InTrans Jaargang 5 – editie 3 – mei 2005

Van de redactie

Wederom presteren wij met gepaste trots een uitgave van de Intrans. Deze is weer goed gevuld met vele interessante artikelen, verslagen, meningen en mededelingen.

Zoals hieronder nog uitgebreid besproken zal worden heeft prof. dr. Roos afscheid genomen van de sectie. Dat betekent uiteraard ook dat wij zijn bijdragen aan dit blad zullen moeten missen. Namens deze en vorige redacties willen wij hem daarom bedanken voor zijn trouwe medewerking. Wij doen dit door middel van een portret in woord en beeld.

Gelukkig kunnen we nog wel, zoals gebruikelijk, rekenen op een bijdrage van onze voorzitter, Jolle Jansma en Maarten van de Westen. Daarnaast bevat deze Intrans verslagen van diverse activiteiten, waaronder de halfjaarlijkse ALV en het mobiliteitsdebat van 16 maart, en artikelen over onderwerpen zo diverse als de Venice Card, PPS en de afweging tussen A280 en 787.

Veel leesplezier en tot een volgende Intrans,

De redactie

Van het bestuur

Van de voorzitter

Een tijd van afscheid nemen is ook altijd een tijd van vooruit kijken. Dit is zo’n moment. Met het afscheid van prof. dr. Roos hebben de sectie, Transito, studenten en vele anderen afscheid genomen van een kleurrijk en enthousiast hoogleraar. In dit artikel wil ik niet sentimenteel pessimistisch in mijn glazen bol kijken om erachter te komen dat Transito er op achter uit zou gaan. Nee, ik wil eens kijken hoe de toekomst van Transito er uit gaat zien. Het mag immers geen twijfel lijden dat ons erelid heeft meegewerkt aan de totstandkoming van veel activiteiten. Echter, de inspanningen van alle besturen hebben er toe geleid dat Transito inmiddels met vertrouwen de toekomst tegemoet kan gaan.

Robert OssevoortDe halfjaarlijkse ALV

Op woensdag 13 april 19:00 uur vond de halfjaarlijkse Algemene Leden Vergadering van Transito plaats. Die avond legt het bestuur verantwoording af voor het gehanteerde beleid van de afgelopen 6 maanden en presenteert de plannen het voor de vereniging in petto heeft. De aanwezige leden hebben op deze avond, zoals gewoonlijk op een (halfjaarlijkse)ALV, kennis mogen nemen van het beleid en daarover kritische vragen mogen stellen. Uiteraard zullen de nuttige opmerkingen, vragen, suggesties, etc. van de leden door het bestuur worden meegenomen in de werkzaamheden in het resterende half jaar.

Ook de verslagen van de commissies kwamen aan bod.Graag wil ik van de gelegenheid gebruik maken aandacht te vestigen op deze toegewijde mensen. Op de halfjaarlijkse ALV werd weer eens duidelijk hoeveel werk de commissieleden keer op keer verrichten om de verenging draaiende te houden.

Het bestuur is er zich terdege van bewust dat de vereniging niet kan functioneren zonder de ondersteuning en inspanningen van deze actieve leden. Deze mensen zorgen er steeds voor dat het bestuur allerlei interessante en uitdagende activiteiten aan haar leden kan bieden. Op de halfjaarlijkse ALV werden deze mensen bedankt voor hun belangrijke bijdrage voor de vereniging en kregen ieder een daverend applaus van de aanwezigen in de zaal.

Tot slot wil ik graag de leden bedanken die weer en wind hebben getrotseerd en een belangrijke voetbalwedstrijd hebben moeten missen om op deze belangrijke avond van de vereniging te komen. Ook de afgevaardigden van onze zusterverenigingen AEclipse en In Duplo wil ik hierbij bedanken voor hun aanwezigheid en hun bijdragen.

Graag hoop ik de overige leden, die niet op de vergadering aanwezig konden zijn, op de volgende ALV of anders bij één van onze activiteiten te mogen begroeten.

Nancy Addo Daaku

Activiteitenkalender

InTrans 1

InTransStudievereniging Transito

InTrans Jaargang 5 – editie 3 – mei 2005

Hieronder volgt de activiteitenkalender voor de komende periode:

Ter ere van haar derde lustrum organiseert Dispuut Verkeer (een studievereniging voor studenten Transport & Planning, Road & Railway Engineering en Transport, Infrastructure & Logistics aan de TU Delft) op donderdag 12 mei een symposium met als thema: "Vechten voor Innovatie". Voor zowel studenten, als medewerkers van de TU, als mensen uit het bedrijfsleven is dit een mogelijkheid om zich te verdiepen in actuele maatschappelijke problemen en de huidige stand van de techniek.

Op dit moment bestaat er een spanningsveld tussen de lange termijn investeringen in innovaties en de korte duur rentabiliteit van projecten. Vaak is het mogelijk om projecten tegen lagere kosten te realiseren wanneer er gebruik wordt gemaakt van traditionele technieken. Daarmee lopen we wel de kans dat we als maatschappij onze voorsprong in techniek verspelen.Tijdens het symposium wordt voor een aantal projecten de gemaakte afweging onder de loep gehouden en de kansen voor de toekomst geëvalueerd. Daartoe zullen een aantal mensen uit het bedrijfsleven, de wetenschap en de politiek hun visie op dit onderwerp uiteenzetten. Iedereen die mee wil discussiëren is natuurlijk van harte welkom!

Het symposium is voor onze leden gratis, echter als er wordt deelgenomen aan de lunch en borrel wordt een eigen bijdrage van 15 euro gerekend. Inschrijven kan door een mailtje te sturen naar info@dispuutverkeer.nl of door het inschrijfformulier in te vullen op de lustrumsite van Dispuut Verkeer (www.dispuutverkeer.nl/lustrum).

De Kennisalliantie Mobiliteitsmanagement organiseert op donderdag 19 mei voor de tweede maal het Nationaal Congres Mobiliteitsmanagement. Dit congres vindt plaats in Hotel Lapershoek in Hilversum. Het congres richt zich op het thema de 'Opbrengsten van Mobiliteitsmanagement' op financieel gebied, maar ook op gebied van bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid en imago. De dag zal worden gevuld met lezingen, workshops en cases. De Inschrijving is helaas reeds gesloten.

