Waterkracht 03 2014

CARRIÈREKRANT VOOR SCHEEPSBOUW, -REPARATIE EN -TOELEVERANCIERS OFFSHORE, OLIE & GAS DREDGING HAVENS MARINE ZEESCHEEPVAART EN BINNENVAART

AAN BOORD

Colofon

Carrièrekrant voor het ge-

hele maritieme cluster.

Waterkracht is een uitgave

van Bèta Publishers BV in

samenwerking met vak- en

opinieblad Maritiem Neder-

land. Waterkracht verschijnt

in een oplage van 70.000 en

wordt o.a. verspreid als

bijlage bij Maritiem Neder-

land en Technisch Week-

blad. Ook verschijnt de

krant digitaal.

Redactie: Jan Spoelstra

(hoofdred.) en Angelique

Bosman (eindred.),

[email protected] /

070 262 91 08 /

postbus 19949,

2500 CX Den Haag.

Met medewerking van:

Mark van Baal, Leendert van

der Ent, Erik van Huizen en

Antoon Oosting

Opmaak: Twin Media BV

Druk: Wegener Nieuwsdruk

Uitgever: Sijmen Philips,

[email protected]

Uitgever: Sijmen Philips,

[email protected]

Sales: Oscar Nieuwland,

[email protected] /

033 453 94 50

Naam: Gerard van der Schaar

(31)Baan: Manager en medeoprich-

ter van MG Electronics

Studie: HTS Elektrotechniek

aan de Noordelijke Hogeschool

Leeuwarden

‘We lopen als Nederland voorop’“We dachten: nu hebben we zo iets moois gemaakt, daar moet in de markt toch ook behoefte aan zijn? Vanuit die gedachte zijn we in 2009 ons bedrijf begonnen.” Gerard van der Schaar heeft een twinkeling in de ogen als hij zegt: “Wij werken niet vanuit vraag uit de markt. Als wij iets ontwikkelen waarvan we vinden dat het goed is, dat het be-ter is dan hetgeen al bestond, dan gaan we het maken en proberen we het te verkopen.”Samen met partner Mark Scholten runt hij MG Electronics, gespeciali-seerd in accutechniek en slimme oplossingen voor de opslag en mo-nitoring van elektrische energie. “Het maakt veel verschil op een kleine boot of je een lood-zuur accu gebruikt van 40 kilogram of een lithium-ion exemplaar van 10 kilo. Ook het rendement van de regelap-paratuur en het gewicht daarvan spelen mee. Wij optimaliseren alle aspecten van de energiehuishou-ding. Zo komen we op 30 tot 40 procent beter rendement van de elektrische aandrijving.”Het bedrijf van Gerard en Mark be-gon nadat ze hadden meegedaan aan de Solar Challenge van 2008. Inmiddels hebben ze de aandrijving geleverd voor een elektrische water-scooter bij het jacht van wijlen Ste-ve Jobs, leveren ze aan fabrikanten als Victron en Detroit Electrics, een bedrijf dat elektrische sportwagens en gezinsauto’s maakt. De Solar Challenge van 2014 heeft MG Elec-tronics gewonnen met hun zelf ontwikkelde boot, de Furia II mk2. Gerard was de stuurman.

#3 jaargang 05 / juli 2014 www.waterkracht.nu

FOTO

: FUG

RO

IHC Merwede wordt Koninklijke IHCIHC Merwede heeft het predicaat Koninklijk gekregen. De nieuwe

naam van de scheepsbouwer wordt Koninklijke IHC. Angelique Bosman

Met dit predicaat zal de Konink-lijke Kroon in het logo opgeno-

men worden. Het predicaat werd overhandigd tijdens de opening van

de expositie ‘IHC Merwede: Werven met een reputatie’ in het Baggermu-seum in Sliedrecht op vrijdag 20 juni. CEO Bram Roelse mocht het predicaat in ontvangst nemen.Vorig jaar vierde IHC zijn 325-jarig bestaan. Het huidige bedrijf werd in 1943 gevormd uit de samensmelting van werven waarvan de voorlopers al sinds de zeventiende en negentiende eeuw in bedrijf waren. IHC is onder-tussen uitgegroeid tot wereldmarkt-leider als leverancier van efficiënte schepen en equipment voor natte mijnbouw- en baggeractiviteiten, en heeft ruim drieduizend werknemers in dienst, werkzaam in veertien lan-den.Om het predicaat Koninklijk te mo-gen voeren moet een onderneming

AGENDA

HISWA TE WATERWat: BootshowWanneer: 2 t/m 7 september Waar: Amsterdam Marina, NDSM-werf AmsterdamMeer weten: www.hiswatewater.nl

WERELDHAVENDAGEN 2014Wat: EvenementWanneer: 5 t/m 7 septemberWaar: Haven RotterdamMeer weten: www.wereldhavendagen.nl

VHN CONGRESWat: Congres met thema LNG in de binnenvaart en de zeevaart

Wanneer: 11 en 12 septemberWaar: Biesboschhaven WerkendamMeer weten: www.havenmeesters.nl

MARITIME TECHWat: CongresWanneer: 23 september, 12.30 - 17.00 uurWaar: LantarenVenster RotterdamMeer weten: www.maritimetech.nl

BOUWEN IN WATERWat: CongresWanneer: 2 oktoberWaar: Deltapark Neeltje JansMeer weten: www.escgoes.nl

HMC bestelt kraansimulatorVoor het trainen van kraanmachinisten laat Heerema een nieuwe

kraansimulator bouwen. Jan Spoelstra

Op 21 mei zette Heerema Marine Contractors (HMC) de handtekening on-der een contract voor de levering van een kraansimulator door de Noorse

firma Kongsberg. Het zogenaamde K-Sim Offshore simulation platform wordt naar eigen zeggen de meest geavanceerde kraansimulator ter wereld. Kongs-berg levert de simulator in september 2015 op. De simulator komt op de HMC Academy op het hoofdkantoor van HMC in Leiden te staan.HMC is gespecialiseerd in transport en installatie van offshore platforms. Daar-naast zetten olie- en gasbedrijven de kraanschepen van HMC steeds vaker in om platforms van zee te halen omdat oude olie- en gasvelden opraken. De simulator is bedoeld om nieuw personeel op te leiden, maar ook om bestaan-de machinisten voor te bereiden op complexe operaties op zee.De simulator bestaat uit twee werkplekken voor kraanmachinisten en een nauwkeurig nagebouwde brug. Hij wordt voorzien van modellen van de half-

afzinkbare kraanschepen ‘Balder’ en ‘Thialf’ (14.000 ton hijsvermogen), het offshore installatieschip ‘Aegir’ (4.000 ton hijsvermo-gen) en diverse pontons. Daarnaast wordt de soft-ware voorzien van objecten die de schepen tegenko-men tijdens hun werk, zoals jackets (fundaties) en top-sides (bovenbouw) van offshore constructies.

Fugro, een Nederlandse maritieme dienstverlener die gespecialiseerd is in het in kaart brengen van de zeebodem en het opsporen van onder

andere olie en gasreserves, heeft een nieuw offshore coastal survey ship in de vaart genomen. De ‘Proteus’ is gebouwd door Damen

Shipyards en in 2014 zullen nog twee soortgelijke schepen opgeleverd worden.

Nieuw meetschip voor Fugro

aan verschillende voorwaarden vol-doen. Zo moet het bedrijf minimaal honderd jaar bestaan, minimaal hon-derd werknemers hebben en een vooraanstaande plaats innemen met bij voorkeur een internationale uit-straling. Daarnaast geldt dat niet meer dan één organisatie per bran-che het predicaat Koninklijk mag voeren. Om te bewijzen dat het be-drijf in 2013 al 325 jaar bestond, moest er veel graafwerk in de archie-ven verricht worden.

AAN BOORD

De laatste 500 meter naar de kade zijn vaak hachelijker dan

500 mijl op volle zee. Als registerloods zorg je ervoor dat

schepen veilig en vlot in en uit de haven geloodst worden.

Over soms moeilijk bevaar bare waterwegen, op elk mogelijk

tijdstip en onder alle weers omstandigheden. Je vaart niet op

één maar op vele honderden schepen. Je adviseert kapiteins

uit de hele wereld. Voordat je dit beroep kunt uitoefenen, volg

je een intensieve opleiding die slechts is weggelegd voor

ervaren stuurlieden en kapiteins. Uitdagend en afwisselend

werk, een onafhankelijk beroep, uitstekende voorwaarden en je

werkplek op rijafstand van huis. Ben jij toe aan een uitdaging?

Kijk op www.loodsworden.nl

KUNNEN ZE OOK OP JE VERTROUWEN BIJ EEN ZICHT VAN 50 METER?

0747.00.025 adv 210x297.indd 1 07-06-11 16:56

3www.waterkracht.nu

Aantal sleephopperzuigers (dredgers)

Tot. capaciteit Grootste sleephopperzuiger

Jan De Nul 28 330.870 m3 Cristóbal Colón/Leiv Eiriksson (46.000 m3)DEME 22 199.173 m3 Congo River (30.190 m3)Van Oord 21 230.177 m3 HAM 318 (37.293 m3)Boskalis 20 203.407 m3 Queen of the Netherlands/

Fairway (35.500 m3)Aantal snijkopzuigers (cutters)

Tot. vermogen Grootste snijkopzuiger

Jan De Nul 14 192.775 kW J.F.J. De Nul (27.240 kW)DEME 19 150.407 kW D’Artagnan (28.200 kW)Van Oord 25 148.947 kW Artemis/Athena (24.702 kW)Boskalis 15 102.043 kW Taurus II (24.610 kW)

Grootste baggeraars van de wereld zijn Belgen

CARRIÈREKRANT VOOR HET MARITIEME CLUSTER Baggeren

Mede dankzij de Nederlanders zijn de twee grootste Belgische

baggeraars, Jan De Nul en DEME (Dredging International) inmiddels hun Nederlandse concurrenten, Bos-kalis en Van Oord, voorbijgestreefd. Pakweg vijf jaar geleden was Boskalis nog veruit de grootste baggeraar van de wereld. De Papendrechters had-den de grootste omzet, behaalden de meeste winst, hadden de dikste or-derportefeuille en de grootste vloot.Maar de jongste was het destijds niet. De gemiddelde leeftijd van de hop-pers en cutters was hoger dan die van de andere grote drie in de baggerwe-reld. En daar waar die andere drie massief investeerden in vernieuwing van hun vloot was Boskalis kennelijk aan het sparen, geld opzij zetten voor overnames.

AfbraakprijzenBoskalis-topman Berdowski deed toentertijd de nieuwbouwwoede van zijn naaste concurrenten schamper af als geld steken in ijzer waarmee je overcapaciteit creëert. Om dan je schepen aan het werk te houden, moet je ook afbraakprijzen accepte-ren. Boskalis, in de woorden van Ber-dowski, probeerde daar verre van te blijven en ging vooral voor de projec-ten met de betere marges.De wetten van de economie leren echter dat wie niet investeert op den

duur de concurrentieslag dreigt te verliezen. Investeren moet om te kunnen blijven groeien en de concur-rentie kunnen blijven volhouden. Groeien kun je op twee manieren doen. Allereerst op eigen kracht door te investeren in uitbreiding, lees in het geval van de baggeraars, in nieuwbouw. Dat laatste hebben alle vier de grote baggeraars gedaan. Scheepsbouwer IHC Merwede en onze maritieme toeleveranciers heb-ben er met een reeks orders van voor-al DEME en Van Oord de afgelopen jaren een leuke boterham aan over-gehouden. Boskalis deed vooral aan vlootver-nieuwing en zette daarnaast in op groei door middel van overnames. In 2010 werd het lang tegenstribbe-lende sleep- en bergingsbedrijf SMIT ingelijfd. Begin vorig jaar werd speci-alist in supergrote en zwarelading-schepen Dockwise opgekocht en onlangs werd zeesleepspecialist Fair-mount aan de zegepraal van Ber-dowski toegevoegd. Ondertussen werd in 2011 ook nog een grote we-

genbouwer, het Rotterdamse MNO Vervat, overgenomen. Met SMIT en Dockwise is Boskalis inmiddels uitgegroeid tot een hele grote veelzijdige offshore dienstver-lener die bijna alles met grond kan doen, van aanleg van havens, com-pleet met wegen tot het inrichten van de zeebodem en de bouw van installaties ten behoeve van de off-shore olie- en gaswinning. En inmid-dels is Boskalis via een joint-venture met VolkerWessels-dochter VSMC ook thuis in de aanleg van alle bekabeling die nodig is voor de aanleg van off-shore windparken.

Geen windeierenDie strategische keuze om Boskalis van vooral baggeraar om te vormen tot een veelzijdige offshore dienst-verlener heeft het bedrijf geen wind-eieren gelegd. Beursanalisten hebben altijd wel iets te klagen, ook als bag-geraar Koninklijke Boskalis Westmin-ster weer hele mooie jaarcijfers pre-senteert. Wat het ondanks de grote overnames de afgelopen jaren en ondanks de wereldwijde recessie steeds weer heeft gedaan. Ondertus-sen blijft de koers van het aandeel gestaag stijgen wat getuigt van ver-trouwen bij de belegger in de koers van het bedrijf.Met een omzet van 3,5 miljard euro, een orderportefeuille van 4 miljard

euro en een nettowinst van 366 mil-joen euro was Boskalis vorig jaar meer dan twee keer zo groot als zijn concurrenten. Maar niet als het om het baggeren gaat. . Daarin is Boskalis op basis van de meest recente jaarcij-fers van de vier waterbouwers inmid-dels qua omzet tot een vierde plek afgedaald. Toegegeven: Boskalis haalt, ook uit het baggeren, de hoog-ste winst.Van de totale 3,5 miljard euro omzet haalde Boskalis vorig jaar 1269 mil-joen euro (35,9 procent) uit de bag-gerij, tegen 1270 miljoen euro voor Van Oord en 1569 miljoen euro voor DEME. De totale omzet van Jan De Nul groeide afgelopen jaar van 2114 miljoen euro naar 2123 miljoen maar die van het baggeren viel terug van 1494 naar 1291 miljoen euro, dus nog voor Boskalis en Van Oord maar ach-ter baggerkampioen DEME. Aan de markt voor het baggeren heeft het niet gelegen want sinds de korte dip van 2008/9 en wat mindere jaren 2010-2012 ontwikkelt die markt zich weer sterk en komen er weer tal

van grote projecten, goed voor hon-derden miljoenen en soms zelfs mil-jarden euro’s waard, op de markt. In een afgelopen najaar door de Rabo-bank uitgebracht rapport voorspellen de analisten dat de winstgevendheid van de wereldwijde baggermarkt tot in ieder geval 2018 aanhoudt.

Structurele groeiDe Rabobank-analisten voorzien dat de baggermarkt de komende jaren structureel zal blijven groeien. Dat is te danken aan de groei van de we-reldbevolking, de groeiende vraag naar energie, groei van het wereld-wijde zeetransport en de groei van de schepen die maken dat overal havens moeten worden uitgebouwd. Daar komt bij dat steeds meer landen maatregelen moeten nemen tegen de stijging van de zeespiegel. De totale capaciteit van de wereld-wijde baggervloot op het gebied van hoppers is tussen 2008 en 2012 fors gegroeid, in het bijzonder bij het Chinese CHEC en Jan De Nul (+141 procent), op afstand gevolgd door Boskalis (41 procent) en DEME (34 procent). Inmiddels heeft Boskalis aan IHC Merwede de order verstrekt voor de bouw van een nieuwe grote cutter. Ook Van Oord schijnt nieuw-bouwplannen te hebben maar die zijn nog niet bekendgemaakt.Ondertussen lijkt de wereld van de vier grote Nederlandse en Belgische baggeraars de komende jaren gezel-schap te krijgen van dat eerderge-noemde CHEC. De CEO van het Chi-nese CCCC, moedermaatschappij van CHEC, wil een plek in de wereldwijde

baggermarkt veroveren. Tot nog toe haalden de Chinezen weinig werk uit het buitenland (10 procent). Maar de groeiende economische en politieke invloed van de Chinezen in Afrika, Bra-zilië en het Midden-Oosten zou vol-gens de Rabobank-analisten ook wel eens tot meer opdrachten voor de Chinese baggeraars kunnen leiden.De order die CCCC eerder dit jaar plaatste bij IHC Merwede voor de grootste hopperzuiger (21.000 ku-bieke meter beuninhoud) die zij ooit voor een Chinese opdrachtgever hebben gebouwd, onderstreept de Chinese ambities. En in plaats van ze in eigen land te bouwen, gaan de Chinezen voor het beste materieel wat ze kunnen kopen. IHC Merwede is door de Chinezen geselecteerd als ‘prefered supplier’ wat uitzicht biedt op een langjarige relatie met veel werk voor de Nederlandse scheeps-bouwers.

