Hollandblad #8 - Mobiliteit, bottom up | 2011, Vereniging Deltametropool

INVESTEREN

Crisis in deDeltametropool!

Een visie op deinvesteringsstrategie gevraagd

Handreikingen voor de ruimtelij-ke investeringsstrategie met visie op de ruimtelijke hoofdstructuur.

HOLLANDBLAD No 8 2011 | BEREIkBAARHEID, BOTTOm-up

HOLLANDBLADNo 8 — 03|2011

ONDERZOEk

REDACTIONEEL

pORTRET DE VERENIGING

Als je nooit van rich-ting verandert…

Asje van Dijk, twee ambtstermijnen als gedeputeerde

Over het Regeerakkoord, regiona-le initiatieven en veranderende inzichten door de jaren heen.

COLumNPrivate financiering: nu of nooit

INTERNATIONAALSprintStad in de Pearl River Delta

RANDSTAD BESTuuRBestuurders op eieren

LEDENEven kennismaken

INFOVerenigingsnieuws

Redactioneel Als verstokt OV-reiziger geniet ik ’s ochtends vroeg vaak van de filebe-richten en de langzame opbouw van files vanaf kwart voor zeven tot de hoogtepunten rond half negen. Het compenseert de ergernis over slecht geparkeerde transportfietsen in de stalling en de overvolle treinen. Maar natuurlijk leef ik ook op-recht mee met al die mensen die voor dag en dauw op reis moeten, zonder snel en betrouwbaar alter-natief, in een systeem waarbij een

vlinder in Tokyo totale chaos op het Terbregseplein lijkt te veroorzaken. Kan dat niet anders en beter? Voor de Randstad bepleit de Vereniging Deltametropool al jarenlang een be-tere samenhang tussen ruimtelijke ordening en bereikbaarheid, o.a. door het benutten van bestaande stations en verknoping van verschil-lende vervoerswijzen. Ook Nathalie de Vries bepleitte eind januari in Cobouw kleine sleutelprojecten. Als oud spoorbouwmeester was haar op-gevallen hoeveel onbenutte ‘bereik-baarheid’ en ruimte te vinden is rond (voorstad)stations. Selectivi-teit in ontwikkeling van knooppun-

ten lijkt dus de sleutel tot het realise-ren van een nieuwe samenhang tussen ruimtelijke ordening en OV. Dat is hetzelfde geluid, dat marktpar-tijen nu al jaren afgeven. Het serieus doorzetten en wellicht zelfs uitrollen van Stedenbaan en de procesvoorstel-len van OV-bureau Randstad stem-men enigszins hoopvol. Er is echter geen enkele reden om zelfgenoegzaam te zijn, noch als ver-eniging, noch als Randstad. Enkele zinnen zijn er in het Regeerakkoord aan de Randstad gewijd en die leiden direct tot een vlucht vooruit in beide vleugels, in plaats van tot een serieuze discussie over bijvoorbeeld de voorge-

stelde Randstadprovincie. De Rand-stad Oploop van 2 februari jongstleden maakte één ding duidelijk, namelijk dat de steun voor dit onderdeel van het Regeerakkoord (ook) niet erg groot is. Na de provinciale verkiezingen komt er misschien weer een einde aan de ménage à trois tussen Noord-Holland, Flevoland en Utrecht. Deze vrijage is slechts in enkele van de 26 verkiezingsprogramma’s bepleit, maar leidt de aandacht af van echt samenwerken op OV-gebied. Niet op de schaal van de stadsgewesten, maar tússen de regio’s en tússen de verschillende vervoerssystemen, in-clusief fiets en auto.

Voor de vaste lezers van het Holland-blad zijn in dit nummer gelukkig weer nieuwe ideeën en initiatieven te vinden, alsmede vier casussen. On-danks alle nadruk die - als erfenis van Camiel ‘spa in de grond’ Eurlings - op extra snelwegen is gelegd wordt op het nieuwe ministerie, voor het eerst sinds decennia, weer nagedacht over een andere benadering van mobili-teit. Alleen mogen deze plannen nog niet gemeld worden, hopelijk kan dit wel in de volgende editie. Reacties zijn welkom!

Annemiek Rijckenberg,hoofdredacteur

THEmA REGIONAAL BELEID CASuS 1 & 2 CASuS 3 & 4 DE TEkENkAmER

Bereikbaarheid, bottom-up

Mobiliteitsbeleid in parallelle werelden

Over schaalgrootte, het ontwijken van bestuurlijke controverses en leren tuinieren.

Utrecht pakt door op duurzame mobiliteit

In gesprek met Frits Lintmeijer

Hoe een links college beleid vorm-geeft teneinde het autogebruik terug te dringen met een regering die inzet op facilitatie van de automobiliteit.

A12NU!Pleidooi voor slimmere, snellere

en specifiekere infraprojecten

De Kracht van Utrecht 2.0

Een burgerinitiatiefop zoek naar erkenning

De Langzame Stad Fluwelen revolutie met nieuwe kansen voor stad en mobiliteit

Churchill AvenuesEen totaaloplossing voor

de Rijnlandroute?

VERENIGING DELTAMETROPOOL STELT ZICH TEN DOEL OM: GEGEVEN HET ONTSTAAN VAN DE EUROPESE UNIE, IN WEST-NEDERLAND DE IN BEGINSEL REEDS AANWEZIGE METROPOOL TOT ONTWIKKELING TE BRENGEN.

BEELDESSAy

Stillevens van de mobiliteitBeelden met een paradox in zich; een schijnbare tegenstelling tus-sen chaos en orde of tussen infra-structuur en humor.

3 / 7 / 15 / 16 / 18 / 19

02 04 05 & 06 08 & 09 10

Leren van Zwitserland

Bereikbaarheid Randstad vs. Zwitsers Mitelland

Factoren die in onderlinge samen-hang bijdragen aan de geringe aanwezigheid van Zwitserse files.

Transport global, Act local

Het Oosten concentreert, het Westen verspreidt

Het Westen verspreidt vracht- en personenverkeer over havens en vliegvelden, terwijl het Oosten juist concentreert.

oAnchorage

Toronto

Vancouver

San Francisco

Los Angeles Las Vegas Phoenix

Randstad HamburgBremen

MunichFrankfurt

LuxemburgAntwerpen

Madrid

Barcelona Milan

RiyadhMekka

Gioia Tauro

RomeValencia

Parijs

London

New York-Newark

Charlotte

Bogotá

Cape Town

Johannesburg DurbanSão Paulo Rio de Janeiro

Medellín

MiamiOrlando

AtlantaDallas

Minneapolis DetroitChicago

Indianapolis

LouisvilleMemphis

Denver

Mumbai

Colombo

Beijing Tianjin

Dalian China Seoul

Qingdao

Shanghai

Hiroshima

Fukuoka

Kagoshima

Sapporo

Xiamen

ShenzenGuangzhou Hong Kong Kaohsiung

Dayuan

Chengdu

Bangkok Manila

Lapu- Lapu CityPhuket

SingaporeKuala Lumpur

JakartaMedan

Makassar

Surabaya

Denpasar

Ho Chi Minh City

Adelaide Melbourne

Sydney

Brisbane

Transport Global, Act LocalHet Oosten concentreert, het Westen verspreidt

Er is een duidelijk verschil tussen de Oosterse en Westerse wereld wanneer we kijken naar de mondiale top van zowel havens als vliegvelden voor personen- en vrachtvervoer. De top bestaat hierbij uit de mondiaal 30 grootste havens, de 30 grootste vliegvelden voor per-sonen- of vrachtvervoer en de 50 drukste luch-troutes qua passagiers.

In Azië zijn enkele duidelijke top knooppunten zichtbaar met een concentratie van havens en vrachtvliegvelden, zoals Hong Kong, Shanghai, Singapore, Tokio en in kleinere mate Bangkok enDubai. Er is vanuit de Chinese regering veel aan-dacht voor de ontwikkeling van havens van Shangai (de Yangtze Delta) en van Hong Kong, Shenzen en Guangzhou (de Pearl River Delta). De Aziatische top knooppunten voor vrachtver-voer zijn meestal ook de knooppunten voor pas-sagiers luchtroutes naar andere steden in Azië.

Noord-Amerika en Europa kenmerken zich daar-entegen door een verspreiding van vracht- en personenverkeer over verschillende havens en vliegvelden. De enige knooppunten met zowel een haven als een vliegveld voor personen- en vrachtvervoer in de top zijn New York-Newark en Los Angeles, en in kleinere mate de Randstad.Samenwerking tussen de haven van Rotterdam en Antwerpen kan de positie van de lage landen versterken op het vlak van Europese vrachtverkeer.London en Parijs blijven echter de belangrijkste personenluchthavens van Europa.