Op 20 mei zal de inhousedag bij Stadshavens plaatsvinden. Meer informatie hierover is te vinden op de website: www.transito.nu

De V.U.G.S. (studievereniging in Utrecht ) organiseert op 24 mei de “Annual V.U.G.S. Conference” met het thema “Be connected”.  Voor meer informatie zie www.be-connected.nl De prijs zal 9 euro bedragen.

De studiereis van Transito gaat dit jaar naar Kopenhagen-Malmö en zal plaatsvinden in week 26 (27 juni). Tijdens deze reis zullen we naast onderzoek doen, naar zowel een regionaal als vervoerseconomisch thema, ook veel plezier hebben. Een indicatie van de kosten (mogelijke sponsoring niet

meegerekend) bedraagt 400 euro exclusief levensonderhoud. Als je interesse hebt meld je dan voor 7 mei aan via studiereis@transito.nu

Steven Aalten

Een kameraad is ons ontvallen

Deze woorden gaan door mij heen als Bianca me vraagt een kort stuk te schrijven over het afscheid van prof. dr. Roos. Uiteraard is dit gedramatiseerd, maar zo mag de teneur van de Transito leden wel zijn. Hoeveel heeft de professor wel niet voor onze mooie vereniging betekend? Vanaf de embryonale fase is professor Roos betrokken geweest bij Transito. Altijd was er voor het bestuur en leden gelegenheid om de gestileerde kamer op H12 te bezoeken. Veelal inviteerde professor Roos Transitoleden bij interessante activiteiten zoals debatten en beurzen. Nu is het kantoor leeg en de afdeling is een gezichtbepalende factor kwijt.

Op donderdag 21 april heeft professor Roos afscheid genomen van de universiteit. Prof. Dr. Roos is gepromoveerd op onderwerp Congestie en Locale belastingen. Het lag voor de hand dat het capaciteitsvraagstuk wederom werd besproken. Capaciteitsproblemen op vitale infrastructuur

InTrans 2

InTrans Jaargang 5 – editie 3 – mei 2005

beïnvloeden de marktvorm tussen de gebruikers van die infrastructuur en daarboven ook nationale logistieke en vervoerspolitieke verantwoordelijkheden. Stof voor discussie dus.

Het betoog dat bij wijze van afscheidsrede door professor Roos ten gehore werd gebracht was uitermate boeiend en had, gelet op de explosieve en inmiddels clichématige groei van China, een hoge actualiteitswaarde.

Geïnteresseerden kunnen zich bij de vereniging vervoegen. Voor haar achterban heeft Transito de hand weten te leggen op een aantal boekjes met daarin de uitgesproken rede. Leden kunnen een exemplaar ophalen bij de bekende kamer op H6-10.

Na het uitspreken van de rede was het de beurt aan collegae om Roos te bedanken voor zijn inzet voor de universiteit en de wetenschap.

De diverse sprekers roemden Roos’ talloze publicaties en zijn bijdrage aan de wetenschap. Fijntjes werd vermeldt dat Roos in beginsel op het beleid van de universiteit vooruit liep door met commercieel contractonderzoek de leerstoel zelf te financieren. Het vakgebied is een onderdeel van de toegepaste economie. Professor Roos paste de economie inderdaad toe. Dat ontging Pim Fortuyn niet. Toen zijn partij dan ook overweldigend in het kabinet werd geslingerd, stond professor Roos hoog op de verlanglijst van de LPF voor een ministerspost. Professor Van den Berg, directeur van de vakgroep, haalde het potentieel ministersavontuur aan. Mede door zijn advies een negatief antwoord te geven is Roos de schande van de kabinetsbreuk bespaard gebleven.

Tenslotte was daar de wethouder Marianne van den Anker. Zij roemde het belang van deze wetenschapper voor de stad Rotterdam. Het was dan ook niet meer terecht dat de stad dit officieel erkende. Het was haar een genoegen Roos de Wolfert van Borselenpenning toe te kennen. Dit is een der hoogste penningen van de gemeente Rotterdam. Men zou kunnen stellen dat de gemeente het voorbeeld van Transito heeft gevolgd door Roos te eren.

De borrel achteraf schijnt zeer geslaagd te zijn geweest. Het land van melk en honing, of liever, van bier en bitterballen was op ons neergedaald. Als manna stroomden de dames met schalen hapjes en drankjes uit de keuken. Als Transito jongens telden we onze zegeningen en namen we de goede dingen tot ons. De afloop van de borrel is mij niet meer bekend.

Wie ook de zegeningen telden waren de mensen van Friends Indeed. Het had professor Roos behaagd om de alle giften aan deze stichting te alloceren. Een oud Chinees spreekwoord zegt: een visser heeft meer aan een net dan aan een vis. Friends Indeed neemt dit heel letterlijk. Alle fondsen worden aangewend om vissers die als gevolg van de Tsunami hun belangrijkste asset,

hun boot, moeten missen van nieuwe bootjes te voorzien. De eerste berichten zijn zeer bemoedigend, het gemiddelde bedrag lag tot op de dag van het afscheid op €100 per persoon! Geweldig voor de mensen daar.

Jolle Jansma

Van het front

De Venice Card als Instrument voor de Management van Toeristenstromen

Toerisme is een volwaardige economische activiteit. Vandaag de dag beslaat de toeristische industrie meer dan 10% van de wereldeconomie en haar aandeel is nog steeds groeiende. Toerisme is daarmee een speerpunt geworden in het economische beleid van een groot aantal landen, regio’s en steden. Niet alleen genereert toerisme inkomen en werkgelegenheid, maar het draagt ook bij aan het imago en (via de investeringen in toeristische voorzieningen) aan het leef- en vestigingsklimaat.

Dat toerisme ook een keerzijde heeft wordt duidelijk wanneer men de stedelijke economie van de Italiaanse stad Venetië beter bestudeerd. De stad is met een bezoekersaantal van 14 miljoen mensen per jaar een toeristische bestemming bij uitstek. Ongeveer 80% van deze bezoekers slaapt niet in de stad maar er net buiten; dit worden de excursionisten of dagjesmensen genoemd. Slapen buiten de stad kost een stuk minder! Maar de stad verdient niet alleen minder geld aan excursionisten, de overlast die ze veroorzaken is ook groter. Zo stijgen vooral de congestiekosten, de vervuiling en de ander kosten meer dan evenredig met het aantal dagjesmensen.

