RWS werkb(intro+stappen+append)

© 2002 Rijkswaterstaat, Rotterdam

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar

gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke

andere wijze ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van

de uitgever. No part of this book may be reproduced in any way

whatsoever without the written permission of the publisher.

Hoewel de gegevens van dit boek met grote zorgvuldigheid zijn bijeen-

gebracht, aanvaardt de uitgever geen aansprakelijkheid voor eventuele

fouten of onvolledigheden.

ISBN 903693617 9

Eerste druk, oktober 2002

Trefwoorden: Verkeer en vervoer, regionale samenwerking, benutten,

dynamisch verkeersmanagement, verkeersbeheersing, Architectuur

voor Verkeersbeheersing (AVB), Verkeerskundige Architectuur (VA)

gebiedsgerichtbenutten

WERKBOEK

Met de Architectuur voor Verkeersbeheersing

4

Benutten is een van de speerpunten van het mobiliteitsbeleid.Er is behoefte aan integrale oplossingen waarin bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid worden ingekaderd in planologische ontwikkelingen en belangen, landschappelijke overwegingen enmilieueisen. Infrastructuur is immers geen doel op zich, maar eenmiddel tot een doel: verantwoorde en veilige mobiliteit. Deinfrastructuur hoort niet alleen bij te dragen aan de welvaart doorbereikbaarheid te garanderen, maar ook aan het welzijn door daarbijrekening te houden met andere belangen. Dit besef dringt steedsdieper door in alle lagen van bestuur en wordt ook steeds bredergedragen.

‘Benutten’ integreren in gebiedsgerichte ontwikkelingen is dan weleen logische zaak waar iedereen het nut van inziet, maar in depraktijk verloopt dat proces lang niet altijd vlot en vanzelfsprekend.Daar is een hele reeks van oorzaken voor aan te wijzen.Conflicterende belangen. Verschillen van inzicht. Uiteenlopendeprioriteiten. Onduidelijke bevoegdheden en mandatering. Kortom: een terrein met veel verraderlijke hobbels en valkuilen.

Met de Architectuur voor Verkeersbeheersing is een denkwijze ontstaan waarmee verkeersmanagement door alle betrokken partijenmet visie en op een duurzame manier kan worden benaderd. Dit Werkboek Gebiedsgericht Benutten is een praktische gids omdoor het lastige landschap van gezamenlijke planontwikkeling te trekken, de hobbels en valkuilen te omzeilen en uiteindelijk het doelte bereiken: het leggen van een gezamenlijke basis voor betrouwbaredienstverlening aan onze gemeenschappelijk klanten, de wegge-bruikers. Geen theoretische handleiding met ingewikkelde verhan-delingen, maar een praktisch werkboek. Ontwikkeld vanuit de praktijken gericht op de praktijk. Leesbaar en vooral werkbaar. Het werkboekis ook geen sjabloon, van: 'zo moet het en niet anders'. Het is een gids,een leidraad die met de nodige flexibiliteit en creativiteit gehanteerdkan worden, al naar gelang uw specifieke situatie het vereist.

Bestuurders en ambtenaren van de rijksoverheid, provincies, gemeenten, kaderwetgebieden, wegbeherende waterschappen en vertegenwoordigers van belangenorganisaties hebben met dit werkboekeen handvat om gebiedsgericht benutten structureel in te zetten.

Voorwoord

5

ir. J. BoevePortefeuillehouder WegenbeheerDagelijks Bestuur Unie van Waterschappen

mr. G.R. de GoedeDirecteur Fysieke en Economische InfrastructuurVereniging van Nederlandse Gemeenten

mr. A. TchernoffVoorzitter Samenwerkende Kaderwetgebieden Verkeer en Vervoer

ing. J.I. HennekeijGedeputeerde Provincie ZeelandVoorzitter Interprovinciaal Overleg Delegatie Mobiliteit

ir. H. PrinsDirecteur-Generaal Rijkswaterstaat

Inhoudsopgave

7

Voorwoord 4

Inhoudsopgave 7

De Verkeerskundige Architectuur - Sleutel tot doeltreffend verkeersmanagement 8

Gebiedsgericht Benutten - In hoofdlijnen 12

Processchema Gebiedsgericht Benutten 16

Hoe dit werkboek te gebruiken 18

Stap 1 - Start het project Gebiedsgericht Benutten op 22

Stap 2 - Bepaal de gezamenlijke beleidsuitgangspunten 42

Stap 3 - Ontwikkel de regelstrategie 56

Stap 4 - Bepaal het referentiekader 72

Stap 5 - Beschrijf de feitelijke situatie 86

Stap 6 - Bepaal en analyseer de relevante knelpunten 96

Stap 7 - Ontwikkel de services 110

Stap 8 - Start het project Gebiedsgericht Benutten op 126

Stap 9 - Rond het project Gebiedsgericht Benutten af 146

Nawoord - Na het project Gebiedsgericht Benutten 158

Appendix A - Stappen, acties en (tussen)producten 162

Appendix B - Overzicht Services 164

Appendix C - Overzicht Maatregelen 168

Appendix D - Link Services en Maatregelen 173

Appendix E - Verklarende woordenlijst 176

Index 180

De Verkeerskundige ArchitectuurSleutel tot doeltreffend verkeersmanagement

Hoe kunnen we mobiliteit en bereikbaarheid waarborgen? Hoe maken we het onze klant - de weggebruiker -weer naar de zin? Dat is de uitdaging waar we ons de komende jaren voor gesteld zien. Met recht eenuitdaging! Want hoewel mobiliteit en bereikbaarheid economische factoren van de eerste orde zijn, lijken dewegen langzaam dicht te slibben. Het probleem ligt daarom niet alleen op het bordje van de centrale overheid;ook provincies, gemeenten, kaderwetgebieden, wegbeherende waterschappen, bedrijfsleven en burgers zijn errechtstreeks bij betrokken.Een belangrijk deel van de oplossing is te vinden in verkeersmanagement. In dat verband is de Architectuurvoor Verkeersbeheersing (AVB) interessant, en dan vooral het onderdeel Verkeerskundige Architectuur (VA). De VA is namelijk een methodiek waarmee u verkeersmanagement zó kunt inzetten dat problemen op hetgehele wegennet met visie worden benaderd. Het is gericht op nauwe samenwerking met alle relevantepartijen. Het werkt op netwerkniveau. En het is gericht op duurzame oplossingen. Met andere woorden: deVerkeerskundige Architectuur als sleutel tot doeltreffend verkeersmanagement.

8

9

Benutten en verkeersmanagementHoe onze mobiliteit en bereikbaarheid te waarborgen? Hoe ervoor tezorgen dat weggebruikers kunnen uitgaan van betrouwbare reistijden?Dat zijn de uitdagingen waar met name de verschillendewegbeheerders - rijk, provincies, gemeenten, kaderwetgebieden enwegbeherende waterschappen - zich voor gesteld zien.

Een voor de hand liggende (deel)oplossing is beter gebruiken wat er alis - beter benutten. De infrastructuur schiet immers doorgaans alleentekort op bepaalde uren van de dag, voornamelijk tijdens de ochtend-en avondspits. Als u in staat bent om tijdens de pieken de benuttingvan de wegcapaciteit te optimaliseren, zal dat de doorstroming flinkverbeteren.

Wegbeheerders hebben hiervoor de beschikking over een veelzijdiginstrument: (dynamisch) verkeersmanagement. Hiermee zet u maat-regelen in als route-informatiepanelen, toeritdosering en spitsstroken,al dan niet gecombineerd met kleine infrastructurele en verkeers-

planologische aanpassingen. Kortom, met verkeersmanagementinformeert, reguleert en faciliteert u verkeersstromen, steeds op basisvan actuele gegevens. Weliswaar verschilt het effect van deafzonderlijke maatregelen, afhankelijk van het type maatregel en delocatie waar het wordt ingezet, maar als samenhangend pakket isverkeersmanagement een krachtig instrument om de doorstroming ineen regio te bevorderen.

Het is echter niet altijd eenvoudig om verkeersmanagement in tezetten. Verkeerskundige problemen zijn vaak ingewikkeld van aard enniet los van de context te zien: wat u hier bijstuurt, heeft daar ookweer een (ongewenst) effect.Ook de aspecten samenwerking en organisatie spelen een niet teonderschatten rol. Als wegbeheerder komt u bij het uitvoeren vanverkeersmanagement al snel uw collega-wegbeheerders tegen: ofwel omdat u ze nodig heeft bij het oplossen van problemen op uwwegennet, ofwel omdat u met uw maatregelen ook ingrijpt op hetverkeer op ‘hun’ wegen.

10

Hoe zorgt u er dus voor dat die samenwerking constructief is en totaller tevredenheid in oplossingen resulteert?

Architectuur voor VerkeersbeheersingEen leidraad voor het inzetten van verkeersmanagement is dan geenoverbodige luxe. Hiervoor is de zogenaamde Architectuur voorVerkeersbeheersing (AVB) ontwikkeld. Volgens een moderne definitie is een architectuur “een conceptuele be-schrijving van een complex systeem”. Het systeem is in dit geval het pakketaan verkeersmanagementmaatregelen en alles (software, organisatieetc.) daaromheen. Door dat te ‘beschrijven’ ontstaat overzicht; verbandenworden duidelijk; er wordt structuur aangebracht; belangrijke zakenworden van minder belangrijke gescheiden. Inzicht door overzicht dus.

Aldus vormt de AVB de basis voor de ontwikkeling van verkeers-kundige werkwijzen, applicaties en de technische infrastructuur. Het maakt het mogelijk om gezamenlijk en netwerkbreed een richtingvoor de lange termijn te kiezen waarbij de verkeerskundige problemenoptimaal worden beheerst.

De AVB bestaat uit vijf deelarchitecturen, die elk een aspect vanverkeersmanagement beschrijven:

• Verkeerskundige Architectuur:over het opzetten en gebruiken van een gezamenlijke,netwerkbrede set verkeersmanagementmaatregelen.

• Applicatie Architectuur:over de software en hardware van verkeersmanagement-

systemen.• Architectuur van de Technische Infrastructuur:

over de algemene ICT-diensten in verkeersmanagement-systemen.

• Informatie Architectuur:afspraken over de aanlevering en het gebruik van informatie.

• Organisatie Architectuur:over de organisatie die nodig is om verkeersmanagementmogelijk te maken.

Van de vijf deelarchitecturen van de AVB is de VerkeerskundigeArchitectuur (VA) duidelijk ‘leidend’ - ze vormt de verkeerskundigebasis voor de andere deelarchitecturen.

Verkeerskundige ArchitectuurMet de VA geeft u aan wat u in een bepaald gebied of regio met verkeersmanagement wilt bereiken en welke maatregelen u daarvoorwilt inzetten. De methodiek van de VA zorgt er daarbij voor dat ditproces gestructureerd verloopt. Het maakt uw beleid concreet entoetsbaar. En misschien wel het belangrijkste: de VA helpt u samen tewerken met de verschillende partijen om te komen tot gebiedsgerichtebenutting - dat wil zeggen: niet lokaal oplossingen verzinnen, nietalleen voor het eigen netwerk, maar de wegcapaciteit in de regiooptimaal benutten alsof er geen beheersgrenzen bestaan.Hierbij geldt wel: lokaal waar mogelijk, op netwerkniveau waar nodig.Daarom inventariseert u de beleidsuitgangspunten van alle partijen. U concretiseert deze - door ze te koppelen aan een specifieke relatieof locatie en te vertalen in specifieke criteria als intensiteit, reistijd etc.

11

Deze criteria vergelijkt u met de feitelijke situatie; knel-punten (waar wens en werkelijkheid niet overeen-komen) haalt u hiermee vanzelf boven. Vervolgensgaat u na hoe u de knelpunten met verkeersmana-gament kunt oplossen en of lokale dan wel netwerk-brede oplossingen vereist zijn. U daalt daarbij af vanalgemene oplossingsrichtingen tot concretemaatregelen, met als eindresultaat een effectieve,breed gedragen en gebiedsgerichte set verkeers-managementmaatregelen.

Naast dit gebiedsgerichte benutten, valt ook hetvoorbereiden van regelscenario’s (voor uitzonderings-situaties als werk-in-uitvoering, incidenten en evene-menten) binnen het kader van de VA, evenals hetdaadwerkelijk inzetten van uw maat-regelen. Kortom,de VA leidt u stap voor stap naar operationeelverkeersmanagement.

Uiteraard is het implementeren van verkeersmana-gement geen statisch project maar een dynamischproces. Het verkeer is immers net zo wisselend enonvoorspelbaar als het weer. Maar doordat de VAstart met het ontwikkelen van een gezamenlijkenetwerkvisie, beschikt u over een werkbaar kadervoor de komende vijf tot tien jaar. Binnen dit kaderkunt u aanpassingen op een structurele manierontwikkelen, toetsen en aanbrengen.

ingrijpen

regelscenario’s

landelijke setmaatregelen

maatregelenin regioWaarmee?

beoordelen

regelstrategieën

referentiekaders

regionaleregeltactieken

landelijkeregeltactiekenbeleidsuitgangspunten

Wat? Hoe?

knelpuntenin regio

servicesin regio

operationeleverkeersbeheersing

verkeerssituatie

Schematische weergave van de Verkeerskundige Architectuur.Het gehele proces van de Verkeerskundige Architectuur van de

Architectuur voor Verkeersbeheersing is gevisualiseerd door een ‘kur-kentrekker’-model. Dit model geeft aan dat de krachten en input vrijweltegelijkertijd vanuit verschillende kanten komen. In een convergerendproces leiden ze dan uiteindelijk tot operationeel verkeersmanagement

met op elkaar afgestemde verkeerstechnische maatregelen.

12

Gebiedsgericht Benutten In hoofdlijnen

Het ‘gebiedsgericht benutten’ vormt de hoofdschotel van de Verkeerskundige Architectuur. In dit procesontwikkelt u op basis van de beleidsuitgangspunten een netwerkvisie: u stelt gezamenlijk vast hoe om te gaanmet de beschikbare capaciteit van uw wegennet. Daarnaast geeft u globaal aan welke maatregelen vereist zijnom binnen die visie te komen tot effectief verkeersmanagement. Gebiedsgericht benutten vormt daarmee hetfundament onder al uw andere activiteiten in het kader van ‘benutten’.Natuurlijk gaat het hier om complexe materie waarin vele factoren een rol spelen. Bovendien zijn er verschil-lende partijen bij betrokken met vaak uiteenlopende belangen. Daarom is het zaak het gebiedsgericht benuttenuiterst zorgvuldig aan te pakken.Dit werkboek biedt daarbij ondersteuning. Want het voert u stap voor stap langs de klippen en afgronden vandit proces. Het helpt alle betrokkenen constructief samen te werken aan het creëren van een win-win situatie:doeltreffend verkeersmanagement met het oog op een betere bereikbaarheid, rekening houdend met de eisenten aanzien van veiligheid en leefbaarheid

13

Negen stappenDe Verkeerskundige Architectuur biedt u structuur, een raamwerk voorhet opzetten en gebruiken van verkeersmanagement. De uitwerkinghiervan vindt u voor een belangrijk deel in dit werkboek GebiedsgerichtBenutten. Dit bestrijkt het proces vanaf uw eerste intentie om iets aande verkeerssituatie in uw regio te doen, tot aan een integraal conceptvoor verkeersmanagement.

We hebben het werkboek Gebiedsgericht Benutten opgedeeld in negenstappen. Elk van deze stappen bestaat uit een aantal afgeronde acties.Deze acties vinden hun neerslag in ‘tussenproducten’ (verslagen,

rapporten, analyses). Op bepaalde momenten - samenhangend meteen bestuursbijeenkomst - presenteert u ‘producten’. Daaronderverstaan we nota’s waarin de gemaakte afspraken en de resultaten vanhet overleg in de desbetreffende stap(pen) zijn vastgelegd. Uw project begint met een startnota, waarin u verklaart volgens de VAte werk gaan; het eindigt met een convenant tussen alle partijenwaarin een netwerkvisie en een uitgewerkt pakket aan verkeersmana-gementmaatregelen is beschreven.

Op bladzijde 14 en 15 vindt u een overzicht van de stappen en debijbehorende producten van Gebiedsgericht Benutten.

14

In vogelvluchtGlobaal gesproken ziet het proces zoals we dat in dit werkboekbeschrijven, er als volgt uit. Allereerst zet u het project op poten. Ubrengt de partijen die nodig zijn om gezamenlijk aan de slag te gaanmet Gebiedsgericht Benutten, bijeen. Gezamenlijk formuleert u de‘opdracht voor verkeersmanagement’. Daarin geeft u aan welkeproblemen u met verkeersmanagement wilt aanpakken (geheel ofgedeeltelijk). U zorgt ook voor een degelijke projectorganisatie. Nadatde opdracht en de inhoudelijke en organisatorische kaders bestuurlijkzijn bekrachtigd, kunt u echt aan de slag!In drie stappen werkt u nu de opdracht voor verkeersmanagement uittot een netwerkvisie. U formuleert beleidsuitgangspunten waarin ugezamenlijk op heldere en eenduidige wijze de ‘gewenste situatie’verwoord. In de regelstrategie legt u vast welke prioriteiten u stelt alsniet alle wensen vervuld kunnen worden. Het referentiekader is hetderde element van de netwerkvisie en omvat criteria (reistijd, geluid-hinder etc.) met grenswaarden: wat vinden we nog wel acceptabel,wat niet.U kunt nu de gewenste situatie met de feitelijke (actuele of verwachte)situatie vergelijken en vaststellen waar de knelpunten liggen en hoeernstig die zijn. Hoe u deze knelpunten wilt aanpakken, geeft u aanmet services: algemene verkeerskundige acties, gericht op wat u opeen bepaalde relatie, locatie of weg wilt doen (‘instroom beperken’,‘capaciteit bottleneck verhogen’). Daarbij houdt u rekening met deprioriteiten zoals verwerkt in de regelstrategie. Juist in deze stap zorgt uvoor logica, consistentie en samenhang.Vervolgens koppelt u aan elke service één of meer maatregelen - demiddelen waarmee u de services wilt uitvoeren (‘toeritdosering’,

‘verkeersregelinstallatie’, ‘spitsstrook’). Van deze set maatregelenberekent u de kosten, de effectiviteit en de realiseringstermijn. Ditresulteert in een voorstel voor een maatregelprogrammering. Debestuurders accorderen deze programmering, waarna u kunt beginnenaan de activiteiten die buiten het bestek van dit werkboek vallen:maatregelen realiseren, regelscenario’s opstellen en ten slotte hetoperationeel verkeersmanagement.

DeelnemersBij alle bovengenoemde stappen en acties zijn afwisselend - en somssamen - drie groepen deelnemers actief: een stuurgroep, eenwerkgroep en een expertgroep. In de stuurgroep hebben bestuurdersvan centrale en lokale overheden en belanghebbende private partijenzitting. De werkgroep bestaat uit uitvoerende representanten van aldeze organisaties. In eerste instantie zijn dat vooral beleidsmedewerkers(‘ambtenaren’), later de meer verkeerskundige vertegenwoordigers vande desbetreffende partijen. De expertgroep bestaat uit(verkeers)deskundigen.

Wat zijn de taken van deze groepen? De stuurgroep neemt beslis-singen ten aanzien van de grote beleidslijnen en -uitgangspunten. In feite komen zij slechts een paar keer samen, om de belangrijkstenota’s te bespreken en te ondertekenen. Natuurlijk houden zij wel devinger aan de pols via hun vertegenwoordigers in de werkgroep. Die nemen actief deel aan werkbijeenkomsten en brengen daar hunkennis, ervaring én de standpunten van hun partij naar voren. Zij moeten daarbij wel voldoende mandaat hebben om binnen eenbepaalde speelruimte beslissingen te kunnen nemen - over tussenrap-

15

porten bijvoorbeeld en bij de voorbereiding van de bestuurlijk teaccorderen documenten.De voornaamste taak van de expertgroep ten slotte, is het faciliterenvan de werkgroep met gegevens, feiten en adviezen. Gezien hun erginhoudelijke (beleidsmatige of verkeerskundige) taak is het belangrijkdat de partijen bij het samenstellen van de expertgroep de nodige eisenstellen aan de kwaliteit van de leden. Voor een belangrijk deel staat ofvalt het succes van het proces met de verrichtingen van deze groep! Zijbereiden de beslissingen van de werkgroep voor, werken voorstellenuit, analyseren de consequenties van genomen beslissingen enzovoort.Zij zijn tevens verantwoordelijk voor het ‘werkmateriaal’ (kaartenbijvoorbeeld) en voor een goede presentatie van de (tussen)besluiten(kaarten, tabellen, rapporten etc.).

WerkbijeenkomstenVooral de werkgroep zal geregeld in werkbijeenkomsten (workshops)bij elkaar komen - hoe anders te komen tot een gezamenlijke aanpak?In die bijeenkomsten buigen de leden van de werkgroep zich over alletussenproducten en de keuzes die daarmee samenhangen. Voor debijeenkomsten zelf is het nuttig een niet-partijgebonden facilitator tekiezen. Deze kan tijdens de bijeenkomsten de rol van voorzitter op zich nemen,zodat geen van de werkgroepleden een ongemakkelijke dubbelrolkrijgt: van ‘onafhankelijk’ voorzitter én vertegenwoordiger van een vande partijen.

De opbouw van het werkboekDit werkboek is samengesteld om u te ondersteunen bij het gestruc-

tureerd uitwerken van verkeersmanagement: alle negen stappenwaaruit het proces Gebiedsgericht Benutten bestaat, worden uitgebreidbesproken en becommentarieerd. Overigens betekent dit niet dat uheel strak alle instructies zult opvolgen. Er blijft voldoende ruimte overvoor improvisatie en aanpassingen naar de lokale omstandigheden.Maar als u de hoofdlijnen van dit werkboek volgt, dan volgt u daarmeeeen weldoordachte en bovenal in de praktijk getoetste werkwijze voorhet uitwerken van verkeersmanagement. Een werkwijze waarbij goedesamenwerking met alle partijen en belanghebbenden centraal staat enwaarvan de resultaten derhalve breed gedragen worden. Een werkwijze ook waarmee u niet alleen een bepaald knelpuntverhelpt, maar die gericht is op het vinden van structurele, netwerk-georiënteerde oplossingen. Want er bestaat onmiskenbaar een grotebehoefte aan integrale, netwerkbrede oplossingen. Omdat die niet hetsymptoom bestrijden, maar een dieperliggende oorzaak zo totaalmogelijk aanpakken - en wel op een dusdanige manier dat allebetrokken partijen het erover eens zijn dat de gekozen oplossingen hetbeste zijn.Een uitdaging? Wat heet! Maar met de Verkeerskundige Architectuuren de weg die we in dit werkboek Gebiedsgericht Benutten aangeven,is inmiddels veel praktijkervaring opgedaan. Bovendien is het een investering in de toekomst: u legt een fundamentvoor de komende jaren. En op dit fundament kunt u alle benodigdeverkeerskundige aanpassingen op een structurele manier ontwikkelen,toetsen en aanbrengen.

Wij horen uw ervaringen graag en houden ons aanbevolen voornuttige suggesties en kritische noten!

Services

Regelstrategie

Referentiekader

3

4

Beschrijving feitelijke situatie5 6

7

Knelpunten2

Beleids-uitgangspunten 1

Opstarten project

stap met nummer product hoofdrelatie subrelatie 10LEGENDA

1: Startnota 4: Beleidsnota(Beleidsuitgangspunten, Regelstrategie, Referentiekader)

6: Nota Feitelijke situatie en Knelpunten

Processchema Gebiedsgericht Benutten

16

12

11

Maatregelen Afronding project Operationeel verkeersmanagement8

9

10

Realiseer de maatregelen

Stel regel-scenario's op

8: Nota Services en Maatregelen

9: Convenant Gebiedsgericht Benutten

17

18

Hoe dit werkboek te gebruiken

De stappen van dit werkboek Gebiedsgericht Benutten zijn steeds op

dezelfde wijze uitgewerkt.

Aan het begin van elke stap ziet u bij wijze van

totaaloverzicht een stroomdiagram van het

héle proces Gebiedsgericht Benutten. Er is duidelijk

aangegeven met welke stap u nu bezig bent en

van deze stap zijn ook de acties ‘uitgelicht’.

Elke stap heeft bovendien een eigen kleur en de

betreffende kleur vindt u op alle bladzijden van die

stap terug.

Daarna volgt een samenvatting van de stap.

Wie snel een beeld wil krijgen van hoe de

werkwijze in elkaar steekt, kan volstaan met het

lezen van deze samenvattingen.

In de uitwerking komt alles op detailniveau

terug. Aan de hand van de nummering in de

marge ziet u direct met welke actie binnen de stap

u bezig bent. De vetgedrukte tekst is essentieel,

wilt u tenminste de lijn van dit werkboek blijven

volgen. In gewone platte tekst volgt enige uitleg.

Voorbeelden en tips zijn cursief en op een blauwe

achtergrond afgedrukt. Binnen deze secties is ook

duidelijk aangegeven welke (tussen)producten u

aflevert. Werkgroepleden zouden deze tekst

kunnen doornemen.

Hoe u de essentiële elementen uitwerkt, is in

principe aan u. Maar in de meeste gevallen stellen

we een in de praktijk beproefde methode voor.

Die herkent u gemakkelijk aan de gele kaders met

kopjes als ‘U kunt als volgt te werk gaan’. De ‘professionals’ - opdrachtgevers, adviseurs,

leden van de expertgroep - kunnen deze

suggesties doornemen. De uitdaging is om

vervolgens maatwerk te leveren: optimaal

inspelend op de mogelijkheden en beperkingen

van het specifieke project waar u aan bezig bent.

Door alle stappen heen loopt ook een case als

een rode draad. Aan de hand van dit voorbeeld-

project visualiseren we de acties en voorgestelde

19

Betekenis van de gebruikte iconen:

Belangrijke tip of opmerking

Een (tussen)product

De verklaring van een term

Merk op dat de verklaring van een term alleen de eerste keer dat

het in de tekst voorkomt, wordt opgenomen.

In de appendix vindt u een complete, alfabetische lijst met termen

en hun verklaring.

Op uw eigen manier

Om op een gestructureerde wijze aan verkeersmanagement te

werken, volgt u in ieder geval de stappen en de (vetgedrukte) acties

binnen die stappen. Maar de acties als zodanig kunt u naar eigen

inzicht uitwerken. Het gedeelte “U kunt als volgt te werkgaan” vervangt u dan door úw werkwijze.

Let daarbij wel steeds op de volgende essentiële elementen van de

Verkeerskundige Architectuur:

• samenwerking tussen de partijen staat centraal;

• lokale oplossingen waar mogelijk, netwerkbreed waar nodig;

• de genomen beslissingen zijn herleidbaar (op basis waarvan nam

u de beslissing? wat waren de overwegingen? etc.);

• er bestaat overeenstemming over de netwerkvisie en het pakket

aan maatregelen dat u uiteindelijk wilt inzetten.

HO

E D

IT W

ERK

BO

EK T

E G

EBR

UIK

EN

werkwijze. Het betreft meestal voorbeelden van

(tussen)producten, zodat u precies weet waar u in

een bepaalde actie of stap naartoe werkt.

Behalve dit voorbeeldproject vindt u verspreid

door het werkboek ook enkele voorbeelden uitde praktijk.

20

De stappen totGebiedsgericht Benutten

stap 1 Start het projectGebiedsgericht Benutten op

23

1

Er bestaat een aantal verkeerskundige problemen in uw regio. Verkeersmanagement kan soe-laas bieden - zeker als u het ‘netwerkbreed’ inzet. Maar hoe stuurt u de samenwerking tussende verschillende overheden en wegbeheerders? U besluit de Verkeerskundige Architectuur (VA)van de AVB als leidraad te gebruiken en start het project Gebiedsgericht Benutten.In de eerste stap bespreken we hoe u dit project opstart. U benadert relevante partijen. Samengaat u na om welke problemen het gaat en welke rol verkeersmanagement zal spelen bij hetaanpakken van die problemen. Vervolgens buigt u zich over de projectorganisatie en formali-seert u uw ‘samenwerkingswens’ in een Startnota.Kortom, in stap één legt u een stevige basis voor de rest van het project.

Samenvatting Stap 1

In deze eerste stap maakt de initiatiefnemer voor zichzelf en zijnbestuurders helder wat de aanleiding is om verkeersmanagementin te zetten en wat de intentie is: ‘wat hebben we met verkeers-management voor ogen, voor welk gebied, voor welke tijdspe-rioden (spits, buiten spits, recreatief) en welke tijdshorizon houdenwe aan (bijvoorbeeld vijf jaar)’. Op basis hiervan bepaalt hij welkepartijen hij uitnodigt om deel te nemen aan het projectGebiedsgericht Benutten.

De geïnteresseerde partijen bespreken deze initiële aanleiding enintentie en passen die waar nodig aan. Zij gaan bovendien na watde ‘probleemlocaties’ en ‘probleemrelaties’ in de regio zijn. Zijndeze verkeer- en vervoerproblemen aan te pakken (geheel ofgedeeltelijk) met verkeersmanagement? Zo ja, dan worden dieopgenomen in de opdracht voor verkeersmanagement.

Met die kennis kunnen zij nu de definitieve randvoorwaarden voorhet project bepalen (omvang studiegebied, te beschouwen tijds-perioden, tijdshorizon etc.). Ook de projectorganisatie kan oppoten worden gezet: de initiatiefgroep bepaalt wie deelnemen inde stuurgroep (besluitvorming), de werkgroep (o.m. uitwerkenvan de stappen, creëren van gemeenschappelijk draagvlak,besluiten over resultaten) en de expertgroep (o.m. voorbereidenbijeenkomsten, toetsen resultaten werkgroep).

Tot slot stellen de partijen de Startnota op: zij verklaren zich bereidom gezamenlijk te werken aan netwerkbreed verkeersmana-gement. Ze kiezen daarbij bewust voor de VerkeerskundigeArchitectuur als leidraad.

24

12

11

MaatregelenServices

Regelstrategie

Referentiekader

Afronding project Operationeel verkeersmanagement

3

4


7

8

9

10



Knelpunten2


Opstarten project

1 1.1 benoem initiële aanleiding en intentie

1.2 Betrek relevante partijen bij het project en benoem de gezamenlijke intentie

1.3 Identificeer de be-leidsmatige problemen

1.4 Formuleer de opdracht voor verkeersmanagement

1.5 Bepaal de randvoorwaarden en organisatie van het project

1.6 Stel de Startnota op

start project

Start het project Gebiedsgericht Benutten opstap 1

1

25

26

De initiatiefnemer benoemt in globaletermen de initiële aanleiding enintentie voor het starten van hetproject Gebiedsgericht Benutten.

De aanleiding bestaat uit de wens om geconsta-teerde problemen gezamenlijk aan te pakken doorde inzet van netwerkbreed, regionaal verkeers-management (wegennet beter benutten).

Met deze aanleiding legt u een brede algemenebasis voor verkeersmanagement in uw regio. Vooruitzonderingssituaties (incidenten, grootschaligwerk-in-uitvoering, calamiteiten of evenementen)kunt u deze basis dan gericht aanpassen.

Zolang die brede basis er nog niet is, kan hetvoorkomen dat partijen de VerkeerskundigeArchitectuur inzetten om juist een uitzonde-ringssituatie aan te pakken - wanneerbijvoorbeeld werk-in-uitvoering de partijennoopt tot samenwerken. We raden u echteraan om op den duur een meer algemeneuitwerking (los van specifieke situaties) temaken.

Met de intentie geeft u een grove indicatie vanhet resultaat dat u met het project voor ogenheeft.

U kunt hierbij tevens aangeven wat volgens u derandvoorwaarden van het project zijn. Denk daarbij aan zaken als

- ‘Oplossingsniveau’ - gaat het om het plaatsenvan enkele route-informatiepanelen of denkt uaan een integrale uitwerking van verkeers-management?

- Tijdshorizon - streeft u met het project doelen na op een termijn van een jaar, vijf jaar,tien jaar?

Laat dit mede afhangen van (grote) verande-ringen op het gebied van infrastructuur enruimtelijke ordening. Als u bijvoorbeeld weetdat over vier jaar een nieuwe Vinex-locatiewordt opgeleverd, dan kunt u uw tijdshorizonzodanig kiezen dat u ook passendemaatregelen neemt voor die nieuwe situatie.U beschouwt dan de situatie nu en de situatieover bijvoorbeeld vijf jaar.

1.1

Start het project Gebiedsgericht Benutten opstap 1

27

- Te beschouwen tijdsperioden - richt u zich op deochtend- en avondspits of ook op de periodebuiten de spits, op het weekend (bij recreatie-gebieden) etc.? Bedenk wel dat hoe meer periodenu wilt beschouwen, hoe meer werk u dat kost.

- Te beschouwen vervoersmodaliteiten -beschouwt u het verkeer als één stroom, of heeft u speciale maatregelen voor ogen voorbijvoorbeeld openbaar vervoer of vrachtverkeer?