Betere tarievenDe tomeloze nieuwbouwwoede van met name Jan De Nul lijkt echter over zijn hoogtepunt heen. Waar in de periode 2009-2011 misschien nog overcapaciteit dreigde, trekt de vraag nu fors aan wat ook leidt tot betere tarieven voor de baggeraars. Rabo-bank voorspelt dan ook dat de winst-gevendheid van alle vier de grote Belgische en Nederlandse baggeraars zich de komende jaren kan verbete-ren. Van Oord meldde over vorig jaar een respectabele 130 miljoen euro winst tegen 109 miljoen euro voor DEME. De totale omzet van Jan De Nul groeide afgelopen jaar van 2114 mil-

joen euro naar 2123 miljoen maar die van het baggeren viel terug van 1494 naar 1291 miljoen euro, dus nog voor Boskalis en Van Oord maar achter baggerkampioen DEME. Boskalis was dus de kampioen met 366 miljoen euro winst en was daarmee ook het meest winstgevend. Het grote vraag-teken is wat Jan De Nul vorig jaar heeft gedaan maar topman Japie De Nul heeft als familiebedrijf niet zoveel last van aandeelhouders en kan dus meer geld in het bedrijf houden.Ondertussen komen er weer forse baggerprojecten op de markt. Vooral Australië, Singapore en Indonesië leveren veel werk op. Vorig jaar no-vember kon DEME een opdracht uit Singapore melden ter waarde van 625 miljoen euro. En dat lijkt slechts het begin van nog veel meer werk. Singapore werkt hard aan landuit-breiding wat mogelijk dus ook werk voor de concurrenten oplevert. Er is sprake van zegge en schrijve 20 mil-jard euro aan projecten.Jan De Nul ondertussen sleepte even daarvoor een grote opdracht (470 miljoen dollar) binnen voor de uit-bouw van de luchthaven van het Australische Brisbane. Van Oord deed het goed met orders uit Koeweit (500 miljoen euro) en opdrachten uit het Indonesische Surabaja. In de tussen-tijd heeft Ecorys een plan gemaakt voor de bescherming van hoofdstad Jakarta tegen het rijzen van de zee-spiegel. Dit landaanwinnings- en baggerproject gaat naar schatting van 20 miljard euro vergen wat een vette klus kan opleveren voor ook de Nederlandse baggeraars.

Voor de rechtgeaarde baggeraar uit bijvoorbeeld Sliedrecht, de

bakermat van de Nederlandse baggerindustrie, zal het best even

slikken zijn. Natuurlijk wordt er nog heel veel door Nederlanders

gebaggerd en dat overal over de hele wereld, maar heel vaak is dat

in buitenlandse, lees Belgische dienst. Antoon Oosting

ILLU

STRA

TIE:

GER

RIE

VAN

AD

RIC

HEM

De wetten van de economie leren dat wie niet investeert op den duur de concurren-tieslag dreigt te verliezen

MARIN (Maritiem Research Instituut Nederland) is een internationaal opererend onderzoeksinstituut dat al 80 jaar, met behulp van geavanceerde testfaciliteiten, opdrachtgevers adviseert over gedrag en veiligheid van scheeps- en offshoreconstructies op zee. Vanuit Wageningen biedt MARIN deze opdrachtgevers een combinatie van modelproeven, computerbereken-ingen, simulatortrainingen en metingen aan boord. MARIN is één van de vier Groot Technologische Instituten (GTI’s) van Nederland en heeft ruim 360 medewerkers in dienst.

Voor onze afdeling MSCN, het nautisch centrum van MARIN, zijn wij op zoek naar een:

Acquisitie naar aanleiding van deze advertentie wordt niet op prijs gesteld.

SENIOR NAUTISCH ADVISEUR

DE AFDELINGOp de afdeling MSCN zijn 21 medewerkers werkzaam die ver-antwoordelijk zijn voor nautische studies en trainingen. Het werkge-bied kan worden onderverdeeld in drie delen:• Manoeuvreerstudies: gericht op het ontwerp en/of

dimensioneren van infrastruc-tuur van havens en vaarwegen en het uitvoeren van nautische operaties.

• Veiligheids- en verkeersstudies: studies naar de veiligheid en

risico’s van de scheepvaart, zowel op zee als op binnenwater.

• Training: vooral van loodsen, offshore

mooring masters, kapiteins van passagiersschepen en ferry’s, maar ook verkeersdienstperso-neel.

DE FUNCTIEAls senior adviseur ben je verant-woordelijk voor het acquireren, opzetten en uitvoeren van grote en complexe nautische projecten. Dit kunnen manoeuvreerstudies zijn voor de zeevaart of binnen-vaart maar ook complexe offshore operaties, bijvoorbeeld voor het installeren van een platform. Verder begeleid je trainingen van loodsen en mooring masters op onze simulatoren. Je werkt afwis-selend aan adviezen voor Neder-landse of buitenlandse klanten.

Je bent in staat om complexe onderzoeksvragen te vertalen naar onderzoeksvoorstellen voor bij-voorbeeld Joint Industry Projecten, en vervolgens neem je het initiatief voor de uitvoering van deze projecten.

HET PROFIELWij zoeken een prettige persoonlijk-heid die het een uitdaging vindt om aan het werk te gaan voor een diverse klantengroep. Hierbij vertaal je je theoretische kennis naar onderzoek dat antwoord geeft op de vragen van de klant. Meer concreet:• Academisch werken denkniveau,

maritieme techniek of een andere technische opleiding met speciali-satie stromingsleer of hydromecha-nica;

• Aantoonbare ervaring met complexe nautische studies;

• Goede advies-, rapportage- en presentatievaardigheden;

• Zowel zelfstandig als in teamver-band kunnen werken;

• Uitstekende contactuele eigen-schappen;

• Goede kennis van de Nederlandse en Engelse taal, zowel mondeling als schriftelijk.

ONS AANBODEen afwisselende baan met een grote mate van zelfstandigheid en veel ruimte voor eigen initiatief in een interessante, internationaal ope-rerende organisatie met een goed pakket primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden.

INLICHTINGEN EN SOLLICITERENVoor meer informatie over de functie kun je terecht bij Jos van Doorn, Business Unit Manager, telefoon (0317) 47 99 11. Reacties kun je mailen naar [email protected] of sturen naar MARIN, afdeling P&O, t.a.v. Jolanda Dros, Adviseur P&O, postbus 28, 6700 AA Wageningen, o.v.v. vacaturenummer 1406.

Challenging wind and waves www.marin.nl

De beste banen voor bèta’s

BETABANEN.nl is de vacaturesite voor hoogopgeleide technici en andere bèta’s. Op BETABANEN.nl vind je banen in techniek, (bio)chemie en procestechnologie en de maritieme sector. Van researchers tot commercieel medewerkers, van chemici tot bètadocenten, van labmedewerkers tot ingenieurs, en van starter tot leiding-gevende functies.

Op de grote jobboards raak je vaak de weg kwijt in een oerwoud van aanbod. Bij BETABANEN.nl vind je alleen actuele vacatures die binnen jouw domein vallen, een snel en helder zoekfilter en de op maat e‐mailservice.

Maak voor meer gemak een zoekprofiel aan en ontvang wekelijks een vacaturemail met de banen die aan jouw

persoonlijke zoekprofiel voldoen. Ga naar www.betabanen.nl/accountaanmaken.

Naam m/v

Adres

Postcode Plaats

Telefoon

E-mail

Ik kies voor de volgende betaalwijze:❑ Automatische incasso, ik machtig Abonnementenland/Bèta Publishers

het abonnementsgeld van de volgende rekening af te schrijven:

❑ Acceptgiro (€ 2,95 administratiekosten)

Datum Handtekening

Abonnementen worden automatisch verlengd. Zie voor meer informatie: www.technischweekblad.nl/abonnementStuur deze bon in een gesloten envelop zonder postzegel naar: Technisch Weekblad, Antwoordnummer 1822, 1910 VB Uitgeest

weten hoe het werkt!

LEES TECHNISCH WEEKBLAD MET 25% KORTING

In Technisch Weekblad leest u elke week het laatste technische nieuws uit binnen- en buitenland, opinie, achtergrond, vacatures en nog veel meer! Bovendien verschijnt TW ook wekelijks in een online editie met extra foto’s en fi lms. Abonnees hebben toegang tot deze online editie en het complete online archief.

Als u nu een abonnement neemt op Technisch Weekblad, ontvangt u het eerste jaar 25% korting. U betaalt geen€ 85,- maar slechts € 63,75. Kijk voor meer informatie op www.tw.nl/abonnement.

JA, ik neem een abonnement op Technisch Weekblad en ontvang het eerste jaar 25% korting. Ik betaal € 63,75

TWTW

6Achtergrond

4

‘Kunststoffen zijn veel duurder dan staal. We zien dat ze alleen worden gebruikt in dure auto modellen en dan nog in beperkte mate’

Staal is in IJmuiden nog lang niet uitontwikkeldWie het onderzoekscentrum van Tata Steel in IJmuiden binnen-stapt, kijkt direct tegen het koets-werk van een Renault Clio aan. Dat is geen toeval. Tata Steel verricht veel onderzoek ten behoeve van de autoindustrie, met name de carrosserie. En, ondanks de populariteit van composieten, staal blijkt nog lang niet uitontwikkeld.

JAn vAn den Berg

‘Als je de markt opgaat met enkel rollen staal, dan red je het echt niet’, zegt Tata-woordvoerder Robert Moens. ‘Autofabrikanten verwachten dat hun staalleverancier ze helpt bij het ontwikkelen van nieuwe modellen.’Dat is precies wat Tata Steel doet in het onder-

zoeks- en ontwikkelingscentrum dat het concern in IJmuiden heeft, legt Nico Langerak uit. Hij is als manager customer technology, research & development het hoofd van dit centrum. ‘Onder-zoek voor de automotive sector is de grootste activiteit, maar we doen ook veel voor bijvoor-beeld de verpakkingsindustrie.’ Het centrum heeft zo’n driehonderd medewerkers.Wat auto’s betreft ligt het zwaartepunt in IJmui-den op de carrosserie. Een researchcentrum in Engeland doet onderzoek ten behoeve van de zogenaamde powertrain: de motor, versnellings-bak, koppeling en assen.Autofabrikanten zoeken een balans tussen kos-

ten, prestaties en milieu. Dit heeft ertoe geleid dat in één auto al gauw twintig soorten staal worden verwerkt. Staal is dan ook nog altijd veruit het belangrijkste materiaal. Langerak ziet dit niet snel veranderen. ‘Kunststoffen zijn veel duurder dan staal. We zien dat deze alleen worden gebruikt in dure modellen en dan nog in beperkte mate. Aluminium is ook geen goed alternatief. Technisch is er weinig op aan te merken, maar het is duur om te maken. Bovendien is er erg veel energie nodig om het te produceren.’Staal is nog lang niet uitontwikkeld. Een moderne ontwikkeling is het dual fase staal. Hierin zorgt een warmtebehandeling dat het koolstof in het staal samenklontert tot korrels ter grootte van enkele nanometers. Dit levert een

staalsoort op die zich tijdens het vervormen gedraagt als een relatief zachte staalsoort, terwijl het toch een hoge sterkte heeft.Vervormbaarheid is een vakgebied op zich, legt

Langerak uit. ‘Je wilt een staalplaat in zo weinig

mogelijk stappen in de juiste vorm persen, omdat je hiermee de productiekosten omlaag brengt. Om complexe vormen te maken, was het vroeger misschien nodig om een component twintig maal te persen, terwijl dat nu nog maar

drie of vier keer is. Dual fase staal maakt dit mogelijk.’Een andere techniek het harden van staal nadat het vervormd is. Er zijn staalsoorten ontwikkeld die harden onder dezelfde omstandigheden als autolak. Langerak legt het uit met de terminolo-gie van een kookboek: ‘Twintig minuten bakken op 180 °C. Dit noemen we bake harding. Het is voor de productiekosten van een auto gunstig, dat het harden van het staal en van de lak in het-zelfde proces kan plaatsvinden.’Botsveiligheid is een van de belangrijkste aspec-

ten van een auto. Hiervoor is niet alleen sterk staal nodig, maar ook een constructie die de bots energie zo veel als mogelijk omzet in vervor-ming. Hiervoor moet een ontwerper weten hoe een constructie zich gedraagt. Dan gaat het niet alleen om de dikte en de vorm van constructie-delen, maar ook om de verbinding van de stalen componenten waaruit deze delen bestaan.Tata doet hier onderzoek naar met een installa-tie voor botsproeven. Botsingen worden gesimu-leerd door een gewicht op constructiedelen te laten vallen. Langerak toont een collectie van tientallen stalen kolommen die vrijwel geheel in elkaar zijn gedrukt. ‘Hiermee hebben we de ver-bindingen getest. Die zijn gelukkig heel geble-ven, ondanks de enorme krachten.’Ook de verbindingen van het plaatwerk zijn het

onderwerp van onderzoek. Om uit stalen platen gevormde carrosseriedelen te verbinden, is een zekere overlap nodig. Hoe minder de platen elkaar overlappen, hoe minder materiaal er nodig is. Om stalen delen te puntlassen, zijn flenzen nodig van een zekere breedte. Wordt er gelast met een laser, dan ontstaat een dunne, lange las.

Die vereist smallere flenzen en dus minder staal.Buitendelen van een auto stellen andere eisen dan de kokers en liggers die de botsenergie moe-ten absorberen. Delen aan de zijkant moeten bestand zijn tegen de inslag van steentjes, ter-wijl het dak juist weerstand moet bieden aan hagelstenen. In beide gevallen moet het staal niet vervormen onder invloed van een inslag met forse kracht op een heel klein oppervlak. Omdat inslagen van steentjes en hagelstenen een ander karakter hebben, zijn staalsoorten met verschillende eigenschappen gewenst.Het koetswerk van een moderne auto is vrijwel geheel verzinkt. In een gemiddelde personenwa-gen is om deze reden ongeveer 6 kg zink ver-werkt. Tata Steel heeft de coating MagiZinc ont-wikkeld, legt Langerak uit. ‘Het is een zinkcoating waarin aluminium en magnesium zijn verwerkt. Hiermee is er minder roestvorming dan bij tradi-tioneel verzinkt staal het geval is. De laag kan daardoor dunner zijn. Dit scheelt op een door-snee auto ongeveer 2 kg.’Dit is slechts een voorbeeld van de inspanningen

om de auto lichter te maken. Deze inspanningen hebben effect, legt Langerak uit. ‘Buitendelen waren vroeger 0,8 mm dik. Nu is dat 0,6 of 0,55 mm. Een goed voorbeeld is de VW Golf. Van de eerste tot en met de vijfde generatie nam het gewicht toe. De zesde generatie is ruwweg even zwaar als de vijfde. Maar het zevende model Golf is lichter dan zijn voorganger.’Tata draagt niet alleen bij aan de ontwikkeling van nieuwe automodellen. Bestaande modellen analyseren behoort ook tot de taken. In het onderzoekscentrum staan de body’s van diverse personenwagens. Op verzoek van de fabrikant

kijkt een team van Tata-ingenieurs naar aspec-ten als coatings, verbindingstechnieken, materi-aaldiktes en staalsoorten.‘Meestal vinden we tussen de 100 en 150 verbe-

terpunten’, vertelt Langerak. ‘Die worden vaak doorgevoerd op het bestaande model, of op de opvolger. Fabrikanten nemen niet alles over. Ze kunnen goede redenen hebben om vast te hou-den aan dingen die volgens ons niet optimaal zijn. Bijvoorbeeld omdat het de productie ver-eenvoudigt of anderszins kosten bespaart.’Het research centrum van Tata Steel maakt veel gebruik van computersimulaties. Langerak: ‘Om de botsveiligheid van een auto te bepalen, hoef je eigenlijk geen proeven meer te doen. Wij en de autofabrikanten kunnen botsingen voldoende nauwkeurig simuleren om te weten hoe de car-rosserie zich gedraagt bij een botsing. We ont-wikkelen onze computermodellen echter nog steeds verder. Over tien jaar zijn we denk ik in staat om het gedrag van staal op moleculair niveau te simuleren. Dan kunnen we op grond van het gewenste gedrag van het staal bepalen welke microstructuur het moet hebben en hoe we dat moeten produceren.’

