Hollandblad #0 | nul-nummer najaar 2005 | Vereniging Deltametropool

hollandblad

Mensen vragen mij vaak waarom ik zoveel energie steek in de Deltametropool en in die malle vereniging. Het antwoord ligt in mijn vaste overtuiging, dat voor de toekomst van Amsterdam en van Nederland een weidser perspectief nodig is dan het denken binnen gemeentegrenzen en regeerperiodes. En ik geloof nog in het ontwikkelen en uitdragen van visies door bestuurders, ook als gaat om onderwerpen die niet gemakkelijk liggen. Bijna niemand zal zijn onvrede met ontoereikend bestuur of zijn zorg om Europa direct vertalen in de wens om een Deltametropool te worden, maar toch ligt daar volgens mij juist wél de oplossing. Die boodschap ligt moeilijk, want velen vinden het te idealistisch, of te ver van hun bed.

Ik geloof in de Deltametropool. Een vergelijking met succesvolle regio´s in Europa en elders in de wereld maakt duidelijk dat geen enkele Nederlandse stad of regio op zijn eentje de concurrentie aankan. Op de economische hittekaart van Europa is ook Amsterdam maar een stipje. De Deltametropool als geheel is echter een stevige vlek. Haar kracht zit in de combinatie van havens, vliegveld, vitale steden, culturele innovatie en aantrekkelijke landschappen en woonmilieus. Maar die kracht vloeit weg, onder meer doordat de Deltametropool niet als één samenhangend geheel wordt bestuurd. Veeleer is sprake van een bestuurlijke spaghetti waarin vernieuwende initiatieven vastlopen en die maakt dat alles hetzelfde blijft. Intussen verliezen we werkgelegenheid, maar ook kwaliteit van leven en van natuur en landschap.

De Vereniging Deltametropool verbindt mensen, die het eeuwige overleggen en afstemmen beu zijn, maar die echte programma´s willen realiseren. Voor bereikbaarheid, water en het Groene Hart, nieuwe woonmilieus en betere plannen zoals de visie IJmeer en het ontwikkelingsconcept Stedenbaan. De vereniging bindt ook mensen, die gruwen van het vleugeldenken en de angst voor echte keuzen.

Donald van Dansik over de vereniging en de Deltametropool

Burgemeester Deetman over de Randstadprovincie

jaargang 1

nummer 0

najaar 2005

Vereniging Deltametropool stelt zich ten doel om, gegeven het ontstaan van de Europese Unie, in West-Nederland de in beginsel reeds aanwezige metropool tot ontwikkeling te brengen.

Over o.a. concurrentiepositie, infrastructuur, kilometerheffing en reisinformatie

Verslag van een fietsroute; Water als belangrijkste element in de Deltametropool

Wat is de opgave van het wonen en beschrijving van de projecten van de werkgroep Deltawonen3 ?

Column van Hugo Priemus, webDelta, colofon

Dat heeft ons zelfs gevoerd tot nadenken over de bestuurlijke overorganisatie en ondermaat in Holland. Vóór het ontwerp Hollandwet van Dirk Frieling (zie verderop in dit nummer) was dit een taboe binnen de vereniging, een gevreesd moeras. Maar we liepen er bij alle initiatieven en prachtige plannen in vast, vandaar de poging met het congres Hollandwet van april jl. de discussie opnieuw te starten. Dat was een halfjaar geleden. Maar hoe is het nu gesteld met de Hollandwet?

Van een echte revolutie is geen sprake maar toch merk ik dat er in bestuurlijk Nederland wat beweegt. Nog geen schokkende veranderingen, maar een veenbrand diep onder de grond. Vleugels, G4, P4, Den Haag: iedereen lijkt de warmte te voelen en zich te willen verplaatsen. De komende maanden zal blijken of deze bewegingen zullen leiden tot de oprichting van een Staatscommissie, zoals in 2002 ook al door de Commissie Geelhoed werd bepleit. Optimistisch stemmend is het ontbreken van een vereend tegengeluid. Het besef echte oplossingen te moeten zoeken en de samenwerking aan te gaan lijkt zijn weerklank onder bestuurders te hebben gevonden. Voor de Vereniging Deltametropool de taak zich dit najaar met alle kracht in te zetten voor de komst van een Staatscommissie. Juist de niet-overheidsleden en de vrienden van de vereniging zullen de komende weken en maanden moeten helpen de druk op te voeren.Want nog steeds is een metropool op zoek naar zijn bestuur.

Duco Stadig, voorzitter Vereniging Deltametropoolseptember 2005

d e ve re n i gi n g

b e s t u u r l i j k

m o b i l i te i t

w a t e r

wo n e n

s e r v i ce

Hoe sterk is ónze waterwering eigenlijk? Deze vraag komt opnieuw op na de catastrofe in de Mississippi-delta. Zonder een goede zeewering zou ook de metropool in onze Noordzee-delta niet veilig zijn. Vrijdag 14 oktober 2005 komen tijdens de najaarsledenvergadering van de Vereniging Deltametropool deze en andere thema’s aan de orde. De ledenvergadering wordt gehouden in hotel Elzenduijn in Ter Heijde aan Zee, daar waar volgens kenners de duinen het zwakst zijn.

Uitneembare fietskaarten ‘Gids van het Waterrijk’

Braassemer-meer

Rotte Meren

Zevenhuizer Plas

Bergsche Plassen

Kralingse Plas

Braas..

Rotterdam

Zoetermeer

Gouda

Alphen

Amsterdam

Alphe..

Amsterdamse Bos

Amstelland

De Venen

Bentwoud

Bergsche Bosch

Kralingse Bos

De Ve..

Vinkeveense Plassen

Westeinder Plassen

Nieuwkoopse Plassen

Reeuwijkse Plassen

IJmeer

50

15

10

25

20

35

30

45

40

55

60

75

55

7m

k 0

80

06

Noorderkanaal

Rotte

Rotte

Rottemeren

Rotte

Gouwe

Oude Rijn

Meije

Grecht

Kromme Mijdrecht

Kerkvaart

Amstel-Drechtkanaal

Amstel

Oude Waver

Bullewijk

repseeW

Liemertocht

Rotte

Amstel

Amstel

Amstel

Kromme Mijdrecht

Veenpolder

Droogmakerij

Eendrachtspolder

TweemanspolderKlappolder

Polder de Wilde Veenen

Noordplaspolder

Laag Boskoop en Rietveldsepolder

Gouwe Polder

Middelburg en Tempelpolder

Reeuwijk en Sluippolder

BinnenpolderPolder Steekt

Binne..

Noordzijder PolderZuid- en Noordeinderpolder

Polder Nieuwkoop en Noorden

Meijepolder

Polder Zegvelderbroek

Polder Noordse Buurt

Polder Groot en Klein Oud-Aa

Polder bij De HoefPolder Blokland

Uithoornse Polder

Polder de Eerste Bedijking

Polder Groot Mijdrecht

BovenkerkerpolderPolder de Rondehoep

Middelpolder onder Amstelveen Klein Duivendrechtse Polder

Groot Duivendrechtse Polder

Watergraafsmeer

Rotterdam

Bergschenhoek

Zevenhuizen- Moerkapelle

Bleiswijk

RijnwoudeWaddinxveen

Boskoop

BodegravenAlphen a/d Rijn

Nieuwkoop Woerden

De Ronde Venen

Liemeer

Uithoorn

AmstelveenOuder-Amstel

Amsterdam

Nieuwkoop

Noord-HollandNoord-HollandNoord-HollandNoord-HollandNoord-HollandNoord-HollandNoord-HollandNoord-Holland

Utrecht

Zuid-HollandZuid-HollandZuid-HollandZuid-Holland

Utrecht

Schieland en de Krimpenerwaard

Amstel, Gooi en Vecht

Rijnland

Stichtse Rijnlanden

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

1.

2.

3.

6.

4.

5.

7.

a.

b.

c.

d.

e.

f.

g.

h.

i.

Gids van het Waterrijk1. Fietsroute Noord-Zuid (Amsterdam - Rotterdam)

Polder Water

Bestuur

Brug

Watertoren

Veerdienst

Jachthaven, boot of kanoverhuur

Sluis, overig

Stedelijkgezicht

Landschapsgezicht

Afslag in recreatief netwerk (voet, fiets, vaar)

Horeca

Museum, bezoekerscentrum

Informatie centrum

Treinstation

Molen

Fort

Begraafplaats

Buitenplaats, overig

Cultuurhistorische elementen

Waterhuishoudkundige elementen

Uitzichttekens, afslagen

Praktisch

Fietspad, zeer lokale weg

Weg met lokaal verkeer

Actiepunt

Route op topografische kaart

Gebieden

Water

Natuur of recreatie

StedelijkActiepunten:Aanleg vrij liggend fietspad op kade van de Amstel (0,5 km)Aanleg van twee ontbrekende stukken fietspad langs Kromme Mijdrecht (1 en 0,5 km)Aanleg van ontbrekend stuk fietspad langs Meije (1,5 km)Bewegwijzering van onduidelijke route door woonwijk Zwammerdam (0,5 km)Zeer onaantrekkelijke route langs weg met veel verkeer (3,5 km)Aanleg van twee ontbrekende stukken fietspad op dijk tussen Noordplaspolder en Polder de Wilde Veenen (2 en 0,5 km)Aanleg van fietspad over de kade van de Rotte (0,5 km)

Selectie attractiepunten:Beginpunt / eindpunt: Blauw BrugBegraafplaats ZorgvlietPontje over de Amstel bij NessersluisWaver-Amstel, onderdeel Stelling van AmsterdamBeheercentrum Nieuwkoopse Plassen van Natuurmonumenten (o.a. vertrekpunt van excursies)Zwammerdam, historisch dorpsgezicht in centrum van WaterrijkUitzichtpunt over Middelbrug Tempelpolder en Vereenigde PolderBerg en Broekse VerlaatBeginpunt / eindpunt: Admiraal de Ruyter Brug

1.2.

3.4.

5.6.

7.

a.b.c.d.e.

f.g.h.i.

Water Polder

Gemeente

Waterschap

Provincie

Bestuur

Route

Water

Polder



Ontbrekend stuk fietspad

Overig actiepunt

Relatieve ligging en breedte van water langs route

ligging en naamgeving polder langs route

Route

2 km

Vereniging Deltametropooljuni 2005versie 2.0

0

Legenda topografische kaart

Legenda schema’s

Bijlage in het hart

4

6

1 1

1 4

1 6

B i j

2

Een veenbrand in bestuurlijk Nederland?

2 Hollandblad najaar 2005 | over de vereniging

D e Vereniging en de Deltametropooleen interview met Donald van Dansik

Voordat Donald (kortstondig) partner werd van het bureau OneArchitecture, werkte hij bij OMA (Office for Metropolitan Architecture) jarenlang aan stedenbouwkundige projecten in Europa en Azië, zoals het stationsgebied van winkel- en uitgaans-centrum Euralille en een New Town voor Hanoi. In 1999 werd hij hoogleraar architectual design aan de TU Eindhoven.

Twe e we re l d e nKomen deze twee werelden – de we-tenschappelijke en die van de concrete projecten - nu samen in de Vereniging Deltametropool? - ‘Ja, het spanningsveld tussen lange en korte termijn en tussen theorie en praktijk was voor mij de voornaam-ste reden om agent te worden. De vereniging biedt de agent namelijk veel ruimte om na te denken over de juiste plannen en de beste strategie om mensen aan te spreken.

Een goed voorbeeld is Waterrijk waarbij het ministerie van VROM werd verleid een werkplaats in te richten. Zo werden theorie en pol-der aan elkaar gekoppeld.’ Maar omdat in de regio totale onmacht bleek te heersen om de plannen te bestuderen, heeft het agentschap de Gidsen van het Waterrijk (zie bin-nenpagina’s) opgesteld. Het uitein-delijke doel hiervan is het complexe en integraal vormgegeven Waterrijk via de realisatie van beperkte projec-ten daadwerkelijk te realiseren. De landschappelijke herinrichting, de dagrecreatie en het internationaal toerisme kunnen ‘gebruik maken’ van de grote ‘flow’ aan investerin-gen, om een oplossing te geven voor de nog grotere ‘flow’ van water als gevolg van de klimaatwijziging.

De gids toont een aantal hanteer-bare handelingsperspectieven, om een begin te maken met de herin-richting van het Waterrijk, waar-van de urgentie echt hoog is. We verwachten dat zo’n begrijpelijk en ‘haalbaar’ project enthousiasme op-wekt waardoor een soort ‘can do’-mentaliteit ontstaat die de huidige lethargie van het polderen door-breekt. Het is tergend te zien hoe taai de vergadercultuur is voor een aanwijsbaar onheil als de zeespie-gelstijging. Ook voor de kustverde-diging geldt de Wet van Murphy.’

Maar de vereniging is toch geen op-drachtgever, maar een ideeënfabriek? ‘We zijn naast ideeënfabriek ook platform en actiegroep. Onze le-den verwachten van de vereniging

dat daar perspectieven en projecten worden ontwikkeld en besproken, die hun dagelijkse werkelijkheid in-spireren. Hiervan zijn we wel pro-bleemeigenaar, maar voor realisatie hebben we noch de positie, noch de budgetten. We kunnen zo’n gids wel maken, maar voor de bestem-ming van gronden of besteding van middelen moeten we de territoriale overheden op gemeentelijk niveau verleiden.’

Ee n e i g e n ro lWat zijn de successen van de Vereniging Deltametropool tot nu toe? – ‘Haar successen zijn fysiek moei-lijk te meten, maar ze heeft wel een enorme versnelling gegeven aan het denken op het schaalniveau van de Deltametropool als geheel. In sa-menwerking met de vereniging heeft het Rijk in 2001 een grootscha-lig Ontwerpatelier Deltametropool opgezet, waaraan bestuurders, ont-werpers en wetenschappers uit de Randstad en ook buitenlandse me-tropolen deelnamen. De huidige regering gaat veel prag-matischer te werk, denkt op het ni-veau van de vleugels - de stedelijke agglomeraties - en doet alleen die dingen waarvan ze verwacht dat ze ook resultaat opleveren. Het Rijk wil wel de budgetten verdelen, maar de initiatieven moeten van onderaf komen. Dus de programma’s voor de vleugels worden gecoördineerd door het Rijk, maar geschreven door de provincies.

De vereniging heeft – haar ont-staansreden – de ambitie het kader aan te dragen voor de ontbrekende

afstemming tussen programma’s voor de Noord, Oost en Zuidvleugel en het Groene Hart, die tezamen impliciet de ontwerpopgave van de Deltametropool vormen.

Hoewel het rijk dat schaalniveau niet meer belangrijk vindt, stelt de gezaghebbende OECD dat de inter-nationale concurrentiekracht van de Deltametropool alleen op de schaal van de Deltametropool kan worden ontwikkeld. Het is opmerkelijk en zorgwekkend dat buitenstaanders het economische perspectief op de agenda moeten zetten.

Dit onderschrijft te meer het be-staansrecht van de vereniging, als probleemeigenaar van veel zaken die de toekomst van West-Nederland aangaan. Als banenmotor is de Deltametropool erbij gebaat als die Deltametropool ook een ongedeelde woningmarkt en arbeidsmarkt is.

