OV Knooppunten en hun omgeving

OV Knooppunten en hun omgeving

Advies voor een integrale knooppuntenstrategie

Den Haag, oktober 2015

College van RijksadviseursRients Dijkstra (Rijksadviseur voor Infrastructuur en Stad)Mike Emmerik

In samenwerking met Vereniging DeltametropoolPaul Gerretsen Miriam RamMariana Faver

Tekstredactie Jelte Boeijenga

[email protected]

http://www.collegevanrijksadviseurs.nlhttps://twitter.com/rijks_adviseurs

Het College van Rijksadviseurs is een onafhankelijk adviescollege dat het kabinet gevraagd en ongevraagd adviseert over ruimtelijke kwaliteit.

OV Knooppunten en hun omgevingAdvies voor een integrale knoop-puntenstrategie

Inhoud

De adviesvraag

Beleidsaanbevelingen

Deel 1: Een strategie voor concurrerende,

bereikbare en leefbare steden

Deel 2: Een afwegingskader voor kansrijke

knooppunten

Voorbeeld: Afwegingskader voor het REOS-

gebied en de A2 corridor

Bijlage: TOD-voorbeelden uit het buitenland

Bronnen en een greep uit eerdere adviezen

voor knooppuntontwikkeling

7

8

12

22

28

54

68

6

TerminologieVeelgebruikte termen in het jargon van knooppuntontwikkeling:

Knoop: de plaats waar meerdere vervoerswijzen bij elkaar komen (voet, fiets, auto,

taxi en/of openbaar vervoer). Hiervan afgeleid is de multimodale knoop: waar voet,

fiets en (meerdere soorten) hoogwaardig openbaar vervoer samenkomen met een

zeer goede bereikbaarheid per auto (dicht bij een snelwegafslag).

Netwerkwaarde: de kwaliteit (frequentie, snelheid en betrouwbaarheid) van de

afzonderlijke vervoerswijzen (ov, auto, langzaam verkeer).

Knoopwaarde: de kwaliteit van de samenhang tussen de vervoerswijzen bij een

knooppunt (denk aan multimodaliteit, ketenmobiliteit, overstapfaciliteiten).

Plaatswaarde: de kwaliteit van de omgeving van een knoop (denk aan levendig,

leefbaar, aantrekkelijk en vestigingskwaliteit).

TOD (Transit Oriented Development): integrale aanpak van ruimtelijke ontwikkelingen

en openbaarvervoerinfrastructuur. Nederlandse vertaling: knooppuntontwikkeling.

GIS (Geografisch Informatie Systeem): Een digitaal kaartbestand met extra

informatielagen, waarmee ruimtelijke analyses gemaakt kunnen worden.

Daily Urban System: het gebied waarbinnen de dagelijkse activiteiten en verplaatsingen

van mensen zich afspeelt.

7

De Adviesvraag

Het College van Rijksadviseurs is door de directeur-generaal Ruimte en Water

van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gevraagd vanuit een ruimtelijk

perspectief te adviseren over ‘rijkshandelingsperspectieven voor een integrale

knooppuntenstrategie’.

Integrale knooppuntontwikkeling, of TOD, is niet nieuw. De afgelopen jaren zijn

verschillende rapporten en studies verschenen – zowel internationaal als in Nederland

– over de potentie van integrale knooppuntontwikkeling (zie pagina 70). Ook heeft

het Rijk verschillende investeringen gedaan in stationslocaties (o.a. de Nieuwe

Sleutelprojecten en Randstadspoor) en is op regionaal niveau veel geëxperimenteerd.

De toepassing van deze kennis en ervaringen in de praktijk blijft echter nog beperkt.

Toch is het onderwerp op meerdere manieren urgent. Het vergroten van de

agglomeratievoordelen van stedelijke regio’s staat in de belangstelling. Hoe kan

integrale knooppuntontwikkeling daar aan bijdragen? Er is hernieuwde aandacht voor

verstedelijking en voor de vraag waar de verwachte groei van de stad moet landen.

De omgeving van bestaande vervoersknooppunten is een voor de hand liggende

kandidaat. Er is discussie over het belang en de e�ectiviteit van rijksinvesteringen

in mobiliteit. Investeringen in stations - die steeds snellere verbindingen met de

stedelijke regio aanbieden - en het nationale spoorwegnetwerk worden niet voldoende

beantwoord met investeringen in de omgeving van die stations. Dat leidt tot de vraag

hoe het maatschappelijke rendement van eerdere en toekomstige investeringen kan

worden vergroot. Tot slot is er discussie over de toepassing van de Ladder Duurzame

Verstedelijking, het instrument waarmee gestuurd zou kunnen worden op het beter

benutten van de bestaande stad en beschikbare mobiliteit.

Het verzoek van de DG bestaat uit drie elementen. Allereerst wordt de vraag gesteld

welke mogelijkheden het Rijk heeft om knooppuntontwikkeling te stimuleren.

Ten tweede wordt gevraagd om inzicht te geven in de instrumenten die daarvoor

ingezet kunnen worden zodat het maatschappelijk rendement wordt vergroot en

de internationale concurrentiepositie wordt versterkt. Ten derde wordt het CRa

verzocht om aan te geven wat de meest kansrijke knooppunten zijn, gegeven de

bestaande beleidscriteria.

We beginnen met een overzicht van aanbevelingen.

8

BeleidsaanbevelingenEen succesvol rijksbeleid voor knooppuntontwikkeling vraagt in de ogen van het CRa om een samenhangend en compleet ‘beleidspakket’. Dat pakket bestaat uit een duidelijke visie op knooppuntontwikkeling vanuit nationaal perspectief, uit een reeks instrumenten en afspraken waarmee uitvoering gegeven kan worden aan de visie, en uit een informatiesysteem / monitor waarmee de uitvoering ondersteund kan worden: een methode waarmee knooppunten voorafgaand aan uitvoering gewaardeerd en na uitvoering geëvalueerd kunnen worden, individueel en in samenhang.

Visie: samengaan van economie, bereikbaarheid en leefbaarheid• Stel een heldere visie en uitvoeringsstrategie op voor knooppuntontwikkeling. We

adviseren om beide een sterke positie te geven in de Omgevingsvisie. Tot nu toe wordt knooppuntontwikkeling bij het Rijk te eenzijdig benaderd vanuit netwerken en vervoerswaarde. De nieuwe visie op knooppunten moet het verband leggen tussen stedelijke ontwikkeling en economie, mobiliteit, leefbaarheid en duurzaamheid. Het Rijk kan daarbij een goed voorbeeld geven door actief te werken aan het samenbrengen van nu nog te veel gescheiden werelden van bereikbaarheid en ruimte.

Instrumenten: ladder, label en cultuur • Knooppuntontwikkeling moet ondersteund worden door de toepassing van de

Ladder Duurzame Verstedelijking. Het is van belang dat multimodale ontsluiting ook binnen bestaand stedelijk gebied gewaardeerd wordt en dat er afstemming komt tussen locatie en marktvraag (de juiste gebouwen op de juiste plek). De Ladder moet aansluiten bij de brede visie op integratie van economie, bereikbaarheid en leefbaarheid.

• We adviseren IenM om een studie uit te voeren naar de mogelijkheid van een doeltre�end duurzaamheidslabel voor locatiekeuze. Kan het succes van het BREEAM-label voor gebouwen gekopieerd worden naar gebieden? Als het antwoord op die vraag ja is, dan waardeert zo’n label locaties behalve op duurzaamheid ook op bereikbaarheid, leefbaarheid en economische waarde, zonder dat het wettelijk wordt afgedwongen. Het zal de perceptie veranderen en ondersteunend zijn bij het succesvol toepassen van de Ladder.

• Soms stokt knooppuntontwikkeling, of zijn de resultaten teleurstellend, omdat de betrokken partijen onervaren zijn in het maken en uitvoeren van plannen in een stedelijke omgeving. Het Rijk kan hier stimulerend optreden door kennis aan te bieden over de cultuur van knooppuntontwikkeling. Dit zou één van de specialisaties van een op te richten O-team kunnen worden.

• Ondersteun, door visie en stimulans, de opbouw van een TOD-cultuur in Nederland. Neem afstand van sectorale (bijvoorbeeld zuiver vastgoedgedreven) plannen en bouw een canon op van best practices. Maak de aldus opgebouwde kennis en ervaring beschikbaar voor de volgende generatie knooppunten-in-ontwikkeling. Stel onder de vlag van de eenduidige visie een receptuur voor knooppuntontwikkeling samen en bied deze aan als werkmethode. Wanneer knooppuntontwikkeling onderdeel wordt van het rijksbeleid voor stedelijke vernieuwing, pleit dit voor een integraal rijkshandelen.

9

• Het huidige veld kent een groot aantal programma’s, initiatieven en instrumenten waarmee invloed wordt uitgeoefend op knooppuntontwikkeling. Deze verrommeling van beleid en advies is contraproductief. Hoewel veel partijen eenzelfde doel voor ogen hebben, ontwikkelen zij voorstellen die elkaar niet aanvullen of zelfs tegenspreken. Tijd en energie gaan verloren aan onderlinge richtingenstrijd. We adviseren IenM het initiatief te nemen om het bestuurs- en advieslandschap voor knooppuntontwikkeling overzichtelijker en doeltre�ender te maken.

Integraal afwegingskader • Met behulp van bestaande methoden van knooppuntbeoordelingen en reeds

aanwezige data over knoop- plaats- en netwerkwaarde (deel 2 van dit advies) kunnen de contouren van een integraal afwegingskader voor knooppunten worden geschetst: Vergroot het rendement op eerdere investeringen in mobiliteit door aandacht voor goed en multimodaal bereikbare locaties die onvoldoende gebruikt worden. Kijk of de invloedssfeer van succesvolle knooppunten vergroot kan worden door verbetering van voor- en natransport (ov en ¥ets).

• Besteed aandacht aan intensief en divers gebruikte economische toplocaties met een matige of slechte multimodale bereikbaarheid. Beperk daarnaast het ontstaan van nieuwe bereikbaarheidsproblemen door níet te investeren in monofunctionele, onderbenutte locaties op afstand van een ov-knooppunt. Het kiezen uit voorstellen voor elk van deze categorieën kan ondersteund worden door een MKBA-achtige scan op hoofdlijnen. Hierbij wordt de ¥nanciële inspanning afgezet tegen de gevolgen voor economie, mobiliteit en leefbaarheid (duurzaamheid inbegrepen).

Up-to-date (online) informatiesysteem• Geef (mede) opdracht voor de opbouw van een volwaardige en publiekelijk te

raadplegen GIS-database en koppel hieraan een (online) informatiesysteem met gegevens over knoopwaarde, plaatswaarde, inclusief economische waarde van alle stations in het nationale ov-netwerk. Neem in de eerste versie van de database de werklocaties op die een belangrijke economische waarde hebben.

• Maak eerst een overzicht van alle beschikbare gegevens en bepaal de koers voor de ontwikkeling van de database. Fasering is goed mogelijk: begin de database met het REOS-gebied en breid uit als het gebruik ervan tot nieuw en bruikbaar inzicht leidt. Dan kan het aantal stations stapsgewijs worden vergroot, kan het aantal soorten gegevens en de mate van detail toenemen.

• Gebruik het online informatiesysteem voor het opzetten van een actieprogramma waarmee hiërarchie wordt aangebracht tussen de ontwikkelingen. Gebruik het systeem en de database ook als monitor: houd resultaten, successen en teleurstellingen bij, maak ze openbaar en bespreek ze met alle betrokken partners.

Vervolg: testcaseOm de toepassing van het afwegingskader te verkennen en aan te scherpen, adviseren we een pilot uit te voeren. Hierbij zal ook het gebruik van de GIS-database worden getest. Het onderwerp van analyse kan - bijvoorbeeld - de regio Utrecht of Amsterdam zijn.

Stationsomgeveving Station Amsterdam Bijlmer. © karres+brands

13

Deel 1

Een strategie voor concurrerende, bereikbare en leefbare steden

14

Een strategie voor concurrerende, bereikbare en leefbare steden

We hebben de afgelopen jaren vele miljarden geïnvesteerd in het nationale

openbaarvervoernetwerk en de stations. Met goede redenen: we versterken zo het

fundament voor concurrerende, bereikbare, leefbare, gezonde en duurzame steden.

We beschikken over een uitstekend, goed functionerend openbaar vervoerssysteem,

maar het rendement op de investeringen is lager dan gewenst.1 Op goed bereikbare

plekken wonen en werken minder mensen dan zou kunnen waardoor het totaal niet

optimaal presteert. Provincie en gemeente plannen hun ruimtelijke ontwikkelingen

met te weinig aandacht voor de omgeving van stations. Investeringen van het Rijk

en die van de lokale overheden versterken elkaar zo niet.

De strategie die het rendement verhoogt is Transit Oriented Development (TOD), in

het Nederlands wat eenzijdig vertaald als ‘knooppuntontwikkeling’. Het recept voor

TOD is relatief eenvoudig: combineer hoge ‘plaatswaarde’ (gebruiksintensiteit en

omgevingskwaliteit in de directe nabijheid van stations) met hoge ‘knoopwaarde’

(kwaliteit van het vervoersaanbod). Onder ruimtelijk economen, verkeerskundigen

en stedenbouwkundigen bestaat er weinig twijfel dat deze strategie een e¬ciënte

manier is om doelstellingen op het gebied van concurrentiekracht, bereikbaarheid en

leefbaarheid - van hoogwaardige stedelijke ontwikkeling - met elkaar te combineren.

1. Een visie op concurrerende, bereikbare en leefbare steden Een duidelijke rijksvisie voor knooppunten geeft houvast aan iedereen die bij stedelijke

ontwikkeling betrokken is. Het is onze overtuiging dat een sterke integrale visie het

partnerschap tussen Rijk, provincies, stedelijke regio’s en gemeenten zal versterken

en zal leiden tot het eerder ontwikkelen van stationsomgevingen en tot het beter

benutten van de stad en bestaande netwerken. Daar wordt zowel lokaal als nationaal

van gepro¥teerd.

De rijksvisie op knooppuntontwikkeling zal, meer dan nu het geval is, het verband

moeten leggen tussen stedelijke ontwikkeling en economie, bereikbaarheid en

mobiliteit, leefbaarheid (en gezondheid) en duurzaamheid. Bij het Rijk, maar ook bij

provincies en gemeenten zijn mobiliteit en ruimte nog te veel gescheiden werelden.