- Omvang van het studiegebied - dit wordtuiteraard sterk bepaald door de problemen die uwilt aanpakken en de ruimte die daarvoor nodig is.Een groter gebied is vaak ambitieuzer encomplexer, maar mogelijk ook effectiever.

De initiatiefnemer betrekt relevantepartijen bij het project. Deze bepalenvervolgens wat de gezamenlijkeintentie voor het project is.

Welke partijen u uitnodigt, hangt af van de ernst vande aanleiding, van de omvang van het betreffendestudiegebied en van uw intenties (wat wilt ubereiken).

Vuistregel is, dat u beter te veel partijen kuntuitnodigen, dan te weinig. Een partij die bijnader inzien toch niet zo geïnteresseerd is,

kan zich immers altijd terugtrekken. Maarpartijen die pas later binnenkomen, zorgenniet zelden voor oponthoud: ze hebben eenkennisachterstand, stellen eerdere beslissingenopnieuw ter discussie etc.Mogelijk relevante partijen zijn gemeenten,provincies, kaderwetgebieden, wegbeherendewaterschappen en het rijk. Denk ook aan deKamer van Koophandel, ANWB, de politie,een regionaal vervoersbedrijf, een grotewerkgever in de regio, de projectontwikkelaarvan een nieuwe woon-/kantorenwijk, eenattractiepark met veel bezoekers enzovoort.

U benadert de partijen bij voorkeur op bestuurlijkniveau om het proces vanaf aanvang voldoendedraagkracht te geven.

Normaliter zult u de partijen (bestuurders) in eersteinstantie uitnodigen voor een vergadering ofpresentatie.

Natuurlijk noemt u in uw eerste uitnodigings-brief kort de aanleiding en intentie, en uwvoornemen om te werken volgens deprincipes van de AVB. Maar meestal is eenheldere, goed voorbereide presentatie nodigover de inhoudelijke aanleiding en over deprincipes van de AVB, willen de partijeninderdaad in het project stappen.

Studiegebied:

Het geografisch gebied

dat in het project

Gebiedsgericht Benut-

ten wordt beschouwd,

in het algemeen

bepaald door de loca-

ties waar nog naar

oplossingen voor de

veronderstelde proble-

men kan worden

gezocht.

1

1.2

Benader de partijen op

bestuurlijk niveau.

Tussenproduct: Initiële aanleiding en intentie

1

28

De vertegenwoordigers van de geïnteresseerdepartijen - in dit stadium meestal bestuurders -vormen de initiatiefgroep.Zij buigen zich over de Initiële aanleiding enintentie 1.1. Waar nodig passen zij de intentie (eneventueel de bijbehorende randvoorwaarden) aanom te komen tot een gezamenlijk standpunt.

Door op dit zeer globale niveau eengezamenlijke intentie vast te stellen (‘waarwillen we naartoe met dit project?’), creëert umeteen vanaf de start een stevige basis vanovereenstemming.

De initiatiefgroep identificeert debeleidsmatige problemen.

U stelt hierbij vast wat de belangrijkste ‘probleem-locaties’ (gebieden, zones) en ‘probleemrelaties’ inhet studiegebied zijn. Met andere woorden: ‘waarvoldoet de verkeer- en vervoersituatie niet aanonze wensen?’

Ga ook na welke problemen u nog verwacht in detoekomst (afhankelijk van de gekozentijdshorizon).

Bijvoorbeeld: binnen een paar jaar (nogbinnen de tijdshorizon) wordt een grotenieuwe woonwijk opgeleverd. Die zal voorbeduidend meer woon-werkverkeer op debetreffende relaties zorgen en dus mogelijkvoor overbelasting, sluipverkeer etc.

Verwerk de beleidsmatige problemen in een kaarten (eventueel) een toelichting.

� U kunt hierbij als volgt te werk gaan:

Inventariseer welke ‘gewenste situatie’ tenaanzien van verkeer en vervoer de partijenvoor ogen hebben.

U gaat hierbij verder dan het benoemen vande Gezamenlijke intentie 1.2. Het gaat nogwel om de hoofdlijnen.

Een gedetailleerde inventarisatie van degewenste situatie doet u in de volgendestap (in de vorm van beleidsuitgangs-punten).

Beperk u ook tot díe zaken waarvoor werke-lijk een gezamenlijke, netwerkbrede aanpak

�

1.3

Tussenproduct: Gezamenlijke intentie

Tussenproduct: Overzicht beleidsmatige problemen

29

1

van verkeersmanagement gewenst is.

Bijvoorbeeld: een van de wegbeheer-ders wil een aantal verblijfsgebieden‘Duurzaam Veilig’ inrichten. Dit blijktechter heel goed lokaal te realiseren,zonder directe samenwerking met deandere partijen. Het project Gebieds-gericht Benutten vormt dan hooguit dekaders waarbinnen die lokale aanpakvalt, maar de expertgroep neemt debetreffende ‘wens’ niet in het project op.Overigens kan een dergelijke lokaleaanpak ook zeer goed met de in ditwerkboek gehanteerde methodiek wor-den uitgevoerd.

Zet de gewenste situatie op de kaart.

Geef op een kaart aan op welke locaties(gebieden, zones) of relaties de gewenste situatie betrekking heeft.

U identificeert bijvoorbeeld belangrijkedoelgebieden (bestemmings- of her-komstgebied) en relaties, en de loca-ties/zones die van belang zijn voorleefbaarheid/veiligheid. Het is nuttighierbij meteen aan te geven welke wegenu kunt inzetten voor verkeersmanagementen welke wegen beslist niet (zoals erf-toegangswegen).

�

Vergelijk de gewenste situatie met de feite-lijke situatie nu en in de toekomst (afhanke-lijk van de gekozen tijdshorizon).

Komt de gewenste situatie op een bepaaldelocatie of relatie niet overeen met de feite-lijke situatie (nu of in de toekomst), danwordt de wenssituatie daar dus niet (hele-maal) verwezenlijkt. Op die locatie/relatie isdan sprake van een beleidsmatig probleem.

De initiatiefgroep bepaalt bij welkebeleidsmatige problemen verkeers-management kan worden ingezet(opdracht verkeersmanagement).

In de voorgaande actie heeft u de beleidsmatigeproblemen geïdentificeerd. Vraag u bij elk vandeze problemen af: kunnen we dit probleem metverkeersmanagement aanpakken? Zo ja, watbereiken we daarmee? Is het probleem helemaalop te lossen of slechts gedeeltelijk?

Het resultaat van deze check is een lijst metproblemen die u op z’n minst gedeeltelijk metverkeersmanagement wilt oplossen. Verwerk in ditoverzicht duidelijk wat u bij elk probleem vanverkeersmanagement verwacht.

Als u verwacht het probleem gedeeltelijk tekunnen wegwerken, geeft u ook aan in hoeverre.

�

1.4

1

30

Bijvoorbeeld: de bereikbaarheid van eenbelangrijk centrum wordt ernstig gehinderddoor dagelijkse congestie. Met verkeersmana-gement verwacht u de vertragingen tot dehelft te kunnen reduceren; u denkt deweggebruikers daarbij vooraf betrouwbareinformatie over de vertragingen te kunnengeven.

U kunt overigens ook uitkomen op meerdereopdrachten voor verkeersmanagement die zich elkrichten op enkele onderkende samenhangendebeleidsmatige problemen.

U besluit bijvoorbeeld aparte projectenGebiedsgericht Benutten te starten voor destadsring van stad A, voor een belangrijke rela-tie tussen de steden B en C en voor problemenrond stad D - alle locaties binnen uw regio.

De beleidsmatige problemen die u niet metverkeersmanagement zult aanpakken, kunt u hetbeste verwerken in een apart overzicht. Voor dezepunten dienen andere maatregelen te wordengenomen om de bereikbaarheid, leefbaarheid enveiligheid in uw regio te waarborgen.

De initiatiefgroep bepaalt de rand-voorwaarden voor het projectGebiedsgericht Benutten en stelt deprojectorganisatie op.

De hier geformuleerde randvoorwaarden vervangendie uit de Gezamenlijke intentie 1.2 en zullenworden opgenomen in de formele Startnota 1.6.

In feite gaat het hier om een strakkere definitie.U hebt nu immers een duidelijker beeld vande problemen die u met het project zult aan-pakken. Met de randvoorwaarden van dezeactie schept u een helder inhoudelijk kadervoor de volgende stappen in het projectGebiedsgericht Benutten.

Beschouw uw eerdere keuzes rond oplossings-niveau, tijdshorizon, tijdsperioden, vervoersmoda-liteiten en omvang studiegebied in het licht vanuw bevindingen uit de Opdracht voor verkeersma-nagement 1.4. Pas deze punten waar nodig aan.

Bepaal nu tevens uw keuzes op het gebied van:

- Wegennet

Welke wegen betrekken we in het project?Dit betreft de wegen waarop u nadrukkelijkverkeersmanagement wilt inzetten, maar ook

1.5

Tussenproduct: Opdracht voor verkeersmanagement

31

de (potentiële sluip-) wegen die u nadruk-kelijk wilt ontzien. Deze vraag heeft umogelijk al beantwoord bij het op de kaartzetten van de gewenste situatie (zie actie 1.3).Leg hier al de relatie met Duurzaam Veilig.

- Objectieve verkeersgegevens over de huidige entoekomstige situatie

Van welke databronnen maken we gebruik?Wie levert de data en wie is verantwoordelijkvoor de kwaliteit ervan?

- Analyses, modelgebruik

Welk detailniveau wilt u nastreven in deanalyses voor dit project? Zult u gebruikmakenvan (dynamische) verkeerskundige modellen?

Het is in dit stadium gewenst alvast rekening tehouden met - of zich op z’n minst bewust te zijnvan - de financiële consequenties van de rand-voorwaarden. Waar nodig kunt u de randvoor-waarden op basis hiervan bijstellen.

Het gaat daarbij niet zozeer om de kosten vande uiteindelijke maatregelen, maar om dievan personele inzet en ondersteuning binnenhet project Gebiedsgericht Benutten.Bijvoorbeeld: hoe meer tijdsperioden u wenstte beschouwen, hoe meer analyses, kaartenetc. u dient te maken.

Geef vervolgens de organisatie voor de rest van hetproject Gebiedsgericht Benutten vorm. U heeft nuimmers voldoende zicht op de omvang van hetproject.

In dit werkboek gaan we uit van een redelijk‘zware’ organisatie van het project met eenstuur-, werken expertgroep. De praktijkerva-ringen wijzen uit dat alle drie de groepen eenbelangrijke functie vervullen. Het is echteraan de betrokken partijen om de organisatienaar eigen inzicht aan te passen aan despecifieke omstandigheden van het project.

U kunt overwegen om een klankbordgroep inhet leven te roepen waarin vertegenwoor-digers van belanghebbende, maar niet primairverantwoordelijke partijen kunnen deelnemen(zoals de ANWB en de Kamer vanKoophandel).

1

Tussenproduct: Randvoorwaarden

1

32

Het is niet uit te sluiten dat gedurende de uitvoe-ring van het project Gebiedsgericht Benutten desamenstelling van de groepen later nog wordtaangepast. Niettemin is het zinvol om de ‘perso-nele wisselingen’ tot een minimum te beperken.

Zorg er daarom voor dat alle partijen een juistbeeld hebben van wat er van de verschillendegroepen wordt verwacht en hoeveel tijd deel-name aan het proces zal kosten. De initiatief-nemer kan hierin een ‘informerende’ ensturende rol spelen.

Over de stuurgroepWaarschijnlijk bestaat een groot deel van deinitiatiefgroep uit bestuurders. Vanwege hunbetrokkenheid nemen deze bestuurders meestalautomatisch plaats in de stuurgroep.

Over de werkgroepDit is over het algemeen de grootste groep: u wilt immers zoveel mogelijk belangen vertegen-woordigd zien. Het is echter wel zaak de werkgroepniet onnodig groot te laten worden. Deze groepzal immers het vaakst bijeenkomen en ‘groot’ staatdan al snel voor onbeheersbaar, traag etc.

Als de groep te groot dreigt te worden, zou uervoor kunnen kiezen om partijen met eengemeenschappelijk belang door één persoonte laten vertegenwoordigen. Bijvoorbeeld: éénvertegenwoordiger van de Kamer vanKoophandel, in plaats van meerdere vertegen-woordigers van afzonderlijke bedrijven.Het kan zinvol zijn als partijen indienmogelijk twee typen leden beschikbaar stellenvoor de werkgroep: een beleidsmedewerkeren een verkeerskundige medewerker. Dezehoeven niet allebei de vergaderingen ofworkshops bij te wonen. Per fase in hetproject Gebiedsgericht Benutten kunnen zijbesluiten wie aanwezig moet zijn. Natuurlijk kunnen beide ‘typen’ ook in éénpersoon vertegenwoordigd zijn. In het begin zullen vooral de beleidsmede-werkers belangrijk zijn. Later is de inzet vanverkeerskundigen gewenst.

Belangrijk is om helder te hebben welke inbrengvan de werkgroepleden verwacht wordt, en wathun mandaat is.

Dit bepaalt in hoge mate de bewegings-vrijheid van de werkgroep als geheel: kan dewerkgroep tot in detail beslissingen uitwerkenen die dan ter goedkeuring voorleggen aan destuurgroep? Of is constante terugkoppelingnaar de bestuurder van één of meer partijen

Vraag duidelijkheid

over het mandaat van

de werkgroepleden.

Maak de werkgroep

niet onnodig groot.

Tussenproduct: Projectorganisatie

Initiatiefnemer: Maak

de partijen duidelijk wat

er van de verschillende

groepen wordt ver-

wacht.

33

nodig? Het spreekt voor zich dat hetpraktischer is om te werken met werkgroep-leden ‘van gelijk gewicht’ die voldoendemandaat hebben meegekregen.

Over de expertgroep:Gezien de grote rol van de expertgroep - zijverrichten bijvoorbeeld het leeuwendeel van hetwerk tussen de vergaderingen en workshops door- is het van belang dat de initiatiefgroep zorgvuldigde kwaliteit (kennis, inzicht, ervaring etc.) van deexpertgroepleden beschouwt.

Denk hierbij aan de kennis van en inzicht inde verkeerssituatie, inzicht in (de mogelijk-heden van) verkeersmanagement, maarbijvoorbeeld ook aan gevoel voor de(bestuurlijke) verhoudingen tussen debetrokken partijen in de regio.

Andere organisatorische aspecten

Naast het benoemen van de stuur-, werken expertgroep zijn er meerorganisatorische aspecten die uw aandacht verdienen:

- Wat is de doorlooptijd van het project? U stelt concreet een doorloop-tijd vast voor het uitvoeren van stap 2. Ook spreekt u zich al uit vooreen streefdatum voor de rest van de stappen. Die kunt u dan bij deafronding van stap 2 bijstellen.

- Hoe vaak komt de werkgroep bijeen in een plenaire bijeenkomst? En de expertgroep?

- Hoe vaak wordt er formeel bestuurlijk teruggekoppeld in een stuur-groepbijeenkomst? Op welke momenten is informele bestuurlijketerugkoppeling gewenst?

- Wordt er gebruik gemaakt van externe ondersteuning, zoals eenonafhankelijk facilitator? Een facilitator neemt tijdens de(werkgroep)bijeenkomsten de rol van voorzitter op zich, zodat geenvan de werkgroepleden een ongemakkelijke dubbelrol krijgt - van‘onafhankelijk’ voorzitter én vertegenwoordiger van een van departijen.

- Hoe liggen de verantwoordelijkheden van de partijen? Dit varieert vanhet meedenken tot het daadwerkelijk realiseren, inzetten, exploiteren enbeheren van oplossingen. Over het algemeen zal de partij onder wiensbeheergebied een oplossing (maatregel) valt, hiervoor de verantwoor-delijkheid nemen.

- In welke mate dragen de betrokken partijen bij aan de kosten van dit project? Het gaat dan om de kosten van bijvoorbeeld personeleinzet en externe ondersteuning, maar ook om de te maken kosten voorde implementatie van de gekozen verkeersmanagementmaatregelen.Waar mogelijk maakt u afspraken over het budget voor het totale projectGebiedsgericht Benutten. Hiermee voorkomt u tussentijdse financiëleobstakels die de voortgang van het project bemoeilijken.

1

1

34

� De Startnota zal minimaal bestaan uit:

De aanleiding uit de Initiële aanleiding en intentie 1.1.

De verklaring gezamenlijk en netwerkbreedte werken aan verkeersmanagement volgensde werkmethode AVB.

De Opdracht voor verkeersmanagement 1.4.

De Randvoorwaarden 1.5 - oplossingsniveau,tijdshorizon, te beschouwen tijdsperiodenetc.

De Projectorganisatie 1.5 - de samenstellingvan de stuur-, werken expertgroep. Zie ook de punten in het kader ‘Andereorganisatorische aspecten’.

Om het overzicht te behouden zou u de ver-gadermomenten, producten en momentenvan bestuurlijke terugkoppeling in een dia-gram kunnen verwerken.

De stuurgroep bespreekt de Startnota, stelt waarnodig aanpassingen voor en ondertekent de notatot slot.

�

�

�

�

�

1.6 De initiatiefgroep stelt de Startnota op.

Bij deze actie worden de resultaten van de eerdereacties gebundeld tot de Startnota - het documentwaarmee de partijen aangeven dát ze het projectGebiedsgericht Benutten instappen, met welk doelen hoe ze het willen doen.

Tussenproduct: Startnota

35

1Het doel van de Startnota

Met het ondertekenen van de Startnota gevende partijen te kennen deel te nemen aan hetproject Gebiedsgericht Benutten volgens deVerkeerskundige Architectuur (AVB-VA). De nota beschrijft wat de partijen voor ogenhebben met verkeersmanagement in hunregio, hoe ze een en ander op willen zetten,wie wat doet en wie wat betaalt. Kortom, de nota zorgt voor commitment bijalle betrokken partijen voor het projectGebiedsgericht Benutten.

Startnota

CA

SE:BETER

BER

EIKB

AA

R ZU

ID-M

EREN

DA

L

1

36

Om u een beeld te geven van waar umet de acties en stappen naar toewerkt, vindt u door het hele werkboekheen (tussen)producten uit het fictieveproject Beter Bereikbaar Zuid-Merendal. Het betreft een regio metde drie steden Noordstad, Weststaden Zuidstad en enkele kleinere dorpen.De regio heeft te kampen met eentoenemende belasting van het wegen-net. De betrokken partijen besluitendan ook tot gebiedsgericht benuttenaan de hand van de VerkeerskundigeArchitectuur.

Theoretische case:

Beter Bereikbaar Zuid-Merendal

CA

SE:B

ETER

BER

EIK

BA

AR

ZU

ID-M

EREN

DA

L

1

37

De initiële aanleiding en intentieDe regio Zuid-Merendal is de afgelopen jaren in economischopzicht sterk gegroeid. Dit heeft echter wel tot gevolg gehad datde verkeersstromen en dus de belasting van het wegennet forszijn toegenomen.Omdat capaciteitsuitbreiding van het wegennet op korte termijnnauwelijks mogelijk is, lopen de bereikbaarheid en verkeersvei-ligheid in het gebied gevaar. Zuidstad en Weststad hebben danook het initiatief genomen om het project ‘Beter BereikbaarZuid-Merendal’ op te starten met als doelstelling:

Door gezamenlijk verkeersmanagement komen toteen verbeterde bereikbaarheid gedurende de spitsvoor de komende vijf jaar. Dit dient te worden uit-gevoerd binnen de kaders van Duurzaam Veilig ende wettelijke normen voor lucht en geluid.

De methode die de initiatiefnemers voorstellen om verkeersma-nagementmaatregelen gezamenlijk te ontwikkelen en in te zet-ten, is de zogenaamde ‘Verkeerskundige Architectuur’, onder-deel van de Architectuur voor Verkeersbeheersing.

Stadsrandtransferium

Vinex-locatie

Dorp

Natuurgebied

Industriegebied

1.1 Initiële aanleiding en intentie

C A S EBeterBereikbaarZuid-Merendal

stap 1

CA

SE:BETER

BER

EIKB

AA

R ZU

ID-M

EREN

DA

L

1

38

G

F

A

B

C

D

EWeststad

Noordstad

Zuidstad

1.2 Gewenste situatieOm vast te kunnenstellen waar zichbeleidsmatige proble-men voordoen, heeftde initiatiefgroep vanhet project ‘BeterBereikbaar Zuid-Merendal’ eerst dewensen ten aanzienvan verkeer en vervoerletterlijk op de kaartgezet. Merk op datook is aangegeven opwelke wegen verkeers-management kan wor-den ingezet en opwelke wegen nadruk-kelijk niet.

Goede ontsluiting

Extra aandacht voor milieu

Doelgebieden

Belangrijke relatie

Stroomweg (wel VM)

Gebiedsontsluitingsweg (wel VM)

Erftoegangsweg (geen VM)

CA

SE:B

ETER

BER

EIK

BA

AR

ZU

ID-M

EREN

DA

L

1

39

Weststad

Noordstad

Zuidstad

Oplossen met verkeersmanagement

Gedeeltelijk oplossen met

verkeersmanagement

Structurele files

Leefbaarheidsproblemen

Veiligheidsproblemen

Door de ‘gewenstesituatie’ te vergelijkenmet de feitelijke situa-tie (nu en in de toe-komst), worden de(globale) beleidsmatigeproblemen vanzelfzichtbaar. Rest devraag welke proble-men met verkeersma-nagement (VM) kun-nen worden wegge-werkt. Het blijkt datVM niet in alle geval-len soelaas biedt endat voor een aantalbeleidsmatige proble-men aanvullendemaatregelen nodigzijn. De resterendebeleidsmatige proble-men kunnen wel metVM worden opgelost.

Op de bijgaande kaartzijn de beleidsmatigeproblemen en de ver-wachte effectiviteit vanVM weergegeven.

1.4 Opdracht voor verkeersmanagement

CA

SE:BETER

BER

EIKB

AA

R ZU

ID-M

EREN

DA

L

1

40

vervolg op pag. 53

1.6 Startnota

Inhoudsopgave

1. Aanleiding 2. De ‘opdracht voor verkeersmanage-

ment’:de beleidsmatige problemen die metverkeersmanagement worden aange-pakt

3. De werkmethode: AVB4. Randvoorwaarden

Oplossingsniveau, tijdshorizon, tijds-perioden, vervoersmodaliteiten, stu-diegebied, wegennet, data, analysesen modellen

5. ProjectorganisatieSamenstelling, het mandaat, werkwij-ze en producten van de stuur-, werk-en expertgroep, de tijdplanning,kostenraming

stap 2 Bepaal de gezamenlijkebeleidsuitgangspunten

43

2

In de voorgaande stap heeft u de Opdracht voor verkeersmanagement bepaald. Het uitwerkenvan deze opdracht start met het vaststellen van de beleidsuitgangspunten. Deze beschrijft u opeen eenduidige wijze (uniformeren). U richt uw aandacht op het oplossen van mogelijke tegen-strijdigheden (harmoniseren). En ten slotte werkt u toe naar een bondig overzicht waarin ubewust prioriteiten stelt.Na stap 2 bent u klaar voor het daadwerkelijk ontwikkelen van een gezamenlijke netwerkvisie.

Samenvatting Stap 2

Met de Opdracht voor verkeersmanagement in de Startnota (stap 1)heeft u de met het project Gebiedsgericht Benutten aan te pakkenbeleidsmatige problemen benoemd. Deze problemen zijn echternog te weinig concreet. Wat u nodig heeft, zijn heel specifieke,gezamenlijk gedragen doelstellingen op het gebied van verkeer envervoer. Die bepaalt u in deze stap.

Allereerst formuleert elke betrokken partij de ‘eigen’ doelstellingendie zij met het project nastreeft. Deze zogenaamde beleidsuitgangs-punten zijn specifieker dan de globale intentie en gewenstesituatie uit de vorige stap.Vervolgens uniformeert u de beleidsuitgangspunten. Dat wil zeggendat u ze alle op één en dezelfde manier beschrijft: concreet endoelgericht (en bijvoorbeeld niet oplossingsgericht).

Schijnbare tegenstellingen, ontstaan door begripsverwarring, lost u daarmee vanzelf op; daadwerkelijke tegenstrijdigheden worden juist goed zichtbaar.

In een plenaire vergadering van de werkgroep probeert u detegenstrijdige beleidsuitgangspunten te harmoniseren. U formuleertbijvoorbeeld de achterliggende beleidsuitgangspunten waarover uhet wél eens bent of u formuleert de randvoorwaardenwaarbinnen de uitvoering van verkeersmanagement voor allepartijen acceptabel is.

Tot slot brengt u de (lange) lijst van geharmoniseerde beleidsuit-gangspunten ter wille van het overzicht terug tot een korte enbondige lijst: de hoofdlijnen.

44

12

11

MaatregelenServices

Regelstrategie

Referentiekader


3

4


7

8

9

10



Knelpunten2


Opstarten project

2 2.1 Inventariseer de beleidsuitgangspunten

2.2 Uniformeer de beleidsuitgangspunten

2.3 Inventariseer de tegenstrijdige be-leidsuitgangspunten en harmoniseer die

2.4 Identificeer de hoofdlijnen van de beleidsuitgangspunten

Beleidsuitgangspunten

Bepaal de gezamenlijke beleidsuitgangspuntenstap 2

2

45

46

De werkgroep inventariseert debeleidsuitgangspunten.

Met de beleidsuitgangspunten geven debetrokken partijen aan welke doelstellingenzij nastreven bij het uitwerken van deOpdracht voor verkeersmanagement,opgenomen in de Startnota 1.6. Ze zijndaarmee veel concreter dan de (globale)intentie of de ‘gewenste situatie’ uit stap 1.

Als ‘huiswerk’ voorafgaand aan de eerstewerkgroepbijeenkomst, inventariseert u de beleids-uitgangspunten die uw organisatie naar voren wilbrengen. In een gezamenlijke sessie brengen allewerkgroepleden vervolgens de beleidsuitgangs-punten bij elkaar. Dit leidt meestal tot een langelijst die, in dit stadium, deels ongelijksoortige endeels elkaar overlappende beleidsuitgangspuntenbevat.

De beleidsuitgangspunten vormen de basisvoor het gehele, verder te doorlopen proces.Het is daarom voor het succes van het

gezamenlijke proces cruciaal dat alle partijenin dit stadium absoluut eerlijk, volledig enhelder zijn in het formuleren van hun eigenbeleidsuitgangspunten!Wanneer partijen terug willen komen op éénof meer van hun oorspronkelijke beleidsuit-gangspunten, nadat deze eenmaal zijnvastgelegd, dan zult u naar deze activiteit inhet proces moeten teruggaan en alle tussen-liggende stappen nogmaals doorlopen.

Veel van die beleidsuitgangspunten zijn al eensdoor de verschillende partijen vastgelegd inbeleidsnota’s of plannen. Die vormen dan ook eengoede leidraad om de relevante beleidsuitgangs-punten te kunnen inventariseren.

Denk hierbij aan documenten als:

- Nationale, provinciale, regionale engemeentelijke verkeer- en vervoerplannen,plannen voor openbaar vervoer etc.

- Plannen op het gebied van verkeersveilig-heid (o.m. de programma’s ‘Duurzaam

2.1

Bepaal de gezamenlijke beleidsuitgangspuntenstap 2

47

Veilig’).- Plannen op het gebied van leefbaarheid en

ruimtelijke ordening: Vijfde NotaRuimtelijke Ordening (nationaal niveau),provinciale streekplannen, gemeentelijkestructuurplannen etc.

- Economische plannen: Nota RuimtelijkEconomisch Beleid (nationaal niveau),soortgelijke plannen op provinciaal/gemeen-telijk niveau, relevante nota’s van Kamersvan Koophandel etc.

De (lange) lijst met beleidsuitgangspunten behoeftop dit moment nog geen verdere analyse.

Zo hoeft u de beleidsuitgangspunten niet ‘op de kaart te zetten’. In stap 3, bij hetontwikkelen van de regelstrategie, beschouwtu de beleidsuitgangspunten nader in het lichtvan de (on)mogelijkheden van het netwerk.

Wel is het van belang dat de geïnventariseerdebeleidsuitgangspunten traceerbaar blijven: van wie is het beleidsuitgangspunt en in welk(beleids)document is dit beleidsuitgangspuntverwoord?

De expertgroep uniformeert debeleidsuitgangspunten.

Bij deze actie worden de beleidsuitgangspunten opeen concrete en uniforme wijze beschreven. In dieuniforme weergave benadrukt u de doelstellingen,in plaats van de problemen of mogelijke oplossingen.

Op die manier kunt u zodadelijk de beleids-uitgangspunten eenvoudiger harmoniseren:schijnbare tegenstellingen, ontstaan doorbegripsverwarring, lossen vanzelf op;daadwerkelijke tegenstrijdigheden maakt ujuist goed zichtbaar.

� U kunt als volgt te werk gaan:

Formuleer alle beleidsuitgangspunten indoelgerichte termen: wat wilt u bereiken?.

Vaak zijn beleidsuitgangspunten dusdaniggeformuleerd, dat het doel ervan nietgoed in beeld komt.

Herschrijf beleidsuitgangspunten die (impliciet)een probleem benoemen en simpelweg

�

�

2.22

Maak de beleids-

uitgangspunten

traceerbaar!

Tussenproduct: Beleidsuitgangspunten

Tussenproduct: Uniform verwoorde beleids-

uitgangspunten

Uniformeren:

Op een eenduidige

wijze beschrijven

(van de beleids-

uitgangspunten)

2.3

48

stellen dat dat probleem moet worden aange-pakt. Benadruk daarbij waarom dat probleemmoet worden aangepakt (met welk doel).

Voorbeeld: ‘De toenemende congestie opde wegen naar de economische centra Aen B dient spoedig te worden aangepakt.’Moet worden: ‘De economische centra Aen B dienen goed bereikbaar te zijn.’

Herschrijf beleidsuitgangspunten die geendoel op zich zijn, maar zijn gericht op hetondersteunen van achterliggende doelstel-lingen. Benadruk waarom u deze ‘achterlig-gende doelen’ nastreeft.

Voorbeeld: ‘Op de provinciale weg Cmoet de snelheid fors omlaag.’Moet worden: ‘De provinciale weg moetverkeersveilig zijn.’

Herschrijf beleidsuitgangspunten die in feiteconcrete oplossingen zijn. Ga na welkeambitie u probeert te verwezenlijken metdeze oplossing.

Voorbeeld: ‘Langs de weg van A naar Bdient een busbaan te worden aangelegd.’Moet worden: ‘Uit oogpunt van leefbaar-heid en bereikbaarheid willen wij in onzeregio goede openbaar-vervoervoorzienin-gen. Dit geldt in het bijzonder voor derelatie van A naar B.’

�

�

De oplossingen kunt u overigens wel ‘bewa-ren’ om ze opnieuw te beschouwen in stap 7en 8, waar u met behulp van services enmaatregelen aan oplossingen gaat werken.

De werkgroep bespreekt de Uniformverwoorde beleidsuitgangspunten, steltwaar nodig aanpassingen voor enaccordeert ze.

De expertgroep identificeert de tegen-strijdige beleidsuitgangspunten.

Bij het uniformeren van de beleidsuitgangspuntenin de voorgaande actie heeft de expertgroep van-zelf zicht gekregen op de mogelijke tegenstrijdig-heden in de set beleidsuitgangspunten. Deze wor-den nu geïnventariseerd: welk punt spreekt welkpunt tegen?

Het aantal tegenstrijdige beleidsuitgangspun-ten valt meestal mee. De ervaring leert datover verreweg het grootste gedeelte van debeleidsuitgangspunten weinig discussiebestaat als deze volledig, helder en eerlijkworden geformuleerd.

Let erop dat tegenstrijdigheden zowel binnenbepaalde thema’s (bereikbaarheid, leefbaarheid,

X

49

veiligheid) kunnen voorkomen, als tussen bepaaldethema’s.

Bijvoorbeeld: De ene partij vindt een bepaaldedoelgroep wel belangrijk, de andere juist niet(binnen thema). De ene partij vindt de leef-baarheid in een bepaald gebied heel belangrijk,de andere juist de relatie voor vrachtverkeerdoor datzelfde gebied (tussen thema’s).

Omdat de beleidsuitgangspunten in actie 2.1 alledoelgericht zijn geformuleerd (en niet bijvoorbeeldoplossingsgericht), betreffen de tegenstrijdighedenals het goed is uitsluitend de doelen of de streef-waarden behorend bij die doelen.

Verschillen over de mogelijke oplossing zijnimmers minder relevant: als het doel maarbereikt wordt.

De werkgroep harmoniseert waarmogelijk de tegenstrijdige beleidsuit-gangspunten.