De rol van de Vereniging Deltametropool is A. aantonen dat het zinnig is om samenhang tussen die vleugels te bereiken en B. aan te geven dat die samenhang er nu niet is op een aantal punten. Wij teke-nen - momenteel als enigen - op de schaal van de Deltametropool. Onze leden en het agentschap moe-ten duidelijk maken dat actie ge-boden is, en dat die ook kans van slagen heeft. Ambtenaren geven hun bestuurders veel te zelden een hanteerbaar ‘handelingsperspectief ’, nodig om de ‘haalbaarheid’ van be-leidsintenties en doelen in te kun-nen schatten èn nodig om te kunnen beoordelen welke allianties oppor-tuun zijn om die doelen dichterbij te brengen.’

Is de vereniging de spil tussen de orga-nisaties van de drie vleugels, of zou zij dat moeten zijn? – ‘Nee, ik denk dat we meer op basis van concurrentie met elkaar moeten omgaan. We zijn nu begonnen met een offensief om ons verenigingsge-dachtegoed aan te bieden en op te werken tot waarderingskader voor de overeenkomsten en verschillen tussen de vleugelvisies. Er is een zeer open houding om naar elkaars kaarten en projecten te kijken.Uit de net begonnen schermutselingen over de samenhang tussen de visies blijkt dat niet alles tegelijk kan en er dus keuzes moeten worden ge-maakt. De Vereniging kan een we-zenlijke rol spelen bij het motiveren van die keuzes.’

Hoe verhoudt het werk van de vereni-ging zich tot dat van Regio Randstad? Het is voor de buitenstaander moeilijk te begrijpen dat er een formeel samen-werkingsverband is naast een denktank die wat meer op afstand staat.– ‘De aanloop naar de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening was een tijd, dat denken op het hogere schaalni-veau populairder was dan nu. De vier grote steden, de vier kaderwetgebie-den en de vier provincies raakten geïnteresseerd om behalve op het vlak van de inhoud ook op het vlak

van de bestuurlijke afstemming met elkaar samen te werken. Coherentie tussen visie en uitvoering was het doel. Voor de inhoud hadden de bestuurders de vereniging al. Het lijkt nu logisch dat Regio Randstad de bestuurlijke kwesties, de af-stemming tussen de vleugels agen-deert, en wij de inhoudelijke. Dat onderscheid komt weer bij elkaar in het streven naar een Provincie Holland, één middenbestuur voor de Deltametropool. Belangrijk hierbij zijn de Bestuurscommissie Randstad, de vereniging en een hoopvol stem-mend gremium, de Bende van Acht (de burgemeesters van de vier grote steden en de Commissarissen van de Koningin van de vier provincies in de Randstad, redactie)’

Veel grote overheden in de Randstad zijn lid van de vereniging, maar ook niet-gouvernementele organisaties (Quango’s), zoals woningcorporaties, werkgeverskoepels, de Vereniging Natuurmonumenten en de ANWB. Daarnaast is er nog de Stichting Vrienden van de Deltametropool waarin het bedrijfsleven is georga-niseerd. Een unieke alliantie van ondernemend Nederland volgens van Dansik: ‘De vereniging verbindt bijvoorbeeld woningcorporaties met waterbeheerders en overstijgt daar-mee het eeuwige bilaterale gepala-ver met gemeenten.’

D e ve re n i gi n g e n h a a r Vr i e n d e nHoe gaat de samenwerking tussen de vereniging en haar Vrienden en waarom zitten de Vrienden niet ge-woon in de vereniging? Donald: ‘Dat laatste vroeg ik me ook meteen af toen ik aantrad als agent. Het is een historische kwestie: in de statuten werden bedrijven uitge-sloten van lidmaatschap om private belangenbehartiging te voorkomen. Wars van kleinzieligheid steunde het bedrijfsleven de economische doelstelling van de Vereniging en verenigde zich heel pragmatisch in de Stichting Vrienden.’Het bedrijfsleven heeft destijds wel degelijk het absolute belang van de schaal van de Deltametropool als eenheid herkend en ten volle erkend als belangrijke fundering voor hun eigen vestiging in het westen. Het is uniek dat deze uiteenlopende or-ganisaties en bedrijven zich inzet-ten voor de economische kracht van de Deltametropool, samen met bestuurders in een open organisa-tie. Natuurlijk is het niet voor niets dat onze Vrienden vanaf het prille begin zijn gaan nadenken over bij-voorbeeld mobiliteitsregie. Goede

mobiliteit is immers een primaire vestigingsplaatsvoorwaarde. Dat doel verbindt publieke bestuurders met private ondernemingen.

Tot nu toe is gebleken dat beide par-tijen nog niet in staat zijn een mid-denweg te vinden. Het is ook lastig de samenwerking te verstevigen. Maar voor het concept Deltanet is dat niet eens zo erg. Sterker nog, het maakt het hele concept be-ter als er een standpunt is vanuit de bestuurlijke kant en vanuit het bedrijfsleven. Het deelonderwerp Reizigersinformatie vind ik een ma-nier om een gedeeld belang te vin-den, waarin beide partijen elkaar kunnen vinden, en tot uitvoering komen.’

D o o r d e ze e f ?In hoeverre is de huidige Randstad eigenlijk een metropool? - ‘In een metropool is sprake van een grote concentratie mensen, activitei-ten en artefacten – huizen, zwemba-den, vliegvelden, bedrijven, etcetera. Londen en Parijs dus. Ons bruto re-gionaal product per hectare loopt daar hopeloos bij achter. Geen en-kele grote stad of regio in Nederland blijft momenteel op de zeef lig-gen als het gaat om internatio-nale concurrentie, ook Amsterdam of de Noordvleugel vallen er in hun eentje door. Dat gegeven ver-bindt Leiden met Amsterdam, ge-zien de reistijd zijn beiden ‘wijken’ van de Airportcity Schiphol of de Deltametropool.’

Het onvermogen om daadkrach-tig in de verbindende elementen te investeren, is de reden waarom de Deltametropool, volgens de analis-ten consistent terug valt bij de me-tingen van de concurrentiekracht. Pas als de Deltametropool meer sa-menhang zou vertonen, blijft het volgens Donald als geheel op de zeef liggen, sterk genoeg om een mondiale speler te zijn: ‘Onze nei-ging om alles zo plat mogelijk uit elkaar te slaan betekent dat West-Nederland als ruimtelijke eenheid inefficiënt functioneert. We hebben een hekel aan het wonen in hoge dichtheden. Kenniswerkers willen nog wel werken in stedelijke dicht-heden. De aantrekkelijkheid van het kantorenpark, ver van alles over-geleverd aan de gestolde snelweg, heeft zijn langste tijd wel gehad. Dat ‘platte’ is wel weer het aan-trekkelijke van de Randstad: bijna iedereen zit binnen 15 minuten fietsen buiten. Rotterdam moet dan ook zorgen dat ze het Groene Hart naar zich toehaalt, anders blijven de middengroepen onverminderd deze stad verlaten.

Nederlanders willen niet in een me-tropool wonen? Zijn we bang te moe-ten werken in Rotterdam, wonen in Amsterdam en uitgaan in Den Haag? – Tsja hoe leuk is dat allemaal… je kan je fijn scheren of flirten in de file, maar staat dan wel in een shabby omgeving van stilstaand blik. Hier ligt een uitdaging voor het gepriva-

E e n j a a r i s D o n a l d v a n D a n s i k a g e n t v o o r d e Ve r e n i g i n g D e l t a m e t r o p o o l . D a a r n a a s t w a s h i j t o t 1 s e p t e m b e r p r o f e s s o r a a n d e T U i n E i n d h o v e n . Wo n e n d i n A m s t e r d a m e n B a s e l , w e r k e n d i n D e l f t ( m a a r o o k t h u i s ) e n r e i z e n d v a n s t a d n a a r s t a d v i a o p e n b a a r v e r v o e r e n a u t o i s h i j d e e x e m p l a r i s c h e ‘ D e l t a m e t r o p o o l b e w o n e r ’.We v o e l e n h e m a a n d e t a n d o v e r z i j n p l a n n e n m e t d e v e r e n i g i n g .

Je zou toch wer-

kelijk geen steden

meer gaan bou-

wen in de laag-

ste stukken van de

delta!

We proberen een

inspirerende can

do mentaliteit te

bereiken die het af-

mattende polderen

ontstijgt.

Tekst | Pauljan Kuijper

over de vereniging | najaar 2005 Hollandblad 3

De Vereniging Deltametropool is opgericht om projecten te agenderen die de (West-) Nederlandse concur-rentiepositie moeten versterken.

Nederland is distributieland met twee mainports die de nationale en de Europese economie schra-gen. Dat wil zeggen de Nederlandse economie vaart wel bij de extreem goede ‘global connectivity’ (mon-diale bereikbaarheid) die deze mainports garanderen. Deze be-reikbaarheid bestaat bij de gratie van voldoende draagvlak (klanten), dit minimaal benodigde draagvlak is groot; Nederland alleen is niet in staat om dat op te brengen en de mainports bestaan bij de gratie van een goede achterlandverbinding en een goed lokaal (Deltametropool, de directe thuismarkt) draagvlak. Schiphol noemt dit directe achter-land haar catchment area.

Dit mooie, succesvolle en fragiele draagvlak bestaat bij de gratie van goede infrastructuur.Het beheer van die infrastructuur is om minstens 2 redenen niet in goede handen:1] theoretisch niet, paradoxaal wordt de regering van dit distribu-tieland geadviseerd door gremia zo-als het CPB die geen belangrijke bijdrage zien van investeringen in infrastructuur ten gunste van het bruto nationaal product.2] praktisch niet, het aanwezige - reeds zeer hoogwaardige - mobi-liteitssysteem, wordt beheerd door een totaal onoverzichtelijke ‘spag-hetti’ van beheerders (term van de voorzitter van de Raad van Verkeer en Waterstaat), waar het hele pande-monium van de polder-overlegcul-tuur bij hoort. Die spaghetti moet - in de metafoor van Friso de Zeeuw - ravioli worden, compact, overzich-telijk en op maat voor het doel.

De te nemen stappen zijn daarom: 1] een opschaling van de betrokken autoriteiten, waarbij de bestuurders in de Vereniging Deltametropool het (publieke) voortouw nemen en2] een duidelijk standpunt (of streefdoel) van het bedrijfsleven, waarbij de Stichting Vrienden van de Deltametropool het (private) voortouw neemt. Immers, meer verkeer draagt meer economie. In aanzet moet het wederzijds wan-trouwen (zoals in de onlangs ver-schenen bioscoopfilm ‘Mr. en Mrs. Smith’) worden omgezet in samen-werking op het terrein van de be-reikbaarheid.

Naast de noodzakelijke opschaling heeft de theorievorming een impuls hard nodig. Hierbij kan het (pu-blieke) voortouw worden genomen door het Ruimtelijk Planbureau (Wim Derksen) en het private door de onderzoeksgroep Synergin van de UvA en de groep rond Jan Lambooy van de RU/U. Hierin zal het Agentschap van de Deltametropool een actieve rol spelen, samen met

D eltanet,waarom? door Donald van Dansik

de onderzoekers van ABF Research (Léon Groenemeijer).

Focus in actie en lobby is de taak waar de bovengenoemde pleitbe-zorgers van de Deltametropool zich voor gesteld hebben.

Buitenlandse voorbeelden geven aan dat de bestuurlijke constructies in een goed functionerende democra-tie werken en dat de techniek voor-handen is. Kijk bijvoorbeeld naar het succes van Tom Tom.

Wij stellen niets meer of minder voor dan dat publieke investeringen wor-den gedaan om de bereikbaarheid en de mobiliteit te bevorderen, opdat Nederland, met de Deltametropool vooraan, op dat terrein internatio-naal vooroploopt, op twee terreinen: hoogwaardig bestuur of governance (door adequate beslisstructuren, waarin overheden en bedrijfsleven ieder herkenbare verantwoordelijk-heden nemen) en door mobiliteit te stroomlijnen dankzij de inzet van hoogwaardige technologie.1

Hoogwaardig bestuur vereist een overzichtelijke en handelingsbe-kwame vervoersautoriteit voor – om te beginnen – de Deltametropool. De inkomsten van die vervoersau-toriteit komen uit de doelheffin-gen, gerelateerd aan de afgenomen mobiliteitsdiensten door de reiziger. Die doelheffingen kunnen specifiek zijn naar tijd, plaats en milieuef-fect van de afgenomen dienst. Door deze laatste actie wordt een prijs toegekend aan de individuele mo-biliteitsconsumptie, waardoor dit tot nu toe ongeprijsde externe ef-fect een waarde krijgt en het markt-mechanisme kan functioneren. Daarmee komt een einde aan de ab-surditeit dat vervoerscongestie een niet geprijsd effect is en de markt niet regulerend is ten aanzien van het gebruik van deze economische voorwaarde (geen economie zonder betrekkingen of zonder mobiliteit).

Het Deltanet beoogt een efficiën-ter gebruik van de bestaande infra-structuur, door een hiërarchiesering en een vernetting van het systeem en een integrale benadering, waar-bij collectief vervoer en individueel vervoer (met een ‘eigen’ vervoermid-del) als één samenhangend systeem wordt ontwikkeld. De halfhartige lippendienst die er in Nederland wordt bewezen aan de samenhang tussen ruimtelijke inrichting en draagvlak voor verkeers- en ver-voerssystemen kan worden ver-vangen door effectief beleid. Door bijvoorbeeld voluit stedenbaan te ondersteunen en te realiseren.

1 Waardoor publieke investeringen het Nederlandse bedrijfsleven dwingen tot de ontwikkeling en toepassing van hoogwaar-dige technologie in verkeersmanagement, met wezenlijke kans op spin-off; de ver-keersproblematiek is een mondiaal gegeven en de markt is daarom groot.

D e l t a m e t ro p o o lDe term Deltametropool slaat op het verstedelijkte gebied (metropool) waar de Rijn in de Noordzee uitmondt (delta). De samenstelling of opbouw van dit gebied is tamelijk uniek. Zo is er niet één overduidelijke stad of centrale wijk dat verre-weg het grootst is en waar alle andere steden en plaatsen als buitenwijken rondom liggen, zoals de klassiek metropolen als Londen, Parijs of New York dat wel hebben. Er zijn 4 ste-den met meer dan 200 dui-zend inwoners en 8 steden met meer dan 100 duizend inwoners, verspreid gelegen door het gehele gebied.

` A u t o m o b i l i s t e n

worden beter be-

diend dan reizigers

in het massatrans-

port`

tiseerde openbaar vervoer. De reden die automobilisten aanvoeren om dagelijks in de file te staan wach-ten is toch het kwaliteitsverschil. Verkeer en Waterstaat bedient de reiziger uiteindelijk beter dan enige concessiehouder in het massatrans-port. En ook dat moet veranderen!

D ro o m e n d a a dDan het water. Als je West-Nederland kon uitgummen, hoe zou je het dan op-nieuw inrichten? ‘Je realiseert je dagelijks dat dat niet kan. Maar ik zou de haven van Rotterdam wel aanleggen en de luchthaven Schiphol en de steden verder naar achteren op het zand bouwen. Je zou toch werkelijk geen steden meer gaan bouwen in de laagste stukken van de delta!’