Het grote probleem bij excursionisten zijn noch de geringere opbrengsten, noch de hogere kosten, al draagt deze situatie wel bij aan de onevenwichtigheid van Venetië’s toeristische ontwikkeling. Daar waar verblijfstoeristen hun hotel vooraf boeken en hun verblijf plannen, zeker in het geval van een drukke bestemming als Venetië, daar blijven dagjesmensen hun bezoek aan de kunststad improviseren. Dit betekent dat het onmogelijk is de vraag naar publieke toeristische voorzieningen, die ook door de inwoners worden gebruikt, te voorspellen en de stad op een groot aantal dagen in het jaar daardoor onleefbaar dreigt te worden.

De duurzaamheid van het toerisme in Venetië is gebaat bij een aantal incentives die een bijdrage kunnen leveren aan een logistiek en economisch gedrag van de bezoekers dat beter aansluit bij de wensen van de lokale bevolking. Een betere spreiding van de bezoekers in ruimte en tijd kan er toe bijdragen dat de toeristische draagkracht niet zo frequent meer overschreden wordt als nu het geval is. De verblijfstoeristen beschouwen het hotelbed als een

InTrans 3

InTrans Jaargang 5 – editie 3 – mei 2005

schaars goed en de prijsverschillen over het jaar en over de stad zijn afdoende signalen om een optimale spreiding te garanderen. Maar hoe krijg je dagjesmensen zo ver om de bestemming te gaan zien als een schaars goed wat maar een beperkt aantal bezoekers aankan opdat de verschillende onderdelen van het toeristische systeem niet gefrustreerd raken? Het al in 1991 in mijn proefschrift geopperde idee om een pakket van diensten te creëren en aan te bieden via een gecentraliseerd reserveringssysteem werd pas in 2001 opgepikt door de Gemeente Venetië.

In mei 2001 kreeg ik de formele opdracht een bedrijf op te richten en te besturen voor een periode van tenminste drie jaar. Het bedrijf ging zich voor de Gemeente Venetië bezig houden met twee afzonderlijke kaarten: een kaart voor de inwoner van de stad (een soort intelligente identiteitskaart) en een kaart voor de toerist. Beide kaarten zouden op termijn dezelfde infrastructuur delen en een aantal belangrijke gemeentelijke services gemeen hebben. Het openbaar vervoer is hier een van. Het idee was verder dat de opbrengsten van de toeristische citycard de investeringen in de kaart voor de bewoners in ieder geval gedeeltelijk zouden kunnen dekken.

Andere voorzieningen die gelijk in de toeristische versie van de kaart werden opgenomen zijn openbare toiletten (een must in een stad als Venetië) en de gemeentemusea. Om de kaart niet meteen te duur te maken voor de mensen die maar kort in de stad verblijven, werden er nog een honderdtal kortingsmogelijkheden aan de kaart toegevoegd. Kortingen maken de kaart namelijk interessanter zonder het vooruitbetaalde gedeelte te verhogen en het clearingsmechanisme, dat inherent is aan het prepaysysteem, te compliceren.

Na het afsluiten van de onderliggende akkoorden werd de Venice Cards SpA (het equivalent van de Nederlandse NV) in oktober 2001 opgericht. 70% van de aandelen van het bedrijf zijn in handen van de Gemeente Venetië; de resterende 30% is in het bezit van zes gemeentebedrijven. De toeristenkaart werd op 18 januari 2002 in Milaan gepresenteerd aan de pers en de reiswereld en na een testperiode van drie maanden startte de verkoop. In 2002 zijn er in totaal 6.500 Venice Cards verkocht. Het bedrijf maakte dat jaar ongeveer 250.000 Euro verlies. In 2003 explodeerde de verkoop: 65.000 kaarten verkocht en een verlies van 160.000 Euro. De Gemeente dekte in beide jaren de tekorten op de begroting. In 2004 was de Venice Card de best verkochte citycard (152.000 kaarten) van de wereld op die van Wenen na (190.000 kaarten per jaar na vijftien jaar). Daarnaast maakte het bedrijf ongeveer 8.000 Euro winst (voor belasting).

Het succes van de Venice Card heeft echter niet alleen positieve kanten. Na ongeveer twee jaar begreep het belangrijkste gemeentebedrijf en aandeelhouder van de Venice Card SpA, het gemeentelijk transportbedrijf ACTV, de enorme potenties van de kaart en verzocht het de Burgemeester om de toeristische activiteiten van de Venice Cards onder te brengen in ACTV. Een actie die niet alleen de filosofie van de kaart (niet zo

maar een kaartje voor het openbaar vervoer maar een pakket dat zo interessant is dat de toerist er zijn gedrag voor wil aanpassen), maar ook het streven van de Gemeente om de eventuele toeristische meeropbrengst terug te laten stromen in de Gemeentekas en de kaart voor de inwoners te financieren dreigde te ondermijnen.

Mijn inhoudelijke verzet tegen dit plan maakte me meteen tot politieke vijand van de burgemeester, twee van zijn wethouders en de voorzitter van de raad van bestuur van de ACTV. In januari 2005 besluit de Gemeenteraad van Venetië mijn lijn te volgen en stemt een fusieplan weg. Venice Cards SpA blijft behouden als een zelfstandig gemeentebedrijf. De reactie van de Burgemeester laat niet lang op zich wachten. In februari 2005, een maand voor de verkiezingen, schrijft hij een jaarvergadering van de Venice Cards SpA uit met als enige agendapunt de vervanging van de voorzitter van de raad van bestuur. Een nogal teleurstellend einde van een leerzame ervaring!

