InTrans Jaargang 3 – editie 3 – april 2003

Van de redactie De tentamenronde van het tweede trimester is voorbij. Voor de één betekent dit dat een periode van welverdiende rust is aangebroken. De ander bikkelt even hard als tevoren door De semestervakken zijn immers nog lang niet afgelopen. Voor een ieder geldt dat het weer tijd is om alweer de derde editie van de InTrans te verslinden. Ook gedurende de afgelopen twee maanden heeft de redactie van uw favoriete tweemaandelijkse magazine niet stilgezeten. Overal zijn wij op zoek geweest naar inspiratie voor de nodige artikelen. Natuurlijk hebben we het ook deze keer niet alleen gedaan. Wederom willen wij de vaste columnschrijvers bedanken voor hun inzet. Ook willen wij opnieuw de leden/lezers oproepen om hun mening over de nodige logistieke en vervoers-gerelateerde kwesties bij ons te uiten zodat wij ook van de volgende editie een interessante uitgave kunnen maken. De oplettende lezer zal het wellicht opvallen dat de oplage van de InTrans drastisch is toegenomen. Dit is natuurlijk niet zonder reden. de InTrans is niet alleen bekend bij de leden maar ook oud-leden en de nodige externe personen hebben hun interesse voor ons veredelde blaadje getoond.

De redactieWetenswaardigheden

Gevaar bij bestellen via internet!Wie bestelt er tegenwoordig niet af en toe een artikel uit de Neckermann-catalogus, met de antwoordkaart uit de ECI-gids of via internet? De kosten kunnen, ondanks de verzendkosten, toch laag zijn omdat geen dure winkel met voorraad en personeel nodig is en bovendien: gemak dient de mens. Zowel leverancier als consument als bezorgdienst varen hier wel bij, maar de woonerfbewoners blijken de dupe. Het verkeer op deze wegen neemt toe als gevolg van de extra ritten van de bestelauto’s, die bovendien vaak onder tijdsdruk rijden en veelal niet veel zicht opzij bieden aan de bestuurder. Gevolg: een toenemend aantal ongevallen op woonerven, waarbij de slachtoffers vaak lopen of fietsen en relatief vaak jong zijn en dus een erg kwetsbare groep vormen. Verzamelcentra bij NS- of benzinestationstation of in het winkelcentrum lijken

een oplossing te bieden. Bovendien hoeft de klant dan niet thuis te zijn op het moment van de bezorging.Poldermodel voor polderbaanMet alle vormen van inspraak en discussie mag de inmiddels in gebruik genomen Polderbaan van Schiphol met recht een goed voorbeeld van het Nederlandse Poldermodel worden genoemd. Zevenentwintig volle jaren voorbereiding met 400 vergunningen en 13 verschillende wetten waren nodig alvorens het besluit tot aanleg werd genomen. Nu, alweer acht jaar later, wordt er eindelijk gebruik gemaakt van de baan, die 3800 meter lang is en 30 kilometer rioolbuis onder 270.000 ton asfalt herbergt.Huismoedertjes als PostbodeOm de toenemende concurrentie op de postmarkt aan te gaan bezuinigt PTTPost op haar arbeidskosten. Post moet nog steeds bezorgd worden, maar de sortering zal meer en meer machinaal plaatsvinden, en voor het traditionele “van gleuf-tot-gleuf gaan, tot je zak leeg is”, zijn geen dure postbodes nodig. Deze hebben namelijk ook nog kennis van zaken als sortering, tarieven, verschillende soorten pakketten en aangetekende brieven. Het is de bedoeling dat een groeiend deel van de bezorging van voorgesorteerde bundels post door deeltijdwerkers zal geschieden. In de praktijk zal dit neerkomen op bezorging door huisvrouwen die tussen 9 en 15 uur, als de kinderen naar school zijn, de tas op de rug hijsen. Dit ondanks kritische geluiden die klonken naar aanleiding van een proef met deze opzet in Zoetermeer, waarbij bleek dat het bezorgtempo van een deeltijdwerkster toch wel dicht bij het winkeltempo op een koopzondag ligt…

InTrans 1

InTransStudievereniging Transito

Expeditie Transito naar Nederland Distributieland

Pagina 8

Kennisfetishisme

Pagina 5

Jouw medestudenten lopen stage

Pagina 3

€10.000 winnen???

Pagina 10

De befaamde carrièredag komt er weer aan…

Pagina 9

InTrans Jaargang 3 – editie 3 – april 2003

InTrans 2

Maak carriere

in een wereld Plimsoll Select zoekt high potentials; junior management en hoog gekwalificeerde specialisten voor haar opdrachtgevers in de maritieme en logistieke sector.

Bijvoorbeeld bij hoogwaardige logistieke dienstverleners, bij haven-, scheepvaart- en transportbedrijven. Maar ook in supply chain managementfuncties bij verladers; grote, wereldwijd opererende productie- en handelsbedrijven.

"Matching people and business in a Moving world"

Plimsoll Select is een activiteit van Plimsoll Advies Groep, een begrip in de logistieke en maritieme wereld. Belangrijke andere adviesdisciplines zijn executive search, interim management en corporate finance.

Kijk op www.plimsoll.nl voor meer informatie en neem contact op met Drs Sandra Quist op onderstaand adres.

Plimsoll Advies GroepAdviseurs voor de maritieme en logistieke

sectorBeurs - World Trade CenterPostbus 300683001 DB RotterdamTel 010 4051700 fax 010

4055117E-mail info@plimsoll.nl website

www.plimsoll.nl

InTrans Jaargang 3 – editie 3 – april 2003

Waarde lezer,Na een drukke tentamenperiode te hebben afgesloten, is de vereniging weer een stuk levendiger geworden. De studiereis- commissie en carrièredagcommissie zijn hard bezig om deze grote activiteiten tot uitvoering te brengen.