‘Maar goed, we kijken tv en zien geregeld spotjes over waterbeheer. Dat water komt er een keer aan. En toch hebben mensen, kijk maar naar Bangladesh, de neiging in ge-vaarlijke gebieden te gaan wonen los van economische ontwikkelingen. De grootste concentraties mensen over de wereld wonen allemaal aan de rand van het water. Het strand verliest dan zeker niet zijn recre-atieve functie. Dat is zo uniek aan Nederland. Er is geen land dat zo’n relatie heeft met de zee en zulke zandstranden. Dat is fantastisch en heeft ook grote cultuurhistorische waarde.’Maar denken veel beleidsmakers niet van tevoren meer dingen te kunnen veranderen dan achteraf mogelijk blijkt? – ‘Dat lijkt me een gezonde instelling.

Bestuurders zitten helaas vaak in gremia om “nee” te kunnen zeggen. We moeten de wateropgave aangrij-pen om het groene gebied werkelijk interessant te maken voor dagre-creatie en internationale recreatie. Het Groene Hart heeft 61 gemeen-ten die het water zouden kunnen bergen, en vier daaromheen die bij hevige regen ergens een dijk door zullen moeten steken. Maar ze com-municeren daarover niet met elkaar, en het gaat echt een keer zo hard re-genen.’

Wat is de uiteindelijke missie van de vereniging? - ‘De schaal van de Deltametropool is één woningmarkt, één arbeidsmarkt en één vervoersnetwerk, daarnaast moeten in ieder geval de metropo-litane sleutelprojecten worden ge-definieerd. We willen VROM díe projecten voorstellen die de samen-hang tussen de delen en het geheel versterken. Utrecht zou bijvoor-beeld ook een internationaal sta-tionsgebied kunnen hebben, het is dé knoop van infrastructuur en heeft genoeg parkeerruimte. Maar er gebeurt al twintig jaar níks, die vierde grote stad is niet in staat om z’n Grote Sleutelproject te realise-ren. Bij Parijs hebben ze voor de realisatie van La Défense één au-toriteit, een Etablissement Public d’Aménagement, aangewezen waar alle projectontwikkelaars, spoor-lijnen etcetera naartoe moesten. Hiervoor is van verschillende ge-meenten een stuk afgeknipt en on-der het Rijk gebracht. In Nederland mist de regie.’

Wat zijn volgens jou de prioriteiten voor de vereniging de komende jaren?‘De eenwording van de provin-cies, uitvoering van plannen voor het Waterrijk (Groen/blauw/rood), Deltanet (Zwart/blauw/groen) en Deltawonen (rood/groen). In die volgorde.

4 Hollandblad najaar 2005 | interview met Deetman

D eetman: ‘ INITIATIE VEN VAN ONDEROP GEEN EXCUUS OM

NIE T TE KIEZEN’

Als voorzitter van het congres Hollandwet heeft u in april een oproep gedaan aan bestuurders en kabinet om de bestuurlijke schaalvergroting in de randstad te organiseren. Wat is er sindsdien gebeurd?“De aandacht is er op gevestigd, de gevoeligheid is vergroot, maar be-stuurders lijken alle tijd te hebben. Er is weer eens geen gevoel van ur-gentie. Het besef, dat de randstad economisch achteruitgaat wordt niet voldoende erkend. Binnenkort komt het onderzoek van professor Teisman naar buiten over het func-tioneren van de regio randstad. De initiatiefnemers, Commissarissen van de Koningin en burgemeesters van de grote steden moeten op-nieuw een krachtige lobby richting Rijk en bedrijfsleven gaan plegen.”

Wat is uw oproep aan minister Remkes?“Er moet nu een besluit worden voorbereid voor de volgende kabi-netsperiode. Ten eerste om de be-stuurlijke drukte te verminderen, ten tweede om tot een gebiedsauto-riteit te komen. Je merkt, dat er een totaalvisie ontbreekt bij het kabinet, de randstad wordt vleugelgewijs be-naderd zonder beleid voor het to-taal. En door het ontbreken van een visie worden er ook geen besluiten genomen, die in Europees verband onze positie versterken.” Wat gebeurt er als het kabinet niets onderneemt? Is de beweging van on-derop van provincies en steden sterk genoeg? “Ik word altijd heel wantrouwig wanneer er gesproken wordt over initiatieven van onderop en draag-vlak door deze of gene bestuurder, die een excuus zoekt om niets te hoeven veranderen. Samenwerking zonder doorzettingsmacht is onvol-doende vanwege de belangen, die op het spel staan. We horen tot de top-regio’s van Europa, wanneer het gaat om internationale bereikbaarheid, aantallen inwoners, universiteiten,

onderzoeksinstituten, bijzondere bedrijven. We hebben alles in huis, prachtige steden, mooie landschap-pen, een jonge bevolking, culturele rijkdom. Maar we zijn intern slecht verbonden, reistijden tussen steden zijn veel te lang, of het nu per weg of per trein is. We maken te weinig gebruik van elkaars sterke punten, maar concurreren ook niet genoeg!”

Is schaalvergroting geen moeilijke kwestie voor Provincies en kabinet?“Het gaat natuurlijk om meer, namelijk om bevoegdheden en een autoriteit voor de randstad. Doorzettingsmacht. En die moet democratisch gelegitimeerd zijn, er moet verantwoording aan kiezers worden afgelegd. En dat gebeurt niet bij vrijwillige samenwerkings-verbanden. Mijn pleidooi houdt in, dat de Randstad als aparte enti-teit wordt behandeld, dus niet een landsdeel en dan ook in de rest van Nederland landsdelen. Er moeten verschillende aanpakken mogelijk zijn, ook voor grensregio’s bijvoor-beeld. Wij hebben geen belang bij achteruitgang elders of groei ten koste van anderen. Het zou zo mooi zijn, wanneer het kabinet meer dan nu zou uitdragen dat het belang van de randstad ook een nationaal be-lang is. Maar een sterke randstad lijkt niet interessant voor een deel van de regering.”

De steden en gemeenten in de DMP zijn met hele andere vraagstukken bezig dan bestuurlijke vernieuwing. Wat is het belang voor de generaties migranten die nu in Nederland op-groeien? “De belangrijkste agenda voor ie-dere bestuurder is wonen, werk en recreatie van zijn burgers, opleiding en inkomen. Er moet simpelweg geld verdiend worden om ook de so-ciale programma’s van de steden te kunnen bekostigen. En om die eco-nomische positie te versterken is het nodig de organisatie te veranderen”.

Wat is volgens u de bestuurlijke agenda van de Deltametropool voor morgen?“Doorgaan met het aanscherpen en versterken van de visie. Ervoor knokken, dat er een besluit komt voor de volgende kabinetsforma-tie. Wanneer er duidelijkheid kwam over de bestuurlijke inrichting van de Randstad dan zou dat zoveel ver-trouwen en energie losmaken, bij bedrijven, maatschappelijke organi-saties, onderzoeksinstellingen, daar kunnen we ons geen idee van vor-men. We hoeven als overheden ook niet alles zelf te doen, maar moeten duidelijk onze intenties aangeven en die een aantal jaren volhouden!”

Wat is tot slot de agenda voor Den Haag?“We willen groene stad aan zee blij-ven, en doorgroeien naar 515.000 inwoners. Dat staat beschreven in de structuurvisie, die vooral de ruimte-lijke plannen beschrijft. De infra-structuur is daarin heel belangrijk, we zijn de enige stad van meer dan 50.000 inwoners zonder rondweg en maken nu plannen om de route aan de zeekant te kunnen afronden. Een andere urgente ruimtelijke kwes-tie is de kustveiligheid. De perfecte illustratie voor de noodzaak van doorzettingsmacht. Er is een groot doorbraakrisico waardoor niet Den Haag zelf maar wel het achterland overstroomt. Hier wordt alleen maar over gepraat, niets aan gedaan.

Verder hebben we zojuist een visie uitgebracht op het belang van Den Haag als internationale stad, beeld-bepalend voor Nederland door de concentratie van VN-instituten, en de acties die nodig zijn om die mon-diale betekenis te versterken.

En wat er tot slot aan komt is de sociale structuurvisie, hoe gaat het met onze inwoners, wat doen we als gemeente voor en met onze burgers. Inderdaad het belangrijkste ver-haal.”

B u r g e m e e s t e r D e e t m a n v a n d e n H a a g i s e e n v a n d e u i t g e s p r o k e n b e s t u u r d e r s i n d e r a n d s t a d , d i e é n k e i h a r d k n o k t v o o r z i j n s t a d é n z i c h i n z e t v o o r e e n g r o t e r g e h e e l e n e e n l a n g e t e r m i j n v i s i e . H i j v e r t e l t o v e r z i j n h o o p o p b e s t u u r l i j k e v e r a n d e r i n g e n d o o r z e t t i n g s m a c h t , h e t b e l a n g v a n d e d e l t a m e t r o p o o l e n d e r e l a t i e m e t d e t o e k o m s t v i s i e v o o r d e n H a a g .

Thema van dit succesvol verlo-pen congres onder leiding van dag-voorzitter W.J. Deetman was de noodzaak en wenselijkheid van een hereniging van de provincies Noord- en Zuid-Holland, waarbij de pro-vincie Utrecht zich desgewenst zou kunnen aansluiten. Aanleiding voor het congres was het artikel ‘Op naar de Hollandwet na de Nota Ruimte’ (Staatscourant van 16 juni 2004). Dit gedachte-experiment van de hand van onze oud-agent de heer Dirk Frieling, voorziet in het ontstaan van de Provincie Holland bij wet.

De Burgemeesters van Amsterdam en Rotterdam, per video aanwezig, en van Den Haag toonden zich ronduit voorstander van een ontwikkeling in de door Frieling geschetste richting. De Commissarissen der Koningin van Noord-Holland en Zuid-Holland, als sprekers aanwezig, toonden zich echter huiverig voor een dergelijke schaalsprong. Borghouts gaf voor-zichtig de voorkeur aan opschaling op het niveau van Noordvleugel en Zuidvleugel en Fransen wees er te-recht op dat er, ongeacht de te kie-zen opschalingsvariant, in het Huis van Thorbecke tegelijk ook com-plementair dingen zullen moeten veranderen. De Provincie Utrecht, vertegenwoordigd door gedeputeerde Ekkers, sloot zich bij dat laatste aan, maar bepleitte overigens krachtig een opschaling op Deltametropool-niveau – met de Grebbelinie als oost-grens.

Hoofdspreker Geelhoed constateerde in zijn rede ‘Een metropool op zoek naar zijn bestuur’ dat de Randstad Europees gezien een Metropool is, maar dat zij als zodanig slecht wordt bestuurd. Hij stelde dat in het nieuwe Europa regio’s bestuurskracht en be-voegdheden nodig hebben en be-pleitte reconstructie van Holland als entiteit. De conclusie van de bijna 200 aan-wezigen (waaronder veel bestuur-

ders) was in het verlengde hiervan: wil de Randstad niet verder zak-ken op de lijsten van succesvolle Europese regio’s, dan is bestuur-lijke schaalvergroting tot iets als een Provincie Holland op korte termijn onvermijdelijk.

noot redactie: De publicatie Hollandwet naar aan-leiding van het Congres Hollandwet met daarin opgenomen de rede van Geelhoed “Een metropool op zoek naar zijn bestuur” komt in oktober a.s. uit; voor informatie over deze publicatie: [email protected]

C ongres Hol landwet

O p 1 3 a p r i l j l . v o n d o p i n i t i a t i e f v a n d e Ve r e n i g i n g D e l t a m e t r o p o o l h e t C o n g r e s H o l l a n d w e t p l a a t s i n h e t K o n i n k l i j k I n s t i t u u t v o o r d e Tr o p e n t e A m s t e r d a m .

Interview door Annemiek Rijckenberg

I Verdediging

kust kost t waalf

mil joen euro per jaar

Aan het veilig houden van ons land hangt een prijskaartje. In het kust-project is op een rijtje gezet hoeveel geld er de komende tweehonderd jaar gemoeid is met het uitvoeren van alle verdedigingswerkzaamhe-den. Bij elkaar opgeteld gaat het om een bedrag van aanlegkosten van circa 1,497 miljard euro (3,3 miljard gulden). Aangezien de kos-ten van landwaarste en zeewaartse

maatregelen weinig verschillen ver-tonen, is hiervan het gemiddelde bedrag genomen. Grofweg: Den Helder 454 miljoen euro, Kop van-Noord-Holland 454 miljoen euro, Hondsbossche Zeewering 136 mil-joen euro, Westland 250 miljoen euro Goeree 68 miljoen euro. De werkzaamheden bij de kustplaatsen kosten in totaal 136 miljoen euro. Over dezelfde periode van twee-

honderd jaar bedragen de onder-houdskosten circa 908 miljoen euro, waarvan maar liefst 681 miljoen euro voor Den Helder.

Totaal kost het veilig maken en houden van de kust ons de komende tweehonderd jaar dus 2,405 miljard euro (5,3 miljard gulden). Per jaar gaat het om een gemiddeld bedrag van 12 miljoen euro.

Daarbij komen nog de kosten van zandsuppleties die nodig zijn om de erosie van de kust tegen te gaan. Door de stijgende zeespiegel zullen de kosten daarvan toenemen. Over een periode van 200 jaar moet ge-rekend worden op een gemiddeld bedrag van ca. 90 miljoen euro per jaar.

(Bron: N I E U W S B R I E F De Hollandse Kust j a a r g a n g 2 , n u m m e r 7)

investeren en schaalniveau | najaar 2005 Hollandblad 5

Wordt u ook zo moe van die dis-cussies of de Deltametropool/Randstad Holland* wel het goede schaalniveau is om te werken aan de (concurrentie)kracht van Nederland?Het aantal concurrerende visies op ruimtelijke, bestuurlijke en economi-sche dynamiek is zowel indrukwek-kend als verontrustend. Het voedt op vele plekken tegelijk het gevoel eindelijk het schaalniveau te pakken te hebben waarop de doorbraak/de samenhang/het vernieuwings-potentieel/de concurrentiekracht/uitvoerbaarheid* gerealiseerd kan worden. En iedere teleurstelling ‘bewijst ’ het gelijk van de eigen op-vatting: laten we nu eindelijk eens consequent werken aan het ver-sterken van de Deltametropool/de

Noordvleugel/de integrale gebieds-ontwikkeling/de stedennetwer-ken/het grote stedenbeleid/pieken in de Delta/transeuropese netwer-ken/strategische sleutelprojecten*. En dat vereist dat anderen nu ein-delijk eens op moeten houden met zinloze structuurdiscussies/achter-haalde praktijken/besturen zonder te sturen/opportunisme/papieren illusies*. Hoe rijker ons voorstel-lingsvermogen en ons vocabulaire en hoe groter onze ambities, des te sterker de fixatie op het eigen gelijk en het ongelijk van de ander. Wie de schoen past trekke hem aan. Minstens zo vermoeiend is dat de verschillende visies op dyna-miek ontmaskerd moeten worden als strategisch gedrag en positie-spel. De Deltametropool? Oh ja, dat

is het vehikel waarmee de G4 hun positie willen bestendigen. De Noord- en Zuidvleugel? Vehikels voor departementen en randstad-provincies om hun positie te ver-sterken. Transeuropese netwerken? Aanknopingspunt voor andere re-gio’s om te laten zien dat zij in het middelpunt van de internationale dynamiek liggen. Toen Commissaris der Koningin voor Noord-Holland, Borghouts, op het congres van de vereniging Deltametropool over de Hollandwet een pleidooi hield voor versterken via de lijnen van de Noord- en de Zuidvleugel was de reactie voorspel-baar. Typisch een visie van iemand die de belangen van de provincie wil afschermen en altijd door de bril van het rijk heeft gekeken naar de

regio. Einde discussie en start van een volgende ronde in de competitie tussen ruimtelijke en bestuurlijke concepten. Het wordt tijd om de wonderlijke mix van competitie en non-inter-ventiegedrag te doorbreken waar-bij iedere dag een nieuw bestuurlijk proces wordt gestart waar ‘het nu eens echt moet gebeuren’. Die vlucht vooruit in nieuwe arrangementen en ambities leidt alleen maar tot veel bestuurlijke drukte. Het zet ook zichtbaar de samenleving in de wachtstand omdat bestuurders het te druk met elkaar hebben. Er is een schrijnend tekort aan be-stuurders en hun adviseurs die kun-nen ‘dansen door de schalen’. Die weten dat het goede schaalniveau niet bestaat, die kunnen spelen met

ruimtelijke en bestuurlijke concep-ten en die snappen dat je alleen via de band van de samenleving (burger, polder, markt) de zaken vindt die er echt toe doen. Op dit punt valt er ook voor de Vereniging Deltametropool nog aar-dig wat werk te verzetten. Misschien een idee voor de vereniging om een prijs in te stellen voor bestuurders die de mooiste dans door de schalen laat zien en als stimulans daarvoor een ‘bestuurlijke dansschool’ op te zetten. En zeg nu zelf: je kunt be-ter moe zijn van het dansen, dan van het stilstaan.