1. Zie o.a. Planbureau voor de Leefomgeving, 2014. Kiezen én Delen – Strategieën voor een betere afstemming tussen verstedelijking en infrastructuur.

15

Dat belemmert integrale ontwikkeling en is er mede de oorzaak van dat investeringen

niet op elkaar aansluiten en elkaar niet versterken. Gesteund door de nieuwe visie

kunnen deze werelden dichter bij elkaar worden gebracht.

Voor planologische ingrepen van bovenaf is weinig draagvlak: ze verhouden zich

slecht tot een zich decentraliserend ruimtelijke-ordeningsstelsel. Als alternatief voor

centraal beleid is er niet één gouden ingreep voorhanden die leidt tot beter gebruikte,

beter functionerende, aantrekkelijker stationsomgevingen. Een fundamentele

koerswijziging is niet realistisch - dat is de zwakte van veel eerdere adviezen. In

de ogen van het CRa is het noodzakelijk, e�ectief en uitvoerbaar om bestaande

deelvisies, activiteiten en programma’s te bundelen tot één samenhangende visie

en tot één overzichtelijk uitvoeringsprogramma.

2. Instrumenten voor locatiekeuze en ontwikkelingOm een stationsomgeving te verbeteren moet er zicht zijn op een aanbod van,

liefst divers, bouwprogramma en moet een aanpak gekozen worden die leidt tot

een hoogwaardige en met de bestaande omgeving samenhangende uitvoering van

gebouwen en openbare ruimte.

Door de economische crisis is de vraag naar bouwprogramma sterk afgenomen.

Nu er zich echter nieuwe vraag aandient, is het belangrijk om programma dat past

bij stationsomgevingen ook daar te laten landen. Het aanbod van niet-multimodaal

ontsloten locaties – waar bouwen voor de ontwikkelaar en de grondeigenaar, vaak

de gemeente, aantrekkelijker lijkt – werkt daarbij remmend.

Brede maatschappelijke en economische e�ecten wegen op dit moment te weinig

mee bij de keuze voor de ene of de andere locatie. Waarde op langere termijn legt

het af tegen korte termijn economisch voordeel voor de ontwikkelaar, belegger of

grondeigenaar. Het rendement op eerdere investeringen of de agglomeratiekracht

van de stedelijke regio, maar ook stedelijke kwaliteit, leefbaarheid, duurzaamheid

en klimaat, gezondheid en externe kosten zijn niet in beeld.

16

Dit vraagt om een up-to-date instrument voor de waardering van bouwlocaties.

Een e�ectief beleid voor knooppuntontwikkeling als onderdeel van een visie op

economie, mobiliteit en leefbaarheid staat of valt met het succes van dat instrument.

Ladder Duurzame Verstedelijking

In de SVIR is de Ladder Duurzame Verstedelijking als methode voor locatieafweging

in stelling gebracht. Het principe achter de Ladder is simpel en doeltre�end. Om

te beginnen wordt de vraag gesteld naar de noodzaak van het bouwprogramma

(marktvraag voor woningen, kantoren, etc.). Daarna worden beschikbare locaties

tegen elkaar afgezet, waarbij locaties in de al verstedelijkte omgeving de voorkeur

genieten. Wanneer deze niet beschikbaar blijken, gaat voor locaties buiten

verstedelijkt gebied de voorkeur uit naar multimodaal ontsloten gebieden. Het

idee achter de Ladder is dat er niet gebouwd wordt op ‘groene’ of slecht ontsloten

locaties als er voor de aangetoonde marktvraag ook stedelijke en/of beter bereikbare

locaties beschikbaar zijn.

De toepassing van de Ladder gaat nog niet overal goed: het instrument wordt niet

altijd serieus genomen en door initiatiefnemers van bouwplannen soms beschouwd

als bureaucratisch maar te omzeilen instrument. Dit betekent niet dat de Ladder

principieel ter discussie gesteld moet worden; elk nieuw instrument in de ruimtelijke

ordening kent een gewennings- en aanpassingsperiode. Het betekent wel dat de

Ladder beter onderbouwd en e�ectiever toepasbaar gemaakt moet worden.

Recent heeft het College van Rijksadviseurs een studie laten uitvoeren naar toepassing

van de Ladder in de Provincie Zuid Holland. De studie laat zien dat de veronderstelde

marktvraag naar woningen tot 2030 goed kan worden ondergebracht binnen

bestaand verstedelijkt gebied, zonder de vraag naar verschillende types woningen

en woonmilieus geweld aan te doen.2 De verwachting is dat onderzoek naar andere

regio’s tot vergelijkbare uitkomsten zal leiden.

We adviseren om een verbeterde Ladder Duurzame Verstedelijking een solide positie

te geven in de Omgevingsvisie. In lijn met een brede visie van IenM moet de verbeterde

Ladder aan meerdere beleidsdoelen gekoppeld worden (economie, bereikbaarheid,

leefbaarheid, duurzaamheid) zodat duidelijk wordt dat ruimtelijke ingrepen e�ect

sorteren op meer dan één beleidsterrein en zodat de belofte van samenwerken en

2. De Vereniging Deltametropool in opdracht van het CRa, Duurzame verstedelijking en agglomeratiekracht, nov’14.

17

integrale oplossingen realiteit wordt. De toepassing, de werking en de acceptatie

van de Ladder moet aandacht krijgen. Multimodaliteit binnen stedelijk gebied moet

worden gewaardeerd. De relatie tussen de rijksinvestering en de lokale inspanningen

moet benoemd worden. Als het Rijk in overleg met de regio besluit tot substantiële

investeringen, mag van de regio complementair ruimtelijk beleid verlangd worden.

Aanvulling op de Ladder: locatielabel

Gebouwen moeten voldoen aan wettelijke normen voor duurzaamheid, zoals de

EPC norm. Behalve die wettelijke verplichtingen bestaan er voor vastgoed – niet

juridisch verplichte –benchmarks voor energieprestatie, herbruikbaarheid, etc.,

zoals het bekende BREEAM-label.

De opkomst van dit en andere duurzaamheidslabels heeft veel bijgedragen aan

kennis over ingrepen die op langere termijn waarde toevoegen. Het beter presteren

dan de wettelijke norm is uitgegroeid tot iets waarmee je je kunt onderscheiden.

Op gebouwniveau zijn beoordelingen zoals BREEAM breed geaccepteerd en de

markt (beleggers, huurders) verlangt steeds vaker een hoge score. Omdat zo’n

maatstaf voor locatiekeuze ontbreekt, kan het gebeuren dat gebouwen met hoge

duurzaamheidsscores op pertinent onduurzame locaties staan.

We adviseren IenM om te onderzoeken of een sterk duurzaamheidslabel voor locaties

ondersteunend kan zijn bij een brede locatiewaardering en het slagen van de Ladder.

Het label moet alle relevante aspecten van locatiekeuze in de waardering betrekken:

economie, bereikbaarheid en mobiliteit, leefbaarheid, duurzaamheid en externe

kosten (zoals verlies van ecologische, recreatieve en/of landschappelijke waarde,

aanleg van nieuwe of extra onderhoud van bestaande infrastructuur en uitbreiding

van het serviceareaal van de gemeente, politie en hulpdiensten). Een succesvol

label zal tot bewustwording leiden omdat criteria en waarden in beeld komen en zal,

zoals BREEAM, uit kunnen groeien tot een gewaardeerd symbool van zorgvuldige

en verantwoordelijke keuzes.3

Fiscale instrumenten

Voor de inzet van ¥scale instrumenten wijzen we op onderzoek naar en discussie over

het inzetten van ¥nanciële incentives bij het ontwikkelen van stationsomgevingen.

Hiertoe behoren:

3. In het TNO rapport GreenRegionCalc staat een overzicht van de op dat moment gebruikte instrumenten voor locatiewaardering. Sinds 2011 bestaat BREEAM-NL Gebied. Het leidt een sluimerend bestaan.

18

• Het stimuleren van bouwen nabij stations door aanpassingen van het OZB-tarief in

relatie tot de afstand tot het station. Als de discussie over de verbreding van de OZB

(o.a. commissie Rinnooy-Kan, juni ’15) gevoerd gaat worden, kan ¥scale stimulering

van gewenste ruimtelijke ontwikkeling er onderdeel van gemaakt worden.

• Het door stedelijke herverkaveling bieden van ¥nanciële impulsen aan eigenaars

van grond en vastgoed om tot ontwikkeling over te gaan. Hiermee kan ruimtelijke

ontwikkeling van complexe (stations-)locaties aantrekkelijker worden. De

omgevingswet zal ruimte geven voor dit middel.

Een cultuur van stedelijke ontwikkeling

Een tekort aan bouwactiviteit heeft een verlammend e�ect op de verbetering van

stationsomgevingen omdat het initiatief tot verbetering van de openbare ruimte vaak

pas volgt als er gebouwd wordt. Een met weinig zorg ingerichte openbare ruimte

resulteert in een schrale, door mobiliteit en verkeersmaatregelen gedomineerde

stationsomgeving. Taxi’s, auto’s, P+R, Kiss+Ride, ¥etsen, bussen en trams bepalen

de sfeer. Het station wordt niet gezien als aantrekkelijke bouwlocatie en bij gebrek

aan bouwen blijft de aandacht voor de publieke ruimte marginaal. Een patstelling

is het resultaat.

Het Loket Knooppunten, een reeks pilotprojecten onder leiding van de Rijksadviseur

voor Infrastructuur en Stad met ondersteuning van Beter Benutten, OVS en de Unit

Strategie van DG Bereikbaarheid, beoogt deze patstelling te doorbreken. Het Loket

werkt met gemeenten aan een nieuwe benadering van de ruimtelijke ontwikkeling

voor stationsomgevingen. De aandacht ligt hierbij niet op de – vaak te weinig

onderbouwde – ambitieuze ingrepen en eindbeelden voor station en omgeving,

maar op een stapsgewijze verbetering van openbare ruimte en routes, met een

hoog no-regret gehalte.

Samen met gemeente en betrokkenen wordt een ²exibel en robuust plan ontwikkeld

dat voor zijn kwaliteiten niet afhankelijk is van één vastgoedscenario. Aandacht voor

basiskwaliteiten (veilige, aantrekkelijke openbare ruimte) en voor het combineren

van wensen van stakeholders op het gebied van veiligheid, beheer en vergroening

is essentieel.

4. GIS: Een digitaal Geogra¥sch Informatie Systeem, waarmee ruimtelijke analyses gemaakt kunnen worden.

19

Bij veel kleinere gemeenten zijn bij bezuinigingen inhoudelijke vaardigheden

opgegeven ten faveure van managementtaken. Hierdoor is de afstand tot de

stedenbouwkundige praktijk vergroot en loopt het denken over gebiedsontwikkeling

vast op een gebrek aan kennis en ervaring. Het Rijk kan helpen de lacune op te vullen

door bestaande kennis beschikbaar te stellen en ervaringen te delen.

Dit is het laatste ingrediënt voor e�ectief knooppuntbeleid: de ontwikkeling van een

cultuur van TOD. In Nederland is veel ervaring opgebouwd in het ontwikkelen en

uitvoeren van stedenbouwkundige ensembles. De bestaande best practice receptuur

moet zich voor knooppunten ontwikkelen tot een voor iedereen toegankelijke TOD-

canon. Hierdoor kan een krachtige nieuwe mix gemaakt worden van de veelgeprezen

integrale Nederlandse stedenbouw met nieuwe vormen van co-creatie die dankzij

de vastgoedcrisis ontstaan zijn. Het Rijk kan hier een voortrekkersrol in spelen door

een koppeling te maken met haar eigen vastgoedstrategie.

3. Een informatiesysteem en monitor voor knooppuntenEen volwaardige informatiesysteem of GIS-database4, waarmee een methode

voor analyse en waardering van knooppunten kan worden ondersteund, is binnen

handbereik. De techniek is beschikbaar, betaalbaar en beheersbaar en grote delen van

de database zijn al in opbouw. Een knooppunten-database is bijvoorbeeld ingezet bij

het ontwikkelen van een knooppuntenstrategie in Noord-Holland5 en bij het eerder

genoemde onderzoek naar de toepassing van de Ladder Duurzame Verstedelijking

in Zuid-Holland.

Het opzetten en beheren van een dergelijk informatiesysteem vraagt om actuele

data. Deze data is nu vaak niet beschikbaar, verouderd of niet volledig. Door de

opbouw van een volwaardige database kunnen netwerkwaarde, knoopwaarde en

plaatswaarde van stations en hun omgeving in beeld gebracht en geanalyseerd

worden. Gegevens over plancapaciteit en nieuwe ontwikkelingen maken deel van

uit van het informatiesysteem, zodat plannen beoordeeld kunnen worden op hun

e�ectiviteit en samenhang. Een te groot aanbod van hetzelfde type gebruik of gebouw

wordt tijdig zichtbaar. Door inzicht te bieden in wat er op aangrenzende knooppunten

gebeurt, worden de risico’s bij het ontwikkelen in een stationsomgeving beperkt.

5. Provincie Noord Holland en Vereniging Deltametropool, 2013. Maak Plaats! Werken aan knooppuntontwikkeling in Noord-Holland.

20

Het informatiesysteem kan (op een zeker moment) publiek toegankelijk worden

gemaakt, zodat bijvoorbeeld private partijen gestimuleerd worden om hun aanbod te

verfijnen, om complementair te werken en om hun inspanning af te stemmen met de

criteria uit de Ladder. Door een uitbreiding van het informatiesysteem met data over

álle beschikbare locaties wordt afstemming mogelijk tussen knooppuntontwikkeling

en gebiedsontwikkeling buiten de invloedssfeer van knooppunten. Het systeem is

per definitie modulair en kan stapsgewijs groeien: in de omvang van het bestreken

gebied, in het aantal categorieën van gekoppelde data en in de mate van detail.

Ten behoeve van een succesvolle toepassing van de Ladder Duurzame Verstedelijking

zal het Rijk over deze afstemming afspraken moeten maken met regionale partners.

Het is realistisch om te streven naar een landsdekkend overzicht met informatie over

bestaand en gepland gebruik. Rijk en regionale overheden kunnen deze database in

eigen beheer nemen of hem laten beheren door een derde partij.