Het is echter gebleken dat de vereniging sterk afhankelijk is van bedrijven die deze activiteiten willen ondersteunen. Er bestaat de mogelijkheid voor bedrijven dit te doen met als gevolg dat dit mede voor het bedrijf positief uitpakt. Denk hierbij aan de contractonderzoeken die als doel hebben de studiereis te bekostigen. De uitkomsten hiervan zijn zoals in het verleden is gebleken in veel gevallen van grote waarde voor de opdrachtgevers.De carrièredag daarentegen is de mogelijkheid om met het toekomstig logistieke management van Nederland in contact te treden. Hetzij door middel van een presentatie, maar ook een workshop behoort tot de mogelijkheden. Wanneer u na het lezen geïnteresseerd bent geraakt en wil weten wat deelname aan een van deze activiteiten voor u oplevert, neemt u dan contact op met de studiereiscommissie of de carrièredagcommissie van Transito.Met vriendelijke groet,

Maarten WarboutVoorzitter

Consultancy in the UKIn het allereerste college inleiding logistiek management, vertelde professor Roos dat de aanwezigen na de studie veelal als consultant aan de slag gaan. Welnu, dezelfde professor bood me twee jaar later de mogelijkheid aan om in Engeland m’n scriptie te schrijven, bij inderdaad; een consultancy bedrijf. Na een orienterend gesprek en beschrijving van m’n werkzaamheden kon ik per september voor zes maanden aan de slag in London. Alhoewel niet helemaal London, maar een klein forensendorp een uur reizen vanaf de hoofdstad. Een kamer was snel geregeld in een gehucht twee miles van het kantoor.De eerste paar dagen was het enigzins wennen aan de bedrijfscultuur welke traditioneler is dan de nederlandse nuchterheid. ‘Triangle Management Services’ is de naam van het bedrijf welke mij de mogelijkheid bood om de helft van m’n tijd aan projecten te besteden en de andere helft aan m’n scriptie. De projecten varieerden van multimodaal transport tot en met de analyse van diverse Europese postmarkten. En incidenteel kwam er ook nog eens een ander transport of logistiek gerelateerd project voorbij. M’n collega’s op de afdeling konden een extra kracht wel waarderen. Tevens was het mooi meegenomen om met een oud EUR-bedrijfskunde student te kunnen samenwerken. De voertaal bleef overigens wel Engels, maar zo af en toe kon er weleens gesmokkeld worden. Voor het schrijven van m’n scriptie kreeg ik naast hulp van m’n collega’s ook veel informatie uit een soort

InTrans 3

Van het bestuur Van de leden

Collegejaar 2003-2004Ook volgend jaar heeft jouw studievereniging weer studenten nodig die het voortbestaan van Transito kunnen waarborgen. Het gaat hier niet alleen om bestuursleden maar ook om leden van de InTransredactie, de carrièredagcommissie, de alumnicommissie, de studiecommissie en mensen die zich willen inzetten voor Transito in het algemeen. Denk jij Maarten, Astrid, Remco, Marco, René, Christian, Geert, Robert, Mike, Mariette, Joeri, Martijn, Jeroen, Maurits of Joost te kunnen evenaren? Meld je dan bij het Transito-bestuur 2002-2003. Zoals je weet kun je het bestuur bereiken via info@transito.nu, sv_transito@hotmail.com, 010-4082070 of op kamer H05-23. Kortom, je kunt niet om ons heen. Wij hopen op massale reactie zodat het komende studiejaar minstens even interessant

InTrans Jaargang 3 – editie 3 – april 2003

bedrijfsbibliotheek. Veel vakliteratuur, jaarverslagen en nieuwsartikelen worden systematisch ingevoerd in de computer en kunnen via een eenvoudige zoekopdracht geraadpleegd worden. Er bleek genoeg informatie te vinden voor een stevige basis voor m’n scriptie, alhoewel het onderwerp van m’n scriptie een relatief onderbelicht onderdeel van de postmarkt is. Andere activiteiten van Triangle zijn o.a. het organiseren van conferenties en recruitment. De conferencies, welke georganiseerd worden door een andere afdeling, waren ook voor mij relevant daar ze de mogelijkheid boden voor contacten met de grote Europese spelers in de postmarkt. En natuurlijk blijft het niet alleen bij werken! De weekenden werden dan ook uitgebreid benut om te ontsnappen uit het platteland. Zelf was ik nog nooit eerder in London geweest en de eerste indruk was overweldigend. Een stad niet te vergelijken met Rotterdam aangezien werkelijk alles groter is dan je gewend bent. Een half jaar stagelopen betekend dus ook 26 weekenden en zodoende voldoende tijd om alles op het gemak te bezichtigen. En niet alleen touristische bezienswaardigheden, maar ook voetbalwedstrijden, vredesdemonstraties, theatervoorstellingen en noem maar op. De laatste trein van London terug naar m’n kamer ging echter al om 00:10. Aangezien de pubs veelal om 23:00 sluiten is dat toch nog redelijk, maar gelukkig had ik ook de mogelijkheid om met collega’s in London te stappen waar ik tevens kon overnachten. Al met al kan ik zeggen dat een stage een uitgelezen mogelijkheid is om werkervaring op te doen. En mocht je de mogelijkheid hebben om dit in combinatie met het buitenland te doen dan is dit zeker een aanrader. Je leert niet alleen beter een buitenlandse taal kennen, maar ook de cultuur van het land, de inwoners en misschien net als ik een fantastische stad. Cheers!

Ronald Anker

Bestemming: StageHèhè, het zit er bijna op. Viereneenhalf jaar studie en alleen nog maar een scriptie en een herkansing te gaan. Toch lijkt het wel nuttig een stage te lopen om straks de overgang naar het ritme van de werkende burger wat minder groot te maken. Bovendien: een stage biedt een prima ingang om aan informatie te komen, helpt op een start te maken en zorgt voor een afwisselende week: drie dagen stage, twee dagen scriptie. Met de spoorsector als onderwerp en Didier van de Velde als begeleider is een stageplek bij de meest bekritiseerde vervoerder van Nederland snel gevonden.Bij de NS draai ik mee in het traject dat komend jaar onder andere moet resulteren in een vervoersconcessie; zeg maar in het contract dat NS met de overheid gaat sluiten om treinen te rijden. Op dit moment zijn het Ministerie van Verkeer & Waterstaat (juridisch eigenaar van het spoor en behartiger van maatschappelijk en politiek belang, met bovendien het meeste geld), Vervoerders (met name NS) en ProRail (beheerder van het spoor, railverkeersleiding en capaciteits-toedeler) hard bezig met de voorbereidingen.