Frans Soeterbroek is adviseur en on-derzoeker, www.deruimtemaker.nl

Hieronder een verkorte versie van een artikel van Wim Derksen uit juni 2003. Sindsdien is er helaas nog steeds niet geïnvesteerd, maar wel geïnven-tariseerd.

[…] Wat bepaalt nu dat bedrijven overwegen om zich in Nederland te vestigen?

Enkele factoren springen eruit.

Het arbeidsklimaat is van groot ge-wicht, even als het functioneren van de markt en het belastingklimaat. In Europees verband worden de ver-schillen hierbij echter steeds kleiner. Denk aan de belastingen, denk aan de Europese markt. Het zijn punten waarop Nederland zich steeds min-der kan profileren. Naast de arbeids-markt zijn verder vooral ruimtelijke aspecten als de vestigingslocaties, de infrastructuur en de logistiek van

belang voor de aantrekkelijkheid van Nederland als vestigingsplaats. Welke gebieden zijn nu werkelijk aantrekkelijk voor internationale bedrijven? Nederland is immers niet als zodanig concurrerend. Het gaat om regio’s binnen Nederland die om de vestiging van grote bedrijven concurreren met andere regio s in Europa en daarbuiten Jan Lambooy heeft in 2002 nog eens helder in het economenblad ESB beschreven dat hier slechts een regio een rol speelt de Deltametropool. Terwijl de re-gio Amsterdam niet werkelijk mee-doet op het niveau van Londen of Frankfurt is de Deltametropool wel een reële concurrent van deze me-tropolen. Dit biedt kansen maar vraagt ook om heldere keuzen in het beleid. Zijn we bereid om de Deltametropool als een geheel te zien en zijn we bereid om keuzen te maken voor de Deltametropool?

De Deltametropool leeft nog steeds te weinig in politiek Den Haag. Toen de minister van Vrom vier stedenbouwkundige vi-sies op de Deltametropool in de Kamercommissie presenteerde was nagenoeg de gehele commis-sie afwezig. De aanwezige Adri Duyvesteijn liet weten niets te heb-ben met dat begrip. Dit gebrek aan belangstelling is te betreuren. Als niet de afzonderlijke steden con-currerend zijn maar slechts de re-gio als geheel, zal het beleid op die regio moeten worden ingezet. In dat verband kunnen de kamerleden een voorbeeld nemen aan de be-sturen van de vier grote steden die in toenemende mate gezamenlijk optrekken, zeker in internationaal verband. Overigens zou ook deze samenwerking nog steviger kunnen zijn. Eenzelfde hoopvolle ontwik-keling is zichtbaar bij de samenwer-

king van de provincies, de P4.

Hoe zou de concurrentiepositie van de Deltametropool verder kunnen worden versterkt? Een scala aan instrumenten is denkbaar. Laat ik me op de ruimtelijke instrumenten concentreren De Deltametropool kampt inmiddels met een groot mo-biliteitsprobleem ook internationaal gezien. Een beter beheer van de in-frastructuur en het beprijzen van vervoer kunnen hier soelaas bieden. Maar ook is er grote behoefte aan een nieuwe infrastructuur die de sa-menhang van het gebied kan ver-groten. Juist om die reden is het te betreuren dat het Rondje Randstad zo snel van de politieke agenda is verdwenen Een snelle verbinding tussen de belangrijkste knopen had een belangrijke impuls kunnen ge-ven aan het hele gebied. Tal van va-rianten zijn denkbaar.

Helaas het Rondje Randstad is door een eenmalige kosten batenanalyse gevloerd. Het was te duur. Of liever de kosten waren hoger dan de ba-ten. Maar hoe kunnen we nu reeds alle baten becijferen als we slechts weten dat de internationale concur-rentiepositie van de Deltametropool wordt versterkt? En vielen de baten in de analyse ook niet al te mager uit, omdat een van de aannames was dat aan de binnenkant van de bin-nenring vanwege het Groene Hart niet mocht worden gebouwd. Hoe terecht is die aanname? Moeten we ook in dit verband niet openstaan voor nieuwe ontwikkelingen als we Nederland echt bij de tijd willen houden?

Wim Derksen, Directeur Ruimtelijk Planbureau en hoogleraar Universiteit Rotterdam

I nvesteren in Deltametropool loont ook in 2005

Gemeenten (136) Waterschappen (7)

WGR-plusregio’s of kaderwetgebieden (4)

Provincies (4)

Rijk (7 direct betrokken ministeries) Intergemeentelijke Samenwerkingsverbanden (12) Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Schiphol (CROS) G4 (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht) Milieudienst IJmond ROM-Rijnmond ROV Noord-Holland (Verkeersveiligheid)

Noordvleugel NV Utrecht Zuidvleugel Stuurgroep Groene Hart P4 (Noord-Holland, Flevoland, Utrecht, Zuid-Holland) Regio Randstad

* D o o r h a l e n wa t n i e t va n t o e p a s s i n g i sD ansen door de schalen/De pri js voor de mooiste dans door de schalen/Is dit wel het goede schaalniveau?*

door Frans S oeterbroek

De vier provincies, de vier WGR-plusregio’s en de vier grote steden hebben in 2002 het samenwerkings-verband “Regio Randstad” opge-richt. Hollandblad sprak met Piet Oudega, staffunctionaris economie, kennisinfrastructuur en innovatie van hun bureau in Utrecht.

Volgens jullie website werkt Regio Randstad ‘aan versterking van de internationale concurrentieposi-tie en verbetering van de leefkwali-teit in West-Nederland en Randstad Holland ’. Gaat het dan om vergroting van de personeels- en afzetmarkt en om bescherming van wat waardevol en kwetsbaar is? En wordt de urgentie hiervan overal voldoende gevoeld?Ja, maar het gaat ons om de to-tale concurrentiepositie van de Randstad Holland. Dus zeker ook zaken als onderwijs, innovatie, mi-lieuvoorwaarden en grondbeleid. De urgentie wordt wel gevoeld, maar de consequenties daarvan – het dra-gen van die verantwoordelijkheid – schrikken nog vaak af. Het zit in het hoofd, maar niet in het hart. Je los maken van het eigen schaalniveau is bovendien moeilijk voor velen.

6 Hollandblad najaar 2005 | concurrentiepositie

Het gaat om onze concurrentiepositie

In gesprek met Piet Oudega, plaatsvervangend directeurBureau Regio Randstad.

We hebben een jonge bevolking in verhouding met andere landen.

Maar in opleidingsniveau en Research & Development scoren we laag in de EU, en dat terwijl we het zullen moeten hebben van kennisintensieve bedrijvigheid, in de toenemende con-currentie met lage lonenlanden. Zijn zulke trends wel voldoende te beïn-vloeden?Nee, en dat hoeft ook niet. Je moet de opkomst van lage lonenlanden niet willen bestrijden; wij moeten ons toeleggen op waar we sterk in zijn. Die sterke kanten moet je uit-buiten, in plaats van de lonen te ver-lagen. Dit vereist goed personeel, innovatie, lef van klanten en onder-nemers. Het zijn uitdagingen, geen problemen.

Wat doet Regio Randstad hieraan?Wij proberen de mogelijkheden te stimuleren via de twaalf overhe-den, en lobbyen gezamenlijk voor de EU-programma’s die innovatie stimuleren. We moeten bij iedereen het belang van dit onderwerp onder de aandacht brengen. Het is van be-lang dat we slimmer gaan werken, niet harder en langer.

U zegt dat Nederland nog een relatief jonge bevolking heeft. De Randstad staat inderdaad in de EU top-5 als het om bevolkingsgroei gaat, en op ar-beidsparticipatie scoren we helemaal goed. De Nederlandse bevolking heeft echter haar kleinste relatieve - en bin-nenkort ook absolute - groei ooit be-reikt. Vooral hoger opgeleiden krijgen weinig kinderen en kiezen eerder voor hun carrière. Om die bevolkingsaanwas maak ik me niet veel zorgen; het is meer de vraag hoe ze opgeleid worden. Ons onderwijssysteem is van goede kwa-liteit, maar niet de top. Qua tech-niek scoren we in de middenmoot. Maar kenniswerkers houden en aantrekken – we zien nu helaas een netto-uitstroom – vereist ook een goed woonmilieu. En dan gaat het niet alleen om een geschikte wo-ning en een groene omgeving, maar ook om een boeiende en veelzijdige cultuur, een tolerant en creatief kli-maat. Dat je gelijkgestemden kan vinden. Londen biedt dit heel sterk, meer dan Amsterdam en zeker meer dan andere steden in de Randstad.

Alle kansen en bedreigingen, sterk-ten en zwakten overziend… wat is de Regio Randstad top-5 voor de ko-mende jaren? Jullie prioriteiten? Er is geen officieel lijstje, maar per-soonlijk vind ik de bereikbaarheid (intern en extern), de gezamen-


De uiteengelegde

struc tuur geef t

veel ruimte, maar

moet wel gecom-

penseerd worden

met snel en ef-

ficiënt ver voer

lijke promotie van de Randstad, de mainports, de kennisintensieve be-drijvenclusters (ook lifescience, en vrede en recht in Den Haag) en de groen-blauwe ruimte de belangrijk-ste zaken die verder moeten worden ontwikkeld.

Promotie. Begrijpen buitenlanders wat de Randstad is? Beleidsmakers wel, maar we gebrui-ken liever Holland in onze commu-nicatie. Toch nog een overwegend ruimtelijk lijstje, gezien jullie brede doelstelling. Ja, maar die bereikbaarheid is een voorwaarde voor de samenhang, en het Groene Hart is een unieke kwa-liteit ten opzichte van monopolen

Een systeem-

sprong is nodig,

maar de auto zal

hier altijd het

hoofdver voermid-

del blijven – niet

de metro zoals in

Londen en Parijs.

Het uiteindelijke

systeem voor ki-

lometerheffing

moet sneller wor-

den ingevoerd,

zonder te wach-

ten op nieuwe

ontwikkelingen.

Nederland zit in een psychologische en vooral een economische dip. We wil-len het beste jongetje van de klas zijn maar halen opeens lage cijfers. We zijn onvoldoende voorbereid op de vergrij-zing en de opkomst van lage lonenlan-den. De concurrentiepositie van onze sterkste regio - de Randstad Holland - holt achteruit. Is het echt zo erg? Er is een sluipend proces gaande; de economische groei zit hier sinds 2000 onder het niveau van andere landen. Dit vereist snelle aanpassin-gen aan het onderwijs en aan het on-dernemersschap, maar in Nederland is men niet flexibel genoeg om daar snel op in te spelen. Maar de ge-noemde trends – hoe invloedrijk ook - gelden overal in Europa en in Nederland nog relatief weinig.

als Londen. (De Green Belt rondom Londen is groener gebleven dan het zgn. Groene Hart!, red.)

U noemde bereikbaarheid als een van de topprioriteiten. De stagnerende be-volkingsgroei lijkt een zegen op dit vlak, maar de f iles worden voorlopig alleen nog maar erger. De kosten voor de maatschappij lopen volgens het ka-binet in de miljarden. Maar in jullie internationale vergelijking scoren we nog best aardig op bereikbaarheid over de weg. Nederland scoort internationaal ge-zien heel goed op luchtvaart, rede-lijk op wegen en matig op spoor. Althans in kilometers infrastructuur per inwoner. We hebben hier uitzon-derlijk weinig rails. Maar die wor-den wel enorm intensief gebruikt, dus er lijkt vraag naar meer. De af-gelopen vijf jaar zijn het imago en de bijbehorende reizigersgroei om-geslagen; de 3-4% groei per jaar is verdwenen. Vooral door een slechte bedrijfsvoering van NS, dat heeft de betrouwbaarheid de das omgedaan. De ruggengraat van het forensen-vervoer heeft een flinke tik gekre-gen. Men moet die bedrijfsvoering dus aanpassen om weer groei te be-werkstelligen.NS onderschat hoeveel reizigers ze kwijtraken door de slechte betrouw-baarheid. En door minder reizigers gaan er minder treinen rijden. De

overheden zouden dan moeten sub-sidiëren. Randstadbreed investeren in OV is echter altijd moeilijk door de hierin sterke politieke verschil-len. Een systeemsprong is nodig, maar de auto zal in de Randstad al-tijd het hoofdvervoermiddel blijven – niet de metro zoals in Londen en Parijs. Er is dus ook meer weginfra-structuur nodig, voor het zakelijke en forensenverkeer.

Wat doet Regio Randstad op dit mo-ment aan de bereikbaarheid? Lobbyen voor extra middelen bij het Rijk?We hebben geen budget, onze taak is het onder de aandacht brengen van het belang van het schaalniveau van de Randstad bij degene die beslissen – ten aanzien van lopende projecten bij het Rijk en ook de provincies.

© R

ob

ert

Hai

din

ger

/Arn

zen

ber

ger

/Ho

llan

dse

Ho

og

te

Hong Kong

bereikbaarheid en kilometerheffing | najaar 2005 Hollandblad 7

H i ë ra rc h i eIedere automobilist kan zien dat de ontwikkelingen in de Randstad nogal verspreid plaatsvinden. Geen wonder, want veel gezinnen en be-drijven vestigen zich liever in het groen langs de snelweg dan midden in een druk, duur en moeilijk be-reikbaar stadshart. Willen we ech-ter het Groene Hart groen houden en de steden aantrekkelijk, dan is de bereikbaarheid een goed sturingsin-strument. Toplocaties moeten dan onderling beter worden verbonden, maar zonder onderweg ‘de polder’ te ontsluiten. Hiërarchie in bereik-baarheid dus, drukke en ontoegan-kelijke gebieden.

Het concept Deltanet, in 2003 opge-steld door leden van de Vereniging Deltametropool, is een Deltaplan voor het personenvervoer binnen, van en naar de Deltametropool.