In principe zal de werkgroep ernaar streven omovereenstemming te bereiken over de complete setbeleidsuitgangspunten. In de praktijk blijven erechter altijd enkele verschillen bestaan. Maak deze(gevoelige) verschillen expliciet en geef de

randvoorwaarden aan die voor beide partijenacceptabel zijn.

Stel bijvoorbeeld dat de steden A en B uit hetoogpunt van bereikbaarheid de route door dorpC intensief willen inzetten. Dorp C heeft echterstrakke beleidsuitgangspunten op het gebiedvan leefbaarheid. Ook na overleg en ‘onder-handelen’ blijft het verschil bestaan, maar zespreken wel af dat dorp C een maximaleintensiteit X aanvaardt op de route door hetdorp en dat de steden A en B tevreden zijnmet een maximale reistijd Y. X en Y vormenhiermee de randvoorwaarden voor de later tenemen beslissingen. De verschillen zijnbenoemd en kunnen als zodanig in hetverdere proces blijvend de aandacht krijgen.

Bepaal nu van elk van de geharmoniseerde beleids-uitgangspunten of ze locatiegericht of relatiegerichtzijn. Zie het kader ‘Relatiegericht of locatiegericht?’

Dit onderscheid komt van pas bij het opstellenvan de regelstrategieën en bij het opstellenvan de referentiekaders (stap 3 en 4).

Harmoniseren:

Tot overeenstemming

komen (over de set

beleidsuitgangspunten).

2

Tussenproduct: Geharmoniseerde beleids-

uitgangspunten

50

De expertgroep identificeert de hoofd-lijnen van de beleidsuitgangspunten.

Het doel van deze actie is om de (lange) lijstGeharmoniseerde beleidsuitgangspunten 2.3 terwille van het overzicht terug te brengen tot eenkorte en bondige lijst - de hoofdpunten.

Dit wil natuurlijk niet zeggen dat u de‘minder relevante’ beleidsuitgangspuntenvanaf nu terzijde schuift. Maar de completelijst Geharmoniseerde beleidsuitgangspuntenis meestal onoverzichtelijk lang, waarbij eenflink aantal beleidspunten in feite op detailsingaan. Door de belangrijkste beleidsuitgangs-punten apart te zetten, voorkomt u dat u zichlater te veel concentreert op bijzaken en debelangrijke doelen uit het oog verliest.

Over het algemeen is het niet moeilijk deessentiële beleidsuitgangspunten te identificeren.Vaak is er al vanaf het begin van het projectGebiedsgericht Benutten een duidelijke consensusover wat beslist beter moet. Isoleer de beleids-uitgangspunten die daar direct betrekking ophebben. Dit zijn meestal de belangrijkste beleids-uitgangspunten.

Het resultaat van deze actie is een korte lijstwaarin alle partijen in één oogopslag degezamenlijk overeengekomen beleidsmatige basis

2

2.4Relatiegericht of locatiegericht?Beleidsuitgangspunten kunnen we onderverdelen in relatiegerichte en locatie-gerichte. Dit onderscheid gebruiken we in de stappen 3 en 4.

Relatiegerichte beleidsuitgangspunten zijn geschreven vanuit het perspectief vande weggebruiker - ze betreffen de kwaliteit van relaties (o.m. verkeersstromen)tussen gebieden. Deze punten zijn dus vooral gericht op bereikbaarheid, reisduur,reissnelheid, reisbetrouwbaarheid etc.

Locatiegerichte beleidsuitgangspunten betreffen juist specifieke delen van deinfrastructuur (locaties in plaats van relaties). Ze zijn vooral geschreven vanuit hetperspectief van de omgeving en de wegbeheerder. Deze beleidsuitgangspuntenkomen tegemoet aan de eisen van onder andere omwonenden en dewegbeheerder als exploitant van het wegennetwerk. Ze zijn daarmee vooralgericht op zaken als leefbaarheid, veiligheid en op de verkeersafwikkeling opschakels (locaties) in het wegennetwerk (veiligheid, lawaai, uitstoot en daarmeeindirect aan acceptabele intensiteiten en snelheden).Een locatiegericht beleidsuitgangspunt kan betrekking hebben op (punt)locaties(bijvoorbeeld een kruispunt of een wegvak), maar ook op zones (bijvoorbeeldeen woongebied of een natuurgebied).

51

kunnen herkennen. Deze ‘shortlist’ zal dienst doenals eerste oriëntatiepunt voor alle verder teontwikkelen regelstrategieën, services enmaatregelen. De overige beleidsuitgangspuntenfungeren dan meer als ‘checklist’ waarmee u nakunt gaan of de uitwerking in regelstrategieën etc.ook in detail blijft passen binnen het beleid van debetrokken partijen.

De werkgroep bespreekt deHoofdlijnen beleidsuitgangspunten enstelt waar nodig aanpassingen voor.

2

Tussenproduct: Hoofdlijnen beleidsuitgangspunten

52

X2

Beleidsuitgangspunten ringbaan ‘oude stad’, gemeente Tilburg

Auto / vrachtauto • De ringbanen in Tilburg hebben een ontsluitende functie voor de

oude stad, de binnenstad en de aangrenzende woongebieden enbedrijventerreinen in de schil rond de oude stad.

• De ringbanen hebben tevens een verbindende functie voor gebie-den van de oude stad onderling (in plaats van door de oude stad).

• De ringbanen en de oostelijke en westelijke inprikkers Spoorlaanen Hart van Brabantlaan zijn herkenbaar als dé toegangsroutesvoor de oude stad en specifiek de binnenstad.

• Voorkomen wordt dat doorgaand autoverkeer gebruik maakt (ofgaat maken) van de ringbanen.

• Vrijkomende verkeersruimte op de ringbanen wordt gebruikt voorde verbetering van de bereikbaarheid van de oude stad en binnen-stad.

Algemeen• De prioritering tussen de modaliteiten vindt plaats volgens de

geformuleerde beleidswensen (kwaliteitseisen autonet, express-lijnen en sternet fiets).

• De bereikbaarheid van de oude stad en specifiek de binnenstadper bus en fiets wordt gegarandeerd en waar mogelijk verbeterd.

• Bij conflicten wordt minimaal de bestaande kwaliteit van debereikbaarheid gewaarborgd.

Randvoorwaarden• Oplossingen mogen niet leiden tot een toename van het aantal

verkeersslachtoffers en tot (meer) sluipverkeer in de woonwijken.• De wettelijke normen en richtlijnen voor hulpdiensten zijn

gegarandeerd.• Voldoen aan de wettelijke normen voor lucht en geluid.

P R A K T I J K V O O R B E E L D

Met het opstellen van beleidsuitgangspunten zijn de gewenste functies van deringbanen voor de "oude stad" van Tilburg vastgelegd. Aangegeven is hoe om tegaan met de prioritering tussen de verschillende modaliteiten. Tevens zijnrandvoorwaarden benoemd.

CA

SE:B

ETER

BER

EIK

BA

AR

ZU

ID-M

EREN

DA

L

x

53

2

De partijen van hetproject ‘BeterBereikbaar Zuid-Merendal’ hebben alhun beleidsuitgangs-punten naar vorengebracht. De expert-groep is vervolgensaan de slag gegaan omdeze uniform te ver-woorden. De completelijst is nu doelgerichtopgesteld en vervol-gens geordend naarthema (bereikbaar-heid, leefbaarheid, vei-ligheid) en typebeleidsuitgangspunt(relatiegericht of loca-tiegericht).


stap 2• De prioritering tussen modaliteiten (auto / OV, auto /scheepvaart) vindt plaats volgens geformuleerdebeleidswensen.

Zakelijk en vrachtverkeer• Snelle en betrouwbare ontsluiting bedrijventerreinen

specifiek bij ZuidstadAutoverkeer en Openbaar Vervoer

• Stimuleren overstap auto naar OV door verbeterenbereikbaarheid Transferium specifiek bij Weststad

Leefbaarheid

LocatieAutoverkeer (incl. zakelijk verkeer) en vrachtverkeer

• Sluipverkeer in natuurgebieden verminderen• Lagere intensiteit op noordelijke rondweg ➡ Verbete-

ren leefbaarheidsprobleem Zuidstad als gevolg vanslechte verkeersafwikkeling op noordelijke rondweg

• Geen congestie op erftoegangswegen en gebieds-ontsluitingswegen

Veiligheid

LocatieAlle verkeer

• Oplossingen mogen niet leiden tot een toename van hetaantal verkeersslachtoffers en tot meer sluipverkeer inwoonwijken en natuurgebieden

Bereikbaarheid

RelatieAutoverkeer

• Files tussen drie grote steden en regio oplossen ➡Snelle en betrouwbare doorstroming op relatiestussen drie grote steden en regio

• Snelle en betrouwbare doorstroming relatie tussenWeststad en dorp G

Zakelijk verkeer• Snelle en betrouwbare reistijd voor zakelijk verkeer

tussen Zuid-Merendal en de regioVrachtverkeer

• Snelle en betrouwbare doorstroming van doorgaandvrachtverkeer op de relatie Voorland / Achterland

Openbaar Vervoer• Busbanen aanleggen ➡ Ongehinderde doorstroming

op alle hoogwaardige openbaar-vervoerverbindingen

LocatieAutoverkeer

• Snelle en betrouwbare doorstroming op autosnelwegenrondom drie grote steden specifiek rondom Zuidstad

• Vinex-locaties F en C, snelle en betrouwbare ontslui-ting op autosnelwegen

• Voorkomen file als gevolg van brugopening ➡ Snelleen betrouwbare doorstroming via bruggen over deMeervaart.

2.2 Uniform verwoorde beleidsuitgangspunten

Herschreven beleidsuitgangspunten (BLUP)in rood: verkeerd geformuleerde BLUP in groen: verbeterde BLUP

CA

SE:BETER

BER

EIKB

AA

R ZU

ID-M

EREN

DA

L

x

54

2 De werkgroep heefttegenstrijdige beleids-uitgangspuntengeïdentificeerd envervolgens geharmo-niseerd. Conflict is gesignaleerd.

Wordt in vervolgstappen rekening mee gehoudend.m.v. randvoorwaarden:

-maximale intensiteit-maximale reistijd

Afspraak:Gewenste route via autosnelweg,

waardoor conflict opgelost is

Gemeente:Verbeteren leefbaarheid

rond noordelijke rondweg

Provincie:Snelle en betrouwbare

doorstroming rondom Zuidstad

Provincie:Sluipverkeer in

natuurgebieden verminderen

Gemeente:Snelle en betrouwbare doorstroming

tussen Weststad - dorp G

2.3 Geharmoniseerde beleidsuitgangspunten

CA

SE:B

ETER

BER

EIK

BA

AR

ZU

ID-M

EREN

DA

L

2

55

vervolg op pag. 69

Ter wille van het over-zicht heeft de expert-groep van BeterBereikbaar Zuid-Merendal de hoofd-lijnen van de beleids-uitgangspunten - endaarmee de voor-naamste doelstellingenvan het project -geïdentificeerd.

Hoofdlijnen project Beter Bereikbaar Zuid-Merendal

• Snelle en betrouwbare doorstroming op de relaties tussen de drie grote steden en de regio

• Goede doorstroming op autosnelwegen rond drie grote steden - specifiek rond Zuidstad

• Prioritering vervoersmodaliteiten volgens geformuleerde beleidswensen

• Goede ontsluiting Vinex-locaties op autosnelwegen

• Stimuleren openbaar vervoer en gebruik transferium

• Ongehinderde doorstroming hoogwaardig openbaar vervoer

• Snelle en betrouwbare doorstroming doorgaand vrachtverkeer

• Goede ontsluiting bedrijventerreinen Zuidstad op autosnelwegen

2.4 Hoofdlijnen beleidsuitgangspunten

stap 3 Ontwikkel de regelstrategie

57

3

In deze stap werkt u toe naar de eerste mijlpaal van het project Gebiedsgericht Benutten: deregelstrategie. Daarin legt u vast hoe u met het verkeer in uw regio wilt omgaan als er proble-men zijn.Bij het samenstellen van de regelstrategie buigt u zich over vragen als: wat zijn de belangrijksteverkeersstromen in onze regio? Op welke wijze willen we deze verkeersstromen faciliteren? En op welke (essentiële) delen van het netwerk wilt u het verkeer zo lang mogelijk rijdend hou-den als er sprake is van (dreigende) overbelasting? Het punt is immers dat we de verkeerssitua-tie doelgericht willen beheersen, want problemen voorkomen is niet altijd mogelijk. Zo legt ude basis voor ‘pro-actief verkeersmanagement’.

Samenvatting Stap 3

Na stap 2 heeft u een goed en compleet inzicht in de beleidsuit-gangspunten: welke doelen wilt u verwezenlijken met verkeersma-nagement en wat zijn daarbij de hoofdlijnen? Met die kennis inuw achterhoofd analyseert u de beleidsmatig belangrijke doelge-bieden en relaties. U stelt tevens de prioriteiten van de gebieden enrelaties vast.

Vervolgens gaat u na welke delen van het netwerk u kuntgebruiken voor de afwikkeling van de relaties en welke delenpertinent niet. Op het beschikbare wegennet wijst u bepaaldevoorkeurroutes aan voor de relaties. Daarbij probeert u natuurlijkzoveel mogelijk beleidsuitgangspunten te ‘honoreren’ - rekeninghouden met wensen op het gebied van geluidshinder, maximaleintensiteit enzovoort.

Tot slot buigt u zich over vraag: hoe de schaars beschikbare wegcapaciteit in te zetten als delen van het wegennet overbelast(dreigen te) raken? Om die vraag te beantwoorden, prioriteert unetwerkdelen. U geeft aan op welke delen u het verkeer zo langmogelijk rijdend wilt houden, ten koste van het verkeer op anderedelen van het netwerk. Door verschillende prioriteitniveaus tebenoemen creëert u een ‘sierlijke terugval’ in geval van overbe-lasting van het netwerk.

58

12

11

MaatregelenServices

Regelstrategie

Referentiekader


3

4


7

8

9

10



Knelpunten2


Opstarten project

3 3.1 Analyseer en prioriteer de beleids-matig belangrijke gebieden en relaties

3.2 Inventariseer het beschikbare netwerk

3.3 Bepaal de voorkeur-routes voor de relaties

3.4 Prioriteer de netwerkdelen

Regelstrategie

Ontwikkel de regelstrategiestap 3

3

59

60

De expertgroep analyseert enprioriteert de beleidsmatig belangrijkegebieden en relaties.

Welke gebieden en relaties u dient te analyseren,bepaalt u met behulp van de lijst Geharmoniseerdebeleidsuitgangspunten 2.3. Beperk u daarbij tot dewerkelijk relevante gebieden en relaties.

U kunt uitgaan van de relatiegerichte beleids-uitgangspunten. Met behulp van dezebeleidspunten stelt u eenvoudig de doelge-bieden (herkomst- en bestemminggebieden)vast en de relevante relaties daartussen.

Een eerste, globale analyse van de gebieden enrelaties heeft u wellicht al gemaakt bij het in kaartbrengen van de gewenste situatie in actie 1.3.Neem die analyses dan als uitgangspunt.

De prioritering van de gebieden en relaties werkt uvoor elke te beschouwen tijdsperiode (spits, buitende spits, recreatief) apart uit. Welke tijdsperioden ubeschouwt, heeft u vastgelegd in de Startnota 1.6.

Het apart prioriteren is noodzakelijk omdatper tijdsperiode het ‘belang’ van eenrelatie/gebied verschillend kan zijn.Voorbeeld: u kiest ervoor om in de spitswoon- en werkgebieden de hoogste prioriteitte geven; buiten de spits geeft u deeconomische centra de hoogste prioriteit; inhet weekend krijgt het winkelgebied of eenrecreatiepark prioriteit.

Houd bij de analyse en prioritering rekening metgrote veranderingen op het gebied van ruimtelijkeordening of infrastructuur die binnen detijdshorizon van het project vallen.

Verwerk de analyse en prioritering in kaarten eneen toelichting.

3.1

Ontwikkel de regelstrategiestap 3

Tussenproduct: Prioritering van gebieden en relaties

61


Ga aan de hand van de relatiegerichtebeleidsuitgangspunten uit de lijstGeharmoniseerde beleidsuitgangspunten 2.3

na wat de (beleidsmatig belangrijke) relatiesen de bijbehorende doelgebieden zijn.

Neem niet alleen de gebieden in het studie-gebied mee, maar ook de belangrijkegebieden (net) buiten het studiegebied.

Identificeer de relaties/gebieden die in detoekomst belangrijk worden.

Geef alle relevante doelgebieden aan op eenkaart en licht ze toe.

Denk bij het beschrijven van de kenmerken aan:

- ‘fysieke’ kenmerken, als type gebied(herkomst- of bestemmingsgebied),grootte en samenstelling van de beleids-uitgangspunten met betrekking totbereikbaarheid.

Voorbeeld: ‘goed bereikbaar vanuitgebied X’. Leg in de toelichting ook debron van het betreffende beleidsuit-gangspunt vast (ten behoeve van de her-leidbaarheid achteraf van de regelstrategie).

�

�

Prioriteer de gebieden voor elke tijdsperiodeapart (spits, buiten de spits, recreatief).

Hierbij gaat u uit van de Hoofdlijnenbeleidsuitgangspunten 2.4 en de zojuistgemaakte analyse.

Geef ook nadrukkelijk aan of en zo ja waarde prioritering in de loop van de tijdshorizonzal wijzigen door bijvoorbeeld nieuwbouw(aanleg kantorenwijk etc.).

Geef alle relevante relaties aan op een kaart- voor elke tijdsperiode apart (spits, buitende spits, recreatief) - en licht ze toe.

Welke relaties relevant zijn, bepaalt u inprincipe zelf. Om overzicht te houden wordtevenwel aanbevolen om uit te gaan van de‘zwaardere relaties’ over wat grotere afstan-den (op regionale schaal, vaak langer dan 5tot 10 kilometer). Combineer dus waar moge-lijk de relaties van nabij gelegen gebieden.

Geef de relaties op een kaart hemelsbreedaan. Maak ook de richting duidelijk (van,naar of beide). U krijgt aldus een kaart met‘rechte pijlen’ tussen de relevante gebieden.

U houdt dus nog geen rekening meteventueel aanwezige infrastructuur (datkomt in de volgende actie aan bod).

�

�

3

3

62

Denk bij het beschrijven van de relaties aan:

- ‘fysieke’ kenmerken, als grootte(omvang), ‘gepiektheid’ en samenstelling(doelgroep; vervoermiddel; wel/niet-betalend)

- de beleidsmatige uitgangspunten.

Voorbeeld: ‘hoge gemiddelde snelheid’ of‘hoge betrouwbaarheid’.Geef in de toelichting de beleidsuitgangs-punten aan waarop deze eisen/wensenzijn gebaseerd (ten behoeve van deherleidbaarheid achteraf van deregelstrategie).

Prioriteer de relaties - voor elke tijdsperiodeapart (spits, buiten de spits, recreatief).

Op basis van de Hoofdlijnen beleidsuit-gangspunten 2.4, de zojuist gemaakte analyse(de kenmerken) én op basis van de priori-tering van de gebieden, bepaalt u deprioriteit van de relaties.

Voorbeeld: de relaties tussen hooggeprioriteerde gebieden krijgen zelf ookeen hoge prioriteit.

De werkgroep bespreekt dePrioritering van gebieden en relaties enstelt waar nodig aanpassingen voor.

�

De expertgroep inventariseert hetnetwerk dat beschikbaar is voor de(relevante) relaties.

De expertgroep geeft op een kaart aan welkedelen van het wegennet in principe beschikbaarzijn voor het faciliteren van de relaties. Ook dewegen die nadrukkelijk niet gebruikt kunnenworden - bijvoorbeeld uit oogpunt vanleefbaarheid - worden aangegeven.

Mogelijk heeft u in actie 1.3 al een eerste inventa-risatie gemaakt van de (niet) beschikbare wegen.Check sowieso de locatiegerichte beleidsuitgangs-punten uit de lijst Geharmoniseerde beleidsuit-gangspunten 2.3. Vaak stellen deze uitgangspuntenexpliciet randvoorwaarden aan het gebruik vanbepaalde wegen (bijvoorbeeld een maximaalacceptabele intensiteit als gevolg van de WetGeluidshinder).

Let bij het formuleren van het beschikbare netwerkop toekomstige ontwikkelingen.

In de Startnota 1.6 heeft u vastgelegd inhoeverre u rekening houdt met toekomstigeontwikkelingen. U heeft bijvoorbeeld beslotenom de ontwikkeling in de komende vijf jaar tebeschouwen. Dan is het natuurlijk relevantom nieuwe doorgaande wegen die over vijfjaar gereed zijn op te nemen in hetbeschikbare netwerk voor de situatie over vijf

3.2

63

jaar. Omgekeerd kan in het kader van eenDuurzaam Veilig-programma besloten zijn omover drie jaar een bepaalde route nadrukkelijkvorm te geven als erftoegangssweg, waardoordeze vanaf dan niet meer behoort tot hetbeschikbare wegennet.

De werkgroep bespreekt de door deexpertgroep samengestelde kaart vanhet beschikbare netwerk en stelt waarnodig aanpassingen voor.

De door de werkgroep geaccordeerde kaart dient alsbasis voor het bepalen van de voorkeurroutes .

De expertgroep bepaalt de voorkeur-routes voor de relaties.

Mocht de verkeerssituatie in uw geval weinigcomplex zijn, dan kan ook de werkgroep eenvoorstel doen. De expertgroep werkt diedaarna verder uit.

Bij het bepalen van de voorkeurroutes spelendiverse factoren een rol:- de relatiegerichte beleidsuitgangspunten: welke

kwaliteit willen we bieden aan de weggebruiker?

- de locatiegerichte beleidsuitgangspunten: welkeconsequenties voor de omgeving vinden weacceptabel?

- het beschikbare wegennet: welke wegen zijn inprincipe beschikbaar voor de voorkeursroutes?

Hou rekening met belangrijke toekomstige ontwik-kelingen, mits die binnen de gekozen tijdshorizonvallen. Welke tijdsperiode/tijdshorizon u dient tebeschouwen, heeft u vastgelegd in de Startnota 1.6.Let ook op de eventuele verschillen tussen detijdsperiodes (spits, buiten de spits, recreatief).

Voorkeurroutes zijn over het algemeenredelijk onafhankelijk van de periode van dedag. Soms komt het echter voor dat devoorkeurroute voor de ochtendspits afwijktvan die voor de avondspits.

Geef bij het bepalen van de voorkeurroutes steedsduidelijk de richting van de route aan.

De resultaten van deze actie geeft u weer in eenset van kaarten, voorzien van een toelichting.

Vaak is er sprake van een groot aantal relatiesen dus ook van een groot aantal voorkeur-routes. Om het overzicht te bewaren kunt udan het beste de voorkeurroutes groepsgewijspresenteren op meerdere kaarten.

3

Tussenproduct: Beschikbare netwerk

3.3

Voorkeurroute:

Een aaneengesloten

reeks netwerkdelen die

bij voorkeur gebruikt

moet worden voor een

bepaalde relatie.

64

Besteed in de toelichting nadrukkelijkaandacht aan de overwegingen om voor debetreffende voorkeurroute te kiezen.


Doe een eerste voorstel voor de voorkeurroutes.

Ga na of er in bepaalde relatiegerichtebeleidsuitgangspunten directe uitsprakenworden gedaan over voorkeurroutes.

Bijvoorbeeld: ‘lange-afstandsverkeerafwikkelen via de ring’, ‘woon-werkverkeerafwikkelen via weg X’, ‘voetbalsupportersvan het station aanvoeren via weg Y’.

Bepaal daarna de voorkeurroutes voor deoverige (niet expliciet benoemde) beleids-matig relevante relaties, uitgaande van vooralhet aspect bereikbaarheid.Geef zonodig alternatieve routes aan voor devoorkeurroutes.

Met name voor hoog geprioriteerde (ofzware) relaties kan het zinvol zijn om één

�

of meer alternatieve routes te definiëren.Hiermee creëert u bewust een‘beleidsmatig vastgelegde zoekruimte’ dieu in stap 7 (services) kunt benutten voorhet oplossen van knelpunten.

Ga na waar uw eerste voorstel conflicteertmet locatiegerichte beleidsuitgangspunten.

Het gaat hier niet om conflicten als gevolgvan fysieke beperkingen (hiervan heeft upas in stap 7 een goed beeld), maar omconflicten met beleidsmatige wensen op hetgebied van geluidshinder, luchtvervuilingetc.

Verleg de voorkeurroutes om dezeconflicten te omzeilen.

U kunt zich hierbij baseren op de Prioriteringvan gebieden en relaties 3.1: voor lagergeprioriteerde relaties is een afwijking eerderacceptabel dan voor de hoogst gepriori-teerde relaties.

Als het niet mogelijk is de voorkeurroute teverleggen (of als dat weinig oplevert), gadan na of er in het betreffende conflict eenduidelijke keuze kan worden gemaakt. Hierbij zijn de Hoofdlijnen beleidsuitgangs-punten 2.4 belangrijk.

Blijkt bij een conflict tussen een relatie-

�

�

3

Tussenproduct: Voorkeurroutes

65

gericht beleidsuitgangspunt (bijvoorbeeldbereikbaarheid woonwijk) en een locatie-gericht beleidsuitgangspunt (bijvoorbeeldgeluidshinder) dat een van beideduidelijk ‘belangrijker’ is (dat wil zeggen:tot de hoofdlijnen behoort), dan kan datpunt wellicht voorrang krijgen.

De werkgroep bespreekt de door deexpertgroep voorgestelde voorkeur-routes.

Vaak zal het niet mogelijk zijn om in één slagalle voorkeurroutes zó op de kaart te zettendat alle partijen daarmee instemmen. Er issprake van een iteratief en creatief proces.

De expertgroep doet een eerstevoorstel voor de prioritering van denetwerkdelen.

Mocht de verkeerssituatie in uw geval weinigcomplex zijn, dan kan de werkgroep ook eeneerste voorstel doen. De expertgroep werktdie daarna verder uit.

3

Voorkeurroutes voor de relaties tussen ‘Brabantstad’ en de overigestedelijke netwerken (boven) en voor de doorgaande relaties Noord-Brabant (onder).


3.4

Voorbeelden voorkeurroutes “Brabantstad” < > overige stedelijke netwerken

Voorbeelden voorkeurroutes doorgaande relaties Noord-Brabant

LEGENDA

RANDSTAD

ABG MAHL

RUHR

RANDSTAD KAN

Eindhoven - Randstad- KAN- SMS- Ruhr

Breda - Randstad- SMS- KAN

SMS

RANDSTAD

ABG MAHL

RUHR

RANDSTAD KAN

SMS

LEGENDARandstad - KA

- RuhrABG - Ruhr

- KAN- Randstad

KAN - SMS- MAHL- Ruhr

SMS - Randstad- Ruhr

66

U bepaalt voor elke tijdsperiode (spits, buiten despits, recreatief) apart welke netwerkdelen voor-rang hebben in het geval van beperkte capaciteit(voor een ‘sierlijke terugval’ - zie kader op pagina68). U kunt hiervoor vijf prioriteitniveaus gebrui-ken, waarbij prioriteit 1 staat voor meest belagrijk.

Het gebruik van hetzelfde aantal prioriteitenvoor de prioritering van de netwerkdelenmaakt afstemming tussen verschillendebenuttingsprojecten eenvoudiger.

Ga hierbij logisch en consistent te werk.

Het is bijvoorbeeld weinig zinvol om op eendoorgaande route een wegdeel een zeer hogeprioriteit toe te kennen en een direct daaropaansluitend wegdeel een zeer lage prioriteit(‘snel in de file’).

Bedenk dat u de prioritering kunt benoemen voorhet netwerkdeel als zodanig, of gesplitst naarrichting.

Dit kan bijvoorbeeld nuttig zijn als het netwerk-deel de ene kant uit door veel hoog gepriori-teerde relaties wordt gebruikt en de andere kantop juist door veel laag geprioriteerde relaties.

Het resultaat van deze actie is één kaart pertijdsperiode met daarop de prioriteiten van denetwerkdelen, vergezeld van een toelichting.

Besteed in de toelichting nadrukkelijkaandacht aan de overwegingen bij hetprioriteren en het verband met de beleidsuit-gangspunten.

U maakt het totaaloverzicht helder door deverschillende prioriteitniveaus een bepaalde kleurte geven. U kunt hiervoor de volgende standaard-kleurcodering gebruiken.

Het gebruik van dezelfde kleuren voor deprioritering van de netwerkdelen maaktafstemming tussen verschillende benuttings-projecten eenvoudiger.

Prioriteit Kleur12345

3

Tussenproduct: Prioritering netwerkdelen

67

3P R A K T I J K V O O R B E E L D

De prioritering van de netwerkdelen in Noord-Brabant.

Regelstrategie spitsperiode 2006 Directie Noord Brabant

68

De werkgroep bespreekt de door deexpertgroep samengestelde Prioriteringnetwerkdelen en stelt waar nodigaanpassingen voor.

Bedenk hierbij, dat de prioritering van denetwerkdelen het resultaat is van de eerderuitgevoerde prioritering in de relaties en devoorkeursroutes! Het veranderen van de prioriteitvan een netwerkdeel, betekent dus dat u opnieuwdient te kijken naar de prioriteit van de relatie(s)die het betreffende netwerkdeel gebruiken en/ofde voorkeursroutes van die relaties.

De (goedgekeurde) Voorkeurroutes 3.3 en dePrioritering netwerkdelen 3.4 vormen samen deRegelstrategie.

3De regelstrategie en de sierlijke terugval

In deze stap heeft u de voorkeurroutes beschreven waarlangs u het verkeer in uw regio wilt leiden. Ook heeft u netwerkdelen geprioriteerd: welke wegen ofknooppunten krijgen ‘voorrang’ als het verkeersaanbod te groot dreigt teworden. Deze twee elementen vormen samen de regelstrategie .

Het uitstippelen van de voorkeurroutes heeft als doel de beleidsuitgangspunten -op het gebied van bereikbaarheid en afwikkeling, maar ook wat veiligheid enleefbaarheid betreft - zo goed mogelijk uit te laten komen.De crux van de prioritering van de netwerkdelen is dat u dreigende overbelastingop (een deel van) het wegennet beheerst of kanaliseert: u geeft ermee aanwelke netwerkdelen als eerste in kwaliteit terug mogen vallen (congestie even-tueel acceptabel) en welke als laatste (congestie zeer ongewenst). De lager geprioriteerde netwerkdelen laat u dus voorrang geven aan de hogergeprioriteerde delen, om het daar maar zo lang mogelijk rijdende te houden.De prioriteiten die u hierbij stelt zijn overigens relatief; het zegt nog niets overhet absoluut na te streven kwaliteitsniveau. Dit laatste komt in de volgende stapaan de orde bij het opstellen van het referentiekader.

Regelstrategie:

Een netwerkbrede

doelstelling voor het

(met behulp van dyna-

misch verkeersmanage-

ment) verdelen van de

beschikbare capaciteit

bij overbelasting van

het wegennet. Bestaat

uit voorkeurroutes en

prioritering van net-

werkdelen.

Product: Regelstrategie

CA

SE:B

ETER

BER

EIK

BA

AR

ZU

ID-M

EREN

DA

L

69

3

De belangrijkste her-komsten bestem-mingsgebieden en derelaties daartussenzijn geprioriteerd.Omdat in het projectBeter Bereikbaar Zuid-Merendal alleen despits wordtbeschouwd, volstaatéén kaart.


stap 3Bedrijven

Noordstad

E

Bedrijven

Voorland WeststadWinkels

F

TransferiumBedrijven

Pretpark

G

A

B

Bedrijven

C

ZuidstadBedrijven

D

Industrie

Achterland

Zuiden

Woonboulevard

Prioriteit 1

Prioriteit 2

Prioriteit 3

Prioriteit 4

Prioriteit 5

3.1 Prioritering van gebieden en relaties

CA

SE:BETER

BER

EIKB

AA

R ZU

ID-M

EREN

DA

L

x

70

3 Voor de meeste relatiesis de kortste routebepaald. Hierbij issteeds uitgegaan vanhet beschikbare net-werk - vandaar ookdat er bijvoorbeeldgeen voorkeurroutesdoor het gebied tussendorp C en Zuidstadlopen. Ook is overeen-gekomen om de noor-delijke rondweg vanZuidstad te ontziendoor hierlangs geenroutes te plannen.Voor de relatie achter-land-Noordstad is eenalternatieve route aan-gegeven.