Waar moet je dan aan denken? Vanuit de EU zijn regels ontwikkeld die marktwerking op het spoor moeten bevorderen om de efficiëntie van de sector te vergroten. Vanuit die achtergrond zal NS bijvoorbeeld meer gebruiksvergoeding aan de beheerder gaan betalen. Maar hoe hoog moet een dergelijk tarief zijn en op welke kostendragers gebaseerd? Vervoerders moeten niet failliet gaan, maar idealiter wel daadwerkelijk betalen voor de slijtage die ze veroorzaken. Dus betaal je dan per treinkilometer, per aantal assen, per gewicht (tonkilometer), afhankelijk van de kwaliteit van de wielen, of zelfs naar rato van snelheid? En niet elke vervoerder wil betalen voor alle facetten van het spoornet: NS heeft niets aan al die rangeerterreinen voor goederenwagons, terwijl ACTS vooral diesellocs heeft en derhalve geen slijtage aan de bovenleiding veroorzaakt. En hoe verdeel je capaciteit, als er fysiek een tekort aan is? In plaats van twee stoptreinen kunnen wel vijf intercity’s of één goederentrein rijden, maar hoe weeg je de

verschillende belangen af? En wat te denken van de manieren om partijen af te rekenen op hun prestaties: waar meet je op, aan wie valt de prestatie toe te rekenen en welke gevolgen verbind je aan goede of slechte resultaten? Neem dan ook nog eens de vervolgvertragingen en de randvoorwaarden die de

InTrans 4

HSLU is een jong en kwalitatief hoogwaardig bureau op het gebied van verkeer & vervoer, ruimtelijke organisatie en duurzaamheidvraagstukken. De opdrachtgevers zijn zeer divers. Aan het tot stand komen van deze resultaten hebben medewerkers en studentenprojecten een belangrijke bijdrage geleverd.

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met: Info@HSLU.nl Postbus 4470

3006 AL Rotterdam

It is expected that future developments will be influenced by: High-tech innovations, Sustainability needs, Leisure and Urban issues.

HSLU is working to confront these challenges.

InTrans Jaargang 3 – editie 3 – april 2003

overheid schept, en de problemen worden onoverzichtelijk complex.Jullie begrijpen: een stage is verdraaid leerzaam. Vergaderen, lezen, interviewen, stukjes tikken en informeel babbelen; het is reuzeleuk om overal te mogen kijken, terwijl niemand écht veel prestaties van je verwacht. Natuurlijk is een beetje discipline vereist en is vroeg opstaan niet leuk, maar het is zeker de moeite waard.

Martijn Bos

Kennisfetishisme We maken het iedere keer opnieuw weer mee. Iemand roept iets, velen roepen

het na en wanneer hetgeen geroepen wordt maar intrigerend genoeg is er een nieuwe (maatschappelijke) ’beweging’ geboren. Op dit moment wil iedereen

dat meer energie in de ontwikkeling van de kennismaatschappij gestoken wordt. Maar wanneer je honderd mensen vraagt wat daaronder te verstaan valt, of hoe dat moet, krijg je honderd antwoorden. De een zal vinden dat we op school weer behoorlijk Nederlands en (hoofd)rekenen moeten gaan onderwijzen, de ander dat er op de universiteit meer aan onderzoek gedaan moet worden en weer een ander dat Nederland over een aantal ‘centres of excellence’ moet kunnen beschikken. Wat is kennis eigenlijk? Sommigen onderscheiden hier in expliciete kennis en de zogenaamde stilzwijgende kennis (tacit knowledge). De eerste veronderstelt dat je weet dat 1 plus 1 twee is; de tweede dat je weet hoe je een fietsband moet plakken. Het laatste type kennis: ‘hoe pak ik de dingen aan’ is net zo belangrijk als kennis van het eerste soort. Voor een praktisch benadering van het kennisaspect dringt zich nog een andere notie op: kennis komt ergens vandaan en moet ergens naar toe. Iemand heeft eens uitgerekend dat er in de wereld per jaar zo’n miljoen wetenschappelijke artikelen verschijnen; toch wordt veel kennis-die-er-toe-doet nog steeds in het bedrijfsleven zelf ontwikkeld: in de laboratoria van Microsoft, de kapitaalgoederen- en autoindustrie, de farmaceutische industrie en de Shell’s en Unilever’s van deze wereld, enz. Laten we aan de Universiteit dus vooral bescheiden blijven; op onderzoek en het ontwikkelen van kennis rust zeker geen universitair monopolie. Afgezien van dit alles is er in Nederland op het gebied van de kennismaatschappij iets onbevredigends aan de hand. Het land staat bol van de initiatieven: de omvangrijke ICES/KIS projecten van de overheid, de door diezelfde overheid samen met het bedrijfsleven opgerichte topinstituten, zes in getal waaronder Connekt en Klict, de inrichting van technocircles, de

meer-weten projecten (o.a. zo’n kleine 500 studies -sic- ten behoeve van de aanleg van de Tweede Maasvlakte), honderden (gesubsidieerde) onderzoeks-opdrachten in het kader van het oplossen van de milieu-,verkeers-,waterhuishoudings-. ruimtegebruikproblematiek en wat allemaal niet meer. Misschien is het gevoel dat al deze projecten eigenlijk te weinig opleveren nog wel de belangrijkste oorzaak van het feit dat we van de samenleving steeds meer een kennismaatschappij willen maken. Maar dan wordt het hoog tijd dat we een lessons-learned traject inbouwen: wat hebben we geleerd van alles wat al bedacht en onderzocht is. Kennis ontwikkelen is één ding, kennis toepassen een ander; het ene kan tamelijk vrijblijvend gebeuren; het andere luistert nauw. Misschien moeten we onze inspanningen verhogen om a. de aanwezige kennis wat meer op de juiste plek te krijgen en b. degenen die al over de kennis beschikken er toe bewegen daar wat effectiever mee om te gaan. Voor de Rotterdamse haven komt het realiseren van deze doelstelling dichterbij via het inrichten van een ‘knowledge cirlce’. Daarover een volgende keer.