Integraal plan bereikbaarheidO p w o e n s d a g m i d d a g 2 n o v e m b e r a . s . z a l d e s t u u r g r o e p

D e l t a n e t , d e w e t h o u d e r s N o r d e r ( D e n H a a g ) e n Va n d e r

H o r s t ( A m s t e r d a m ) e n K v K - v o o r z i t t e r B i e l d e r s ( U t r e c h t ) , h a a r

a m b i t i e u z e p l a n p r e s e n t e r e n v o o r e e n g o e d e n d u u r z a a m

b e r e i k b a r e D e l t a m e t r o p o o l .

Deltanet bestaat uit een verbeterd hoofdwegennet tussen de belang-rijkste steden, met minder afsla-gen dan nu het geval is, een sterk uitgebreid onderliggend wegennet dat meer als een zelfstandig geheel functioneert en verbetering van het openbaar vervoer over weg en rail.

Ce nt ra l e re gi eDe uiteindelijke gebruikers van OV en weginfrastructuur moeten een actievere rol krijgen, door actuele en mobiele reisinformatie van deur tot deur te bieden, die vergelijkt op reistijd én kosten.

De vereniging is het met de com-missie Nouwen eens dat kilome-terheffing rechtvaardiger is dan de huidige vaste autolasten, en nood-zakelijk voor het milieu en de leef-baarheid rond drukke wegen. Waar de minister hun voorstel echter te

snel vindt gaan, vindt de stuurgroep Deltanet het juist te voorzichtig.

De commissie Nouwen dringt daar-naast sterk aan op een andere ver-houding tussen markt en overheid, maar de Vereniging Deltametropool vindt vooral dat de overheid zelf be-ter moet worden georganiseerd. De regie over infrastructuur, informa-tie, verkeersmanagement en tarieven moet uiteindelijk in één hand wor-den gelegd – zoals in veel buiten-landse metropolen.

D e l t a m e t roDie centrale regisseur zou uiter-aard ook het openbaar vervoer in zijn takenpakket moeten krijgen. Massavervoer is immers een nood-zakelijke basis voor en aanvulling op het flexibele maar op drukke plaat-sen en tijden onhandige private ver-voer.

De essentie is dat de synergie tus-sen de verschillende delen van de Randstad alleen kan toenemen als de reistijd ertussen afneemt. De lage bebouwingsdichtheid maakt een metro als in Londen of New York hier moeilijk te exploiteren, maar lichte treinen zoals in Parijs (RER) of Duitsland zijn ook hier mogelijk, grotendeels over bestaand spoor.

De vereniging stelt een boven-grondse Deltametro voor, die gro-tendeels gebruik maakt van het hoofdrailnet. Hiervoor zijn overal vier sporen nodig, en moeten meer stations worden gebouwd. Daarnaast zou de bestaande regelgeving open-gebroken moeten worden om meer innovatieve vervoersdiensten de ruimte te bieden.

Kernpunten van het voorstel

• Een sneller en betrouwbaarder hoofdwegennet met minder afslagen;

• Een sterk verbeterd, samen-hangend onderliggend wegen-net;

• Hoogwaardig OV over be-staand en gepland spoor;

• Financiële decentralisatie en innovatieve publiek-private samenwerking;

• Centrale regie over infra, info, dienstregelingen en tarieven.

Als Haagse wethouder Ruimtelijke Ordening en voormalig gedepu-teerde Verkeer en Vervoer, is Marnix Norder de ideale vertegenwoordiger van de Zuidvleugel in de vereniging. Hij weet waarover hij praat. Samen met Mark van der Horst, wethouder Verkeer en Vervoer in Amsterdam, en Jeu Bielders, voorzitter van de Utrechtse Kamer van Koophandel, stuurt hij het onderzoek naar mobi-liteit van de vereniging aan.

Eco n o m i e o f m i l i e u ?Onze welvaart is mede afhanke-lijk van onze bereikbaarheid, en ons welzijn mede van de gevol-gen van die bereikbaarheid. Omdat de Randstad zich wil ontwikkelen tot aantrekkelijke Deltametropool, vindt Norder de heropening van het hoofdpijndossier Beprijzing dan ook logisch: ‘Eén van de meest voor de

Norder: snel kilometerheffing

M a r n i x N o r d e r i s t e l e u r g e s t e l d d a t k a b i n e t d e b e s l i s s i n g

o v e r k i l o m e t e r h e f f i n g w i l d o o r s c h u i v e n n a a r e e n v o l g e n d

k a b i n e t . ‘ K i l o m e t e r h e f f i n g w e r k t . Te g e n d e f i l e s , t e g e n

d e l u c h t v e r o n t r e i n i g i n g .’ I n z i j n p e r s b e r i c h t n a m e n s d e

Ve r e n i g i n g D e l t a m e t r o p o o l , a l s r e a c t i e o p h e t a d v i e s v a n

d e c o m m i s s i e N o u w e n a a n h e t k a b i n e t , m a a k t e h i j e n k e l e

b e l a n g r i j k e k a n t t e k e n i n g e n v a n u i t d e R a n d s t a d .

hand liggende en effectieve maat-regelen voor de benutting en finan-ciering van weginfrastructuur in de Randstad is op de agenda gezet.’

‘Daarbij gaan veel bereikbaarheids-maatregelen direct of indirect ten koste van natuur en milieu, en kun-nen omwonenden met een goede ki-lometerheffing alleen maar blij zijn.’ Ten eerste zou de weging van mi-lieukenmerken vervuilende voertui-gen minder aantrekkelijk maken.Ten tweede blijken tarieven die ook afhangen van tijd en plaats het ver-keer spectaculair te spreiden, met een betere doorstroming en dus minder uitstoot tot gevolg.

Het kabinet vindt de invoering er-van echter te duur, en wil een peri-odiek onderzoek naar de mogelijke technieken en de kosten. Een vol-

Wethouder Van der Horst van Amsterdam wil sneller netwerkbrede kilometerheffing

Amsterdam en Den Haag willen sneller Wethouder Mark van der Horst en zijn collega’s in de Noordvleugel van de Randstad willen de kilometerheffing in de Noordvleugel eerder invoeren. En wel over het hele netwerk, en niet eerst op enkele knelpunten zoals het kabinet wil. Ze willen dit met de huidige technieken doen, zoals de reeds voor trajectcontrole gebruikte nummerplaatherkenning. ‘Veel goedkoper’, aldus Van der Horst.

Redenen om in de regio Amsterdam nu al te beginnen zijn de huidige ernstige verkeersproblemen en de zorgelijke vooruitzichten. Van der Horst: ‘Bij beprijzing op enkele knelpunten zou het sluipverkeer zo sterk toenemen, dat de bereikbaarheid niet verbetert, en de luchtkwaliteit en de veiligheid al helemaal niet. Dan zijn we dus letterlijk en figuurlijk verder van huis.’

Ook verkeerswethouder Bruins van Den Haag wil, als het kabinet de kilometerheffing op korte termijn niet kan financieren, toestemming om zelf eerder te beginnen in de eigen regio: “Ik denk dat we dat ook wel aan automobilisten kunnen uitleggen. De problemen spelen nu.”

gend kabinet moet de knoop dan maar doorhakken. Tot die tijd wordt alleen tol geheven op nieuwe Rijkswegen, om de realisering daar-van te kunnen vervroegen. Een meerderheid in de Tweede Kamer is het daar vooralsnog mee eens.

Veel maatschappelijke organisaties - van milieubeweging tot transport-sector - hebben echter teleurgesteld gereageerd, en spreken van een ge-miste kans. Ook de ANWB is bang dat het ‘unieke draagvlak’ voor ki-lometerheffing dan weer verdwijnt. De leveranciers van de benodigde techniek geven bovendien aan dat het veel goedkoper kan. Ee rd e r b e gi n n e nNorder wil daarom dat overheden in de Randstad, die in hun regio eer-der met beprijzing willen beginnen

(zie kader), daartoe de mogelijk-heid krijgen van het Rijk. Hij blijft hoopvol: ‘We zullen wel moeten be-prijzen, want veel extra wegen wil-len en kunnen we niet aanleggen. Betalen naar gebruik is nog recht-vaardiger ook, en in andere markten volledig geaccepteerd.’ Daarnaast zouden de opbrengsten niet per se aan asfalt moeten worden besteed, zoals de commissie Nouwen het ka-binet adviseerde: ‘Openbaar vervoer kan een veel efficiëntere investering zijn. Het moet gaan om de totale bereikbaarheid en de gevolgen daar-van, niet om asfalt alleen.’

© C

lau

dia

Do

hm

Kabinet en Kamer willen beslissing uitstellen



Braassemer-meer

Rotte Meren

Zevenhuizer Plas

Bergsche Plassen

Kralingse Plas

Braas..

Rotterdam

Zoetermeer

Gouda

Alphen

Amsterdam

Alphe..

Amsterdamse Bos

Amstelland

De Venen

Bentwoud

Bergsche Bosch

Kralingse Bos

De Ve..

Vinkeveense Plassen

Westeinder Plassen

Nieuwkoopse Plassen

Reeuwijkse Plassen

IJmeer

51

01

52

02

53

03

54

04

55

06

57

05

57

58

0 k

m0

60

Noorderkanaal

Rotte

Rotte

Rottemeren

Rotte

Gouwe

Oude Rijn

Meije

Grecht

Kromme Mijdrecht

Kerkvaart

Amstel-Drechtkanaal

Amstel

Oude Waver

Bullewijk

Weesper

Liemertocht

Rotte

Amstel

Amstel

Amstel

Kromme Mijdrecht

Veenpolder

Droogmakerij

Eendrachtspolder



Noordplaspolder


Gouwe Polder




Binne..



Meijepolder





Uithoornse Polder






Watergraafsmeer

Rotterdam

Bergschenhoek


Bleiswijk


Boskoop


Nieuwkoop Woerden

De Ronde Venen

Liemeer

Uithoorn


Amsterdam

Nieuwkoop



Rijnland

Stichtse Rijnlanden

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

1.

2.

3.

6.

4.

5.

7.

a.

b.

c.

d.

e.

f.

g.

h.

i.


Polder Water

Brug

Watertoren

Veerdienst


Sluis, overig

Stedelijkgezicht

Landschapsgezicht


Horeca


Informatie centrum

Treinstation

Molen

Fort

Begraafplaats





Praktisch



Actiepunt


Gebieden

Water

Natuur of recreatie



1.2.

3.4.

5.6.

7.

a.b.c.d.e.

f.g.h.i.

Gemeente

Waterschap

Provincie

Bestuur

Route

Water

Polder




Overig actiepunt



2 km


0


Legenda schema’s

Braassemer-meer

Rotte Meren

Zevenhuizer Plas

Bergsche Plassen

Kralingse Plas

Braas..

Rotterdam

Zoetermeer

Gouda

Alphen

Amsterdam

Alphe..

Amsterdamse Bos

Amstelland

De Venen

Bentwoud

Bergsche Bosch

Kralingse Bos

De Ve..

Vinkeveense Plassen

Westeinder Plassen

Nieuwkoopse Plassen

Reeuwijkse Plassen

IJmeer

51

01

52

02

53

03

54

04

55

06

57

05

57

58

0 k

m0

60

Noorderkanaal

Rotte

Rotte

Rottemeren

Rotte

Gouwe

Oude Rijn

Meije

Grecht

Kromme Mijdrecht

Kerkvaart

Amstel-Drechtkanaal

Amstel

Oude Waver

Bullewijk

Weesper

Liemertocht

Rotte

Amstel

Amstel

Amstel

Kromme Mijdrecht

Veenpolder

Droogmakerij

Eendrachtspolder



Noordplaspolder


Gouwe Polder




Binne..



Meijepolder





Uithoornse Polder






Watergraafsmeer

Rotterdam

Bergschenhoek


Bleiswijk


Boskoop


Nieuwkoop Woerden

De Ronde Venen

Liemeer

Uithoorn


Amsterdam

Nieuwkoop

Noord-HollandNoord-HollandNoord-HollandNoord-HollandNoord-HollandNoord-HollandNoord-HollandNoord-Holland

Utrecht

Zuid-HollandZuid-HollandZuid-HollandZuid-Holland

Utrecht



Rijnland

Stichtse Rijnlanden

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

1.

2.

3.

6.

4.

5.

7.

a.

b.

c.

d.

e.

f.

g.

h.

i.


Water

Bestuur

Brug

Watertoren

Veerdienst


Sluis, overig

Stedelijkgezicht

Landschapsgezicht


Horeca


Informatie centrum

Treinstation

Molen

Fort

Begraafplaats





Praktisch



Actiepunt


Gebieden

Water

Natuur of recreatie



1.2.

3.4.

5.6.

7.

a.b.c.d.e.

f.g.h.i.

Water Polder

Gemeente

Waterschap

Provincie

Bestuur

Route

Water

Polder




Overig actiepunt



Route

2 km


0

51

01

52

02

53

03

54

04

56

58

0 k

m5

50

60

70

75

50

Merwedekanaal

Amsterdam-Rijnkanaal

Bijleveld

Leidsche Rijn

Gracht Woerden

Grecht

Groote Wiericke

Gouwe

Heimans Wetering

Oost Vaart

Vliet

Oude Rijn

Does

Put van BroeckhovenEnkele Wiericke

Oude Rijn

Leidsche Rijn

Oude Rijn

Weipoortsche Vliet

Meerbrug Wetering

Korte Vlietkanaal

Oude Rijn

Rijn-Schie-kanaal

Jan Bakkerssloot

De Vlietlanden

Vliet of Rijn-Schiekanaal

Haagse Trekvliet

Laakhaven

Rijn-Schiekanaal

Oude Rijn

Trekvliet

Polder Breeveld

Polder Barwoutswaarder

Polder Westeinde

Weijpoortsepolder

Zuidzuiderpolder

Binnenpolder

Polder Steekt

Polder Gnephoek

Hogenwaardse Polder

Hondsdijkse Polder

Polder Achthoven

Rijnenburgerpolder

Polder Groenendijk

Oostvlietpolder

Starrenburgerpolder

Gecombineerde Starrevaart-

en Damhouderpolder

Knippolder

Veenpolder

Polder Vleuterweide

Polder Oudenrijn

Midde..

Polder Bijlevelden Reijerschop

Harmelerwaard

Polder Oudelanden Indijk

Polder Haanwijk

Polder Breudijk

Polder Klein Houtwijk

Polder Groot Houtwijk

Polder ‘s-Gravesloot

Polder Rietveld

Polder de Bree

Polder Weijland

Noordzijderpolder

Zuid- en Noordeinderpolder

Utrecht

Harmelen

Woerden

Bodegraven

Zouterwoude Leiderdorp

Voorburg-Leidschendam

Den Haag

Alphen aan den Rijn

Rijnwoude

Leiden

Voorschoten

Voorburg

Delfland

Stichtse Rijnlanden

Rijnland

2.

3.

2.

3.

1.1.