3.3. Voorkeurroutes

alternatieve route voor relatie

achterland-Noordstad

geen routes vianoordelijke rondweg

geen routes tussendorp C en Zuidstad

Prioriteit 1

Prioriteit 2

Prioriteit 3

Prioriteit 4

Prioriteit 5

CA

SE:B

ETER

BER

EIK

BA

AR

ZU

ID-M

EREN

DA

L

x

71

33.4 Prioritering netwerkdelen

Weststad

Noordstad

Zuidstad

In de overzichtskaartis duidelijk te zien,dat de netwerkdelendie de hoogst gepriori-teerde relaties tussende drie grote stedenfaciliteren de hoogsteprioriteit hebbengekregen. Ten zuidwesten en tenoosten van Zuidstadheeft de A103 detweede prioriteitgekregen; via dit net-werkdeel gaan groten-deels relaties met eenderde of vierde prio-riteit. Via de A101lopen relaties met eenderde prioriteit oflager; deze weg heeftde derde prioriteitgekregen. Omdat viade noordelijke rond-weg van Zuidstadgeen relaties wordenafgehandeld, heeftdeze de laagste prio-riteit gekregen.Prioriteit 1

Prioriteit 2

Prioriteit 3

Prioriteit 4

Prioriteit 5 vervolg op pag. 84

stap 4 Bepaal het referentiekader

73

4

In stap 2 heeft u alle voor verkeersmanagement relevante beleidsuitgangspunten gedefinieerd.In stap 3 heeft u deze ‘papieren beleidswensen’ al naar de praktijk vertaald door voorkeurroutesaan te wijzen en netwerkdelen te prioriteren (regelstrategie). We werken de vertaling naar depraktijk nu verder uit door een referentiekader op te stellen. In dit ‘ijkmiddel’ geeft u een kwan-titatieve specificatie van de gewenste situatie: u drukt uw wensen uit in een criterium en eengrenswaarde.Daarmee heeft u een veelzijdig instrument in handen. Het dient als kwantitatieve onderbouwingvan de ernst van de knelpunten (stap 6). Het vormt daarmee ook de basis voor het inschattenvan de gewenste services en maatregelen (stap 7 en 8). Bovendien vormt het referentiekader hetuitgangspunt voor ex ante en ex post evaluaties en het later ‘on line’ regelen van het verkeer.

Samenvatting Stap 4

In deze stap werkt u aan een ‘referentiekader’. U geeft hiermeeeen kwantitatieve specificatie van de gewenste situatie: u druktuw wensen uit in een criterium (grootheid) en een grenswaarde(‘omslagpunt’ tussen wenselijk en onwenselijk). Aan de handhiervan bepaalt u in stap 6 de (ernst van de) knelpunten in hetstudiegebied.

De eerste actie in deze stap is het selecteren van de criteria die inuw studiegebied relevant zijn. U put daarbij uit een set standaard-criteria als gemiddelde reistijd, intensiteit, geluidshinder etc.

Vervolgens geeft u op een kaart aan wáár u de criteria wiltgebruiken (op welke locatie of welk netwerkdeel). U richt zich opde belangrijke(re) delen van het netwerk. Mocht u in het project

Gebiedsgericht Benutten gekozen hebben voor het beschouwenvan verschillende tijdsperioden - spits, buiten spits, recreatief -dan geeft u ook aan wanneer u de criteria wilt gebruiken.

Nu gaat u alle gelokaliseerde criteria af om ze (per situatie) in tevullen: u kiest grenswaarden. Als u bijvoorbeeld voor een zekererelatie het criterium reistijd heeft gekozen, dan kunt u nu bepalen:‘gewenst: minder dan 10 minuten, ongewenst: meer dan 10minuten’.

Tot slot bundelt u de resultaten van stap 2(Beleidsuitgangspunten), stap 3 (Regelstrategie) en deze stap(Referentiekader) tot één nota: de Beleidsnota. U legt deze teraccordering voor aan de stuurgroep.

74

12

11

MaatregelenServices

Regelstrategie

Referentiekader


3

4


7

8

9

10



Knelpunten2


Opstarten project

4 4.1 Selecteer relevante en bruikbare criteria

4.2 Specificeer de criteria naar plaats en tijd

4.3 Stel grens-waarden op

4.4 Stel de Beleidsnota op (Beleidsuitgangspunten, Regelstrategie en Referentiekader)

Beschrijving feitelijke situatie

Bepaal het referentiekaderstap 4

4

75

76

De expertgroep selecteert relevante enbruikbare criteria voor het referentie-kader.

Voor uw project kunt u putten uit de lijst metcriteria in tabel 4.1.

In hoeverre een criterium in uw specifieke situatierelevant is, hangt af van de beleidsuitgangspunten.

Voorbeeld: als leefbaarheid in uw projectgeen issue is, hoeft u dit ook niet in hetreferentiekader op te nemen.

Concentreer u hierbij op de criteria die relevant zijnvoor het bepalen van de knelpunten en van de‘speelruimte’ in uw wegennet.

Omdat in een referentiekader de beleids-matige wensen worden gekwantificeerd, kuntu het naderhand (buiten dit project) ookgebruiken bij ex ante en ex post

(beleids)evaluaties om na te gaan of deoorspronkelijke doelen zijn gehaald.

U richt zich in deze stap nog niet op zakendie te maken hebben met het daadwerkelijk(on line) regelen van het verkeer c.q. deaansturing van de verkeersmanagementmaat-regelen. Dat aspect komt pas aan de orde instap 8.

Natuurlijk is een criterium alleen bruikbaar, als uzeker weet dat u deze later kunt vergelijken metde actuele gegevens. Dat kunnen meetgegevenszijn, of gegevens die u uit meetgegevens kuntafleiden. Ga dus na of die betreffende databeschikbaar zullen (of kunnen) zijn.

Bijvoorbeeld: als in het studiegebied geenmeetapparatuur voorhanden is (en ook nietsnel voorhanden zal komen) om geluidshinderte meten, ga dan na of het afgeleid kanworden van nauwkeurige data over deintensiteit en de verdeling van verkeer.

4.1

Bepaal het referentiekaderstap 4

Referentiekader:

Kwantitatieve specifi-

catie van de gewenste

situatie uitgedrukt door

een criterium (groot-

heid) en een grens-

waarde (eenheid) voor

alle afzonderlijk te

onderscheiden relaties

en netwerkdelen.

Zorg ervoor dat u een

criterium kiest waarin

de actuele situatie kan

worden uitgedrukt.

77

4

Wegvak:

Netwerkdeel tussen

twee kruisingen,

aansluitingen of

discontinuïteiten.

Thema Criterium

Bereikbaarheid - Reistijd(op relaties)

- Verliestijd per kilometer

- Betrouwbaarheid (bijv. variatie in reistijden)

Afwikkeling - Wegvaksnelheid of trajectsnelheid(op netwerkdelen)

- Filelengte, wachtrijlengte, blokkadevorming, filezwaarte

- Voertuig(verlies)uren

- Continuïteit (bijv. aantal stops bij verkeersregelinstallaties)

- Beschikbaarheid (‘op 80% van alle werkdagen een filevrije afwikkeling buiten de spits’)

- Intensiteit (aantal voertuigen per uur)

- Voertuigkilometers

Veiligheid - Ongevallen, doden, gewonden(op netwerkdelen)

- Gebruik van de weg (intensiteit, snelheid, relaties) in relatie tot

functie van de weg (stromen, ontsluiten, erf)

Leefbaarheid - Geluidshinder (emissie)(op netwerkdelen)

- Luchtverontreiniging (emissie)

- Oversteekbaarheid, barrièrewerking

- Gebruik van de weg (intensiteit, snelheid, relaties) in relatie tot

functie van de weg (stromen, ontsluiten, erf)

tabel 4.1: Te gebruiken criteria voor het referentiekader.

4.2

78

ontwikkelen van regelscenario’s en het ‘on line’regelen van het verkeer.

Voor welke tijden u de criteria bepaalt, hangt af vande tijdsperiodes (spits, buiten de spits, recreatief) dieu in het project Gebiedsgericht Benutten beschouwt.

In de voorgaande actie heeft u zich al afgevraagdof de criteria sowieso bruikbaar zijn (zijn zulkemeetgegevens in mijn regio voorhanden?). Vraagu dat nu opnieuw af per locatie: zullen meetge-gevens beschikbaar zijn (of komen) op de plaatswaar ik dit criterium wil gebruiken? Zijn ze af teleiden uit andere gegevens?

Licht uw keuzes waar nodig toe.


Werk onderstaande punten voor elketijdsperiode (spits, buiten de spits, recreatief)apart uit.

Vul de criteria in die betrekking hebben opbereikbaarheid.Let in ieder geval op de hoogst geprioriteerderelaties (zie hiervoor de Prioritering vangebieden en relaties 3.1).

�

4

Een veelzijdig instrumentHet referentiekader waar u in deze stap aan werkt, kunnen we met recht eenveelzijdig instrument noemen. Heel direct dient het om vast te stellen wat deknelpunten zijn en hoe ernstig die kwantitatief gesproken zijn (stap 6). Hetmaakt tevens zichtbaar op welke delen van het wegennet er juist géénknelpunten zijn en waar dus wellicht ruimte is om extra verkeer te verwerken.Het referentiekader is daarmee indirect een essentieel middel om de juisteservices en maatregelen te kunnen bepalen (stap 7 en 8). U gebruikt het referen-tiekader daarnaast als (ex ante of ex post) evaluatiemiddel: werkt het allemaal inde praktijk en hebben we ons doel bereikt? Last but not least legt u met hetreferentiekader de basis voor het later ‘on line’ regelen van het verkeer.

Het referentiekader

richt zich op de belang-

rijke(re) delen van het

wegennet.

Tussenproduct: Criteria per plaats en tijd

De expertgroep specificeert de criteriavan het referentiekader naar plaats entijdsperiode.

Met andere woorden: u geeft aan wáár u degekozen criteria wilt hanteren en wanneer(voor welke situaties - spits, buiten de spits,recreatief).

Concentreer u op de primaire functie van hetreferentiekader: het bepalen van de knelpunten ende ‘speelruimte’ in uw wegennet.

Beperk u ook tot de belangrijke(re) delen van hetwegennet. Een fijnmaziger invulling komt pas aande orde als u zich gaat bezighouden met het

79

Door voor deze relaties bijvoorbeeld demaximale reistijd aan te geven, kunt ulater zien welk verband er is tussen deafwikkelingsknelpunten op de voorkeurs-route van die relatie en een bereikbaar-heidsknelpunt. Zo kan het voorkomen, dat er op een kleindeel van de voorkeursroute weliswaar eenafwikkelingsknelpunt is, maar dat de totalereistijd beneden het maximum blijft. Striktgenomen is er dan voor die relatie geenbereikbaarheidsknelpunt.

Hou rekening met specifieke doelgroepen,zoals bussen van het openbaar vervoer.

Vul de criteria in die betrekking hebben opafwikkeling.

U kunt dat vaak rechtstreeks afleiden van delocatiegerichte beleidsuitgangspunten. Zie hiervoor de lijst Geharmoniseerde beleids-uitgangspunten 2.3.

De criteria voor afwikkeling kunnenbetrekking hebben op netwerkdelen vanverschillende geografische schaalniveaus.

U kunt bijvoorbeeld voor een deel van hetnetwerk (‘de ring van snelwegen rond eenstad’) een maximum aantal voertuigver-liesuren vaststellen. Voor trajecten tussentwee knooppunten een minimale (traject)-

�

snelheid. Voor specifieke wegvakken bijeen knooppunt een maximale wachtrij-lengte.

Let op de hoog geprioriteerde netwerkdelenen vooral op de voorkeurroutes enalternatieve routes (zie hiervoor deRegelstrategie 3.4).

Hoog geprioriteerde netwerkdelen zijnvaak onderdeel van één of meer voorkeur-routes van (hoog geprioriteerde) relaties.Afwikkelingsknelpunten op die delen vanuw netwerk wilt u zeker in beeld hebben,omdat die repercussies hebben op debereikbaarheid. Voor de alternatieve routes is het juistinteressant om te weten in hoeverre er nog‘speelruimte’ is. Voor die routes is inzichtin bijvoorbeeld de maximaal acceptabeleintensiteit een belangrijk gegeven.

Let op locaties waar verschillend gepriori-teerde netwerkdelen bij elkaar komen.

Het kan bijvoorbeeld nodig zijn om voorhet laag geprioriteerde netwerkdeel tocheen limiet (grenswaarde) vast te stellenvoor de wachtrijlengte. Een te grotewachtrij kan immers de andere (hogergeprioriteerde) netwerkdelen blokkeren.

Let op specifieke doelgroepen.

4

4.3

80

Let op eventuele combinaties van kwantiteiten kwaliteit (“weinig maar snel” of “veel entrager”).

Bijvoorbeeld: in de spitsperioden streeft uop een autosnelweg naar een zo grootmogelijke intensiteit en daarbij accepteertu een lagere snelheid, terwijl buiten despitsen u niet de hoeveelheid te verwerkenverkeer centraal stelt, maar de snelheid.

Specificeer de criteria die betrekking hebbenop leefbaarheid en veiligheid.

Sluit aan bij wat in de beleidsuitgangspuntenover leefbaarheid en veiligheid isgeformuleerd. Ga na op welke netwerkdelendeze punten betrekking hebben en plaatsindien mogelijk (en indien relevant) daar eencriterium.

Let nu ook op niet- of laaggeprioriteerdewegen!

Bijvoorbeeld om te kunnen reageren oppotentieel sluipverkeer.

�

De expertgroep stelt per plaats en tijdgrenswaarden op voor de gekozencriteria.

Ga uit van één grenswaarde : een ‘omslagpunt’.

Bijvoorbeeld: een reistijd van maximaal 20minuten van stad A naar stad B is acceptabel.Is de reistijd op een zeker moment langer, danis er sprake van een knelpunt. Er wordt nietmeer voldaan aan het betreffende beleidsuit-gangspunt en er moet dus worden ingegrepen.Een tweede voorbeeld: de intensiteit op eenwegvak als onderdeel van een alternatieveroute heeft u vastgesteld op maximaal 1500voertuigen in het drukste spitsuur. Zolang dewerkelijke intensiteit hieronder blijft(bijvoorbeeld 500 voertuigen per uur) biedtdeze route ruimte om meer verkeer teverwerken en dus te fungeren als alternatieveroute.

Het gebruik van meer grenswaarden is in ditproject nog niet aan de orde. Pas bij hetopstellen van regelscenario’s en bij het 'online' regelen van verkeer is verfijning(mogelijk) nodig.

Ga uit van uw tussenproduct Criteria per plaats entijd 4.2 en bepaal voor elke plaats/tijdsperiode degrenswaarde.

4

Grenswaarde:

Kwantitatieve waarde

(getal) behorend bij

een criterium.

Het bepaalt het punt

waarop de situatie op

het betreffende net-

werkdeel of relatie

omslaat van wenselijk

naar onwenselijk (of

andersom).

81

� Let daarbij op de volgende punten:

Gebruik voor vergelijkbare situaties ook een vergelijkbare grenswaarde.

Wilt u grenswaarden gebruiken voor desnelheid op een bepaald wegvak of traject,ga dan in eerste instantie uit van de vige-rende snelheidslimieten en leid daar unifor-me grenswaarden van af.

Lager geprioriteerde wegen hebben niet per definitie lagere kwaliteitseisen.

Een file op een lager geprioriteerdenetwerkdeel is net zo goed een knelpuntals een file op een hoger geprioriteerdnetwerkdeel. In geval van schaarste is defile op de lager geprioriteerde schakel welminder urgent.

Gebruik voor de veiligheidscriteria destandaardgrenswaarden uit Duurzaam Veilig(een combinatie van intensiteit en snelheid).

Maak voor criteria rond leefbaarheid gebruikvan standaardwaarden en standaard-methodieken voor bijvoorbeeld oversteek-baarheid, geluidshinder en luchtvervuiling.

De criteria per plaats en tijd aangevuld metgrenswaarden vormen het Referentiekader.

�

�

�

�

� De werkgroep beoordeelt de gekozencriteria, de inzet ervan en de gesteldegrenswaarden. Waar nodig stelt zeaanpassingen voor.

De expertgroep stelt de Beleidsnota op.

Het opstellen van de Beleidsnota, ook wel de notaBeleidsuitgangspunten, Regelstrategie enReferentiekader genoemd, is de inhoudelijkeafronding van de stappen 2, 3, en 4: alle gericht ophet beschrijven van de gewenste situatie. Gebruikvoor het samenstellen van deze nota deinhoudelijke (tussen)producten uit deze stappen.

Besteed in de inleiding van dit document nadruk-kelijk aandacht aan de functie ervan: in deze notabeschrijft u de netwerkvisie, het beleidskaderwaarbinnen u doelgericht verkeersmanagementgaat uitvoeren.

Zo heeft de inhoud van de Beleidsnotaconsequenties voor de wijze waaropknelpunten in de volgende stappen wordengesignaleerd.De nota heeft ook consequenties voor deoplossingsrichtingen. De voorkeursroutes enalternatieve routes zijn immers beschreven enwegen zijn onderling geprioriteerd.

4Tussenproduct: Referentiekader

4.4

82

Ten slotte is met name het referentiekader eensoort ‘checklist’ aan de hand waarvan later(beleids)evaluaties uitgevoerd kunnen worden.

In tabel 4.4 geven we een indicatie van deverschillende (tussen)producten die u in Beleidsnotaverwerkt.

De werkgroep beoordeelt deBeleidsnota en stelt waar nodigaanpassingen voor.

De stuurgroep bespreekt in eenplenaire vergadering de Beleidsnota enaccordeert deze.

4

Voor het gebied rond de N261, ter hoogte van Kaatsheuvel, is voor vijf belangrijkerelaties afgesproken dat de huidige reistijd gehandhaafd blijft - die ‘huidige reistijd’is daarmee de grenswaarde voor het Referentiekader. Speciale aandacht krijgt hetbusverkeer (collectief personen vervoer of CPV) in het gebied. Met randvoor-waarden wordt bovendien voorkomen dat maatregelen op het hoofdwegennet leidentot een verslechtering van de verkeerssituatie op het onderliggend wegennet.


83

4Actie (Tussen)product Beleidsnota

Inleiding:

1.6 Startnota Aanleiding, kader voor de nota,

opdracht, uitgangspunten (o.a. beschouwde situaties)

Hoofdstuk Beleidsuitgangspunten:

2.3 Geharmoniseerde Geüniformeerde en geharmoniseerde beleidsuitgangspunten

beleidsuitgangspunten

2.4 Hoofdlijnen Overzicht beleidsuitgangspunten op hoofdlijnen

beleidsuitgangspunten

Hoofdstuk Regelstrategie(en):

3.1 Prioritering van gebieden Overzicht relevante gebieden en relaties,

en relaties met indicatie belang (prioritering)

3.2 Beschikbare netwerk Overzicht beschikbare netwerk

(en delen die niet gebruikt kunnen worden)

3.3 Voorkeurroutes Overzicht voorkeursroutes, met prioritering

3.4 Prioritering netwerkdelen Prioritering netwerkdelen

(kaart met toelichting) (‘sierlijke terugval’)

Hoofdstuk Referentiekader:

4.3 Referentiekader Overzicht van waar en wanneer welke criteria

worden gebruikt, met welke grenswaarden

Tabel 4.4: Een indicatie van de inhoud van de Beleidsnota en van de tussenproducten die u daarvoor nodig hebt.

CA

SE:BETER

BER

EIKB

AA

R ZU

ID-M

EREN

DA

L

x

84

4

Bereikbaarheid

Relatie• Streven naar gemiddelde snelheid van 70 km/uur op relaties tussen drie grote steden - die snelheid dient in minimaal 80%

van de gevallen te worden gehaald• Gemiddelde snelheid van 70 km/uur op relatie Noordstad en het zuiden• Gemiddelde snelheid voor doorgaand vrachtverkeer minimaal 60 km/uur• Gemiddelde snelheid openbaar vervoer minimaal 60 km/uur

Locatie• Vinex-locaties F en C: voertuigen maximaal 1 keer overstaan bij geregelde kruispunten• Geen congestie op toeleidende wegen transferium• Door brugopeningen mag geen blokkade van andere kruispunten ontstaan• Structurele knelpunten mogen niet groter worden• Verkeer vanaf bedrijventerreinen in maximaal 15 minuten op hoofdwegennet

Leefbaarheid

Locatie• Intensiteit op wegen door natuurgebieden mag niet stijgen.• Intensiteit op noordelijke rondweg Zuidstad moet afnemen met 25%• Wachtrijvorming op het stedelijke wegennet mag andere kruispunten niet blokkeren• Geluidshinder maximaal 50 dB(A), met uitzondering tussen Noordstad en Zuidstad: maximaal 60 dB(A)

4.3 ReferentiekaderC A S EBeterBereikbaarZuid-Merendal

stap 4

CA

SE:B

ETER

BER

EIK

BA

AR

ZU

ID-M

EREN

DA

L

x

85

4

vervolg op pag. 95

Stadsrandtransferium

Vinex-locatie

Dorp

Natuurgebied

Industriegebied

4.3 Stel grenswaarden op Voor het project BeterBereikbaar Zuid-Merendal is bijgaandreferentiekader opge-steld (linkerpagina).Voor het overzicht isde kaart van hetstudiegebied erbijgeplaatst. Omdat indit project alleen despits wordt beschouwd,hebben de grens-waarden vanzelfbetrekking op dieperiode. Werkt u metverschillende tijds-perioden (spits, buitende spits, recreatie) danzou u ook aangevenwanneer de betreffen-de grenswaarde geldt.

stap 5 Beschrijf de feitelijke situatie

87

5

In de voorgaande stappen heeft u zich vooral gericht op de (beleidsmatig) gewenste situatie.Als laatste heeft u het referentiekader opgesteld. U heeft precies aangegeven waar en wanneeru welke criteria wilt hanteren op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. U heeft ook grenswaarden - wat is nog acceptabel, wat niet meer - voor deze criteriaopgesteld.Een logische volgende stap is dan om van alle wegdelen en relaties met een criterium defeitelijke waarden objectief vast te stellen. Door vervolgens (in stap 6) de gekozen grens-waarden te vergelijken met die feitelijke waarden ziet u waar de schoen wringt en waaringrijpen vereist is.

Samenvatting Stap 5

In stap 4 heeft u het Referentiekader opgesteld. U heeft criteriaals reistijd, filelengte, geluidshinder etc. aan bepaalde relaties ennetwerkdelen gekoppeld. Met grenswaarden heeft u aangegevenwat u voor een zeker criterium acceptabel vindt en watonacceptabel.

Om er achter te komen waar de knelpunten liggen - oftewel:waar de verkeerssituatie mogelijk ‘onacceptabel’ wordt - is hetbelangrijk de grenswaarden uit het referentiekader naast defeitelijke waarden te zetten. Minstens zo belangrijk is het om teweten waar het (nog) wel goed gaat, waar er nog speelruimte isom bijvoorbeeld extra verkeer op te vangen. Met deze doelenbeschrijft u de feitelijke situatie.

Om een compleet beeld te hebben, plaatst u deze waardenvervolgens in een logisch verband: u beschrijft de context van defeitelijke situatie.

U heeft hiermee een gedegen basis gelegd voor stap 6: het identi-ficeren en verklaren van de knelpunten en het bepalen van despeelruimte. Tegelijkertijd heeft u voldoende achtergrondin-formatie voor het ontwikkelen van de services en maatregelen instap 7 en 8.

88

12

11

MaatregelenServices

Regelstrategie

Referentiekader


3

4


7

8

9

10



Knelpunten2


Opstarten project

5.1 Beschrijf de feitelijke situatie

5.2 Beschrijf context van feitelijke situatie

Beschrijving feitelijke situatie5

Beschrijf de feitelijke situatiestap 5

5

89

90

De expertgroep beschrijft de feitelijkesituatie.

In het referentiekader heeft u nauwkeurigaangegeven waar en wanneer u welke criteriawenst te hanteren. Ook de grenswaarden zijnvastgelegd. De beschrijving van de feitelijkesituatie richt zich op dezelfde relaties, locaties,tijdsperioden (spits, buiten de spits, recreatief) enthema’s met de simpele vraag: ‘Welke feitelijkewaarde voor het betreffende criterium meet ik opde betreffende locatie/relatie?’.

Bijvoorbeeld: In het referentiekader heeft uvastgelegd dat u voor de relatie van A naar B(waar) in de spitsuren (wanneer) een reistijd(criterium) wilt van maximaal 15 minuten(grenswaarde). U beschrijft nu wat defeitelijke reistijd is op relatie van A naar B inde spits.

In de Startnota 1.6 heeft u vastgelegd welketijdshorizon u aanhoudt. Verwerk steeds in debeschrijving de feitelijke situatie nu en de(verwachte) feitelijke situatie(s) in de toekomst.

Bijvoorbeeld: u heeft in de Startnotavastgelegd dat u zich met het project richt opde komende vijf jaar. Beschrijf in deze actiedan in ieder geval de situatie nu en over vijfjaar.

Voor het bepalen van de feitelijke waarden in dehuidige situatie maakt u gebruik van recentemonitorrapporten e.d. van de betrokkenwegbeheerders.

Voor het bepalen van de (verwachte) feitelijkewaarden in de toekomstige jaren kunt u gebruikmaken van bijvoorbeeld verkeerskundigemodellen, mits deze beschikbaar zijn en voldoendevertrouwen hebben van de betrokken partijen. Inveel gevallen zult u echter moeten volstaan meteen inschatting van de ontwikkeling van desituatie.

Bijvoorbeeld: ‘De reistijd van A naar B is nu20 minuten en zal naar verwachting in detoekomst nog fors toenemen tot meer dan 30minuten.’

5.1

Beschrijf de feitelijke situatiestap 5

De verklaringen voor deze inschattingen van deontwikkelingen behandelt u in de volgende actie.


Werk uw Referentiekader 4.3 punt voor punt af.

Ga na wat de feitelijke waarde is voor hetbetreffende criterium (op het specifiekenetwerkdeel, in de specifieke tijdsperiode ende aangegeven tijdshorizon).Grijp hiervoor terug op beschikbare data,zoals monitorrapporten en modelgegevens.

Vul de gegevens waar nodig aan door bij-voorbeeld extra onderzoek of globaleinschattingen.

In hoeverre u de gegevens aanvult, hangt afvan het detailniveau van het referentiekader.

U kunt hierbij gebruikmaken van een(dynamisch) verkeerskundig model.

Of u al dan niet gebruikmaakt van eenverkeerskundig model heeft u vastgelegd

�

�

91

in de Startnota 1.6. De gezamenlijkeopvatting van de partijen over het detail-niveau heeft u eveneens in deze notavastgelegd.

Geef waar nodig een toelichting op de sta-tus en betrouwbaarheid van de gebruiktemeetwaarden.

Soms moet u immers noodgedwongengebruikmaken van gegevens van eenbeperkt aantal meetdagen (beperktbetrouwbaar), van inschattingen op basisvan metingen op aanliggende wegvakkenenzovoort. Voor een juiste interpretatie vande gegevens - bijvoorbeeld bij hetvaststellen van de knelpunten in stap 6 - iseen zorgvuldige toelichting op de gegevensgewenst.

De expertgroep beschrijft de contextvan de feitelijke situatie.

In de vorige actie heeft u zich geconcentreerd opde kale (‘objectieve’) feiten over de relaties enlocaties waaraan een criterium is gekoppeld in hetReferentiekader 4.3. Nu verbreedt u uw blik en kijktu naar de context van die feiten. Welke verkla-ringen zijn er voor de waargenomen feitelijkesituatie of voor de verwachte ontwikkelingen?

�

5

Tussenproduct: Beschrijving feitelijke situatie

5.2

92

Zo zullen ruimtelijke ontwikkelingen directhun weerslag hebben op de verkeersinten-siteiten op het aansluitende wegennet endaarmee vaak ook op de verkeersafwikkeling.Hetzelfde geldt voor ingrijpende wijzigingenin het wegennet (de aanleg van een nieuweweg of doorstromingsbeperkende maatregelenin het kader van Duurzaam Veilig).Ook kunt u hier het verband leggen tussenontwikkelingen in de bereikbaarheid enontwikkelingen in de afwikkeling.Toenemende reistijden (bereikbaarheid)hangen bijvoorbeeld nauw samen metafnemende snelheden op netwerkdelen(afwikkeling), die op hun beurt weer hungrondslag hebben in toenemendeintensiteiten.

Inzicht in deze context dient als basis voor detoelichting bij de relevante knelpunten (stap 6) éngeven een eerste inzicht in het realiteitsgehalte vande services en maatregelen waarmee u in destappen 7 en 8 aan de gang gaat.

5

Beschrijving feitelijke situatie: De feitelijke situatie kan op diverse manieren in beeld gebracht worden. In de studie ‘DVM architectuur provinciale weg N261’ is gekozen voor eenkwantificering van de (verwachte) vertragingstijden middels een verkeersmodel.


Tussenproduct: Beschrijving context feitelijke situatie

93


Ga uit van de Beschrijving feitelijke situatie(voorgaande actie). Richt u bij het opstellenvan de context op het zoeken naarverbanden en verklaringen voor de daaringevonden waarden.

Bij het maken van het Overzicht beleids-matige problemen 1.3 heeft u mogelijk alde nodige gegevens over de feitelijkesituatie vergaard. Werk die in deze actieverder uit.

Beschrijf de relevante doelgebieden enrelaties.

De relevante doelgebieden en relaties heeftu vastgesteld en reeds globaal beschrevenin de Prioritering van gebieden en relaties 3.1.

Denk bij de kenmerken van de doelge-bieden aan type locatie (herkomst/bestem-ming, woon/werk/winkel etc.), grootte etc.Kenmerken van relaties zijn bijvoorbeeldrichting, samenstelling (woon-werk, recreatief, vrachtverkeer etc.) en grootte. Als er in het project naar verschillendesituaties (periodes) wordt gekeken - spits,buiten de spits, recreatief verkeer - dan ishet goed om ook hier het ‘tijdsgedrag’ tevermelden: wat zijn de piekperiodes?

�

Breng de ontwikkelingen wat ruimtelijkeordening betreft in kaart.

Bijvoorbeeld de inrichting van een nieuwbedrijventerrein, wat natuurlijk tot extraverkeer leidt.

Beschrijf het wegennet en de inrichting ervan.

Welke wegen in (en om) het studiegebiedrelevant zijn, heeft u bepaald in het tussen-product Beschikbare netwerk 3.2.

Breng de ontwikkelingen wat infrastructuurbetreft in kaart. Beschrijf ook (de ontwikkeling van) deaanwezige en reeds geplande verkeers-managementmaatregelen.

Bijvoorbeeld: worden de verkeersregel-installaties vervangen door rotondes ofworden er binnenkort doseersystemen opsluiproutes geplaatst?

Beschrijf het gebruik van het wegennet.

Beschrijf (voor zover de getallen hiervoorbeschikbaar zijn) de omvang van de verkeers-stromen en de verkeerssamenstelling (vracht-verkeer, personenauto’s, doelgroepen). Doe dit voor elk van de te beschouwentijdsperiodes (spits, buiten de spits, recreatief).

�

�

5

94

Breng de ontwikkelingen in het gebruik vanhet wegennet in kaart.

Bijvoorbeeld de trendmatige groei doorde jaren heen.

Beschrijf de afwikkeling en bereikbaarheid.

Geef aan waar congestie optreedt, wat deernst ervan is (uitgedrukt in bijvoorbeeldtijdsduur en lengte) en eventueel wat deoorzaak is.

Verzamel, voor zover beschikbaar, getallenover reistijden, vertragingen en betrouw-baarheid over de eerder benoemde relaties.Tracht een relatie te leggen tussen degevonden waarden voor relaties en deinformatie over de afwikkeling.

Bijvoorbeeld: ‘Op relaties van X naar Yvia de route Z is er sprake van forse vertragingen als gevolg van congestie oplocaties A en B.’

Doe dit voor elk van de te beschouwentijdsperiodes (spits, buiten de spits,recreatief).

Beschrijf de veiligheid en leefbaarheid.�

�

Verzamel, voor zover beschikbaar, cijfersover verkeersveiligheid en leefbaarheid.Welke specifieke maatregelen zijn er algenomen?

De werkgroep beoordeelt deBeschrijving feitelijke situatie 5.1 en deContext feitelijke situatie (deze actie)en stelt waar nodig aanpassingen voor.

Hierbij is het van belang dat er een breed draag-vlak komt voor de beschrijving en de context vande feitelijke situatie: herkennen de werkgroepledende beschrijvingen? Is een en ander in hun ogenplausibel?