Afwegingskader en testcase

Op verzoek van het College van Rijksadviseurs heeft de Vereniging Deltametropool

haar knooppunten-database uitgebreid en heeft ze een analyse gemaakt om aan te

geven wat de meest kansrijke knooppunten zijn, gegeven de bestaande beleidscriteria.

De uitkomsten van deze analyse (zie deel 2 en het voorbeeld in dit advies) vormen de

eerste contouren van een afwegingskader voor knooppunten. De essentie hiervan

is de volgende. Vergroot het rendement op eerdere investeringen in mobiliteit

door aandacht te besteden aan goed bereikbare, multimodaal ontsloten locaties

die onvoldoende gebruikt worden. Kijk ook of de invloedssfeer van succesvolle

knooppunten vergroot kan worden door aandacht te besteden aan voor- en

natransport: de first & last-mile (openbaar vervoer en fiets). Besteed aandacht aan

intensief en divers gebruikte economische toplocaties met een matige of slechte

multimodale bereikbaarheid en geef nog geen aandacht aan monofunctionele, slecht

bereikbare plekken met lage gebruiksintensiteit.

Het kiezen uit voorstellen voor elk van deze categorieën kan ondersteund worden

door een MKBA-achtige scan op hoofdlijnen. Hierbij wordt de financiële inspanning

afgezet tegen de gevolgen voor economie, mobiliteit en leefbaarheid (duurzaamheid

inbegrepen). Daarbij moeten de locaties niet enkel op zichzelf worden beschouwd,

maar ook hun plaats, functie en de groeicapaciteit in het netwerk worden

meegenomen.

21

Het verdient aanbeveling om de contouren van het afwegingskader in de adviesvraag

te laten volgen door een goed opgezette pilot. Hiermee kunnen de benodigde

gegevens voor een goede GIS-analyse verder verkend en het afwegingskader

verder aangescherpt worden. Het is essentieel om database en methode van analyse

te bespreken met betrokken partners (waaronder provincie en gemeenten). Het

onderwerp van analyse kan – bijvoorbeeld – de regio Utrecht of de regio Amsterdam

zijn.

Tot slot: duidelijkheid en een overzichtelijk speelveld

In dit advies pleiten we voor het vergroten van de effectiviteit van het ruimtelijk beleid

gericht op knooppuntontwikkeling. We pleiten voor een verbetering en ondersteuning

van de huidige instrumenten, zoals de Ladder Duurzame Verstedelijking. We pleiten

ervoor dat deze verbeterde Ladder opgenomen wordt in de Omgevingsvisie,

onderbouwd door een heldere, op integraal beleid en integrale uitwerking gerichte

visie. Het debat over die visie kan gevoerd worden in de periode van totstandkoming

van de Omgevingsvisie.

Het huidige veld kent een te groot aantal programma’s, initiatieven en instrumenten

waarmee invloed wordt uitgeoefend op knooppuntontwikkeling. Deze verrommeling

van beleid en advies is contraproductief. Hoewel veel partijen eenzelfde doel

voor ogen hebben, ontwikkelen zij voorstellen die elkaar niet aanvullen of zelfs

tegenspreken. Tijd en energie gaan verloren aan onderlinge richtingenstrijd. We

adviseren IenM om het initiatief te nemen om het bestuurs- en advieslandschap voor

knooppuntontwikkeling overzichtelijker en doeltreffender te maken.

22

22

22

23

Deel 2

Eenafwegingskadervoor kansrijke knooppunten

24

Een afwegingskader voor kansrijke knooppunten

De Vereniging Deltametropool heeft op verzoek van het College van Rijksadviseurs

haar knooppunten-database uitgebreid. Op basis van beschikbare informatie heeft

ze een analyse uitgevoerd om antwoord te kunnen geven op de adviesvraag: ‘Wat

zijn de meest kansrijke knooppunten, gegeven de bestaande beleidscriteria?’ In de

analyse staan concurrentiekracht, bereikbaarheid en leefbaarheid centraal. Deze

begrippen uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte zullen, naar we mogen

aannemen, ook in de Omgevingsvisie een prominente rol spelen.

Met behulp van bestaande methoden van knooppuntbeoordeling is een overzicht

gemaakt van de belangrijkste opgaven voor knooppuntontwikkeling. Hierbij

worden de knooppunten, hun ruimtelijke kwaliteit en hun ligging ten opzichte van

economische brandpunten in beeld gebracht, inclusief hun onderlinge samenhang

binnen het Daily Urban System. Zo kunnen plekken worden geïdenti¥ceerd waar

het hoogste maatschappelijk rendement kan worden behaald. Door de analyse uit

te voeren op verschillende schaalniveaus worden de opgaven duidelijk.

De analyse leidt tot een aantal overwegingen op basis waarvan een selectie van

kansrijke knooppunten en locaties gemaakt kan worden. Tezamen vormen ze de

contouren van een afwegingskader. Indien het Rijk besluit tot samenhangend

beleid voor mobiliteit en ruimte en indien ze besluit hieraan beleidsaandacht en/of

investeringen te koppelen, kan dit afwegingskader helpen de juiste knooppunten

te identi¥ceren.

In dit deel van het advies beschrijven we de stappen die doorlopen moeten worden om

te komen tot het afwegingskader. Vervolgens geven we, op basis van nu beschikbare

informatie, een voorbeeld van hoe dit afwegingskader kan worden toegepast, waarbij

de spoorcorridor Amsterdam-Eindhoven en het REOS-gebied als testcase dienen.

1. Locaties die bijdragen aan de visie van het Rijk De eerste stap richting een integraal afwegingskader voor beleidsaandacht of

investeringen in relatie tot knooppuntontwikkeling is het in kaart brengen van locaties

die bijdragen aan de beleidsambities van het Rijk (concurrerend, bereikbaar en

leefbaar). Oftewel: welke locaties zijn van belang voor de concurrentiepositie van

Nederland? Wat zijn de best bereikbare plekken in het land of waar liggen grote

bereikbaarheidsopgaven? En wat zijn de meest leefbare gebieden of waar liggen

grote leefbaarheidsopgaven? Door dit inzichtelijk te maken, ontstaat een overzicht van

plekken die op één of meerdere manieren (kunnen) bijdragen aan de beleidsambities

van het Rijk.

25

2. Regionale afstemmingDeze plekken staan niet op zichzelf, maar zijn onderdeel van een groter systeem,

het ‘Daily Urban System’: het gebied waarbinnen de dagelijkse activiteiten en

verplaatsingen van mensen zich afspelen. Het vergroten en versterken van het

Daily Urban System draagt bij aan de concurrentiekracht van ons land. De

agglomeratiekracht neemt immers toe wanneer de ‘visvijver’ voor werknemers,

banen en voorzieningen groter wordt. Dit kan op twee manieren: (1) door het beter

benutten van de ruimte rondom knooppunten (passend programma, intensiveren

van gebruik, regionale afstemming) en (2) door het verkorten van reistijden. Door

goed bereikbare plekken sterker te maken kunnen aantrekkelijke interactiemilieus

ontstaan met een groter aanbod aan voorzieningen. Door sneller en e¬ciënter te

reizen wordt het gebied dat met dagelijks reizen bereikbaar is groter, waardoor

steden als het ware kracht kunnen ontlenen aan de buren (dit fenomeen wordt

borrowed size genoemd).

Om dit te bereiken moeten verstedelijkingsprogramma’s van knooppunten binnen een

regio goed op elkaar worden afgestemd. Zo wordt een overschot aan vergelijkbaar

aanbod en schadelijke concurrentie (bijvoorbeeld tussen culturele voorzieningen)

voorkomen en kan het stedelijk netwerk als geheel versterkt worden.

De regionale afstemming van het verstedelijkingsprogramma op knooppunten kan

het beste plaatsvinden langs (een deel van) een spoorcorridor. Het helpt om per

knooppunt inzichtelijk te maken welk programma passend en gewenst is. Met het

vlindermodel, ontwikkeld voor de studie ‘Maak Plaats!’, wordt het functioneren

van een knooppunt visueel verbeeld. De huidige prestatie in vervoer en gebruik

kan worden vergeleken met de meeste wenselijke situatie. Het vlindermodel heeft

een blauwe (knoopwaarde) en een rode (plaatswaarde) vleugel. Grootte en vorm

van de vleugel zijn de resultante van een oordeel over drie aspecten van knoop- en

plaatswaarde (zie illustratie volgende pagina).

Het vlindermodel kan worden ingezet om op regionaal niveau de verschillende

opgaven te verhelderen. Op basis van vraag en aanbod, lokale ambitie, het bestaande

karakter van de plek en de capaciteit in het ov-netwerk kunnen partijen gezamenlijk

besluiten over het wenselijk perspectief per knooppunt. Door de wenselijke situatie

(grijze vlinder) te vergelijken met de actuele waarden (rood-blauwe vlinder) voor

knoop en plaats wordt de opgave per knooppunt duidelijk.

26

3. De contouren van een integraal afwegingskaderDe laatste stap richting een integraal afwegingskader is het koppelen van de meest

concurrerende locaties, de best bereikbare plekken en de meest leefbare gebieden

zodat ze in samenhang beoordeeld kunnen worden. Hieruit volgt een overzicht van

de karakteristieken en opgaven per locatie. Bepaalde locaties dragen bijvoorbeeld

bij aan de concurrentiekracht en worden intensief gebruikt, maar zijn niet goed

bereikbaar. Andere locaties zijn concurrerend en goed bereikbaar, maar ontberen

plaatswaarde (leefbaarheid). Weer andere locaties kunnen goed bereikbaar zijn,

maar worden nog niet goed benut of hebben een lage plaatswaarde.

De verschillende type opgaven kunnen geordend worden naar de ingrepen waarmee

het meeste maatschappelijk rendement behaald kan worden. Niet alle ingrepen

vallen onder de verantwoordelijkheid van het Rijk. We adviseren wel een actieve,

stimulerende rol voor het Rijk daar waar haar investeringen pas volledig renderen

wanneer provincies en gemeenten ‘hun deel’ van de knooppuntontwikkeling

voortvarend ter hand nemen. Zie hiervoor ook het eerste deel van dit advies. We

stellen de volgende hiërarchie van ingrepen voor:

Ten eerste:Versterk de plaatswaarde (de diversiteit en de intensiteit) van de best bereikbare

knooppunten. Het gaat om de directe omgeving (< 10 minuten lopen) van stations.

Stimuleer de diversiteit en intensiteit van het gebruik binnen de invloedssfeer van

het station en versterk de kwaliteit van de openbare ruimte: maak een aantrekkelijke

omgeving waar mensen graag willen zijn. Houd daarbij rekening met de netwerkwaarde

en spoorcapaciteit. (In uitvoering op Leiden Centraal, uitgevoerd in Zaandam).

Ten tweede:De invloedssfeer van een station – de omvang van het knooppunt – kan, afhankelijk

van populariteit en netwerkwaarde, uitgebreid worden door goed voor- en natransport

(< 10 min. per ¥ets of ov): bied passend ov aan, zorg voor voldoende, veilige en duidelijk

vormgegeven, aantrekkelijke ¥etsroutes, zorg voor voldoende OV-¥etsen, bie¬dt

voldoende ¥etsenstallingen aan. (Uitgevoerd voor Rotterdam Centraal Station).

Ten derde:Los bereikbaarheidsproblemen van intensief gebruikte, maar niet multimodale

locaties op. Dit vraagt om grotere investeringen in infrastructuur, die gerechtvaardigd

moeten worden door de omvang en het economisch belang van de locatie. (Een

opgave voor de Uithof, Utrecht).

Ten vierde:Beperk het ontstaan van nieuwe bereikbaarheidsproblemen door níet te investeren

in monofunctionele en/of onderbenutte locaties die op grote afstand van een ov-

27

knooppunt liggen. Als zo’n locatie intensief benut en economisch veelbelovend is of

wordt, onderzoek dan de mogelijkheid voor een e¬ciënte ov-aansluiting en koppel

dat integraal aan het verhogen van de plaatswaarde. (Een opgave voor Eindhoven

Airport).

Ten vijfde:Beoordeel of de verbetering van de knoopwaarde of plaatswaarde leidt tot een

verbeterd economisch presteren van de locatie, tot gunstige ontwikkelingen op

het gebied van mobiliteit (het beter benutten van bestaande capaciteit), tot een

verkleining van de noodzaak tot andere investeringen. Houd rekening met de

netwerkwaarde en capaciteit op het spoor. Investeringen moeten in verhouding

staan tot de behaalde verbetering in economische prestatie, bereikbaarheid en/

of leefbaarheid.

Ter illustratie tonen we in het volgende deel hoe het afwegingskader kan worden

toegepast op het REOS-gebied en de corridor Amsterdam-Eindhoven. Dit is gedaan

met bestaand materiaal en reeds aanwezige kennis.

!

Aanwezigheid ov- fi ets, spoorwegovergangen en

,negnineizroovreekrapste fi fi jnmazigheid netwerk binnen

300 meter

Intensiteit van gebruik in de eerste 300 meter ten opzichte van het totaal

Dichtheid inwoners, ,sremenkrew

bezoekers

Verhouding inwoners en werknemers per ha

Aanwezigheid, frequentie en richtingen

van ov-modaliteiten

Aanwezigheid van snelwegen, snelwegafslagen, regionale wegen

en parkeervoorzieningen

200 50%

430 40%

140 30%

300 20%

120 15%

230 15%

100 7%

160 11%

70 4%

90

320 0 144 0 910 540 310 40 80 150 220 500

8%

LANGZAAM VERKEER

WEGEN

OPENBAAR VERVOER

NABIJHEID

MENGING

INTENSITEIT

29

Voorbeeld

Afwegingskader voor het REOS gebied en de A2 corridor

30

Afwegingskader voor het REOS gebied en de A2 corridor

De stappen zoals beschreven in deel 2, en de daaruit voortvloeiende contouren van

een afwegingskader zijn toegepast op het REOS-gebied. Vervolgens is ingezoomd

op de A2-corridor Amsterdam-Eindhoven. In dit studiegebied liggen de 5 regio’s met

de hoogste bijdrage aan het BBP en de economische kerngebieden die daarbij een

belangrijke rol spelen. Het Rijk zou voor deze toplocaties een goede bereikbaarheid

en hoge leefkwaliteit moeten nastreven.