Gids van het Waterrijk2. Fietsroute Oost-West(Utrecht - Den Haag)

Polder Water

Brug

Watertoren


Sluis, overig

Stedelijkgezicht

Landschapsgezicht


Horeca


Informatie centrum

Treinstation

Molen

Fort





Praktisch



Actiepunt


Gebieden

Water

Natuur of recreatie

StedelijkActiepunten:Aanleg vrijliggend fietspad op kade van Haagse Trekvliet (0,5 km)Aanleg fietspad over kade Oude Rijn in Woerden (1 km)Verduidelijken en vereenvoudigen route tussen centrum van Utrechten startpunt Leidsche Rijn bij het Westplein (1 km)

Selectie attractiepunten:Beginpunt / eindpunt: Spui / ZiekenHofwijckLeidschendam, historisch stadsgezicht Molenviergang, enige werkende ter wereldZwammerdam, historisch dorpsgezicht en centrum van WaterrijkWiericke Schans, Groene Hart centrum van StaatsbosbeheerWoerden, historisch stadsgezichtUitzichtpunt over Merwedekanaal en De MuntBeginpunt / eindpunt: Dom

1.2.3.

a.b.c.d.e.f.g.h.i.

Gemeente

Waterschap

Provincie

Bestuur

Route

Water

Polder




Overig actiepunt



b.

a.

c.

g.

h.

i.

f.

e.

d.

2 km

Vereniging Deltametropoolseptember 2005versie 2.2

0


Legenda schema’s

Den Haag

Zoetermeer Leiden

Alphen

Woerden

Utrecht

Meijendel

De Vliet-landen

Bentwoud

Haarzuilens

Reeuwijkse Plassen

Nieuwkoopse Plassen

Zoet..Bent..Nieu..

Land van Wijk en Wouden

51

01

52

02

53

03

54

04

56

58

0 k

m5

50

60

70

75

50

Merwedekanaal

Amsterdam-Rijnkanaal

Bijleveld

Leidsche Rijn

Gracht Woerden

Grecht

Groote Wiericke

Gouwe

Heimans Wetering

Oost Vaart

Vliet

Oude Rijn

Does

Put van BroeckhovenEnkele Wiericke

Oude Rijn

Leidsche Rijn

Oude Rijn

Weipoortsche Vliet

Meerbrug Wetering

Korte Vlietkanaal

Oude Rijn

Rijn-Schie-kanaal

Jan Bakkerssloot

De Vlietlanden

Vliet of Rijn-Schiekanaal

Haagse Trekvliet

Laakhaven

Rijn-Schiekanaal

Oude Rijn

Trekvliet

Polder Breeveld

Polder Barwoutswaarder

Polder Westeinde

Weijpoortsepolder

Zuidzuiderpolder

Binnenpolder

Polder Steekt

Polder Gnephoek

Hogenwaardse Polder

Hondsdijkse Polder

Polder Achthoven

Rijnenburgerpolder

Polder Groenendijk

Oostvlietpolder

Starrenburgerpolder

Gecombineerde Starrevaart-

en Damhouderpolder

Knippolder

Veenpolder

Polder Vleuterweide

Polder Oudenrijn

Midde..

Polder Bijlevelden Reijerschop

Harmelerwaard

Polder Oudelanden Indijk

Polder Haanwijk

Polder Breudijk

Polder Klein Houtwijk

Polder Groot Houtwijk

Polder ‘s-Gravesloot

Polder Rietveld

Polder de Bree

Polder Weijland

Noordzijderpolder

Zuid- en Noordeinderpolder

Utrecht

Harmelen

Woerden

Bodegraven

Zouterwoude Leiderdorp

Voorburg-Leidschendam

Den Haag

Alphen aan den Rijn

Rijnwoude

Leiden

Voorschoten

Voorburg

UtrechtUtrechtUtrechtUtrecht

Zuid-HollandZuid-Holland

Delfland

Stichtse Rijnlanden

Rijnland

2.

3.

2.

3.

1.1.

Gids van het Waterrijk2. Fietsroute Oost-West(Utrecht - Den Haag)

Polder Water

Bestuur

Brug

Watertoren


Sluis, overig

Stedelijkgezicht

Landschapsgezicht


Horeca


Informatie centrum

Treinstation

Molen

Fort





Praktisch



Actiepunt


Gebieden

Water

Natuur of recreatie

StedelijkActiepunten:Aanleg vrijliggend fietspad op kade van Haagse Trekvliet (0,5 km)Aanleg fietspad over kade Oude Rijn in Woerden (1 km)Verduidelijken en vereenvoudigen route tussen centrum van Utrechten startpunt Leidsche Rijn bij het Westplein (1 km)

Selectie attractiepunten:Beginpunt / eindpunt: Spui / ZiekenHofwijckLeidschendam, historisch stadsgezicht Molenviergang, enige werkende ter wereldZwammerdam, historisch dorpsgezicht en centrum van WaterrijkWiericke Schans, Groene Hart centrum van StaatsbosbeheerWoerden, historisch stadsgezichtUitzichtpunt over Merwedekanaal en De MuntBeginpunt / eindpunt: Dom

1.2.3.

a.b.c.d.e.f.g.h.i.

Water Polder

Gemeente

Waterschap

Provincie

Bestuur

Route

Water

Polder




Overig actiepunt



Routeb.

a.

c.

g.

h.

i.

f.

e.

d.

2 km

Vereniging Deltametropoolseptember 2005versie 2.2

0

Den Haag

Zoetermeer Leiden

Alphen

Woerden

Utrecht

Meijendel

De Vliet-landen

Bentwoud

Haarzuilens

Reeuwijkse Plassen

Nieuwkoopse Plassen

Zoet..Bent..Nieu..

Land van Wijk en Wouden

8 Hollandblad najaar 2005 | deltanet

MIT Minesterie van Verkeer & WaterstaatStand van zaken 2005

Economische achterlandverbinding

Regionaal wegennet

Netwerk wegen (2015)

Gebiedsontsluitingsweg

Stroomweg

erftoegangweg

aansluiting

nieuwe infrastructuur

studie

Categoriseringskaart (2015)

De Beleidsagenda Ontwerp deel B - 8 juni 2004

Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht 2004 - 2005december 2003

Provincie grens

Hoofdweg van bijzonder belang

Hoofdweg

Zuidvleugelweg van bijzonder belang

Zuidvleugelweg

NieuwBestaand of reconstructie

Wegenstructuur Zuid-Holland

Regionaal Verkeer & VervoerplanVoor de stadsregio Amsterdam, dec 2004

Schaal

Provinciaal wensbeeld autonetwerk

0 4 km

Afslag

Een hoger plan ziet

er anders uit

Verenigingsplan weginfrastructuur

naast regioplannen gelegd

Maar wie de Rijkswegen rond de grote steden wegdenkt, beseft hoe afhankelijk we er ook voor korte verplaatsingen van zijn geworden. N-wegen leiden vaak als sporten van een ladder naar een A-weg, en van met schaarse Rijksgelden betaalde wegverbredingen profiteert ook de automobilist van Amsterdam-Noord naar Amsterdam-Zuid.

Ve r s c h i l l e n i n k a a r tDe Vereniging Deltametropool constateerde dat er twee mogelijk-heden zijn om de bereikbaarheid over langere afstand duurzaam vei-

O n z e R i j k s w e g e n z i j n o o i t o n t w o r p e n a l s s n e l l e v e r b i n d i n g e n t u s s e n d e g r o t e s t e d e n . A l s h e t w e g e n n e t m e t z i j n t i j d w a s m e e g e g a a n , e n a a n g e p a s t w a s o m z i j n f u n c t i e t e b e h o u d e n , d a n h a d d e n w e n u e e n h o o g w a a r d i g n e t w e r k g e h a d d a t d e v e r s c h i l l e n d e d e l e n v a n d e R a n d s t a d a a n e e n z o u s m e d e n t o t e e n g o e d b e r e i k b a r e D e l t a m e t r o p o o l .

lig te stellen. Een sterke uitbreiding van het onderliggend wegennet, dat nu voor veel kortere verplaatsingen geen aantrekkelijk alternatief voor de snelweg is, of ontvlechting van snelwegen in op snelheid ontworpen doorgaande verbindingen en op ca-paciteit ontworpen parallelstructu-ren. Dit laatste is bijvoorbeeld reeds bij de Van Brienenoordbrug en bij Utrecht Zuid het geval, maar wordt verder zelden gepland. Vervolgens zette de vereniging alle lopende plannen van het rijk en de stedelijke regio’s van de Randstad op de kaart, en besprak de overeen-

komsten en verschillen in een ge-zamenlijke sessie met ambtenaren van alle voornoemde overheden en specialisten van adviesbureaus. De plannen van de deelregio’s, hieron-der afgebeeld, bleken niet alleen on-derling te verschillen, maar ook met het Deltanet – het deltaplan voor de infrastructuur van de vereniging.

O nt v l e c hte n o f n i e tWaar de Noordvleugel de hori-zon op een jaar op vijf heeft en veel van verkeersmanagement verwacht, richt de Zuidvleugel zich bijvoor-beeld meer op de langere termijn

en op infrastructuur. En dat de Noordvleugel het verkeer op toelei-dende (snel)wegen tegen wil kunnen houden om de ring rond Amsterdam ‘te laten draaien’, pakt niet automa-tisch goed uit voor de Randstad als geheel.

Daarnaast pleit de vereniging veel vaker voor de genoemde ontvlech-ting van snelwegen, terwijl het Rijk gewoon ‘generieke’ wegverbredingen als van 2x2 naar 2x4 stroken blijft plannen. Jammer, want dit geeft ruim baan aan al het autoverkeer, en is dus geen duurzame oplossing

voor de Randstad als geheel. Ook al lijkt het verschil klein: 4x2 zou een essentiële verbetering betekenen.


reisinformatie en bedrijfsleven |najaar 2005 Hollandblad 9

Iedereen heeft wel zo’n ervaring. Je staat op station Delft en moet naar Pijnacker, maar er hangt alleen een kaart van de stad zelf. Je bent op be-zoek in Zaanstad maar weet niet dat de Treintaxi hier anders heet. Of je parkeert gratis bij een Rotterdams metrostation en vraagt je af waarom je al die jaren in het centrum hebt willen parkeren.‘Een gebrek aan centrale regie op ver-

keer en vervoer’, vindt de Stichting Vrienden van de Deltametropool, die namens bedrijven in de Randstad zoals Siemens, ING en Schiphol bijdraagt aan het werk van de Vereniging Deltametropool. Deze stichting heeft de situatie hier vergeleken met die in buitenlandse metropolen, en pleit voor een con-crete stap richting een centrale ver-voersautoriteit.

Randstedelijk bedrijfsleven: regie op mobiliteit slagvaardigerWa a r o m g e v e n d e k a a r t j e s a u t o m a t e n v a n N S g e e n a d v i e s

o v e r j e n a t r a n s p o r t ? H o e k a n h e t d a t e l k e s t a d z i j n e i g e n

p a r k e e r b e t a a l s y s t e e m l i j k t t e h e b b e n ?

Wa a r o m k e n t d e R a n d s t a d n e g e n O V - a u t o r i t e i t e n t e r w i j l

b u i t e n l a n d s e m e t r o p o l e n e r v a a k m a a r é é n h e b b e n ? D e

S t i c h t i n g V r i e n d e n v a n d e D e l t a m e t r o p o o l g a a n e e n v o o r s t e l

d o e n v o o r e e n a n d e r e r e g i e o p m o b i l i t e i t . E e n v o o r p r o e f j e .

I n s t r u m e nte n ce nt ra a l i n ze t te nEn niet alleen vanwege de gebrek-kige en gefragmenteerde informa-tie; een centrale regisseur kan ook de kilometerheffing optimaal als sturingsmiddel inzetten. Ook de dienstregelingen van het OV en de investeringen in de infrastructuur dienen op Randstedelijk niveau te worden afgestemd. Het in één hand

leggen van de regie op privaat ver-voer en de verschillende vormen van collectief vervoer, tezamen met de genoemde instrumenten, maakt een snellere en effectievere aanpak mogelijk. Van zowel de interne en externe bereikbaarheid, als de leef-baarheidsproblemen die steeds meer met mobiliteit gepaard gaan.De verslechterende concurrentiepo-sitie van de Randstad en haar logis-tieke specialisatie vragen volgens de Vrienden om een slagvaardige aan-pak van onze interne en externe be-reikbaarheid.

N e d e r l a n d l o o p t a c h te rHoewel momenteel elk probleem op zijn eigen schaalniveau lijkt te

worden behandeld, is het stelsel van OV-autoriteiten (zie figuur bij ar-tikel ‘Een hoger plan ziet er anders uit ’) en wegbeheerders in internati-onaal perspectief namelijk verbluf-fend ingewikkeld. Veel buitenlandse metropolen kennen al jaren een Metropolitane Transport Autoriteit (MTA), die instrumenten als infor-matie, beprijzing, dienstregeling en infrastructuur naar eigen inzicht kan inzetten, op zekere afstand van politiek en bestuur. Maar uiteraard wel binnen de door de overheid ge-stelde kaders ten aanzien van vei-ligheid, milieu en ruimte, en met ‘meetbare doelen’ als reistijd en be-trouwbaarheid.

Waarom is er nog geen reisplanner die auto en OV op tijd en kosten vergelijkt, inclusief parkeren? Wat te denken van de RET die slechts reclame maakt voor reisinformatie op haar eigen website? Of de HTM die een lokale SMS-dienst start? En de NS die als enige vervoersmaat-schappij geen 9292-stickers op haar materieel plakt? Onbegrepen eigen-belang!

Maar reisinformatie gaat eigenlijk ook om incidentmanagement en dy-namische rijbaanindeling: het is een breed begrip. Goede reisinformatie kan, individueel gezien, verplaat-singen sneller, betrouwbaarder en comfortabeler maken, en collectief gezien het gebruik van het openbaar vervoer stimuleren en het wegver-keer over tijd en plaats spreiden.

Beter voor de bereikbaarheid dus, en voor het milieu – en dat tegen re-latief lage kosten. Investeren in de infrastructuur, de ‘hardware’, is fi-nancieel en ruimtelijk nogal lastig. Waarom laat de ‘software’ van het

verkeers- en vervoerssysteem dan zo vaak te wensen over? In elk ge-val omdat alle vervoersbedrijven (10) en vervoersautoriteiten (9) in de Randstad vaker zelf het wiel uit-vinden – ook op het gebied van ta-riefstructuur, naamgeving, promotie – dan onderling samenwerken.

En dan is er nog de auto. Rijkswaterstaat werkte op de lach-spieren toen het bekendmaakte de informatiepanelen boven de snel-wegen op elkaar te zullen aanslui-ten. Tot dan toe wist je vlak voor een provinciegrens niet waar je aan toe was.

We hebben alle doelen en alle ini-tiatieven en mogelijke maatregelen voor reisinformatie maar eens bij el-kaar gezet (zie kader).

Waar hebben we het nou eigenlijk over? Wat ons betreft over een betere interne en externe bereikbaarheid – en de betrouwbaarheid daarvan - voor de Randstad als geheel, van deur tot deur. Hiertoe zijn er grof-

S t r i j d i g e b e r i c h t e n u i t d e i n t e r c o m , s l e c h t v e r k r i j g b a r e

s t r i p p e n k a a r t e n , e e n s c a l a a a n n a m e n v o o r v e r v o e r s d i e n s t e n :

i e d e r e e n k a n m e e p r a t e n o v e r g e b r e k k i g e r e i s i n f o r m a t i e . E r

k o m e n s t e e d s m e e r i n t e r e s s a n t e d i e n s t e n b i j , m a a r v a a k t e

v e r s n i p p e r d e n v a n m i n d e r n u t o p R a n d s t a d n i v e a u . C e n t r a l e

r e g i e z o u v e e l h e l p e n , m a a r a a n d a c h t v o o r i n n o v a t i e e n

i n t e g r a l e a a n b e s t e d i n g v a n r e i s i n f o r m a t i e i n e e n r e g i o z i j n

e e n g o e d b e g i n .