Prof.drs. H. Welterss

De keuze voor aanbestedingen in het openbaar vervoer (2)Meer dan 10 jaar geleden is in Nederland de discussie over de invoering van ‘aanbestedingen’ in het openbaar vervoer begonnen. Vervoerders moesten meer

inventiviteit omtrent het product openbaar vervoer gaan tonen en dit in concurrentie met elkaar. Maar het is pas sinds kort dat de eerste voorbeelden van aanbestedingen op straat kunnen worden waargenomen, zo ook bij busstation Kralingse Zoom waar sinds een paar weken bussen van Arriva gesignaleerd worden. In het vorige nummer van de InTrans gaf ik een interpretatie van de herkomst van de keuze voor aanbestedingen. Maar hoe kwijten de regionale overheden zich van deze nieuwe taak? Worden de beoogde resultaten bereikt? Moeten we de wet weer veranderen?In de nieuwe Wet Personenvervoer 2000 is opgenomen dat er op 1 januari 2003 35% van het regionaal openbaar vervoer (redelijk gespreid over het land) is aanbesteed. De reden hiervoor was een amendement door de Tweede Kamer, ingegeven door een aantal partijen die zeer sceptisch stonden tegenover de oorspronkelijke bedoeling om tot een algehele aanbestedingsplicht te komen. Er is daarom ook in de wet opgenomen dat er in 2003 een evaluatie van de ervaringen met aanbestedingen zou plaatsvinden, om te bepalen of de aanbesteding van het openbaar vervoer al dan niet wordt voortgezet. Dit onderzoek, uitgevoerd door Berenschot, vindt thans plaats. Voor de gemeentelijke vervoerbedrijven is het termijn pas 1 januari 2006 (de slechtste leerlingen van de klas krijgen dus meer tijd voor het verrichten van hun huiswerk; iets wat de betere leerlingen niet op prijs hebben gesteld). Door vertragingen bij de invoering van de wet (ja, ook in dit dossier had het Ministerie van Verkeer & Waterstaat een behoorlijke vertraging

InTrans 5

Ter land, ter zee en in de lucht – berichten van het front

Klinkt goed?Spreekt het verhaal van Ronald jou ook aan? Wil jij ook op zo’n manier stage lopen? Dat kan. Het bedrijf waar Ronald stage heeft gelopen, Triangle, heeft plaats voor nieuwe studenten. Je kunt voor meer informatie terecht bij dhr. Roos op H12-07.

InTrans Jaargang 3 – editie 3 – april 2003

opgelopen) zullen deze drempelwaarden overigens niet tijdig gehaald worden. Hoe dan ook, sinds kort is ‘het aanbesteden’ dan toch goed op gang gekomen. Ik noem maar een aantal gebieden die reeds aanbesteed zijn (tussen haakjes door wie ze zijn gewonnen): de Waddeneilanden (Arriva, behalve op Vlieland: Taxi Centrale Renesse!), Leeuwarden (Arriva), de kop van Noord-Holland (Connexxion), Zutphen-Hengelo-Oldenzaal (Syntus, inclusief regionale treinlijn), Amersfoort (Connexxion), Noordwest van Utrecht (BBA-Connex), Hoeksche Waard – Goeree-Overflakkee (Connexxion), Drechtsteden-Alblasserwaard-Vijfherenland (Arriva), Oost-Brabant (BBA-Connex), enz.Wat opvalt is dat de aanbestedende overheden (in de regel is dat de Provincie, soms een kaderwetgebied of een stad) een grote verscheidenheid aan aanbestedingsvormen hebben gebruikt. In sommige gevallen heeft de aanbestedende overheid het netwerk laten herontwerpen door een consultant alvorens de exploitatie van dat vastgelegde netwerk aan te besteden (Leeuwarden). Soms heeft de aanbesteder juist gekozen voor maximale vrijheid voor de vervoerder (Amersfoort), deze moest dan ‘een netwerk voorstellen’ en de beste zou winnen. In andere gevallen (Zuid-Holland) lag het bestaande netwerk vast, maar de vervoerder krijg de vrijheid om die redelijk zelfstandig aan te passen na één jaar exploitatie.De tot nu toe gehouden aanbestedingen blijken in ieder geval redelijk succesvol te zijn. Voor Zutphen-Hengelo-Oldenzaal wordt 70% meer busuren en een hogere treinbediening geboden voor dezelfde subsidiëring als vroeger, In Amersfoort 60% meer busuren en een belofte van 6% meer reizigers-km, in Zuid-Holland 10-13% meer bus-uren op het bestaande net, 8% meer in Utrecht-Noordwest, enz, allemaal tegen dezelfde subsidiëring als vroeger. Al met al aantrekkelijke resultaten.Maar wellicht zit er nog een addertje onder het gras. Dit zijn hoofdzakelijk beloftes, en die moeten nog waargemaakt worden. In Amersfoort bleek de vervoerder toch moeite te hebben alle reizigers te vervoeren, ondanks de extra bus-km, omdat nu minibusjes (goedkopere chauffeurs) worden ingezet. Er werd dan ook extra geld gevraagd aan de gemeente, welke weigerde: belofte maakt schuld, het staat allemaal in het contract. In Zuid-Holland rijdt Arriva (onder andere bij Kralingse Zoom) met aftandse bussen die eigenlijk al lang bedoeld waren voor de export naar Roemenië of Cuba. De reden hiervoor blijkt ook te liggen in de manier waarop de provincie de aanbesteding heeft georganiseerd. Het termijn tussen gunning aan de winnaar en start van de exploitatie was te kort om de vereiste nieuwe bussen aan te schaffen. De vervoerder zou dit tijdig aan de provincie gemeld hebben. Binnenkort stromen dan ook de nieuwe bussen in, zoals contractueel beloofd. Laten we voorlopig aannemen dat dit kinderziektes zijn. Zowel de aanbesteders als de vervoerders moeten nog met aanbestedingen leren omgaan, de markt moet zijn draai vinden. Wat verheugend is aan deze ontwikkeling, is dat er op deze manier, door Nederland heen, een variëteit aan praktijken ontstaat. Dit is gunstig voor de komende