Maar vooral omdat er nog zo veel te doen is om de kaart echt een bijdrage te laten leveren aan het hoofddoel, het managen van bezoekersstromen. Daarvoor moet het aantal bezoekers met een Venice Card tenminste boven het miljoen komen. Nog meer publiciteit, een nog interessanter product (naarmate de verkoopcijfers verbeteren neemt ook de belangstelling van de toeristenindustrie om een bijdrage te leveren aan het pakket toe!), en een nog betere distributie zijn belangrijke ingrediënten van de verdere ontwikkeling van de citycard. Maar alleen de tijd zal leren of het de Italiaanse stad met behulp van de kaart lukt de bezoekers te overtuigen van het nut van een geprogrammeerd bezoek.

Jan van der Borg

Meervoudig grondgebruik en transportinfrastructuur in stedelijke centra

In de vorige Intrans verscheen het eerste deel van dit artikel van het dhr. Pol Daarom zullen we eerst uw geheugen opfrissen met een korte samenvatting daarvan.

Dr. Pol ging in op belangrijke urbanisatietrends en infrastructuurontwikkelingen en op de vraag hoe meervoudig ruimtegebruik een rol kan spelen bij de strijd om ruimte én het vergroten van de (economische) aantrekkelijkheid van stedelijke centra.

De suburbanisatietrend kan er toe leiden dat de binnenstad in een neerwaartse spiraal terecht komt wanneer onvoldoende aandacht wordt besteed aan de kwaliteit en vernieuwing ervan. Voor stedelijke actoren zijn de bereikbaarheid en kwaliteit van het leefmilieu essentiële beslissingsvariabelen. Zij willen in een aantrekkelijke omgeving wonen, niet te veel hinder ondervinden van transportsystemen maar er ook niet te ver vandaan gevestigd zijn. Er is daarom sprake van een continue spanning tussen bereikbaarheid en de kwaliteit van het leefmilieu.

InTrans 4

InTrans Jaargang 5 – editie 3 – mei 2005

Tot de jaren zeventig werd uitgegaan van het idee dat de auto ruim baan in stedelijk gebied moest krijgen. Dit kwam naren voren in de stedelijke plannen van Le Corbusier (the Radiant-city). Tussen de hoge “wolkenkrabbers” was er ruimte voor parken, vrije ruimte en transportinfrastructuur. Vanuit een totaalplan werd de “ideale moderne stedelijke wereld” ontworpen, waarbij een grote nadruk op ruimte en groen gelegd werd en een scheiding van functies nagestreefd werd.

De laatste decennia is er weer sprake van een reurbanisatietendens. Binnensteden worden van groot belang geacht voor kenniseconomie en trekken nieuwe activiteiten aan. Zoals gezegd hebben die steden die een goede bereikbaarheid combineren met een hoogwaardige kwaliteit van het leefmilieu de grootste groeipotentie. In de jaren 80 en 90 werden daarom steeds meer plannen uitgevoerd waarbij transportinfrastructuur ondergronds werd aangelegd en waarbij een kwaliteitsimpuls aan de openbare ruimte gegeven kon worden.

Deel 2 Artikel

De idee is dat in de strijd om ruimte in stedelijke centrumgebieden en om het aantrekken van nieuwe inwoners en economische activiteiten een volgende stap gezet kan worden naar het onder de grond brengen van meerdere stedelijke functies. Niet alleen transportfuncties maar ook een groot aantal andere functies zou onder het maaiveld geaccommodeerd kunnen worden. Er zijn talrijke activiteiten denkbaar die niet noodzakelijk op of boven het maaiveld aanwezig hoeven te zijn, maar die daar tot nu toe wel bijna altijd gevestigd waren. Er kan gedacht worden aan functies die in onaantrekkelijke gebouwen gevestigd zijn, die het stadsbeeld niet verrijken, zoals gebouwen met veel blinde muren en functies die hinder opleveren voor anderen. Maar ook aan grootschalige functies die vanwege de grote transportbehoefte op een centrale plek gevestigd willen zijn, maar vanwege de grote ruimtebehoefte juist weer op een perifere locatie. Voorbeelden zijn sportgebouwen, (sommige) musea, bioscopen, grote winkelcomplexen, discotheken, bibliotheken, congres- en expositieruimten. Activiteiten die niet of nauwelijks geschikt lijken voor ondergrondse bouw zijn woningen en kantoren.

Meervoudig grondgebruik maakt het combineren van schaalvergroting en menselijke maat mogelijk. Door onaantrekkelijke en storende elementen en barrière-vormende en overlast-genererende transportinfrastructuur ondergronds aan te leggen kan een aantrekkelijker maaiveld gecreëerd worden. Het maaiveld is dé belevingswereld van de stad. Deze moet leefbaar én levendig zijn. Hier moet het bruisende leven van de stad plaatsvinden. Het maaiveld is het publieke domein waar sprake moet zijn van een aantrekkelijke kwaliteit van het leefmilieu. Elementen die hieraan afbreuk doen moeten bij voorkeur buiten dit publieke domein gehouden. Het maaiveld zal in de

aantrekkelijke stad vooral het publieke domein van de mens als voetganger zijn. De vervoermiddelen zullen waar nodig en wenselijk zoveel mogelijk "in de derde dimensie" verwerkt zijn. Een goed voorbeeld waar dit nagestreefd wordt is de Amsterdamse Zuidas, waar transportassen onder de grond gebracht moeten worden, waardoor bovengronds de bouw van een aantrekkelijk stadsdeel mogelijk wordt (zie Figuur 2 op volgende bladzijde).

Aanleg van hoogwaardige transportinfrastructuur, zoals van de HSL, is zeer kostbaar. Veel landen en steden prefereren om die reden het gebruik van nieuw comfortabel treinmaterieel op reeds bestaand spoor boven aanleg van nieuwe infrastructuur. Het vergroten van functiedichtheden rond de knooppunten kan het economische draagvlak voor aanleg van nieuwe transportinfrastructuur echter aanzienlijk vergroten. Door meer gebruik te maken van de derde dimensie kan aldus financieel draagvlak gecreëerd worden voor nieuwe hoogwaardige transportfaciliteiten.