Reisinformatie: een slag te slaan

weg vier oplossingsrichtingen:1. Betere afspraken: het OV als ge-heel is beter af als bijvoorbeeld de NS via de concessie ‘gedwon-gen’ wordt reclame te maken voor 9292OV in plaats van haar eigen website en infozuilen op haar stati-ons te laten plaatsen;2. Extra diensten bij beprij-zing: de voor kilometerheffing be-nodigde onboard unit in de auto (en ook de OV-chipkaart) maken meer maatwerk in reisinformatie moge-lijk;3. Meer innovatieve aanbe-stedingen op dit vlak zoals ‘ICT in bereikbaarheid’ in Haaglanden, waarbij een consortium de ruimte krijgt zijn inventiviteit (uiteraard in afwachting van de eerste resultaten) toe te passen voor een maximale subsidie. 4. Vervoersautoriteit: een Metropolitane Transport Autoriteit (MTA) die ook reisinformatie in het pakket heeft, zorgt voor een toegan-kelijk en eenduidig aanbod van in-formatie over dienstregelingen, files, parkeerruimte etc.

Doel: Subdoel: Maatregelen bijvoorbeeld:

Verbeteren per

modaliteit

Betere doorstroming

(gemiddelde snelheid)

Grotere

betrouwbaarheid

(minder onvoorspelbare

variatie)

Ongevallendetectiesysteem

Dynamische rijbaanindeling

File- en halte-informatie per sms

Systeem voor alternatieve

routes bij calamiteiten

(Verkeersmanagement)

Verbeteren koppeling

tussen modaliteiten

Transparante

vervoersmiddelkeuze

mogelijk maken (incl.

modal shift)

Modaliteiten verknopen

(op elkaar aansluiten)

Integrale reisplanner

Afstemmen van dienstregelingen

P+R informatie

Infozuilen voor alle OV-

reisinformatie, ook bij NS

De doelen en maatregelen van reisinformatie

© J

an L

ankv

eld

/Ho

llan

dse

Ho

og

te



Het gebrek aan adequate informatie over alternatieve vervoerswijzen

De onvoldoende kwaliteit van de overstap tussen vervoersdiensten

De nog steeds niet gerealiseerde marktwerking, ofwel kilometerheffing

10 Hollandblad najaar 2005 | De drijfveren van ...

De drijfveren van… Friso de ZeeuwWe r k e n i n d e v e r k e e r s - e n v e r v o e r s w e r e l d i s l e u k e n l a s t i g

t e g e l i j k ; i e d e r e e n h e e f t e r e e n m e n i n g o v e r. F i l e s , a g r e s s i e ,

v e i l i g h e i d , b e n z i n e p r i j z e n , h e t r a a k t o n s a l l e m a a l . O o k

d e w e t e n s c h a p p e r s , a m b t e n a r e n , a d v i s e u r s e n p o l i t i c i .

H o l l a n d b l a d g a a t o p z o e k n a a r p e r s o o n l i j k e f r u s t r a t i e s e n

( d u s ) m o t i v a t i e s … Fr i s o d e Z e e u w, v o o r z i t t e r v a n d e R a a d

v o o r Ve r k e e r e n Wa t e r s t a a t , b i j t h e t s p i t s a f .

De vijf ergernissen van... Friso de Zeeuw

De klantonvriendelijke ontvangst op Amsterdam CS door het taxiwezen

De onnodig lange files door o.a. om de haverklap omvallende vrachtauto’s


Wat zijn jullie taken?Wij geven een slinger aan doodlo-pende processen. De ene keer bete-kent dat een steen in de vijver, en proberen we een onderwerp - ki-lometerheffing toen, de positie van Schiphol nu - ‘los te maken’. De an-dere keer proberen we dingen juist vast te maken, verbindingen te leg-gen – bijvoorbeeld in de logistiek en het goederenvervoer. Onze rol wis-selt per onderwerp, maar het is onze taak de in Nederland welig tierende verkokering aan de orde te stellen.Verkeer en vervoer is bij uitstek een onderwerp dat veel beleidsterreinen aangaat, niet in de laatste plaats het fiscale. En de onderwerpen leve-ren geregeld emotionele reacties op. Zeker ons advies over kilometerhef-fing destijds maakte veel los, we zijn toen zelfs uitgemaakt voor bosmon-golen.

Het kabinet schat de maatschappe-lijke schade door f iles op enkele mil-jarden per jaar. Maar het beleid richt zich vaak op de spits, en daar staan de meesten toch in hun eigen tijd in. Hoe reist u zelf, en beïnvloedt dat uw vi-sie?Ik zit natuurlijk vaak rechts achterin, onderweg werk ik gewoon door. Die 60.000 kilometer per jaar – met ge-middeld 60 is dat 1.000 uur - moet ik wel goed benutten. Ik realiseer me dat dat een privilege is, en dat een deel van de gebruikelijke sores langs me heen gaat. Maar de lange reistijden en de onbetrouwbaarheid daarvan, die merk ik natuurlijk ook. Het is goed plannen wanneer je ver-trekt, en dan nog kan het misgaan.

Wat zijn uw drijfveren vanuit uw ei-gen ervaringen in het verkeer en ver-voer?Ik erger mij aan al die omvallende vrachtauto’s. Dat kwam vroeger veel minder voor, het moet toch gewoon met professionaliteit te maken heb-ben. Die mensen moeten dan maar aansprakelijk worden gesteld voor wat ze veroorzaken – vaak een lange file. Ook gewone ongelukken wor-den vaak te traag opgelost, mensen staan lange tijd met hun verzeke-ringspapieren de weg te blokkeren. Daarnaast kan reisinformatie veel adequater en persoonlijker, zodat mensen voorgeschoteld krijgen hoe snel en hoe duur de alternatieven zijn, mobiliteitsmanagement dus. De overstap tussen de verschillende vormen van openbaar vervoer kan veel beter. En we zullen moeten stu-ren op prijs middels kilometerhef-

fing. Wij spreken overigens liever van mobiliteitstarief.

Kilometerheff ing of mobiliteitsta-rief, daar kan een groot verschil tus-sen zitten. De commissie Nouwen wil een tarief instellen dat gebaseerd is op werkelijke kosten. Maar een heff ing kan ook negatief zijn. Zo loopt er een plan forensen uit Zoetermeer als het ware uit de spits te kopen; veel goed-koper dan extra asfalt.We vermijden de term kilometer-heffing vooral omdat het een bela-den begrip is. Ik heb geen bezwaar tegen beloningen en ik sta open voor alle opties. Het vele recreatieve verkeer moet tot iets anders over te halen zijn. De grote groep 65-plus-sers heeft nu weinig reden om de files te ontwijken. Maar van gratis openbaar vervoer ben ik geen voor-stander, dat trekt ook veel wande-laars en fietsers aan.

De commissie Nouwen, die het kabi-net over beprijzing adviseerde, wil ook een andere verhouding tussen overheid en markt. Maar er zijn meer ontwik-kelingen; zo beraadt Rijkswaterstaat zich op zijn positie. Waar gaat dit heen?Afgezien van de grote fiscale conse-quenties, introduceer je met beprij-zing een vorm van marktwerking in het verkeer. Dat is een goed me-chanisme, al vindt de raad wel dat het advies van Nouwen te sterk op draagvlak en te weinig op inhoud is gericht.Die andere verhouding tussen over-heid en markt is vooral ingegeven door een sterk wantrouwen jegens de overheid als het om de auto gaat, met name van VNO-NCW en ANWB. Wij vinden dat niet zozeer nodig, juist door die veranderende rol van Rijkswaterstaat, en doordat creatieve aanbestedingen – waarbij het resultaat voorop staat – al suc-cesvol worden toegepast. De voor-gestelde knelpuntconsortia gaan ons dus wat ver.Wij toetsen op uitvoerbaarheid, en signaleren hier dat het proces te zwaar belast wordt. Als er teveel bij betrokken wordt, komt de hele ope-ratie in gevaar.

Maar de overheid zelf kan beter func-tioneren. Het internationaal gezien indrukwekkende woud aan autoritei-ten en samenwerkingsverbanden kan stukken effectiever.Ja, men spreekt van bestuurlijke spaghetti. Voor opschaling zijn de afgelopen jaren al zoveel voorstellen

Er is sprake van bestuurlijke spaghetti. Ravioli is het streven!

gedaan… Maar er wordt vaak niet helder gemaakt waar er dan zeg-genschap verdwijnt. Van alleen het toevoegen van autoriteit worden we niet vrolijk; het moet helder worden wie waarvoor verantwoordelijk is. Ravioli is dus het streven.De raad wil meer invloed van de re-gio’s op de aanwending van de kilo-meterheffing. We denken dan vooral aan de stedelijke agglomeraties; dat sluit aan bij de ervaring van politici en bestuurders. De Stichting Vrienden van de Deltametropool wil ook een steen in de vijver gooien, door te pleiten voor een Randstedelijke vervoersau-toriteit. De oriëntatie op Randstadniveau is de afgelopen jaren minder gewor-den. Voor een structuurwijziging is ook draagvlak nodig. Het lijkt voor-lopig toch verstandiger om uit te gaan van de huidige structuren, tot we echt tegen de grenzen van het samenwerken aanlopen.

In de regio Haaglanden heeft men dat gedaan, en zitten alle autori-teiten, beheerders en consumen-tenorganisaties aan tafel om een kosteneffectieve aanpak te bepalen – ongeacht bestuursgrenzen. Die aanpak is uitstekend; je rich-ten op praktische problemen van de weggebruiker in plaats van het schrijven van nieuwe nota’s.

Ze zijn twee jaar bezig en vragen zich nu af wat het vervolg moet zijn, want de rek is bijna uit het model.Dan kan er nagedacht worden over opschaling, ja.

1

2

3

4

5

tagliatelli en ravioli

© F

oo

dp

ix /

Ho

llan

dse

Ho

og

te

Stedenbaan en verslag fietsroute | najaar 2005 Hollandblad 11

tekst Jan Willem van Rijn

SchipholSchipholSchipholSchipholSchipholStedenbaan ZuidvleugelRegionaal railnetOverig spoorHoofdwegennetOnderliggend wegennet

Bestaand stationNieuw station voor 2010

Stedelijk gebiedStedelijk gebied in transformatieOpen parklandschapBosWaterLuchthavenKassen

Stedenbaan

De steden in de Deltametropool zijn langs de laaglandriviertjes gebouwd. Amstel en Rotte slingeren zich van af het land de stad in. Is de rivier nu ook een aantrekkelijke route om van de stad naar het centrale open landschap van de Deltametropool te fietsen?Met die vraag reden wij dit voor-jaar vanuit hartje Amsterdam langs de metrobouwput, Stopera en Carre langs de Amstel in de richting van Uithoorn. Naast het monumentale beeld van de Amstel overheerst in de stad de drukte. Iele bordjes verwij-zen fietsers naar de rand van de stad. Met wat eenvoudige ingrepen zou de Amstel echter als de groene en veilige uitvalsroute kunnen dienen. In tegenstellng tot LF2 (Landelijke Fietsroute 2) kiezen wij de westoe-ver van de Amstel. Na de Utrechtse brug leidt maar weinig autoverkeer de aandacht van de Amstel en het groen erlangs af, de begraafplaats, buitenplaatsen en de Riekermolen en haar drommen toeristen afleidt. Als roeier heb ik dit beeld van de Amstel al talloze malen beleefd.Eigenlijk is dit geweldig fietsen: autoluw, in bochten langs het wa-ter, hoger dan de omgeving met

mooi zicht op het omringende landschap. Dit is dus het Groene Hart. Doorzichten met niet meer de kerktorens maar stadsranden en Schiphol als orienteringstekens aan de horizon. Na Uithoorn maakt het het stede-lijke pas echt plaats voor het lan-delijke Groene Hart. Na Woerdens Verlaat rijden we langs de Meije en de rietlanden van Nieuwkoop. Polders, eindeloze peilverschillen, aansluitende wandelen fietsroutes en spaarzamer wordende terrasjes rijgen zich aan onze kilometers vast. Bij Zwammerdam (wat een histo-rie!) komen we in het zuidelijk deel van ons traject - naar Rotterdam. Het vriendelijke groen maakt plaats voor economisch nut : de sierteelt van Boskoop eindigt in een modern industriecomplex. Kassen en akkers waar geen logische fietsroutes meer zijn. Het Bentwoud zou een groene oase moeten zijn maar is volstrekt ontoegankelijk. Juist hier zouden fietspaden de ontwikkeling van zo’n bos beleefbaar moeten maken. Na Moerkapelle is de kruising van de snelweg al helemaal een anticlimax. Een fietstunneltje is in de maak. Pas langs de Rotte wordt het weer aan-

Amstel-Rottefietsen tussen twee steden

genaam fietsen. Maar ook hier is het een would be-landschap: op de tekentafel bedacht. De stadsrand komt nader, maar men heeft oog ge-had voor de aansluiting van de stad. Pas in Rotterdam als het stoep op, stoep af is om de Rotte te kunnen volgen bedenk je weer dat het mis-schien nieuw is om de rivier als re-creatieve drager van de stad te zien en er een groene fietsroute langs te willen hebben. De Rotte is mooi en rustig - wat een kans ligt hier nog in Rotterdam.

Jan Willem van Rijn is medewerker van de Vereniging Natuurmonumenten en was tot 1 juni 2005 projectleider van de Alliantie Waterrijk

Voor het bestellen van deze f ietsroute-kaarten, zie pagina 13.

Stedenbaan is een van de goede plan-nen, die de onderlinge bereikbaarheid in de Deltametropool zou kunnen vergroten. Toch stopt ook hier weer het voorstel bij de provinciegrens, alsof Haarlem en Schiphol geen be-lang hebben voor de Zuidvleugel. En andersom natuurlijk ook.

In de Zuidvleugel van de Randstad, de driehoek Gouda-Dordrecht-Bollenstreek, zijn 2,8 miljoen men-sen, 3 universiteiten, een wereldhaven en het (inter)nationale centrum van bestuur en recht gevestigd. Omdat een hoogwaardig vervoerssysteem een voorwaarde is voor een bloei-ende netwerkstad, wordt deze regio voorzien van een snelle en frequente treindienst met meer stations dan de huidige stoptreinen.De benodigde aanpassingen aan de stations, infrastructuur en dienst-regeling worden betaald uit de ont-wikkeling van bestaande en nieuwe stationslocaties. Doordat hierdoor meer mensen rond de stations ko-men te wonen en te werken, worden groene gebieden gespaard van nieuw-bouw en zal dit nieuwe OV boven-dien meer worden gebruikt. De plannen voor het OV en de sta-tionslocaties vullen elkaar zodoende aan, en worden samen Stedenbaan genoemd. Stedenbaan is een slimme impuls voor het OV, die het wegen-netwerk ontlast en perfect past in het gedachtegoed van de Vereniging Deltametropool. Het is de bedoeling de stationslocaties en de dienstrege-ling geleidelijk aan te passen, totdat rond 2020 de beoogde hoogwaardige regionale treinen met metrokwaliteit gaan rijden.