7Achtergrond

4

tata

ste

el

Staalproductie bij Tata Steeltata steel heeft wereldwijd een productiecapaciteit van 28 miljoen ton staal per jaar en in europa een capaciteit van 18 miljoen ton. In IJmuiden werd vorig jaar 6,9 miljoen ton geproduceerd. Hiervan gaat 20 % naar autofabrikanten verspreid over heel europa. andere belangrijke afnemers zijn de bouw en de verpakkingsindustrie.

TWPR

INT1

4

Vul de bon in of ga naar www.tw.nl/abonnement

ten van een auto. Hiervoor is niet alleen sterk staal nodig, maar ook een constructie die de botsenergie zo veel als mogelijk omzet in vervor-ming. Hiervoor moet een ontwerper weten hoe een constructie zich gedraagt. Dan gaat het niet alleen om de dikte en de vorm van constructie-

een ander karakter hebben, zijn staalsoorten met verschillende eigenschappen gewenst.Het koetswerk van een moderne auto is vrijwel geheel verzinkt. In een gemiddelde personenwa-gen is om deze reden ongeveer 6 kg zink ver-werkt. Tata Steel heeft de coating MagiZinc ont-wikkeld, legt Langerak uit. ‘Het is een zinkcoating waarin aluminium en magnesium zijn verwerkt.

den aan dingen die volgens ons niet optimaal zijn. Bijvoorbeeld omdat het de productie ver-eenvoudigt of anderszins kosten bespaart.’Het research centrum van Tata Steel maakt veel gebruik van computersimulaties. Langerak: ‘Om de botsveiligheid van een auto te bepalen, hoef je eigenlijk geen proeven meer te doen. Wij en de autofabrikanten kunnen botsingen voldoende nauwkeurig simuleren om te weten hoe de car-rosserie zich gedraagt bij een botsing. We ont

TECHNISCHWEEKBLADwww.betabanen.nl www.technischweekblad.nl

TW

Werken aan mooie technische projectenin Marine & Offshore of Railinfra?www.werkenbijverebus.nl www.verebus.nl


www.infraflex.nlwww.versatec.nl

PARTNER IN COMPLIANCE

VST_advertentie_43x30mm_v4.indd 1 9/10/13 10:42 AM

INGEZONDEN MEDEDELINGEN

Nieuwspagina 2-5 Special Arbeidsmarktpagina 7-17 Carrière

pagina 5 KIVI NIRIApagina 20 Mens & Meningpagina 21 Servicepagina 23

46 jaargang 44 15 novemberSpecial ArbeidsmarktIn deze Special Arbeidsmarkt veel aandacht voor de

beleving van ingenieurs. In het TW Salarisonderzoek komt er behalve de beloningscijfers ook veel informa-tie op tafel over wat ingenieurs van hun baan willen en hoe zij hun baan ervaren. Daarnaast zijn er in de special verhalen te lezen over de valkuilen voor ingeni-eurs op de werkvloer, de parttime carrièretijgers en wat prominenten in hun eigen opleiding hebben ge-mist. De rode draad: ook op persoonlijk vlak wordt er steeds meer van ingenieurs gevraagd. Verder nog een portret van de Delftse postgraduate-opleidingen van Unesco-IHE, waarvoor de studenten in de rij staan.

XX

XX

XXXX

XX

03_intro_leads 03_intro_leads04_AUTEURXXXXXXXXXXXXXX

XXXX

‘Stuxnet infecteerde kerncentrale’ICT-VEILIGHEID Stuxnet, de computerworm die in 2010 de computers van Iraanse verrij-kingsinstallaties infecteerde en ontregelde, hield daarna ook flink huis in een Russi-sche kerncentrale. Dit ver-telde Eugene Kaspersky, de baas achter het gelijknamige computerbeveiligingsbedrijf, tijdens een presentatie op 8 november aan Australische media.

De malware is door middel

van een usb-stick op het gesloten systeem van de kern-centrale geïntroduceerd. Een medewerker van de betref-fende, niet nader genoemde kerncentrale zou dit aan Kas-persky verteld hebben.In hetzelfde gesprek zei Kas-persky dat malware tevens de computers van het ISS heeft bereikt. Ook hier zou een usb-stick – vervoerd door een Rus-sische astronaut – de boos-doener zijn. (MB)

JEA

NN

ETTE

BO

S

Wageningen UR opent diepvriesfaciliteit voor ultralage temperaturen Uniek in zijn soort Tot 80 % energiebesparingMISCHA BRENDEL

WERKTUIGBOUW Wageningen UR heeft in samenwerking met het bedrijf B.E.R.G. Koude-techniek & Klimaatbeheersing een faciliteit ontworpen en gebouwd voor de opslag van onderzoeksmateriaal bij ultralage temperatu-ren rond de -80 °C. De faciliteit is volgens de WUR uniek in zijn soort en vervangt 36 losse ultravriezers die economisch en deels ook tech-nisch waren afgeschreven.Het verdwijnen van deze 36 vriezers – een ver-

trouwd apparaat in elk lab – levert een jaar-lijkse energiebesparing van zo’n 200.000 kWh op. Hiermee gebruikt de faciliteit, die Radix Polaris is gedoopt, slechts een vijfde van de energie die de 36 losse vriezers gebruiken. Naast een flinke energiebesparing, levert Radix Polaris ook een besparing op in onderhouds-kosten. De exploitatiekosten van de eenheid zijn ongeveer 50 % lager dan die van 36 losse vriezers.De ruimte bevat twee lange kasten die 12 m lang, 2 m breed en 80 cm hoog zijn. Elke kast bevat meerdere ‘deksels’ de vergelijkbaar met een vrieskist open en dicht gaan. De kamer bevat tevens een takelsysteem om zwaardere rekken met onderzoeksmateriaal, veelal weef-sel en DNA, te kunnen verplaatsen. De ruimte zelf is 5 °C; de lage temperatuur verhindert ijs-vorming.

De extreme isolatie van de vrieskisten zorgt er ook voor dat wanneer zich een storing voor-doet, het materiaal in de vriezers pas na vijf dagen in gevaar komt. Dat geeft ruim vol-doende tijd om in te grijpen. Bij de losse vrie-zers komt het ingevroren materiaal al na vijf uren in gevaar.Naast de vriesfaciliteit bevindt zich een ruimte

waarin zich de vier compressoren en twee con-densors bevinden. In deze ruimte wordt ook de onttrokken warmte teruggewonnen. ‘Deze wordt uiteindelijk naar de WKO geleid’, vertelt ir. Arjo Meijering, ideevormer en projectleider van Radix Polaris. ‘Deze is al voorbereid, maar moet nog gerealiseerd worden.’ Een deel van de teruggewonnen warmte wordt gebruikt voor de ontvochtiging van de koelfaciliteit, wederom om ijsvorming te minimaliseren.

GU

Y AC

KER

MA

NS

Salarisstijging ingenieurs zakt onder inflatieniveau Beloning seksen gelijk Grootbedrijf betaalt meer Sfeer belangrijkstTHOMAS VAN DE SANDT

ENQUÊTE De ingenieurssalarissen stijgen dit jaar met 1,9 %, minder dan de inflatie (2,7 %). Dat blijkt uit het TW Salarisonderzoek 2013, dat Technisch Weekblad in samenwerking met management-adviesbureau Berenschot en ingenieursvereniging KIVI NIRIA heeft uitge-voerd. In de drie jaar dat de enquête – met dit jaar 3.994 respondenten – is afgenomen, valt de opgegeven salarisstijging voor het eerst lager uit dan de inflatie. Ook in 2014 zijn de vooruitzichten voor de koopkracht van ingeni-eurs en hoogopgeleide bèta’s met een ver-wachte salarisstijging van 1,5 % en een ver-wachte inflatie van iets meer dan 2 % niet rooskleurig.Uit de salarisgegevens blijkt dat ingenieurs pas echt goed gaan verdienen als ze doorstromen naar het management. De topsalarissen zijn allemaal voor directie- en managementfuncties weggelegd, met voor directeuren een markt-conform totaal jaarsalaris van € 108.300.De belangrijkste bepalers voor beloningsver-schillen onder ingenieurs blijken leeftijd en functie. Opleidingsniveau is van minder belang. Opvallend is dat hoewel mannen vaker

leiding geven dan vrouwen, er geen verschil zit in beloning tussen beide seksen. Daarmee ver-schilt de techniek van andere sectoren, waar uit onderzoek van Berenschot blijkt dat vrouwen gemiddeld minder betaald krijgen.Ingenieurs bewegen zich dit jaar iets voorzich-

tiger op de arbeidsmarkt. Van de respondenten is 26 % op zoek naar een nieuwe baan, 21 % naar een nieuwe werkgever. Vorig jaar was dat nog respectievelijk 28 % en 23 %. Opvallend genoeg zijn ingenieurs in het industriële groot-bedrijf minder vaak op zoek naar een nieuwe werkgever (18 %) dan in het industriële mkb (23 %). Wellicht dat het gemiddeld hogere sala-ris bij grote bedrijven binnen de industrie (€ 62.500 om € 49.800 voor het industriële mkb) ervoor zorgt dat deze bedrijven hun tech-nische werknemers beter weten te binden dan kleinere bedrijven.Ondanks de mindere economische tijden

beoordelen ingenieurs hun eigen positie op de arbeidsmarkt over het algemeen als stabiel. Binnen de werkomgeving hecht men het meeste waarde aan sfeer en collegialiteit, uitda-ging en salaris. Ingenieurs die op zoek zijn naar een andere baan, missen vooral uitdagingen en ontwikkelingsmogelijkheden.Veel meer feiten en cijfers uit het salarisonder-

zoek zijn te lezen op pagina 11 t/m 13. Het vol-ledige onderzoeksrapport is beschikbaar via onderstaande url (pdf; 3,3 MB). bit.ly/1byPUu4

Commentaar

noZZman

tWtW

opmerkelijk

WWW.TMC.NL

IT’S PEOPLE...

WHO DRIVE

TECHNOLOGY

ingezonden mededeling

2Nieuws

4

HermaN DamvelD,

freelaNce-meDewerker eNergie

Email: [email protected]

FaillietDe regering vermindert de winning van aardgas uit het gronin-

gen-veld nauwelijks, bleek vorige week uit de toelichting van

minister Henk Kamp (ez) op het kabinetsbesluit. dat betekent

dat de aardbevingen doorgaan, de gasbel leegloopt en duur-

zame energie niet dichterbij komt.

in de jaren zestig kwam het aardgas bij mijn ouders aan, kon de

kolenkachel weg en was ik letterlijk opgelucht. dat vond ik

echte vooruitgang. de regering wilde het aardgas snel opma-

ken, vanwege de belofte van goedkope kernenergie. Het in mijn

ogen goede product aardgas zou dan vervangen worden door

een risicovol product.

De snelle uitputting van het groningen-veld is niet doorgegaan.

in de loop van de tijd kreeg dit veld een ‘balansfunctie’: er werd

naast import zoveel mogelijk aardgas gewonnen uit kleine vel-

den, verspreid over het land en onder de noordzee. Wat er ver-

der nodig was om te voldoen aan de vraag uit binnen- en bui-

tenland kwam uit het groningen-veld. in overeenstemming

hiermee mocht de nAm jaarlijks zoveel gas winnen als nodig

was, als het maar binnen het maximum bleef dat de regering

had vastgesteld (gemiddeld 44,6 miljard m3 per jaar in bijvoor-

beeld de periode 2011-2020). de gasvoorziening leek goed geor-

ganiseerd zoalng geen rekening gehouden werd met toene-

mend gerommel in de ondergrond en de eindigheid van de

gasvoorraad. en die kwesties spelen nu op.

De afgelopen drie jaar is er 146,6 miljard m3 aardgas gewon-

nen; met 48,9 miljard m3 per jaar is dat iets meer dan het

beoogde gemiddelde. dat stimuleerde de aardbevingen: vorig

jaar waren er 119, een record. Aardbevingen sterker dan 4,8

op de schaal van Richter zijn mogelijk. daarom greep de rege-

ring vorige week in: ‘de totale gasproductie uit het groningen-

veld wordt voor de jaren 2014, 2015 en 2016 begrensd op res-

pectievelijk 42,5, 42,5 en 40 miljard m3.’ dat is dit jaar dus 2,1

miljard m3 lager dan het beoogde gemiddelde over de periode

2011-2010. Het groningen-veld heeft dus in feite geen balans-

functie meer, wat de vraag oproept welk veld die functie over-

neemt. aan de andere kant is de begrenzing van de productie een

goede zaak, want het einde van de gasbel komt in zicht en we

moeten daar economisch op anticiperen. Het groningen-veld

bevatte ooit naar schatting 2.800 miljard m3; nu zit er nog 726

miljard m3 in en de nAm verwacht er tot eind 2037 nog zo’n 695

miljard m3 uit te halen. in 2038 resteert dan nog een schamele

31 miljard m3.

Beleidsmakers hebben altijd te weinig aandacht gehad voor de

eindigheid van de gasbel. de regeringen beleden met de mond

duurzame ontwikkeling, opdat toekomstige generaties beter af

zouden zijn. maar de aardgasbaten van zo’n 260 miljard euro

zijn niet of nauwelijks ingezet voor duurzame energie, want die

levert nu nog slechts 4,5 % van het totale energiegebruik. Toe-

komstige generaties zijn dus slechter af, omdat we hun geen

duurzame energievoorziening nalaten.

Dit tekent het failliet van het aardgasbeleid van alle regeringen

in het recente verleden, ongeacht de samenstelling.

‘Patiënt’ (en eTH-onderzoeker) markus Waibel wacht vergeefs op zijn drankje van de robot op de voorgrond. de mislukte demonstratie kan niet verhullen dat Roboearth een succes is

internationaal onderzoeksproject Robotearth ondanks falende proef een groot succes

robots leren via eigen internet

‘Cloud robotics’

Universele robottaal

Robots leren van elkaar

Patrick marx

robotica In het robotlaboratorium van de

Technische Universiteit Eindhoven (TU/e)

helpen vier verschillende robots patiënten

in nagebouwde ziekenhuiskamers; geen

van de robots in staat is zijn taak zelfstan-

dig uit te voeren. Sterker nog, ze hebben

helemaal geen verstand van zaken van wer-

ken in het ziekenhuis. Maar geholpen door

RoboEarth kunnen ze het toch: RoboEarth

laat robots autonoom van elkaar leren en

samenwerken via een eigen internet en

complexe berekeningen uitvoeren in de

Robocloud.

Het werkt bijvoorbeeld als volgt. Twee

robots verkennen ieder een ziekenhuiska-

mer. Zodra hun kaart van de kamer klaar

is, uploaden ze deze naar RoboEarth.

Andere robots kunnen de kaart opvragen

en meteen door de ziekenhuiskamer navi-

geren. De patiënt vraagt om een drankje.

De robot stuurt dit spraakcommando naar

de RoboEarth-servers. Deze analyseren de

opdracht en sturen recepten voor de han-

delingen die de robot moet uitvoeren. Elke

geschikte robot kan nu het drankje bren-

gen. Is er geen geschikte robot, dan zoekt

RoboEarth naar robots die het al samen-

werkend wel kunnen.

Onze robots proberen het twee keer ver-

geefs. Falende netwerkhardware, een

kapotte accu en tot overmaat van ramp een

gevallen drankje gooien roet in het eten. De

wet van Murphy klopt in al haar facetten.