Het startpunt van deze studie is een eerste selectie van 35 economische toplocaties

in het REOS-gebied, locaties waarin diensten sterk zijn vertegenwoordigd. Het in

beeld brengen van deze locaties geeft een extra dimensie aan de waardering van

knooppunten. Door beide in samenhang te bekijken, wordt duidelijk of een investering

in netwerkwaarde, knoopwaarde of plaatswaarde van het knooppunt positief e�ect

heeft op de prestatie van de toplocaties.

Om de opgaven en afwegingen op regionaal én lokaal niveau scherp te krijgen is

vervolgens ingezoomd op de A2-corridor Amsterdam-Eindhoven. Dit is een van de

corridors die onderdeel is van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS).

31

5,0%

4,3%

8,8%

13,1%

5,2%

9,0%

4,8%3,8%

3,8%

3,6%

€ 264.227.000.000=

41% BBP

Economische kerngebieden

< 10.00010.000 - 20.00020.000 - 30.00030.000 - 40.00040.000 - 50.00050.000 - 60.00060.000 - 70.00070.000 - 80.00080.000 - 90.000< 90.000

CBS BBP (marktprijzen, 2013)MLN EURO per COROP gebied

32

Economische kerngebieden

woongebied

WERKNEMERSINTENSITEIT (LISA 2010)

0 - 500500 - 2.0002.000 - 4.0004.000 - 8.0008.000 - 16.000>16.000

33

Locaties die bijdragen aan de visie van het Rijk: Concurrerend

Wat zijn de economische kerngebieden belangrijke in het REOS-gebied?

De kaart hiernaast toont 35 economische kerngebieden (dienstensector) binnen

het REOS-gebied. Deze locaties leveren een belangrijke bijdrage aan onze

concurrentiepositie en daarmee aan de robuustheid van de Nederlandse economie.

De selectie van de kerngebieden is gemaakt op basis van de Jones Lang Lasalle

ranking kantoorlocaties 2014 en een studie van Buck Consultants naar campussen.

Hieraan zijn de lijst van Nederlandse universiteiten en de internationale zone in Den

Haag toegevoegd.

Op basis van deze 35 locaties schetsen we de contouren van een integraal

afwegingskader.

34

multimodaal ov-waarde zeer hoog <3000multimodaal ov-waarde hoog <1600

multimodaal ov-waarde basis <400multimodaal ov-waarde onbekendtreinstations ov-waarde zeer hoog <3000treinstations ov-waarde hoog <1600treinstations ov-waarde gemiddeld <800treinstations ov-waarde basis <400treinstations ov-waarde onbekendsnelwegafslagen buffer2000lightrail / metrostations buffer500multimodaal lightrail / metrostations

multimodaal ov-waarde gemiddeld <800

geen bereikbaarheidskwaliteit

35

Locaties die bijdragen aan de visie van het Rijk: Bereikbaar

Wat zijn de best bereikbare plekken in het REOS gebied?

Een selectie van plekken is gemaakt op basis van de bereikbaarheid met hoogwaardig

openbaar vervoer en auto. Binnen deze studie bedraagt de loopafstand tot een

treinstation (de straal van het knooppunt) 800 meter, tot een HOV-station (metro,

lightrail ) 500 meter. De invloedssfeer van een snelwegafslag is 2000 meter.

De ov-bereikbaarheid van deze plekken is uitgedrukt in de zogenaamde ov-

netwerkwaarde. Hierin wordt de aanwezigheid van HSL, intercity, HOV, bussen

en trams gewogen. Snellere verbindingen worden hoger gewaardeerd. Ook de

frequentie en het aantal richtingen waarin kan worden gereisd telt mee. Een hoge

ov-netwerkwaarde betekent dat de plek met meerdere modaliteiten in een hoge

frequentie bereikbaar is. Een uitwerking van deze waarde voor heel Nederland zal

bijdragen aan een goed beeld van de bereikbaarheid van locaties. Andere landen

gebruiken een dergelijke waarde al bij het in beeld brengen van de ov-bereikbaarheid

van locaties. Londen verzamelt deze data (PTAL) en maakt ze openbaar toegankelijk

(website Transport voor London). In België wordt gewerkt aan een ‘mobiliteitsscore’

voor woningen, een indicator die aangeeft hoe goed bereikbaar je woning is.

De overlap van het netwerk, de stations en snelwegafslagen laat de multimodaliteit van

plekken zien: goede bereikbaarheid met auto én openbaar vervoer. De best bereikbare

locaties in het REOS-gebied zijn gebieden in de nabijheid van een station met een

hoge ov-netwerkwaarde, met een snelwegafslag binnen 2 kilometer. Ook locaties

met een hoge ov-netwerkwaarde, maar op grotere afstand van snelwegafslagen,

zijn van belang bij het opstellen van een strategie voor knooppunten.

Groen: multimodaal bereikbaar

Paars: goed met openbaar vervoer bereikbaar

Grijs: goed met auto bereikbaar.

36

werkgebieden

1- zeer slecht23

56

4- gemiddeld

7- zeer goed

LEEFBAROMETER

37

Locaties die bijdragen aan de visie van het Rijk: Leefbaar

Wat zijn de meest leefbare wijken in het REOS-gebied?

De leefbarometer (www.leefbaarometer.nl, Rigo en Atlas voor Gemeenten) is een

instrument dat op basis van objectief vastgestelde omgevingscondities een indicatie

geeft van de leefbaarheid vanuit het perspectief van de bewoners. Om leefbaarheid

in beeld te brengen wordt gebruik gemaakt van 49 indicatoren in categorieën als

woningvoorraad, publieke ruimte, voorzieningen, bevolkingssamenstelling, sociale

samenhang en veiligheid. Een kanttekening bij de leefbarometer is dat deze gericht

is op woonkwaliteit, zoals ervaren door bewoners. Werklocaties hebben daarom

geen leefbaarheidsscore. Wijken met een lage leefbaarheidsscore zijn te vinden in

het stadscentrum van Den Haag en Rotterdam en in de buitenwijken van Amsterdam

en Utrecht. De stadscentra van Utrecht en Amsterdam scoren daarentegen hoog.

38

Voorbeeld: Amsterdam Zuidas

Voorbeeld: Stationsgebied Utrecht

35 Economische kerngebieden

Op de volgende pagina’s tonen we de 35 kerngebieden los van hun omgeving, waarbij

met kleuren is aangegeven hoe goed bereikbaar ze zijn, hoe leefbaar ze zijn en wat

de potentie is voor groei en kwaliteitsverbetering.

Concurrerend vs. BereikbaarUit het overzicht wordt duidelijk dat delen van de economische kerngebieden slecht

multimodaal bereikbaar zijn. Voor deze gebieden is de opgave om een groter deel

van de economische activiteiten binnen het Daily Urban System te krijgen, door

verbetering van de keten (beter lokaal openbaar vervoer, betere ¥etsvoorzieningen

waaronder betere routes, OV-¥etsverhuur en ¥etsenstallingen). Opvallend is ook dat

een aantal zeer goed bereikbare plekken slecht worden benut. Dit zijn de locaties

waar investeringen in netwerk en knoopwaarde niet in de pas lopen met de ruimtelijke

investeringen en aandacht voor plaatswaarde. Deze knooppunten zijn - vanuit het

oogpunt van Beter Benutten - aantrekkelijke kandidaten voor verstedelijking.

Concurrerend vs. LeefbaarLang niet alle economische hotspots worden positief beoordeeld op leefbaarheid. De

leefbaarheidsbarometer laat zien dat de leefbaarheid ondermaats is rondom station

Bijlmer-Arena, Duivendrecht en station Amstel. Ook de kerngebieden Amsterdam

Zuidoost Centrum (Bijlmer), De Omval (Amstel), TU Science Park en de IJ-Oevers

scoren laag. Plekken zoals het AMC Medical Business Park en de High Tech Campus

Eindhoven hebben geen score. Om zuivere werklocaties te kunnen beoordelen op hun

aantrekkelijkheid, moet de leefbaarheidsbarometer uitgebreid worden met andere

indicatoren of een ander beoordelingssysteem worden ontwikkeld.

Concurrerend vs. Potentie voor groeiDe potentie voor groei van de kerngebieden is van tal van factoren afhankelijk.

Sommige plekken bieden nog ruimte terwijl andere relatief ‘af’ zijn. GIS-databases

schieten op dit gebied nog tekort. Ze zouden inzicht moeten bieden in de beschikbare

vrije ruimte én in de ruimte voor transformatie. Diversiteit en intensiteit zijn beter in

beeld te brengen en zeggen ook iets over de leefbaarheid van een plek. Een hoge

dichtheid draagt bij aan het draagvlak voor voorzieningen en ontmoetingsplekken.

Een hoge mate van menging draagt bij aan divers gebruik, mogelijk verspreid over de

dag. Gezamenlijk dragen ze bij aan het verbeteren van de levendigheid van een plek.

Onderstaand overzicht geeft een schetsmatig overzicht. Het laat zien dat er grote

onderlinge verschillen zijn. De grachtengordel heeft een hoge mate van diversiteit,

een vrij hoge intensiteit en een hoge leefbaarheidsscore. Het AMC Medical Business

Park heeft een veel lagere gebruiksintensiteit en een hele lage diversiteit. De High

Tech Automotive Campus wordt nog minder intensief gebruikt.

39



Groen: goed multimodaal bereikbaar

(met openbaar vervoer én per auto)*

Paars: goede bereikbaar met openbaar

vervoer, niet goed bereikbaar per auto*

*Hoe donkerder de kleur, hoe beter de bereikbaarheid.

Voorbeeld: de bereikbaarheid aangegeven voor twee economische kerngebieden

Grijs: niet goed bereikbaar met openbaar

vervoer, goed bereikbaar per auto

Zwart: slecht bereikbaar met openbaar

vervoer én per auto.

40

OV-locaties

HOV-locaties

Snelweg locaties

Multimodale locaties, maar onderbenut

POTENTIE: SCHIEDAM CENTRUM - ROTTERDAM ALEXANDER - LAAN VAN NOI - DUIVENDRECHT - AMSTERDAM SLOTERDIJK - HOOFDDORP

Brainport Innovation

Campus

WoudensteinBrainpark

Amsterdam Science Park

Paleiskwartier

Tilburg University

Utrecht Science Park

VU CampusZuidas

Kop van Zuid

Stationsgebied Utrecht

Den Haag Centraal

Beatrixkwartier

Internationale Zone

High Tech Automotive

Campus

Life Sciences Campus Bilthoven

Grachtengordel

Den Haag Centrum

Space Business Park

Omval

IJ-oeversBlaak - Boompjes - Coolsingel

Erasmus Hoboken

TU Eindhoven Science Park

Sloterdijk Teleport

Rotterdam Central District

Amsterdam Zuidoost Centrum

Bio Science Park

TU Delft Sciencepark

Leidsche Rijn Centrum

Stationsgebied Amersfoort

High Tech Campus Eindhoven

AMC Medical Business Park

BeukenhorstZuid

Biotech Campus

Delft

Food & Health Campus

Schiphol Centrum

Concurrerend vs. BereikbaarMultimodale locaties





Groen: goed multimodaal bereikbaar (met OV én per auto) Paars: goede bereikbaar met OV, niet goed per autoPOTENTIE: SCHIEDAM CENTRUM - ROTTERDAM ALEXANDER - LAAN VAN NOI - DUIVENDRECHT - AMSTERDAM SLOTERDIJK - HOOFDDORP


Campus



Paleiskwartier

Tilburg University


VU CampusZuidas

Kop van Zuid


Den Haag Centraal

Beatrixkwartier

Internationale Zone


Campus


Grachtengordel

Den Haag Centrum

Space Business Park

Omval


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






BeukenhorstZuid

Biotech Campus

Delft


Schiphol Centrum



Campus



Paleiskwartier

Tilburg University


VU CampusZuidas

Kop van Zuid


Den Haag Centraal

Beatrixkwartier

Internationale Zone


Campus


Grachtengordel

Den Haag Centrum

Space Business Park

Omval


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






BeukenhorstZuid

Biotech Campus

Delft


Schiphol Centrum



Campus



Paleiskwartier

Tilburg University


VU CampusZuidas

Kop van Zuid


Den Haag Centraal

Beatrixkwartier

Internationale Zone


Campus


Grachtengordel

Den Haag Centrum

Space Business Park

Omval


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






BeukenhorstZuid

Biotech Campus

Delft


Schiphol Centrum



Campus



Paleiskwartier

Tilburg University


VU CampusZuidas

Kop van Zuid


Den Haag Centraal

Beatrixkwartier

Internationale Zone


Campus


Grachtengordel

Den Haag Centrum

Space Business Park

Omval


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






BeukenhorstZuid

Biotech Campus

Delft


Schiphol Centrum

41



Campus



Paleiskwartier

Tilburg University


VU CampusZuidas

Kop van Zuid


Den Haag Centraal

Beatrixkwartier

Internationale Zone


Campus


Grachtengordel

Den Haag Centrum

Space Business Park

Omval


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






BeukenhorstZuid

Biotech Campus

Delft


Schiphol Centrum



Campus



Paleiskwartier

Tilburg University


VU CampusZuidas

Kop van Zuid


Den Haag Centraal

Beatrixkwartier

Internationale Zone


Campus


Grachtengordel

Den Haag Centrum

Space Business Park

Omval


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






BeukenhorstZuid

Biotech Campus

Delft


Schiphol Centrum



Campus



Paleiskwartier

Tilburg University


VU CampusZuidas

Kop van Zuid


Den Haag Centraal

Beatrixkwartier

Internationale Zone


Campus


Grachtengordel

Den Haag Centrum

Space Business Park

Omval


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






BeukenhorstZuid

Biotech Campus

Delft


Schiphol Centrum



Campus



Paleiskwartier

Tilburg University


VU CampusZuidas

Kop van Zuid


Den Haag Centraal

Beatrixkwartier

Internationale Zone


Campus


Grachtengordel

Den Haag Centrum

Space Business Park

Omval


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






BeukenhorstZuid

Biotech Campus

Delft


Schiphol Centrum

[ FIE

TS

]V

ERB

IND

ING

EN

[ FIE

TS

]V

ERB

IND

ING

EN

[ FIE

TS

]V

ERB

IND

ING

ENO

PG

AV

EO

PG

AV

E





Grijs: niet goed bereikbaar met OV, goed bereikbaar per auto Zwart: slecht bereikbaar met OV en per auto