beoordeling van het aanbestedingsinstrument. Nadelig aan deze ontwikkeling is wel dat de markt bepaald niet transparant wordt gemaakt voor potentiële toetreders, die zich bij elke aanbesteding moeten buigen over weer andere voorwaarden en vereisten.Omdat aanbestedingen nu nog niet voor 100% verplicht zijn, zouden de aanbestedende overheden er overigens goed aan doen om, nu het nog kan, te experimenteren met alternatieve vormen van contractering van het openbaar vervoer: prestatiecontracten met operationele prikkels (punctualiteit, e.d.), prestatiecontracten met tactische prikkels (klantenbinding, klantengroei, marktaandeel, e.d.), contractering onder dreiging van aanbesteding, vrije marktwerking, enz. Ik ben bang dat van deze mogelijkheid op dit moment nog te weinig gebruik wordt gemaakt. De nieuwbakken vervoersoverheden hebben het al druk genoeg met de organisatie en nazorg van de aanbestede gebieden.De toekomst zal ons leren of de door Nederland ingeslagen weg vruchtbaarder blijkt te zijn voor de reiziger dan de vaak voor de vervoerder zeer beperkende aanbestedingswijzen die in andere landen intussen grootschalig worden gebruikt. Moet de overheid alles zelf bepalen? Kan ze überhaupt een keuze maken tussen ‘goede’ vervoerders en slechte, namens de klant? Of zou ze eigenlijk de vrije markt zijn gang moeten laten gaan? Het is nog te vroeg om het antwoord te geven, maar in het laatste geval mag de wetgever weer aan de slag.

Drs. D.M. van de Velde

De burgerluchtvaart in oorlogsomstandighedenDe dreiging van een oorlog in Irak werpt zijn schaduwen vooruit in de luchtvaartmarkten. Veel maatschappijen merken al dat de vraag naar stoelen stagneert, met name naar bestemmingen in het Midden-Oosten. Bovendien moeten luchtvaartmaatschappijen met het instellen van gebieden waar niet meer

gevlogen mag worden omdat die voor luchtacties moeten worden gereserveerd. Met name de doorgaande vluchten tussen Europa en Zuidoost Azië worden hierdoor getroffen. Allle oplossingen leiden tot hogere kosten voor zowel de luchtvaartmaatschappij als de passagiers. Inmiddels is ook de brandstofprijs flink opgelopen. DHL bijvoorbeeld hanteert een per maand aangepaste fuel surcharge en die is voor maart al 3,5%!

InTrans 6

InTrans Jaargang 3 – editie 3 – april 2003

Ook andere luchtvaartmaatschappijen hanteren dergelijke toeslagen. De economie van de toeslagen is een bijzonder boeiend onderwerp. Toeslagen in het algemeen zijn een specifiek kenmerk van de transportindustrie. In geen enkele andere bedrijfstakken is het begrip toeslagen zo ingeburgerd als in het transport. Oorlogen vormen dan ook een dankbare gelegenheid om allerlei toeslagen ‘uit de kast’ te halen. De verladersorganisaties zijn deze toeslagen een doorn in het oog. Het mag dan ook geen verwondering meer wekken dat zij zich erg druk maken over dit hardnekkige fenomeen. Een ander gevolg van de oorlogsdreiging is, dat de vrachtprijzen over de gehele wereld zullen stijgen. Er wordt door het Amerikaanse leger in de voorbereidingsfase veel vrachtcapaciteit ingehuurd van civiele luchtvaartmaatschappijen. Het onttrekken van die capaciteit aan het commerciële verkeer leidt tot schaarste en dat leidt derhalve tot een aantrekken van de prijzen. In de vorige Golfoorlog heeft met name Martinair hiervan aardig weten te profiteren. Oorlogsvoorbereidingen gedurende het winterseizoen zijn gunstig voor die maatschappijen die zowel in de vrachtsector als in de vakantiechartermarkten actief zijn, omdat dan ook in de chartermarkten voor passagiers minder te verdienen is. In het licht van de gebeurtenissen van de komende maanden is het duidelijk, dat de luchtvrachtsector weer turbulente tijden tegemoet kan zien.

Prof.dr. H. Roos

ICT-ontwikkelingen & de stad: ADSL, kabelinternet en ‘unbundling’In de jaren ’90 van de vorige eeuw zijn de telecom-markten in EU-landen geprivatiseerd en geliberaliseerd. De privatisering hield in dat overheden hun nationale telecom-monopolies naar de

markt brachten (verkoop van KPN-aandelen aan private partijen), terwijl de liberalisering zorgde voor een vrijere toetreding tot de telecom-markten (dit betekende o.a. toetreding van buitenlandse partijen op de nationale markten). Beide ontwikkelingen werden doorgevoerd om te komen tot meer competitieve markten voor telefonie & internet. Dit zou moeten leiden tot o.a. lagere prijzen en betere dienstverlening.Tot op de dag van vandaag blijkt het aantal aanbieders van breedbandinternet echter gering te zijn en de prijsstelling (te) hoog als gevolg van een gebrek aan