Deze kaart is een product van Vereniging Delta-metropool en maakt onderdeel uit van het proj-ect Defining the Metropolis. Deze illustratie is vrij te gebruiken en te bewerken, mits Verenig-ing Deltametropool als oorspronkelijke maker genoemd wordt. Het digitale bestand is op te vragen via het agentschap van de vereniging.agentschap van de vereniging.

top 30 airports for cargo (2009, Metric Tonnes) source: Airports Council International

top 30 airports by passenger traffic (2008, passengers) source: Airports Council International

top 30 world ports by container traffic (2008, container TrafficTwenty Foot Equivalent Units) source: American Association of Port Authorities

top 50 airroutes by passenger traffic (2010, seats per month) source: Centre for Asia Pacific Aviationo o

BEREIkBAARHEID, BOTTOm-up

Bereikbaarheid, bottom-upMobiliteitsbeleid in parallelle werelden

Frans Soeterbroek

HOLLANDBLAD No 8 2011 | BEREIkBAARHEID, BOTTOm-up HOLLANDBLAD No 8 2011 | BEREIkBAARHEID, BOTTOm-up

Zomaar twee berichten over verkeer en mobiliteit uit de media van begin februari 2011. De VVD start zijn verkiezingscampagne voor de Provinciale Staten op een parkeerplaats langs de snelweg A2 met een hernieuwd pleidooi voor meer 130 km wegen in Nederland. En het Astmafond luidt de noodklok over het feit dat 350 basisscho-len in Nederland dichter op Rijks- en provinciale wegen staan dan op grond van bescherming tegen fijnstof verantwoord is. De geplan-de bouw van tien nieuwe scholen in zones langs deze wegen zou moeten worden heroverwogen. Twee berichten die alles met elkaar te maken hebben. De verlaging van de maximum snelheid rond steden naar 80 km is jaren geleden begonnen in Overschie omdat scholen daar te dicht op de snelweg staan! Een nieuwe politieke controverse lijkt geboren, maar zo werkt dat niet in Nederland. Drie bestuurlijke mechanismen om die botsing te ontwijken treden vervolgens in werking. Allereerst: laat de op het oog strijdige ambities zo lang mogelijk naast elkaar hun eigen beloop hebben. De schooldirecties, GGD en gemeentebestuurders gaan be-kijken wat ze bij die scholen kunnen doen en de landelijke en provin-ciale politici gaan de strijd aan over de vraag of die 130 meer is dan symboolpolitiek. Het tweede mechanisme treedt in werking daar waar de wrijving tussen beide ambities niet kan worden voorkomen: wegmasseren van de pijn via aanvullende onderzoeken, aanpassing van normen en nieuwe meetmethodieken. En een derde mechanis-me is dat er uiteindelijk dure plannen worden gesmeed voor het af-vangen van fijnstof langs de wegen en het buiten de schoolgebouwen houden van fijnstof. Plannen die dan weer onderdeel worden van de dans rond de schaarser wordende geldmiddelen.

Vanuit de auto over de Erasmus-brug in Rotterdam trambanen, parkeerterreinen, gestapelde woningen, varende onderkomens en een observatiecamera die op de rivier gericht is.

BEELDESSAy

zame Stad’ handen en voeten te geven. Hier botsen we namelijk op de cultuur waarbij strijdige ambi-ties zo worden geplooid dat ze ie-der hun eigen momentum behou-den. Kijk bijvoorbeeld naar de cases in Utrecht in dit Holland-blad. Rijk en gemeente slagen er in om het asfaltbeleid van het rijk en de lokale duurzame mobiliteits-strategie te behandelen als twee verschillende werelden en waar het schuurt behendige compromis-sen uit te werken. Het bovenstaande voorbeeld van verkeerssnelheid, fijnstof en gezondheid is illustratief voor het gehele verkeers- en mobiliteitsbe-leid: veel parallelle ambities waar-bij de zichtbare pijn wordt ver-doofd en de dure wensen terecht komen in een overvolle investe-ringsagenda. Want er is een over-daad aan wensen: het investeren in ‘ontbrekende schakels’ in het wegennetwerk, het verjagen van het filespook, de echt integrale be-nadering van OV, fiets en auto, een revolutionair nieuw OV-systeem voor de Randstad, de transitie naar duurzame mobiliteit, de samen-hang tussen de netwerk- en ge-biedsgerichte benadering, de elek-trische revolutie, de steden teruggeven aan voetganger en fiet-ser en dan ook nog rekeningrijden, mobiliteitsmanagement, publiek-private samenwerking en meer sturingsmacht voor de burger/mo-bilist. Al deze lonkende perspectie-ven worden wel ergens hartstochte-lijk nagestreefd, soms gecombineerd, soms strijdend om voorrang en al-tijd blijft de grote doorbraak buiten handbereik. Teleurstellingen en on-geduld worden omgezet in klaag-zangen over te weinig geld of gebrek aan daadkracht, visie, moed en inte-

graliteit. Opschalen van verant-woordelijkheden en doorzettings-macht naar instituties als een OV-autoriteit Randstad of naar een superprovincie lijkt dan al snel de uitweg uit de gesignaleerde impas-ses. Dat lijkt veel op een ontwijking-manoeuvre uit onmacht de wrijving op te zoeken en productief te maken.

klein leren denkenEr is nog een ander probleem met de ambities van het mobiliteitsbe-leid. We zijn te goed geworden in het vertalen van problemen in gro-te en meeslepende concepten en plannen. Zelden nodigen tegensla-gen en wrijvingen uit tot meer be-scheidenheid en nuchterheid en meer oog voor kleine lokale oplos-singen. Noch tot het op een speelse

wijze te lijf gaan van wrijvingen tussen al die grote ambities. Licht-heid ontbreekt in deze wereld en dat maakt niet alleen ontevreden en cynisch, maar maakt de mobili-teitswereld ook immuun voor bot-tom-up/burgerinitiatieven. Enige jaren geleden heeft een groep ei-genwijze professionals uit de bouw het bijvoorbeeld aangedurfd om rond de noordelijke randweg van Utrecht plannen uit te laten wer-ken door bewoners en automobilis-ten. Daar is uiteindelijk niets mee gedaan door de overheden omdat het niet paste in hun eigen reactie-ve participatiemodellen. De zoek-tocht van de Kracht van Utrecht of van de bewoners van de Churchill-

laan in Leiden naar aansluiting op de beleidssystemen (zie verder in dit blad) zijn daar ook voorbeelden van. Het verkeers- en mobiliteits-beleid met zijn grote systeemvraag-stukken is nog te veel een exclusie-ve wereld van de professionals. Het onvermogen om klein en licht te denken lijkt veel op de dis-cussies in de wereld van de ruim-telijke ordening en gebiedsontwik-keling. Maar juist daar zien we onder invloed van de financiële en economische crisis een beweging naar kleinschaliger denken: veel zelfkritiek op opgeblazen gebieds-strategieën en meer oog voor het lokale en het bestaande. De woor-den van Rudi Stroink: “We moeten weer leren tuinieren.” krijgen veel navolging. Dit is geen terminologie

die lijkt te passen bij de wereld van verkeersnetwerken, bereik-baarheidsoffensieven, duurzame transities en integrale sturing. Het wordt echter wel tijd dat we ook in het mobiliteitsbeleid leren tuinieren: plek voor plek op zoek naar de goede mix van leefbaar-heid en bereikbaarheid, kwakke-lende P+R voorzieningen tot leven brengen en buurt voor buurt en be-drijf voor bedrijf de verleiding van nieuwe mobiliteitspatronen orga-niseren en straat voor straat wer-ken aan een langzame stad. We moeten weer leren zien dat vernieuwingen in het mobiliteitsys-teem en mobiliteitsgedrag ook het product zijn van vele kleine initia-

tieven en dat het niet helpt om overal het label op te plakken van te gefragmenteerd. De grote sys-teemvragen zijn hiermee natuur-lijk niet van tafel want je moet op alle schaalniveaus blijven investe-ren in mobiliteit. Maar laten we onze bestuurders niet alleen vertel-len dat ze groter moeten leren den-ken. Er is behoefte aan bestuurders en professionals die met liefde en toewijding werken aan de kwaliteit van ons leven en dat zit hem vaak in kleine ingrepen en aandacht voor het lokale. Zo’n inzet helpt in ieder geval om bij de dans rond de grote investeringsagenda’s en be-stuurlijke structuren vaste grond onder de voeten te voelen.

“Het verkeers- en mobiliteitsbeleid is nog te veel

een exclusieve wereld van de professionals.”

Een nieuwe politieke controverse lijkt geboren, maar zo werkt dat niet in Nederland. Drie bestuurlij-ke mechanismen om die botsing te ontwijken treden vervolgens in werking. Allereerst: laat de op het oog strijdige ambities zo lang mo-gelijk naast elkaar hun eigen be-loop hebben. De schooldirecties, GGD en gemeentebestuurders gaan bekijken wat ze bij die scho-len kunnen doen en de landelijke en provinciale politici gaan de strijd aan over de vraag of die 130 meer is dan symboolpolitiek. Het tweede mechanisme treedt in wer-

king daar waar de wrijving tussen beide ambities niet kan worden voorkomen: wegmasseren van de pijn via aanvullende onderzoeken, aanpassing van normen en nieuwe meetmethodieken. En een derde mechanisme is dat er uiteindelijk dure plannen worden gesmeed voor het afvangen van fijnstof langs de wegen en het buiten de schoolgebouwen houden van fijn-stof. Plannen die dan weer onder-deel worden van de dans rond de schaarser wordende geldmiddelen.

parallelle wereldenWat waarschijnlijk niet zal gebeu-ren is het opzoeken van de span-ning tussen beide vraagstukken en deze gebruiken als een vliegwiel voor de vernieuwing in het lokale en regionale mobiliteitsbeleid. Want een wakeup-call over fijnstof vormt natuurlijk een prachtige aanleiding om de elektrificering van het vervoer in en rond de ste-den een impuls te geven, slimmere gebiedsstrategieën langs de wegen de ontwikkelen, de wijkaanpak met het vervoersbeleid te verbin-den en een benadering als ‘Lang-

Frans Soeterbroek is veran-derkundige en eigenaar van adviesbureau De Ruimtemaker. Verder werkt hij als procesre-gisseur bij het LEF Future Centre en als docent bij NICIS Academy. Eerder was hij onder-zoeker aan de EuR en consul-tant bij De Beuk en mede. Hij is geestelijk vader van de term ‘bestuurlijke lichtheid’.

