene long, terwijl er vanuit de rechtse politieke partijen wordt gedacht aan bedrijventerreinen. Ten slotte zijn er ook nog politieke partijen die voor beide opties willen gaan en een deel van de Hoeksche Waard willen reserveren voor Nationaal Landschap en een deel voor bedrijventerreinen.

Uit een onderzoek van het NEI (Ecorys) is naar voren gekomen dat de vraag naar bedrijventerreinen veel groter is dan de voorheen geprognosticeerde aantallen hectaren. Minister Dekker van VROM heeft hiervoor haar oog laten vallen op de Hoeksche Waard. Naast bedrijventerreinen wordt er ook gesproken over een industrieterrein aan de noordrand van de Hoeksche Waard. Volgens de minister kan de Tweede Maasvlakte dit nog opvangen omdat dit gebied nodig is voor natte havengebonden bedrijven die diep vaarwater nodig hebben.

De Hoeksche Waard heeft een totale oppervlakte van ruim 324 km². Het totale inwoneraantal van het eiland is ongeveer 83500 mensen, verdeeld over de gemeenten Binnenmaas, Cromstrijen, ’s-Gravendeel, Korendijk, Oud-beijerland en Strijen. Momenteel is men in de Hoeksche Waard al druk bezig met de aanleg van de HSL. Een andere mogelijk infrastructuurproject in de Hoeksche Waard is de aanleg van de A4. Indien deze wordt doorgetrokken, zal deze in de Hoeksche Waard worden aangesloten op de A29.Eind februari heeft de Tweede Kamer besloten om het bedrijventerrein in de Hoeksche Waard te verkleinen met 50 hectare. Waar het kabinet streefde naar 300 hectare, leverden de wensen van de Kamerleden een terrein van 250 hectare op voor de opvang van bedrijvigheid rond de Rotterdamse haven. Over hoe groot het bedrijventerrein zou worden, was na eerder overleg enige verwarring ontstaan. Kamer en kabinet rondden op de eerste dag na het krokusreces het debat af over de nota Ruimte, die de ruimtelijke inrichting van Nederland tot en met 2030 beschrijft.

Gerben Kooman

Chauffeur in de Mautgreep

Na 15 jaar gestuntel is het dan eindelijk zover: per 1 janauri 2005 is de “Maut” voor de Duitse snelweg een feit. Duitsland noemt het tol voor het gebruik van de snelweg, critici noemen het spekken van de Duitse staatskas en transporteurs noemen het oneerlijke concurrentie.

Wat is Maut precies? In het kort: tol voor elke kilometer die op de Duitse snelweg gereden wordt. Door middel van een systeem van 300 grote poorten (vergelijkbaar met de poorten van het Nederlandse rekeningrijden) en zogenaamde “OBU’s” (on board units) wordt er een bedrag afgerekend als een vrachtwagen over de Duitse snelweg rijdt. Als je geen OBU hebt, moet je bij speciale kantoren betalen. Per kilometer betaal je ongeveer 15 eurocent, dat loopt dus flink op.

Het systeem kent een lange geschiedenis vol miskleunen. Al in 1990 wilden de Duitsers een tolsysteem invoeren, maar toen werd het door de EU afgekeurd. In 2002 is het project van de Maut gestart.

Toen begon een lange en voor de Duitse overheid vooral pijnlijke lijdensweg: het systeem zou op 31 augustus 2003 ingevoerd worden. Helaas waren er nog nauwelijks OBU’s uitgeleverd aan transporteurs. Bovendien hadden veel buitenlandse belangenorganisaties, waaronder TLN (Transport & Logistiek Nederland), protest aangetekend bij de EU. Nieuwe datum werd 2 november 2003, maar die datum ging voorbij zonder dat er iets gebeurde. Er waren nog steeds veel te weinig OBU’s geleverd, en degene die geleverd waren, werkten veelal niet.