5

CA

SE:B

ETER

BER

EIK

BA

AR

ZU

ID-M

EREN

DA

L

5

95

Weststad

Noordstad

Zuidstad

Wachtrijvormingvanuit dorp G:

2 tot 4 x overstaan

Vinexlocatie C tot snelweg 45 minuten

Wachtrijvorming:3 x overstaan

Structurele files: elk 5 km

Intensiteit totaal:3000 mvt/h

Vinexlocatie F tot snelweg 30 minuten

Transferium vanafsnelweg 25 minuten

Structurele filesWeststad <> Voorland:

6 km

Blokkade kruispunten nabrugopening tijdens spits

Schokgolven, zeer variabele

gemiddelde snelheid:30 tot 90 km/h

tussen Weststad en Zuidstad

Intensiteit door natuurgebied:12.000 mvt/etm en stijgend

Intensiteit doorgaand verkeer: 1000 mvt/h

Intensiteit door natuurgebied:15.000 mvt/etm en stijgend

Structurele files

Leefbaarheidsproblemen

Rijrichting

5.1 Beschrijving feitelijke situatie C A S EBeterBereikbaarZuid-Merendal

stap 5

Een overzicht van de feitelijke situatietijdens spitsuren. Daarbij is uitgegaanvan het referentie-kader: de expertgroepheeft zich alleen ver-diept in die locaties enrelaties waaraan in hetreferentiekader eencriterium is gekoppeld.

vervolg op pag. 108

stap 6 Bepaal en analyseer de relevante knelpunten

97

6

In deze stap identificeert u de knelpunten - de netwerkdelen en relaties waar de feitelijkesituatie afwijkt van de gewenste situatie. U besteedt nadrukkelijk aandacht aan de samenhangtussen de verschillende knelpunten. Die kennis is essentieel om in de volgende stappen deservices en maatregelen te kunnen ontwikkelen: knelpunten met een onderlinge interactie paktu gezamenlijk en op netwerkniveau aan, voor de andere volstaan lokale maatregelen. Vervolgens brengt u de prioriteit van de knelpunten in beeld. Want hoe hoger de prioriteit vanhet knelpunt, hoe belangrijker het is daar een oplossing voor te ontwikkelen. Ten slotte besteedt u aandacht aan de ‘speelruimte’: waar in het wegennet kunt u nog extraverkeer verwerken? Niet alleen de knelpunten, maar ook de ‘speelruimte’ speelt immers eenbelangrijke rol bij het ontwikkelen van oplossingen.

Samenvatting Stap 6

De opdracht van deze stap is het identificeren en analyseren vande knelpunten - de relaties en locaties waar de gewenste en defeitelijke situatie niet overeenkomen.

De eerste actie is dan ook de feitelijke situatie, zoals beschrevenin stap 5, te vergelijken met de gewenste situatie, zoalsvastgelegd in het Referentiekader in stap 4. Dit resulteert in een(lange) lijst knelpunten. Hierin neemt u ook de oorzaken van deknelpunten op.

U gaat vervolgens na of er een bepaalde samenhang tussen(enkele) knelpunten bestaat. Het kan bijvoorbeeld zijn dat eenafwikkelingsknelpunt op de ene locatie leidt tot leefbaarheidsknel-punten door sluipverkeer op een andere locatie. Samenhangende

knelpunten zult u bij het ontwikkelen van services en maatregelen(stap 7 en 8) ook in samenhang (meestal dus ook gezamenlijk)aanpakken; de andere kunt u geïsoleerd aanpakken.

Vervolgens prioriteert u de geïdentificeerde knelpunten. Hiermeegeeft u in feite aan welke knelpunten boven aan uw lijstje ‘weg tewerken problemen’ komen. U brengt ook de speelruimte in beeld.Hierbij richt u zich juist niet op de knelpunten, maar op ruimte inhet verkeerssysteem waar eventueel extra verkeer kan wordenverwerkt.

Alle kennis en inzichten ten aanzien van de feitelijke situatie en deknelpunten brengt u ten slotte samen in de Nota Feitelijkesituatie en Knelpunten.

98

12

11

MaatregelenServices

Regelstrategie

Referentiekader


3

4


7

8

9

10



Knelpunten2


Opstarten project

6.1 Vergelijk de feitelijke situatie met het Referentiekader

6.2 Bepaal de prioriteit van de knelpunten

6.3 Analyseer de (ruimtelijke samenhang in de) knelpunten

6.4 Bepaal de speelruimte

6.5 Stel de nota Feitelijke situatie en Knelpunten op

Knelpunten6

Bepaal en analyseer de relevante knelpuntenstap 6

6

99

100

De expertgroep vergelijkt deBeschrijving feitelijke situatie 5.1 methet Referentiekader 4.3.

U legt hierbij de grenswaarden uit het Referentie-kader naast de feitelijke (werkelijk gemeten ofberekende) waarden. Waar de grenswaarde nietwordt gehaald, is sprake van een knelpunt .

Merk op dat een knelpunt betrekking kanhebben op zowel een relatie (met name in hetgeval van bereikbaarheid) als op een locatie(vooral ten aanzien van afwikkeling,leefbaarheid of veiligheid).

Locaties of relaties waarvoor u géén wensheeft uitgesproken, blijven buiten beeld. Uinventariseert immers situaties die‘beleidsmatig ongewenst’ zijn. Het kan duszijn dat u een bepaalde file verder negeert,omdat daarvoor geen beleidsmatige wensenzijn uitgesproken. Deze file wordt blijkbaarniet als beleidsmatig ongewenst ervaren!

Benoem de ernst van de geïdentificeerde

knelpunten (hoe groot is het verschil tussen degrenswaarde en de feitelijke waarde?). Maakdaarbij gebruik van de Beschrijving contextfeitelijke situatie 5.2.

Het begrip ‘ernst’ gebruikt u om deknelpunten te prioriteren en om later (stap 8)het rendement van de maatregel te bepalen.

Licht de oorzaak van de knelpunten toe. Ookhiervoor kunt u teruggrijpen op de Beschrijvingcontext feitelijke situatie 5.2. Mocht die informatieniet voldoende zijn, dan kunt u putten uit actueleverkeersgegevens, lokale deskundigheid (let op deobjectiviteit!), visuele waarnemingen, luchtfoto’s,ontwerptekeningen enzovoort.Als de oorzaak van een knelpunt niet duidelijk is,dan kunt u geen gepaste maatregelen nemen!

Door de oorzaak te identificeren, kunt u bijhet ontwikkelen van de services in stap 7gericht ingrijpen.Een voorbeeld van de oorzaak van een bereik-baarheidsknelpunt is: ‘Veel vertraging door

6.1

Bepaal en analyseer de relevante knelpuntenstap 6

Knelpunt:

Locatie of relatie waar

de feitelijke situatie

afwijkt van en minder

is dan de gewenste

situatie en wel zodanig

dat de feitelijke situatie

ongewenst is.

De prioriteit is afhankelijk van twee factoren:- de ernst van het knelpunt (zie Overzicht

knelpunten 6.1);- de prioriteit van de betreffende relatie of het

betreffende netwerkdeel, zoals vermeld in deRegelstrategie 3.4.

Maak bewust een keuze hoe zwaar u beidefactoren mee laat wegen. Om achteraf na tekunnen gaan waarom sommige knelpunten wel enandere niet zijn aangepakt, is het van belang omdeze keuze helder te motiveren!

Een ernstig knelpunt (groot verschil tussengrenswaarde en feitelijke waarde) op eenhoog geprioriteerde relatie of een hoog ge-prioriteerd netwerkdeel leidt uiteraard altijdtot een knelpunt met een hoge prioriteit.Maar hoe u omgaat met (zeer) ernstige knel-punten op laag geprioriteerde netwerkdelenin verhouding tot minder ernstige knelpuntenop zeer hoog geprioriteerde netwerkdelen iseen keuze die u bewust zelf moet maken.

Maak voor elke combinatie van tijdsperiode (spits,buiten spits, recreatief) en tijdshorizon (bijvoor-beeld ‘nu’ en ‘over 5 jaar’) een aparte analyse.

Tussenproduct: Overzicht knelpunten (geprioriteerd)

101

afwikkelingsknelpunten bij A en B’.Voorbeeld voor een afwikkelingsknelpunt:‘Veel invoegend verkeer’, ‘Veel inhalendvrachtverkeer’, ‘ Blokkade bij verkeersregelin-stallatie door te korte opstelstroken afslaanderichtingen’.Voorbeeld voor een leefbaarheidsknelpunt:‘Veel vrachtverkeer, hoge intensiteit en (te)hoge snelheden’.

Doe dit voor elke combinatie van tijdsperiode(spits, buiten spits, recreatief) en tijdshorizon(bijvoorbeeld ‘nu’ en ‘over 5 jaar’). Welke tijdspe-riodes en tijdshorizon u beschouwt, heeft uvastgelegd in de Startnota 1.6.

De expertgroep bepaalt de prioriteitvan de knelpunten.

De prioriteit van de knelpunten gebruikt u om later(stap 8) de maatregelprogrammering op te stellen.

Met de prioriteit geeft u indirect aan hoebelangrijk en urgent het is een oplossing voorhet betreffende knelpunt te ontwikkelen. Alsu veel knelpunten beschouwt, kunt u ervoorkiezen ze in te delen in prioriteitniveaus.

6.2

6

Tussenproduct: Overzicht knelpunten

102


Bepaal de prioriteit van de knelpunten op hetgebied van bereikbaarheid en afwikkeling.

U kunt hiervoor een zogenaamde prioritei-tenmatrix opstellen. Met een prioriteitenma-trix bepaalt u voor alle theoretisch mogelijkecombinaties van ernst en prioriteit van eennetwerkdeel of relatie de ‘knelpuntprioriteit’.In de matrix staan alleen criteria en nog geenconcrete locaties/knelpunten.

Voorbeeld van een prioriteitenmatrix:

Voor elke combinatie van ernst van een knel-punt en prioriteit van een relatie of netwerk-deel is hiermee eenduidig de knelpuntprio-riteit af te leiden.

�

Bepaal de prioriteit van de knelpunten op hetgebied van leefbaarheid en veiligheid.

De prioriteit van knelpunten op het gebiedvan leefbaarheid en veiligheid zijn directgerelateerd aan de ernst van het betreffendeknelpunt.

U kijkt nu dus nadrukkelijk niet naar deprioritering van de netwerkdelen. Immers,die prioritering betreft bereikbaarheid enafwikkeling. De aspecten leefbaarheid/veiligheid spelen vaak juist op niet-geprio-riteerde wegen.

De werkgroep beoordeelt hetOverzicht knelpunten (geprioriteerd)uit deze actie en stelt waar nodigaanpassingen voor.

De leden van de werkgroep benutten hun eigenkennis om met name de achtergronden van deknelpunten aan te vullen. Ook gaan zij na inhoeverre dit overzicht van geprioriteerde knel-punten overeenkomt met de eigen (subjectieve)beleving van de partij die zij vertegenwoordigen.

Als bepaalde knelpunten ontbreken of anderszinsonjuist zijn, past u het referentiekader aan. De knelpunten zijn in deze methode immers eenlogisch gevolg van referentiekader en feitelijkesituatie.

�

6

Prioritering op basis van ernst

knelpunt en regelstrategie

Prioriteit van relatie of netwerkdeel:

Ernst 1 2 3 4 5

knelpunt:

zwaar I I I II II

Middel I I II II III

Laag II II III III III

103

6

De expertgroep analyseert de(ruimtelijke samenhang in de)knelpunten.

De voorgaande actie heeft waarschijnlijk geresul-teerd in een omvangrijke lijst van knelpunten. Omte komen tot overzicht - en uiteindelijk tot eennetwerkbrede aanpak - analyseert u de knelpuntenen zoekt u naar eventuele samenhang tussenknelpunten: is het ene knelpunt wellicht deoorzaak van een ander? Op die manier brengt uonderscheid aan tussen ‘clusters’ van knelpuntenen op zichzelf staande knelpunten.

Hiermee creëert u inzicht in het type op-lossing voor het knelpunt: een netwerkbrede(gezamenlijke) of een lokale?

Hierbij kunt u gebruikmaken van de kennis die uheeft opgedaan bij het analyseren van de contextvan de feitelijke situatie.

Maak voor elke combinatie van tijdsperiode (spits,buiten spits, recreatief) en tijdshorizon (nu, over 5jaar etc.) een aparte uitwerking.


Analyseer de knelpunten op het gebied vanbereikbaarheid: relaties met een knelpunt.

Welke knelpunten op het gebied vanafwikkeling (locaties) dragen bij aan deslechte kwaliteit op de betreffende relatie? Inwelke mate?

Mogelijk behoren het betreffende relatie-knelpunt en het locatieknelpunt tot ééncluster.

Analyseer knelpunten die op een zelfdelocatie voorkomen.

Bestaan er verbanden tussen de knelpuntenop deze locatie?

Bijvoorbeeld: een slechte afwikkeling doorovermatige filevorming voor eenverkeerslicht veroorzaakt ook eenknelpunt op het gebied van de lucht-kwaliteit en de oversteekbaarheid.

Ga na of er verbanden bestaan tussenknelpunten op verschillende locaties.

Begin daarbij met de (ernstigste) afwikke-lingsknelpunten: leiden die knelpuntenstroomopwaarts tot blokkade-effecten?

�

�

�

6.3

Tussenproduct: Samenhang knelpunten

104

6 P R A K T I J K V O O R B E E L D

Knelpunten Veluwezoom-West

//Veiligheidsknelpunt

AL/V

LegendaAfwikkelingsknelpuntLeefbaarheids-/veiligheidsknelpuntA/L/Rijrichting verkeer A-knelpunt Traject knelpunt

V-knelpunt

Overzicht knelpunten (geprioriteerd): De knelpunten in het gebied Veluwezoom-West - onder-deel van het project ‘Beter Bereikbaar KAN’ - zijn geïn-ventariseerd, geprioriteerd en beschreven (ernst, soortetc.). Alle knelpunten hebben een uniek nummer, zodatde link tussen kaart en tabel onmiddellijk duidelijk is.

Bijvoorbeeld: in stad A kunnen deverkeerslichten op de hoofdinvalsweg dehoeveelheid verkeer niet verwerken, dewachtrij slaat terug tot op de afrit vanautosnelweg X, daardoor ontstaat er fileen vinden er veel ongevallen plaats.

Leiden die knelpunten op parallelle routes tot(sluip)verkeer, waardoor er daar afwikkelings-,leefbaarheids- en veiligheidsknelpuntenontstaan?

Zijn er stroomafwaarts knelpunten die nunog minder ernstig zijn, doordat dehoeveelheid verkeer daar beperkt wordt doorhet knelpunt stroomopwaarts?

Een beter inzicht in de verbanden tussenknelpunten op verschillende locaties kan ertoe leiden dat u voor bepaalde knelpuntende prioriteit moet heroverwegen.

Bepaal de prioriteit van de geïdentificeerdeclusters.

Om uw werk in stap 8, het opstellen van de‘maatregelprogrammering, te vergemakke-lijken, kunt u de geïdentificeerde clusters totslot onderling prioriteren.

De prioriteit van een cluster wordt bepaalddoor het knelpunt met de hoogste prioriteitin dat cluster.

�

105

6

Knelpunten Veluwezoom-West

Partij Nr. Locatie Prior Soort Os/As/B Omschrijving/overschrijding norm Ernst 2002 Ernst 2007

Renkum 29 N225, Utrechtseweg, passage Oosterbeek - L,(A) B te veel doorgaand verkeer 3 4

Renkum 30 Wolfhezerweg - L B te veel doorgaand verkeer door verblijfsgebied 3 3

Renkum 31 van der Molenallee, Benedendorpseweg - L B te veel doorgaand verkeer door verblijfsgebieden 3 4

Renkum 33 Schelmseweg tussen - L,V B te veel verkeer - -

Utrechtseweg en Amsterdamseweg

Renkum 34 Dreijenseweg - V B veel verkeer, onveilig 3 -

Arnhem 35 Onderlangs/Oranjestraat - A Os te weinig capaciteit 3 -

Arnhem 36 Apeldoornseweg 3 A/V Os te weinig capaciteit 4 -

Arnhem 39 Buitensingels 2 V B oversteekbaarheid fiets/voetgangers 4 -

Provincie 64 Koningsweg - L B te veel doorgaand verkeer - -

RWS 71 A50, Waterberg - Hoenderloo 3 A B invoegend verkeer en opgaande hellingen 4 5

RWS 72 A50, Hoenderloo - Waterberg - Grijsoord 1 A B zwaar belast, knooppunten op korte afstand 2 3

RWS 73 A12, Oosterbeek - Grijsoord 2 A B wegend verkeer, korte weefvakken 2 3

RWS 74 aansluiting Renkum 2 V B veiligheid kruispunt N225 - -

RWS 75 A50, brug bij Renkum richting zuid 1 A As invoegend verkeer, overbelast 3 4

Verklaring afkortingen

A: Afwikkelingsknelpunt Os: Ochtendspits

L: Leefbaarheidsknelpunt As: Avondspits

V: Veiligheidsknelpunt B: Beide

106

Bijvoorbeeld: een cluster bestaat uitknelpunten met een prioriteit vanrespectievelijk 1, 4 en 5. De prioriteit van het cluster is dan 1.

Heeft u de knelpunten ingedeeld inprioriteitniveaus (meerdere knelpunten met dezelfde prioriteit), dan zult u vanzelfmeerdere clusters krijgen met dezelfdeprioriteit. Eventueel kunt u de prioriteringdan verder verfijnen, door te kijken naar deoverige knelpunten in elk cluster.

De expertgroep bepaalt de speelruimtein de feitelijke situatie.

In voorgaande acties heeft u zich vooral gericht opde knelpunten: ‘Waar gaat het niet zoals het(beleidsmatig) zou moeten gaan?’.In deze actie kijkt u juist naar de speelruimte: waargaat het wel goed en waar zijn er mogelijkhedenom extra verkeer te verwerken? Door de speel-ruimte te bepalen maakt u ook inzichtelijk opwelke locaties makkelijk nieuwe knelpuntenkunnen ontstaan (bijvoorbeeld als er een knelpuntstroomopwaarts wordt opgelost).

Het accent bij deze analyse ligt op hetbeschouwen van de feitelijke intensiteit (I) inverhouding tot de beschikbare capaciteit (C) per

netwerkdeel: de ‘I/C-verhouding’

De intensiteit betreft de intensiteit zoals diefeitelijk gemeten ofgeprognosticeerd/verwacht wordt.

De capaciteit wordt bepaald door de fysiekekenmerken van het betreffende netwerkdeel,maar bovenal door eventuele beleidsmatigebeperkingen, meestal op grond vanleefbaarheids- en/of veiligheidsoverwegingen.

Net als bij de analyses van de knelpunten werkt uhier in principe elke mogelijke combinatie vantijdsperiode (spits, buiten spits, recreatief) entijdshorizon (nu, toekomst) één voor één af.

6

6.4

Tussenproduct: Overzicht speelruimte

107


Bepaal voor alle relevante netwerkdelen de(beleidsmatige) capaciteit.

Hiervoor kunt u in eerste instantie putten uitde grenswaarden voor leefbaarheid enveiligheid uit het Referentiekader 4.3. Voor deoverige wegvakken maakt u gebruik vanalgemene kentallen en met name van dekennis van de lokale wegbeheerders.

Bepaal voor dezelfde netwerkdelen defeitelijke intensiteit en de I/C-verhouding.

De feitelijke intensiteit leidt u af uit debeschikbare monitorrapporten en/ofprognoses. De I/C-verhouding is hetquotiënt ‘intensiteit gedeeld door capaciteit’.

Als er niet of nauwelijks monitorrapportenof prognoses voorhanden zijn, dan kunt uhier ook volstaan met een kwalitatieveinschatting van de I/C-verhouding.

Geef de I/C-verhouding weer op een kaart.

Hiervoor kunt u gebruikmaken vanverschillende kleuren per netwerkdeel,afhankelijk van de beschikbare speelruimte(waarden zijn indicatief):

�

�

�

De expertgroep stelt de Nota Feitelijkesituatie en Knelpunten op.

U stelt de nota op op basis van de volgendedeelproducten:

- Beschrijving feitelijke situatie 5.1

- Beschrijving achtergronden feitelijke situatie 5.2

- Overzicht knelpunten (geprioriteerd) 6.2

- Samenhang knelpunten 6.3

- Overzicht speelruimte 6.4

De werkgroep beoordeelt de NotaFeitelijke situatie en Knelpunten enstelt waar nodig aanpassingen voor.

6I/C-verhouding Kleur Toelichting

> 1 Rood Nu al

overbelast,

geen ruimte

0,8 - 1 Oranje Zwaar belast,

groot risico bij

extra belasting

< 0.8 Groen Speelruimte!

6.5

CA

SE:BETER

BER

EIKB

AA

R ZU

ID-M

EREN

DA

L

6

108


stap 6

Sluipverkeer van A101 naar A103Groot verkeersaanbod in avondspits van

industrieterrein naar ASW

Onvoldoende capaciteit A103 tussen A102 en A101

5

Sluipverkeer van A101 naar A102

A103

A101

A101

A102

N5

N5

N3

A103

44

2

3

1

Capaciteit samenvoegingA103 naar A102

Onvoldoende capaciteit

Voor de overzichtelijk-heid is de case in hetnavolgende beperkttot de omgeving vanZuidstad en tot dehuidige situatie. De expertgroep heeftalle knelpuntengenummerd en eenoorzaak aangegeven.Hoe concreter deoorzaak, hoe beter eenpassende service enmaatregel is aan tegeven.

6.1 Overzicht knelpunten

Bereikbaarheidsknelpunt

Leefbaarheidsknelpunt

CA

SE:B

ETER

BER

EIK

BA

AR

ZU

ID-M

EREN

DA

L

6

109

6.3 Samenhang knelpunten

vervolg op pag. 123

• Vanwege problemenbij grote knooppuntenzoekt het verkeer alter-natieve routes. Hierdoorontstaan leefbaarheids-en afwikkelingsproble-men op de noordelijkerondweg en de parallelleroutes langs de snel-wegen ten zuiden vanZuidstad.

• Het sluipverkeer viade noordelijke rondwegleidt tot verkeer bij deaansluiting van de N5 opde A102, waardoor decapaciteit bij de invoe-ger wordt overschreden

• De structurele files bijhet knooppunt A101-A103 leiden tot sluip-verkeer, waardoor hetkruispunt bij hetindustrieterrein Zuidextra zwaar wordt belast.

• De problemen in geac-centueerde gebieden han-gen derhalve samen methet functioneren van deA103 ten zuiden vanZuidstad en de knoop-punten met de aanslui-tende autosnelwegen.

stap 7 Ontwikkel de services

111

7

In de voorgaande stap heeft u de knelpunten geïnventariseerd en geanalyseerd. Het is nu detijd om te bepalen hoe u die knelpunten wilt aanpakken. Het gaat vooral nog om het soortoplossing dat u voor een bepaald knelpunt moet ontwikkelen, ook wel de ‘services’ genoemd:de instroom beperken, het verkeer omleiden enzovoort. Knelpunten die duidelijk samenhangenmet andere knelpunten, geeft u hierbij speciale aandacht. Voor deze clusters ontwikkelt u net-werkbrede oplossingen.Een invulling van de services (‘waarmee voeren we ze uit?’) volgt in stap 8.

Samenvatting Stap 7

In deze stap bepaalt u hoe u de knelpunten uit stap 6 wiltaanpakken. U richt zich primair op de vraag wat er moetgebeuren: bijvoorbeeld het vergroten van de wegcapaciteit of hetomleiden van verkeer. Waarmee (met welke maatregelen) u datwilt doen, is nog niet aan de orde.

Eerst schetst u (in globale termen) uw aanpak met verkeersmana-gement: hoe wilt u in hoofdlijnen met verkeersmanagement desamenhangende knelpunten aanpakken? Deze globale aanpakdrukt u uit met ‘netwerkservices’. U werkt op een geografischgrof niveau, bijvoorbeeld van doelgebied tot doelgebied of vanknooppunt tot knooppunt op het wegennet.

Daarna vult u deze schets verder in. U werkt de netwerkservices uit tot een complete set services op het niveau van knooppuntenen wegvakken. Wat de keuze van (netwerk)services betreft, kuntu putten uit een standaardset services.

112

12

11

MaatregelenServices

Regelstrategie

Referentiekader


3

4


7

8

9

10



Knelpunten2


Opstarten project

7.1 Schets (in globale termen) de aanpak met verkeersmanagement

7.2 Ontwikkel de complete set services

Ontwikkel de services

7

Ontwikkel de servicesstap 7

7

113

114

De werkgroep schetst in hoofdlijnen deaanpak met verkeersmanagement aande hand van netwerkservices.

Gezamenlijk bepaalt u in deze actie hoe u desamenhangende knelpunten in hoofdlijnen wiltaanpakken. U werkt daarbij op een geografischgrof niveau - bijvoorbeeld van doelgebied totdoelgebied of van knooppunt tot knooppunt ophet wegennet.

Op deze manier zorgt u ervoor dat allebetrokken partijen met één blik op de kaartde essentie - de hoofdlijnen - van verkeers-management in uw regio kunnen herkennen.Met deze aanpak weet u bovendien zeker datu waar nodig ‘netwerkbreed’ werkt.

Het is dan ook belangrijk dat de werkgroep(en niet de expertgroep) de ‘schets’ maakt.Voor het netwerkbreed aanpakken van desamenhangende knelpunten hebben de ver-schillende partijen (werkgroepleden) elkaarimmers nodig. Door vanaf deze eerste globaleoriëntatie op oplossingsrichtingen gezamenlijk

op te trekken, legt u de basis voorcommitment bij alle betrokken partijen.

De hoofdlijnen zet u uit aan de hand van netwerk-services . We onderscheiden vier typen (zie ookde tabel ’(Netwerk)services’ op bladzijde 120):

- het beïnvloeden van de doorstroming - het herverdelen van verkeersstromen - het beïnvloeden van de verkeersvraag- het beïnvloeden van de wegcapaciteit

Het is het beste deze actie eerst gezamenlijk opeen kaart uit te voeren. U behoudt zo hetoverzicht en voorkomt dat u te veel in detailstreedt.Pas daarna legt u de resultaten uitgebreider vast,waarbij u een verband legt tussen de knelpunt-clusters en de netwerkservices.

Ontwikkel voor elke combinatie van tijdsperiode(spits, buiten de spits, recreatief) en tijdshorizon(nu, over vijf jaar etc.) ‘eigen’ netwerkservices.Welke tijdsperiodes en tijdshorizon u beschouwtheeft u vastgelegd in de Startnota 1.6.

7.1

Netwerkservice:Globale beschrijvingvan het gewensteverkeerskundigeffect op netwerk-niveau. Wordtgebruikt om inhoofdlijnen deaanpak metverkeersmanagementvan een bepaaldcluster vanknelpunten weer tegeven.

Ontwikkel de servicesstap 7

115

Bijvoorbeeld: een set netwerkservices voor desituatie ‘spits/nu’, voor ‘spits/over vijf jaar’,‘weekend/nu’, ‘weekend/over vijf jaar’.


Werk de clusters van knelpunten een vooreen af (per combinatie van tijdsperiode entijdshorizon).

Benoem per cluster de corridors en/ofdeelnetwerken die een rol spelen.

Hiermee bepaalt u gezamenlijk het gebiedwaarbinnen u de oplossingen voor de knel-punten in het cluster gaat zoeken. Dit kangroter zijn dan het betreffende cluster zelf.

Beschrijf per cluster de globale aanpak aande hand van één of meer netwerkservices.

De netwerkservice ‘Beïnvloeden van dedoorstroming’ is vooral een optie bij relatieflichte knelpunten. U richt zich op eensoepeler verkeersafwikkeling en een rustigerverkeersbeeld.

�

�

De netwerkservice ‘Herverdelen van verkeersstromen’ is een optie als eralternatieve routes zijn om de verkeersstroomover te spreiden én als er op die alternatieveroutes nog ‘speelruimte’ is.

Of er nog speelruimte is kunt u nagaanaan de hand van de kaart uit hetOverzicht speelruimte 6.4.

De netwerkservice ‘Beïnvloeden van deverkeersvraag’ gaat een stap verder. Hiergaat u bewust verkeer sturen: omleiden,instroom beperken of uitstroom bevorderen,verkeer tijdelijk bergen.

Denk bij het omleiden aan de Voorkeurs-routes 3.3 die u heeft gedefinieerd. Houdverder ook hier rekening met de eerdergenoemde ‘speelruimte’.Ga bij het bewust beperken of bevorderenvan stromen uit van de prioriteiten die uin actie 3.4 heeft vastgelegd voor denetwerkdelen.

De netwerkservice ‘Beïnvloeden van dewegcapaciteit’ is de meest vergaande optie.Hiermee biedt u extra capaciteit aan (eendeel van) de weggebruikers. Dit heeft vaaklokaal een groot effect op de verkeersafwik-keling. Het heeft echter ook (grote) effectenop de intensiteiten stroomafwaarts en -opwaarts. Ga dan ook aan de hand van de

7

Tussenproduct: Overzicht netwerkservices

116

kaart uit Overzicht speelruimte 6.4 na of deaansluitende netwerkdelen voldoendespeelruimte hebben.

Geef de betreffende netwerkservice aan opeen kaart.

Gebruik voor elke situatie (tijdsperiode/tijdshorizon) een aparte kaart.

Zodra u een complete situatie hebt afge-werkt, staat u als werkgroep nadrukkelijk stilbij de vraag: ‘Hebben we op deze kaart inessentie onze aanpak met verkeersmana-gement staan voor de knelpunten in debeschouwde periode?’.Controleer ook de totale set netwerkservicesop logica en consistentie.

Het kan bijvoorbeeld zijn dat ver-schillende netwerkservices op hetzelfdenetwerkdeel (of aansluitende netwerk-delen) betrekking hebben, maar daarbijtegengestelde effecten beogen.Of u stuurt vanuit verschillende clustersvan knelpunten extra verkeer overdezelfde corridor (bij het herverdelen vanverkeer). De totale extra hoeveelheidverkeer kan dan te veel worden.

Beschrijf de gekozen netwerkservices.

Per netwerkservice beschrijft u de volgende

�

�

kenmerken:- de plaats (corridor/route) én richting; - het type netwerkservice c.q. het beoogde

effect in hoofdlijnen;

Bijvoorbeeld: “Herverdelen van verkeertussen A en B, meer via de routes 1, 2 enminder via route 3”

- het cluster van knelpunten waarop dezenetwerkservice betrekking heeft;

- de afzonderlijke knelpunten waarop dezenetwerkservice betrekking heeft;

- de tijdsperiode (ochtendspits, avondspitsetc.) waarop de netwerkservice betrekkingheeft;

- de tijdshorizon waarop netwerkservicebetrekking heeft;

- de interactie met andere netwerkservices.

De expertgroep vult de ‘schets’ vande aanpak (uit de vorige actie)verder in met behulp van services.

Natuurlijk kan bij deze actie opnieuw dewerkgroep het voortouw nemen. De expert-groep beperkt zich dan tot het voorbe-reidende werk (analyses etc.) en hetuitwerken van de door de werkgroep bereikteresultaten.

7

7.2

117

7

Service: Beschrijving van eengewenst verkeers-kundig effect op eenspecifieke locatie inhet netwerk.Voorbeelden vaneen service zijn‘instroom beperken’en ‘omleiden vanverkeer’. De servicesworden afgeleid uitde netwerkservices.

Detailleer de globale netwerkservices (‘oplossings-richtingen’) voor clusters van knelpunten uit devorige actie. U daalt daarvoor af naar het niveauvan knooppunten en wegvakken, gebruikmakendvan services .Ook pakt u de ‘losse’ knelpunten aan (die niet ineen cluster vielen). Ten slotte besteedt u aandachtaan meer algemene diensten, zoals het informerenvan de weggebruiker.Hou hierbij steeds expliciet rekening met deRegelstrategie 3.4: hoe lopen de voorkeurroutes enwat is de prioritering van de netwerkdelen?

U werkt in deze actie bewust met ‘services’en nog niet met maatregelen. Zo kunt u zichconcentreren op de gewenste verkeerssituatieen op de wijze waarop u die wilt bereiken.De vraag ‘waarmee’ u dat wilt doen, metwelke maatregelen, is hier nog niet aan deorde. Aldus voorkomt u dat u zich voortijdigverliest in technische en fysieke(on)mogelijkheden.

Besef dat het in het project GebiedsgerichtBenutten vooral gaat om het bepalen waar uwelke services wilt kunnen bieden. Deconcrete instellingen van die services(bijvoorbeeld ‘hoeveel gaan we doseren oppunt x en hoeveel op punt y, en waar gaanwe dan het eerste doseren’) komen pas in eenlater stadium aan de orde.

Een overzicht van alle services die logischerwijzemogelijk zijn plus bijbehorende iconen vindt u intabel 7.2.

Merk op dat er ook een service is die nietdirect is gebonden aan concrete knelpunten.Het heeft betrekking op het breed informerenvan weggebruikers, zonder expliciet hungedrag te willen beïnvloeden (bijvoorbeeldinformatie geven over files zonder weg-gebruikers bewust naar andere routes testuren).

Ontwikkel voor elke periode (spits, buiten de spits,recreatief) en tijdshorizon (nu, over vijf jaar etc.)een set services. Verwerk die in kaarten en tabellen.


Werk onderstaande punten apart af voor elkecombinatie van tijdsperiode/tijdshorizon (bij-voorbeeld ‘spits, nu’, ‘spits, over vijf jaar’ etc.).

Werk de netwerkservices uit tot services.