pROFIELSCHETS

Bereikbaarheid, bottom-upMobiliteitsbeleid in parallelle werelden

Frans Soeterbroek

Zomaar twee berichten over verkeer en mobiliteit uit de media van begin februari 2011. De VVD start zijn verkiezingscampagne voor de Provinciale Staten op een parkeerplaats langs de snelweg A2 met een hernieuwd pleidooi voor meer 130 km wegen in Nederland. En het Astmafond luidt de noodklok over het feit dat 350 basisscho-len in Nederland dichter op Rijks- en provinciale wegen staan dan op grond van bescherming tegen fijnstof verantwoord is. De geplan-de bouw van tien nieuwe scholen in zones langs deze wegen zou moeten worden heroverwogen. Twee berichten die alles met elkaar te maken hebben. De verlaging van de maximum snelheid rond steden naar 80 km is jaren geleden begonnen in Overschie omdat scholen daar te dicht op de snelweg staan! Een nieuwe politieke controverse lijkt geboren, maar zo werkt dat niet in Nederland. Drie bestuurlijke mechanismen om die botsing te ontwijken treden vervolgens in werking. Allereerst: laat de op het oog strijdige ambities zo lang mogelijk naast elkaar hun eigen beloop hebben. De schooldirecties, GGD en gemeentebestuurders gaan be-kijken wat ze bij die scholen kunnen doen en de landelijke en provin-ciale politici gaan de strijd aan over de vraag of die 130 meer is dan symboolpolitiek. Het tweede mechanisme treedt in werking daar waar de wrijving tussen beide ambities niet kan worden voorkomen: wegmasseren van de pijn via aanvullende onderzoeken, aanpassing van normen en nieuwe meetmethodieken. En een derde mechanis-me is dat er uiteindelijk dure plannen worden gesmeed voor het af-vangen van fijnstof langs de wegen en het buiten de schoolgebouwen houden van fijnstof. Plannen die dan weer onderdeel worden van de dans rond de schaarser wordende geldmiddelen.

Vanuit de auto over de Erasmus-brug in Rotterdam trambanen, parkeerterreinen, gestapelde woningen, varende onderkomens en een observatiecamera die op de rivier gericht is.

BEELDESSAy

zame Stad’ handen en voeten te geven. Hier botsen we namelijk op de cultuur waarbij strijdige ambi-ties zo worden geplooid dat ze ie-der hun eigen momentum behou-den. Kijk bijvoorbeeld naar de cases in Utrecht in dit Holland-blad. Rijk en gemeente slagen er in om het asfaltbeleid van het rijk en de lokale duurzame mobiliteits-strategie te behandelen als twee verschillende werelden en waar het schuurt behendige compromis-sen uit te werken. Het bovenstaande voorbeeld van verkeerssnelheid, fijnstof en gezondheid is illustratief voor het gehele verkeers- en mobiliteitsbe-leid: veel parallelle ambities waar-bij de zichtbare pijn wordt ver-doofd en de dure wensen terecht komen in een overvolle investe-ringsagenda. Want er is een over-daad aan wensen: het investeren in ‘ontbrekende schakels’ in het wegennetwerk, het verjagen van het filespook, de echt integrale be-nadering van OV, fiets en auto, een revolutionair nieuw OV-systeem voor de Randstad, de transitie naar duurzame mobiliteit, de samen-hang tussen de netwerk- en ge-biedsgerichte benadering, de elek-trische revolutie, de steden teruggeven aan voetganger en fiet-ser en dan ook nog rekeningrijden, mobiliteitsmanagement, publiek-private samenwerking en meer sturingsmacht voor de burger/mo-bilist. Al deze lonkende perspectie-ven worden wel ergens hartstochte-lijk nagestreefd, soms gecombineerd, soms strijdend om voorrang en al-tijd blijft de grote doorbraak buiten handbereik. Teleurstellingen en on-geduld worden omgezet in klaag-zangen over te weinig geld of gebrek aan daadkracht, visie, moed en inte-

graliteit. Opschalen van verant-woordelijkheden en doorzettings-macht naar instituties als een OV-autoriteit Randstad of naar een superprovincie lijkt dan al snel de uitweg uit de gesignaleerde impas-ses. Dat lijkt veel op een ontwijking-manoeuvre uit onmacht de wrijving op te zoeken en productief te maken.

klein leren denkenEr is nog een ander probleem met de ambities van het mobiliteitsbe-leid. We zijn te goed geworden in het vertalen van problemen in gro-te en meeslepende concepten en plannen. Zelden nodigen tegensla-gen en wrijvingen uit tot meer be-scheidenheid en nuchterheid en meer oog voor kleine lokale oplos-singen. Noch tot het op een speelse

wijze te lijf gaan van wrijvingen tussen al die grote ambities. Licht-heid ontbreekt in deze wereld en dat maakt niet alleen ontevreden en cynisch, maar maakt de mobili-teitswereld ook immuun voor bot-tom-up/burgerinitiatieven. Enige jaren geleden heeft een groep ei-genwijze professionals uit de bouw het bijvoorbeeld aangedurfd om rond de noordelijke randweg van Utrecht plannen uit te laten wer-ken door bewoners en automobilis-ten. Daar is uiteindelijk niets mee gedaan door de overheden omdat het niet paste in hun eigen reactie-ve participatiemodellen. De zoek-tocht van de Kracht van Utrecht of van de bewoners van de Churchill-

laan in Leiden naar aansluiting op de beleidssystemen (zie verder in dit blad) zijn daar ook voorbeelden van. Het verkeers- en mobiliteits-beleid met zijn grote systeemvraag-stukken is nog te veel een exclusie-ve wereld van de professionals. Het onvermogen om klein en licht te denken lijkt veel op de dis-cussies in de wereld van de ruim-telijke ordening en gebiedsontwik-keling. Maar juist daar zien we onder invloed van de financiële en economische crisis een beweging naar kleinschaliger denken: veel zelfkritiek op opgeblazen gebieds-strategieën en meer oog voor het lokale en het bestaande. De woor-den van Rudi Stroink: “We moeten weer leren tuinieren.” krijgen veel navolging. Dit is geen terminologie

die lijkt te passen bij de wereld van verkeersnetwerken, bereik-baarheidsoffensieven, duurzame transities en integrale sturing. Het wordt echter wel tijd dat we ook in het mobiliteitsbeleid leren tuinieren: plek voor plek op zoek naar de goede mix van leefbaar-heid en bereikbaarheid, kwakke-lende P+R voorzieningen tot leven brengen en buurt voor buurt en be-drijf voor bedrijf de verleiding van nieuwe mobiliteitspatronen orga-niseren en straat voor straat wer-ken aan een langzame stad. We moeten weer leren zien dat vernieuwingen in het mobiliteitsys-teem en mobiliteitsgedrag ook het product zijn van vele kleine initia-

tieven en dat het niet helpt om overal het label op te plakken van te gefragmenteerd. De grote sys-teemvragen zijn hiermee natuur-lijk niet van tafel want je moet op alle schaalniveaus blijven investe-ren in mobiliteit. Maar laten we onze bestuurders niet alleen vertel-len dat ze groter moeten leren den-ken. Er is behoefte aan bestuurders en professionals die met liefde en toewijding werken aan de kwaliteit van ons leven en dat zit hem vaak in kleine ingrepen en aandacht voor het lokale. Zo’n inzet helpt in ieder geval om bij de dans rond de grote investeringsagenda’s en be-stuurlijke structuren vaste grond onder de voeten te voelen.

“Het verkeers- en mobiliteitsbeleid is nog te veel

een exclusieve wereld van de professionals.”

Een nieuwe politieke controverse lijkt geboren, maar zo werkt dat niet in Nederland. Drie bestuurlij-ke mechanismen om die botsing te ontwijken treden vervolgens in werking. Allereerst: laat de op het oog strijdige ambities zo lang mo-gelijk naast elkaar hun eigen be-loop hebben. De schooldirecties, GGD en gemeentebestuurders gaan bekijken wat ze bij die scho-len kunnen doen en de landelijke en provinciale politici gaan de strijd aan over de vraag of die 130 meer is dan symboolpolitiek. Het tweede mechanisme treedt in wer-

king daar waar de wrijving tussen beide ambities niet kan worden voorkomen: wegmasseren van de pijn via aanvullende onderzoeken, aanpassing van normen en nieuwe meetmethodieken. En een derde mechanisme is dat er uiteindelijk dure plannen worden gesmeed voor het afvangen van fijnstof langs de wegen en het buiten de schoolgebouwen houden van fijn-stof. Plannen die dan weer onder-deel worden van de dans rond de schaarser wordende geldmiddelen.

parallelle wereldenWat waarschijnlijk niet zal gebeu-ren is het opzoeken van de span-ning tussen beide vraagstukken en deze gebruiken als een vliegwiel voor de vernieuwing in het lokale en regionale mobiliteitsbeleid. Want een wakeup-call over fijnstof vormt natuurlijk een prachtige aanleiding om de elektrificering van het vervoer in en rond de ste-den een impuls te geven, slimmere gebiedsstrategieën langs de wegen de ontwikkelen, de wijkaanpak met het vervoersbeleid te verbin-den en een benadering als ‘Lang-

Frans Soeterbroek is veran-derkundige en eigenaar van adviesbureau De Ruimtemaker. Verder werkt hij als procesre-gisseur bij het LEF Future Centre en als docent bij NICIS Academy. Eerder was hij onder-zoeker aan de EuR en consul-tant bij De Beuk en mede. Hij is geestelijk vader van de term ‘bestuurlijke lichtheid’.