Hierna werd de datum 30 december 2003, die weer werd verschoven naar 31 januari 2004. Door problemen met de OBU’s werd dit 15 december 2004. De oude OBU’s, waarvan slechts 15% werkte, moesten allemaal omgeruild worden. Ondertussen werd ook nog flink geprotesteerd bij de EU.

Uiteindelijk werd de invoerdatum 1 januari 2005, dus na 15 maanden. Per maand liep de Duitse overheid 156 miljoen Euro mis. Dit geld was hard nodig om de Duitse begroting sluitend te krijgen. Het mislopen van al dit geld veroorzaakte dan ook een grote politieke rel. Het moet verkeersminister Stolpe een hoop slapeloze nachten gekost hebben…

De eigenlijke praktijktest van de Maut was 3 januari, aangezien 1 en 2 januari weekend waren. De verwachte (en door sommige gehoopte) chaos bleef uit. Er ontstonden geen eindeloze rijen bij de betaalstations.

Er zijn veel tegenstanders van de Maut. Het zou alleen bedoeld zijn om de staatskas te spekken. De meeste tegenstanders spreken echter vooral over oneerlijke concurrentie: Duitse transportbedrijven krijgen namelijk de kilometerheffing vergoed, en buitenlandse bedrijven niet.

De Duitse transportsector staat er slecht voor, men heeft veel terrein verloren aan Oost-Europese vervoerders, met name Polen. De kwaliteit van het Duitse vervoer is niet zo hoog als bijvoorbeeld de Nederlandse, met als gevolg dat de veel goedkopere Polen de Duitsers makkelijk van hun plaats konden

InTrans 6

InTrans Jaargang 5 – editie 2 – maart 2005

stoten. Door de Maut krijgen Duitse vervoerders voordeel, maar eerlijk is het niet natuurlijk.

Er zijn nog meer oneerlijke zaken: alleen vrachtwagens boven de 12 ton worden belast. Waarom vrachtwagens onder 12 ton niet? En automobilisten? Zij maken toch ook gebruik van de snelweg? Nee, want automobilisten zijn kiezers, en die moet je te vriend houden… Voor de zoveelste keer worden de vrachtwagenchauffeurs dus weer probleemloos uitgemolken.

Nog iets vreemds: Maut geldt alleen voor de snelweg. Dus niet voor de binnenwegen. Verschillende onderzoekers hebben dan ook al geconcludeerd dat veel vrachtverkeer zal uitwijken naar de binnenwegen. Deze zijn dan wel niet zo chauffeursvriendelijk, of sneller, maar wel gratis.

De invoering van de Maut is dus een maatregel die veel kosten gaat opleveren voor het Nederlandse wegvervoer. Je kan bij het internationale vervoer namelijk letterlijk en figuurlijk bijna niet om Duitsland heen. Bovendien zullen Nederlandse wegen drukker worden, omdat trucks op weg naar bijvoorbeeld Zwitserland niet meer bij Arnhem de grens over gaan, maar bij Venlo, om kosten te besparen.

En de Maut zelf? Uiteindelijk wordt die toch betaald door de gewone man, want de marges in het wegvervoer staan zo onder druk, dat er geen andere optie bestaat dan de kosten door te belasten. Dus zullen producten in de winkel duurder worden. Duitsland, bedankt…

Maarten van der Westen

“Schiphol, the best cargo gateway of Europe!”