De netwerkservices heeft u in het Overzicht

�

Tussenproduct: Overzicht services

118

7 P R A K T I J K V O O R B E E L D

Overzicht netwerkservices:Tussen Den Bosch en Eindhoven heeft het verkeer te maken met een matige verkeersafwikkeling. Om de verkeerssituatie op dit gedeelte te verbeteren - dit heeft in de regelstrategie een hoge prioriteit -is gekozen voor een beperkte uitbreiding van de wegcapaciteit in combinatie met een verlaging van deintensiteiten. De verlaging van de intensiteiten wordt bereikt door de instroom op de A2 te beperkenen/of de voorkeurroute te verleggen richting de A50. Om die reden wordt het verkeer op deknooppunten Oss en Ekkerwijer (ten noorden van Eindhoven) richting A50 gestuurd.

119

netwerkservices 7.1 geïdentificeerd. Elkenetwerkservice ‘verfijnt’ u nu tot services ophet niveau van wegvak/kruispunt/knooppunt.

Voor het toewijzen van de services put u uitde Standaardset Services, tabel 7.2. Voor elke netwerkservice zijn één of meerservices aangegeven. De keuze van denetwerkservices sluit evenwel niet uit datvoor het bereiken van het gewenste effectook andere services (behorend bij een van deoverige netwerkservices) worden ingezet.

Om tijdens dit uitwerken het overzicht tebehouden is het handig om iconen van deservices op een werkkaart te plakken. De iconen vindt u in de tabel en Appendix B van dit boek.Gebruik wel voor elke combinatie vantijdsperiode/tijdshorizon (bijvoorbeeld‘spits, nu’, ‘spits, over vijf jaar’ etc.) eenaparte kaart. Ga bijvoorbeeld uit van de(eveneens naar tijd opgesplitste) kaartenmet de Prioritering netwerkdelen 3.4. Zo houdt u meteen rekening met de ont-wikkelde regelstrategie.

Vraag u bij het selecteren van de servicessteeds het volgende af:

- Past de service in de prioritering van de regelstrategie?

Het zou bijvoorbeeld onverstandig zijn omde instroom op een hoog geprioriteerdeschakel te beperken voor een betereafwikkeling op een lager geprioriteerdeschakel.

- Staat het effect van de betreffende servicein verhouding tot de ernst van deknelpunten?

Een service als ‘rust in verkeer’ levertbijvoorbeeld een relatief kleine bijdrageals er sprake is van zware congestie alsgevolg van structurele overbelasting. Ga inzo’n geval na of er aanvullend andere -effectievere - services mogelijk zijn.

- Is de service een reële optie?

Of een service reëel is hangt vooral af van debeschikbare fysieke ruimte, juridischeaspecten en de verwachte kosten. In dezestap beschouwt u deze aspecten globaal, bijhet vertalen van de services naar maat-regelen komen ze uitgebreider aan de orde.

‘Extra capaciteit bieden’ op een wegzonder vluchtstroken door stedelijk gebiedis waarschijnlijk niet realiseerbaar.

- Zijn er mogelijk negatieve neveneffecten, als sluipverkeer?

7

120

7

Tabel 7.2

De set (netwerk)services is

primair ontwikkeld voor bereik-

baarheids- en afwikkelings-

doelen. Het accent ligt dan ook

op het beïnvloeden van

verkeersstromen en wegcapa-

citeit. Indirect kunt u ze

natuurlijk inzetten om

leefbaarheids- en veiligheids-

knelpunten aan te pakken. Zo

zal het beperken van de

intensiteit op een bepaalde

route vanzelf leiden tot minder

geluidshinder of luchtvervuiling.

Voor de veiligheid is daarnaast

de zeer globale service ‘attentie-

niveau verhogen’ benoemd.

Denk hierbij aan bijvoorbeeld

het plaatsen van voetgangers-

oversteekplaatsen met verkeers-

lichten. Voor ingrepen die

primair gericht zijn op

leefbaarheid, zoals ‘beperken

geluidsoverdracht’ door

bijvoorbeeld het plaatsen van

geluidwerende schermen, zijn

geen services ontwikkeld.

Een nadere toelichting op de

services vindt u in Appendix B.

Netwerkservices en bijbehorende iconen

1. Beïnvloeden doorstroming

1.1 Beïnvloeden van snelheid

1.2 Rust in verkeer

1.3 Faciliteren samenvoegenverkeer

1.4 Attentieniveau verhogen

2. Herverdelen verkeersstromen

2.1 Beïnvloeden routekeuze

3. Beïnvloeden verkeersvraag

3.1 Omleiden van verkeer

3.2 Beperken van instroom

3.3 Bevorderen van in- /uitstroom

3.4 Bergen van verkeer

3.5 Verminderen verkeersvraag

4. Beïnvloeden capaciteit

4.1 Duur capaciteitsbeperking / blokkade verminderen

4.2 Maximaliseren capaciteit bottleneck

4.3 Herverdelen van capaciteit

5. Algemene netwerkservice

5.1 Breed informeren

121

Zo ja, dan kan het nodig zijn extra services tekiezen om de neveneffecten tegen te gaan.In sommige gevallen is het zelfs het besteom een knelpunt niet aan te pakken.

Dit is bijvoorbeeld het geval als hetoplossen van een afwikkelingsknelpunt opeen zeer laag geprioriteerde weg zouleiden tot nieuwe (ernstige) knelpunten opde hoogst geprioriteerde wegen.

Als u klaar bent met het uitwerken van een‘netwerkservice’, controleert u of deverschillende services die hieronder vallen,onderling consistent zijn.

Soms hebben meerdere netwerkservicesbetrekking op een zelfde cluster knelpunten,of op een bepaalde relatie. In actie 7.1 heeftu reeds globaal nagegaan of deze onderlinglogisch en consistent zijn. Nu u de netwerk-services heeft uitgewerkt in services is hetzaak om opnieuw op logica en consistentiete controleren.

Ontwikkel de services voor de knelpunten(locaties) die buiten de clusters (dus buitende ‘netwerkservices’) vallen.

Dit kunnen ‘solitaire’ afwikkelingsknelpuntenzijn (die als ze opgelost worden niet leidentot nieuwe knelpunten elders in het netwerk)of veiligheids- en leefbaarheidsknelpunten.

�

�

Bepaal van alle gekozen services de‘gewenste sterkte’.

In stap 8 vertaalt u de services naar concretemaatregelen. Het ene type maatregel isechter sterker dan het andere. Afhankelijkvan de ernst van het knelpunt (uit stap 6)geeft u aan wat u van de service verwacht(de sterkte van het effect). Zo zorgt u ervoordat u in de volgende stap de juiste maat-regelen aan de services koppelt.

De gewenste sterkte kunt u kwalitatiefaangeven, bijvoorbeeld op een schaal van1 (zeer effectief) tot 5 (minimaal effect).

Verwerk de services in kaarten en maak eentoelichting.

De werkgroep beoordeelt de over-zichten (kaarten) van de services enstelt waar nodig aanpassingen voor.

De expertgroep verwerkt deze aanpassingen en letopnieuw op logica en consistentie.Tevens is dit heteerste moment om een zeer grove inschatting temaken van de mate waarin u met de inzet vanverkeersmanagement zal kunnen voldoen aan de‘opdracht voor verkeersmanagement’, zoalsverwoord in de Startnota 1.6.

�

�

7


Overzicht Services:De netwerkservices van de driehoek A50 - A2 - A59 (zie pagina 118) zijn uitgewerkt in services. Door de instroom van verkeerop de aansluitingen met de A2 te beperken en het verkeer op de knooppunten te spreiden, neemt de verkeersintensiteit op deA2 Den Bosch - Eindhoven af. Verder wordt het proces van samenvoegen op de knoop Vught (N65 - A2) in goede banen geleid.

122

7

CA

SE:B

ETER

BER

EIK

BA

AR

ZU

ID-M

EREN

DA

L

123

7

We concentreren onsopnieuw op de situatierond Zuidstad, tijds-horizon ‘nu’. De afgebeelde net-werkservices zijngericht op het benut-ten van de alternatieveroute. Merk op dat ergeen netwerkservice isvoor de A103 tussende knooppunten metde A101 en A102: de route naar Noord-stad via de A102 moetniet te veel wordengestimuleerd, omdatdit de problematiekbij het knooppuntA102/A103 zou ver-groten.

Capaciteit en doorstromingA102 beïnvloedenin en ten noorden

van knooppunt met A103Beïnvloeden doorstroming, zodat A101 aantrekkelijker alternatief wordt voor A102

Herverdelen capaciteit

Zuidstad

7.1 Overzicht netwerkservices C A S EBeterBereikbaarZuid-Merendal

stap 7

CA

SE:BETER

BER

EIKB

AA

R ZU

ID-M

EREN

DA

L

x

124

7 7.2 Overzicht servicesDe netwerkserviceszijn uitgewerkt inservices. Daarnaast isnog een aantal servicesmet een meer lokaalinvloedsgebied aange-geven. Met name geldtdit voor de ontsluitingvan het industrie-gebied ten zuiden vanZuidstad. De expert-groep verwacht daar-bij een aantal neven-effecten: sluipverkeeren verstoring van deafwikkeling op desnelweg bij de toerit.Er is daarom op dielocatie in extra ser-vices voorzien diedeze neveneffectentegengaan.

vervolg op pag. 141

Beperken van instroom

Bevorderen in- en uitstroom

Herverdelen capaciteit

Verbeteren samenvoeging verkeer

Beïnvloeden routekeuze

Bufferen

Rust in verkeer

stap 8 Bepaal de maatregelen

127

8

Stap 8 is de laatste inhoudelijke stap in het project Gebiedsgericht Benutten. Hierin ‘vertaalt’ ude services uit de voorgaande stap in concrete maatregelen. Met andere woorden, in plaats vante zeggen wat u wilt kunnen doen (‘instroom beperken’), bepaalt u nu waarmee u dat wiltdoen (‘afkruisen rijstroken’).U werkt tevens een maatregelprogrammering uit: aan welke maatregelen geeft u de hoogsteprioriteit, en aan welke een lagere? De achterliggende doelen - knelpunten netwerkbreed aan-pakken vanuit de regelstrategie - houdt u daarbij steeds in het oog. Bij wijze van een eind-controle analyseert u de effectiviteit van de totale set maatregelen: in hoeverre beantwoordt unog aan de oorspronkelijke ‘opdracht voor verkeersmanagement’ uit stap 1?

Samenvatting Stap 8

In de vorige stap heeft u met de netwerkservices globaal en met deservices specifiek aangegeven hoe u de knelpunten wilt aanpakken.Nu ligt het accent op de vraag waarmee. Daartoe vertaalt u de services in maatregelen. Van deze maatregeleninventariseert u specifieke kenmerken, als haalbaarheid, de kosten,de realisatietermijn en de effecten. Hiermee heeft u het totalearsenaal aan maatregelen in beeld dat u nodig heeft om de‘opdracht voor verkeersmanagement’ zo goed mogelijk te vervullen.

Het is echter zeker niet altijd mogelijk om alle maatregelen in éénkeer uit te voeren. Ook kan het zijn dat de bestuurders niet allevoorgestelde maatregelen honoreren, bijvoorbeeld om redenen vanbudget of personele capaciteit. Daarom stelt u een maatregelpro-grammering samen. U bepaalt hiermee welke maatregelen u als eerste wilt aanpakken, en welke later. U zorgt er daarbij voor datmaatregelen die eventueel - als niet al uw wensen kunnen wordeningewilligd - niet gerealiseerd kunnen worden, achter in deprogrammering staan.

U analyseert de kosten, realisatietermijn en bovenal de effectiviteitvan de totale set maatregelen: in hoeverre beantwoordt u met demaatregelen aan de oorspronkelijke ‘opdracht voor verkeersmana-gement’ uit stap 1?

Tot slot stelt u de Nota Services en Maatregelen op, gebaseerd opde resultaten van stap 7 (services) en deze stap. De nota vormt deonderbouwing van uw voorstellen voor de maatregelen.

De stuurgroep heeft hiermee alle informatie in handen om tebepalen of alle maatregelen gehonoreerd kunnen worden of eendeel van de set - en in het laatste geval tot welk punt in de maatre-gelprogrammering.

128

12

11

MaatregelenServices

Regelstrategie

Referentiekader


3

4


7

8

9

10



Knelpunten2


Opstarten project

8.1 Selecteer maatregelen om services uit te voeren

8.2 Beschrijf de kenmerken van de maatregelen

8.3 Werk de maatregel-programmering uit

8.4 Stel de Nota Services en Maatregelen op

Maatregelen

8

Bepaal de maatregelenstap 8

8

129

130

De expertgroep selecteert de maat-regelen om de in stap 7 gekozenservices uit te voeren.

Als alternatief kunnen ook de werkgroepledende maatregelen selecteren: zij hebben vaakeen gedetailleerd inzicht in de (verkeers-kundige, fysieke) mogelijkheden en hetbestuurlijk en maatschappelijk draagvlak. De individuele leden richten zich daarbijspecifiek op hun beheergebied. De expertgroep werkt de resultaten verder uiten zorgt voor logica en consistentie tussen demaatregelen, met name over de beheers-grenzen heen.

In deze actie gebruikt u het Overzicht services 7.2

als uitgangspunt. Voor elke service selecteert u dejuiste maatregelen. Gebruik hiervoor de informatiein Appendix D.

Bij het selecteren van een maatregel bekijkt uof deze maatregel verkeerskundig geschikt isom de service uit te voeren, of het effect van

de maatregel groot genoeg is om hetgewenste effect van de service te kunnenrealiseren en of de maatregel haalbaar lijkt.

U gaat na of een geselecteerde maatregelgeen ongewenste neveneffecten met zichmeebrengt. Eventueel selecteert u compen-serende maatregelen.

Ook gaat u de mogelijke interacties metandere maatregelen na en u probeert waarnodig andere maatregelen te selecteren dieniet leiden tot onderlinge conflicten.

Het resultaat is een basislijst van realistischemaatregelen. Geef bij elke maatregel duidelijk aanwelke service - en daarmee: welke netwerkservice- u met die maatregel bedient. Maak de lijst inzich-telijk op één of meer kaarten. Gebruik daarbij deiconen uit Appendix C.

8.1

Bepaal de maatregelenstap 8

Tussenproduct: Overzicht maatregelen

131


Werk onderstaande punten apart af voor elke combinatie van tijdsperiode/tijdshorizon(bijvoorbeeld ‘spits, nu’, ‘spits, over vijf jaar’etc.).

Kies voor elke service één of meer maat-regelen.

Zorg er daarbij voor dat u steeds een net-werkservice compleet afwerkt. Besteeddaarbinnen eerst aandacht aan de belang-rijkste services - meestal de services met eenhoge “gewenste sterkte”. Let goed op desamenhang tussen de maatregelen diebehoren tot een netwerkservice.

Om te bepalen welke maatregelen u inzetvoor de betreffende service kunt u gebruik-maken van de maatregelen uit Appendix D.

Bedenk dat soms meerdere maatregelennodig zijn om één service uit te kunnen voeren.Leiden ze gecombineerd tot de gewenste‘sterkte’ van de te realiseren service? Zijn ze fysiek en verkeerstechnisch te combineren?

Anderzijds kan het voorkomen dat u éénmaatregel wilt gebruiken voor het realiserenvan meerdere services. Kunt u dan met die

�

ene maatregel beide services tegelijk uitvoe-ren? Zo nee, in wat voor maatregelen moetu dan voorzien?

Bepaal de exacte plaats in het netwerk waarde maatregel ingezet dient te worden enplaats een icoon op de kaart (gebruik de ico-nen uit Appendix C.

Leg vast welke service en netwerkservice umet de maatregel bedient.

Geef aan welk effect u met de maatregelverwacht te behalen.

Vraag uzelf af: voldoet de maatregel aan de‘gewenste sterkte’ die u voor de service hadaangegeven? De effectiviteit kunt u kwalita-tief beoordelen, bijvoorbeeld op een schaalvan 1 (zeer effectief) tot 5 (minimaal effect).Haalt u de gewenste sterkte niet, dan biedenaanvullende maatregelen wellicht soelaas.Ook zou u het effect van de maatregel met‘handhaving’ kunnen versterken.

Bepaal welke (ongewenste) neveneffecten demaatregel heeft op andere locaties/relaties.Ga in dat geval na of er aantrekkelijkeralternatieven zijn. Zo niet, zoek dan naarcompenserende services en maatregelen.

Beoordeel de haalbaarheid van demaatregel.

�

�

8

8.2

132

Het gaat hierbij om een globale beoordelingvan de haalbaarheid: lijkt de maatregel ophet eerste gezicht fysiek inpasbaar, krijgtdeze voldoende draagvlak enzovoort? Deze vraag kunt u meestal op basis van deinzichten van de betrokken wegbeheerdersafdoende beantwoorden. In actie 8.2 komtde haalbaarheid gedetailleerd aan de orde.

Als de maatregel niet of heel lastig haalbaarlijkt, zoek dan een aantrekkelijker alternatief.Lukt dat niet, bedenk u dan dat u extramoeite zult moeten steken in het realiserenvan deze maatregel.

De werkgroep beoordeelt hetOverzicht maatregelen en stelt waarnodig aanpassingen voor.

De expertgroep beschrijft dekenmerken van de maatregelen.

Beschrijf van elke maatregel de kenmerken die vanbelang zijn voor het beoordelen van de haalbaar-heid en voor het samenstellen van de maatregel-programmering .

Om te beoordelen of een maatregel haalbaar is,moet u zich afvragen of de maatregel wel op dielocatie kan worden gerealiseerd, of er proceduresmoeten worden doorlopen om de maatregel te

mogen realiseren en of bestuurders, weggebruikersof omwonenden de realisatie van de maatregel opdie locatie zullen proberen tegen te houden.

Door het beschrijven van de haalbaarheid vaneen maatregel krijgt u zicht op de ‘moeite’ diestraks nodig is om de maatregel te realiseren.

Om in de volgende actie de maatregelprogram-mering op te kunnen stellen is onder andereinformatie nodig over effecten, kosten en realisa-tietermijn.

Probeer in te schatten welke criteria de be-stuurders relevant vinden als het gaat om hetmaken van keuzen tussen maatregelen. Dezecriteria gebruikt u in de volgende actie bij hetonderling prioriteren van de maatregelen.

Uw bevindingen kunnen consequenties hebbenvoor het Overzicht maatregelen uit de vorige actie.

Misschien blijkt bij nader onderzoek eenmaatregel toch niet haalbaar, de kostenonevenredig hoog enzovoort.

8

Tussenproduct: Overzicht maatregelen (met kenmerken)

Maatregel:

Een (dynamische) verkeers-

managementmaatregel is

een actie waarbij signalen

worden geproduceerd die

het verkeer in informeren-

de, adviserende, waarschu-

wende, faciliterende of

dwingende zin beïnvloe-

den. De maatregelen wor-

den afgeleid uit de services.

133

8P R A K T I J K V O O R B E E L D

Overzicht maatregelen: In het project Beter Bereikbaar KAN (Knooppunt Arnhem-Nijmegen) zijn voor deVeluwezoom-West de services in maatregelen vertaald. Deze maatregelen zijn in een tabel weergegeven.

Code

VW

VW

VW

VW

VW

VW

VW

VW

VW

VW

VW

VW

VW

VW

VW

VW

Nr.

1

2a

2b

2c

2d

3

4

5

6

7

8

9a

9b

10

11

12

Locatie

aansluiting Renkum bij kruispunt Rijks-

weg - Schaapsdrift richting Arnhem

A12 zuidbaan bij knooppunt Waterberg

uitvoeger richting A50

A12 noorden zuidbaan tussen knoop-

punt Grijsoord en aansluiting Oosterbeek

A50 westbaan samenvoeging bij knoop-

punt Grijsoord

A12 noordbaan uitvoeging bij

knooppunt Grijsoord richting A50

A50 richting noord na knooppunt

Waterberg

N224 richting noordwesten

A50 westbaan richting zuiden voor

knooppunt Waterberg

afrit Terlet westbaan A50

Oosterbeek

Op A50 oostbaan ter hoogte van brug

Renkum

Renkum/ vd molenallee

Renkum/Heelsum Bennekomseweg

A50 oostbaan bij brug van Renkum

verkeer via singels en Amsterdamseweg

richting A50 sturen

aansluiting Renkum

Service

doseren, bufferen en prioriteit bus

rust bevorderen

rust bevorderen

rust bevorderen

rust bevorderen

Doorstroming bevorderen

Uitstroom vergroten

rerouten

doseren + verbeteren leefbaarheid

op Koningsweg

verbeteren leefbaarheidsknelpunten

rond Oosterbeek

rerouten



rust bevorderen

instroom inperken door rerouten

veiligheid bevorderen

Maatregel

VRI aanpassen en

busstrook

SWAB-teams en

snelheidsmaatregelen

SWAB-teams en


SWAB-teams en


SWAB-teams en


spitsstrook

..

DRIP

VRI en Duurzaam Veilig

voorzover nog niet gebeurd



Bewegwijzering

Duurzaam Veilig minder

aantrekkelijk maken door

verlagen snelheid



Snelheidsmaatregelen

VRI aanpassen

Positief effect op

knelpunten

29 30 31 33 34

72

72 73

72 73

72 73

71 72

73

72 56

64

29 30 31 33 34

32 31 29

29

32

75

35

74

Neveneffect

voorkomen route

via Heelsum

29 30 31 33 34

29 30 31 33 34

29 30 31 33 34

29 30 31 33 34

70

134

- Bijzondere technische aspecten.- Civieltechnische/ruimtelijke en

verkeerstechnische inpasbaarheid.- Natuur en milieu.

Zoals landschappelijke inpassing, bodem-gesteldheid, gevolgen voor flora en fauna.

- Juridische haalbaarheid.

Zoals te doorlopen procedures, MilieuEffecten Rapportage-plicht, WetGeluidshinder, bestemmingsplannen etc.

- Draagvlak bij bestuurders, weggebruikers,omwonenden.

- Benodigde monitoringsystemen.- De aanvullende ‘maatregelen’ die nodig

zijn om de voor een verkeersmanagement-maatregel specifieke meetgegevens teverkrijgen.

Deze kenmerken kunnen veel invloedhebben op de kosten en de realisatietermijnvan een maatregel.

Als blijkt dat een maatregel niet haalbaar is,ga dan na of er alternatieve maatregelen tevinden zijn die wel haalbaar zijn. Is eenmaatregel haalbaar maar kent die (grote)risico’s of aanvullende inspanning, bijvoor-beeld wat kosten en realiseringstermijn

8


U kunt per maatregel de volgendekenmerken beschrijven - en deze kwanti-tatief of kwalitatief aanduiden:

Reeds beschikbare maatregelen

Als eerste gaat u na of de maatregel albeschikbaar is en direct voor het gewenstedoel kan worden gebruikt, of beperkte aan-passingen aan een reeds beschikbare maat-regel voldoende zijn, of dat er een compleetnieuwe maatregel moet worden geplaatst.

Het kan veel geld en tijd schelen als u,eventueel met geringe inspanning, gebruikkunt maken van een bestaande maatregel.

Kenmerken ten behoeve van de haal-baarheid

Vervolgens gaat u de haalbaarheid van demaatregel na. In de vorige actie heeft u daaral globaal over nagedacht. Nu gaat u dieperin op de aspecten die hiervoor bepalendzijn. Een schetsontwerp van de (locatie van de)maatregel kan u hierbij ondersteunen.

Let hierbij in ieder geval op:

�

�

135

betreft, vermeld dit dan nadrukkelijk in debeschrijving van de maatregel.

Kenmerken ten behoeve van de maatregel-programmering

Ten slotte beschrijft u een aantal kenmerkendie u in de volgende activiteit nodig hebtom de maatregelen onderling te prioriteren.

- Realisatietermijn

Geef bij dit kenmerk op wanneer u de maat-regel op z’n vroegst in gebruik kunt nemen.

De onder ‘Haalbaarheid’ genoemde aspec-ten kunnen ook repercussies hebben voorde realisatietermijn - vooral de juridischeprocedures en de eventuele maatregelenvoor draagvlakverwerving. Daarnaast moetu rekening houden met onderzoekstijd,voorbereidingstijd en bouwtijd.

- Kosten

Houd rekening met investeringskosten voorcivieltechnische en elektrotechnisch werken,onderhouds- en exploitatiekosten,personeelskosten, kosten voor beheer,onderzoek en handhaving.

- Effecten

�

8

De effecten die u verwacht met de afzon-derlijke maatregel te bereiken. U kunt hier-voor indicatief gebruik maken van kentallen(‘standaardeffecten’ per type maatregel).Wees u er van bewust dat deze gelden voor‘gemiddelde’ omstandigheden die in depraktijk niet altijd overeenkomen met úwomstandigheden.

- Bijbehorende service en netwerkservice

Geef duidelijk aan bij welke service (en nogverder terug: bij welke netwerkservice) demaatregel hoort. Met andere woorden: tothet realiseren van welke (netwerk)servicedraagt de maatregel bij?

De expertgroep werkt de maatregel-programmering uit.

Allereerst prioriteert u de maatregelen uit hetOverzicht maatregelen (met kenmerken) 8.2. Demaatregelen die absoluut essentieel zijn voor denetwerkbrede aanpak, komen bovenaan in de lijst.

Hoe essentieel een maatregel is in de net-werkbrede aanpak wordt bepaald door deernst van een knelpunt in combinatie met deprioriteit van het netwerkdeel waarop demaatregel betrekking heeft (uit de regel-

8.3

Maatregelprogrammering:

Onderlinge prioritering

van maatregelen in het

maatregelenoverzicht

volgens gedefinieerde

criteria.

136

strategie), het effect van de maatregel, derealisatietermijn en de kosten.

Creëer daarbij ‘logische groepen’ van maatregelendoor maatregelen die horen bij dezelfde service,netwerkservice (stap 7) of cluster van knelpunten(actie 6.3) bij elkaar te houden.

Bepaal vervolgens wanneer u met de realisatie van

elke maatregel wilt beginnen. In principe zorgt u ernatuurlijk voor dat de maatregelen bovenaan in delijst als eerste inzetbaar zijn. Maar opnieuw houdtu rekening met ‘logische groepen’ maatregelen,ervoor zorgend dat u werkt aan een geleidelijke enlogische ontwikkeling van het totale pakket aanmaatregelen.

Bijvoorbeeld: maatregel B is bedoeld om denegatieve bijeffecten van maatregel A tegente gaan. B heeft een realisatietermijn van eenhalf jaar, A van vijf jaar. Dit betekent dat umaatregel B veel later inplant dan A.

Hou ook rekening met de praktische(on)mogelijkheden van de verschillende partijen.

Bijvoorbeeld: het nemen van verkeersbe-sluiten en het besteksgereed maken van demaatregelplannen vergen vaak eenaanzienlijke inspanning en doorlooptijd.

Tot slot bepaalt u van de maatregelprogrammeringals geheel de effectiviteit, de kosten en de realisa-tietermijn.

8Het belang van de maatregelprogrammering

In de meeste gevallen is het praktisch gezien onmogelijk alle maatregelen in éénkeer uit te voeren: u stuit al snel op de grenzen van de capaciteit van de deelne-mende partijen, bijvoorbeeld wat mankracht en jaarlijks budget betreft. Daarbijkomt dat het niet ondenkbaar is dat de bestuurders slechts een deel van de voor-gestelde maatregelen zullen honoreren. Hoe hiermee om te gaan?

De maatregelprogrammering biedt uitkomst. Enerzijds is het een prioritering:bovenaan in de programmering plaatst u maatregelen die voor u het belangrijk-ste zijn; verder naar onderen komen de maatregelen die minder belangrijk (maarnog steeds noodzakelijk) zijn. Mochten echter de bestuurders een beperkt budgetter beschikking stellen, dan kunt u vanaf onderaan schrappen.

Anderzijds is de maatregelprogrammering een tijdschema voor de ‘uitrol’.Wanneer moet u beginnen met de realisatie van een maatregel? Dat hangt nietalleen af van de realisatietermijn van de maatregel zelf. Waarschijnlijk hangt demaatregel samen met een aantal andere en zulke samenhangende groepen pro-beert u zo te programmeren dat ze ongeveer in dezelfde tijd gereed zijn.

Aldus waarborgt u met de maatregelprogrammering een logische en geleidelijkeinvoering van de gewenste maatregelen.

Tussenproduct: Maatregelprogrammering

137


Als uitgangsmateriaal dient het Overzichtmaatregelen (met kenmerken) 8.2

Ga na over welke maatregelen reeds(bestuurlijke) afspraken zijn gemaakt.

Het is mogelijk dat voor de realisatie vanbepaalde maatregelen reeds (bestuurlijke)afspraken zijn gemaakt of zelfs verplichtingenzijn aangegaan. Realisatie van deze maatre-gelen staat dan waarschijnlijk niet meer terdiscussie. Deze maatregelen komen boven-aan in de maatregelprogrammering te staan.

Het is goed om in de maatregelprogram-mering aan te geven bij welke maat-regelen bestaande (bestuurlijke) afsprakenbepalend zijn geweest voor hun prioritering.

Prioriteer de resterende maatregelen percluster van knelpunten.

De prioriteit van de clusters van knelpuntenis hierbij uw uitgangspunt. De groep maat-regelen die bedoeld zijn voor het cluster metde hoogste prioriteit komen bovenaan in demaatregelprogrammering (na de maatrege-len waarover al bestuurlijke afspraken zijngemaakt). Daarna volgen de maatregelen

�

�

behorend bij het cluster met de op één nahoogste prioriteit enzovoort.

Welke clusters u onderscheidt en wat hunprioriteit is, heeft u bepaald in actie 6.3.

Prioriteer de maatregelen binnen een cluster.

Deze prioritering bepaalt u op basis van dekenmerken realisatietermijn, effecten enkosten. Welke van deze kenmerken u kiestals meest bepalend is afhankelijk van (uwindruk van) de wensen van de bestuurders.In de praktijk zult u veelal kiezen voor eencombinatie van deze overwegingen. Leg uwkeuze in ieder geval vast, zodat de wijzewaarop de maatregelprogrammering totstand komt, achteraf herleidbaar is.

Wanneer u grote en zichtbare verbete-ringen in de verkeersafwikkeling wiltdoorvoeren, programmeert u de maat-regelen binnen de knelpuntenclusters metname op basis van effecten.

Wanneer u beschikt over een relatiefgering budget en toch veel maatregelenwilt realiseren, programmeert u demaatregelen vooral op basis van hunkosten of hun kosteneffectiviteit. De goedkoopste maatregelen of demaatregelen met de beste verhouding

�

8

138

kosten/effect krijgen dan voorrang binneneen knelpuntencluster.

Wanneer u ‘snel wilt scoren’ zorgt uervoor dat de maatregelen die op kortetermijn zijn te realiseren de hoogste plekkrijgen. Dat zijn bijvoorbeeld de maat-regelen die kunnen worden gerealiseerddoor het aanpassen van reeds beschikbaremaatregelen. Of de maatregelen waaraangeen risico’s zijn verbonden in termenvan slagingskans, tijd en geld.

Let er wel op dat u maatregelen die behorentot dezelfde service bij elkaar houdt. Diehebben immers alleen effect in samenhangmet elkaar. Hetzelfde geldt voor maatregelendie bedoeld zijn om de negatieve neven-effecten van een andere maatregel weg tewerken.

Bepaal de startdatum voor de realisatie vande maatregelen.

Bepaal de ‘startdatum’ (jaar of kwartaal)voor de realisatie van elke afzonderlijkemaatregel. Deze startdatum markeert hetmoment waarop financiële middelen nodigzijn voor voorbereiding en realisatie.Procedures en draagvlakverwerving kunnenhieraan voorafgaan.

�

Omdat u van elke afzonderlijke maatregelhebt vastgesteld wat de realisatietermijn is(zie Overzicht maatregelen (met kenmer-ken) 8.2), weet u vanzelf wanneer een maat-regel operationeel kan zijn. Gebruik dezeinformatie om te komen tot een geleidelijkeen logische ontwikkeling van de totale setaan maatregelen.

Let er daarbij vooral op dat samen-hangende maatregelen ongeveertegelijkertijd gereed komen. Verwacht udat een bepaalde maatregel voorlangdurig oponthoud zal zorgen, dankunt u onderzoeken of het invoegen vaneen ‘tussentijdse’ maatregel zinvol is.

Bezie of bepaalde maatregelen achteraan inde programmering, die snel en tegen lagekosten zijn te realiseren, kunnen ‘meeliften’met grotere maatregelen vooraan in de pro-grammering. Sommige maatregelen kunt uook koppelen aan groot onderhoud.

De aanleg van verkeerssignalering op eenwegdeel wordt in de praktijk vaak vervroegduitgevoerd of juist uitgesteld om te wordengekoppeld aan het uitvoeren van reedsgepland groot onderhoud voor dit wegdeel.

Bepaal de effectiviteit, kosten en realisatie-termijn van de maatregelprogrammering.