Tabel 1 Vergelijking tussen de Radiant City en de Duurzaam-aantrekkelijke stad

Radiant City Duurzaam-aantrekkelijke stad

Benadering Top-down Bottom-up

Ontwikkeling Scheiding van functies Functiemenging

Focus Parken en ruimte Kwaliteit van het leefmilieu, menselijke maat, ontmoetingsplaatsMultimodaliteit

Transport Auto

De aantrekkelijke stad waarin sprake is van meervoudig grondgebruik wordt op een volstrekt andere wijze vormgegeven dan de Radiant City van Le Corbusier. In een Duurzaam aantrekkelijke stad (DAS) benadering wordt een compacte stad ontwikkeld, waar naast efficiëntie (van transportinfrastructuur en gebruik van ruimte) de beleving van de mens van de “stedelijke wereld” een essentieel aandachtspunt is (Pol, 2002, pp. 14-17). In de DAS is de binnenstad een omgeving met een hoge dichtheid van kwalitatief hoogwaardige grootstedelijke elementen. De DAS heeft een goede, zowel lokale, regionale als internationale, bereikbaarheid. De stelregel is hoe hoogwaardiger de bereikbaarheid, hoe hoogwaardiger de stedelijke functies. Het gaat in de stad niet om lokalisatie- maar om urbanisatievoordelen. Er is sprake van ongelijksoortige functies die voordelen behalen door in elkaars nabijheid te zitten. In gezonde steden is in dit verband dan ook in toenemende mate sprake van een vermenging van functies. Om deze mix op een harmonische wijze plaats te laten vinden zal het, gezien de strijd om ruimte, meer en meer wenselijk worden een verticale scheiding van functies tot stand te laten komen. De basis is de idee dat een stedelijke regio slechts op een harmonische wijze ontwikkeld kan worden als op een integrale wijze een strategie en visie

InTrans 5

InTrans Jaargang 5 – editie 3 – mei 2005

ontworpen wordt. De aantrekkelijke stad is echter niet maakbaar vanaf het bureau en de tekentafel. De uiteindelijke belevingswereld van de stad wordt gemaakt door de talrijke bewoners en gebruikers. Dat is een kristallisatieproces waar decennia overheen kunnen gaan.

Het beter benutten van "de derde dimensie" lijkt een wenselijke stap in het reurbanisatieproces van vele West-Europese steden. In de continue strijd om ruimte kunnen hierdoor nieuwe perspectieven voor centrumgebieden gecreëerd worden. Hoge functiedichtheden kunnen gecombineerd worden met aantrekkelijke publieke ruimten. Bovendien kan het financieel draagvlak voor hoogwaardige transportvoorzieningen aanzienlijk vergroot worden. Ook kan bijgedragen worden aan het stimuleren van een duurzame ruimtelijke ontwikkeling, wanneer fysieke transportbehoeften verkleind worden en minder kostbare landelijke gebieden aangetast hoeven te worden.

Dr. P.M.J. Pol

Referenties

- Berg, L. van den, P.M.J. Pol, W. van Winden and P. Woets, 2005, European Cities in the Knowledge Economy, The Cases of Amsterdam, Dortmund, Eindhoven, Helsinki, Manchester, Munich, Rotterdam and Zaragoza, Ashgate, Aldershot (forthcoming)

- Pol, P.M.J, 2002, A renaissance of stations, railways and cities, Economic effects, development strategies and organisational issues of European high-speed-train stations, dissertation, Ph.D. thesis, Delft: Dup Science.

- Legates, R.T. and F. Stout (ed.), 1996, The City Reader, London: Routledge.

- Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM), 2000, Voortgangsrapportage Nieuwe Sleutelprojecten 2000, 's-Gravenhage, Sdu Uitgevers.

Figuur 2 Gebiedsontwikkeling in de Amsterdamse Zuidas bovenop transportassen (Ministerie van VROM, 2000)

Van de leden

Mobiliteitsdebat

Op 16 maart jl. vond de 5e editie plaats van Het Nationaal Mobiliteitsdebat 2005, Op weg naar betrouwbare bereikbaarheid. Hoewel ondergetekende zich meer heeft gespecialiseerd in de stedelijke en regionale economie en er ook voor had kunnen kiezen om voor de tentamens de stof nog eens extra door te nemen, leek mij een dag in het Kurhaus doorbrengen ook wel interessant. Uiteindelijk bleken vier anderen die mening met mij te delen, waardoor we met een vrij kleine groep van vijf man al vroeg in het Haagse zonnetje stonden.

Het thema van de dag, mobiliteit in het algemeen en betrouwbare bereikbaarheid in het bijzonder, is ook voor een stedelijke econoom een interessant gebied. Beide zijn immer sterk gerelateerd aan de stedelijke economie. Ik was dan ook zeer benieuwd welke nieuwe inzichten ik vandaag zou gaan opdoen. Het was immers toch zo dat een behoorlijke delegatie aan topmanagers, hoge bestuursleden en andere invloedrijke mensen ons die dag te woord zouden gaan staan. Hier houdt de vleierij echter enigszins op, want qua inhoud vond ik persoonlijk de dag nogal tegenvallen.

De dag begon evenwel goed met een betoog van Dhr. De Vries, wiens inzichten zeer verhelderend bleken. Ook het vervolg van het eerste deel van het programma bezat wel degelijk een inhoudelijke lijn. De eerste koffie met cake was echter het startschot voor een ongestructureerd debat dat voornamelijk inzichten bracht over de werkwijze van de diverse aanwezige ondernemingen. Deze presentaties blokkeerde echter voor een groot deel een diepgaande discussie over het oplossen van de mobiliteitsproblematiek. Een aspect dat hieraan heeft bijdragen is ook het veelzijdige karakter van de dag. Er was niet gekozen voor een specifiek onderdeel van mobiliteit, maar er stond een scala aan onderwerpen op de lijst die varieerde van het goederenvervoer over het spoor tussen het inpassen van de nota ruimte.