Verslag van het ACN congres op 24 februari te Lelystad

Op een sneeuwrijke donderdag verzamelden we rond het middaguur op H6-10 om met een afvaardiging van 4 Transito-leden te vertrekken naar Lelystad, alwaar we het ACN congres “Schiphol, the best cargo gateway of Europe” zouden bijwonen. We konden met Prof. dr. Roos meerijden naar Lelystad. Hij zou deze dag de voorzitter van het Congres zijn en hij zou een forumdiscussie leiden. Prof. dr. Roos legde onderweg uit dat ACN een koepelorganisatie is, waarin diverse onderdelen van de vrachtluchtvaartsector elkaar treffen en die de belangen van de vrachtluchtvaartsector in Nederland behartigt. Aangekomen op het Aviodrome te Lelystad kregen we eerst een kijkje in één van de vrachtwagens van de firma Jan de Rijk, die gespecialiseerd is in luchtvrachttransport. Daarna werden we hartelijk welkom geheten door Mirjam van ACN. Zij kon onze hulp goed gebruiken bij het in elkaar zetten van de naamkaartjes en aangezien we flink op tijd waren was dit een goed tijdverdrijf. We zagen dat er mensen kwamen van vele verschillende soorten bedrijven, die op en rond Schiphol actief zijn zoals verladers, expediteurs, banken en luchtvaart-maatschappijen.

In de eerste ronde van het congres kwamen 4 sprekers aan het woord. Staatssecretaris Melanie Schultz-Verhagen, die net weer aan het werk was na haar bevalling van een dochter, Gerlach Cerfontaine, directeur van de Schiphol Group, Leo van Wijk, Directeur van KLM en Sjoerd van Loon, voorzitter van ACN. Alle sprekers waren ervan overtuigd dat een sterke positie van de luchthaven Schiphol van essentieel belang is voor de Nederlandse economie. Wel zijn er bedreigingen voor de positie van Schiphol voor de toekomst, zoals het dichtslibbende wegennet voor de bereikbaarheid van Schiphol en de lage marges op het luchtvrachtvervoer. Toch groeit de vrachtafhandeling op Schiphol en behoudt het zijn positie t.o.v. de concurrerende luchthavens.

In het tweede gedeelte van het congres was er een forumdiscussie met diverse heren uit de luchtvrachtsector onder leiding van prof. dr. Roos. Ook toehoorders werden actief betrokken bij de discussievragen als ‘Welke acties zijn nodig om Schiphol als beste cargo gateway te handhaven’ en ‘welke kansen en uitdagingen zijn er voor de Nederlandse luchtvrachtsector’.Na deze discussie was het tijd om afscheid te nemen van voormalig ATAN-voorzitter Wibo Aris, die zich vele jaren heeft ingezet voor de luchtvrachtsector. Hij werd benoemd tot erelid van ACN.

Na afloop van het congres konden we genieten van een film over het Aviodrome en van een heerlijk

InTrans 7

InTrans Jaargang 5 – editie 2 – maart 2005

dinerbuffet. Hier konden we proeven dat er, ondanks de lage marges in de luchtvrachtsector, nog altijd genoeg wordt verdiend, om ons een voortreffelijke maaltijd voor te schotelen.

Pieter Smit

“Gaat u rustig slapen, de regering waakt over u!”

‘Jullie vingers glijden over mijn lichaam en zitten op plekken waar ze absoluut niet thuishoren. Elke keer zie ik het weer voor me hoe hij me dwong om hem te bevredigen terwijl de tranen over me wangen liepen en een mes strak op me keel stond gespannen.’

Het relaas van een borderline patientje (15), in goed vertrouwen in handen gevallen van een gruwelijk maatschappelijk probleem: de loverboys. In dezelfde krant, een pagina verder de kop ‘Jongen (12) slachtoffer van groepsverkrachting’, ook al het slachtoffer van een zware maatschappelijke ziekte, namelijk pedofilie