�

8

139

De inschatting voor de maatregelprogram-mering als geheel baseert u op de al beschrevenkenmerken van de afzonderlijke maatregelen.

Een globale inschatting van de algeheleeffectiviteit wat afwikkeling, leefbaarheid enveiligheid betreft, kunt u meestal één opéén afleiden uit de effecten van de afzon-derlijke maatregelen uit het Overzicht maat-regelen (met kenmerken) 8.2. Deze aspectenkennen in het algemeen een lokaal effect. Het inschatten van de effectiviteit aangaan-de bereikbaarheid is lastiger, omdat dit bijnaaltijd om ‘echte’ netwerkeffecten gaat. Hetgebruik van een verkeersmodel verdienthierbij dan al snel de voorkeur. In de Startnota1.6 heeft u zich uitgesproken over het al danniet gebruiken van een dergelijk model.

In het ideale geval zou u met de geselec-teerde maatregelen bereiken dat de streef-waarden die u heeft vastgelegd in hetReferentiekader 4.3 worden gehaald. Legdaarom een duidelijke relatie tussen deeffectiviteit van de maatregelprogramme-ring en dit referentiekader.

In het Overzicht maatregelen (met kenmer-ken) 8.2 heeft u een inschatting gemaakt van dekosten van elke afzonderlijke maatregel. Aande hand hiervan kunt u nu vaststellen watde kosten zijn van de totale set maatregelen.

Ook van de realisatietermijn van de totaleset maatregelen kunt u een voorzichtigeinschatting maken aan de hand van hetOverzicht maatregelen (met kenmerken) 8.2

en de Maatregelprogrammering 8.3.

Omdat de knelpunten direct zijn afgeleidvan de beleidsuitgangspunten, bent u nutevens in staat om in grove lijnen aan teduiden ‘hoeveel’ (uitgedrukt in tijd, gelden middelen) elk beleidsuitgangspunt ‘kost’.

De expertgroep stelt de Nota Servicesen Maatregelen op.

U stelt de nota op op basis van de volgendedeelproducten:

- Overzicht netwerkservices 7.1

- Overzicht services 7.2

- Overzicht maatregelen (met kenmerken) 8.2

- Maatregelprogrammering 8.3

De werkgroep beoordeelt de NotaServices en Maatregelen uit deze actie en stelt waar nodig aan-passingen voor.

8.4

8

140

De expertgroep past de nota aan op basis van deaanwijzigen van de werkgroep en legt deze vooraan de stuurgroep.

De stuurgroep besluit op basis vandeze Nota services en maatregelenwelke maatregelen gerealiseerd zullenworden.

In feite komt het erop neer dat de stuurgroep hetfiat geeft om de complete set maatregelen door tevoeren óf dat ze duidelijk aangeven ‘tot waar’ (tot welk punt) de maatregelprogrammering kanworden uitgevoerd.

Dit is tevens een goed moment voor de stuurgroepom zich te bezinnen op de vraag in hoeverre deverwachtingen van verkeersmanagement, zoalsverwoord in de Hoofdlijnen beleidsuitgangspunten 2.4,realistisch waren. Op welke punten is bijstellinggewenst? Zijn andere inspanningen dan verkeers-management dringend nodig? Deze overwegingengebruikt de expertgroep om in stap 9 in deeindnota (het Convenant Gebiedgericht Benutten)de balans op te maken.

8

CA

SE:B

ETER

BER

EIK

BA

AR

ZU

ID-M

EREN

DA

L

x

141

8C A S EBeterBereikbaarZuid-Merendal

stap 8

Voor elk van de services(in deze illustratie desituatie rond Zuidstad,tijdshorizon ‘nu’) zijnmaatregelen gekozenom te kunnen voldoenaan de criteria uit hetReferentiekader. Elkemaatregel is globaalgetoetst op haalbaar-heid.

8.1 Overzicht maatregelen

- Veranderen belijning- Vergroten invoegstrook

- Aanleggen spitsstrook- Verlagen max. snelheid- Inhaalverbod vrachtverkeer

- Veranderen belijning- Vergroten samenvoeging in combinatie met spitsstrook

- Aanpassen belijning- Vergroten lengte samenvoeging- Doseren verkeer vanuit zuiden

- Aanleg signaleringssysteem

- Veranderen belijning- Verbeteren bebording

- Plaatsen VRI- Bypass OV

- Verlengen uitvoegstrook- Fysieke scheiding stroken

- DRIP- Wisselbewegwijzering

Aanpassen van VRIPlaatsen van VRI

- Aanpassen kruispuntconfiguratie- TDI bij aansluiting snelweg

CA

SE:BETER

BER

EIKB

AA

R ZU

ID-M

EREN

DA

L

x

142

8 8.2 Overzicht maatregelen (met kenmerken)

Nr. maatregel Knelpunt Locatie Maatregel Realisatietermijn Kosten Effect

1 1 …… aanpassen VRI 2003 laag ++

2 1 …… plaatsen VRI 2004 middel +

3 1 …… aanpassen kruispuntconfiguratie 2004 middel +

4 1 …… plaatsen 2 TDI's bij aansluiting op A103 2006 middel ++

5 2 …… aanpassen belijning A103 2003 laag +

6 2 …… vergroten lengte samenvoeging A103/A101 2006 hoog ++

7 2 …… doseren verkeer van uit zuiden 2006 middel ++

8 2 …… verlengen uitvoegstrook 2004 hoog +

9 2 …… fysieke scheiding tussen stroken 2005 middel ++

10 2 …… DRIP 2004 hoog +

11 2 …… wisselbewegwijzering 2004 hoog +

12 3 …… veranderen belijning A102 2003 laag ++

13 3 …… vergroten samenvoeging i.c.m spitsstrook 2005 laag ++

14 4 …… vergroten invoegstrook 2004 middel ++

15 4 …… veranderen belijning 2003 laag +

16 4 …… aanleg spitsstrook A102 2005 zeer hoog +++

17 4 …… verlagen maximum snelheid 2005 laag +

18 4 …… inhaal verbod vrachtverkeer 2003 laag +

19 5 …… plaatsen VRI 2004 middel ++

20 5 …… bypass OV 2005 hoog +++

Om de maatregel-programmering op tekunnen stellen, is hetbelangrijk zicht tehebben op kenmerkenals realisatietermijn,kosten en effect vande afzonderlijke maat-regelen.

CA

SE:B

ETER

BER

EIK

BA

AR

ZU

ID-M

EREN

DA

L

x

143

88.3 Maatregelprogrammering De expertgroep heeftde maatregelprogram-mering opgesteld (indit geval van hetgebied rond Zuidstad).Merk het volgende op:

• ‘Start uitvoeringmaatregel’ markeerthet moment waaropfinanciële middelennodig zijn voor voor-bereiding en realisatie.Procedures en draag-vlakverwerving kun-nen hier aan vooraf-gaan.

• De ‘Knelpuntpriori-teit’ (‘hoe belangrijk ishet dat we het knel-punt aanpakken?’)wordt bepaald door de hoogste prioriteitvan de betreffendenetwerkdelen(‘Regelstrategie’) en deernst van het knelpunt(‘Ernst knelpunt’).

• Het rendement vande investering is eenweging van het effectvan de maatregel ende kosten. Het rende-ment is uitgedrukt in

Nr. Nr. Regel- Ernst Maatregel Start Reali- Kosten Effect Knel- Rende-maat- knel- strategie knel- uit- satie- punt- mentregel punt punt voering termijn prioriteit

12 3 1 -- veranderen belijning A102 2003 2003 laag ++ I 1

14 4 1 --- vergroten invoegstrook 2003 2004 middel ++ I 2

15 4 1 --- veranderen belijning 2003 2003 laag + I 3

18 4 1 --- inhaal verbod vrachtverkeer 2003 2003 laag + I 3

17 4 1 --- verlagen maximum snelheid 2003 2004 laag + I 3

5 2 2 -- aanpassen belijning A103 2003 2003 laag + II 3

10 2 2 -- DRIP 2003 2004 hoog + II 3

11 2 2 -- wisselbewegwijzering 2003 2004 hoog + II 3

1 1 3 - aanpassen VRI 2003 2003 laag ++ III 1

2 1 3 - plaatsen VRI 2003 2004 middel + III 3

3 1 3 - aanpassen kruispunt- 2003 2004 middel + III 3

configuratie

20 5 5 --- bypass OV 2003 2005 hoog +++ V 1

19 5 5 --- plaatsen VRI 2003 2004 middel ++ V 2

16 4 1 --- aanleg spitsstrook A102 2004 2005 zeer hoog +++ I 1

13 3 1 -- vergroten samenvoeging 2004 2004 laag ++ I 1

i.c.m spitsstrook

9 2 2 -- fysieke scheiding tussen 2004 2005 middel ++ II 2

stroken

CA

SE:BETER

BER

EIKB

AA

R ZU

ID-M

EREN

DA

L

x

144

8 drie klassen: 1 = hoog,2 = middel, 3 = laag.

• De lijst is eerstgesorteerd op hetstartjaar voor de uit-voering en vervolgensop de maatregelen metde hoogste knelpunt-prioriteit en het hoog-ste rendement. Daarnais gecontroleerd of hetresultaat consistent is(samenhang tussenmaatregelen, knelpun-ten/trajecten en reali-satietermijn).

vervolg op pag. 157

8.3 Maatregelprogrammering (vervolg)

Nr. Nr. Regel- Ernst Maatregel Start Reali- Kosten Effect Knel- Rende-maat- knel- strategie knel- uit- satie- punt- mentregel punt punt voering termijn prioriteit

8 2 2 -- verlengen uitvoegstrook 2004 2004 hoog + II 3

6 2 2 -- vergroten lengte 2005 2006 hoog ++ II 2

samenvoeging A103/A101

7 2 2 -- doseren verkeer van 2005 2006 middel ++ II 2

uit zuiden

4 1 3 - plaatsen 2 TDI's bij 2005 2006 middel ++ III 2

aansluiting op A103

stap 9 Rond het project Gebiedsgericht Benutten af

147

9

In deze laatste stap zorgt u voor de inhoudelijke en bestuurlijke afronding van het projectGebiedsgericht Benutten. U maakt hiermee tevens de weg vrij voor verdere operationaliseringvan Gebiedsgericht Benutten.Alle (tussen)producten uit de voorgaande stappen worden samengevoegd. U kijkt alvast voor-uit naar het werk voor ná dit project, door de ‘Opdracht voor het vervolg’ te schrijven. En alssluitstuk van dit project stelt u een bestuurlijk convenant samen. Daarin legt u de bestuurdersde essentiële resultaten van het project Gebiedsgericht Benutten voor: enerzijds de netwerkvisievoor verkeersmanagement, anderzijds de daarvoor gewenste maatregelen, inclusief debenodigde financiële en organisatorische voorwaarden.Als de bestuurders dit convenant hebben getekend, mag u aan de champagne!

Samenvatting Stap 9

In deze stap rondt u het project Gebiedsgericht Benutten af enkijkt u vooruit naar het werk dat ná het project moet wordenverricht.

Om te beginnen integreert de expertgroep alle (tussen)productenuit de voorgaande stappen tot één document. Aan de handhiervan zijn later de eindresultaten goed herleidbaar: wat warenook alweer de overwegingen om het zó te doen en niet anders?

Vervolgens maakt u de Opdracht voor vervolg. Hierin staat unadrukkelijk stil bij de Hoofdlijnen beleidsuitgangspunten 2.4 en hetReferentiekader 4.3: in hoeverre kunt u met de uiteindelijk gekozenmaatregelen voldoen aan deze beleidsuitgangspunten en criteria,en - gegeven de programmering - wanneer? Verder gaat u in op

aspecten als financiën en de organisatie voor de activiteiten die nadit project ontplooid zullen worden. Dit zijn het realiseren van degewenste maatregelen, het opstellen van regelscenario’s, het uit-voeren van operationeel verkeersmanagement en parallel daaraanhet opstarten van een evaluatie- en monitoringprogramma.

Tot slot vat u alle relevante besluiten uit het projectGebiedsgericht Benutten samen in een convenant. De stuurgroepaccordeert dit Convenant Gebiedsgericht Benutten - waarmee hetproject officieel is afgerond.

12

11

MaatregelenServices

Regelstrategie

Referentiekader


3

4


7

8

9

10



Knelpunten2


Opstarten project

9.1 Integreer alle (tussen)producten tot één document

9.2 Stel de ‘Opdracht voor vervolg’ op

9.3 Stel het Convenant op Accordeer het Convenant

Afronding project9

Rond het project Gebiedsgericht Benutten afstap 9

9

150

De expertgroep integreert de(tussen)producten uit de voorgaandestappen tot één document.

Deze tussenstap is vooral ter wille van hetoverzicht en de verantwoording: u bundelt hetambtelijk (door de werkgroep) en bestuurlijk (doorde stuurgroep) geaccordeerde materiaal uit devoorgaande stappen.

Dit is belangrijk voor de overdracht naar dewerkzaamheden die na dit project uitgevoerdworden. De gemaakte keuzes zijn nu goedherleidbaar - ook voor eventueel nieuweleden van de stuur-, werk- of expertgroep inde volgende fase. Het document is dus nietbedoeld als presentatiemateriaal richtingbestuurders en andere betrokkenen. Daarvoorstelt u in actie 9.3 het Convenant op.

In tabel 9.1 vindt u een overzicht van de(tussen)producten tot nu toe, met verwijzingennaar de specifieke acties. Als u deze (tussen)producten samenvoegt, heeft u alle belangrijkeinhoudelijke mijlpalen van het project

Gebiedsgericht Benutten op een logische wijze bijelkaar in een nieuw product: het inhoudelijkeeindrapport (zie pagina 152).

De expertgroep formuleert de‘Opdracht voor vervolg’.

Met de ‘Opdracht voor vervolg’ neemt u eenaantal belangrijke beslissingen over de fase ná denegen stappen van dit werkboek.Voor een deel spreekt u zich hier uit over de uit tevoeren inhoudelijke werkzaamheden: het definitiefvaststellen van de maatregelen en het realiserenhiervan, het opstellen van regelscenario’s, hetuitvoeren van operationeel verkeersmanagementen - parallel daaraan - het opstarten van eenevaluatie- en monitoringprogramma.Andere onderdelen hebben betrekking op meeralgemene zaken: ‘welke samenwerkingsverbandenmoeten we opzetten?’, ‘volgens welke (zeer)globale planning gaan we gezamenlijk het vervolguitvoeren?’, ‘volgens welke sleutel verdelen we dekosten?’ etc

9.1

9.2

Rond het project Gebiedsgericht Benutten afstap 9

Tussenproduct: Inhoudelijk eindrapport

151

9

� Neem de volgende elementen in de‘Opdracht voor vervolg’ op

Maatregelen

Bij dit onderdeel gaat u uit van de besluitendie de stuurgroep heeft genomen over de terealiseren maatregelen en de maatregelpro-grammering. Neem hierin het volgende op:

- Beschrijving gekozen maatregelen en maat-regelprogrammering

Vat hier voor de gekozen set maatregelen debelangrijkste aspecten samen: de effectiviteit,de kosten en de realiseringstermijn.

- Formele / juridische procedures

Diverse maatregelen vereisen juridischeprocedures. U heeft een eerste inschattinghiervan gedaan in het Overzicht maatregelen(met kenmerken) 8.2. Hier geeft u aan hoe udie procedures gaat uitvoeren.

- De balans opgemaakt: verwezenlijkt u deHoofdlijnen beleidsuitgangspunten 2.4?

Meer in het algemeen geeft u bij dit punt

�

aan of de verwachtingen van verkeersmana-gement, zoals verwoord in de Hoofdlijnenbeleidsuitgangspunten 2.4 realistisch waren.Op welke punten is bijstelling gewenst? Zijn andere inspanningen dan verkeersmana-gement dringend nodig (bijvoorbeeld‘Bouwen’)?

- Bijstelling van de concrete opdracht voorverkeersmanagement

Als blijkt dat met de uiteindelijk geselec-teerde maatregelen niet voldaan kan wordenaan bepaalde onderdelen uit de opdrachtvoor verkeersmanagement, dan worden dewegbeheerders in feite opgezadeld met eenopdracht waaraan niet kan worden voldaan.Dit geldt zeker voor de periode waarin nogniet alle maatregelen gerealiseerd zijn. Ga inzo’n geval na op welke punten u in detussenliggende periode - noodgedwongen -met een lagere kwaliteit genoegen moetnemen.

Financiële aspecten

Als voorbereiding op de activiteiten na ditproject neemt u enkele principebesluiten overde financiering.

Denk hierbij aan een mogelijkheid alsbijdragen naar draagkracht. Betaling uiteen in te stellen Regiofonds. Of de plaats

�

Tussenproduct: Opdracht voor vervolg

Inhoudelijk eindrapport project Gebiedsgericht Benutten

Actie (Tussen)product Indeling eindrapport

Inleiding:

1.6 Startnota Aanleiding, kader voor deze nota, opdracht, uitgangspunten

Hoofdstuk Beleidsuitgangspunten:

2.4 Hoofdlijnen beleidsuitgangspunten Overzicht beleidsuitgangspunten op hoofdlijnen

Hoofdstuk Regelstrategieën:

3.1 Prioritering van gebieden en relaties Overzicht relevante gebieden en relaties, met indicatie belang (prioritering)

(kaart met toelichting)

3.2 Beschikbare netwerk Overzicht beschikbare netwerk (en delen die niet gebruikt kunnen worden)


3.3 Voorkeursroutes Overzicht voorkeursroutes, met prioritering

(kaarten met toelichting)

3.4 Prioritering netwerkdelen Prioritering netwerkdelen (‘sierlijke terugval’)


Hoofdstuk Referentiekader:

4.3 Referentiekader Overzicht van waar en wanneer welke criteria worden gebruikt, met welke grenswaarden

(kaart/tabel met toelichting)

152

9

153

9Hoofdstuk Knelpunten:

5.1 Beschrijving feitelijke situatie Beschrijving van de feitelijke situatie en de verwachte ontwikkelingen hierin

5.2 Beschrijving context feitelijke situatie


6.2 Overzicht knelpunten (geprioriteerd), Overzicht van knelpunten, hun samenhang, ernst en oorzaak, onderlinge prioriteit, alsmede

6.3 Samenhang knelpunten inzicht in de ‘speelruimte’

6.4 Overzicht speelruimte


Hoofdstuk Services:

7.1 Overzicht netwerkservices Een schets (in globale termen) van de aanpak met verkeersmanagement aan de hand van

(kaarten met toelichting) netwerkservices

7.2 Overzicht services Een gedetailleerde invulling van de bovengenoemde schets aan de hand van services


Hoofdstuk Maatregelen:

8.1 Overzicht maatregelen Een groslijst van maatregelen die het meest geschikt lijken om de knelpunten op te lossen

8.2 Beschrijving kenmerken maatregelen Een beoordeling op de haalbaarheid van de maatregelen

8.3 Maatregelprogrammering Aanbrengen van een prioriteit in de maatregelen

154

waar de maatregel komt, bepaalt debetaler (te weten: de beheerder van hetbetreffende wegdeel).

Organisatorische aspecten

Voor het definitief vaststellen van de maat-regelen en het realiseren hiervan, het op-stellen van regelscenario’s, het opstarten vaneen evaluatie- en monitoringprogramma envoor het uitvoeren van het uiteindelijkeoperationele management dienen diversesamenwerkingsverbanden te worden georganiseerd.In deze ‘Opdracht voor vervolg’ schetst ualvast de organisatorische kaders voortactisch en operationeel verkeersmana-gement. De organisatie van deze werkzaam-heden zal immers op een flink aantal puntenafwijken van die in dit project GebiedsgerichtBenutten, dat met name gericht was opstrategisch verkeersmanagement.

De werkgroep beoordeelt de Opdrachtvoor vervolg uit deze actie en steltwaar nodig aanpassingen voor.

�

De stuurgroep buigt zich over deOpdracht voor vervolg.

In een speciale vergadering buigt de stuurgroepzich over de voorstellen van de werk- enexpertgroep.

Daarin komen in ieder geval de volgende puntenaan de orde:

- Een formele bekrachtiging van het inhoudelijkeeindrapport.

Alhoewel de stuurgroep alle onderdelenformeel al in een eerder stadium heeftbehandeld, is het goed om dit eindrapport alszodanig ook formeel te accorderen.

- De programmering van de gekozen maatregelen.- De andere aspecten van het voorstel voor de

‘Opdracht voor vervolg’.

9

Richt samenwerkings-

verbanden op voor het

vervolg.

155

De expertgroep stelt het ConvenantGebiedsgericht Benutten op.

Het uiteindelijke convenant is een zeer beknoptesamenvatting van de resultaten van de vorigeacties en van de afspraken voor het vervolg.Het gaat dan vooral om:

- Beleidskaders. De netwerkvisie voor de inzet vanverkeersmanagement, verwoord in de beleidsuit-gangspunten, de voorkeursroutes en de priori-tering van het wegennet.

- Maatregelen. De gekozen maatregelen en dedaarbij behorende programmering.

- Financiën. De kosten die zijn gemoeid met degezamenlijke uitvoering van het vervolg en dewijze waarop deze kosten gemeenschappelijkzullen worden gefinancierd.

- Organisatie. De organisaties die gezamenlijk hetvervolg zullen uitvoeren en de wijze waaropdeze samenwerking gestalte zal krijgen.

Voor de onderbouwing kunt u verwijzen naar deachterliggende werkdocumenten.

De werkgroep en de stuurgroepbeoordelen het convenant en stellenwaar nodig aanpassingen voor.

Uiteindelijk accorderen alle betrokkenbestuurders het convenant namens departij die zij vertegenwoordigen.

9

9.3

156

9

Zij onderschrijven daarmee:

- De ‘opdracht voor verkeersmanagement’, die nu(in vergelijking met de opdracht uit actie 1.4 ende hoofdlijnen uit 2.4) een stuk concreter enrealistischer is.

De partijen zijn zich nu ook bewust welkeonderdelen van de ‘gewenste situatie’ nietwaargemaakt kunnen worden met verkeers-management en waarvoor andere oplossingengezocht moeten worden.

- De ontwikkelde netwerkvisie als richtinggevendkader voor de verdere ontwikkeling vanverkeersmanagement in hun regio.

- De afspraak om ook de vervolgstappen in deontwikkeling van verkeersmanagement in hunregio waar nodig gezamenlijk uit te voeren.

- De financiële en organisatorische kaderafsprakendie zijn gemaakt omwille van de gezamenlijkeverdere ontwikkeling van verkeersmanagementin hun regio.

Uw project Gebiedsgericht Benutten is hiermeeofficieel afgesloten!

CA

SE:B

ETER

BER

EIK

BA

AR

ZU

ID-M

EREN

DA

L

157

9.3 Convenant Gebiedsgericht Benutten 9C A S EBeterBereikbaarZuid-Merendal

stap 9

Inhoudsopgave

1. Inleiding 2. Beleidskader, netwerkvisie voor de

inzet van verkeersmanagement 3. Maatregelen en programmering4. Financiën5. Organisatie vervolgtraject6. Opdracht voor vervolg 7. Accordering deelnemende partijen

NawoordNa het project Gebiedsgericht Benutten

Nu u aan het einde van dit werkboek bent gekomen, beschikt u over een gedegen, bestuurlijk gedragen kadervoor netwerkbreed verkeersmanagement. Over een gezamenlijke en heldere netwerkvisie waarmee u metgemak vijf jaar vooruit kunt. Een stevig fundament ook voor alle verdere benuttingsactiviteiten in de regio. Metrecht kunt u de ondertekening van het Convenant Gebiedsgericht Benutten een mijlpaal noemen!Toch is het zaak om na de ondertekening en de champagne de draad van de Verkeerskundige Architectuurdirect weer op te pakken. Immers, hoe belangrijk en onmisbaar de netwerkvisie en de bijbehorende maatrege-len ook zijn, ze zijn nog helemaal van papier. U moet de gekozen maatregelen realiseren en u heeft regelscena-rio’s nodig. Pas dan bent u echt toe aan het operationele verkeersmanagement.Hoe deze fase na Gebiedsgericht Benutten aan te pakken? Een gedetailleerde uitwerking zoals in dit werkboek,komt in een volgende uitgave aan de orde. In dit nawoord willen we u echter alvast een blik gunnen in hetafrondende deel van de Verkeerskundige Architectuur.

158

159

Realiseer de maatregelenHet Convenant Gebiedsgericht Benutten vormt voor u het groene licht– het bestuurlijke ‘oké’ – om te starten met de realisatie van degekozen maatregelen. Een aantal van die maatregelen bestaat wellichtal en die behoeven hooguit een kleine aanpassing, zoals het wijzigenvan de regelingen van verkeersregelinstallaties. Andere zult u echtervan de grond af moeten opzetten: misschien het aanleggen vanspitsstroken, het plaatsen van informatiepanelen enzovoort.Dat vereist het nodige voorbereidings- en uitzoekwerk. In stap 8 vandit werkboek heeft u de maatregelen weliswaar beschreven, maarhierbij richtte u zich vooral op de haalbaarheid, de kosten en deeffectiviteit. Nu beschrijft u ze gedetailleerd met het oog op derealisatie. Denk hierbij aan de exacte locatie, welke invoer nodig isvoor de operationele aansturing en hoe deze invoer kan wordengemeten (bijvoorbeeld door aparte monitoringlussen), welke verkeers-kundige eisen u aan de maatregel stelt (bijvoorbeeld het aantal

benodigde tekstregels op een dynamisch route-informatiepaneel),welke technische eisen u stelt (bijvoorbeeld de benodigde bekabelingen de fundering), de exacte kostenraming enzovoort. U zult hierbijuiterst nauwkeurig te werk gaan. Voor de verkeerskundige uitwerkingzult u waarschijnlijk gebruikmaken van een dynamisch verkeersmodel.Het is overigens niet uitgesloten dat u bij deze nadere analysesontdekt dat een enkele service beter, goedkoper of sneller kan wordengerealiseerd door een andere maatregel.

Nadat u ook definitief afspraken heeft gemaakt over kwesties alsbeheer en onderhoud, hoe de maatregelen straks worden aangestuurden door wie, kunt u de maatregelen werkelijk ‘uitrollen’. Voor veel vandeze werkzaamheden zult u eenvoudigweg de bestaande procedures(voor specificatie, bestek en uitbesteding) volgen. Wel let u er extraop dat de vastgestelde doelen (regelstrategie, referentiekader) wordennagestreefd en dat u binnen de overeengekomen kaders blijft.

160

Stel de regelscenario’s opWilt u met de gerealiseerde maatregelen echt netwerkbreed en -proactief het verkeer beheersen, dan is het essentieel dat u goednadenkt over de vraag in welke situatie u welke maatregelen op welkemanier inzet. Daar schrijft u regelscenario’s voor. U kunt zo’n scenariohet beste zien als een te doorlopen programma waarbij u één of meermaatregelen op een bepaalde manier inzet zodra zich een zekerprobleem voordoet. Een soort ‘als-dan-regel’ dus: ‘als de reistijd optraject X langer is dan 10 minuten, dan moeten maatregelen 4 en 5 opdeze wijze worden ingezet.’ Met een regelscenario bepaalt u dus ingrote mate hoe de verkeersmanagementmaatregelen dadelijk wordengebruikt. Het succes van uw netwerkbrede verkeersmanagement valtof staat dan ook met de kwaliteit van de regelscenario’s!

Bij het opstellen van de regelscenario’s is kennis van de lokale situatiemeer dan essentieel. Wat zijn veel voorkomende probleemsituaties?Hoe deze netwerkbreed aan te pakken? Bij welke waarde moet weerwat worden bijgestuurd? U zult bij het beantwoorden van dezevragen veelvuldig teruggrijpen op de producten uit het projectGebiedsgericht Benutten: de regelstrategie, het referentiekader, de(oorzaak van en samenhang tussen de) knelpunten, de(netwerk)services enzovoort. Het moge duidelijk zijn dat het schrijvenvan de regelscenario’s geen eenmalige zaak is. U kunt de ‘program-mering’ in de loop der tijd steeds verder uitbreiden, verfijnen en aande ontwikkelingen aanpassen.

In het meest ‘dynamische’ geval komen de regelscenario’s terbeschikking in een verkeerscentrale. Wanneer hier wordt

Tijdelijke verstoringenDankzij het project Gebiedsgericht Benutten kunt u tijdelijkeverstoringen als incidenten, grootschalig werk in uitvoering,calamiteiten en evenementen in het vervolg sneller, beter énop netwerkniveau aanpakken. De basis is de netwerkvisie:‘het gewenste gebruik van het gezamenlijke wegennetwerk’.U kijkt wat de tijdelijke verstoring voor gevolgen heeft voordeze visie. Waar en in hoeverre zal de ‘gewenste situatie’ nietmeer worden gehaald en waar is dat beleidsmatig gezien heternstigst? Op basis hiervan kunt u gericht bepalen of – en zoja welke – aanvullende verkeersmanagementmaatregelennodig zijn. Omdat de netwerkvisie bestuurlijk is geaccor-deerd, kunt u veelal op ambtelijk niveau de aanvullendenetwerkbrede maatregelen bepalen en de bijbehorenderegelscenario’s vaststellen.Overigens kan het noodzakelijk zijn om bij langdurige versto-ringen, als grootschalige werk-in-uitvoering, de netwerkvisietijdelijk aan te passen. U verlegt dan bijvoorbeeld eenbelangrijke relatie naar een ander deel van het beschikbarewegennetwerk. Vervolgens gaat u na met welke maatregelenu dit bewerkstelligt en hoe u deze met regelscenario’s kuntinzetten.

161

geconstateerd dat een bepaalde situatie zich voordoet waarvoor eenregelscenario voorhanden is, kan automatisch het bijbehorende pakketaan verkeersmanagementmaatregelen worden geactiveerd.

Operationeel verkeersmanagementEn dan is er eindelijk het echte operationele verkeersmanagement. Opveel plaatsen wordt het verkeer nu al ‘echt’ gestuurd, maar dan nogop lokaal niveau. Bent u echter in dit stadium belandt, dan ligt ook hetsturen op netwerkniveau voor het grijpen – duidelijk gericht op helderomschreven doelstellingen. Invoering hiervan hoeft helemaal niet langte duren. Het sluit aan bij de huidige wensen, bij het huidige denkenen kan in veel gevallen al voor een belangrijk deel worden gerealiseerdmet de huidige maatregelen of na eenvoudige aanpassing hiervan.Het voorafgaande biedt een kader waarbinnen de voorheen losseonderdelen van netwerkbreed verkeersmanagement allemaal eenplaats krijgen. De mogelijkheden zijn er, de basis ligt er, de wens iser… nu dus gewoon doen: de beschikbare wegen in de regio optimaalbenutten alsof er geen beheersgrenzen bestaan.

Terug naar afNatuurlijk, al werkt u keurig volgens de voorgestelde werkwijze – denegen stappen en wat hierboven is beschreven – u zult in de toekomsttoch regelmatig ‘terug naar af’ moeten. Zo zult u de komende jarensystematisch de vorderingen en de met verkeersmanagementbehaalde resultaten monitoren. De bevindingen uit dit monitoringpro-gramma én ingrijpende ontwikkelingen in uw verkeerssysteem kunnenop een bepaald moment aanleiding zijn om (delen van) dit projectopnieuw te doorlopen. Denk daarbij aan situaties als de aanleg van

een compleet nieuwe weg waardoor verkeersstromen anders gaanlopen of ruimtelijke ontwikkelingen die leiden tot nieuwe verkeers-stromen.Hoe dan ook, in al die gevallen vormt uw werk dat u in het kader vanGebiedsgericht Benutten heeft verricht, een gedegen en gemeen-schappelijke basis. Niet alleen inhoudelijk, maar ook in de wijzewaarop u samenwerkt. Besef dat de constructieve wijze waarop ugezamenlijk aan dit project heeft gewerkt op zichzelf óók eenbelangrijk resultaat is!

Met het project Gebiedsgericht Benutten heeft u dus gezamenlijk eenrobuuste basis gelegd voor verkeersmanagement in uw regio – eenbasis waarop u de aankomende jaren verder kunt bouwen. Het istegelijkertijd ook een basis die flexibel genoeg is om in te spelen op dedynamiek van het verkeer en op de nieuwe mogelijkheden die deverdergaande technische ontwikkelingen zullen bieden.