De mislukte demonstratie kan niet verhul-

len dat RoboEarth een succes is. Het pro-

ject begon vier jaar geleden met een Euro-

pese subsidie en een samenwerking tussen

vijf universiteiten en Philips; de TU/e fun-

geert als coördinator van het project.

Een robot kan alleen wat zijn programmeur

hem leert. Een fabrieksrobot die bij Philips

in Drachten scheerapparaten assembleert,

kan niet zomaar andere apparaten in elkaar

zetten. Daarvoor moet Philips de productie-

lijn ombouwen en de robots herprogram-

meren. ‘Dit kost elke keer 80 % van de

aanschafwaarde van de productielijn’, zegt

Heico Sandee van de TU/e. Meer flexibele

robots die zelfstandig leren is de oplossing

waar iedereen naar uitkijkt. ‘Toch zullen

toekomstige robots dom blijven’, vervolgt

hij. ‘De robot zal beschikken over eenvou-

dige processoren en sensoren waarbij hij

zijn gegevens van RoboEarth krijgt. We

bouwden bijvoorbeeld een robot met een

creditcard-formaat computer, een wifi-

verbinding en 3d-sensoren van een spel-

computer. Dankzij RoboEarth kan deze

robot complexe handelingen verrichten.’

Mohanarajah Gajamohan van de ETH

Zürich zegt dat er drie dingen nodig waren

om RoboEarth te realiseren. ‘Als eerste

een universele taal waarmee robots recep-

ten voor bewegingssequenties, plattegron-

den en objectherkenning uitwisselen. Ten

tweede opslagcapaciteit bij de RoboEarth-

servers van de Universität Stuttgart. En als

laatste rekenkracht in de vorm van een

Robocloud, die we onderbrachten in de

cloud van Amazon in Ierland.’

Het project slaagde: RoboEarth is inmid-

dels operationeel en wordt via een open

source community steeds meer uitgebreid.

Alle partners van RoboEarth kregen

inmiddels geld voor vervolgonderzoek.

Gajamohan over de toekomst: ‘De univer-

sele robottaal zal steeds rijker worden en

liefst uitgroeien tot de wereldwijde stan-

daard voor de communicatie tussen van

elkaar lerende robots. Een van de proble-

men nu is de traagheid waarmee we grote

hoeveelheden data als plattegronden kun-

nen versturen. Nieuwe communicatiestan-

daarden, zoals het 4G-netwerk, kunnen dit

probleem oplossen.’

Maarten Steinbuch van de TU/e plaatst

RoboEarth in een breder perspectief: ‘De

standaard die we ontwikkelden is bijvoor-

beeld zeer geschikt voor autonoom rijden.

Auto’s kunnen analoog aan robots snel van

elkaar leren bij veranderende verkeerssi-

tuaties door gegevens via een netwerk uit

te wisselen. Veel van de technieken die we

voor RoboEarth gebruiken, gebruiken we

ook bij ons onderzoek naar de autonoom

rijdende auto.’

Intussen wacht onze ‘patiënt’, ETH-onder-

zoeker Markus Waibel, nog steeds op zijn

drankje. Hij blijft gelaten onder alle pech

tijdens de demonstratie. ‘RoboEarth is een

softwareproject. Die software kunnen we

alleen demonstreren met hardware. Alle

software die we ontwikkelden voor de

onderlinge communicatie tussen de

robots, RoboEarth en Robocloud werken,

maar we zien het niet omdat de hardware

ons in de steek laat.’

Gelukkig voor alle onderzoekers werkte de

demonstratie een dag later wel. Toen kwa-

men de leden van de Europese Commissie

op bezoek om de resultaten van vier jaar

werk te bekijken.

www.roboearth.org

Contactlens Google meet bloedsuiker

Meting aan traanvocht

Elektrochemische sensor

Nog niet marktrijp

Stef StieNStra

Medische techniek Google maakte afge-

lopen week bekend dat het werkt aan

een contactlens die continu de glucose-

concentratie in het traanvocht meet. Het

is een alternatief voor het bloedprikken

en testen op een teststrip, wat diabetes-

patiënten momenteel meermalen per

dag moeten doen.

De lens van Google bestaat in feite uit

twee contactlenzen met daartussen een

elektrochemische sensor en een led-

lampje. Op deze cmos-sensor zit het

enzym glucose-oxidase, dat bij de omzet-

ting van glucose waterstofperoxide doet

ontstaan, wat bij verdere oxidatie elek-

tronen afstaat die door de sensor zijn te

meten. De sensor is op deze manier in

staat continu de glucosespiegel in het

traanvocht te monitoren in een concen-

tratiebereik van 0,05 tot 1 mM.

Het meten van de glucosespiegel in

traanvocht is weliswaar een indirecte

manier om de bloedsuikerspiegel te

meten, maar geeft wel een betrouwbare

indicatie (met ongeveer tien minuten

vertraging). Bij een vooraf ingestelde

onder- en bovengrens ziet de drager het

led-lampje in de lens oplichten en moet

hij/zij maatregelen nemen, zoals het

spuiten van insuline.

Een prototype van de lens wordt nu

getest, maar is nog lang niet klaar voor

massaproductie. ‘Er moet nog een hoop

werk gedaan worden’, zeggen Google-ont-

wikkelaars Brian Otis en Babak Parvis. ‘Al

jaren proberen wetenschappers bloedsui-

ker betrouwbaar te meten in traanvocht,

wat tot op heden niet is gelukt. Eiwitten

in het traanvocht storen de meting nog te

veel en de constructie moet nog degelijker

worden voor een langere levensduur.’

Google heeft in het Nijmeegse bedrijf

NovioSense overigens een concurrent.

Christopher Wilson, directeur van Novio-

Sense, zegt weliswaar later te zijn begon-

nen, maar claimt desgevraagd wel ‘verder

te zijn met de techniek’.

De sensor van NovioSense is een 1 cm

lang staafje dat de patiënt onder het

onderste ooglid schuift. Aan de binnen-

kant van het holle staafje vindt dezelfde

chemische reactie met glucose-oxidase

plaats als in de elektrochemische sensor

van Google. De chip van NovioSense

stuurt de meetwaarden vervolgens draad-

loos door.

3Nieuws

4 iBm zet patentrecord in de vS

octrooien de Amerikaanse it-

gigant iBm mag een nieuw

record claimen: nog nooit ver-

kreeg een bedrijf in de VS

zoveel patenten als iBm in

2013. met 6.809 bleef het

bedrijf onder meer Samsung

(4.676), Canon (3.825), Sony

(3.098) en microsoft (2.660)

ruim voor. Het is daarnaast het

21e opeenvolgende jaar dat

iBm, actief op tal van gebieden

in de informatietechnologie, de

lijst aanvoert.

Philips is het hoogstgeno-

teerde nederlandse bedrijf in

de lijst. met 934 toegewezen

patenten in de VS (ter vergelij-

king: in nederland waren dat

er in 2012 maar liefst 3.928; zie

de jaarlijkse R&d Top 30 van

TW) vinden we Philips terug op

plaats 36. (eB)

bit.ly/1aDW4uX

microcontroller

bepaalt ideale

zeilstand Zeilrace bij MARIN

Minor zeiljachten TU Delft

tHomaS vaN De SaNDt

scheepsbouw een modelzeilboot die met

een windvaan de windrichting bepaalt en ver-

volgens met een microcontroller de stand en

bolling van het zeil aanpast; hiermee won

Team 6 van de TU delft op 17 januari de inno-

vatieprijs bij de zeilrace voor studententeams

in het ondiepwaterbassin van onderzoeksin-

stituut mARin (Wageningen).

elf studententeams van de minor zeiljachten

aan de TU delft – in tegenstelling tot andere

jaren was de Rotterdam mainport University

dit jaar niet aanwezig – probeerden elkaar

met hun eigen slimmigheden de loef af te

steken. de modelzeilboten van de teams

werden beoordeeld op snelheid, keersnel-

heid en innovatie.

Team 6 hoefde als enige de stand van het

zeil niet op afstand te bedienen. ‘dat is han-

dig omdat het vanaf de kant moeilijk is om te

zien of het zeil goed staat’, vertelt teamleider

mark Pieter de Jonge. ‘Wij hoefden alleen

het roer te bedienen.’

Hoewel het innovatief staaltje regeltechniek

goed werkte, was Team 6 niet de snelste. die

eer was weggelegd voor Team 10, dat met

twee vleugelzeilen op één giek de maximaal

toegestane afmetingen opzocht. Het geheel

kon draaien om te zorgen voor een maximaal

geprojecteerd oppervlak, dat vooral bij het

zogenaamd ruim windse rak (wind schuin van

achteren) goed van pas kwam.

Het is de zevende keer dat de zeilwedstrijd

is georganiseerd. Hebben innovatieve

ideeën van de studenten wel eens wat

opgeleverd in de praktijk? ‘niet direct’, zegt

Rogier eggers van mARin. ‘er zitten wel

jachtenbouwers in de jury, dus wellicht dat

die wel eens wat ideeën oppikken, maar er

is nog nooit iets één op één gebruikt voor

een echt zeiljacht.’

www.marin.nl/zeilwedstrijd

Plasma verlengt houdbaarheid peer

werktuigbouw Het bedrijf

Agrotrade de leye heeft patent

aangevraagd op een plasma-

technologie om peren te

beschermen tegen rot. Het

geïoniseerde gas verwijdert

schimmels en laat bovendien

een beschermende coating, die

de houdbaarheid verlengt,

beter hechten.

Agrotrade de leye maakt

gebruik van een technologie

van Tno om op kamertempe-

ratuur en onder normale druk

stoffen in de plasmafase te

brengen. dat gebeurt onder

invloed van een sterk elek-

trisch veld.

Het bedrijf uit Haaren werkt

samen met een machine-

bouwer aan een apparaat dat

dagelijks tonnen peren met

een plasma kan voorbewer-

ken. (tvDS)

witt haalt elektriciteit uit beweging

werktuigbouw een vliegwiel

dat verbonden is aan een set

tandwielen en aan twee

gewichten: dat is de essentie

van de Witt (Whatever input to

Torsion Transfer), een apparaat

dat elektriciteit opwekt uit

beweging. Het principe lijkt op

dat van een automatisch uur-

werk: de schommelende

gewichten laten via de tandwie-

len het vliegwiel in één richting

draaien. Het vliegwiel drijft ver-

volgens een generator aan.

een consortium onder leiding

van A&P Falmouth en onder

meer de University of exeter

gaat nu onderzoeken of deze

machine, ontwikkeld door de

engelse civiel ingenieur mar-

tin Wickett, aan boord van

schepen op efficiënte wijze

elektrische stroom kan

opwekken. (rk)

venlo bestuurt lantaarns via gsm

energie in Venlo zal een pilot-

project plaatsvinden om de

zogenoemde slimme oVl-

meters van enexis te gaan tes-

ten. de meters van de netbe-

heerder stellen de gemeente in

staat zelf gericht een bepaalde

groep lampen in of uit te scha-

kelen. enexis sluit de slimme

meters aan op de bestaande

ontsteekpunten voor openbare

verlichting in de transforma-

torstations; achter elk ontsteek-

punt zitten veertig à vijftig licht-

masten. de schakelaars zijn

vervolgens eenvoudig te bedie-

nen met een gprs-signaal via

het bestaande gsm-netwerk.

normaal gesproken vindt de

aansturing van ontsteekpunten

plaats via een toonfrequent sig-

naal dat wordt bestuurd door de

netbeheerder in plaats van de

gemeente. (mB)

toyota schiet op waterstoftanks

werktuigbouw ze zijn wel

eens omschreven als ‘rijdende

bommen’: elektrische auto’s

die een op waterstof gestookte

brandstofcel gebruiken om

stroom op te wekken. Waterstof

staat bekend als uiterst brand-

baar, bovendien bevindt het spul

zich onder hoge druk in een

tank. maar volgens Bob Carter,

vice-president van Toyota, is er

wat veiligheid betreft niets aan

de hand: ‘We vuurden kogels

van een klein kaliber op de

waterstoftank en ze ketsten

gewoon af’, zo vertelde hij

onlangs op het Automotive

news World Congress in

detroit. ‘er was een pantserko-

gel van .50 kaliber nodig om de

mantel binnen te dringen. en

zelfs toen bleef er slechts een

gat over en de waterstof lekte

eenvoudig weg.’ (rk)

Nog niet marktrijp

Stef StieNStra

Medische techniek Google maakte afge-

lopen week bekend dat het werkt aan

een contactlens die continu de glucose-

concentratie in het traanvocht meet. Het

is een alternatief voor het bloedprikken

en testen op een teststrip, wat diabetes-

tratiebereik van 0,05 tot 1 mM.

Het meten van de glucosespiegel in

traanvocht is weliswaar een indirecte

manier om de bloedsuikerspiegel te

meten, maar geeft wel een betrouwbare

indicatie (met ongeveer tien minuten

vertraging). Bij een vooraf ingestelde

onder- en bovengrens ziet de drager het

led-lampje in de lens oplichten en moet

hij/zij maatregelen nemen, zoals het


Christopher Wilson, directeur van Novio

Sense, zegt weliswaar later te zijn begon





onderste ooglid schuift. Aan de binnen



TECHNISCHWEEKBLADwww.betabanen.nl www.technischweekblad.nl

TW


dagen business courses BestGraduates sollicitatietiMemory Magazine oriënteren De Juridische Carrièreaties De Nationale Carrièrebeurs Best Young Profess vacatures Het Carrière Jaarboek stageplekken He

afstudeeropdrachten De Nederlandse Carrièredagen rebeurzen Best Young Professionals Top 100 trainen BestGraduates Law Vrouw&Carrière werkgeversp

w Top 50 Carrièrebeurs Overheid werkgevers Diveral Juristencongres solliciteren Carrièrebeurs Zorg &dagen business courses BestGraduates sollicitatietiMemory Magazine oriënteren De Juridische Carrièreaties De Nationale Carrièrebeurs Best Young Profess vacatures Het Carrière Jaarboek stageplekken He

afstudeeropdrachten De Nederlandse Carrièredagen rebeurzen Best Young Professionals Top 100 trainen BestGraduates Law Vrouw&Carrière werkgeversp


SMIT

Nieuwspagina 2-5 Achtergrondpagina 6-7 Techniek & Kapitaalpagina 5 KIVI

pagina 8 Mens & Meningpagina 9 Servicepagina 11

3 jaargang 45 17 januari 2014Van een koude kermis thuis?Vandaag maakt het team van de TU/e dat zich afgelopen

maand in het Finse Juuka ophield om de grootste ijs-koepel ter wereld te bouwen, bekend of hun poging is geslaagd. De bouw van de koepel van pykrete, een mengsel van ijs en zaagsel (zie TW 1/2), werd geteisterd door tegenslagen. Er was niet alleen een sneeuwtekort, maar ook te hoge temperaturen: het opspuiten van het pykrete kon pas op 10 januari beginnen. Bovendien bleken er in het zaagsel te grote stukken hout te zitten, waardoor dit gezeefd moest worden. Tenslotte viel de stroom uit, waardoor de ballon, waaromheen de ijs-koepel is gebouwd, deels inzakte. Geslaagd of niet, de recordpoging leverde mooi beeld op (zie link).bit.ly/1aZzdXC

XX

XX

XXXX

XX

03_intro_leads 03_intro_leads

04_AUTEURXXXXXXXXXXXXXX

XXXX ‘Wondermateriaal’ blijkt instabielNANOTECHNOLOGIE Onderzoe-kers van het Twentse MESA+ instituut hebben de vorming van siliceen gefi lmd. Helaas blijkt het onmogelijk een oppervlak te bedekken met siliceen, dat een grootse toekomst werd toege-dicht in de halfgeleiderindustrie. Siliceen bestaat net als grafeen uit een enkele laag atomen in een honingraatstructuur, maar dan met silicium- in plaats van

koolstofatomen. Het zou net als grafeen zeer sterk en fl exibel zijn, met een goede elektrische geleiding, maar nog geschikter voor de halfgeleiderindustrie omdat er makkelijker een bandgap in is te realiseren. Uit het fi lmpje blijkt echter dat het siliciumlaagje uiteindelijk onherroepelijk een driedimen-sionale kristalstructuur aan-neemt. (TVDS)

BA

RT

VAN

OVE

RB

EEK

E

Delfts verkeersmodel bekijkt niet één weg, maar hele stad Verdeeld in regio’s In 10 s doorgerekend Optimaal stad ontsluiten

THOMAS VAN DE SANDTMODELLERING Waar de huidige verkeersmodellen alleen nog op het niveau van individuele voertuigen of wegen kijken, heeft de TU Delft een model ontwikkeld dat een hele stad onder de loep kan nemen. Victor Knoop, universitair docent verkeersstroming, demonstreerde het model op 12 januari in Washington tijdens de Annual Meeting of the Transportation Research Board, het belangrijkste jaarlijkse wetenschappelijke congres over verkeer.