Wat is er toch aan de hand met Nederland? Eerst wordt de ‘geweldige’ Pim Fortuyn gekozen tot grootste Nederlander aller tijden, dan wordt Theo van Gogh in koelen bloede vermoord en nu staan er op een willekeurige dag (woensdag 16 februari 2005) bovenstaande berichten in de krant! Een week eerder is bekend geworden dat zedenmisdrijven (zijn er zwaardere misdrijven te bedenken?) in Nederland zelden ten volle worden bestraft. Zijn we hier collectief gek geworden of zo? Nu valt het nieuws dat Nederland voor het eerst in tijden een vertrekoverschot heeft uiteraard wel te plaatsen. Ik heb helaas moeten concluderen dat Nederland aan een vreselijke ziekte lijdt, namelijk aan collectieve blindheid: we zien het niet dat richting een staat gaan waarin we druipend van het bloed en schreeuwend van de pijn moeten werken om in korte termijn zoveel mogelijk geld te verdienen en vervolgens op een kunstmatige manier in leven worden gehouden om maar honderd jaar te worden, terwijl om ons heen kinderen worden verkracht en tot prostitutie worden gedwongen. Normen en waarden zijn ondergeschikt aan geld en lust, stabiele lange termijn relaties moeten het afleggen tegen de snelle wip of zelfs tegen brute verkrachting.

Waar is de gemeenschapszin gebleven? Waar is de sociaalvoelendheid en waar zijn de normen en waarden van vroeger? Waar is het ideaal van een sterke natie waarin ieder zijn talenten aanwendt voor het collectief nut waarin een ieder in harmonie met elkaar leeft? Ik verlang naar een omgeving waarin een ieder het maatschappelijke boven het hedonische stelt, een omgeving waarin we allen rustig kunnen slapen zonder zorgen.

Zien we dan niet vrienden, dat we met z’n allen op weg zijn om naar de donder te gaan? Ik acht het noodzakelijk om de samenleving wakker te schudden. De gemiddelde Nederlander is door het huidige bewind murw geslagen en denkt dat ‘Den Haag’ de zaakjes goed voor elkaar heeft doch iedereen die dit leest moet toch concluderen dat dit niet het geval is en dat het zo niet langer kan. Jongetjes van 12 jaar die het slachtoffer worden van een groepsverkrachting is één ding, maar de wetenschap dat zedenmisdrijven relatief licht worden bestraft is niet te verkroppen. In het Rusland van 1980 zou men wel raad weten met zulke lieden, eerst langs de mini-guillotine alwaar er enkele appendices van het lichaam worden verwijderd en dan linea recta richting het mooie Siberië om door hard werken tot inkeer te komen.

Ik word onpasselijk van berichten zoals die vandaag in de krant stonden. Als ik dan onze premier breed lachend op de voorpagina van dezelfde krant op een

kapitalistisch monster (i.c. een Peugeot Quark) zie zitten betrap ik mezelf op revolutionaire gevoelens. Hoe kan de man zo lachen, hoe kan de man zoveel pret hebben om een brandstofverslindende machine als het land waar hij verantwoordelijk voor zegt te zijn

InTrans 8

ColofonRedactieBianca DumayJeroen KlijsGerben Kooman

BezoekadresErasmus Universiteit RotterdamKamer H06-10Burgemeester Oudlaan 50

PostadresStudievereniging TransitoErasmus Universiteit RotterdamKamer H12-07Postbus 17383000 DR Rotterdam

Tel: 010-4082070Fax: 010-4089156E-mail: redactie@transito.nuInternet: www.transito.nu

Oplage160

InTrans Jaargang 5 – editie 2 – maart 2005

verscheurd wordt door kwaadaardige gezwellen als loverboys en pedofielen?

Als ik nu mijn ogen dicht doe hoor ik JP zeggen, zoals Colijn dat 65 jaren eerder deed: “[g]aat u rustig slapen, de regering waakt over u!”. Het verschil is dat de regering nu zo sterk is als het resultaat van een avond bruine bonen en toen zo naïef als datzelfde resultaat. Konden we maar rustig slapen, maar ik slaap al dagen niet meer rustig! Het is tijd voor de revolutie! Broeders, kom op, laten we ons verenigen en het heft in eigen handen nemen. Laten we ervoor zorgen dat we weer echt kunnen zeggen: ‘we slapen rustig, want de regering waakt over ons!’. Leve de Revolutie!

Jolle Jansma

InTrans 9