concurrentie. Deze column belicht twee oorzaken van dit probleem. Ten eerste wordt de telecom-markt (hieronder verstaan we diensten via telefonie-netwerken) in de meeste EU-landen nog immer gedomineerd door de voormalige overheidsmonopolies (de zgn. ‘incumbents’): Deutsche Telekom heeft bijvoorbeeld ruim 90 procent van de gehele breedband internetmarkt (waarvan een groot deel ADSL via telefonienetwerken betreft) in Duitsland in handen. Deze dominantie is o.a. het gevolg van het feit dat de incumbents het merendeel van de telefonie-infrastructuren in hun bezit hebben. Officieel worden zij door de EU-wetgeving en de nationale telecomwaakhonden (in Nederland de OPTA) wel gedwongen om ook andere aanbieders toegang te verschaffen tot hun netwerk (in jargon: ‘unbundling’), maar in de praktijk is het vele ex-telecom-monopolies gelukt om dit netwerkdelen te voorkomen of te vertragen onder meer door het aanspannen van langdurige rechtszaken en eigen telefonie- / dataverkeer voorrang te geven op hun netwerken.Een tweede oorzaak van de matige concurrentie kan gezocht worden in het feit dat er geen competitieve druk van kabelinternet (via coaxiale televisienetwerken) uitgaat richting telecomreuzen en hun ADSL-aanbod. Enerzijds ligt de oorzaak hiervan in de tot op heden ontbrekende ‘unbundling’ van coaxiale kabel, anderzijds wordt deze situatie veroorzaakt door de hoge mate waarin televisiekabelnetwerken eigendom zijn van de telecom-incumbents. De Europese Commissie tracht de ‘unbundling’ van coaxiale kabel nu aan te zwengelen door deze regelgeving voor telefonienetwerken ook toe te passen op coaxiale infrastructuren (zie Financial Times; 20 jan. 2003, p.15). Dit toepassen van dezelfde regelgeving op verschillende informatie-infrastructuren wordt ‘technologie-neutraal beleid’ genoemd. Het feit dat vele coaxiale netwerken echter in handen zijn van grote telecombedrijven, betekent echter dat de stimulans van coaxiale kabel ‘unbundling’ niet overschat moet worden. Bovendien zullen de telecomreuzen niet geneigd zijn in hun coaxiale kabel te investeren in de wetenschap dat de EU van plan is eigenaren van telefonienetwerken op den duur te dwingen tot afstoting van hun televisiekabelnetwerken. Dit op zijn beurt leidt ertoe dat de coaxiale kabel –wanneer zij in handen is van andere partijen dan de telecomjongens– tegen die tijd dermate verwaarloosd (of in ieder geval niet opgewaardeerd voor kabelinternet) is, dat zij geen waardig alternatief kan bieden voor de ADSL-diensten die via telefonie-netwerken worden geleverd.Welke ontwikkelingen kunnen worden verwacht om de concurrentie in de breedband internetmarkt te stimuleren? Momenteel bestuderen veel Europese steden de mogelijkheden om zelf ICT-netwerken aan te leggen om de uitrol van breedband internet te versnellen en de concurrentie te intensiveren. Deze steden redeneren dat goede ICT-infrastructuur een belangrijke vestigingsvoorwaarde is voor bedrijven en dat een grote populatie breedbandgebruikers met name innovatieve ondernemingen zal aantrekken. Gemeenten zoals Eindhoven (www.kenniswijk.nl) en Rotterdam (www.rotterdam.nl) zijn bezig met het aanleggen van glasvezelnetwerken waarover internet, telefonie en televisie moet gaan worden verzonden.

InTrans 7

InTrans Jaargang 3 – editie 3 – april 2003

Dergelijke steden verwachten dat zulke initiatieven zullen leiden tot een sterkere positie ten opzichte van andere steden. Ook perifere / rurale gemeenten overwegen breedbandnetwerken aan te leggen: zij hopen hierdoor aantrekkelijker te worden voor zowel bewoners als bedrijven; op deze wijze trachten ze hun economische en sociale achterstand op grote, stedelijke gebieden te verkleinen (door het aanpakken van de zgn. ‘digital divide’: digitale tweedeling). Door zelf de ICT-infrastructuur in beheer te nemen en deze te verhuren aan meerdere commerciële dienstenaanbieders, willen de gemeenten de concurrentie waarborgen. Hoewel dergelijke gemeentelijke ICT-projecten veelal nog in de kinderschoenen staan, bewijst de ervaring van Stockholm in Zweden dat er wel degelijk perspectief is: daar is sedert 1994 een gemeentelijk bedrijf (www.stokab.se) uitbater van een uitgebreid glasvezelnetwerk dat intensief gebruikt wordt door vele bedrijven en inwoners. Bovendien is Stokab sinds 1997 winstgevend.

Paulus Woets, onderzoeker stedelijke economie Euricur / RHV

Nederland DistributielandOp 20 februari begaf Transito zich naar Zoetermeer, alwaar we werden ontvangen door Karin Rancuret van NDL. NDL is de vereniging van en voor de logistieke, multimodale sector. NDL heeft als missie: de versterking van de internationale concurrentiepositie en het kennisniveau van de logistieke sector, in brede zin, in Nederland. Op dit moment zijn er twee belangrijke projecten van NDL, namelijk Distrivaart en Distriroad.Distrivaart In de huidige 24-uurs economie draait alles om flexibiliteit en betrouwbaarheid. Dit geldt ook voor de distributie van consumentenproducten. Het grootste gedeelte van het goederenvervoer vindt nu plaats over de weg. Door de vele files en de nauwe venstertijden staat de bereikbaarheid van klanten echter sterk onder druk. De problemen zullen naar verwachting in de toekomst toenemen, mede gezien de toenemende vraag naar frequentere leveringen van kleinere hoeveelheden. Alternatieve plannen hebben tot nu toe geen oplossing kunnen bieden. Het aanleggen van ondergrondse buizennetwerken voor goederenvervoer, bijvoorbeeld, is op korte termijn niet realiseerbaar en kostentechnisch niet aantrekkelijk. Dit geldt eveneens voor het gebruik van spoorlijnen voor distributie van goederen. Ook de realisatie van nieuwe wegen biedt op de korte termijn geen uitkomst. Het alternatief ligt dan ook voor de hand: het water. Transport over water is kostenefficiënt en biedt veel nieuwe mogelijkheden. Maar ook de binnenvaart kent beperkingen omdat zenders en ontvangers niet altijd aan het water liggen.