162

Start het project Gebiedsgericht Benutten op

Bepaal de gezamenlijke beleids-uitgangspunten

Ontwikkel de regelstrategie

Bepaal het referentiekader4

3

2

1 1. Benoem de initiële aanleiding en intentie2. Betrek relevante partijen bij het project en

benoem de gezamenlijke intentie3. Identificeer de beleidsmatige problemen4. Formuleer de opdracht voor verkeers-

management5. Bepaal de randvoorwaarden en

organisatie van het project6. Stel de Startnota op

1. Inventariseer de beleidsuitgangspunten2. Uniformeer de beleidsuitgangspunten3. Inventariseer de tegenstrijdige beleidsuit-

gangspunten en harmoniseer die4. Identificeer de hoofdlijnen van de beleids-

uitgangspunten

1. Analyseer en prioriteer de beleidsmatigbelangrijke gebieden en relaties

2. Inventariseer het beschikbare netwerk3. Bepaal de voorkeurroutes voor de relaties4. Prioriteer de netwerkdelen

1. Selecteer relevante en bruikbare criteria2. Specificeer de criteria naar plaats en tijd3. Stel grenswaarden op4. Stel de Beleidsnota op (Beleidsuitgangs-

punten, Regelstrategie en Referentiekader)

Initiële aanleiding en intentieGezamenlijke intentie

Overzicht beleidsmatige problemenOpdracht voor verkeersmanagement

Randvoorwaarden en projectorganisatie

Startnota

BeleidsuitgangspuntenUniform verwoorde beleidsuitgangspuntenGeharmoniseerde beleidsuitgangspunten

Hoofdlijnen beleidsuitgangspunten

Prioritering van gebieden en relaties

Beschikbare netwerkVoorkeurroutesPrioritering netwerkdelen Regelstrategie

Criteria per plaats en tijdReferentiekaderBeleidsnota

Stap Actie (Tussen)product

Appendix A - Stappen, acties en (tussen)producten

163

Beschrijf de feitelijke situatie

Bepaal en analyseer de relevanteknelpunten

Ontwikkel de services

Bepaal de maatregelen

De afronding van het projectGebiedsgericht Benutten

9

8

7

6

5 1. Beschrijf de feitelijke situatie2. Beschrijf context van feitelijke situatie

1. Vergelijk de feitelijke situatie met hetReferentiekader

2. Bepaal de prioriteit van de knelpunten3. Analyseer de (ruimtelijke samenhang

in de) knelpunten4. Bepaal de speelruimte5. Stel de Nota Feitelijke situatie en

Knelpunten op

1. Schets (in globale termen) de aanpak met verkeersmanagement

2. Ontwikkel de complete set services

1. Selecteer maatregelen om services uit te voeren

2. Beschrijf de kenmerken van de maatregelen

3. Werk de maatregelprogrammering uit4. Stel de Nota Services en Maatregelen op

1. Integreer alle (tussen)producten tot ééndocument

2. Stel de ‘Opdracht voor vervolg’ op3. Stel het Convenant op

Beschrijving feitelijke situatieBeschrijving context feitelijke situatie

Overzicht knelpunten

Overzicht knelpunten (geprioriteerd)Samenhang knelpunten

Overzicht speelruimteNota Feitelijke situatie en Knelpunten

Overzicht netwerkservices

Overzicht services

Overzicht maatregelen

Overzicht maatregelen (met kenmerken)

MaatregelprogrammeringNota Services en Maatregelen

Inhoudelijk eindrapport

Opdracht voor vervolgConvenant Gebiedsgericht Benutten

Stap Actie (Tussen)product

1. Beïnvloedendoorstroming

1.1 Beïnvloeden vansnelheid

1.2 Rust in verkeer

1.3 Faciliteren samen-voegen verkeer

Het verhogen of verlagen van de snelheid, zodat een soepelereverkeersafwikkeling mogelijk is.

Verminderen van de verschillen in snelheid tussen verschillende voertui-gen in elkaars omgeving en verminderen van het aantal rijstrookwisse-lingen. Hierdoor ontstaat zowel in lengte- als in dwarsrichting eenrustiger verkeersbeeld en is een soepelere verkeersafwikkeling mogelijk.

Faciliteren samenvoegen verkeer op alle locaties waar verkeersstromensamenkomen (zoals bij knooppunten en toeritten waar processen als rit-sen en weven plaatsvinden).

164

Appendix B - Overzicht Services

Netwerkservices Service Icoon Toelichting

165

2. Herverdelenverkeers-stromen

3. Beïnvloedenverkeersvraag

1.4 Attentieniveauverhogen

2.1 Beïnvloedenroutekeuze

3.1 Omleiden vanverkeer


Waarschuwen van de weggebruikers voor iets onverwachts of onge-bruikelijks. Een voorbeeld is waarschuwen voor ‘schokgolven’.

Splitsen/spreiden van verkeer over het netwerk. Het infomeren van hetverkeer met het doel zo goed mogelijk gebruik te maken van de ver-schillende mogelijkheden in het netwerk.

Het verkeer wordt hierbij (dringend) geadviseerd of gedwongen eenandere route te gebruiken, omdat de normale route niet gebruikt kanworden (bijvoorbeeld wegens blokkade) of die route voor dit verkeerongewenst is. Onder deze service valt bijvoorbeeld het geven vaninformatie om dit te bewerkstellingen

Verminderen van de instroom op een bepaald punt.


166

4. Beïnvloedencapaciteit



3.5 Verminderenverkeersvraag

4.1 Duur capaciteits-beperking / blok-kade verminderen

Bevorderen van de instroom op een bepaald punt. Dit geldt o.a. voorbestemmingsverkeer.

Onder bergen wordt verstaan “het zo veel mogelijk bij elkaar plaatsenvan het verkeer op een bepaalde locatie”. Het bergen van het verkeerkan een doel op zich zijn of het noodzakelijke gevolg van een andereservice (zoals instroom verminderen). Door middel van de serviceBergen kan in beide gevallen worden aangegeven waar het verkeer ineen wachtrij moet/mag worden gezet (om blokkade-effecten vanwegeeen rij voertuigen te verminderen).

Reisinformatie verstrekken (over vervoerwijzen) of vertrektijdstip beïn-vloeden door verstrekken van reisinformatie (bijvoorbeeld aansluitgarantie,reistijdgarantie) met als doel de verkeersvraag te veranderen.

Met deze service wordt getracht om (in de tijd gezien) zo veel mogelijkcapaciteit aan te bieden aan het verkeer. Bijvoorbeeld de tijd minimali-seren om kop/staart-botsingen in de spits op te lossen.


167

5. Algemenenetwerk-service

4.2 Maximaliseren capa-citeit bottleneck

4.3 Herverdelen vancapaciteit


Hieronder vallen twee soorten capaciteitsvergroting: - het minimaliseren van de benodigde capaciteit voor zaken als werk-

in-uitvoering of een ongeval;- het onderling afstemmen van verkeersregelingen

Hieronder vallen twee typen capaciteitsverdeling: - het aanbieden van extra rijstroken buiten het standaardprofiel;- het anders indelen van de rijstroken binnen het standaardprofiel met

capaciteitsverhogend resultaat

Hieronder valt het op de hoogte stellen van het verkeer, zonder eengerichte verkeerskundige reactie na te streven (zoals het kiezen vaneen andere route). Het informeren om verkeer om te leiden of te spreiden valt dus nietonder deze service, maar onder “omleiden van verkeer” en “beïnvloe-den voorkeursroutes”.


1.1 Radioverkeersinformatie (file-informatie)

1.2 Radioverkeersinformatie (weerswaarschu-wing)

1.3 Radioverkeersinformatie (spookrijderswaar-schuwing)

1.4 File-/reistijdinformatie, lokaal en vast

1.5 P+R- en Openbaar Vervoer-informatie

1.6 Parkeerverwijssysteem

1.7 Wisselbewegwijzering

1.8 Incidentinformatie (lokaal)

1.9 File-informatie (lokaal en mobiel)

168

Appendix C - Overzicht Maatregelen

Maatregelgroep - 1.Informeren/adviseren

169

2.1 Filewaarschuwing (lokaal envast)

2.2 Filewaarschuwing (bovenlo-kaal en vast)

2.3 Mistwaarschuwing

2.4 Windwaarschuwing

2.5 Spookrijderswaarschuwing

2.6 Brugopeningswaarschuwing

3.1 Grootschalig weren/ prioritei-ten

3.2 Afsluiten en omleiden

3.3 Snelheidsdeken (regionaal)

3.4 Opzwaaien

Maatregelgroep - 2. Waarschuwen

Maatregelgroep - 3. Sturen en regelen

3.5 Blokrijden

3.6 Homogeniseren

3.7 Inhaalverbod vrachtverkeer (semi-statisch)

3.8 Inhaalverbod vrachtverkeer (dynamisch)

3.9 Keep your lane

3.10 Dynamische snelheidslimieten

3.11 Semi-statische snelheidslimieten

3.12 Kijkfilescherm

3.13 Hoogtedetectie bij tunnels

3.14 Toeritdoseren

170


3.15 Doseren bij rijbaansamenvoegingen

3.16 Bufferen bij knooppunt

3.17 Bufferen bij toerit

3.18 Bufferen bij afrit

3.19 Aanpassen VRI’s bij aansluitingen

3.20 Afkruisen rijstroken

3.21 Tegenverkeer (in tunnels)

3.22 Tegenverkeersystemen werk in uitvoering

3.23 Bus op vluchtstrook

3.24 Doelgroepstrook / busbaan

171

3. Sturen en regelen

3.25 Spitsstrook

3.26 Betaalstrook

3.27 Dynamisch dwarsprofiel

3.28 Wisselstrook

3.29 Handhaving

3.30 GVT, trajectcontrole

3.31 Wegverlichting

3.32 Gladheidmelding / -bestrijding

3.33 Incidentmanagement

Monitoring (detectielussen, video, enz.)

172


173

1. Beïnvloeden doorstroming

1.1 Beïnvloeden van snelheid

1.2 Rust in verkeer

1.3 Faciliteren samenvoegen verkeer

1.4 Attentieniveau verhogen

3.3 Snelheidsdeken (regionaal)3.4 Opzwaaien3.10 Dynamische snelheidslimiten3.11 Semi-statische snelheidslimieten

3.5 Blokrijden3.6 Homogeniseren3.7 Inhaalverbod (vrachtverkeer)3.9 Keep your lane3.12 Kijkfile-schem

3.4 Opzwaaien3.14 Toeritdoseren, spreidend3.14 Toeritdoseren, beperkend

1.1 Radioverkeersinfo (file-info)1.2 Radioverkeersinfo (weerswaarschuwing)1.3 Radioverkeersinfo (spookrijderswaarschuwing)1.4 File-/reistijdinfo, lokaal en vast1.5 P+R en OV-info1.8 Incident informatie, lokaal1.9 File-info, lokaal en mobiel2.1 Filewaarschuwing, lokaal en vast2.2 Filewaarschuwing, bovenlokaal en vast2.3 Mistwaarschuwing2.4 Windwaarschuwing2.5 Spookrijders-waarschuwing2.6 Brugopenings-waarschuwing3.10 Dynamische snelheidslimiten3.11 Semi-statische snelheidslimieten3.12 Kijkfile-schem

Appendix D - Link Services en Maatregelen

(Netwerk)services Maatregelen

2. Herverdelen verkeersstromen

2.1 Beïnvloeden voorkeursroutes

3. Beïnvloeden verkeersvraag

3.1 Omleiden van verkeer



174

3.13 Hoogtedetectie bij tunnels3.31 Wegverlichting3.32 Gladheidsmelding/bestrijding

1.1 Radioverkeersinfo (file-info)1.4 File-/reistijdinfo, lokaal en vast1.5 P+R en OV-info1.6 Parkeerverwijssysteem1.9 File-info, lokaal en mobiel2.1 Filewaarschuwing, boven lokaal en vast2.6 Brugopeningswaarschuwing

1.7 Wisselbewegwijzering3.1 Grootschalig weren/prioriteren3.2 Afsluiten en omleiden

3.1 Grootschalig weren/prioriteren3.2 Afsluiten en omleiden3.14 Toeritdoseren, beperkend3.15 Rijbaandoseren3.19 Aanpassen VRI’s bij aansluitingen3.20 Afkruisen rijstroken

3.14 Toeritdoseren, spreidend3.19 Aanpassen VRI’s bij aansluitingen3.23 Bus op vluchtstrook3.24 Doelgroepstrook/busbaan3.25 Spitsstrook3.26 Betaalstrook3.27 Dynamisch dwarsprofiel3.28 Wisselstrook


3.15 Rijbaandoseren3.16 Bufferen bij knooppunt3.17 Bufferen bij toerit3.18 Bufferen bij afrit

1.1 Radioverkeersinfo (file-info)1.2 Radioverkeersinfo (weerswaarschuwing)1.4 File-/reistijdinfo, lokaal en vast1.5 P+R en OV-info

3.33 Incident Management

3.21 Tegenverkeer (in tunnels)3.22 Tegenverkeersystemen WIU3.23 Bus op vluchtstrook3.27 Dynamisch dwarsprofiel3.28 Wisselstrook

3.20 Afkruisen rijstroken3.21 Tegenverkeer (in tunnels)3.22 Tegenverkeersystemen WIU3.23 Bus op vluchtstrook3.24 Doelgroepstrook/busbaan3.25 Spitsstrook3.26 Betaalstrook3.27 Dynamisch dwarsprofiel3.28 Wisselstrook

1.1 Radioverkeersinfo (file-info)1.2 Radioverkeersinfo (weerswaarschuwing)


3.5 Verminderen verkeersvraag

4. Beïnvloeden capaciteit

4.1 Duur capaciteitsbeperking/blokkade verminderen

4.2 Maximaliseren capaciteit bottleneck

4.3 Herverdelen van capaciteit

5. Algemene netwerkservice


175


176

Appendix E - Verklarende woordenlijst

Actie Tweede niveau in het proces van het werkboekGebiedsgericht benutten.

Afwikkeling De mate waarin het verkeer wordt afgewikkeld opeen locatie in het netwerk. De belangrijkste kenmerken zijnsnelheid/reistijd, intensiteit en wachtrijvorming.

Afwikkelingsknelpunt Locatie waar de feitelijke afwikkeling vanhet verkeer afwijkt van de gewenste afwikkeling.

Alternatieve route Een aaneengesloten reeks netwerkdelen diekan dienen als alternatief voor een voorkeurroute.

Applicatie Architectuur (AA) Deelarchitectuur van de AVB voorde software en de hardware van verkeersmanagement-systemen.

Architectuur van de Technische Infrastructuur (TIAV)Deelarchitectuur van de AVB voor de algemene ICT-diensten inverkeersmanagementsystemen.

Architectuur voor Verkeersbeheersing (AVB) Kader voor ontwik-keling, gebruik en onderhoud van verkeersbeheersing-(systemen).

Beleidsnota Beschrijving van de gewenste situatie, onderbouwddoor middel van de Beleidsuitgangspunten, kwalitatief weer-gegeven door de Regelstrategie en kwantitatief door hetReferentiekader. Tweede product van het project GebiedgerichtBenutten.

Beleidsuitgangspunten (BLUPs) Wensen van betrokken partijen,afgeleid uit hun beleid met betrekking op de thema’s bereik-baarheid, veiligheid en leefbaarheid.

Bereikbaarheid De mate waarin een bepaald gebied bereikbaar isvanuit andere gebieden. De voornaamste kenmerken hebben

betrekking op de verplaatsingen (relaties) tussen de gebieden,de snelheid en betrouwbaarheid van die relaties en op de toe-gankelijkheid.

Bereikbaarheidsknelpunt Knelpunt dat voortkomt uit wensen tenaanzien van bereikbaarheid. Manifesteert zich in het algemeenop een relatie en wordt veroorzaakt door één of meer afwik-kelingsknelpunten op de (voorkeur)route van die relatie.

Convenant Gebiedsgericht Benutten Beknopte samenvatting vande resultaten van het project Gebiedsgericht Benutten inclusiefafspraken voor het vervolg. Het Convenant wordt geaccordeerddoor alle betrokken bestuurders. Eindproduct van het projectGebiedgericht Benutten.

Corridor Weggedeelte tussen twee specifieke punten.Criterium Grootheid waarin de actuele en de gewenste verkeers-

situatie voor een bepaald netwerkdeel (of relatie) wordt uitge-drukt.

Dynamisch verkeersmanagement Doelgericht ingrijpen in de ver-keerssituatie met dynamische instrumenten.

Ernst van een knelpunt De mate waarin de feitelijke situatie ineen knelpunt afwijkt van de gewenste situatie.

Expertgroep Selectie uit de werkgroep aangevuld met experts,verantwoordelijk voor de inhoudelijke voorbereiding en voor deuitwerking en toetsing van de resultaten van werkgroepbijeen-komsten.

Facilitator (Externe) deskundige op het gebied van AVB-VA die

177

zorg draagt voor procesondersteuning en inhoudelijke onder-steuning ter ontlasting van de belanghebbende deelnemers.

Feitelijke situatie Objectieve beschrijving van de actuele of ver-wachte verkeerssituatie in het netwerk.

Gebiedsgericht benutten Het proces om het wegennet in eenstudiegebied optimaal te gebruiken, door op netwerkniveaugezamenlijk en netwerkbreed te werken aan verkeersmanage-ment.

Grenswaarde Kwantitatieve waarde (getal) behorend bij een cri-terium. Het bepaalt het punt waarop de situatie op het betref-fende netwerkdeel of relatie omslaat van wenselijk naaronwenselijk (of andersom).

Harmoniseren Tot overeenstemming komen (over de set beleids-uitgangspunten).

Informatie Architectuur (IA) Deelarchitectuur van de AVB voor deaanlevering en het gebruik van informatie.

Initiatiefgroep Groep personen die het initiatief voor het projectGebiedsgericht Benutten neemt. Leden van deze groep zijnvertegenwoordigers van de betrokken partijen. Zij nemen laterook deel aan de werken expertgroep en zijn vaak ook deopdrachtgever voor externe ondersteuning.

Knelpunt Locatie of relatie waar de feitelijke situatie afwijkt vande gewenste situatie en wel zodanig dat de feitelijke situatieongewenst is.

Knelpuntcluster Verzameling (cluster) van knelpunten die

onderling samenhangen.Knelpuntprioriteit De mate van ‘belangrijkheid’ van een knel-

punt. Hoe hoger de prioriteit van een knelpunt, hoe belangrijkerhet is om hiervoor een oplossing te ontwikkelen. Ontstaat bijbereikbaarheids- en afwikkelingsknelpunten uit de combinatievan de ernst van het knelpunt en de prioriteit van het netwerk-deel waar het knelpunt zich manifesteert. Ontstaat bij leefbaar-heids- en veiligheidsknelpunten direct uit de ernst van het knel-punt.

Leefbaarheid Een indicatie van het effect van verkeer op de kwa-liteit van de leefomgeving (milieu en natuur). De belangrijkstekenmerken zijn emissie, geluidshinder en luchtkwaliteit.

Leefbaarheidsknelpunt Locatie waar de feitelijke situatie afwijktvan de wensen ten aanzien van leefbaarheid.

Locatiegericht beleidsuitgangspunt Beleidsuitgangspunt dat dekwaliteit van specifieke delen van de infrastructuur (locaties)beschrijft en dat veelal is opgesteld vanuit het perspectief vande omgeving of de wegbeheerder.

Maatregel Een (dynamische) verkeersmanagementmaatregel iseen actie waarbij signalen worden geproduceerd die het verkeerin informerende, adviserende, waarschuwende, faciliterende ofdwingende zin beïnvloeden. De maatregelen worden afgeleiduit de services.

Maatregelenoverzicht Totale verzameling verkeersmanagement-maatregelen die nodig zijn om de gewenste services te realise-ren, oftewel om de knelpunten in de feitelijke situatie op telossen.

178

Maatregelprogrammering Onderlinge prioritering van maatrege-len in het maatregelenoverzicht volgens gedefinieerde criteria.

Netwerkbreed verkeersmanagement Verkeersmanagement opnetwerkniveau, waarbij meestal verschillende wegbeheerdersbetrokken zijn.

Netwerkdeel Fysiek aaneengesloten deel van het netwerk datvoor bepaalde toepassingen als één geheel wordt beschouwd(bijvoorbeeld: een wegvak, een corridor of een ringweg).

Netwerkniveau Niveau van denken en werken waarbij het helewegennetwerk in het studiegebied in beschouwing wordtgenomen.

Netwerkservice Globale beschrijving van het gewenste verkeers-kundig effect op netwerkniveau. Wordt gebruikt om in hoofdlij-nen de aanpak met verkeersmanagement van een bepaaldcluster van knelpunten weer te geven.

Netwerkvisie Visie op het gewenste gebruik van het gezamen-lijke wegennetwerk, afgeleid uit de beleidsmatige wensen vande betrokken partijen. De netwerkvisie wordt vastgelegd in devorm van een regelstrategie en vormt het beleidskader waar-binnen doelgericht verkeersmanagement wordt uitgevoerd.

Nota Feitelijke situatie en Knelpunten Beschrijving van de knel-punten in het studiegebied, inclusief het inzicht in de feitelijkesituatie. Derde product van het project Gebiedgericht Benutten.

Nota Services en Maatregelen Beschrijving van de oplossings-richtingen (services) en maatregelen voor het aanpakken van deonderkende knelpunten, inclusief een schatting van de effectenen kosten. Vierde product van het project GebiedgerichtBenutten.

Organisatie Architectuur (OA) Deelarchitectuur van de AVB overde organisatorische aspecten van verkeersmanagement.

Prioritering van netwerkdelen Beschrijving van de relatieveprioriteit van netwerkdelen: op welke (hoog geprioriteerde) net-werkdelen wordt een goede afwikkeling zo lang mogelijknagestreefd, desnoods ten koste van de afwikkeling op lagergeprioriteerde netwerkdelen?

Pro-actief verkeersmanagement Verkeersmanagement waarbijexpliciet geanticipeerd wordt op bijzondere (on)verwachteverkeerssituaties.

Recreatieve tijdsperiode Periode waarin veel recreatief verkeerzich in het netwerk bevindt meestal op weg naar een recreatie-ve bestemming, zoals het strand, een attractiepark of eenevenement. Bij het opstellen van regelstrategieën wordt bijvoorkeur onderscheid gemaakt tussen de perioden spits, buitende spits en recreatief.

Referentiekader Kwantitatieve specificatie van de gewenstesituatie uitgedrukt door een criterium (grootheid) en een grens-waarde (eenheid) voor alle afzonderlijk te onderscheiden relatiesen netwerkdelen.

Regelscenario Combinatie van samenhangende verkeersmanage-mentmaatregelen die zullen worden ingezet wanneer een speci-fieke knelpuntsituatie zich voordoet.

Regelstrategie Een netwerkbrede doelstelling voor het (metbehulp van dynamisch verkeersmanagement) verdelen van debeschikbare capaciteit bij overbelasting van het wegennet.Bestaat uit voorkeurroutes en prioritering van netwerkdelen.

Relatie Verband tussen herkomst en bestemming (gelegd door

179

een verkeersstroom).Relatiegericht beleidsuitgangspunt Beleidsuitgangspunt dat de

kwaliteit van relaties beschrijft en dat veelal is opgesteld vanuithet perspectief van de weggebruiker.

Service Beschrijving van een gewenst verkeerskundig effect opeen specifieke locatie in het netwerk. Voorbeelden van eenservice zijn ‘instroom beperken’ en ‘omleiden van verkeer’. De services worden afgeleid uit de netwerkservices.

Speelruimte Plaatsen in het wegennet waar, volgens de wensenin het referentiekader, nog extra verkeer kan worden verwerkt.

Stap Eerste niveau in het proces van het werkboekGebiedsgericht benutten. Een stap bestaat uit meerdere achter-eenvolgende acties.

Startnota Beschrijving van de (voorlopige) opdracht van hetproject Gebiedsgericht benutten in een regio, zowel inhoudelijkals procesmatig. Eerste product van het project GebiedgerichtBenutten.

Studiegebied Het geografisch gebied dat in het projectGebiedsgericht Benutten wordt beschouwd, in het algemeenbepaald door de locaties waar nog naar oplossingen voor deveronderstelde problemen kan worden gezocht.

Stuurgroep Groep bestuurders (van alle betrokken partijen)verantwoordelijk voor bestuurlijke afstemming en besluitvor-ming tijdens het project Gebiedsgericht Benutten.

Uniformeren Op eenduidige wijze beschrijven (van de beleids-uitgangspunten).

Veiligheid De mate waarin het (in het verkeer) veilig is. Devoornaamste kenmerken zijn het aantal ongevallen, gewondenen doden.

Veiligheidsknelpunt Locatie waar de feitelijke situatie afwijkt vande wensen ten aanzien van veiligheid.

Verkeerskundige Architectuur (VA) Deelarchitectuur van de AVB;kader voor het ontwikkelen en gebruiken van gezamenlijk,netwerkbreed verkeersmanagement, gericht op en bestemdvoor alle wegbeherende partijen en daarbij betrokken instanties.

Verkeersmanagement Doelgericht ingrijpen in de verkeerssituatiemet dynamische en statische instrumenten.

Voorkeurroute Een aaneengesloten reeks netwerkdelen die bijvoorkeur gebruikt moet worden voor een bepaalde relatie.

Wegvak Netwerkdeel tussen twee kruisingen, aansluitingen ofdiscontinuïteiten.

Werkgroep Groep ambtelijke beleidsmedewerkers en eventueelvertegenwoordigers van andere betrokken partijen; nemen deelaan werkgroepbijeenkomsten en zijn verantwoordelijk voorbestuurlijke terugkoppeling binnen hun eigen organisatie.

aanleiding 26,37actie 29,47,60,78,90afwikkeling 68,77,92,100,119 evafwikkelingsknelpunt 79,101,104,121 alternatieve route 70,80,123ambtelijk 150Applicatie Architectuur (AA) 10Architectuur van de Technische

Infrastructuur (TIAV) 10Architectuur voor Verkeersbeheersing (AVB) 37

beleidskader 81,157beleidsmatig probleem 29beleidsmedewerker 32beleidsnota 46,75,81,83beleidsuitgangspunt (BLUP) 28,45,53,60,76 evbenutten 26,64,102bereikbaarheid 30,37,48,52,78bereikbaarheidsknelpunt 79,100,108besluitvorming 24bestemming 93bestuurder 27,132,150bestuurlijk 27,33,137,150bestuurlijke terugkoppeling 34betrouwbaar 91bottleneck 120

capaciteit 66,106,109,119,123 evcluster 103,115,136cluster van knelpunten 116,136

context feitelijke situatie 92,100,153Convenant Gebiedsgericht Benutten 155criterium 76,90,95

deelnet 115doelgericht 47,53,81Duurzaam Veilig 29,37,63,81,92dynamisch 31,68,91,132dynamisch verkeersmanagement 68

effect 114,130,133effectiviteit 39,129,151ernst 27,94,100,105,119 evevaluatie 76,82ex ante 76ex post 76expertgroep 29,47,60,76,90 evexterne ondersteuning 33

facilitator 33feitelijke situatie 29,59,90,92,100 ev

gebiedsgericht benutten 26,50,78,150geluidshinder 62,76,120,134gewenste situatie 28,38,46,60,81gewenste sterkte 121,131gezamenlijk 26,37,46,91,103gezamenlijke Intentie 28grenswaarde 76,82,90,100,152grootheid 76

harmoniseren 47hoofdlijnen 28,45,61,65,83 ev

Informatie Architectuur (IA) 177initiatiefgroep 28,38initiële aanleiding en intentie 26instroom 118,133instroom beperken 115instrument 78intentie 26

kader 29,37,63,83,92knelpunt 64,76,91,100,104 evknelpuntcluster 114knelpuntprioriteit 102,143knooppunt 68,79,105,109,114kosten 31,119,132,150kruising 77kruispunt 50,84,105,109,119kurkentrekker 11kwantitatief 78,134kwalitatief 121,131

leefbaarheid 29,47,62,76,94leefbaarheidsknelpunt 98, 101, 121locatie 101,105,108,121locatiegericht 49,62,79

maatregel 26,30,31,39,45maatregelprogrammering 101,104,127,132,135

180

Index

181

monitoringprogramma 148, 150monitorrapport 90, 107

netwerk 47, 57, 62, 65, 70netwerkbreed 26, 34, 114, 127netwerkdeel 66, 71, 74, 81, 101netwerkniveau 97, 114netwerkservice 112, 114, 118, 123, 128netwerkvisie 43, 81, 147, 155, 157Nota Feitelijke situatie en Knelpunten 107, 163Nota Services en Maatregelen 128, 140, 163

omleiden 111, 115, 120onafhankelijk 33, 63opdracht voor

verkeersmanagement 24, 30, 34, 39, 40opdracht voor vervolg 148, 150, 154, 157, 163operationeel

verkeersmanagement 148, 150, 154, 160oplossingsrichting 81, 114, 117Organisatie Architectuur (OA) 10overbelasting 28, 57, 68, 119

praktijk 49, 73, 78, 135, 137prioriteit 43, 58, 60, 66, 71prioriteitenmatrix 102prioritering 66, 69, 71, 83, 93pro-actief verkeersmanagement. 57probleemlocatie 24, 28probleemrelatie 24, 28

product 34, 36, 40, 68, 81programmering 136, 138, 148, 154, 155projectorganisatie 23, 30, 32, 34,40

randvoorwaarde 24, 28, 30, 34, 40recreatief 24, 60, 63, 66, 74recreatieve tijdsperiode 178referentiekader 49, 68, 73, 76, 78regelscenario 78, 80, 148, 150, 154regelstrategie 47, 51, 57, 60, 68regio 23, 26, 30, 33, 35regionaal 26, 27, 169relatie 28, 30, 48, 53, 55relatiegericht 49, 53, 60, 63relevant 23, 27, 46, 49, 50relevante partijen 23, 27

samenhang 30, 97, 103, 107, 109samenwerken 26samenwerking 23, 29, 155service 48, 51, 64, 73, 78shortlist 51sierlijke terugval 58, 66, 68, 83, 152signalen 132speelruimte 76, 78, 88, 97, 106stap 23, 27, 30, 33, 34Startnota 23, 30, 34, 40, 44studiegebied 24, 27, 28,30, 46stuurgroep 24, 32, 34, 74, 82

terugkoppeling 32, 34tijdshorizon 24, 26, 28, 30, 34tijdsperiode 27,60,78,90,101tussenproduct 27,47,60,78,91

uitzonderingssituatie 26uniform 47,53,81uniformeren 47

veiligheid 29,49,68,77,94veiligheidsknelpunt 104,12verkeerskundige 32,37,90,130,154Verkeerskundige Architectuur (VA) 35,37verkeerskundig model 91verkeersmanagement 26,37,46,68,81verkeersstroom 115verstoring 124vervoersmodaliteit 27,55voorkeurroute 63,79,117,118

wegbeheerder 29,50,90,107,132 evweggebruiker 30,50,63,115,132wegvak 50,77,91,102,117werkgroep 32,46,62,81,82 evwerkgroepbijeenkomst 46

182

UitgeverRijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en VervoerBoompjes 200Postbus 10313000 BA ROTTERDAM

Inhoudelijke basisAdviesdienst Verkeer en Vervoer, TNO Inro en TNO TPD

TheorieontwikkelingAdviesdienst Verkeer en VervoerAGV Adviesgroep voor Verkeer en VervoerArcadis, Adviesgroep MobiliteitGoudappel CoffengKennisplatform VERDITNO InroTraffic TestWitteveen + Bos

Samenstelling werkboekAdviesdienst Verkeer en VervoerGoudappel CoffengAGV Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer

RedactieDriesprong ProductiesKruiniger Tekst & Advies

PraktijkvoorbeeldenBenutten A12 Corridor Gouda - Den Haag

Stadsgewest Haaglanden, provincie Zuid-Holland, Haaglanden-gemeenten, Rijkswaterstaat directie Zuid-Holland

Beter Bereikbaar KANKnooppunt Arnhem-Nijmegen, Rijkswaterstaat directie Oost-Nederland, provincie Gelderland, 21 KAN-gemeenten.

DVM-achitectuur N261provincie Noord-Brabant

Herwaardering Ringbanen Tilburggemeente Tilburg

Netwerkbenutting Rijkswegen in Noord-BrabantRijkswaterstaat directie Noord-Brabant, Rijkswaterstaat directieZuid-Holland, Rijkswaterstaat directie Limburg, provincie Noord-Brabant

Pilot Alkmaar Noord-Holland MiddenRijkswaterstaat directie Noord-Holland, provincie Noord-Holland, gemeente Alkmaar

Verkeerskundige Architectuur en het Beheerplan Droog 2003 -2008

Rijkswaterstaat directie Zuid-Holland

Colofon

183

VormgevingDLMA, Rotterdam

FotografieHollandse Hoogte, Amsterdam

DrukwerkDen Haag Offset, Rijswijk

HTML-document op CD-ROMQQQ Delft, Delft

Vormgeving HTML-documentDLMA, Rotterdam

Iconen services en maatregelen (werkboek en CD-ROM)One-on-one Art Creations, Rotterdam

Contact / informatieAVB [email protected]. 010 - 282 5986fax 010 - 282 5842

Websitewww.avb-bureau.nl/WerkboekGebiedsgerichtBenutten

Ruimte voor aantekeningen

RWS werkb(intro+stappen+append)

Documents

Transcript of RWS werkb(intro+stappen+append)