Campus



Paleiskwartier

Tilburg University


VU CampusZuidas

Kop van Zuid


Den Haag Centraal

Beatrixkwartier

Internationale Zone


Campus


Grachtengordel

Den Haag Centrum

Space Business Park

Omval


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






BeukenhorstZuid

Biotech Campus

Delft


Schiphol Centrum

42

42

Leefbaarheid: Goed/ Zeer Goed

Leefbaarheid: Gemiddeld


Campus



Paleiskwartier Tilburg University


VU Campus Zuidas

Kop van Zuid Stationsgebied Utrecht

Den Haag CentraalBeatrixkwartier

Internationale Zone

High Tech Automotive Campus


Grachtengordel Den Haag Centrum

Space Business Park

Omval IJ-oevers Blaak - Boompjes - Coolsingel

Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






Beukenhorst Zuid

Biotech Campus Delft

Food & HealthCampus

Schiphol Centrum


Campus





VU Campus Zuidas



Internationale Zone




Space Business Park


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus

Schiphol Centrum

werkgebieden

1- zeer slecht23

56

4- gemiddeld

7- zeer goed

LEEFBAROMETER

werkgebieden

1- zeer slecht23

56

4- gemiddeld

7- zeer goed

LEEFBAROMETER

werkgebieden

1- zeer slecht23

56

4- gemiddeld

7- zeer goed

LEEFBAROMETER

werkgebieden

1- zeer slecht23

56

4- gemiddeld

7- zeer goed

LEEFBAROMETER


Campus





VU Campus Zuidas



Internationale Zone




Space Business Park


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus

Schiphol Centrum


Campus





VU Campus Zuidas



Internationale Zone




Space Business Park


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus

Schiphol Centrum

Leefbaarheid: Geen Score

Concurrerend vs. Leefbaar

Leefbaarometer:

43


Campus





VU Campus Zuidas



Internationale Zone




Space Business Park


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus

Schiphol Centrum


Campus





VU Campus Zuidas



Internationale Zone




Space Business Park


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus

Schiphol Centrum

werkgebieden

1- zeer slecht23

56

4- gemiddeld

7- zeer goed

LEEFBAROMETER


Campus





VU Campus Zuidas



Internationale Zone




Space Business Park


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus

Schiphol Centrum


Campus





VU Campus Zuidas



Internationale Zone




Space Business Park


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus

Schiphol Centrum

Leefbaarheid: Laag

werkgebieden

1- zeer slecht23

56

4- gemiddeld

7- zeer goed

LEEFBAROMETER

werkgebieden

1- zeer slecht23

56

4- gemiddeld

7- zeer goed

LEEFBAROMETER

werkgebieden

1- zeer slecht23

56

4- gemiddeld

7- zeer goed

LEEFBAROMETER

werkgebieden

1- zeer slecht23

56

4- gemiddeld

7- zeer goed

LEEFBAROMETER


Campus





VU Campus Zuidas



Internationale Zone




Space Business Park


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park






Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus

Schiphol Centrum

OP

GA

VE

44

ZEER HOOG

HOOG

ZEER LAAG

LAAG

REDELIJK

INTENSITEIT(DICHTHEID VAN INWONERS, WERKNEMERS EN BEZOEKERS):

Zeer hoogHoogRedelijk

Mate van menging van inwoners, werknemers en bezoekers:

Laag



Paleiskwartier

Tilburg University


VU Campus

Zuidas

Kop van Zuid




Grachtengordel

Den Haag Centrum

Omval

IJ-oevers

Blaak - Boompjes - Coolsingel

Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park




Schiphol Centrum



Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus


Campus

Internationale Zone


Space Business Park

ZEER HOOG

HOOG

ZEER LAAG

LAAG

REDELIJK




Laag



Paleiskwartier

Tilburg University


VU Campus

Zuidas

Kop van Zuid




Grachtengordel

Den Haag Centrum

Omval

IJ-oevers


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park




Schiphol Centrum



Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus


Campus

Internationale Zone


Space Business Park

ZEER HOOG

HOOG

ZEER LAAG

LAAG

REDELIJK




Laag



Paleiskwartier

Tilburg University


VU Campus

Zuidas

Kop van Zuid




Grachtengordel

Den Haag Centrum

Omval

IJ-oevers


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park




Schiphol Centrum



Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus


Campus

Internationale Zone


Space Business Park

ZEER HOOG

HOOG

ZEER LAAG

LAAG

REDELIJK




Laag



Paleiskwartier

Tilburg University


VU Campus

Zuidas

Kop van Zuid




Grachtengordel

Den Haag Centrum

Omval

IJ-oevers


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park




Schiphol Centrum



Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus


Campus

Internationale Zone


Space Business Park

ZEER HOOG

HOOG

ZEER LAAG

LAAG

REDELIJK




Laag



Paleiskwartier

Tilburg University


VU Campus

Zuidas

Kop van Zuid




Grachtengordel

Den Haag Centrum

Omval

IJ-oevers


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park




Schiphol Centrum



Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus


Campus

Internationale Zone


Space Business Park

ZEER HOOG

HOOG

ZEER LAAG

LAAG

REDELIJK




Laag



Paleiskwartier

Tilburg University


VU Campus

Zuidas

Kop van Zuid




Grachtengordel

Den Haag Centrum

Omval

IJ-oevers


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park




Schiphol Centrum



Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus


Campus

Internationale Zone


Space Business Park

ZEER HOOG

HOOG

ZEER LAAG

LAAG

REDELIJK




Laag



Paleiskwartier

Tilburg University


VU Campus

Zuidas

Kop van Zuid




Grachtengordel

Den Haag Centrum

Omval

IJ-oevers


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park




Schiphol Centrum



Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus


Campus

Internationale Zone


Space Business Park

ZEER HOOG

HOOG

ZEER LAAG

LAAG

REDELIJK




Laag



Paleiskwartier

Tilburg University


VU Campus

Zuidas

Kop van Zuid




Grachtengordel

Den Haag Centrum

Omval

IJ-oevers


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park




Schiphol Centrum



Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus


Campus

Internationale Zone


Space Business Park

ZEER HOOG

HOOG

ZEER LAAG

LAAG

REDELIJK




Laag



Paleiskwartier

Tilburg University


VU Campus

Zuidas

Kop van Zuid




Grachtengordel

Den Haag Centrum

Omval

IJ-oevers


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park




Schiphol Centrum



Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus


Campus

Internationale Zone


Space Business Park

Intensiteit: Hoog

Intensiteit: Zeer Hoog

van inwoners, werknemers en bezoekers

Intensiteit: Zeer Laag

Intensiteit: Laag

Intensiteit: Redelijk

Concurrerend vs. Potentie voor groei

Menging:

45

ZEER HOOG

HOOG

ZEER LAAG

LAAG

REDELIJK




Laag



Paleiskwartier

Tilburg University


VU Campus

Zuidas

Kop van Zuid




Grachtengordel

Den Haag Centrum

Omval

IJ-oevers


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park




Schiphol Centrum



Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus


Campus

Internationale Zone


Space Business Park

ZEER HOOG

HOOG

ZEER LAAG

LAAG

REDELIJK




Laag



Paleiskwartier

Tilburg University


VU Campus

Zuidas

Kop van Zuid




Grachtengordel

Den Haag Centrum

Omval

IJ-oevers


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park




Schiphol Centrum



Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus


Campus

Internationale Zone


Space Business Park

ZEER HOOG

HOOG

ZEER LAAG

LAAG

REDELIJK




Laag



Paleiskwartier

Tilburg University


VU Campus

Zuidas

Kop van Zuid




Grachtengordel

Den Haag Centrum

Omval

IJ-oevers


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park




Schiphol Centrum



Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus


Campus

Internationale Zone


Space Business Park

ZEER HOOG

HOOG

ZEER LAAG

LAAG

REDELIJK




Laag



Paleiskwartier

Tilburg University


VU Campus

Zuidas

Kop van Zuid




Grachtengordel

Den Haag Centrum

Omval

IJ-oevers


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park




Schiphol Centrum



Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus


Campus

Internationale Zone


Space Business Park

ZEER HOOG

HOOG

ZEER LAAG

LAAG

REDELIJK




Laag



Paleiskwartier

Tilburg University


VU Campus

Zuidas

Kop van Zuid




Grachtengordel

Den Haag Centrum

Omval

IJ-oevers


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park




Schiphol Centrum



Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus


Campus

Internationale Zone


Space Business Park

ZEER HOOG

HOOG

ZEER LAAG

LAAG

REDELIJK




Laag



Paleiskwartier

Tilburg University


VU Campus

Zuidas

Kop van Zuid




Grachtengordel

Den Haag Centrum

Omval

IJ-oevers


Erasmus Hoboken


Sloterdijk Teleport



Bio Science Park




Schiphol Centrum



Beukenhorst Zuid


Food & HealthCampus


Campus

Internationale Zone


Space Business Park

OP

GA

VE

OP

GA

VE

OP

GA

VE

OP

GA

VE

OP

GA

VE

46

Versterken van het Daily Urban System – regionale afstemmingDoor goed bereikbare plekken beter te benutten – passend programma toe te voegen

en gebruik te intensiveren – wordt het Daily Urban System versterkt. Het systematisch

in beeld brengen van wenselijke ontwikkeling en capaciteit (zoals in de studie Maak

Plaats!) en de potentie van locaties (zoals in de studie Agglomeratiekracht) kan

daarbij helpen.

Onderstaande afbeelding toont de actuele waarden (rood-blauwe vlinder) voor

knoop en plaats versus wenselijke waarden (grijze vlinder) op de corridor Amsterdam-

Eindhoven. Wij hebben hier slechts een eerste voorzet gedaan, het daadwerkelijke

perspectief zal door middel van regionale samenwerking bepaald moeten worden

op basis van vraag en aanbod, de lokale ambitie, het karakter van een plek en de

capaciteit van het ov-netwerk. De balans tussen ov-waarde en gebruik is bij de goed

bereikbare plekken op deze corridor vaak in orde. In Duivendrecht, een zeer goed

bereikbare plek, blijft de plaatswaarde ver achter. De opgaven worden duidelijk:

het verbeteren van ¥etsvoorzieningen (bovenzijde blauwe vleugel) verbetert de

bereikbaarheid van bijna alle stations. Amsterdam Bijlmer-Arena is te eenzijdig

geprogrammeerd. Vergroten van de menging zal bijdragen aan de leefbaarheid.

EIND

HOVE

N

BEUK

ENLA

AN

AMST

ERDA

M CS

AMST

ERDA

M

MUID

ERPO

ORT

AMST

ERDA

M

AMST

EL

DUIV

ENDR

ECHT

AMST

ERDA

M

BIJL

MER AR

ENA

AMST

ERDA

M

HOLE

NDRE

CHT

UTRE

CHT

ZUIL

ENUT

RECH

T CS

UTRE

CHT

LUNE

TTEN

HOUT

EN

HOUT

EN

CAST

ELLU

M

CULE

MBOR

G

GERL

DERM

ALSE

N

ZALT

BOMM

EL

DEN BO

SCH

VUGH

T

BOXT

EL

BEST

EIND

HOVE

N

MAAR

SSEN

BREU

KELE

N

ABCO

UDE

VRAAG OP CORRIDOR, AFSTEMMING, DIVERSITEIT

OPGAVEN ECONOMISCHE KERNGEBIEDEN & BEST BEREIKBARE PLEKKEN

REG

IO &

PR

OVINCIES

RIJK

GEM

EENTES

NS FREQUENTIEVERHOGING, VERBETEREN OVERSTAP


BENUTTEN RUIMTE

EIND

HOVE

N

BEUK

ENLA

AN

AMST

ERDA

M CS

AMST

ERDA

M

MUID

ERPO

ORT

AMST

ERDA

M

AMST

EL

DUIV

ENDR

ECHT

AMST

ERDA

M

BIJL

MER AR

ENA

AMST

ERDA

M

HOLE

NDRE

CHT

UTRE

CHT

ZUIL

ENUT

RECH

T CS

UTRE

CHT

LUNE

TTEN

HOUT

EN

HOUT

EN

CAST

ELLU

M

CULE

MBOR

G

GERL

DERM

ALSE

N

ZALT

BOMM

EL

DEN BO

SCH

VUGH

T

BOXT

EL

BEST

EIND

HOVE

N

MAAR

SSEN

BREU

KELE

N

ABCO

UDE



REG

IO &

PR

OVINCIES

RIJK

GEM

EENTES



BENUTTEN RUIMTE

EIND

HOVE

N

BEUK

ENLA

AN

AMST

ERDA

M CS

AMST

ERDA

M

MUID

ERPO

ORT

AMST

ERDA

M

AMST

EL

DUIV

ENDR

ECHT

AMST

ERDA

M

BIJL

MER AR

ENA

AMST

ERDA

M

HOLE

NDRE

CHT

UTRE

CHT

ZUIL

ENUT

RECH

T CS

UTRE

CHT

LUNE

TTEN

HOUT

EN

HOUT

EN

CAST

ELLU

M

CULE

MBOR

G

GERL

DERM

ALSE

N

ZALT

BOMM

EL

DEN BO

SCH

VUGH

T

BOXT

EL

BEST

EIND

HOVE

N

MAAR

SSEN

BREU

KELE

N

ABCO

UDE



REG

IO &

PR

OVINCIES

RIJK

GEM

EENTES



BENUTTEN RUIMTE Verbeteren toegang landschap / recreatie

EIND

HOVE

N

BEUK

ENLA

AN

AMST

ERDA

M CS

AMST

ERDA

M

MUID

ERPO

ORT

AMST

ERDA

M

AMST

EL

DUIV

ENDR

ECHT

AMST

ERDA

M

BIJL

MER AR

ENA

AMST

ERDA

M

HOLE

NDRE

CHT

UTRE

CHT

ZUIL

ENUT

RECH

T CS

UTRE

CHT

LUNE

TTEN

HOUT

EN

HOUT

EN

CAST

ELLU

M

CULE

MBOR

G

GERL

DERM

ALSE

N

ZALT

BOMM

EL

DEN BO

SCH

VUGH

T

BOXT

EL

BEST

EIND

HOVE

N

MAAR

SSEN

BREU

KELE

N

ABCO

UDE



REG

IO &

PR

OVINCIES

RIJK

GEM

EENTES



BENUTTEN RUIMTEVerbeteren ¥ets/langzaam verkeer

EIND

HOVE

N

BEUK

ENLA

AN

AMST

ERDA

M CS

AMST

ERDA

M

MUID

ERPO

ORT

AMST

ERDA

M

AMST

EL

DUIV

ENDR

ECHT

AMST

ERDA

M

BIJL

MER AR

ENA

AMST

ERDA

M

HOLE

NDRE

CHT

UTRE

CHT

ZUIL

ENUT

RECH

T CS

UTRE

CHT

LUNE

TTEN

HOUT

EN

HOUT

EN

CAST

ELLU

M

CULE

MBOR

G

GERL

DERM

ALSE

N

ZALT

BOMM

EL

DEN BO

SCH

VUGH

T

BOXT

EL

BEST

EIND

HOVE

N

MAAR

SSEN

BREU

KELE

N

ABCO

UDE



REG

IO &

PR

OVINCIES

RIJK

GEM

EENTES



BENUTTEN RUIMTEToevoegen (centrum) stedelijk wonen

EIND

HOVE

N

BEUK

ENLA

AN

AMST

ERDA

M CS

AMST

ERDA

M

MUID

ERPO

ORT

AMST

ERDA

M

AMST

EL

DUIV

ENDR

ECHT

AMST

ERDA

M

BIJL

MER AR

ENA

AMST

ERDA

M

HOLE

NDRE

CHT

UTRE

CHT

ZUIL

ENUT

RECH

T CS

UTRE

CHT

LUNE

TTEN

HOUT

EN

HOUT

EN

CAST

ELLU

M

CULE

MBOR

G

GERL

DERM

ALSE

N

ZALT

BOMM

EL

DEN BO

SCH

VUGH

T

BOXT

EL

BEST

EIND

HOVE

N

MAAR

SSEN

BREU

KELE

N

ABCO

UDE



REG

IO &

PR

OVINCIES

RIJK

GEM

EENTES



BENUTTEN RUIMTEToevoegen groen/landelijk wonen Rood-blauwe vlinder: huidige situatie