Het model kijkt niet naar alle afzonderlijke wegen in de stad – dat zou te veel rekentijd vergen – maar verdeelt het geheel in verschillende regio’s. ‘Eerder hebben we al gezien dat er een directe relatie bestaat tussen de hoeveelheid auto’s binnen een bepaald gebied en hun gemiddelde snelheid’, vertelt Knoop. ‘Met dit model kun je berekenen hoe je de toestroom van het ene naar het andere gebied moet reguleren om te voorkomen dat een bepaald gebied te druk wordt. Zo kun je een druk stedelijk centrum optimaal ontsluiten. Het model rekent de situatie in een redelijk grote stad in een seconde of tien door.’ Belangrijk is wel om de deelgebieden goed te

kiezen. Knoop: ‘De verkeerstoestand in zo’n gebied moet redelijk homogeen zijn; de snelheid mag niet te veel variëren. Je gaat niet een buitenwijk met het centrum combineren. Typische afmetingen van een deelgebied zijn 1 tot 4 km2.’Knoop ziet twee manieren om auto’s buiten een bepaald gebied te houden: door ze tegen te houden of een omweg te laten maken, bijvoorbeeld met verkeerslichten of matrixborden. ‘Het kan bijvoorbeeld zo zijn dat je 5 minuten buiten de stad moet wachten, waardoor je uiteindelijk toch 10 minuten eerder op je bestemming bent.’Het model is nog niet in de praktijk getest, maar Knoop houdt zich aanbevolen. ‘Ik zou er graag in een Nederlandse stad mee aan de slag gaan.’

Grootste groengasproject van NederlandENERGIE GasTerra en Bio Rights hebben op 10 januari een over-eenkomst getekend voor de productie en levering van ten-minste 23 miljoen m3 groen gas per jaar. Hiermee is dit het grootste groengasproject van Nederland. Bio Rights wil in

Hardenberg (Overijssel) een installatie bouwen om niet-eet-bare biomassa om te zetten in biobrandstoffen, zoals biogas en bio-ethanol. Het biogas wordt opgewerkt en vervolgens in het netwerk van Gasunie ingevoed; de bio-ethanol kan in

benzine worden bijgemengd. Bio Rights wil het koolstofdi-oxide dat de installatie produ-ceert afvangen en hergebruiken in het proces, of verkopen aan bijvoorbeeld de glastuinbouw. Naar verwachting start de bouw in de loop van dit jaar. (MB)Extra biodiesel- en glycerinefabriek Greenmills Grootste bioraffi nagecomplex Europa Westelijk Havengebied Amsterdam

ARMAND VAN WIJCKPROCESKUNDE Greenmills, het grootste biogas en biodieselcomplex van Europa, gaat fl ink uitbreiden. Eigenaar Simadan Groep investeert € 65 miljoen in een tweede biodieselfabriek en een glycerinefabriek op het terrein van 12 ha in het Westelijk Havengebied in Amsterdam.

‘We verwachten dat de nieuwe fabrieken in de tweede helft van 2015 operationeel zullen zijn’, vertelt directeur Chris Linderman. ‘De vraag naar ons product blijft stijgen. Met de investering schalen we onze productie op van 100.000 ton naar 250.000 ton per jaar.’ De Simadan Groep startte in 2010 met het verwerken van vetten en organische reststromen tot producten als biodiesel en biogas. De producent heeft de gehele keten, van inzameling tot en met oplevering van de eindproducten, op één terrein ondergebracht. Van vet maakt men tweedegeneratie biodiesel en van organisch afval methaangas.In het aangeleverde vetafval zit zo’n 10 % glycerine, wat Simadan afscheidt tijdens de biodieselproductie, omdat de calorische waarde te laag is. Linderman: ‘Na afscheiding houden

we zo’n 75 % zuivere glycerine over, dat we voorheen als grondstof naar de latexindustrie brachten. We investeren nu in een eigen glycerinefabriek waarmee we door te destilleren 100 % zuivere glycerine kunnen produceren; een hoogwaardiger eindproduct dat gebruikt wordt voor de productie van allerlei farmaceutische middelen, zoals zalfjes.’ Naar verwachting zal de glycerinefabriek jaarlijks ongeveer 50.000 ton aan zuivere bioglycerine produceren.Een gloednieuwe recyclingfabriek van afvalinzamelingdienst en dochteronderneming Rotie staat midden op het Greenmillsterrein. Hier worden de opgehaalde vettonnen en klikobakken geleegd en verpakkingsmaterialen gescheiden. ‘We leggen momenteel de laatste hand aan de fabriek en hopen binnen enkele weken volledig te gaan draaien.’ In de fabriek zijn alle productielijnen zoveel mogelijk geautomatiseerd. Robots legen de bakken en kunnen daarbij onderscheid maken tussen bijvoorbeeld keukenafval of verfresten. De geleegde vettonnen gaan door een warmtetunnel zodat ook alle restanten loslaten. Een plasmatechniek neutraliseert de afvalgeur (positief geladen zuurstofdeeltjes breken de geurmoleculen af), een duurzame verbetering ten opzichte van extra wasbeurten. Linderman: ‘Ook hebben we de registratie van de afvalstromen geautomatiseerd. Door dit alles kunnen we nu met dezelfde hoeveelheid mankracht veel meer werk verzetten.’

composieten, staal blijkt nog lang niet uitontwikkeld.JAn vAn vAn v n den Berg

activiteit, maar we doen ook veel voor bijvoor-beeld de verpakkingsindustrie.’ Het centrum heeft zo’n driehonderd medewerkers.Wat auto’s betreft ligt het zwaartepunt in IJmui-den op de carrosserie. Een researchcentrum in Engeland doet onderzoek ten behoeve van de zogenaamde powertrain: de motor, versnellings-bak, koppeling en assen.Autofabrikanten zoeken een balans tussen kos-

ten, prestaties en milieu. Dit heeft ertoe geleid dat in één auto al gauw twintig soorten staal worden verwerkt. Staal is dan ook nog altijd veruit het belangrijkste materiaal. Langerak ziet dit niet snel veranderen. ‘Kunststoffen zijn veel duurder dan staal. We zien dat deze alleen worden gebruikt in dure modellen en dan nog in beperkte mate. Aluminium is ook geen goed alternatief. Technisch is er weinig op aan te merken, maar het is duur om te maken. Bovendien is er erg veel energie nodig om het te produceren.’Staal is nog lang niet uitontwikkeld. Een moderne ontwikkeling is het dual fase staal. Hierin zorgt een warmtebehandeling dat het koolstof in het staal samenklontert tot korrels ter grootte van enkele nanometers. Dit levert een

Autofabrikanten zoeken een balans tussen kosten, prestaties en milieu. Dit heeft ertoe geleid dat in één auto al gauw twintig soorten staal worden verwerkt. Staal is dan ook nog altijd veruit het belangrijkste materiaal. Langerak ziet dit niet snel veranderen. ‘Kunststoffen zijn veel duurder dan staal. We zien dat deze alleen worden gebruikt in dure modellen en dan nog in beperkte mate. Aluminium is ook geen goed alternatief. Technisch is er weinig op aan te merken, maar het is duur om te maken. Bovendien is er erg veel energie nodig om het te produceren.’Staal is nog lang niet uitontwikkeld. Een moderne ontwikkeling is het dual fase staal. Hierin zorgt een warmtebehandeling dat het koolstof in het staal samenklontert tot korrels ter grootte van enkele nanometers. Dit levert een

TW

De beste banen De beste banen De beste banen voor bèta’svoor bèta’s

Nieuwspagina 2-5

Salarisstijging ingenieurs zakt onder inflatieniveauBeloning seksen gelijkGrootbedrijf betaalt meerSfeer belangrijkstTHOMAS VAN DE SANDT

ENQUÊTE De ingenieurssalarissen stijgen dit jaar met 1,9 %, minder dan de inflatie (2,7 %). Dat blijkt uit het TW Salarisonderzoek 2013, dat Technisch Weekblad in samenwerking met management-adviesbureau Berenschot en ingenieursvereniging KIVI NIRIA heeft uitgevoerd. In de drie jaar dat de enquête – met dit jaar 3.994 respondenten – is afgenomen, valt de opgegeven salarisstijging voor het eerst lager uit dan de inflatie. Ook in 2014 zijn de vooruitzichten voor de koopkracht van ingenieurs en hoogopgeleide bèta’s met een verwachte salarisstijging van 1,5 % en een ver

wachte inflatie van iets meer dan 2 % niet rooskleurig.Uit de salarisgegevens blijkt dat ingenieurs pas echt goed gaan verdienen als ze doorstromen naar het management. De topsalarissen zijn allemaal voor directie- en managementfuncties weggelegd, met voor directeuren een marktconform totaal jaarsalaris van € 108.300.De belangrijkste bepalers voor beloningsverschillen onder ingenieurs blijken leeftijd en functie. Opleidingsniveau is van minder belang. Opvallend is dat hoewel mannen vaker

opmerkelijk

WWW.TMC.NL

IT’S PEOPLE...

WHO DRIVE

TECHNOLOGY TECHNOLOGY

Contactlens Google meet bloedsuikerjaren proberen wetenschappers bloedsui-

ker betrouwbaar te meten in traanvocht,

wat tot op heden niet is gelukt. Eiwitten

in het traanvocht storen de meting nog te

veel en de constructie moet nog degelijker

worden voor een langere levensduur.’

Google heeft in het Nijmeegse bedrijf



verlichting in de transforma

toyota schiet op waterstoftanks

werktuigbouw ze zijn wel

eens omschreven als ‘rijdende

bommen’: elektrische auto’s

die een op waterstof gestookte

brandstofcel gebruiken om

stroom op te wekken. Waterstof

staat bekend als uiterst brand-

baar, bovendien bevindt het spul

zich onder hoge druk in een

tank. maar volgens Bob Carter,

vice-president van Toyota, is er

wat veiligheid betreft niets aan

de hand: ‘We vuurden kogels

van een klein kaliber op de

waterstoftank en ze ketsten

gewoon af’, zo vertelde hij

onlangs op het Automotive

news World Congress in

detroit. ‘er was een pantserko-

gel van .50 kaliber nodig om de

mantel binnen te dringen. en

zelfs toen bleef er slechts een

gat over en de waterstof lekte

eenvoudig weg.’ (rk)

WWW.TMC.NL



Sense, zegt weliswaar later te zijn begon-





onderste ooglid schuift. Aan de binnen-



plaats als in de elektrochemische sensor

van Google. De chip van NovioSense

WEEKBLAD

sollicitatieti De Juridische Carrière Best Young Profes stageplekken HeDe Nederlandse Carrièredagen traine

werkgeversp Diver Carrièrebeurs Zorg &

sollicitatietiDe Juridische Carrière Best Young ProfesHeDe Nederlandse Carrièredagen

trainewerkgeversp

Servicepagina 11

3 17 januari 2014Van een koude kermis thuis?Vandaag maakt het team van de TU/e dat zich afgelopen

maand in het Finse Juuka ophield om de grootste ijs-koepel ter wereld te bouwen, bekend of hun poging is geslaagd. De bouw van de koepel van pykrete, een mengsel van ijs en zaagsel (zie TW 1/2), werd geteisterd door tegenslagen. Er was niet alleen een sneeuwtekort, maar ook te hoge temperaturen: het opspuiten van het pykrete kon pas op 10 januari beginnen. Bovendien bleken er in het zaagsel te grote stukken hout te zitten, waardoor dit gezeefd moest worden. Tenslotte viel de stroom uit, waardoor de ballon, waaromheen de ijs-koepel is gebouwd, deels inzakte. Geslaagd of niet, de recordpoging leverde mooi beeld op (zie link).

‘Wondermateriaal’ blijkt instabielkoolstofatomen. Het zou net als grafeen zeer sterk en fl exibel zijn, met een goede elektrische geleiding, maar nog geschikter voor de halfgeleiderindustrie omdat er makkelijker een bandgap in is te realiseren. Uit het fi lmpje blijkt echter dat het siliciumlaagje uiteindelijk onherroepelijk een driedimen-sionale kristalstructuur aan-

Delfts verkeersmodel bekijkt niet één weg, maar hele stad

kiezen. Knoop: ‘De verkeerstoestand in zo’n gebied moet redelijk homogeen zijn; de snelheid mag niet te veel variëren. Je gaat niet een buitenwijk met het centrum combineren. Typische afmetingen van een deelgebied zijn Knoop ziet twee manieren om auto’s buiten een bepaald gebied te houden: door ze tegen te houden of een omweg te laten maken, bijvoorbeeld met verkeerslichten of matrixbor

waardoor je uiteindelijk toch 10 minuten eerHet model is nog niet in de praktijk getest, maar Knoop houdt zich aanbevolen. ‘Ik zou er graag in een Nederlandse stad mee aan de

TECHNISCHWEEKBLAD

www.betabanen.nlwww.technischweekblad.nl

TW

dagen business courses B

estGraduates sollicitatieti

Memory Magazine oriënteren De Juridische Carrière

aties De Nationale Carrière

beurs Best Young Profes

s vacatures Het Carrière

Jaarboek stageplekken He

afstudeeropdrachten De Nederlandse Carrièredagen

rebeurzen Best Young Professionals Top 100 traine

n BestGraduates Law Vrouw&Carrière

werkgeversp

w Top 50 Carrièrebeurs Overheid werkgevers D

iver

al Juristencongres so

lliciteren Carrière

beurs Zorg &

dagen business courses B

estGraduates sollicitatieti

Memory Magazine oriënteren De Juridische Carrière

aties De Nationale Carrière

beurs Best Young Profes

s vacatures Het Carrière

Jaarboek stageplekken He

afstudeeropdrachten De Nederlandse Carrièredagen

rebeurzen Best Young Professionals Top 100 traine

n BestGraduates Law Vrouw&Carrière

werkgeversp

www.cadcollege.nl

AutoCAD

Inventor

Revit

3ds Max

0313 TEC-advblokjeTW 41x30.indd 128-03-2013 09:53:28


Nieuws

pagina 2-5

Achtergrond

pagina 6-7

Energiebesparing

pagina 5

KIVIpagina 8

Mens & Mening

pagina 9

Service

pagina 11

4 jaargang 45 24 januari 2014

Buis kruist baan

Op 16 januari trok Gasunie een 1.242 m lange gas-

transportleiding onder de Polderbaan van Schiphol,

terwijl deze starten landingsbaan gewoon in ge-

bruik bleef. Ter voorbereiding had Gasunie een gang

met een doorsnede van 15 cm geboord en deze ver-

ruimd tot een uiteindelijke doorsnede van 1,6 m. Dat

was ruim voldoende voor de gastransportleiding met

een diameter van 1,2 m. Een boormachine trok de

leiding, die door vijf telescoopkranen werd getild, on-

der de Polderbaan door. De werkzaamheden waren

onderdeel van de uitbreiding van het bestaande

gastransportnet met 90 km tussen Beverwijk en

Wijngaarden.

bit.ly/1hIOtNF

RWE sluit Nederlandse centrales

ENERGIE De algemeen direc-

teur van het elektriciteits-

bedrijf RWE, Peter Terium,

heeft de sluiting van een aan-

tal gas- en kolencentrales in

Duitsland en Nederland aan-

gekondigd. Volgens Terium

zijn de gemiddelde winstmar-

ges van fossiele centrales fors

gedaald.