pROFIELSCHETS

CASUS 1 INFRASTRuCTuuR

De Zuidas, de overkapping van de A2 en de Noord-Zuid lijn in Amsterdam zijn enkele recente voor-beelden, waarbij grootschalige infrastructuurpro-jecten zijn ingezet om stedelijke ontwikkeling op gang te brengen. Zonder in detail in te gaan op de problemen en kwaliteiten van de genoemde projec-ten, zijn drie veranderde condities te benoemen die belangrijk zijn ten opzichte van de mogelijkheden van vergelijkbare projecten in de nabije toekomst: Economische situatie: De ingrepen brengen hoge en moeilijk in te schatten kosten over lange termijn met zich mee. De overheid als voor de hand liggende (voor)financierder is steeds minder in staat en bereid deze kosten te dragen. De hoop is dat versterkte publiek- private samenwerking hier uitkomst zal bieden. Het is echter in de veran-derende economische situatie twijfelachtig of de markt deze rol kan en wil vervullen. Politieke en bestuurlijke impasse en de kwali-teit van het opdrachtgeverschap: het Rijk legt ook voor grotere publieke projecten steeds meer ver-antwoordelijkheid neer bij lagere overheden. Pro-vincies en gemeenten zijn de nieuwe aangewezen partijen om deze projecten te dragen, terwijl deze vaak over onvoldoende middelen en kennis be-schikken om soortgelijke projecten op te zetten en te begeleiden zonder geld en expertise vanuit het Rijk. Maatschappelijke weerstand: infrastructuur-projecten worden niet alleen financieel en proces-matig steeds moeilijker. Grootschalige ingrepen in de bestaande stad ervaren ook steeds meer tegen-werking vanuit de bevolking. Zo zal ‘Stuttgart 21’ ook voor Nederland gevolgen hebben. Het vroegtij-dig en serieus betrekken van de bevolking bij de planning wordt onvermijdelijk. Dit kan specifie-kere oplossingen met meer aandacht voor de con-text met zich meebrengen, maar zal de realisatie van infraprojecten niet eenvoudiger, goedkoper of sneller maken. Deze algemene tendensen spelen in meer of mindere mate ook een rol bij de A12-zone te Utrecht. Voor de transformatie van het gebied wordt hoog ingezet op de kracht van de infrastruc-turele ingreep. De A12-zone – gelegen rond de A12 tussen de knooppunten Oudenrijn en Lunetten en op de gemeentegrens tussen Utrecht, Nieuwegein

en Houten – is één van de best bereikbare plekken in het hart van de groeiregio Utrecht. Door ruimte-lijke- en bestuurlijke fragmentatie heeft de A12-zone zich decennia lang op eigen kracht ontwik-keld, in de luwte van politieke en bestuurlijke belangstelling. Ondanks, of juist door, deze ontbre-kende attentie kent het gebied een grote diversi-teit en een eigen dynamiek. De economisch uiter-mate succesvolle ‘eerste generatie’ woonboulevard is hiervan een treffend voorbeeld.

mogelijke stilstand ondanks potentieDe combinatie van de niet te ontkennen potentie van het gebied en de ontbrekende aandacht gaf in juni 2007 aanleiding tot de oprichting van stich-ting A12NU. Doel hiervan was het gebied ver-sterkt onder de aandacht te brengen en tevens al-ternatieven voor de omgang met de A12-zone en vergelijkbare gebieden te stimuleren en mede te ontwikkelen. De stichting is gestart met een nauwkeurige en vooral onbevooroordeelde verken-ning van het gebied, waarbij niet alleen de proble-men, maar ook de verborgen en onverwachte kwa-liteiten van het gebied in kaart gebracht zijn. Er is contact gezocht met niet alleen de vertegenwoordi-gers van enkele marktpartijen en gebruikers in het gebied, maar ook met ambtenaren van de rele-vante gemeentelijke, regionale en nationale over-heden. Zij zijn in eerste instantie vrijblijvend en op persoonlijke titel gevraagd om met elkaar in open dialoog te gaan over het gebied. Er was in deze fase geen sprake van een op te lossen ‘probleem’ of pro-gramma van eisen voor het gebied. Mede door de initiatieven van A12NU kwam de A12-zone snel op de politieke agenda. Een stuur- en werkgroep werd samengesteld met ver-tegenwoordigers van dezelfde partijen die al eer-der betrokken waren. In september 2009 zijn de gezamenlijke ambities gepresenteerd in het ont-wikkelingsperspectief onder de naam ‘A12 Cen-traal’. Meer of minder grootschalige infrastruc-tuuringrepen, zoals de gedeeltelijke overkapping van de A12, waren in de studie opgenomen als voorwaarde voor de ontwikkeling van het gebied. Dit ongeacht verkeerstechnische argumenten, zo-als de kruising van de A12 met twee grote water-wegen en de grote dichtheid aan afslagen, en onge-acht de verminderde economische, bestuurlijke en maatschappelijke haalbaarheid van soortgelijke ingrepen in het algemeen. Het gevaar bestaat dan ook dat het gebied nog jaren in valse verwachting van het grote – door het Rijk gefinancierde – infra-structuurproject stilstaat of zelfs zijn dynamiek kwijtraakt door het uitblijven van de nú nodige beslissingen en investeringen.

perron XL, het alternatiefMet dit scenario voor ogen heeft stichting A12NU

de mogelijkheden van meer kleinschalige, flexibe-le en goedkopere infrastructuurprojecten voor de A12-zone onderzocht. Gekeken is naar reeds aan-wezige suboptimaal gebruikte infrastructuren. De bestaande sneltram tussen Utrecht en Nieuwe-gein is onvoldoende aangesloten op de werkgebie-den in de A12-zone. Zo maakt slechts 5% van de werknemers in de Liesbosch gebruik van het OV. En juist hier bestaat een groot (automobiel) be-reikbaarheidsprobleem dat de toekomstige ont-wikkelingsmogelijkheden beperkt. Ook de poten-tie van het P+R Westraven als transferium wordt momenteel onvoldoende benut. Onderzocht is hoe met relatief kleine middelen betere aansluitingen tussen sneltram, P+R, bus en bedrijventerrein de bereikbaarheid en leefbaarheid van het gebied kunnen verbeteren. Ontwerpresultaat is Perron XL: de herontwikkeling van het bestaande P+R Westraven tot nieuw OV knooppunt. Perron XL bestaat uit een verbreed en opge-vouwen perronlichaam dat sneltramstop, bussta-tion en parkeerfaciliteit bundelt en tegelijkertijd een nieuwe ononderbroken route vormt voor lang-zaam verkeer richting het bedrijventerrein. Het perron integreert functies die aansluiten op de be-hoeftes van de (OV) forens: kinderdagopvang, mi-nimarkt, (elektrische) fietsverhuur en sportvoor-zieningen. Perron XL kan als katalysator werken voor de hoogwaardige en duurzame ontwikkeling van de Liesbosch en het Westravengebied,. Het ef-fect van soortgelijke projecten gaat echter verder dan de directe omgeving. Kleine specifieke infra-projecten kunnen als ‘agents of sustainable chan-ge’ werken. Het OV wordt op korte termijn en voor relatief bescheiden kosten functioneler en aan-trekkelijker en het imagoprobleem wordt gekeerd. Dit kan leiden tot een blijvende toename van OV en een stagnatie van autogebruik. Het kan hier-door als trendsetter werken voor een grotere rol van het OV bij de toekomstige transformatie van het gebied. Door het strategisch betrekken van grondeigenaren, ontwikkelaars, exploitanten en vervoerders kan er op kleine schaal geëxperimen-teerd worden met innovatieve concepten voor mul-timodaliteit en nieuwe vormen van publiek-priva-te samenwerking. Het voorbeeld van Perron XL biedt dus zicht op relatief goedkope, bestuurlijk hanteerbare en maatschappelijk gedragen infrastructuurprojec-ten. Verbeteringen die nú mogelijk zijn en een di-rect positief effect kunnen hebben op de ontwikke-ling en transformatie van gebieden, zonder verdergaande ingrepen op langere termijn in de weg te staan. Het ‘grand projet’ kan altijd later nog – mocht het nodig blijken te zijn.

Gezien de veranderde economische, bestuurlijke en maatschappelijke situatie lijkt het er op dat de overkapping van een snelweg of aanleg van een nieuwe spoor- of metrolijn (even) geen optie is. Hoe kan in deze nieuwe werkelijkheid toch gebruik worden gemaakt van de structurerende werking en het ontwikkel-potentieel van infrastructuur bij actuele stedelijke opgaven?