InTrans 6

InTrans Jaargang 5 – editie 3 – mei 2005

Al met al was de dag enigszins teleurstellend gezien het inhoudelijke niveau. Als je als stedelijk econoom op een mobiliteitsdebat tot de ontdekking komt dat je eigenlijk weinig nieuws hebt gehoord dan mag je dat zo noemen, lijkt mij zo. Anderzijds blijft het zo dat het praten over en aanhoren van vervoersgerelateerde onderwerpen de geest stimuleert om er over na te denken en dat is ook wat waard. Aangezien het weer die dag dusdanig mooi was, zou het nakijken van tentamenstof zeer waarschijnlijk sterk gemarginaliseerd zijn geweest. Hierdoor kan dus toch geconcludeerd worden dat het debat een nuttige bijdrage heeft geleverd …

Maarten van den Enden

PPS bij het infrastructuurproces

In het kader van het werkcollege “regionale en vervoerseconomie” uit het masterjaar is er door twee groepen een rapport geschreven over PPS, oftewel publiek-private samenwerking, bij het infrastructuurproces (het totale traject van planning, financiering, aanleg en exploitatie van de infrastructuur). De groepen bestonden uit de volgende personen: Thijs van Ballegoijen de Jong, Robert Ossevoort en Michiel van Veen (“Private involvement in road infrastructure”) en Martijn Troost, Hein-Jan Tiggelhoven en Jeroen Klijs (“PPS op de rails”). Hieronder volgt een korte uiteenzetting van de belangrijkste conclusies van beide rapporten.

In de literatuur zijn vele verschillende definities te vinden van PPS. In deze definities zijn echter een aantal centrale elementen te onderscheiden: Er is sprake van duidelijke, contractueel vastgelegde afspraken betreffende de verdeling van kosten, taken en risico’s. In vergelijking met de traditionele gedetailleerde overheidsbemoeienis wordt er meer ruimte gegeven en worden er meer risico’s overgedragen aan private actoren. Er wordt verder gestreefd naar de realisatie van zowel maatschappelijke als commerciële doelen en beide partijen verwachten dankzij de samenwerking en de inbreng van specifieke deskundigheid meerwaarde te creëren. Tenslotte behoudt iedere partij zijn eigen identiteit en verantwoordelijkheid.

Er zijn argumenten te noemen voor een grotere private betrokkenheid bij het infrastructuurproces: toenemende druk op financiële middelen van de overheid, de efficiëntere (meer marktgerichte) manier van werken van de private sector, het benutten van kennis, creativiteit en ervaring en het tot stand brengen van een zo optimaal mogelijke risicoverdeling. Er zijn echter ook argumenten waarom de overheid altijd een rol heeft binnen dit proces: het quasi-collectieve karakter van infrastructuur, de indirecte effecten, de externaliteiten en ethische motieven. Verder zijn er een aantal belemmeringen voor PPS: de heersende cultuur binnen de publieke én private sector (wat zich onder ander uit in gebrekkige politieke commitment en onzekerheid en onduidelijkheid bij private partijen), hoge transactiekosten van

onderhandelingen en procedures, mogelijke onenigheid tussen publieke en private actoren en specifieke karakteristieken van projecten.

In Nederland wordt de PPS meestal vormgegeven door een concessie waarbij verschillende deelactiviteiten geïntegreerd worden in één contract, dat vervolgens wordt uitbesteed. Een voorbeeld hiervan is de aanleg van de Zuiderzeelijn. Positief aan dit project is vooral dat ervoor gekozen is de exploitatie van de vervoersdiensten voor een substantieel aantal jaren op te nemen, waardoor de private partijen een goede winst kunnen behalen, en verder de moeite die is genomen om politieke commitment te verzekeren voor de PPS-constructie. Het grootste nadeel is dat er tot en met 2008 onzekerheid is ten aanzien van het wel of niet doorgaan van het project.

In het algemeen zijn er een aantal methoden om te komen tot meer PPS in Nederland: Ten eerste moet er meer kennis en commitment ontstaan. Dit kan bereikt worden door veel succesvolle voorbeelden, waardoor de meerwaarde duidelijk is voor zowel publieke als private partijen. Om te komen tot deze succesvolle voorbeelden moet vooraf bepaald kunnen worden of de karakteristieken van een project geschikt zijn voor PPS. Er zijn daarvoor verschillende instrumenten ontwikkeld. Deze instrumenten moeten voortdurend geëvalueerd en verder verbeterd worden. Verder kan de meerwaarde voor private partijen worden verhoogd door ze niet te overvragen met betrekking tot kwaliteit en te dragen risico’s. Er zijn namelijk bepaalde risico’s die altijd door de overheid gedragen moeten worden en beslissingen die door de overheid moeten worden genomen. De projecten worden anders niet of op een sociaal onwenselijke manier uitgevoerd. Daarom is het noodzakelijk dat de overheid voldoende kennis in huis houdt over het infrastructuurproces.

Ook zou de overheid kunnen overwegen infrastructuurprojecten interessanter te maken als investeringsobject door een hoger rendement, gedeeltelijke private financiering en financiering van individuele fasen van het proces toe te staan. De betrokkenheid van financiële instituties biedt voor de overheid namelijk voordelen omdat ze voor een deel de rol van “watchdog” overnemen. Tenslotte moeten de onzekerheid, onduidelijkheid en transactiekosten met betrekking tot PPS zoveel mogelijk worden verminderd door te werken met een coördinerend orgaan tussen private en publieke actoren, door pas te streven naar private betrokkenheid bij voldoende zekerheid van het doorgaan van het project en door te werken met standaardcontracten en/of procedures. Hierbij kan gedacht worden aan het compensatieschema voor de geleverde service op de infrastructuur maar vooral de aanbestedingprocedure is essentieel. Deze procedure moet niet te lang zijn, private partijen moeten de mogelijkheid hebben het ontwerp van het project te beïnvloeden, de procedure moet duidelijk zijn en moet voortdurend geëvalueerd worden. Ook kan overwogen worden een compensatie te bieden aan het consortium of bedrijf dat verliest in de aanbestedingsprocedure.

InTrans 7

InTrans Jaargang 5 – editie 3 – mei 2005

Kortom, er zijn nog veel mogelijkheden om het gebruik van PPS interessanter te maken voor zowel publieke als private actoren. Toch mag duidelijk zijn dat PPS reeds nu al niet alleen een wenselijke maar vooral een noodzakelijke manier is om infrastructuur in Nederland te ontwikkelen en exploiteren.

Jeroen Klijs

Hoe lossen we files niet op …

Begin april 2005 heeft de Raad van State bepaald dat spitsstroken niet gebruikt mogen worden als wapen tegen de file. De Raad van State, het hoogste adviesorgaan van de regering, stelt dat er bij het bepalen van de luchtkwaliteit geen onderscheid gemaakt mag worden tussen dichtbevolkte en landelijke gebieden.