Grijze vlinder: wenselijke situatie

47

PHS corridor Amsterdam - Eindoven

48

Vergroten van het Daily Urban System - Sneller reizen

Frequentieverhoging, sneller overstappen en beter voor- en natransport dragen bij

aan het vergroten van het Daily Urban System (en de agglomeratiekracht ervan). In

de tabel is het e�ect te zien van het verhogen van de treinfrequentie en het verlagen

van wachttijden op de corridor Amsterdam-Eindhoven. (In de huidige dienstregeling

is de wachttijd op Utrecht CS voor de overstap van Utrecht Lunetten naar Utrecht

Zuilen liefst 25 minuten). We gaan uit van een Daily Urban System met een reistijd

van maximaal 1 uur, inclusief voor- en natransport van in totaal 20 minuten.

Het verkorten van de reistijd levert een substantiële groei op van het Daily Urban

System (alle ‘groene’ stations) in de tabel hiernaast.

49

Amst

erda

m C

S

Amst

erda

m M

uide

rpoo

rt

Amst

erda

m A

mst

el

Duiv

endr

echt

Amst

erda

m B

ijlm

er-A

rena

Amst

erda

m H

olen

drec

ht

Abco

ude

Breu

kele

n

Maa

rsse

n

Utr

echt

Zui

len

Utr

echt

Cen

traa

l

Utr

echt

Lun

etten

Hout

en

Hout

en C

aste

llum

Cule

mbo

rg

Geld

erm

alse

n

Zaltb

omm

el

Den

Bosc

h

Vugh

t

Boxt

el

Best

Eind

hove

n Be

uken

laan

Eind

hove

n

Amsterdam CS 0:31 0:32 0:47 0:50 0:55 0:58 1:07 1:23 1:27 0:54 1:04 1:08 1:11 1:19 1:25 1:43 1:25 1:42 1:50 1:57 2:03 1:47Amsterdam Muiderpoort 0:32 0:38 0:42 0:45 0:50 0:53 1:02 1:18 1:22 1:03 1:12 1:17 1:20 1:28 1:34 1:59 1:34 1:58 2:06 2:13 2:19 1:57Amsterdam Amstel 0:34 0:38 0:39 0:42 0:47 0:50 0:59 1:15 1:19 0:47 0:56 1:01 1:04 1:11 1:17 1:35 1:17 1:35 1:43 1:50 1:56 1:40Duivendrecht 0:48 0:42 0:39 0:38 0:43 0:46 0:55 1:11 1:15 1:00 1:12 1:17 1:20 1:28 1:34 1:52 1:34 1:51 1:59 2:06 2:12 1:56Amsterdam Bijlmer-Arena 0:51 0:45 0:42 0:38 0:38 0:41 0:50 1:06 1:10 0:44 0:56 1:01 1:04 1:11 1:17 1:35 1:17 1:34 1:42 1:49 1:55 1:39Amsterdam Holendrecht 0:55 0:49 0:46 0:42 0:39 0:38 0:47 1:03 1:07 1:11 1:27 1:32 1:35 1:43 1:49 2:14 1:49 2:13 2:21 2:28 2:34 2:12Abcoude 0:58 0:52 0:49 0:45 0:42 0:38 0:44 1:00 1:04 1:08 1:24 1:29 1:32 1:40 1:46 2:11 1:46 2:10 2:18 2:25 2:31 2:09Breukelen 1:06 1:00 0:57 0:53 0:50 0:46 0:43 0:40 0:44 0:48 1:04 1:09 1:12 1:20 1:26 1:51 1:26 1:50 1:58 2:05 2:11 1:49Maarssen 1:22 1:16 1:13 1:09 1:06 1:02 0:59 0:40 0:39 0:43 0:59 1:04 1:07 1:15 1:21 1:46 1:21 1:45 1:53 2:00 2:06 1:44Utrecht Zuilen 1:27 1:21 1:18 1:14 1:11 1:07 1:04 0:45 0:40 0:39 0:55 1:00 1:03 1:11 1:17 1:42 1:17 1:41 1:49 1:56 2:02 1:40Utrecht Centraal 0:54 1:01 0:45 0:59 0:43 1:10 1:07 0:48 0:43 0:38 0:31 0:36 0:39 0:46 0:53 1:10 0:55 1:12 1:20 1:27 1:33 1:17Utrecht Lunetten 1:15 1:15 0:58 1:16 0:59 1:31 1:28 1:09 1:04 0:59 0:33 0:32 0:35 0:42 0:49 1:06 1:15 1:35 1:43 1:50 1:56 1:47Houten 1:11 1:19 1:02 1:20 1:03 1:35 1:32 1:13 1:08 1:03 0:37 0:31 0:30 0:37 0:44 1:01 1:10 1:30 1:38 1:45 1:51 1:42Houten Castellum 1:14 1:22 1:05 1:23 1:06 1:38 1:35 1:16 1:11 1:06 0:40 0:34 0:30 0:33 0:40 0:58 1:07 1:27 1:35 1:42 1:48 1:39Culemborg 1:20 1:28 1:11 1:29 1:12 1:44 1:41 1:22 1:17 1:12 0:46 0:40 0:36 0:33 0:34 0:52 1:01 1:21 1:29 1:36 1:42 1:33Geldermalsen 1:26 1:34 1:17 1:35 1:18 1:50 1:47 1:28 1:23 1:19 0:52 0:46 0:42 0:39 0:33 0:41 0:50 1:10 1:18 1:25 1:31 1:22Zaltbommel 1:45 1:59 1:36 1:52 1:36 2:15 2:12 1:53 1:48 1:45 1:11 1:05 1:01 0:58 0:52 0:41 0:44 1:04 1:12 1:19 1:25 1:16Den Bosch 1:25 1:32 1:16 1:34 1:17 1:48 1:45 1:26 1:21 1:16 0:55 1:14 1:10 1:07 1:01 0:50 0:44 0:40 0:48 0:55 1:01 0:46Vught 1:44 1:58 1:35 1:51 1:35 2:14 2:11 1:52 1:47 1:42 1:13 1:34 1:30 1:27 1:21 1:10 1:04 0:40 0:43 0:50 0:56 1:00Boxtel 1:50 2:04 1:41 1:57 1:41 2:20 2:17 1:58 1:53 1:48 1:19 1:40 1:36 1:33 1:27 1:16 1:10 0:46 0:41 0:42 0:48 0:53Best 1:59 2:13 1:50 2:06 1:50 2:29 2:26 2:07 2:02 1:57 1:28 1:49 1:45 1:42 1:36 1:25 1:19 0:55 0:50 0:43 0:41 0:46Eindhoven Beukenlaan 2:05 2:19 1:56 2:12 1:56 2:37 2:32 2:13 2:08 2:03 1:34 1:55 1:51 1:48 1:42 1:31 1:25 1:01 0:56 0:49 0:41 0:40Eindhoven 1:46 1:45 1:37 1:55 1:38 2:09 2:06 1:47 1:42 1:37 1:16 1:45 1:41 1:38 1:32 1:21 1:15 0:46 0:59 0:52 0:44 0:38

Amst

erda

m C

S

Amst

erda

m M

uide

rpoo

rt

Amst

erda

m A

mst

el

Duiv

endr

echt

Amst

erda

m B

ijlm

er-A

rena

Amst

erda

m H

olen

drec

ht

Abco

ude

Breu

kele

n

Maa

rsse

n

Utr

echt

Zui

len

Utr

echt

Cen

traa

l

Utr

echt

Lun

etten

Hout

en

Hout

en C

aste

llum

Cule

mbo

rg

Geld

erm

alse

n

Zaltb

omm

el

Den

Bosc

h

Vugh

t

Boxt

el

Best

Eind

hove

n Be

uken

laan

Eind

hove

n

Amsterdam CS 0:30 0:31 0:37 0:40 0:45 0:48 0:57 1:04 1:08 0:52 1:02 1:06 1:09 1:17 1:23 1:33 1:23 1:32 1:40 1:47 1:53 1:45Amsterdam Muiderpoort 0:31 0:28 0:32 0:35 0:40 0:43 0:52 0:59 1:03 0:53 1:02 1:07 1:10 1:18 1:24 1:49 1:24 1:32 1:40 1:47 1:53 1:47Amsterdam Amstel 0:33 0:28 0:29 0:32 0:37 0:40 0:49 0:56 1:00 0:45 0:54 0:59 1:02 1:09 1:15 1:25 1:15 1:25 1:33 1:40 1:46 1:38Duivendrecht 0:38 0:32 0:29 0:28 0:33 0:36 0:45 0:52 0:56 0:58 0:56 1:01 1:04 1:12 1:18 1:28 1:22 1:31 1:39 1:46 1:52 1:44Amsterdam Bijlmer-Arena 0:41 0:35 0:32 0:28 0:28 0:31 0:40 0:47 0:51 0:42 0:50 0:59 0:53 0:53 1:05 1:18 1:15 1:24 1:32 1:39 1:45 1:37Amsterdam Holendrecht 0:45 0:39 0:36 0:32 0:29 0:28 0:37 0:44 0:48 0:52 1:00 1:05 1:08 1:16 1:22 1:31 1:24 1:33 1:41 1:48 1:54 1:47Abcoude 0:48 0:42 0:39 0:35 0:32 0:28 0:34 0:41 0:45 0:49 0:57 1:02 1:05 1:13 1:19 1:28 1:21 1:30 1:38 1:45 1:51 1:44Breukelen 0:56 0:50 0:47 0:43 0:40 0:36 0:33 0:30 0:34 0:38 0:46 0:51 0:54 1:02 1:08 1:17 1:10 1:19 1:27 1:34 1:40 1:33Maarssen 1:03 0:57 0:54 0:50 0:47 0:43 0:40 0:30 0:29 0:33 0:41 0:46 0:49 0:57 1:03 1:12 1:05 1:14 1:22 1:29 1:35 1:28Utrecht Zuilen 1:08 1:02 0:59 0:55 0:52 0:48 0:45 0:35 0:30 0:29 0:37 0:42 0:45 0:53 0:59 1:08 1:01 1:10 1:18 1:25 1:31 1:24Utrecht Centraal 0:52 0:53 0:43 0:57 0:41 0:53 0:50 0:40 0:35 0:30 0:29 0:34 0:37 0:44 0:51 1:02 0:53 1:04 1:12 1:19 1:25 1:15Utrecht Lunetten 1:00 1:00 0:51 1:00 0:52 1:01 0:58 0:48 0:43 0:38 0:31 0:30 0:33 0:40 0:47 0:56 1:05 1:14 1:22 1:29 1:35 1:37Houten 1:04 1:04 0:55 1:04 0:56 1:05 1:02 0:52 0:47 0:42 0:35 0:29 0:28 0:35 0:42 0:51 1:00 1:09 1:17 1:24 1:30 1:32Houten Castellum 1:07 1:07 0:58 1:07 0:59 1:08 1:05 0:55 0:50 0:45 0:38 0:32 0:28 0:31 0:38 0:48 0:57 1:06 1:14 1:21 1:27 1:29Culemborg 1:13 1:13 1:04 1:13 1:05 1:14 1:11 1:01 0:56 0:51 0:44 0:38 0:34 0:31 0:32 0:42 0:51 1:00 1:08 1:15 1:21 1:23Geldermalsen 1:19 1:19 1:10 1:19 1:11 1:20 1:17 1:07 1:02 0:58 0:50 0:44 0:40 0:37 0:31 0:31 0:40 0:49 0:57 1:04 1:10 1:12Zaltbommel 1:35 1:33 1:26 1:23 1:16 1:32 1:29 1:19 1:14 1:11 1:01 0:55 0:51 0:48 0:42 0:31 0:34 0:43 0:51 0:58 1:04 1:06Den Bosch 1:23 1:22 1:14 1:23 1:15 1:23 1:20 1:10 1:05 1:00 0:53 1:04 1:00 0:57 0:51 0:40 0:34 0:30 0:38 0:45 0:51 0:44Vught 1:34 1:32 1:25 1:29 1:22 1:34 1:31 1:21 1:16 1:11 1:03 1:13 1:09 1:06 1:00 0:49 0:43 0:30 0:33 0:40 0:46 0:50Boxtel 1:40 1:38 1:31 1:35 1:28 1:40 1:37 1:27 1:22 1:17 1:09 1:19 1:15 1:12 1:06 0:55 0:49 0:36 0:31 0:32 0:38 0:43Best 1:49 1:47 1:40 1:44 1:37 1:49 1:46 1:36 1:31 1:26 1:18 1:28 1:24 1:21 1:15 1:04 0:58 0:45 0:40 0:33 0:31 0:36Eindhoven Beukenlaan 1:55 1:53 1:46 1:50 1:43 1:57 1:52 1:42 1:37 1:32 1:24 1:34 1:30 1:27 1:21 1:10 1:04 0:51 0:46 0:39 0:31 0:30Eindhoven 1:44 1:43 1:35 1:41 1:33 1:45 1:42 1:32 1:27 1:22 1:14 1:27 1:23 1:20 1:14 1:03 0:57 0:44 0:49 0:42 0:34 0:28

E�ect verkorten reistijden(incl. 10min voor- en 10min natransport en wachttijd overstap)

Reistijden Huidige Situatie

Reistijden met frequentie-verhoging en een snelere overstap

≤ 0:30 min.