De ideale oplossing ligt daarom in Distrivaart, een combinatie van water- en wegvervoer via overslagpunten.Het doel van Distrivaart is het aanbieden van betrouwbare en flexibele dienstverlening. Het principe bestaat uit het combineren van binnenvaart, wegvervoer en overslagpunten. Jaarlijks worden er nu ongeveer 293 miljoen pallets binnen Nederland vervoerd, waarvan een deel over het water vervoerd zou kunnen worden. Daarmee wordt een nieuwe dimensie aan het binnenvaartvervoer toegevoegd, naast bulk- en containervervoer.Om Distrivaart te realiseren worden binnenvaartschepen uitgerust met stellingen die, afhankelijk van het scheepstype, plaats bieden aan 300 tot 1200 pallets. Ter vergelijking, een vrachtwagen heeft gemiddeld plaats voor 20 tot 30 pallets. Daarnaast doen de schepen niet alleen dienst als transporteenheid, maar zijn ze tevens varende voorraad, die op afroep beschikbaar zijn voor de verschillende distributiecentra.In de eerste fase van het onderzoekstraject is gestart met het opzetten van verbindingen over water voor eindproducten van de voedingsmiddelenindustrie, in het bijzonder de zogenaamde ‘fast moving consumer goods’, zoals frisdranken, bier, wasmiddelen, papier etc.. Een markt van zo’n 43 miljoen pallets per jaar. In de tweede fase zal dit uitgebreid worden met meer producten en dus meer los- en laadmomenten. Het streven is dan ook Distrivaart uiteindelijk in zijn geheel in te voeren. Retailers, logistiek dienstverleners en producenten vormen een gemeenschappelijk platform om het netwerk te doen slagen. Het ontwikkelingstraject voor de foodsector voorziet in de startfase in 6 overslagpunten en 2 of 3 binnenvaartschepen. De eindvariant laat een doorgroei zien naar 11 terminals en 50 schepen.De doorgroeipotentie van Distrivaart in de toekomst is zeer positief. Na de foodsector, waarbij het vooral gaat om de ‘fast moving consumer goods’, is het de bedoeling dat andere markten hun intrede doen, zoals duurzame consumentengoederen en producten voor bouwmarkten. Deze producten hebben wellicht kleinere volumes maar kunnen tegen die tijd meeliften op het al beschikbare netwerk. Kortom, Distrivaart moet een doorslaggevende bijdrage leveren aan het behoud van de bereikbaarheid en de leefbaarheid van Nederland. Distriroad De Nederlandse maatschappij krijgt steeds meer economische en maatschappelijke last van de

InTrans 8

Expeditie Transito

A7530 Publiek en Europees vervoersrecht: de schriftelijke tentamens van 6 juni en 13 augustus vervallenA7534 Weco Regional transport economics: het schriftelijke tentamen van 4 augustus vervalt

InTrans Jaargang 3 – editie 3 – april 2003

toenemende congestie op het Nederlandse hoofdwegennet. De bereikbaarheid, duurzaamheid en vitaliteit van de samenleving komt hierdoor op termijn in gevaar. Er is behoefte aan een integrale mobiliteitsoplossing voor het vervoer van personen en goederen. Distriroad biedt deze oplossing. Het betreft hier de aanleg van een aparte rijstrook voor personen- en goederenvervoer op het Nederlandse hoofdwegennet. Deze rijstrook mag alleen gebruikt worden door dubbel gelede bussen en extra lange vrachtwagens. Het doel van het project is (1) het bepalen van de beste inrichting en gewenst ontwikkelingstraject, (2) het analyseren en onderbouwen van de economische en maatschappelijke haalbaarheid en (3) het vergroten van de interesse in en het draagvlak voor Distriroad, als oplossing bij goederenvervoerders, personenvervoerders en overheden in Nederland.RecreatiefNa afloop van de lezing hebben we ons nog zeer vermaakt met een bezoek aan SnowWorld in Zoetermeer. De lange latten werden ondergebonden, de sleeplift zorgde voor de reis naar het bovenste topje van de berg, waarna voor de enthousiastelingen de afdaling kon beginnen. Al met al een zeer sportieve en leuke afsluiting van deze informatieve en recreatieve middag.

Marco BoeremaTransito’s Carrièredag!De volgende Transito activiteit gaat er weer aankomen. Op donderdag 8 mei wil Transito haar carrièredag gaan organiseren. De bedoeling is dat deze activiteit na een jaar weer opgepakt wordt om jullie kennis te laten maken met een aantal bedrijven en organisaties uit de vervoers- en logistieke sector. Ook is het de bedoeling om het vakgebied van regionale en stedelijke economie bij deze dag te betrekken.Door middel van presentaties en direct contact kunnen de uitgenodigde bedrijven of organisaties zich aan jullie presenteren. Dit zal gebeuren door een kort algemeen verhaal van de bedrijven over hun activiteiten, maar de nadruk zal vooral liggen op het gebied van mogelijke stages, afstudeeronderwerpen of afstudeerplaatsen. Daarnaast krijg je door deze dag een beter beeld van mogelijke toekomstige werkgevers. Om de dag voor bedrijven zo aantrekkelijk mogelijk te maken, zullen ook Hbo-studenten voor deze dag worden uitgenodigd. De dag zal bestaan uit enkele presentatiesessies in de ochtend en één of meerdere bedrijfsbezoeken in de middag.Voor het programma en de aanmeldingsprocedure worden jullie op de hoogte gehouden. Maar hou 8 mei vrij voor de carrièredag, we hopen jullie dan allen te zien.