A12NUEen pleidooi voor slimmere, snellere en specifiekere infraprojecten

Stefan Bendiks

We zijn vooral benieuwd hoe een links college met grote ambities op het ter-rein van het terugdringen van autogebruik (via OV, fiets, beprijzen en mobi-liteitsmanagement) dat beleid vorm weet te geven in samenspraak met een regering die inzet op het faciliteren van de automobiliteit. We spreken de wethouder kort na het ondertekenen van een overeenkomst van de regio met het rijk over de ring van Utrecht. Is die afstand tussen een stedelijke inzet op duurzame mobiliteit en een rijksinzet op asfalt en auto dan wel zo groot? Daar willen we graag meer over weten van een wethouder die kansen in de stad ziet om ’30 tot 35% van het autoverkeer te laten verdampen’. De structurerende werking van mobiliteitsbeleidGevraagd naar de grote uitdaging voor het Utrechtse verkeersbeleid valt de wethouder al gelijk over het woord verkeer: het gaat er juist om niet meer louter te denken en te handelen vanuit het perspectief van verkeer maar vanuit een brede visie op mobiliteit. Daarmee doelt hij in de eerste plaats op de samenhang tussen ruimtelijke ordening, infrastructuur en mobiliteit. Verkeerskundige maatregelen werken structurerend voor de stedelijke ontwik-keling en vice versa, en dat gegeven hoort de basis van je beleid te zijn, aldus de wethouder. Hij werkt aan een ambitiedocument waarin die benadering staat uitgewerkt. Gevraagd naar waar we deze omslag in de stad terug gaan zien noemt hij als voorbeeld de ontwikkeling in het gebied rond Rots-oord waar je een gebiedsstrategie op los moet laten in samenhang met de komst van het station Vaartserijn. We zullen het ook terugzien in een bij-stelling van de parkeerbalans in het stationsgebied en in de OV-strategie, waar niet meer alle troeven worden gezet op het huidige radiale systeem dat alle verbindingen vanuit en via CS laat lopen. De structurerende werking van ruimtelijk- en verkeersbeleid zie je ook terug in het gedrag van mensen. De ruimtelijke inrichting lokt bijpassend gedrag uit. “Neem de Vleutensebaan, die is ontworpen flink op door te rijden en dat doen mensen dus ook. En wij zijn dan met kunstgrepen be-zig om de snelheid op 50 te houden. Als je dat laatste wilt dan moet je die routes echt anders ontwerpen.” De benadering van shared space, waarbij de weg wordt geïntegreerd met de verbindingen voor langzaam verkeer, spreekt hem in dit verband zeer aan. Wanneer de interviewers hun verbazing uitspreken over het feit dat Utrecht anno 2010 nog de overgang moet maken van verkeers- naar mobili-teitsbeleid stelt Lintmeijer dat er sprake is van een golfbeweging. Ten tijde van de start van Leidsche Rijn was er in hoge mate aandacht voor de wissel-werking tussen stedelijke ontwikkeling en verkeer, maar dat is weggezakt. Echt nieuw is de aandacht voor die relatie in termen van binnenstedelijke knooppunten en de aandacht voor wat hij de gedragscomponent noemt. Hier-in zien we ook Lintmeijers lange staat van dienst als communicatieadviseur terug: “In de wereld van mobiliteitsmarketing is er al de aandacht voor indi-viduele reismotieven, maar is er nog geen aandacht voor verschillen in leefstij-len zoals we die kennen uit bijvoorbeeld de indeling van Motivaction.”

Dealen met de ministerDe wethouder vindt de overeenkomst die hij begin december 2010 met minis-ter Schultz van Haegen over de ring Utrecht en een OV-impuls heeft afgeslo-ten er één met zoet en zuur. Hij somt de winstpunten op: “De verbreding van de A12 is uit het verhaal geschreven omdat de noodzaak daarvan nu niet kon worden onderbouwd. We krijgen veel geld voor een echt goede inpassing van de Noordelijke randweg. Er komt een overkapping van de A27 zodat hopelijk de ecologische verbinding met Amelisweerd beter wordt ontsloten voor de stad en er is 110 miljoen voor een nieuwe tramlijn naar de Uithof.” Met de inzet in de overeenkomst op twee keer zeven rijbanen voor de A27 is Lintmeijer niet blij, maar dat hoort nu eenmaal bij onderhandelen. Hij beseft dat dit gevoelig ligt bij zijn achterban en dat de bewoners van Lunetten er niet bepaald blij mee zijn. Het is uitgerekend een GroenLinks-wethouder die nu een overeenkomst sluit met als uitgangspositie een forse

uitbreiding van asfalt, juist in het gebied dat symbool staat voor verzet te-gen het asfalt: Amelisweerd. De wethouder vertrouwt op zijn vermogen om draagvlak voor zijn keuzes te verwerven door volstrekt open te communice-ren en de keuzes goed uit te leggen. Op dit moment kan hij in ieder geval rekenen op unanieme steun van de gemeenteraad voor zijn beleid. Ook houdt hij goed contact met de stedelijke actiegroepen. Hij wijst er fijntjes op dat in de overeenkomst wordt gesproken over maximaal 2 x 7 dat dit er minder kunnen worden. Geen overeenkomst sluiten was voor de wethouder geen optie omdat hij ver-wacht dat de minister dan - met de crisis- en herstelwet in de hand - het plan voor

de A27 gewoon door zal drukken. En er is altijd nog de troost van de lange ter-mijn. De komende jaren valt er bijvoorbeeld op het terrein van het prijsbeleid weinig te verwachten, maar dat zal zeker terugkomen. Ook het OV-netwerk op orde krijgen zal een zaak van de lange adem zijn, waar met de nu gemaakte af-spraken al een grote stap wordt gezet. Lintmeijer ziet de overeenkomst als een erkenning van het Rijk dat er inte-graler naar mobiliteit gekeken moet worden en een grotere rol moet toedichten aan de OV-component. Dat ziet hij al terug in de aanpassing van de verkeers-modellen waarmee het Rijk werkt. In dit verband is er ook lof voor ‘De Kracht van Utrecht’, die zeker een rol heeft gespeeld bij de verbreding van de rijksaan-pak. De inzet van de Kracht van Utrecht om 1 op de 7 automobilisten de auto uit krijgen spreekt hem aan. Hij vindt het zelfs nog niet ambitieus genoeg en legt uit: “Je moet per gebied kijken wat realistisch is en ik zie plaatsen in de stad waar je zelfs 30 tot 35% van het autoverkeer kan laten verdampen.”

Vervoersautoriteit Randstad een stap te verLintmeijer profileert zich als een regionaal denkend bestuurder. Hij maakt zich druk over het ontbreken van een goed regionaal OV-systeem en wil graag meer inzet op het ontsluitend vermogen van het spoor. Hij bepleit snelle invoering van het systeem van hoogfrequent spoor. Voorts ziet hij kansen in het versterken van de relatie tussen Amsterdam en Utrecht en in investeringen rond de A2-kenniscorridor. Gevraagd naar zijn affiniteit met een metropolitane strategie wijst hij op het belang van samenhang en samenwerking op de schaal van de Noord-vleugel, daar liggen de concrete kansen. Hij ziet niets in de inzet van het kabinet op een vervoersautoriteit voor de Randstad. Dat acht hij echt een stap te ver. ”Je moet eerst de relaties op vleugelniveau versterken, de Randstadsamenwerking is een stap die daarna komt.” Overigens zit Lint-meijer zelf niet aan de tafel waar Rijk en regio pogen te komen tot een inte-grale aanpak van mobiliteit en ruimte via de gebiedsagenda’s. Dat zit in de portefeuille van collega Bosch. De aanpak via gebiedsagenda’s lijkt ook min-der goed op zijn netvlies te staan. De afstemming binnen het college is ech-ter uitstekend, zo benadrukt de wethouder. Sprekend over de samenwerking buiten de stadsgrenzen wordt Lintme-ijer, die ook internationale zaken in zijn portefeuille heeft, vooral enthousiast als hij het samenwerkingsverband ‘similar cities’ ter sprake brengt. De stad Utrecht heeft het initiatief genomen tot samenwerking met vergelijkbare Eu-ropese steden als Gent, Bologna, Stuttgart en Edinburgh. Allemaal middel-grote steden met een oud stadscentrum dat onder druk staat, een universiteit en een jonge bevolking. Hij ziet veel perspectief in het uitwisselen van erva-ringen en strategieën tussen deze steden. Utrecht heeft zeker als het gaat om goede lokale en regionale OV-systemen nog veel van die andere steden te leren.

REGIONAAL BELEID

Frits Lintmeijer is namens GroenLinks wethouder voor verkeer, cultuur en internati-onale zaken bij de gemeente Utrecht. Tevens is hij portefeuillehouder ‘netwerkontwik-keling mobiliteit’ van de stadregio Utrecht (BRU). Hollandblad spreekt hem over zijn verantwoordelijkheid voor verkeer en mobiliteit.

Utrecht pakt door op duurzame mobiliteitIn gesprek met Frits Lintmeijer

Frans Soeterbroek

Frits Lintmeijer (1956) is wethouder van utrecht en tevens portefeuillehouder ‘netwerkontwikkeling mobiliteit’ bij de stadregio utrecht (BRu). Hij heeft ruim 12 jaar bureau ervaring als strategisch adviseur in de publieke sector bij onder meer Berenschot en was medeoprichter van de maatschap voor Communicatie.

pROFIELSCHETS

“Ik zie niets in de inzet van het kabinet op een

vervoersautoriteit voor de Randstad.”

Stefan Bendiks is architect, stedenbouwkundige en directeur van bureau Artgineering. Hij onderzoekt en ontwerpt complexe (tussen)stedelijke gebieden, met bijzondere aandacht voor de rol van infrastructuur en verkeer. Samen met Aglaée Degros en Henri van der Vegt is hij tevens oprich-ter van Stichting A12Nu. Aan de ArtEZ Academie van Bouwkunst Arnhem ontwikkelde hij onlangs de masterspecialisatie ‘Context’.