Persoonlijk snap ik dat niet, ik heb ook nog niemand gevonden die het me uit kan leggen. Al sinds de eerste tests in 1996 is gebleken dat spitsstroken, hetzij tijdelijk, een middel zijn om files op te lossen dan wel te verminderen. Maar spitsstroken aanleggen mag niet omwille van de luchtkwaliteit. Dus staan we nu weer met z’n allen luchtvervuiling uit te hoesten in de file. Want dat is wel goed voor de luchtkwaliteit. Ofzoiets.

In 2004 is wederom een recordbedrag aan schade geleden door de file. Files hebben 480 miljoen Euro gekost, 73 miljoen Euro meer dan het jaar ervoor. “Dankzij de spitsstroken was de stijging niet meer dan dat,” verklaarde Transport en Logistiek Nederland nog eerder dit jaar. Maar die spitsstroken mogen nu niet meer.

Wederom zal er dit jaar dus vele miljoenen Euro’s schade ontstaan door de files. De overheid heeft al vele plannen bedacht, maar toch worden de files niet korter. Als je goed naar die overheidsplannen kijkt, is er iets dat opvalt. Ze zijn namelijk vaak gericht op het vrachtvervoer.

Dat is vreemd; kijk namelijk maar eens rond in de file in de spits en kijk eens hoeveel vrachtwagens er staan. Niet zoveel: minder dan 3% van de voertuigen, zo is berekend. Bovendien, in de vakantieperiodes rijden alle vrachtwagens nog steeds maar er zijn veel minder files.

Een voorbeeld van zo’n filemaatregel voor vrachtvervoer is de snelheidsbegrenzer. Nu was die oorspronkelijk bedoeld om het dieselverbruik van trucks te beperken. Echter, nadat bewezen was dat een vrachtwagen net méér diesel verbruikt mét begrenzer dan zonder, werd het doel van de snelheidsbegrenzer gesteld op het verbeteren van de doorstroming, en dus het voorkomen van files. Bevordert het de doorstroming om voertuigen met 120 km/u en 80km/u naast elkaar te laten rijden? En als het gevaarlijk is om vrachtwagens harder dan 80 km/u te laten rijden,

waarom mogen bussen (met kwetsbaardere lading) dan tegenwoordig 100?

Een voordeel van de begrenzer is niet aan te geven, maar in plaats van de maatregel terug te draaien, kwam men met een maatregel om het negatieve bij-effect van de mislukte maatregel te beperken. Door de begrenzer kunnen vrachtwagens elkaar namelijk niet meer fatsoenlijk inhalen, en daarom werden inhaalverboden ingesteld. Want dit bevordert de doorstroming, zo stelt men. Dat dit gebrek aan doorstroming door hun eigen mislukte maatregel is gekomen, is er nooit bijverteld. Uit onderzoek is trouwens gebleken dat automobilisten (dus niet de chauffeurs zelf) geen verschil merken tussen de drukte met of zonder inhaalverbod.

Maar waarom wordt het vrachtverkeer steeds opgescheept met beperkende maatregelen die niet helpen, zonder dat het vrachtverkeer werkelijk schuld heeft aan de files? Waarom wordt er niet meer nadruk gelegd op de personenauto’s, die toch het grootste gedeelte van het probleem vormen?

Het antwoord is even simpel als kwalijk: automobilisten zijn kiezers. Er is geen enkele politicus die personenauto’s wil aanpakken, want dat maakt hem impopulair bij de kiezers en dat is slecht voor zijn carrière. In plaats daarvan is het beter om net te doen of er iets gedaan wordt; door die vrachtwagens, die automobilisten toch al eng en gevaarlijk vinden, aan te pakken. Kiezers tevreden, politici tevreden, maar de files blijven staan.

En de vrachtwagenchauffeurs? De meesten pikken het allemaal, ze zijn het wel gewend. Al zijn er in 2004 wel een zeer groot aantal chauffeurs geweest die hun biezen gepakt hebben en nu in Canada en Amerika op een grote Amerikaanse truck rondtouren. Zonder snelheidsbegrenzers, zonder inhaalverboden en vooral: zonder files.

Maarten van der Westen

College Norfolkline & RST

InTrans 8

InTrans Jaargang 5 – editie 3 – mei 2005

In het kader van het college Economics of the Transport Firm and Logistic Services hebben de deelnemende studenten een marktanalyse gemaakt van de short sea markt tussen het Verenigd Koninkrijk & Ierland en het Europese vasteland. Elke student heeft twee bedrijven geanalyseerd, onder meer door een interview en een financiële analyse. Veel bedrijven waren niet of nauwelijks bereid om mee te werken aan dit onderzoek. Dit zorgde voor de nodige problemen en vertraging in het onderzoek. Nadat deze plooien waren gladgestreken, kon dan toch worden begonnen met het onderzoek. Uiteraard beloofden wij plechtig alle informatie geheim te houden en dat het eindrapport de universiteit niet zou verlaten.

Nadat alle informatie was vergaard, kon deze in een rapport en een kleine presentatie worden gebundeld door projectcoördinator Michiel van Veen, die graag werkt tot in de kleine uurtjes. Alle studenten waren voor het laatste college op 15 maart uitgenodigd bij Norfolkline Container Division in Rhoon om daar het finale rapport te overhandigen en de voornaamste bevindingen te presenteren. Bij Norfolkline werden we verwelkomd door de heer Fred Steniken, directeur van Norfolkline Container Division. Deze kon ons veel vertellen over de short sea markt tussen het Verenigd Koninkrijk & Ierland en het Europese vasteland. Ook werd aandacht geschonken aan de 45ft container. Vervolgens was het aan de studenten om hun bevindingen kort en bondig te presenteren, mede door een gebrek aan tijd, want er wachtte nog een bezoek aan de Rotterdam Short Sea Terminal (RST).