1:00 - 1:30 min.

0:30 - 1:00 min.

≥ 1:30 min.

50

De contouren van een integraal afwegingskader

Door de beoordeling van plekken op bereikbaarheid, leefbaarheid en potentie

voor groei enerzijds en de bepaling van het wenselijke perspectief op regionaal

niveau anderzijds, ontstaan de contouren van een afwegingskader. Hoe kan het

meeste maatschappelijk rendement behaald worden? In onderstaand schema zijn

de economische kerngebieden op de A2-corridor afgezet ten opzichte van elkaar in

mate van bereikbaarheid (in reistijd), mate van intensiteit en mate van menging. Dit

brengt de opgaves en daarmee gepaard gaande investerings-afwegingen in beeld.

Vergroot intensiteit en diversiteitEen aantal economische kerngebieden liggen op korte reisafstand (<10 minuten) van de

best bereikbare plekken, maar worden gekenmerkt door een lage mate van menging

en/of intensiteit. De knoopwaarde is dus goed, maar de plaatswaarde kan verder

versterkt worden om optimaal gebruik te maken van deze goede bereikbaarheid.

Ook zijn er knooppunten die zeer goed bereikbaar zijn, maar in het algemeen nog

onderbenut worden (zichtbaar in het vlindermodel door grote knoopvleugel en

kleine plaatsvleugel).

Vergroot op deze plekken de diversiteit en intensiteit van het gebruik binnen de

invloedssfeer van het station; versterk de kwaliteit van de openbare ruimte: maak

een aantrekkelijke omgeving waar mensen graag willen zijn.

Opgave bij: Paleiskwartier (intensiteit), Stationsgebied Utrecht (Menging), IJ-Oevers

(menging), Amsterdam Zuidoost centrum en station Amsterdam Bijlmer (menging),

Station Duivendrecht (intensiteit en menging).

Versterk de keten door �etsverbindingen te verbeterenEen voor-of natransport van maximaal 10 minuten zou het streven moeten zijn. Bij

een langere reistijd in deze ¥rst of last mile zal de auto een steeds beter alternatief

worden. Een groot deel van de kerngebieden ligt echter op een reisafstand (lopend of

met openbaar vervoer) van 15 minuten of zelfs meer van de best bereikbare locaties.

Zeker in het geval van gebieden met een hoge gebruiksintensiteit ligt hier een opgave.

De ¥ets is in sommige gevallen een goed alternatief en kan bijdragen aan een

behoorlijke reistijdwinst. Zorg daarbij wel voor voldoende, veilige en duidelijk

vormgegeven, aantrekkelijke ¥etsroutes, voldoende OV-¥etsen en biedt voldoende

¥etsenstallingen aan.

51

Opgave bij: Grachtengordel, IJ-oevers (Noord), AMC Medical Business Park,

Amsterdam Science Park, Food & Health Campus, TU Eindhoven Science Park,

High Tech Campus Eindhoven.

Sluit intensief gebruikte kernlocaties aan op het hov-netwerkEen beperkt aantal economische kerngebieden wordt intensief gebruikt, maar ligt

op grote reisafstand van de best bereikbare locaties. Los bereikbaarheidsproblemen

van intensief gebruikte, maar niet multimodale locaties op. Dit vraagt om grotere

investeringen in infrastructuur, die gerechtvaardigd moeten worden door de omvang

en het economisch belang van de locatie.

Opgave bij: Utrecht Science Park

Geef nog geen aandacht aan monofunctionele, slecht bereikbare plekken met een lage gebruikersintensiteitEen aantal economische kerngebieden liggen op grote reisafstand van de best

bereikbare locaties, en hebben bovendien een beperkte gebruikersintensiteit

en vaak een lage mate van menging. Beperk het ontstaan van nieuwe

bereikbaarheidsproblemen door níet te investeren in monofunctionele en/of

onderbenutte locaties die op grote afstand van een ov-knooppunt liggen.

Wees terughoudend bij investeringsopgaven voor: Life Sciences Campus Bilthoven,

Brainport innovation Campus, High Tech Automotive Campus

Als zo’n locatie intensief benut en economisch veelbelovend is of wordt, onderzoek

dan de mogelijkheid voor een e¬ciënte ov-aansluiting en koppel dat aan het verhogen

van de plaatswaarde.

Opgave voor Eindhoven Airport.

52

Menging van inwoners en werknemers (laag - hoog)

Intensiteit: Dichtheid van inwoners, werknemers en bezoekers (laag - hoog)

10”

20”

30”

>40”

UTRECHT CS DEN BOSCH EINDHOVENDUIVENDRECHT

Utrecht Science Park 24”

Stationsgebied Utrecht 3”

Life Sciences Campus Bilthoven 31”

Leidsche Rijn Centrum 20”

Paleiskwartier 7”

Food & Health Campus 4”

Brainport InnovationCampus 60”

TU Eindhoven Science Park 7”

Luchthaven Eindhoven 26”

High Tech Campus Eindhoven 17”



High Tech Automotive Campus 30”



AMSTERDAM BIJLMER ARENA

Amsterdam Zuidoost Centrum 1”

AMC Medical Business Park 9”


AMSTERDAM AMSTEL

Amsterdam Science Park 13”

Omval 3”


AMSTERDAM CS

Grachtengordel 6”

IJ-oevers (Noord) 12”

IJ-oevers (Oosterdokskade) 9”

Grachtengordel 14”


Rei

stijd

in m

inut

enDit schema toont de intensiteit en menging van verschillende economische kerngebieden en de

gemiddelde reistijd met het openbaar vervoer tot het dichtstbijzijnde grote multimodale knooppunt.

In een aantal gevallen is de reistijd per ¥ets aanzienlijk korter dan met het openbaar vervoer. Dit is

aangegeven door middel van de blauwe pijlen. Uit dit schema wordt duidelijk dat er verschillende

53

10”

20”

30”

>40”

UTRECHT CS DEN BOSCH EINDHOVENDUIVENDRECHT

Utrecht Science Park 24”

Stationsgebied Utrecht 3”

Life Sciences Campus Bilthoven 31”

Leidsche Rijn Centrum 20”

Paleiskwartier 7”


Brainport InnovationCampus 60”


Luchthaven Eindhoven 26”







AMSTERDAM BIJLMER ARENA

Amsterdam Zuidoost Centrum 1”



AMSTERDAM AMSTEL


Omval 3”


AMSTERDAM CS

Grachtengordel 6”


IJ-oevers (Oosterdokskade) 9”

Grachtengordel 14”


opgaves liggen om de afstemming tussen gebruik en bereikbaarheid te verbeteren. Een duidelijke

voorbeeld hiervan is Utrecht Science Park, een intensief en gemengd gebied maar slecht bereikbaar

met het openbaar vervoer of de ¥ets vanaf Utrecht Centraal.

54

Sluit aan op HOV Netwerk, vergroot mening van wonen en werken

Geef geen aandacht aan ongemengd, lage intensiteit en slechte bereikbaarheid

Science park Utrecht

Brainport innovation campus

55

Vergroot intensiteit en menging van wonen en werken; benut daarmee de zeer goed bereikbare plekken beter

Vergroot intensiteit en Mening van Wonen Werken, Versterk Fietsverbindingen, Verbeter kwaliteit openbare ruimte

Duivendrecht

AMC business park

56

56

56

57

Bijlage

TODvoorbeelden uit het buitenland

58

58

!

!

!

!

!

! !

!!

!!!

!!

!

!!

!!

!

!

!!

!

!!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!!

!!

!

! !

!

!

!

!!

!

!

! !

!!

!!

!!

! !! ! !

!

!

!!

!!!

!

!

!

!

!!

!!!!

! !!

!

!

!!

!

! !!! !

!! ! !!

!!

! !

! !! !!

!

!

! ! !!

!! !

!

!

!!!

!!

!!

!

! !

!

!!

!! !!

!

!

!!

! !

!

!

!!

!

! !

!

!

!!!

!!

!!

!

!!!

!

! !

!! ! !

!

!! ! ! !!

! !

!! !! ! !!! !

!! !! !

!

!

!! !

!!!! !

!

!

! ! !!!!

!

!!!

!

!

!! !! !

!

! !!

!

!!

!

!

!

!

! !! ! !

!!

!!

!

!!

!!

!! !

! !!

!!

!

!

! !

!

!

!!!

!

!

!

!! !

!! !! ! !!

!!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! ! !

! ! !

!!

!!

! !

!

!!

!

oo

o

o

o

o

!

!

!

!

!

!

Soro

Malmo

Roskilde

Hillerod

Copenhagen

Kristianstad

!!!!

iill

!!!!

!!

60km

!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!

Kopenhagen is één van de meest leefbare regio’s van Europa met hoog gebruik van OV en ¥ets

59

Knooppuntontwikke-ling in DenemarkenEen betere stad in plaats van meer stad

In Kopenhagen wordt al bijna 70 jaar beleid gevoerd door de nationale overheid op

de integratie tussen openbaar vervoer en verstedelijking. Dit beleid is vastgelegd in

een heldere visie, het Vingerplan, die in eerste instantie richtinggevend was, maar

later nationale wetgeving is geworden.

Het Vingerplan stamt uit 1947. In deze visie zijn duidelijke regels en doelen vastgelegd

door de nationale overheid. Het plan gaat uit van het idee van de compacte stad. Het

bundelt infrastructuur en verstedelijking op 5 radialen en beschermt tegelijkertijd de

landbouw, het groen en de natuur tussen deze zogenaamde vingers. Het Vingerplan

beschermt groene gebieden en stimuleert binnenstedelijke ontwikkeling rondom

stationsgebieden.

Het Vingerplan is sinds die tijd een aantal keer herzien, maar van deze basisprincipes

is niet afgeweken. Wel zijn in de loop der tijd bepaalde principes toegevoegd. De

belangrijkste is het proximity to station principle. Met deze regel wordt prioriteit

gegeven aan stationsomgevingen. Grote kantoren en regionale instellingen moeten

binnen een straal van 600 meter van treinstations met een hoge knoopwaarde

worden gebouwd Daarnaast ligt de focus meer op binnenstedelijke brown¥eld

ontwikkeling. De introductie van het proximity to station principle is samengegaan

met een systematisch onderzoek van onbebouwde gebieden binnen 1000 meter van

stations. Het Proximity-to-Station principe maakt voorzieningen en werkgelegenheid

goed bereikbaar en heeft dus ook een belangrijke maatschappelijke functie naast

vermindering van de congestie, geluid en CO2- emissies.

Doordat er decennialang is vastgehouden aan het Vingerplan, kunnen de inwoners

van Kopenhagen nu genieten van een zeer hoge leefkwaliteit. Kopenhagen is mede

daardoor één van de meest leefbare regio’s van Europa geworden met een hoog

gebruik van openbaar vervoer en de ¥ets.

60

Wat Werkt?

• Sprekende visie

• Uitgangspunten Vingerplan zijn overeind gebleven, ondanks bestuurlijke

turbulentie

• Regels Vingerplan geven duidelijkheid voor gemeentes en marktpartijen

• Binnen de bestaande centrale delen van de stad vindt 3/4 van de nieuwbouw

van grote kantoren plaats bij stations

• Binnen de kaders van de nationale overheid kunnen gemeenten hun eigen

plannen maken (geen regionale plannen meer)

• Wanneer strijdig met het Vingerplan kan de minister een veto uitspreken

• Continuïteit en helderheid in beleid biedt betrokkenen duidelijkheid en enige

zekerheid

• Concrete regels stellen en aantoonbare inzet van elkaar vragen

• Gemeenten betrekken bij de co¥nanciering en exploitatie van spoorlijnen,

waardoor zij veel directer pro¥jt hebben van het bouwen bij stations.

afbeelding: peter hartoft-nielsenafbeelding: anne skovbro

61

Wat werkt niet?

• Gemeenten concurreren nog te veel op de korte termijn om inwoners en

werkplekken, en niet op lange termijn op stedelijke kwaliteiten, verandering

in mobiliteit, duurzaamheid

• Ongecoördineerde planning op gemeentelijk niveau zorgde voor aantasting

van het landschap. Vooral tijdens de jaren ’60 en ’70, werd afgeweken van het

originele plan.

• Gin suburbane gebieden vindt 1/3 van de nieuwbouw van grote kantoren

plaats bij stations. Dit komt o.a. door de rechten van grondeigenaren op basis

van oude lokale plannen

• Proximity to station principle verwatert rond 2000 doordat grotere

afstanden werden toegestaan, busstations ook werden aangemerkt als

verstedelijkingslocaties, en er gebrek was aan politiek draagvlak op regionaal

niveau: later aangescherpt

afbeelding: anne skovbroafbeelding: peter hartoft-nielsen

62

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!!!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

o

o

!!!

60km

Lightrail projecten komen veel gemakkelijker van de grond & lage ov-tarieven: meer ov aanbod en gebruik

63

Knooppuntontwikke-ling in FrankrijkBedrijven betalen mee aan het ov

Waar het in Nederland vrijwel onmogelijk lijkt om nieuwe (light)railprojecten te

realiseren, komen deze in Frankrijk veel gemakkelijker van de grond. Een belangrijke

reden hiervoor is het decentrale belastingregime, waarmee op regionaal niveau een

groot deel van de aanleg en exploitatie van openbaar vervoer wordt ge¥nancierd.