pROFIELSCHETS

mEER INFORmATIE: www.A12Nu.NL

CASUS 1 INFRASTRuCTuuR

De Zuidas, de overkapping van de A2 en de Noord-Zuid lijn in Amsterdam zijn enkele recente voor-beelden, waarbij grootschalige infrastructuurpro-jecten zijn ingezet om stedelijke ontwikkeling op gang te brengen. Zonder in detail in te gaan op de problemen en kwaliteiten van de genoemde projec-ten, zijn drie veranderde condities te benoemen die belangrijk zijn ten opzichte van de mogelijkheden van vergelijkbare projecten in de nabije toekomst: Economische situatie: De ingrepen brengen hoge en moeilijk in te schatten kosten over lange termijn met zich mee. De overheid als voor de hand liggende (voor)financierder is steeds minder in staat en bereid deze kosten te dragen. De hoop is dat versterkte publiek- private samenwerking hier uitkomst zal bieden. Het is echter in de veran-derende economische situatie twijfelachtig of de markt deze rol kan en wil vervullen. Politieke en bestuurlijke impasse en de kwali-teit van het opdrachtgeverschap: het Rijk legt ook voor grotere publieke projecten steeds meer ver-antwoordelijkheid neer bij lagere overheden. Pro-vincies en gemeenten zijn de nieuwe aangewezen partijen om deze projecten te dragen, terwijl deze vaak over onvoldoende middelen en kennis be-schikken om soortgelijke projecten op te zetten en te begeleiden zonder geld en expertise vanuit het Rijk. Maatschappelijke weerstand: infrastructuur-projecten worden niet alleen financieel en proces-matig steeds moeilijker. Grootschalige ingrepen in de bestaande stad ervaren ook steeds meer tegen-werking vanuit de bevolking. Zo zal ‘Stuttgart 21’ ook voor Nederland gevolgen hebben. Het vroegtij-dig en serieus betrekken van de bevolking bij de planning wordt onvermijdelijk. Dit kan specifie-kere oplossingen met meer aandacht voor de con-text met zich meebrengen, maar zal de realisatie van infraprojecten niet eenvoudiger, goedkoper of sneller maken. Deze algemene tendensen spelen in meer of mindere mate ook een rol bij de A12-zone te Utrecht. Voor de transformatie van het gebied wordt hoog ingezet op de kracht van de infrastruc-turele ingreep. De A12-zone – gelegen rond de A12 tussen de knooppunten Oudenrijn en Lunetten en op de gemeentegrens tussen Utrecht, Nieuwegein

en Houten – is één van de best bereikbare plekken in het hart van de groeiregio Utrecht. Door ruimte-lijke- en bestuurlijke fragmentatie heeft de A12-zone zich decennia lang op eigen kracht ontwik-keld, in de luwte van politieke en bestuurlijke belangstelling. Ondanks, of juist door, deze ontbre-kende attentie kent het gebied een grote diversi-teit en een eigen dynamiek. De economisch uiter-mate succesvolle ‘eerste generatie’ woonboulevard is hiervan een treffend voorbeeld.

mogelijke stilstand ondanks potentieDe combinatie van de niet te ontkennen potentie van het gebied en de ontbrekende aandacht gaf in juni 2007 aanleiding tot de oprichting van stich-ting A12NU. Doel hiervan was het gebied ver-sterkt onder de aandacht te brengen en tevens al-ternatieven voor de omgang met de A12-zone en vergelijkbare gebieden te stimuleren en mede te ontwikkelen. De stichting is gestart met een nauwkeurige en vooral onbevooroordeelde verken-ning van het gebied, waarbij niet alleen de proble-men, maar ook de verborgen en onverwachte kwa-liteiten van het gebied in kaart gebracht zijn. Er is contact gezocht met niet alleen de vertegenwoordi-gers van enkele marktpartijen en gebruikers in het gebied, maar ook met ambtenaren van de rele-vante gemeentelijke, regionale en nationale over-heden. Zij zijn in eerste instantie vrijblijvend en op persoonlijke titel gevraagd om met elkaar in open dialoog te gaan over het gebied. Er was in deze fase geen sprake van een op te lossen ‘probleem’ of pro-gramma van eisen voor het gebied. Mede door de initiatieven van A12NU kwam de A12-zone snel op de politieke agenda. Een stuur- en werkgroep werd samengesteld met ver-tegenwoordigers van dezelfde partijen die al eer-der betrokken waren. In september 2009 zijn de gezamenlijke ambities gepresenteerd in het ont-wikkelingsperspectief onder de naam ‘A12 Cen-traal’. Meer of minder grootschalige infrastruc-tuuringrepen, zoals de gedeeltelijke overkapping van de A12, waren in de studie opgenomen als voorwaarde voor de ontwikkeling van het gebied. Dit ongeacht verkeerstechnische argumenten, zo-als de kruising van de A12 met twee grote water-wegen en de grote dichtheid aan afslagen, en onge-acht de verminderde economische, bestuurlijke en maatschappelijke haalbaarheid van soortgelijke ingrepen in het algemeen. Het gevaar bestaat dan ook dat het gebied nog jaren in valse verwachting van het grote – door het Rijk gefinancierde – infra-structuurproject stilstaat of zelfs zijn dynamiek kwijtraakt door het uitblijven van de nú nodige beslissingen en investeringen.

perron XL, het alternatiefMet dit scenario voor ogen heeft stichting A12NU

de mogelijkheden van meer kleinschalige, flexibe-le en goedkopere infrastructuurprojecten voor de A12-zone onderzocht. Gekeken is naar reeds aan-wezige suboptimaal gebruikte infrastructuren. De bestaande sneltram tussen Utrecht en Nieuwe-gein is onvoldoende aangesloten op de werkgebie-den in de A12-zone. Zo maakt slechts 5% van de werknemers in de Liesbosch gebruik van het OV. En juist hier bestaat een groot (automobiel) be-reikbaarheidsprobleem dat de toekomstige ont-wikkelingsmogelijkheden beperkt. Ook de poten-tie van het P+R Westraven als transferium wordt momenteel onvoldoende benut. Onderzocht is hoe met relatief kleine middelen betere aansluitingen tussen sneltram, P+R, bus en bedrijventerrein de bereikbaarheid en leefbaarheid van het gebied kunnen verbeteren. Ontwerpresultaat is Perron XL: de herontwikkeling van het bestaande P+R Westraven tot nieuw OV knooppunt. Perron XL bestaat uit een verbreed en opge-vouwen perronlichaam dat sneltramstop, bussta-tion en parkeerfaciliteit bundelt en tegelijkertijd een nieuwe ononderbroken route vormt voor lang-zaam verkeer richting het bedrijventerrein. Het perron integreert functies die aansluiten op de be-hoeftes van de (OV) forens: kinderdagopvang, mi-nimarkt, (elektrische) fietsverhuur en sportvoor-zieningen. Perron XL kan als katalysator werken voor de hoogwaardige en duurzame ontwikkeling van de Liesbosch en het Westravengebied,. Het ef-fect van soortgelijke projecten gaat echter verder dan de directe omgeving. Kleine specifieke infra-projecten kunnen als ‘agents of sustainable chan-ge’ werken. Het OV wordt op korte termijn en voor relatief bescheiden kosten functioneler en aan-trekkelijker en het imagoprobleem wordt gekeerd. Dit kan leiden tot een blijvende toename van OV en een stagnatie van autogebruik. Het kan hier-door als trendsetter werken voor een grotere rol van het OV bij de toekomstige transformatie van het gebied. Door het strategisch betrekken van grondeigenaren, ontwikkelaars, exploitanten en vervoerders kan er op kleine schaal geëxperimen-teerd worden met innovatieve concepten voor mul-timodaliteit en nieuwe vormen van publiek-priva-te samenwerking. Het voorbeeld van Perron XL biedt dus zicht op relatief goedkope, bestuurlijk hanteerbare en maatschappelijk gedragen infrastructuurprojec-ten. Verbeteringen die nú mogelijk zijn en een di-rect positief effect kunnen hebben op de ontwikke-ling en transformatie van gebieden, zonder verdergaande ingrepen op langere termijn in de weg te staan. Het ‘grand projet’ kan altijd later nog – mocht het nodig blijken te zijn.

Gezien de veranderde economische, bestuurlijke en maatschappelijke situatie lijkt het er op dat de overkapping van een snelweg of aanleg van een nieuwe spoor- of metrolijn (even) geen optie is. Hoe kan in deze nieuwe werkelijkheid toch gebruik worden gemaakt van de structurerende werking en het ontwikkel-potentieel van infrastructuur bij actuele stedelijke opgaven?

A12NUEen pleidooi voor slimmere, snellere en specifiekere infraprojecten

Stefan Bendiks

We zijn vooral benieuwd hoe een links college met grote ambities op het ter-rein van het terugdringen van autogebruik (via OV, fiets, beprijzen en mobi-liteitsmanagement) dat beleid vorm weet te geven in samenspraak met een regering die inzet op het faciliteren van de automobiliteit. We spreken de wethouder kort na het ondertekenen van een overeenkomst van de regio met het rijk over de ring van Utrecht. Is die afstand tussen een stedelijke inzet op duurzame mobiliteit en een rijksinzet op asfalt en auto dan wel zo groot? Daar willen we graag meer over weten van een wethouder die kansen in de stad ziet om ’30 tot 35% van het autoverkeer te laten verdampen’. De structurerende werking van mobiliteitsbeleidGevraagd naar de grote uitdaging voor het Utrechtse verkeersbeleid valt de wethouder al gelijk over het woord verkeer: het gaat er juist om niet meer louter te denken en te handelen vanuit het perspectief van verkeer maar vanuit een brede visie op mobiliteit. Daarmee doelt hij in de eerste plaats op de samenhang tussen ruimtelijke ordening, infrastructuur en mobiliteit. Verkeerskundige maatregelen werken structurerend voor de stedelijke ontwik-keling en vice versa, en dat gegeven hoort de basis van je beleid te zijn, aldus de wethouder. Hij werkt aan een ambitiedocument waarin die benadering staat uitgewerkt. Gevraagd naar waar we deze omslag in de stad terug gaan zien noemt hij als voorbeeld de ontwikkeling in het gebied rond Rots-oord waar je een gebiedsstrategie op los moet laten in samenhang met de komst van het station Vaartserijn. We zullen het ook terugzien in een bij-stelling van de parkeerbalans in het stationsgebied en in de OV-strategie, waar niet meer alle troeven worden gezet op het huidige radiale systeem dat alle verbindingen vanuit en via CS laat lopen. De structurerende werking van ruimtelijk- en verkeersbeleid zie je ook terug in het gedrag van mensen. De ruimtelijke inrichting lokt bijpassend gedrag uit. “Neem de Vleutensebaan, die is ontworpen flink op door te rijden en dat doen mensen dus ook. En wij zijn dan met kunstgrepen be-zig om de snelheid op 50 te houden. Als je dat laatste wilt dan moet je die routes echt anders ontwerpen.” De benadering van shared space, waarbij de weg wordt geïntegreerd met de verbindingen voor langzaam verkeer, spreekt hem in dit verband zeer aan. Wanneer de interviewers hun verbazing uitspreken over het feit dat Utrecht anno 2010 nog de overgang moet maken van verkeers- naar mobili-teitsbeleid stelt Lintmeijer dat er sprake is van een golfbeweging. Ten tijde van de start van Leidsche Rijn was er in hoge mate aandacht voor de wissel-werking tussen stedelijke ontwikkeling en verkeer, maar dat is weggezakt. Echt nieuw is de aandacht voor die relatie in termen van binnenstedelijke knooppunten en de aandacht voor wat hij de gedragscomponent noemt. Hier-in zien we ook Lintmeijers lange staat van dienst als communicatieadviseur terug: “In de wereld van mobiliteitsmarketing is er al de aandacht voor indi-viduele reismotieven, maar is er nog geen aandacht voor verschillen in leefstij-len zoals we die kennen uit bijvoorbeeld de indeling van Motivaction.”