De gascentrale Moerdijk 2 met

een vermogen van 430 MW

gaat al dit jaar uit bedrijf maar

wordt wel in stand gehouden

met het oog op de toekomst.

De kolencentrale Amer 8 van

610 MW gaat begin 2016 defi -

nitief uit bedrijf.

Terium rekent voor dat ook de

winstmarges van de nog in

bedrijf zijnde Duitse kerncen-

trales bijna nul zijn. Ook hun

bedrijfsvoering komt daarom

in gevaar. (HD)

ELM

ER V

AN D

ER M

AREL

Komeetjager Rosetta

ontwaakt uit ‘winterslaap’

Tienjarige reis

957 dagen durende slaap

Bereikt in augustus komeet

MISCHA BRENDEL

RUIMTEVAART Komeetjager Rosetta ontwaakte

op 20 januari om 11.00 uur uit een 957 dagen

durende slaap, nadat ruimtevaartorganisatie

ESA hiertoe vanuit het Duitse Darmstadt het

signaal gaf. Om 19:18 uur ontving ESA het

antwoordsignaal van Rosetta, die zich

momenteel op zo’n 673 miljoen km bij de zon

vandaan bevindt (ter vergelijking: de aarde

bevindt zich iets minder dan 150 miljoen km

bij de zon vandaan), relatief dicht bij Jupiter.

Rosetta nadert langzaam maar zeker haar

bestemming, komeet 67P/Churyumov-Gerasi-

menko die zich verder naar het centrum van

het zonnestelsel beweegt.

De ruimtesonde werd voor het koudste

gedeelte van de reis in een ‘winterslaap’

gebracht, om energie te besparen. Rosetta

reisde namelijk door de asteroïdengordel

waardoor ze tijdelijk veel minder zonlicht, de

voornaamste energiebron van de ruimte-

sonde, ontving.

Rosetta moet de meest gedetailleerde studie

van een komeet tot nu toe uitvoeren, met als

doel meer licht te werpen op hoe ons zonne-

stelsel eruitzag voor de vorming van de plane-

ten.De oorspronkelijke lancering van Rosetta op

12 januari 2003 werd geannuleerd, omdat er

iets mis bleek met het type lanceerraket dat

gebruikt zou worden. Toen dit euvel was ver-

holpen, kon Rosetta haar rendez-vous met

komeet 46P/Wirtanen niet meer halen en

selecteerde ESA een nieuwe komeet: 67P/

Churyumov-Gerasimenko. Rosetta werd uit-

eindelijk gelanceerd op 2 maart 2004.

De ruimtesonde heeft naast twaalf instrumen-

ten ook de robotlander Philae aan boord, die

op zijn beurt negen instrumenten bij zich

draagt. Rosetta zal vanaf augustus 2014 de

komeet in kaart gaan brengen, door zich in

een baan om 67P te bewegen. In november

lanceert de ruimtesonde zijn robotlander naar

het oppervlak van de komeet. Philae vuurt

vervolgens harpoenen af om zichzelf aan de

komeet te verankeren.

Rosetta heeft onder meer drie spectroscopen,

een microgolfradio en een radar aan boord;

Philae draagt onder andere een spectroscoop,

een gaschromatograaf en een radar bij zich.

De robotlander moet in ieder geval een week

metingen gaan verrichten, maar mogelijk zal

zijn missie meer dan een maand gaan duren,

afhankelijk van hoe de systemen zich houden.

Rosetta blijft tot en met december 2015 mee-

vliegen met de komeet, die steeds dichter bij

de zon zal komen.

bit.ly/1aG7rCP

Rechter VS: ‘Net niet neutraal’

ICT Vorige week schreven we in

een analyse (pagina 9) dat het

balletje beide kanten op kon

rollen: is netneutraliteit heilig of

niet? Het is deze week de kant

op gerold van de internetprovi-

ders: de Amerikaanse rechter

heeft zich afgelopen week

namelijk uitgesproken tégen

netneutraliteit.

De uitspraak maakt voor inter-

netproviders de weg vrij voor

nieuwe businessmodellen,

zoals het vrijgeven van de

meeste bandbreedte aan aan-

bieders van internetdiensten

die het meest betalen. Een

nadeel is dat een dergelijk

standpunt de opkomst van wei-

nig kapitaalkrachtige, band-

breedte-intensieve startups

belemmert. Youtube zou met

deze wetgeving waarschijnlijk

nooit groot zijn geworden.

Bovendien druist het volgens

critici in tegen een van de

beginselen van het internet:

‘All data should be treated

equally’. (EB)

1.usa.gov/1h8pL8C

ESA

Straalmotor met open rotor tot 30 % zuiniger

Stiller en zuiniger

Testvlucht in 2019

JOOP WENSTEDT

LUCHTVAART De Franse straalmotoren-produ-

cent Snecma ontwikkelt een zogenaamde open-

rotor variant die naar verwachting 30 % brand-

stof bespaart en 10 dB minder geluid

produceert. De windtunneltests zijn onlangs

afgerond met een 1:5 schaalmodel. In 2019

moet een Airbus A340 de eerste testvluchten

maken met een prototype van de straalmotor.

Open rotors beloven forse brandstofbesparin-

gen door de geringere interne weerstand, een

gevolg van het kleinere aantal schoepen in de

turbine en de meer open structuur. Echter, in

de jaren tachtig testte General Electric met wei-

nig succes open rotors in een Boeing 727 en een

Douglas MD-80. Die ervaringen wezen uit dat

de toenmalige versies juist meer geluid produ-

ceerden. De strenger wordende internationale

luchtvaartwetten en emissie-eisen hebben

Snecma echter doen besluiten het open-rotor

concept nog eens goed te bekijken.

De windtunnelproeven zijn naar wens verlo-

pen, stelt Snecma’s technologie-directeur

Pierre Guillaume. ‘We konden duidelijk waar-

nemen dat de geluidsproductie lager was en al

voldeed aan de huidige eisen. In vervolgproe-

ven konden we de geluidsproductie verder

reduceren. Nu is de uitdaging de certifi catie

van de motor. Die zal meer tijd vergen dan nor-

maal, vanwege de nieuwe technologie.’

Momenteel is Snecma bezig met de bouw van

het eerste prototype op ware grootte. Deze zal

gebaseerd zijn op een Snecma M88-krachtbron

die op het Dassault Rafale jachtvliegtuig wordt

gebruikt. Extra uitdaging daarbij is dat de rotor

van de M88 aan de achterzijde zit. Dit exem-

plaar zal naar verwachting eind 2015 op de

testbank kunnen. Guillaume hoopt dat de eer-

ste productieversies voor 2030 kunnen worden

geleverd.

Rosetta bereikt 67P/Churyumov-Gerasimenko in augustus

5www.waterkracht.nu

Johan Baaij, directeur-eigenaar P.A. Baaij en Zn:

‘We moeten ons verhaal weer vertellen’

CARRIÈREKRANT VOOR HET MARITIEME CLUSTER Lunchinterview

Visser Johan Baaij (33) bestelt geen vis, maar een uitsmijter met

ham. “In een restaurant bestel ik ei-genlijk nooit vis. Dat valt alleen maar tegen als je gewend bent verse vis te eten.” Er is genoeg keuze. Restaurant Hotel New York heeft veel vis op de kaart staan: tonijn, gamba, zalm en zwaardvis. “Allemaal buitenlandse vissen”, constateert Baaij met spijt. “Ik zie geen Nederlandse producten op de kaart.” Daar zou hij graag verande-ring in willen brengen.

Financiële ruimteMaar eerst vertelt hij over vissen met pulstechniek, waarmee zijn broer kennismaakte tijdens een bijeen-komst van de Kenniskring Garnalen-visserij, een initiatief van het LEI, een onderzoeksinstituut van Wageningen Universiteit en Researchcentrum (WUR), dat vissers stimuleert en facili-teert te innoveren. Het idee voor pulsvissen komt echter niet van we-tenschappers, maar uit de Zeeuwse visserijpraktijk, van technisch bureau Verburg uit Colijnsplaat (tegenwoor-dig Delmeco Fishing Technology). Pulsvisserij werkt met elektrische pulsen waarmee platvissen (vooral tong) worden geprikkeld, opschrik-

ken uit het zand en zo gevangen kunnen worden. De kettingen onder aan de sleepnetten zijn vervangen door elektriciteitsdraden die stroom-stootjes geven. Gelukkig hadden de broers financiële ruimte om mee te doen aan dit expe-riment, vertelt Baaij, ondanks de zwa-re jaren waarin de visserij verkeert. “Als je alleen maar bezig bent met overleven, dan kom je niet meer aan ondernemen toe. Dan ben je niet meer creatief. Een deel van de sector vernieuwt daardoor niet meer.”Het familiebedrijf, waarvan Baaij en zijn broer de vijfde generatie vormen, heeft vaker geïnnoveerd. Zijn vader was een van de eerste Nederlandse vissers met een straalbuis met een grotere schroef. “Als er een nieuwe radar op de markt was, dan ging mijn vader daarvoor. Wij zijn altijd op zoek naar nieuwe methodes om lonend te blijven vissen.” Na ruim twee jaar experimenteren, weten Baaij en de wetenschappers die regelmatig meevoeren welke pulsen en welke stroomsterkte welke vissen doen opspringen. Bovendien kan hij vertellen dat de methode zowel brandstof bespaart (ongeveer 35 procent) als de vangst vergroot.

Een belangrijk voordeel is dat de net-ten de bodem niet meer omwoelen en daardoor minder zand, stenen en zeesterren meeslepen. “Nu kun je anderhalf uur vissen en tien minuten ophalen en schoonmaken. Vroeger moest je soms na drie kwartier je netten al weer ophalen. Bovendien was je langer aan dek om de netten schoon te maken. Het werk aan boord is daardoor minder zwaar ge-worden.” Doordat de netten minder ongewenste bijvangst van de zeebo-dem meenemen, zit er meer vis in een betere conditie in de netten.Het hele project kostte ongeveer een half miljoen euro. Zonder een flinke hoeveelheid eigen geld en subsidie waren de proeven nooit van de grond gekomen, denkt Baaij. Het Europees Visserijfonds (EVF), dat geld verstrekt van zowel de Europese Unie als de provincies Zeeland en Zuid-Holland, betaalde 60 procent. Doordat de pulstechniek nog altijd de status van een onderzoeksproject heeft, kan het nog steeds worden verboden. De ontheffingen hebben een tijdelijk karakter. “Dat maakt het een onzekere investering.”Sommige collega-vissers waren scep-tisch. In 2011 kregen er 42 vissersbo-ten subsidie en een ontheffing om met pulstechniek te gaan vissen. Nu het goed blijkt te werken, melden zich meer vissers aan. Onlangs kregen opnieuw 42 vissers een ontheffing. “Zonder pulstechniek wordt het voor vissers op platvis heel zwaar om het hoofd boven water te houden.”

ProtestenEr is ook weerstand tegen deze ver-nieuwing. De protesten komen niet uit de milieuhoek. “Organisaties als Stichting De Noordzee en Green-peace lezen de rapporten goed en zien ook dat het minder milieuschade

aanricht dan traditioneel vistuig.” De protesten komen van andere vissers uit andere landen. “Er is daardoor in Brussel veel weerstand, maar de Ne-derlanders in Brussel vechten voor de pulstechniek, die duurzamer is dan traditionele technieken.”“Er is ook weerstand door gebrek aan kennis. ‘Je vist de zeeën leeg’ zeggen sommigen bijvoorbeeld. Dat is aan-toonbaar niet waar. Wij kunnen im-mers op dezelfde plekken blijven vissen en blijven binnen onze quota.”De visserij is een moeilijke bedrijfstak, zegt Baaij. “We hebben zowel onze belangrijkste kostenpost, de gasolie-prijzen, als onze inkomsten, de visprij-zen op de visafslag, niet in eigen hand. Een kabeljauw, waar wij op de visafslag 1,25 euro voor krijgen, ligt voor 13,25 euro in de winkel. In iedere stap in de keten, van opkoper tot viswinkel, wordt een marge van meer dan 10 procent gemaakt, maar voor de visser die het product uit zee haalt, blijft er bijna niets meer over. Maar waar ik op hamer: we moeten niet naar elkaar wijzen, maar de samen-werking zoeken.”Baaij wil Nederlanders duidelijk ma-ken dat ze kunnen kiezen: tussen een vis uit Vietnam en een vis die onder hun neus langs de boulevard zwemt. Of tussen kweekproducten zoals tila-piafilet en natuurlijke versproducten. Hij wil ook duidelijk maken dat kweekvis er weliswaar mooi egaal wit uitziet, maar dat een echte vis er ei-genlijk helemaal niet zo uit hoort te zien. “Je ziet een trend dat de consu-ment terug wil naar de basis, bijvoor-beeld aardappels van de lokale boer. Daar willen we op inspelen.”Hij ziet als hij voor Scheveningen vist of in de Scheveningse haven ligt, horden toeristen die naar het strand trekken, maar de haven links laten liggen. Vanaf het strand kunnen ze

hem met helder weer zien vissen. De visser, die zijn harde werk traditioneel ver van de consument op zee ver-richt, zou zichtbaarder moeten wor-den en meer moeten vertellen over zijn werk en zijn producten.

AttractieIn zijn thuishaven Stellendam, waar ook veel toeristen komen, is de visse-rijhaven ook geen toeristische attrac-tie. “We willen dat mensen weer naar de haven komen. Zelfs in Zeeland weten de meeste kinderen niet beter dan dat vis uit het vriesvak komt.”Een van de initiatieven om vissen zichtbaarder te maken, is ‘Vers van de Visser’. Het doel van het project is dat mensen via internet bestellen en de vis dan zelf in de haven komen opha-len. “We willen de consument berei-ken. We moeten ons verhaal weer vertellen. De visserijsector moet de aandacht krijgen die ze verdient.”Baaij wist al van jongs af aan dat hij net als zijn vader visserman wilde worden. Zijn vader zei wel eens ‘kijk eens om je heen’, maar dat veran-derde zijn drang naar zee niet. Na de zeevaartschool in Stellendam mon-sterde hij op zijn achttiende aan.In 2006 ging Baaij aan de wal. Nood-gedwongen, zegt hij met spijt. Van-wege de ziekte van Crohn, een darm-ziekte, moest hij regelmatiger gaan leven en vooral eten. “Ik heb er verder geen last van”, zegt hij laconiek, “ik moet goed eten en één keer per maand naar het ziekenhuis aan het infuus.” Het zwaarste aspect van zijn ziekte is dat hij niet meer elke week kan varen. Af en toe valt hij een week in voor zijn broer, die normaal ge-sproken op zee is, terwijl Baaij alles op de wal regelt. “Varen blijft het mooiste wat er is. Je werkt de hele week in de natuur en je bent vrijdag voor de koffie thuis.”

Johan Baaij leidt samen met zijn broer zeevisserijbedrijf P.A. Baaij en

Zn. Hun kotter TH-10 vist vanuit de havens van Scheveningen en

Tholen op onder andere schol en tong in de Noordzee. Behalve inno-

vatieve vismethoden, zoals pulstechniek, zoeken ze nieuwe manie-

ren om hun vis aan de man te brengen. “Zelfs in Zeeland weten veel

kinderen niet beter dan dat vis uit het vriesvak komt.” Mark van Baal

‘Als er een nieuwe radar op de markt was, dan ging mijn vader daarvoor’

FOTO

’S: DA

NN

Y CO

RNELISSEN

Bouw mee aan de grootste kraan of los wereldwijd technische problemen op. Een baan waarbij je complexe ideeën ontwikkelt voor revolutionaire boorinstallaties. Huisman Equipment is partner van menig internationaal bedrijf in de maritieme sector. Innovatief en altijd op zoek naar nieuwe

concepten, passende oplossingen en toekomstige technieken. Wij bieden onze werknemers een informele sfeer, interessante doorgroeimogelijkheden, flexibele werktijden, ruimte voor persoonlijke ontwikkeling en verantwoordelijkheden. Bouw je mee aan je eigen en onze toekomst?