Na het transport naar de RST en het filteren van onze groep van potentiële terroristen konden we het terrein betreden. Binnen de poorten van het RST werden we door de heer Mastenbroek verwelkomd. Daar werd een overzicht gegeven van de activiteiten, prestaties en toekomstverwachtingen van RST. De RST is een fusie tussen DEKA en BELL en is momenteel de leidende terminal voor Europese short sea. De terminal is 24 uur per dag, 7 dagen per week open. Daarna werd een uitleg gegeven over de multitainer. Deze nieuwe innovatie, waar vele andere havens al interesse in hebben getoond, zorgt ervoor dat er een handeling minder nodig is in het laden en lossen van containers. De RST heeft inmiddels een patent op deze innovatie. Na de lunch mochten we nog even een kijkje nemen in de controlekamer van de RST. Dit gaf enigszins een beeld van het laden en lossen van schepen en wat daar allemaal bij komt kijken.

Dit afsluitende college en de marktanalyse opdracht vormen samen een mooie gelegenheid om te ervaren hoe de short sea markt in elkaar steekt. Daarnaast werden we geconfronteerd met de geslotenheid van de markt Gelukkig heeft de Steniken van Norfolkline ons een goed beeld geschetst wat belangrijk is in short sea shipping. We willen hierbij de heer Steniken van Norfolkline en de heer Mastenbroek van de RST bedanken voor de invulling van het laatste college. Tevens willen we prof. Dr. Roos voor hiervoor bedanken, maar uiteraard ook voor alle andere interessante colleges en gastsprekers.

Studenten Economics of the Transport Firm and Logistic Services

Lies, damned lies and air transport statistics; A reply by Airbus to Boeing

Invited by study association Transito, Mr. Brown of Airbus replied to statements of Mr. Baseler of Boeing at Wednesday April the sixth. Airbus presented several reasons why “Boeing has got it all wrong.” Boeing has chosen to focus on the development and delivery of its 787 Dreamliner, a long range aircraft with a maximum capacity of approximately 300 passengers. Airbus on the other hand has developed an aircraft in the large airplane category, called the A380 – which will be taken into service in the first quarter of 2006 - with a maximum capacity of approximately 555 seats. Boeing gave several reasons why it thinks the future demand will exist mainly of the 787 type instead of larger aircraft like the A380. With the A380, Airbus claims to offer an aircraft that will reduce cost, congestion and environmental impact by operating hub-type systems which also – contrary to what Boeing suggests - offers travellers in outlying cities more service choices. This article contains the major counterarguments, formulated by Airbus why in their opinion there certainly will be a market for its A380.

First of all, Mr. Brown explained why Airbus doubts that the 787 Dreamliner can realistically be expected to earn profits. Taking into account the characteristics of the nowadays air travel market, Airbus simply thinks it has too little seats to be able to offer the needed economies of scale on the long range routes, for which it is designed. In the following section the main differences in the views of Airbus and Boeing on the future developments of the air travel passenger market are discussed.

One of the sheets used by Mr. Baseler of Boeing showed the line “It costs less to carry passengers point-to-point”. Mr. Brown used the following example to show Boeing’s misconception. He compared Boeing’s vision of four direct flights to four different destinations with the Airbus point of view in which a large A380 flies to a main hub, where the passengers are divided to the other three destinations. Compared to the four long and expensive legs of the Boeing impression, these three shorter routes cost far less; this would result in savings of more than 50% of total cost.

Airbus also sees another advantage of using hubs in networks. Serving passengers with only direct flights would leave the airlines with less possibilities to fly to each destination frequently, since the number of available passengers needed to support frequent flights would in many cases fail to exist. By offering a network in which passengers are flown to a hub first and then to their final destination would make it possible to fly more frequently to each destination. This could also result in economies of scale and lower fares. Furthermore, if for example an airline would fly to six different locations directly, it would need nX(n-1) = 30

InTrans 9

InTrans Jaargang 5 – editie 3 – mei 2005

return flights to serve all origins and destinations. However, if the airline would use one of the destinations as a hub, from which the other destinations would be served, it would only need 2X(n-1) = 10 return flights.

In reply to Boeing’s forecast that there will be the potential for new non-stop routes linking lower-density city-pair markets, especially those linking China with Japan and Europe, Airbus said it agrees to this statement, but only to a certain degree. History shows that routes linking secondary and tertiary cities (cities originally without direct non stop links) in almost all cases have failed.

According to Airbus an intermediate stop can save fuel & emissions. Since it costs a lot of extra fuel to carry fuel, a non stop flight might consume more fuel than two separate shorter flights. Although Airbus agrees with Boeing that there will be a market for long range flights for which passengers are prepared to pay more for convenience, Airbus also believes that many passengers will prefer a low cost carrier such as the A380.

Boeing’s forecast for the next twenty years concerning the number of large aircraft differs from Airbus. In its calculations Boeing uses the assumption that Airbus thinks to conquer the total market for large aircraft, whereas Airbus only thinks to gain about 50% of the market.

Highly interesting is the reaction of Airbus to Boeing where interior aircraft space is concerned. Boeing claims that its 787 Dreamliner is more spacious at head level than any counter types of Airbus. Airbus on the other hand notes that the available space is not determined at head level, but at seat level instead: where interior space is concerned, both Boeing and Airbus are alike.

A few days ago, Boeing and Airbus were both in the news. It was stated that a Boeing 777-300ER which was recently bought by Air France-KLM cannot land at Orly airport in Paris, it would be too heavy. The Aibus A380 on the other hand would be able to land there, because its weight is being distributed among more wheels, which results in a lower relative surface weight pressure.

If all other mentioned advantages fail, at least Airbus has an advantage at Orly airport!

Hier had uw advertentie kunnen staan…

Voor slechts € 25,- kunt u al een advertentie plaatsen in de InTrans. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de InTransredactie, redactie@transito.nu .

Als u reageert voor 20 mei a.s. dan krijgt u de tweede advertentie zelfs voor de helft van de prijs!

InTrans 10

ColofonRedactieGerben KoomanBianca DumayJeroen Klijs

BezoekadresErasmus Universiteit RotterdamKamer H06-10Burgemeester Oudlaan 50

PostadresStudievereniging TransitoErasmus Universiteit RotterdamKamer H12-07Postbus 17383000 DR Rotterdam

Tel: 010-4082070Fax: 010-4089156E-mail: redactie@transito.nuInternet: www.transito.nu

Oplage160