Dealen met de ministerDe wethouder vindt de overeenkomst die hij begin december 2010 met minis-ter Schultz van Haegen over de ring Utrecht en een OV-impuls heeft afgeslo-ten er één met zoet en zuur. Hij somt de winstpunten op: “De verbreding van de A12 is uit het verhaal geschreven omdat de noodzaak daarvan nu niet kon worden onderbouwd. We krijgen veel geld voor een echt goede inpassing van de Noordelijke randweg. Er komt een overkapping van de A27 zodat hopelijk de ecologische verbinding met Amelisweerd beter wordt ontsloten voor de stad en er is 110 miljoen voor een nieuwe tramlijn naar de Uithof.” Met de inzet in de overeenkomst op twee keer zeven rijbanen voor de A27 is Lintmeijer niet blij, maar dat hoort nu eenmaal bij onderhandelen. Hij beseft dat dit gevoelig ligt bij zijn achterban en dat de bewoners van Lunetten er niet bepaald blij mee zijn. Het is uitgerekend een GroenLinks-wethouder die nu een overeenkomst sluit met als uitgangspositie een forse

uitbreiding van asfalt, juist in het gebied dat symbool staat voor verzet te-gen het asfalt: Amelisweerd. De wethouder vertrouwt op zijn vermogen om draagvlak voor zijn keuzes te verwerven door volstrekt open te communice-ren en de keuzes goed uit te leggen. Op dit moment kan hij in ieder geval rekenen op unanieme steun van de gemeenteraad voor zijn beleid. Ook houdt hij goed contact met de stedelijke actiegroepen. Hij wijst er fijntjes op dat in de overeenkomst wordt gesproken over maximaal 2 x 7 dat dit er minder kunnen worden. Geen overeenkomst sluiten was voor de wethouder geen optie omdat hij ver-wacht dat de minister dan - met de crisis- en herstelwet in de hand - het plan voor

de A27 gewoon door zal drukken. En er is altijd nog de troost van de lange ter-mijn. De komende jaren valt er bijvoorbeeld op het terrein van het prijsbeleid weinig te verwachten, maar dat zal zeker terugkomen. Ook het OV-netwerk op orde krijgen zal een zaak van de lange adem zijn, waar met de nu gemaakte af-spraken al een grote stap wordt gezet. Lintmeijer ziet de overeenkomst als een erkenning van het Rijk dat er inte-graler naar mobiliteit gekeken moet worden en een grotere rol moet toedichten aan de OV-component. Dat ziet hij al terug in de aanpassing van de verkeers-modellen waarmee het Rijk werkt. In dit verband is er ook lof voor ‘De Kracht van Utrecht’, die zeker een rol heeft gespeeld bij de verbreding van de rijksaan-pak. De inzet van de Kracht van Utrecht om 1 op de 7 automobilisten de auto uit krijgen spreekt hem aan. Hij vindt het zelfs nog niet ambitieus genoeg en legt uit: “Je moet per gebied kijken wat realistisch is en ik zie plaatsen in de stad waar je zelfs 30 tot 35% van het autoverkeer kan laten verdampen.”

Vervoersautoriteit Randstad een stap te verLintmeijer profileert zich als een regionaal denkend bestuurder. Hij maakt zich druk over het ontbreken van een goed regionaal OV-systeem en wil graag meer inzet op het ontsluitend vermogen van het spoor. Hij bepleit snelle invoering van het systeem van hoogfrequent spoor. Voorts ziet hij kansen in het versterken van de relatie tussen Amsterdam en Utrecht en in investeringen rond de A2-kenniscorridor. Gevraagd naar zijn affiniteit met een metropolitane strategie wijst hij op het belang van samenhang en samenwerking op de schaal van de Noord-vleugel, daar liggen de concrete kansen. Hij ziet niets in de inzet van het kabinet op een vervoersautoriteit voor de Randstad. Dat acht hij echt een stap te ver. ”Je moet eerst de relaties op vleugelniveau versterken, de Randstadsamenwerking is een stap die daarna komt.” Overigens zit Lint-meijer zelf niet aan de tafel waar Rijk en regio pogen te komen tot een inte-grale aanpak van mobiliteit en ruimte via de gebiedsagenda’s. Dat zit in de portefeuille van collega Bosch. De aanpak via gebiedsagenda’s lijkt ook min-der goed op zijn netvlies te staan. De afstemming binnen het college is ech-ter uitstekend, zo benadrukt de wethouder. Sprekend over de samenwerking buiten de stadsgrenzen wordt Lintme-ijer, die ook internationale zaken in zijn portefeuille heeft, vooral enthousiast als hij het samenwerkingsverband ‘similar cities’ ter sprake brengt. De stad Utrecht heeft het initiatief genomen tot samenwerking met vergelijkbare Eu-ropese steden als Gent, Bologna, Stuttgart en Edinburgh. Allemaal middel-grote steden met een oud stadscentrum dat onder druk staat, een universiteit en een jonge bevolking. Hij ziet veel perspectief in het uitwisselen van erva-ringen en strategieën tussen deze steden. Utrecht heeft zeker als het gaat om goede lokale en regionale OV-systemen nog veel van die andere steden te leren.

REGIONAAL BELEID

Frits Lintmeijer is namens GroenLinks wethouder voor verkeer, cultuur en internati-onale zaken bij de gemeente Utrecht. Tevens is hij portefeuillehouder ‘netwerkontwik-keling mobiliteit’ van de stadregio Utrecht (BRU). Hollandblad spreekt hem over zijn verantwoordelijkheid voor verkeer en mobiliteit.

Utrecht pakt door op duurzame mobiliteitIn gesprek met Frits Lintmeijer

Frans Soeterbroek

Frits Lintmeijer (1956) is wethouder van utrecht en tevens portefeuillehouder ‘netwerkontwikkeling mobiliteit’ bij de stadregio utrecht (BRu). Hij heeft ruim 12 jaar bureau ervaring als strategisch adviseur in de publieke sector bij onder meer Berenschot en was medeoprichter van de maatschap voor Communicatie.

pROFIELSCHETS

“Ik zie niets in de inzet van het kabinet op een

vervoersautoriteit voor de Randstad.”

Stefan Bendiks is architect, stedenbouwkundige en directeur van bureau Artgineering. Hij onderzoekt en ontwerpt complexe (tussen)stedelijke gebieden, met bijzondere aandacht voor de rol van infrastructuur en verkeer. Samen met Aglaée Degros en Henri van der Vegt is hij tevens oprich-ter van Stichting A12Nu. Aan de ArtEZ Academie van Bouwkunst Arnhem ontwikkelde hij onlangs de masterspecialisatie ‘Context’.

pROFIELSCHETS

mEER INFORmATIE: www.A12Nu.NL

BEELDESSAy

CASUS 2 BEELDVORmINGCASUS 2 BEELDVORmING

Bovendien kiezen de bestuurders nog steeds voor een asfaltstrategie. Korff de Gidts is er van overtuigd dat het een slim opzetje van Rijkswaterstaat is geweest: “Door eerst te ko-men met het idee van de nieuwe weg en dat ver-volgens los te laten lijkt een wegverbreding op-tisch een beter alternatief. Zo loodst men het eigenlijke plan voor de verbreding erdoor.” Op zoek naar breder draagvlakIn de maanden daarna wordt op meerdere fronten hard gewerkt. Allereerst moet het ver-zet tegen de weg levend worden gehouden en worden de lokale politieke partijen, in aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen, aange-sproken over de asfaltstrategie. Deze lijn heeft zeker succes, niet in de laatste plaats omdat er een links college in Utrecht wordt gevormd. Het college adopteert veel van het gedachte-goed uit ‘de Kracht’ en GroenLinks levert de wethouder voor verkeer, Frits Lintmeijer.Men gaat ook op zoek naar verbreding van het maatschappelijk draagvlak. Korff de Gidts heeft een dagtaak aan lezingen op conferenties over duurzame mobiliteit, overleg met de Kamer van Koophandel en duurzame ondernemers, en het zoeken van aansluiting bij de onderzoekswereld. Daarnaast wordt er gewerkt aan de verbetering van het eigen alternatief. ‘Kracht van Utrecht 2.0’ verschijnt, met medewerking van gerenommeerde organisaties als Strukton Rail, Strategem en KPPV. In deze versie worden de alternatieven ver-der uitgewerkt via de lijn van de mobiliteitsladder, de berekeningen geactualiseerd en zijn de ervarin-gen met prijsbeleid in Stockholm naar de Utrechtse situatie vertaald.