Word ook een technische wereldspeler

wij zoeken

ElEctrical Subcontracting EnginEEr

ElEctrical EnginEEr

SalES ManagEr cranES

naval architEcht

Structural EnginEEr

Drilling EnginEEr

application EnginEEr caD

HuIsman EquIpmEnt

dEnkt grotEr, kIjkt vErdEr.

jIj ook? BEkIjk dE vacaturEs En

rEagEEr dIrEct vIa onzE WEBsItE

www.huismanequipment.com

of BEl mEt dE afdElIng rEcruItmEnt

088-070 22 22

7www.waterkracht.nu

Geluk: van Tholen naar DoetinchemAannemingsbedrijf Geluk kan terug-kijken op 154 jaar bedrijfsgeschiede-nis. De huidige operationeel directeur Jan Geluk is inmiddels de zesde gene-ratie die bij het familiebedrijf aan het roer staat. De wortels liggen in Tho-len, bij het drooggrondverzet. Waar het eerst dus vooral om bulldozers en draglines ging, werd in 1966 de eerste zuiger aangeschaft om zich te storten op het hydraulisch zandtransport. Vroeger ging het kleinschalig bagge-ren gepaard met het wonen op woonboten die van project naar pro-ject gesleept werden. Zo kon het gebeuren dat het bedrijf niet meer zijn basis heeft op Tholen, maar in Doetinchem terechtkwam. Sinds de jaren negentig is Aannemingsbedrijf Geluk een autonome dochteronder-neming van zand- en grindproducent Smals.

CARRIÈREKRANT VOOR HET MARITIEME CLUSTER Baggeren

Geluk baggert in de bergen

“De kernactiviteit van Aanne-mingsbedrijf Geluk is de win-

ning van zand en grind”, opent com-mercieel directeur Jurjan Lammers. “Dat doen we in de Nederlandse win-ningsgebieden en bijvoorbeeld ook in havens zoals de Eemshaven. We kunnen met onze steekzuiger/diep-winzuiger tot maximaal 70 meter diep gaan. Maar we zijn actief in heel Noordwest-Europa, van Groot-Brit-tannië en Denemarken tot Oosten-rijk.”De grootste zuigers van Aannemings-bedrijf Geluk zijn even groot als de kleinste van de grote baggeraars. De projectgroottes liggen tussen de 100.000 en 5 miljoen kubieke meter: het middelgrote werk. Het kleinste werk, zoals het uitbaggeren van stadsgrachten, is niet aan Geluk be-steed. In lijn met moederbedrijf Smals (zie kader) focust Geluk de laatste jaren meer op integrale projecten, dus op aanneming in het beheer van grondstromen.

ExotischBij dit alles klinkt de specialisatie van het bedrijf in het baggeren van stuw-meren behoorlijk exotisch. “Toch vloeit het logisch voort uit ons an-dere werk, want die specialisatie is gebouwd op de expertise in het bag-geren van grind”, verklaart Lammers. Deze expertise is essentieel als het om stuwmeren gaat: “Zowel bij stuw-meren voor het opwekken van ener-gie als voor irrigatie van landbouw-

grond gaat het om zeer lang lopende projecten. De makers besteedden van oudsher te weinig aandacht aan het sedimentprobleem. Bij de irriga-tie-stuwmeren is er nauwelijks bud-get voor baggeren, dus ligt onze fo-cus op de waterkrachtprojecten. Daarbij gaat het over het algemeen om grof sediment, grind. Wij weten hoe je dat moet loskrijgen en bagge-ren.” Als het sediment zich in het bekken te hoog ophoopt, zal het op een ge-geven moment in de turbines te-rechtkomen, waar het een verwoes-tende slijtage veroorzaakt. Lammers: “Baggeren is noodzaak. Het gebag-gerde materiaal kun je soms op de kant spuiten, maar niet altijd. In dat laatste geval verplaats je het sedi-ment op basis van kennis uit een survey via een drijvende leiding van het ondiepe deel van het stuwmeer naar een sproeiponton boven de diepere delen van het stuwmeer. Minder efficiënt, maar soms de enige oplossing.”

Op eigen krachtDe waterkrachtbedrijven proberen hun sedimentprobleem over het algemeen eerst op eigen kracht op te lossen, vertelt Lammers. “Ze kopen een zuiger - maar weten eigenlijk niet welke configuratie geschikt is. Ook blijkt het lastig zo’n zuiger goed te bedienen. Veel draait om de combi-natie van de juiste zuiger en de juiste schipper - vooral de juiste schipper.

Het komt voor dat buitenlandse be-drijven Nederlandse schippers inhu-ren. Maar zelfs met goed materieel en een goede schipper ben je er niet. In deze kapitaalintensieve specialisatie is ook de optimale inzet van produc-tiemiddelen essentieel.”Schaalgrootte en continuïteit zijn daarvoor belangrijk. “Wij zeggen daarom: één zuiger is geen zuiger”, aldus Lammers. “Zelf beschikken we over tien zuigers. Twee daarvan heb-ben een persdiameter van 600 mil-limeter en acht - vijf diesel en drie elektrische - hebben een persdiame-ter van 350 millimeter. Bij een derge-lijke vloot heeft voorraadbeheer van slijtage-onderdelen zin. Als je één zuiger hebt, is het niet rendabel om alle slijtage-onderdelen zelf op de plank te hebben. Maar bestellen wan-

neer het nodig is, is ook weer niet handig, want de levering kan soms wel twintig weken duren. Dan ligt die zuiger al die tijd stil.”

HuisbaggeraarWaterkrachtexploitanten kwamen er dus achter dat uitbesteden veelal slimmer is dan zelf doen, voordat Geluk een succesvolle entree in deze markt kon maken. “Doordringen in deze markt was een proces van lange adem”, beaamt Lammers. “Bij de eer-ste aanbesteding verloren we het op prijs van een concurrent. Die specia-list in zandbaggeren kon het uitein-delijk niet waarmaken, waarop wij in 2005 alsnog in beeld kwamen bij de Tirolische Wasserkraft Gesellschaft (TIWAG). Die organisatie exploiteert de stuwmeren en riviergebonden waterkrachtcentrales in Tirol. Zo zijn we erin gerold en sindsdien zijn wij de huisbaggeraar.” Een aansprekend project was het uitbaggeren van het stuwmeer bij Kühtai, op zo’n tweeduizend meter hoogte. Lammers: “De 350 millimeter zuigers zijn modulair en kunnen op acht diepladers naar een project wor-den gebracht. Het gaat dan om rela-tief licht materieel, bij voorkeur graaf-wielzuigers die alleen verticale krachten uitoefenen. Daardoor kan de constructie lichter blijven. Snijkop-zuigers hebben een draaiende snijkop die veel torsiekrachten ver-oorzaakt, wat een zwaardere con-structie vereist.” Toch is ook het via krappe bochten en steile hellingen naar 2000 meter ver-voeren van een ‘lichte’ zuiger geen sinecure. Lammers illustreert: “De vrachtwagens mochten niet stilvallen, want dan zouden ze niet meer van hun plek komen.”

DichtgetimmerdAannemingsbedrijf Geluk is vastbe-sloten de specialisatie verder uit te bouwen en zit daarbij niet stil. Lam-mers: “Allereerst ontwerpen we nu,

om onze mogelijkheden in Europa te vergroten, een kleinere, beter te ver-voeren zuiger. We mikken op vervoer met vier vrachtwagens zonder aparte kraan. De kraan op de vrachtwagen volstaat om de modules te water te laten. Dat betekent een behoorlijke efficiency-slag.” Helaas voor Geluk zijn de Franse en Zwitserse markten behoorlijk dicht-getimmerd. “Maar we richten onze blik inmiddels ook nadrukkelijk bui-ten Europa”, geeft Lammers aan. “Denk aan projecten in Afrika, Azië en Brazilië, waar we overigens ook land-genoten tegenkomen als concurren-ten. De komende zomer sturen we personeel naar een zuiger in Afrika voor een eerste project. Ook door-dringen in die markten vergt een lange adem. Het is cruciaal om daar betrouwbare partners te vinden, maar als dat lukt zijn de marges aan-trekkelijk.”

Over heel de wereld denken mensen bij baggeren aan Hollanders.

Dat geldt niet alleen voor sjeiks die palmboomvormige eilanden

willen aanleggen, maar ook voor bergbewoners. Nederlandse

baggeraars zijn namelijk ook actief in de bergen. Aannemingsbedrijf

Geluk BV in Doetinchem heeft zich onder andere toegelegd op het

uitbaggeren van stuwmeren. Vooral de Oostenrijkers maken dank-

baar gebruik van de kennis die Geluk van het baggeren van grind

heeft. Inmiddels heeft Geluk de blik zelfs al buiten Europa gericht,

want ook daar liggen aantrekkelijke markten voor deze specialisti-

sche expertise. Leendert van der Ent

FOTO

’S: A

AN

NEM

ING

SBED

RIJF

GEL

UK

Een zuiger van Geluk aan het werk in het stuwmeer bij Kühtai. Via een drijvende leiding gaat het sediment van de zuiger naar een sproeiponton boven diepere delen van het meer.

Een graafwielzuiger die dienst doet voor het baggeren in de Oostenrijkse stuw meren. Het is geen sinecure om een zuiger via krappe bochten en steile hellingen op 2000 meter hoogte te krijgen.

VRIJDAG 28 EN ZATERDAG 29 NOVEMBER 2014 AMSTERDAM RAI

De Nederlandse Carrièredagen is een activiteit van onderdeel van de

De grootste en best bezochte carrièrebeurs in

het najaar.

Er is maar één plek waar topwerkgevers, studenten, starters en professionals elkaar ontmoeten!

+ + =

Deelnemen met uw organisatie?

[email protected] - 638 21 46

GO FOR IT!Informatica of ICT hbo / universitaire studie (afgerond)?

Meld je aan voor de game en win 5.000,-

ITTalentGame.nl

IT-Talent is een activiteit van onderdeel van de

9www.waterkracht.nu

Afgestudeerden beginnen op kleinste binnenvaartschip

‘Ik blijf mijn hele leven op een spits varen’

CARRIÈREKRANT VOOR HET MARITIEME CLUSTER Binnenvaart

De Veridis Quo (368 ton) ligt in het Limburgse Urmond. Klaar om

kunstmest te laden voor Frankrijk. Met een tonnage van rond de 350 ton is de spits het kleinste binnen-vaartschip. Het is speciaal gemaakt voor de vaart op de Franse rivieren en kanalen. Samen met de Belgische en Franse spitsen varen er nog ongeveer 650 op de Europese binnenwateren. De Veridis Quo is 38,80 meter lang en 5,06 meter breed en past daarmee precies in de Franse sluizen. Sommige sluizen zijn namelijk niet breder dan 5,10 meter. Meestal houdt de schip-per in een sluis dus een halve meter in de lengte over en een paar centi-meter in de breedte. De spits is daar-mee het enige binnenvaartschip waarmee je vanuit Nederland naar de Middellandse Zee in Zuid-Frankrijk kan varen.

Franse ArdennenRens Blessing wilde altijd al op een spits varen, Bart Janson begon aan de opleiding omdat hij bij de wa-terscouts had gezeten. “Wij gingen vroeger met het gezin naar een va-kantiehuis in de Franse Ardennen”, vertelt Blessing. “Ik zag daar de spit-

sen op het Canal des Ardennes varen. Die sluizenvallei, de rust, het was allemaal zo gaaf om te zien. ‘Wauw, dat wil ik later ook!’, dacht ik altijd. En dat was dan ook de enige reden waarom ik de opleiding voor kapi-tein/manager in de Rijn- en Binnen-vaart aan het Scheepvaart- en Trans-portcollege (STC) in Rotterdam ging volgen. Ik wilde gewoon op een spits varen. En wel zo snel mogelijk.”De waterscouts hadden een verleng-de spits van 42,5 meter in gebruik als wachtschip. Zo ontstond de passie van Janson voor het varen. “Ik heb echt van mijn hobby mijn werk ge-maakt. En er zijn er meer van mijn scoutinggroep die zo de binnenvaart zijn ingegaan. Daarom lijkt de wa-terscouting mij een goede doelgroep om de binnenvaart te promoten.”

Direct op de spitsNadat Blessing en Janson voor de havo waren geslaagd, begonnen ze aan de mbo-opleiding bij het STC. De opleiding duurt vier jaar en is toege-spitst op het varen op de binnenwa-teren. Het STC heeft met de ‘Prinses Christina’ en ‘Prinses Beatrix’ twee opleidingsschepen en leerlingen

lopen twee keer een halfjaar stage op een binnenvaartschip.Janson liep stage op het ‘MS Sympa-thie’ van Eric van Dam, Blessing op een koppelverband van 190 meter lang en 11,45 meter breed en op de spits ‘Picaro’. “Ik heb een goede stage op de Sympathie gehad”, vertelt Jan-son. “Ook na de stage heb ik met veel plezier contact gehouden met Eric en zijn gezin. Het is altijd gezellig en leerzaam als ik hem spreek. Onlangs was ik nog een dagje mee aan boord voor tips en hulp voor het opzetten van een eigen onderneming.”Het varen op de spits trok Blessing uiteindelijk toch meer dan op het koppelverband. “Het ligt een beetje aan het schip of je ook zelf mag va-ren. Op de spits kon ik vaak zelf varen. Op het koppelverband heb ik vooral het werken in een team geleerd: kop-pelen, aflossen en onderhoud. Soms moest je in de sluis het koppelver-band ‘afknippen’ om er in te kunnen liggen. Dat is wel bijzonder.”Na het behalen van het diploma kon

Blessing direct zelf gaan varen op de Veridis Quo. “Je krijgt dan een beperkt groot vaarbewijs. Om op schepen van 55 meter en langer te kunnen varen heb je nog één jaar vaarervaring no-dig.”

Vijf kilometer per uurWat de twee jonge schippers het beste bevalt aan het varen op een spits is de vrijheid, de rust en de ge-zelligheid. “Het vrije leven is echt heerlijk”, vindt Blessing. “Je hebt na-tuurlijk wel verplichtingen naar je opdrachtgever en je klanten, maar vooral op de spitsenkanalen in Frank-rijk heb je meestal niet al te veel sche-pen om je heen en je vaart door de mooiste gebieden. En af en toe ver-koopt een sluismeester nog wat groente of fruit op de sluis, of staat er bij een huis in de buurt van de sluis een bord in de tuin dat ze vlees of groente verkopen.”Janson omschrijft de spitsenvaart als ‘een apart maar gezellig wereldje’. “De sociale contacten onderling vind ik erg leuk. Zo krijg ik nu van alle kanten mailtjes en berichten binnen van schepen die te koop staan. Die hulp waardeer ik heel erg. Dat geeft toch aan dat de collega-schippers erg be-gaan zijn met het helpen van jonge starters die ook de binnenvaart in willen.”In tegenstelling tot de meeste andere rivieren en kanalen sluit de bediening van de sluizen op de Franse spitsen-kanalen al om zeven uur in de avond. En om zeven uur in de ochtend be-ginnen ze weer met schutten. “Die twaalf uur zijn voor de binnenvaart relatief korte dagen. Want ik mag samen met Bart elke dag achttien uur varen. Maar met een snelheid van vier tot vijf kilometer per uur schiet het ook niet echt op. Op die kleine droge Franse kanaaltjes kan je meestal niet veel sneller. Want de kanalen en slui-zen zijn vaak niet best onderhouden. Het kanalenstelsel is voor een groot deel dichtgeslibd. Dat geeft soms problemen, maar het aantal grote incidenten valt gelukkig mee. Maar als je naar Zuid-Frankrijk moet en veel sluizen door moet, dan kan het wel

eens gebeuren dat er een niet werkt. Meestal is dat wel snel verholpen.”