De Versement Transport is een regionale belasting die in 1973 is ingevoerd. Het is

een belasting die Franse stedelijke vervoersautoriteiten mogen he�en op bedrijven

en instellingen met 9 werknemers of meer, in stedelijke gebieden met meer dan

10.000 inwoners. Vanuit deze belastinginkomsten worden zowel infrastructurele

kosten als de ov-exploitatie betaald. Bedrijven betalen dus mee voor de aanleg en het

onderhoud van het openbaar vervoer. De Franse bevolking betaald, aan de andere

kant, lagere tarieven voor het openbaar vervoer.

De hoogte van de belasting hangt af van het aantal inwoners van de stedelijke

vervoersautoriteit. Daarmee worden kleinere gemeenten aangezet om samen

te werken: wanneer zij gezamenlijk groot genoeg zijn kunnen ze vervolgens de

Versement Transport belasting he�en. In Parijs betalen de bedrijven het hoogste

percentage: 2,6% van het totale bruto salaris van alle medewerkers gaat daar naar

het stedelijke ov.

Bordeaux is een goed voorbeeld van een stad waar de komst van de tram de stad op

een positieve manier heeft veranderd. Daar zijn vrij recent drie tramlijnen aangelegd,

met 90 haltes. Tegelijkertijd werd de openbare ruimte opnieuw ingericht, kwam

er meer ruimte voor voetgangers en ¥etsers, en werden er maatregelen voor het

autoverkeer getro�en. 85% van de kosten voor dit immense project kwam uit het

Versement Transport. Dankzij deze investering bevinden de meeste publieke functies

zich in Bordeaux nu binnen 500 meter van een tramhalte. Het totaalpakket aan

maatregelen leidt niet alleen tot een toename van het aantal ov-reizigers maar ook

tot een meer leefbare en duurzame stad.

64

versement transport

Wat Werkt?

• Mogelijkheid voor lokale overheden om met eigen ¥nanciële instrumenten te

werken.

• Investeringen stemmen overeen met lokale behoefte (decentrale beslissing)

• De prikkel die de Franse overheid heeft ‘ingevoerd’ op samenwerking: lokale

overheden die samenwerken en zo op meer dan 10.000 Inwoners komen

mogen de belasting he�en

• Prikkel op ov: met minimaal één geleid bus/tram/metro systeem mag de

belasting verhoogd worden

• Versement transport ¥nanciert de helft van het ov

• Tegelijkertijd met de aanleg van een nieuwe tramlijn wordt de buitenruimte

opnieuw ingericht en worden er maatregelen voor autoverkeer getro�en

• Lage ov-tarieven en goedkope abonnementen

• Totaalpakket aan maatregelen leidt tot een toename van het aantal ov-

reizigers

65

Wat werkt niet?

• Maar (zeer) lage kostendekkingsgraad in Frankrijk van gem. 20% (NL: 50%)

en hoge exploitatiekosten ov: prikkels voor e¬ciënte exploitatie ontbreken

• Makkelijk om belasting te verhogen wanneer er geldt tekort is

• Con²icterende doelstellingen tussen samenwerkende lagere overheden

66

66

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!!! !!

!

!!!!

!

!!

!

!

!

!!!

!

!!

!

! !!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!!!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

! !!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!!!

!

!

!

!

!

!!! !

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

! !

!

!!

!!

!!!

!!

!!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!!!

!!

!

!!

!

!

!!

!!!

!!

!!

! !

!

!

!! !!

!

!

!!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!!

!

!!

!

!!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!!!!

!

!!

!

!

!

!!

!

!!

!

!!!!

!

!!

! !

!

!

!!!

!

!!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!!!!

!!

!

!

!

!

!

! !

!

!! !!

!

!

!!

!

!

!!

!

! !

!

!

!!

!

!

!!!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!

! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!!

!!

!!

!!!

!!!

!!

!

! !

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!!

! !

!!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!!!

!

!

!

! !!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!!

!

!!

!

!!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!!

!

!

!

!!

!

!!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!!!

! !!

!

!

!

! !! !!

!

!

!!

!

!

!!!

!

!

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

!

!

!London

Fawley

Southampton

!!!!!!!!!!!!!!!!

!

!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!

!!!!

60km

!!!!!!

!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!

!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!! ooooooooooooooo!o!!o!!o!!o!!o!!o!ooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo!o!!o!!o!!o!!o!!o!

!o!!o!ooooooooooooooooooooooooooooooo!o!!o!!o!!o!!o!!o!

Koppelen van dichtheidseisen en parkeernormen aan de ov-intensiteit

67

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!!! !!

!

!!!!

!

!!

!

!

!

!!!

!

!!

!

! !!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!!!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

! !!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!!!

!

!

!

!

!

!!! !

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

! !

!

!!

!!

!!!

!!

!!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!!!

!!

!

!!

!

!

!!

!!!

!!

!!

! !

!

!

!! !!

!

!

!!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!!

!

!!

!

!!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!!!!

!

!!

!

!

!

!!

!

!!

!

!!!!

!

!!

! !

!

!

!!!

!

!!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!!!!

!!

!

!

!

!

!

! !

!

!! !!

!

!

!!

!

!

!!

!

! !

!

!

!!

!

!

!!!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!

! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!!

!!

!!

!!!

!!!

!!

!

! !

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!!

! !

!!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!!!

!

!

!

! !!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!!

!

!!

!

!!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!!

!

!

!

!!

!

!!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!!!

! !!

!

!

!

! !! !!

!

!

!!

!

!

!!!

!

!

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

!

!

!London

Fawley

Southampton

60km

Knooppuntontwikke-ling in LondenSturen op de balans tussen knoop en plaats

Groot Londen kampt met een hoge stedelijke druk. Om stedelijke ontwikkelingen

goed af te stemmen op bereikbaarheid wordt gewerkt met normeringen die ov-

bereikbaarheid en dichtheid met elkaar integreren.

In 1992 is de PTAL ontwikkeld: een tool voor het meten van de dichtheid van het

openbaar vervoer op elke locatie binnen Groot Londen. De tool berekent hoe goed

een punt aangesloten is op het openbaar vervoer netwerk. Input daarvoor is de

aanwezigheid van ov (binnen 960 meter) en de betrouwbaarheid daarvan, het aantal

lijnen, de gemiddelde wachttijd en de frequentie. Vervolgens zijn parkeernormen en

dichtheden bepaald die passen bij de ov-bereikbaarheid van de plek. Hoe hoger de

PTAL waarde (ov-bereikbaarheid) hoe hoger de dichtheid die op deze plek kan worden

gerealiseerd en hoe lager de parkeernorm. Deze normeringen zijn vastgelegd in The

London Plan, dat sturing geeft aan de stadsdelen. Grote ontwikkelingen moeten de

richtlijnen volgen en aantonen dat de ov-intensiteit past bij de te realiseren dichtheid

van programma.

Een voorbeeld daarvan is de ontwikkeling van Barking Riverside. Op deze locatie

was ruimte om 10.800 nieuwe woningen te realiseren. Maar zonder spoorverbinding

hadden dit er slechts 1500 geweest.

De tool is beschikbaar op een website en kan door iedereen worden gebruikt. De

website laat ook gebieden zien die eventueel verdicht kunnen worden. Zie www.

webptals.org.uk

68

afbeelding: transport for london

Wat Werkt?

• Samenwerking tussen regio en lokale overheden met behulp van eenvoudige tool

• Lokale overheden kunnen de tool toepassen op een nieuwe ontwikkeling, dat

helpt in het planproces

• Als een nieuwe ontwikkeling niet voldoet aan de gewenste relatie tussen

dichtheid en bereikbaarheid wordt geen volledige toestemming gegeven

• Beschikbaarheid via een website

69

T H E L O N D O N P L A N M A R C H 2 0 1 5

3.29 The form of housing output should be determined primarily by an assessment of housing requirements and not by assumptions as to the built form of the development. While there is usually scope to provide a mix of dwelling types in different locations, higher density provision for smaller households should be focused on areas with good public transport accessibility (measured by Public Transport Accessibility Levels [PTALs]), and lower density

development is generally most appropriate for family housing.

3.30 Where transport assessments other than PTALs can reasonably demonstrate that a site has either good existing or planned public transport connectivity and capacity, and subject to the wider concerns of this policy, the density of a scheme may be at the higher end of the appropriate density range. Where connectivity and capacity are limited,

Table 3.2 Sustainable residential quality (SRQ) density matrix (habitable rooms and dwellings per hectare)

Setting Public Transport Accessibility Level (PTAL) 0 to 1 2 to 3 4 to 6

Suburban 150–200 hr/ha 150–250 hr/ha 200–350 hr/ha3.8–4.6 hr/unit 35–55 u/ha 35–65 u/ha 45–90 u/ha3.1–3.7 hr/unit 40–65 u/ha 40–80 u/ha 55–115 u/ha2.7–3.0 hr/unit 50–75 u/ha 50–95 u/ha 70–130 u/haUrban 150–250 hr/ha 200–450 hr/ha 200–700 hr/ha3.8 –4.6 hr/unit 35–65 u/ha 45–120 u/ha 45–185 u/ha3.1–3.7 hr/unit 40–80 u/ha 55–145 u/ha 55–225 u/ha2.7–3.0 hr/unit 50–95 u/ha 70–170 u/ha 70–260 u/haCentral 150-300 hr/ha 300–650 hr/ha 650–1100 hr/ha3.8–4.6 hr/unit 35–80 u/ha 65–170 u/ha 140–290 u/ha3.1–3.7 hr/unit 40–100 u/ha 80–210 u/ha 175–355 u/ha2.7–3.0 hr/unit 50–110 u/hr 100–240 u/ha 215–405 u/ha

Notes to Table 3.2Appropriate density ranges are related to setting in terms of location, existing building form and massing, and the index of public transport accessibility (PTAL). The setting can be de�ned as:

• central – areas with very dense development, a mix of different uses, large building footprints and typically buildings of four to six storeys, located within 800 metres walking distance of an International, Metropolitan or Major town centre.

• urban – areas with predominantly dense development such as, for example, terraced houses, mansion blocks, a mix of different uses, medium building footprints and typically buildings of two to four storeys, located within 800 metres walking distance of a District centre or, along main arterial routes

• suburban – areas with predominantly lower density development such as, for example, detached and semi-detached houses, predominantly residential, small building footprints and typically buildings of two to three storeys.

afbeelding: london plan march 2015

Wat werkt niet?

• Arbitraire afsnijdingen

• Er zijn al betere (maar ook meer complexe) GIS tools beschikbaar die een

nauwkeuriger resultaat kunnen geven

70

Boomen, T., van den & Venhoeven, T. De mobiele stad.

Rotterdam: nai010 uitgevers

Go Spoor, 2015. Manifest voor spoor en stad. Wageningen:

VerDus.

Go Spoor, 2015. Meer rendement van spoor en stations voor de

stad. Wageningen: VerDus.

PBL, 2014. Kiezen en delen. Den Haag: PBL

Provincie Noord-Holland & Vereniging Deltametropool, 2013.

Maak Plaats!. Haarlem: Provincie Noord-Holland

Stadsregio Arnhem-Nijmegen, 2011. Knooppunten! -

Bereikbaarheid en ruimtelijke ontwikkeling op knooppunten van

openbaar vervoer.

Tan,W., KosterH., en Hoogerbrugge, 2013.

Knooppuntontwikkeling in Nederland. Den Haag: Platform 31.

Venhoeven, T. & Velsen, K. van., 2010. Station Centraal.

Rotterdam: 010 Uitgeverij.

Een greep uit eerder gepubliceerde adviezen

71

Vereniging Deltametropool & College van Rijksadviseurs, 2014. Duurzame verstedelijking & Agglomeratiekracht. Buck Consultants International, 2012. Actueel beeld campussen in Nederland.

CBS, 2013. BBP (marktprijzen) per COROP regio. [Beschikbaar via: statline.cbs.nl]

CBS, statistische gegevens per vierkant 100×100, 2012/2014.

Commissie Financiële ruimte voor gemeenten, 2015. Advies: Bepalen betekent betalen. [Beschikbaar via: https://vng.nl/¥les/vng/nieuws_attachments/2014/bepalen-betekent-betalen_20150526.pdf ]

Greater London Authority, 2015. The London Plan march 2015. London: Greater London Authority

Grontmij & Inno-V, 2012. Quick Scan ov-knooppunten Noord-Holland.

Hartoft-Nielsen P., 2013. The Copenhagen Finger Plan and the ‘proximity-to-station’policy; Presentatie TOD-seminar. Amsterdam 27 juni 2013

Jones Lang Lasalle, 2014. Ranking kantoorlocaties. Amsterdam: JLL

Kadaster, Top10NL LISA Data, 2010

Maartens M. & van de Velde D., 2012. Versement transport in Frankrijk, Makkelijk geld voor nieuwe tramlijnen. OV magazine, nummer 2, p25

NS, in- en uitstappers, 2010/2014

NS, 2015. Dienstregeling 2015 op

Bronnendoordeweekse dag. OV Wiki. OV dienstregeling 2012/2014/2015 [Beschikbaar via wiki.ovinnederland.nl]

PBL, 2014. Kiezen én delen. Den Haag: PBL

Platform 31, 2013. Knooppuntontwikkeling in Nederland. Den Haag/Amsterdam: Platform31/UvA/VU

Prorail, 2013. Fietsenstallingen huidige capaciteit

Provincie Noord-Holland & Vereniging Deltametropool, 2013. Maak Plaats!. Haarlem: Provincie Noord-Holland

RIGO & Atlas voor gemeenten, 2012. Leefbaarometer [Beschikbaar via: www.leefbaarometer.nl ]

RVDB Urban Planning, 2015. Lightrail.nl [Beschikbaar via www.lightrail.nl ]

Skovbro A., Urban planning in Copenhagen – Towards a sustainable future; Executive Board. Kobenhavn Kommune. [Beschikbaar via: http://siteresources.worldbank.org ] Tan, W.W.Y.G.Z., 2013. Pursuing transit-oriented development: Implementation through institutional change, learning and innovation.

Transport for London, 2010. Measuring Public Transport Accessibility Levels PTALs Summary

Transport for London, 2015. Webcat. [beschikbaar via: www.webptals.org.uk ]

Weger T. de., 2012. De tram van Reims is als een modern sprookje. OV magazine, nummer 3, p29

College van Rijksadviseurs, oktober 2015

OV Knooppunten en hun omgeving

Documents

Transcript of OV Knooppunten en hun omgeving