CarrièredagcommissieJoost van Heusden

ChinaBeste Transito leden,Namens de leden van de studiereiscommissie naar Shanghai, China in juni dit jaar wil jullie graag op de hoogte houden van de meest recente ontwikkelingen. Op woensdag 5 maart jl. werd een presentatie voor belangstellenden gehouden door de voorzitter van de studiereiscommissie Christian de Bruijn over de

plannen en vorderingen die gemaakt zijn in verband met dit project.De Transito leden die belangstelling hebben voor de studiereis, maar die helaas niet aanwezig konden zijn bij informatiemiddag, wil ik er alsnog op wijzen dat het nog steeds mogelijk is om je voor deze fantastische reis aan te melden. Heb je nog niet besloten of je je hiervoor op wilt geven, kom dan gerust eens langs op de Transito kamer (H5 – 23) en vraag dan naar de speciale brochure “Studieproject China – Shanghai 2003”. Heb je nog vragen of opmerkingen dan kun je ook bij kamer H5 – 23 terecht. Enthousiaste leden die zelf iets willen toevoegen aan dit project in de vorm van een idee over sponsoring (of met name contacten – bedrijven die actief willen worden in China – die ons kunnen helpen de reis financieel mogelijk te maken) of gewoon meehelpen in de organisatie zijn van harte welkom.In de eerste week van april valt de beslissing of de studiereis naar China wel of niet doorgaat. Tegen die tijd zullen wij je in de vorm van een tweede bijeenkomst hiervan op de hoogte brengen. Wanneer de volgende bijeenkomst zal zijn, is nog niet helemaal bekend, maar we houden jullie zeker op de hoogte middels de InTrans, de e-mail en natuurlijk de website.Mocht je erover denken mee te gaan, haal dan wel snel informatie. Omdat de beslissing in de eerste week van april genomen wordt, kan je uiterlijk tot 1 april 2003 aanmelden. Namens de studiereiscommissie hoop ik u binnenkort te mogen verwelkomen op kamer H5 – 23 of op onze volgende bijeenkomst.Hopelijk tot binnenkort!

Namens de studiereis commissie,

InTrans 9

InTrans Jaargang 3 – editie 3 – april 2003

Robert van Zoonen

InTrans 10

InTrans Jaargang 3 – editie 3 – april 2003

Nieuwe prijs voor logistieke sector ‘Innovatie wordt beloond’. Dat is de insteek van De Logistica Award die op de eerste beursdag van Logistica (11 november) zal worden uitgereikt. De prijs bestaat uit een geldbedrag van 10 duizend euro en een kunstwerk. In september zal bekend worden wie de drie genomineerden zijn. In aanmerking komen bedrijven, wetenschappers en studenten. Het is de bedoeling de prijs uit te laten groeien tot een internationale erkenning. De prijs strekt zich uit over de hele logistieke sector. De innovatie kan betrekking hebben op nieuwe of aanpassing van een bestaande werkwijze, verbeterde opslagmethode, nieuwe vorm van handling of verbetering van een bestaande logistieke werkwijze. De criteria zijn op te vragen bij de Stichting Logistica. De Logistica Award is een initiatief van Stichting Logistica en Jaarbeurs Exhibitions & Media en is een driejaarlijkse prijs verbonden aan de vakbeurs Logistica. De onafhankelijke vakjury van de Logistica Award is als volgt samengesteld: Voorzitter: de heer H.A. Stegweg, Nedcon

Magazijninrichting B.V.; secretaris: de heer A.P.F.H. van Loon, Stichting

Logistica; prof. dr. M.B.M. de Koster, Erasmus Universiteit; prof. dr. ir. G. Lodewijks, Technische Universiteit

Delft; prof. jhr. drs. M.J. Ploos van Amstel, Technische

Universiteit Eindhoven; mevrouw D.W.A. Lakemond, Hendrion Transport

Techniek; de heer F.A.M. Blessing, VC Factory B.V.Het comité van aanbeveling bestaat uit: Prof. dr. H.B. Roos, voorzitter Stichting Logistica; drs. A. Kraaijeveld, voorzitter FME-CWM; prof. dr. J.C. Terlouw, lid Eerste Kamer; drs. Chr. P. Buijink, directeur-generaal Ministerie van

Economische Zaken.Denk jij een briljant idee te hebben en daarmee wel eens in aanmerking te kunnen komen voor deze prijs (én dus de naam van Transito onvergetelijk te kunnen maken), meld je dan bij dhr. Roos op H12-05. Een deelnameformulier en deelnemingsvoorwaarden zijn te downloaden vanaf www.logistica-online.nl. Voor vragen over de Logistica Award kan contact worden

opgenomen met Anton van Loon, directeur Stichting Logistica, tel.: 070- 31 76 057, e-mail: info@logistica.nl

InTrans 11

ColofonRedactieMartijn BosAstrid de HaesJoeri van HolsteijnMariette Oostinjen

BezoekadresErasmus Universiteit RotterdamKamer H05-23Burgemeester Oudlaan 50

PostadresStudieverniging TransitoErasmus Universiteit RotterdamKamer H12-07Postbus 17383000 DR Rotterdam

Tel: 010-4082070Fax: 010-4089156E-mail: redactie@transito.nuInternet: www.transito.nu

Oplage140

Studieverenigingen Donderdag 20 maart hebben 6 Transitoleden het symposium van studievereniging Aerius uit Amsterdam, dat aan alle Transitoleden via de email is aangekondigd, bezocht. Prominente figuren uit de luchtvaartwereld gaven hun visie op bepaalde onderwerpen. Zo was er een presentatie over het low-cost model van Virgin Express, een presentatie van de KLM over de noodzaak van allianties, uitleg over slotcoördinatie op Schiphol en dhr. Pieter Verboom van de Schiphol Group gaf uitleg over de noodzaak en wenselijkheid van de privatisering van Schiphol. Al met al was het een zeer interessant evenement waar iedere in-de-luchtvaart-geïnteresseerde student bij had moeten zijn. Heb jij dit gemist? Schande! Laat dit je niet nog en keer gebeuren. Als jij beter op de hoogte wilt blijven van het wel en wee van de luchtvaartindustrie kun je regelmatig de site van Aerius op www.aerius.nlTop-Down is de studievereniging uit Tilburg die zich richt op logistiek en strategie. Ook deze vereniging organiseert regelmatig interessante evenementen, waaraan jij, als Transitolid, vaak ook kunt deelnemen. Voor meer informatie kun je kijken op hun website: www.top-down.nl. Wij hoeven je er overigens niet aan te herinneren dat Transito de allergaafste vereniging is…