Stabiele marktDe lading voor de Veridis Quo krijgen Blessing en Janson via de Europese Logistieke Vervoerderscoöperatie (ELV), een samenwerkingsverband van Belgische, Duitse, Franse en Ne-derlandse binnenvaartondernemin-gen. De ELV heeft meer dan honderd schepen met een laadvermogen van 350 tot 900 ton die vooral van en naar Frankrijk varen. “Vanuit Nederland doen we altijd alles via de ELV”, ver-volgt Blessing. “Vaak gaat het dan om kunstmest, ertsen, ferrochroom of rollen staal voor de autofabrieken van PSA. Vanuit Frankrijk nemen we voor-namelijk landbouwproducten mee als tarwe, gerst en koolzaad. Dat gaat dan bijvoorbeeld naar veevoederbe-drijven als Cargill. Maar er gaat ook brouwgerst naar de Heinekenbrou-werij in Zoeterwoude.”De schippers omschrijven de markt voor de binnenvaart richting Frankrijk als vrij stabiel. “Het werk blijft wel lopen”, vertelt Blessing. “Maar je ziet wel dat nu ook in het noordwesten van Frankrijk steeds meer met vracht-wagens wordt gereden. Die brengen de lading naar grotere schepen aan groter vaarwater. Ik ben er echter van overtuigd dat er altijd wel een markt voor de spitsen blijft.”

Water dun varenJanson wil de eerste tien jaar op zijn Testudo blijven varen. Minimaal tot-dat het schip is afbetaald. “Ik wil mijn eigen schip kopen omdat ik graag voor mezelf vaar. Met mijn schip wil ik graag het water dun varen en alles gezien hebben wat de spitsenvaart te bieden heeft. Ik word er niet rijk van, maar ik kan er wel een goede boter-ham mee verdienen en een goed leven van leiden. En misschien ga ik later wel groter varen. Maar dat is een zorg voor later.”Blessing weet al wel dat hij zijn hele leven op een spits blijft varen. “De manier van leven, de onafhankelijk-heid en de gezelligheid. Voor mij hoeft het niet groter.”

Afgestudeerden aan een binnenvaartopleiding kiezen vaak voor het

varen op een groot schip. Ook omdat de banken nog steeds moeilijk

doen over een financiering van een klein schip. De 23-jarige Rens

Blessing koos echter met hart en ziel voor het kleinste binnenvaart-

schip dat nu nog op de binnenwateren is te vinden. Met zijn spits

‘Veridis Quo’ bevaart hij de binnenwateren van de Benelux, Frankrijk

en Duitsland, samen met zijn klasgenoot Bart Janson. Nog wel, want

Janson koopt binnenkort ook een spits. Een naam heeft hij al:

Testudo, wat schildpad betekent. Erik van Huizen

‘De waterscouting lijkt mij een goede doelgroep om de binnenvaart te promoten’

Rens Blessing wist al van jongs af aan dat hij op een spits zou gaan varen.

Bart Janson aan het werk op een ‘spitsensluis’ in de Vallée du Montgon langs het Canal des Ardennes, waar de ouders van Rens Blessing een vakantiehuis hadden.

FOTO

: RENS BLESSIN

G

FOTO

: ERIK VAN

HU

IZEN

Ja, ik neem een abonnement op Maritiem Nederland en ontvang het eerste jaar 25% korting.

Ik betaal € 61,90 (i.p.v. € 82,50) Ik ben jonger dan 30 jaar en betaal € 28,95

Naam m v

Adres

Postcode Plaats

Tel. Geboortedatum

E-mail

Ik betaal per automatische incasso en laat het abonnementsgeld van mijn rekening afschrijven.

Giro- of bankrekeningnummer

Handtekening

Ik betaal per acceptgiro (€ 2,95 administratiekosten)

Stuur deze bon naar:Maritiem Nederland Abonnementenland

Antwoordnummer 18221910 VB Uitgeest

NEEM EEN ABONNEMENT EN VUL DE BON IN OF GA NAAR WWW.MARITIEMNEDERLAND.NL/ABONNEMENT

LEES MARITIEM

NEDERLAND MET

25% KORTINGNEDERLAND MET

25% KORTING

HET ENIGE ONAFHANKELIJKE OPINIE- EN VAKBLAD

VAN EN VOOR HET MARITIEME CLUSTER

25%25%KORTING

MN

14-2

5%

VACATUREOVERZICHT 18 JULI 2014 WATERKRACHT

Bluewater Energy Services Diverse vacatures BETABANEN.nl

Delta Marine Crewing Maroff Pagina 12

Delta Marine Crewing Eerste Stuurman tot 3000 GT Offshore Pagina 12

Delta Marine Crewing Maritiem Officier Pagina 12

Delta Marine Crewing HWTK Pagina 12

Delta Marine Crewing HWTK Shoalbuster Pagina 12

Delta Marine Crewing WTK Pagina 12

Delta Marine Crewing Derde Machinist alle schepen voor

DSV & PSV Pagina 12

Delta Marine Crewing Onderhoud coordinator regio Zeeland Pagina 12

Delta Marine Crewing Junior Broker regio Zeeland Pagina 12

Delta Marine Crewing Technisch Coordinator Pagina 12

Delta Marine Crewing SWTK’ers gezocht Pagina 12

DMzzp Engineers scheepsbouw / jachtenbouw BETABANEN.nl

Endures Corrosie Schade Expert BETABANEN.nl

Huisman Equipment Electrical Subcontracting Engineer BETABANEN.nl

Huisman Equipment Electrical Engineer BETABANEN.nl

Huisman Equipment Sales Manager Cranes BETABANEN.nl

Huisman Equipment Naval Architects BETABANEN.nl

Huisman Equipment Structural Engineer BETABANEN.nl

Huisman Equipment Drilling Engineer BETABANEN.nl

Huisman Equipment Naval Architect (Draftsman) BETABANEN.nl

IHC Merwede Manager Operations BETABANEN.nl

Koninklijke Boskalis Binnendienst medewerker Electronic &

Westminister Instrumentation Services BETABANEN.nl

Koninklijke Boskalis Inkoper met Maritieme Affiniteit BETABANEN.nl

Westminister

Koninklijke Boskalis Opleidingsprogramma Cost Engineering BETABANEN.nl

Westminister

Koninklijke Boskalis Tekenaar-Constructeur BETABANEN.nl

Westminister

Loodswezen Registerloods Pagina 2

Mammoet Europe Diverse vacatures BETABANEN.nl

Marin Senior Nautisch Adviseur Pagina 4

Rolldock Tweede werktuigbouwkundige BETABANEN.nl

Rolldock Scheepselektronicus BETABANEN.nl

Rolldock Hoofdwerktuigkundige BETABANEN.nl

Rolldock Derde stuurman BETABANEN.nl

Seaway Diverse vacatures BETABANEN.nl

Tideway Offshore Solutions Tender Engineer BETABANEN.nl

Tideway Offshore Solutions Marine environment manager BETABANEN.nl

Tideway Offshore Solutions Experienced Technicians BETABANEN.nl

Tideway Offshore Solutions Technical superintendent BETABANEN.nl

Tideway Offshore Solutions Project Manager BETABANEN.nl

Van Oord Production Engineer BETABANEN.nl

Van Oord Coastal Engineer BETABANEN.nl

Van Oord Tekenaar/ Constructeur BETABANEN.nl

Van Oord Project Manager BETABANEN.nl

Van Oord Tendermanager Infra Projecten Nederland BETABANEN.nl

Vroon Project Engineering Supervisor BETABANEN.nl

Vroon Procurement Manager BETABANEN.nl

Vroon Project Manager BETABANEN.nl

Vroon Safety Officer BETABANEN.nl

Vroon Dynamic Positioning Officers C/E and 2/E

(DP Maintenance) for SSV BETABANEN.nl

Vroon Dynamic Positioning Officers: Master,

C/O, 1/O, 2/O (DP Unlimited) for SSV BETABANEN.nl

ARE YOU AS INNOVATIVE

PHOTO: FLYING FOCUS

AND EFFICIENT AS OUR DESIGNS?

CONOSHIP INTERNATIONAL IS LOOKING FORSHIP DESIGNERS AND STRUCTURAL SPECIALISTS

WWW.CONOSHIP.COM

AS LEADING SHIP DESIGN OFFICE FOR INNOVATIVE SHIPS WE ARE LOOKING FOR ENTHOUSIASTIC AND CREATIVE DESIGNERS WITH A PASSION FOR CHALLENGING PROJECTS.BOTH SENIOR AND JUNIOR MASTERS AND BACHELORS IN SHIP DESIGN, SHIP CONSTRUCTION AND HYDRODYNAMICS ARE MOST WELCOME. FOR MORE INFORMATION PLEASE CONTACT MANAGER DESIGN DEPARTMENT JAN JAAP NIEUWENHUIS; [email protected]; +31 50 526 88 22.

VAARVACATURES

MAROFFPer direct zijn wij opzoek naar Maroffs met machinekamer ervaring voor een periode van ongeveer 10 weken. Heb jij al ervaring als Maroff en vind jij het leuk om je werk in de machinekamer af te wisselen met brugwerk? Dan is dit dé vacature voor jou! Er wordt verwacht dat je jezelf in beide functies kan redden en naast je werk in de machinekamer wordt de navigatiewacht onder de kapitein, de stuurman en jou verdeeld. Het schip vaart onder Nederlandse vlag en voornamelijk met Nederlandse officieren. Over het algemeen doet ze havens aan in NW-Europa, maar zo nu en dan ligt er ook een reisje naar N-Afrika/Middellandse zee in het verschiet.

Eerste stuurman tot 3000 GT OffshoreVoor een Shoalbuster varend onder Nederlandse vlag en momenteel werkzaam op een offshore project in de Perzische Golf zijn wij op zoek naar een Eerste Stuurman, ervaring met AHTS & sleep projecten is een vereiste.

MAROFFVoor 2 moderne hoge snelheid – catamarans, varend onder Nederlandse vlag en assisterend bij diverse offshore projecten op de Noordzee, zijn wij PER DIRECT op zoek naar ervaren Maroff’s met een stevige technische kennis. Ben jij in het bezit van een minimale vaarbevoegdheid MO < 3000 kW volgens de STCW ’10 wetgeving en zijn je Trainingen en certificaten up to date in overeenstemming met de eisen van het STCW ’10, Dan is dit wellicht iets voor jou! De schepen zijn actief als crew tender, waarbij ze tevens een bevoorrading -functie vervullen. Tevens worden zij ingezet voor hydrografisch survey en als diving support. Hierdoor word een uitdagend contract met afwisselende werkzaamheden gegarandeerd.

Maritiem Officier Wij zijn op zoek naar Maritiem Officieren voor diverse AHTS / Multicats. De schepen varen onder Nederlandse vlag en varend op wereldwijde sleep projecten. Wij bieden een tijdelijk contract, met de mogelijkheid tot een vast dienstverband waarbij zal worden gevaren in een rotatie van 4 weken op 4 weken af.

HWTK Voor een Nederlands gevlag General Cargo schip zijn wij op zoek naar een ervaren HWTK met een vaarbevoegdheid van tenminste 3000 kW. De machinekamer is goed onderhouden en er zit een gezellige bemanning aan boord. Het contract duurt ongeveer 2 maanden en bij wederzijdse tevredenheid is er de mogelijkheid tot een vast dienstverband.

HWTK Shoalbuster Voor een Shoalbuster, varend onder Nederlandse vlag en momenteel werkzaam op een offshore project in de Perzische Golf, zijn wij op zoek naar een HWTK. Heb jij ervaring met AHTS & sleep projecten, een geldig vaarbevoegdheid CE < 3000 kW of meer volgens de STCW ’10 wetgeving en heb je jouw trainingen en certificering up to date in overeenstemming met de eisen van het STCW ’10?Misschien is dit dan wel iets voor jou. De vacature betreft een tijdelijk contract, met de mogelijkheid tot een vast dienstverband waarbij zal worden gevaren in een rotatie van 6 weken op 6 weken af.

WTKWij zijn op zoek naar een WTK met een minimale vaarbevoegdheid van 2e Werktuigkundige tot 3000kW.Als WTK zal je in een continue rooster in ploegendienst varen aan boord van een SWATH vaartuig. Dit in een rotatie van 3 dagen op, 3 dagen af. Woon jij in de regio Zeeland en beschik jij over de juiste vaarbevoegdheid? Heb je ervaring genoeg om zelfstandig de machinekamer te draaien en ben je bereid cursussen te volgen? Dan is deze vacature wellicht voor jou!

Derde Machinist alle schepen voor DSV & PSV Delta Marine Crewing is per direct op zoek naar derde machinisten voor de Nederlandse Offshore vloot, actief in het Noordzeegebied. Onze klant heeft Jarenlange ervaring met het leveren van hoge kwaliteit services aan diverse offshore projecten. Ben jij in het bezit van een vaarbevoegdheid “Officer in charge of engineering watch no limitations”? Neem dan snel contact met ons op.

WALVACATURES

Onderhoud coördinator regio ZeelandVoor een zandwinning bedrijf in Zeeland zijn wij op zoek naar een ervaren machinist voor het onderhoud beheer van 2 baggerschepen. Wij vragen kennis in het aansturen van een dok beurt, de dok lijsten voorbereiden en in volledige samenspraak met de vaste bemanning een goed onderhoudssysteem aan boord reguleren.

Junior Broker regio ZeelandAls Junior Broker houd je je bezig met aanbieden van de juiste oplossing voor de klant, waarbij rekening word gehouden met alle aspecten voor en tijdens het project. Je onderhoud contacten met bestaande klanten en pleegt acquisitie om nieuwe projecten te starten. Je bent verantwoordelijk voor de afhandeling van de bijbehorende administratie, schrijft offertes uit en sluit onder supervisie, contracten af. Onder begeleiding van een Sr Broker & Specialist, bouw je al snel een eigen portefeuille op. Je krijgt veel ruimte om ondernemerschap te laten zien en initiatief te ontwikkelen.

Technisch CoördinatorVoor een toonaangevend grind producerend en verwerkend bedrijf in Amsterdam zoeken wij een coördinator in techniek die verantwoordelijk is voor de technische staat van de vloot. De vloot bestaat uit 20 machines als shovels, zeef, kraak reiniginstallaties, pompen en hydrauliek. Functie eis: Je beschikt over een afgeronde opleiding MBO richting scheepwerktuigkunde.

SWTK’ers gezocht! Zin in vrijheid en onafhankelijkheid? Voor diverse industriële bedrijven in de regio van Amsterdam zoeken wij voor ons onderhoudsteam een onderhoudstechnicus met praktische ervaring opgedaan op de vaart. Functie eisen: Je beschikt over een SWTK achtergrond en bent klantgericht.

SWTK’ers gezocht! WTK aan de wal? Voor de grootste energieleverancier in de regio Amsterdam en Utrecht zoeken wij Werktuigkundigen op de wacht. Je bewaakt, bestuurt en controleert de stoom en turbine installatie. Je loopt controle rondes en doet inspecties. Functie eis: MTS of HTS SWTK

SWTK’ers gezocht! Techniek kan state of the art zijn, maar blijft techniek. Voor het grootste data center te wereld (Amsterdam) zoeken wij werktuigkundigen met inhoudelijke kennis van techniek E, WTB, Meet en regel, Brand etc. Daarnaast stuur je externe bedrijven aan zoals dat ook bij scheeps dokkingen gebeurt. Functie eisen: MTS en of HTS SWTK en woonachtig op 30 minuten rijden van Amsterdam.

Delta Marine Crewing // Stroomweg 16 // 4382 WX Vlissingen // 0118-470909 // [email protected]

Delta Marine Crewing is een Jong en Dynamisch uitzend en detacheringsbureau voor zeevarenden. Wij helpen jou bij het vinden van een passende baan op zee of aan de wal. Door ons uitgebreide netwerk zijn we in staat een breed scala van vacatures aan te bieden in de koopvaardij, offshore, bagger, sleepvaart en scheepvaart gerelateerde wal bedrijven.Met onze persoonlijke en intensieve begeleiding zorgen we voor een prettige samenwerking tussen werknemer en werkgever.Reders en kapitein-eigenaren bieden wij naast gekwalificeerd personeel ook diverse diensten aan, zoals het voeren van de loonadministratie, werving en selectie, detachering en het organiseren en uitvoeren van crewchanges. Een vast aanspreekpunt, flexibele werkwijze en duidelijke, korte communicatie is waar wij voor staan!

Waterkracht 03 2014

Documents

Transcript of Waterkracht 03 2014