Het onuitwisbare label van dwarsliggende actiegroepMogelijk is het te veel gevraagd om als initiatief-nemers van de Kracht van Utrecht zowel het ver-zet tegen de snelweg te leiden als het gezicht te zijn van een integrale visie op duurzame mobili-teit in stad en regio. Vooral nu het er - gezien alle bezuinigingen - nog om spant of de miljardenin-vesteringen in snelwegen wel in de richting van Utrecht komen. Veel mensen staan wel sympa-thiek tegenover de alternatieven, maar willen niet dat de lobby om deze gelden binnen te halen wordt verstoord.

Korff de Gidts en van Wijmen zien een duidelijk patroon in hoe ze her en der worden ontvangen. Volgens van Wijmen hoort men hen aan, is de toon welwillend en wordt ze zelfs succes gewenst. Ver-volgens gaat men echter direct weer over tot de oude orde van de dag. Zo is er ook aangeklopt bij Willem de Jager, de door het kabinet aangestelde ‘ambassadeur’ voor de plannen met de ring Utrecht. Ook hij kon niets voor hen betekenen on-danks zijn affiniteit met duurzame mobiliteit (oud-directeur duurzame mobiliteit Rabobank). “Zo’n man zou ook ambassadeur voor maatschap-pelijke initiatieven moeten zijn, maar zo werkt dat dus niet,” zei Korff de Gidts.

Het blijkt al met al lastig te zijn om het label van dwarsliggende actiegroep kwijt te raken en er-kend te worden als waardevol maatschappelijk ini-tiatief. Van Wijmen sluit niet uit dat zijn bedrijf last krijgt van zijn commitment aan de Kracht Van Utrecht. Sommige klanten waarschuwen hem al voor mogelijke imagoschade door de associatie met een actiestrategie. Beide heren missen de erken-ning vanuit de politiek als zijnde een waardevol burgerinitiatief. Het zou zo mooi zijn als een initia-tief vanuit de samenleving centraal zou staan en de overheid meer faciliterend is. Dat is nu allerminst het geval. Zo is de financiering een lastig punt ondanks dat alle mensen en partijen er gratis aan werken. Het lukt niet toegang te krijgen tot de gelden die overheid en kenniswereld hebben voor planvor-ming en onderzoek. Dit is en blijft momenteel een belangrijke achilleshiel voor burgerinitiatieven. Somber zijn ze echter zeker niet. Er is al veel be-reikt (zie ook het interview met wethouder Lintme-ijer) en er is een heilig geloof in de kracht van hun alternatief. Op de lange termijn zal het er toch van komen. “Electoraal is de auto de winnaar, maar dat is een kansloze strategie,” aldus van Wijmen.

“Zo’n man zou ook ambassadeur voor maat-schappelijke initiatieven moeten zijn, maar zo werkt dat dus niet.”

Vanuit de roltrap de bouwput tussen het ijdele station Luik- Guillemins en de anonieme architectuur van een stations-straat, waar auto’s en bussen zich een weg banen.

Het begint allemaal najaar 2008 wanneer de eerste plannen voor de ring Utrecht het licht zien. In één van de scenario’s ter vergroting van de capaciteit van de ring staat een nieuwe weg dwars door het natuurgebied Amelisweerd gepland. De vereniging ‘Vrienden van Amelis-weerd’ en andere lokale en regionale natuur- en milieuorganisaties luiden de noodklok en de actievoerders van het eerste uur beseffen er weer werk aan de winkel is. De voorzitter van ‘de Vrienden van Amelisweerd’ Jan Korff de Gidts ziet het gevaar van alleen maar heel hard nee roepen. Hij wil met een doortimmerd alter-natief voor de asfaltplannen komen dat aan-sluit bij de tijdgeest van duurzame mobiliteit, beprijzing en gebiedsgericht werken.

De mobiliteitsladder als houvastHet idee voor het maken van een alternatief voor de wegenbouwplannen komt in een stroomversnelling wanneer Korff de Gidts be-gin 2009 op een receptie in gesprek raakt met een inmiddels gepensioneerde ambtenaar van Rijkswaterstaat. Deze man heeft in het verle-den de betonnen bak voor de snelweg door Amelisweerd ontworpen en loopt nu, vele erva-ringen rijker, rond met het idee van een indivi-dueel mobiliteitsbudget voor reizigers. Een af-spraak wordt gemaakt om dit nader uit te werken. Uiteindelijk lukt het niet om dit idee werkbaar te krijgen, maar de gesprekken lei-den wel tot de basisformule voor het alterna-tieve plan. Het moet mogelijk zijn om met een slimme mix van maatregelen één op de zeven automobilisten uit de auto te krijgen. Dat is ge-noeg om de files op te lossen met aanmerkelijk minder extra asfalt en een nieuwe, kostbare bak in Amelisweerd overbodig te maken. Bij de uitwerking van de plannen wordt veel aandacht besteed aan het optimaliseren van het OV-systeem, een regionaal systeem van beprij-zen en mobiliteitsmanagement. De opstellers, geworteld in de ‘Vrienden van Amelisweerd’ en de Natuur- en Milieufederatie Utrecht adopteren in hun plan de zogeheten mobiliteitsladder van voormalig kamerlid Ko Verdaas. Zes stappen van integrale afweging worden hierbij doorlopen voordat men uitkomt op de aanleg van nieuwe wegen. Een aanpak die brede politieke steun heeft, maar bij de planvorming voor de ring Utrecht onzichtbaar blijft. In april 2009 wordt het plan gelanceerd met de titel ‘de Kracht van Utrecht, een duurzaam regionaal alternatief’. De kwaliteit van het le-ven en de menselijke maat in stad en regio staat voor de opstellers centraal. De term ‘kracht’ moet van deze positieve insteek getui-gen. Het plan krijgt na de lancering weinig voet aan de grond. Regio en Rijk zitten al op het spoor van een miljardenimpuls voor de ring en

in de gemeente maakt GroenLinks plaats voor de VVD. Nationaal (Eurlings), provinciaal (Ek-kers) en lokaal (de Bont) zit er daarmee een krachtig bestuurlijk blok dat wil doorpakken op de weguitbreiding. De Tweede Kamer blijkt echter wel gevoelig voor de argumenten van ‘de Kracht van Utrecht’ en het verhaal moet volwaardig moet worden meegewogen in de verdere planprocedures. On-der aanvoering van Ger Koopmans (CDA), Lia Roefs (PvdA) en Kees Vendrik (GroenLinks) wordt de druk op minister Eurlings opgevoerd. Wanneer hij weigert het plan mee te nemen komt er in juli 2009 een breed gesteunde ka-mermotie waarin dit wordt vastgelegd. Het al-ternatief staat hiermee krachtig op de politieke kaart, een groot succes voor de initiatiefne-mers. Strijd om de beeldvormingNa deze triomf wordt het lastig. De ambtena-ren van V&W en ingehuurde experts komen tot de conclusies dat asfaltplannen beter scoren af-gezet tegen het kabinetsbeleid dat inzet op het faciliteren van het autogebruik. Tevens wordt het Utrechte alternatief om financiële redenen

afgeserveerd. Gemakshalve wordt namelijk het idee van een miljardenimpuls voor de spoorlijn Utrecht-Breda (waarvoor in ‘de Kracht’ wordt gepleit) in de vergelijking opgevoerd op de be-groting van het alternatieve plan. De Kracht van Utrecht moet dus vechten tegen de beeld-vorming van een te duur plan dat te weinig pro-blemen oplost. Eind 2009 boekt de Kracht van Utrecht een overwinningsnederlaag. De ministers Eurlings en Cramer sluiten een overeenkomst met de re-gio waarin de optie van nieuwe wegen door Rhijnauwen en Leidsche Rijn van de baan is. Er wordt geen nieuwe weg aangelegd, maar ge-kozen voor verbreding van de A27 bij Amelis-weerd tot 2x7 rijbanen. Deze weg zal ter hoogte van het bos wel overkluisd worden over een lengte van ruim 250 meter. De mensen achter de Kracht van Utrecht worden van vele kanten gefeliciteerd met dit succes. Zijn zijn er echter allerminst blij mee. Het alternatief van de weg-verbreding zal qua effect namelijk niet veel uit-maken ten opzichte van een nieuwe weg op 5 km van het bestaande tracé. De overkluizing leidt door zijn beperkte omvang en ligging ook niet tot minder lawaai en luchtvervuiling.

“Een aanpak met brede politieke steun, die onzicht-baar blijft bij de planvorming voor de ring utrecht.”

we spreken Jan korff de Gidts, projectleider kracht van utrecht 2.0, over wat zijn alternatief voor de asfaltplannen tot nu toe heeft opgeleverd. Aan tafel zit pepijn van wijmen van adviesbureau Appm. De centrale vraag die we proberen te beantwoorden is: Hoe kansrijk is een maatschappelijk initiatief rond duur-zame mobiliteit wanneer de besluitvormingsmachine van Rijkswaterstaat en re-gionale overheden eenmaal in beweging is gekomen?

De Kracht van UtrechtEen burgerinitiatief op zoek naar erkenning

Frans Soeterbroek

Jan Korff de Gidts is project-leider kracht van utrecht 2.0 bij Stichting Onderzoek en Educatie Stad en Amelisweerd. Hij is teamcoach, catalysator of camjo en streeft naar ‘sociale, duur-zame innovatie’. Zijn opleiding tot milieuchemicus volgde hij aan de universiteit utrecht.

pROFIELSCHETS

mEER INFORmATIE: www.kRACHTVANuTRECHT-

INITIATIEF.NL