Tekst | Paul Jan Kuijper

Vinkeveense Plassen

Westeinder Plassen

Nieuwkoopse Plassen

Reeuwijkse Plassen

IJmeer

Braassemer-meer

Rotte Meren

Zevenhuizer Plas

Bergsche Plassen

Kralingse Plas

Rotterdam

Zoetermeer

Gouda

Alphen

Amsterdam

Amsterdamse Bos

Amstelland

De Venen

Bentwoud

Bergsche Bosch

Kralingse Bos

1.

2.

3.

6.

4.

5.

7.

a.

b.

c.

d.

e.

f.

g.

h.

i.

2 km0

Dit is het nulnummer van het HOLLANDBLAD, een nieuwe uitgave van de vereniging Deltametropool. Met dit blad willen we onze leden en achterban informe-ren over de activiteiten van de vereniging.

In dit eerste nummer in-formeren we u vooral over de drijfveren van bij de Deltametropool betrokken bestuurders. De columnis-ten komen deze keer uit de wetenschappelijke hoek. Zij relativeren, zoals het weten-schappers betaamt. In het volgende nummer willen we meer aandacht besteden aan deelnemers van buiten de overheid, leden en vrienden van de Deltametropool.

12 Hollandblad najaar 2005 | uniek landschap

Wa t e r i s h e t b e l a n g r i j k s t e e l e m e n t i n

d e D e l t a m e t r o p o o l , m a a r o o k d e m e e s t

o n d e r o n t w i k k e l d e k w a l i t e i t e n h e t

m e e s t o n d e r s c h a t t e p r o b l e e m . D i r k

S i j m o n s , o n z e r i j k s a d v i s e u r L a n d s c h a p,

L e n i e D w a r s h u i s , g e d e p u t e e r d e v a n

Z u i d - H o l l a n d , t e v e n s v o o r z i t t e r v a n

d e S t u u r g r o e p G r o e n e H a r t , e n K e e s

V r i e s m a n , a l g e m e e n d i r e c t e u r v a n

S t a a t s b o s b e h e e r e n v o o r z i t t e r v a n d e

A l l i a n t i e Wa t e r r i j k z i j n g e v r a a g d n a a r

h u n m e n i n g e n i d e e ë n . D e f o t o’s z i j n

g e n o m e n t i j d e n s e e n f i e t s t o c h t d o o r

h e t G r o e n e H a r t . U l e e s t d e e r v a r i n g e n

v a n e e n f i e t s e r, d i e d e n i e u w e Wa t e r r i j k

r o u t e t u s s e n A m s t e r d a m e n R o t t e r d a m ,

l a n g s A m s t e l , O u d e R i j n e n R o t t e , h e e f t

u i t g e p r o b e e r d .

Tekst | Jan Willem Kooijmans

Uniek landschap vraagt om aandacht

Gedeputeerde Lenie Dwarshuis geeft aan dat juist water, de be-staansbron van de Hollandse delta, veel mogelijkheden biedt voor nieuw gebruik en besef van de noodzaak van een andere benadering.

Ac h te r u i tg a n g v a n d e l a n d b o u wTen tweede het vraagstuk van de landbouw, verreweg de groot-ste grondgebruiker en -eigenaar en daarmee beheerder van het (cultuur)landschap. De markt-ontwikkelingen voor de (agrari-sche) ondernemers zijn ongunstig. De opbrengsten nemen af omdat de productprijzen dalen, terwijl de productiekosten oplopen. Onder invloed van de afbouw van EU-subsidies en liberalisering van de we-reldhandel (WTO), worden steeds meer agrarische producten geprodu-ceerd voor de wereldmarkt en dalen de verkoopprijzen die de agrarische ondernemers hiervoor ontvangen. De productiekosten, vooral die van grond maar ook van arbeid, stijgen nu juist. Voornamelijk in het relatief dichtbevolkte westen van Nederland is dit het geval. De schaduwwerking van stedelijke grondprijzen op agra-rische grondprijzen is hiervan de oorzaak. Let wel, de relatief sterke en intensieve minder grondgebon-den bedrijven als de glastuinbouw en de bomenteelt hebben hier min-der last van. Maar het zijn juist de meer extensieve grondgebonden landbouwbedrijven, en dan vooral de melkveehouderijen, die het (cultuur)landschap zijn schoonheid geven, niet de kassen of kwekerijen.Vriesman benadrukt dat de oplos-sing gezocht zal moeten worden in de richting van planologische dui-delijkheid. Contouren als grenzen tussen de agrarische en stedelijke grondmarkt. Dit kan alleen als dit contouren zijn die voor een lange periode worden vastgesteld, bijvoor-beeld 30 of 50 jaar. Anders houd je schaduwwerking op bepaalde gron-den, waardoor de grondmarkt ver-stoord blijft.

L a n d b o u w p ro d u c t i e wo rd t l a n d s c h a p p ro d u c t i e ?Ten derde de overgang van produc-tielandschap naar consumptieland-

schap. Dit is het proces van de zeer geleidelijke maar zichtbare verande-ring van de functie van landschap, vooral waarneembaar binnen de in-vloedsfeer van de stad en daarom niet in de laatste plaats ook in de Deltametropool. In de vorige eeuw werd vrijwel het gehele onbebouwde gebied in Nederland geschikt ge-maakt voor productie van levens-middelen (ontginningen), en in de tweede helft van die eeuw is de ef-ficiëntie van deze productie dras-tisch toegenomen (zie kader). Zowel Vriesman als Sijmons zijn het er over eens dat die primaire functie van het land als ruimte voor agrarische pro-ductie afneemt. Gelijkertijd neemt de behoefte van de stedeling aan land-schap voor rust, openheid en groen alsmaar toe. Uit de jaarlijkse (chec-ken) berekeningen van de ANWB blijkt dat er een groeiend tekort is aan ruimte voor openlucht recreatie, vooral in de Deltametropool. Ook in de landbouw groeit de betekenis van de beleveniseconomie. Ter illustra-tie noemen Sijmons en Vriesman de ‘sector paarden’, nu al groter dan de ‘sector bollen’, en binnen afzienbare tijd groter dan de ‘sector koeien’. De toegankelijkheid van het landschap moet volgens Vriesman nu de hoog-ste prioriteit krijgen. Een netwerk voor langzaam verkeer – wandelen, fietsen, varen – dat stad en land ver-bindt, moet er zo snel mogelijk ko-men.De fietskaarten ‘Gids van het Waterrijk’ (zie kader en binnenpa-gina’s) vormen een goede opstap. Deze bevatten concrete knelpunten die morgen opgelost zouden kunnen worden.

Ve e nwe i d e n ve rd w i j n e n Het vierde hieruit voortko-mende vraagstuk is uniek voor de Deltametropool en de kernvraag voor de toekomst van het landschap.Een groot deel van het landschap in de Deltametropool, en sterk verbon-den aan het ideaalbeeld van de koe in de wei, wordt gevormd door de veenweiden. Zoals de naam al aan-geeft bestaat hier de bodem uit veen. Omdat de veenweiden voor land-bouw worden gebruikt worden ze ontwaterd door het waterpeil door middel van pompen te verlagen tot 50 tot 60 centimeter onder maaiveld.

De Deltametropool is gezegend met een unieke verzameling van land-schappen. Deze landschappen zijn op Europese en wereldschaal tame-lijk uniek. Zo is de Deltametropool een van de belangrijkste mondiale ‘hubs’ voor vogels, het is een groot en complex knooppunt van mi-gratieroutes. Vanaf de waterschei-ding op de top van de Utrechtse Heuvelrug in het Oosten tot en met de Noordzee in het Westen zien we

Tekst | Jan Willem Kooijmans

de bossen op de heuvelrug, plassen langs de Vecht, graslanden op de veenweiden, lang gestrekte akkers in de droogmakerijen, bloemen op de afgegraven oude duinen en het strand en de zee. Dit allemaal in een gebied van zo’n 80 bij 80 kilometer.

M o g e l i j k h e d e nNaast de al genoemde grote ecologi-sche waarde hebben de verschillende landschappen ook veel waarde voor

de woon- en werkomgeving van de inwoners van de Deltametropool. De openheid en de verscheidenheid aan landschappen zorgen ervoor dat elke burger hemelsbreed maximaal op zo’n 15 kilometer afstand van het open gebied woont en werkt. De mogelijkheden voor een aantrekke-lijke leefomgeving voor mens, dier en plant zijn groot.De urgentie en noodzaak zijn ook groot. Volgens Vriesman is het van niet te onderschatten belang dat er in deze regio een uitermate aantrek-kelijk leefmilieu wordt ontwikkeld, en daarmee dus een aantrekkelijk vestigingsklimaat om er te wonen èn om er te werken. Uiteraard is het voor de internationale concurrentie-positie van een metropool belang-rijk om te zorgen voor een sterke positie op het gebied van onder-wijs, fiscaal klimaat, interne en ex-terne bereikbaarheid, etcetera. Maar een hoogwaardige kwaliteit van het leefklimaat hoort in dit rijtje thuis, en op een hoge plaats.

Vi e r v ra a g s t u k k e n : Wate rMaar er zijn wel enkele vraagstuk-ken die om antwoord vragen. Dirk Sijmons, rijksadviseur Landschap onderscheidt vier categorieën. ‘Ten eerste is er het vraagstuk van het water. Het regent tegenwoordig har-der, en in kortere periodes, maar het blijft ook langer droog, voor langere periodes. Het huidige watersysteem loopt tegen haar grenzen aan, het sy-steem moet toekomstbestendig wor-den gemaakt. Daarbij komt dat het huidige watersysteem van oudsher geënt is op de grootste grondgebrui-ker van het landschap, de agrarische productie. Ook in dit laatste is een verandering zichtbaar.’ Vriesman geeft aan dat waterschapsbestuur-ders wel herkennen en onderkennen dat op een andere manier met water omgegaan moet worden.Hun focus op de relatief korte termijn leidt tot nog toe vooral tot puur technische maatregelen, met andere woorden: meer en grotere pompen en hogere dijken. Bijvoorbeeld om het bouwen in een van de laagst gelegen polders van Nederland mogelijk te maken. De geloofwaardigheid van het wa-tervraagstuk wordt hierdoor bij de burger niet groter.

Waterrijk | najaar 2005 Hollandblad 13

Historie Waterrijk: Duurzame rol voor de landbouw in de Deltametropool, gemeenschappelijke verklaring WLTO, GLTO en Vereniging Deltametropool, november 2000Contouren als kwaliteitslijnen, voorstel van de Werkgroep Contourenbeleid van de Vereniging Deltametropool, september 2001Waterrijk verkenning van een metropolitaan parksysteem, Vereniging Deltametropool, maart 2002Alliantie Waterrijk, advies van de werkgroep Waterrijk, september 2002Alliantie Waterrijk, folder van de Alliantie Waterrijk, september 2004Gids van het Waterrijk, 1. fietsroute Noord-Zuid, Vereniging Deltametropool, juni 2005Gids van het Waterrijk, 2. fietsroute Oost-West, Vereniging Deltametropool, juli 2005 Toekomst Waterrijk:

Gids van het Waterrijk, 3. fietsroute Ring Noord-Oost-Zuid-West-NoordReisgids Waterrijk, het Waterrijk als één toeristisch-recreatief gebiedImplementatie Gids naar het Waterrijk, zorgen voor daadwerkelijke acties

‘Gids van het Waterrijk’, fietsroutes van Amsterdam naar Rotterdam en van Den Haag naar Utrecht door het Groene HartWaterrijk richt zich onder meer op het verbeteren van de toegankelijkheid van het landschap voor recreatief gebruik, voor de inwoners van de Deltametropool. Met het optekenen van twee fietsroutes door het Groene Hart – 1. Fietsroute Noord – Zuid (Amsterdam – Rotterdam) en 2. Fietsroute Oost – West (Utrecht – Den Haag) – is inzichtelijk gemaakt hoe, met slechts een kleine investering en inspanning, het Groene Hart goed toegankelijk wordt voor recreatie vanuit de stad. Duidelijk blijkt dat het overgrote deel van de fietsroutes al aanwezig is. Slechts een aantal ‘kluunplaatsen’, op de fietsroutes aangeduid als actiepunten, dienen te worden aangepakt om beide fietsroutes te completeren. Op pagina 11 van deze krant doet Jan Willem van Rijn verslag van zijn fietstocht Amsterdam – Rotterdam. Deze fietsroutes zijn als kaart te bestellen. Stuur een e-mail voorzien van uw naam, eventuele organisatie en postadres naar [email protected]. De kosten inclusief verzending bedragen € 4,- voor een set kaarten (fietsroute 1. en fietsroute 2.). Geef duidelijk aan het aantal sets wat u wenst te bestellen.

Maquette Waterrijk: Going with the flow - Water bergen in de Deltametropool 2050 In opdracht van de Vereniging Deltametropool heeft H+N+S de maquette ‘Going with the flow’ gemaakt. Deze maquette was te zien tijdens de onlangs gehouden 2e Internationale Architectuur Biënnale Rotterdam en is op dit moment uitgeleend aan het Hoogheemraadschap van Rijnland ter gelegenheid zijn 750 jarig bestaan. Deze maquette geeft een perspectief op wat we zouden moeten doen (en laten) om met klimaatveranderingen om te gaan. Zeespiegelrijzing, extremere neerslagpieken, bodemdaling en verzilting vragen maatregelen van diverse kanten: waterschappen, overheden, ondernemers, belangenorganisaties. De belangrijkste opgaven voor het watersysteem zijn: (1) opslag van zoet water om in droge tijden te gebruiken (2) opslag van ongewenst zout water (3) piekberging om de neerslag tijdelijk te kunnen bergen (4) het verbeteren van het systeem dat al deze componenten verbindt. In de maquette zijn al deze opgaven uitgewerkt in een aantrekkelijk plan voor waterbeheerders, recreanten, bestuurders, ontwikkelaars, flora en fauna.

Lenie Dwarshuis is Gedeputeerde van Zuid-Holland en voorzitter van de stuurgroep Groene Hart

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

Het veen, dat bestaat uit planten-resten, brandt langzaam maar ze-ker op omdat telkens de bovenste laag in aanraking komt met lucht en oxideert. Vooral aan de randen van de veenweiden, waar de laag veen het dunst is, is nu al zicht-baar dat de veenweide ‘op’ raken en verdwijnen.

Wat te d o e n ?De opgave is om de uitgelezen en unieke mogelijkheden die het landschap biedt zo goed mogelijk te benutten om de kwaliteit van het leefmilieu in de Deltametropool op te krikken en daarbij antwoor-den te geven op de vraagstukken van water, landbouw, consumptie-landschap en veenweide. De visie Waterrijk, maar ook an-dere initiatieven, bevatten hier-voor bouwstenen. Maar het is ook duidelijk dat er nu actie onderno-men moet worden om een begin te maken. Volgens Dwarshuis zit hier de crux. Er zijn genoeg goede ideeën en goede bedoelingen met het landschap. Het komt er op aan om deze om te zetten in daden en tot besluiten en uitvoering te komen. Daarvoor is het onontkoombaar dat keuzes worden gemaakt, niet alles kan overal tegelijk.Het formuleren van antwoorden op het vraagstuk van de toekomst van de (grondbonden) landbouw lijkt echter taai en nauwelijks van de grond te komen. Na de zomer start Sijmons de actie ‘De rijks-adviseur rekent’ met als ambitie om doorwrochte antwoorden te formuleren. Vriesman neemt een voorschot door te stellen dat er een directe relatie moet komen tussen inwoners van de Deltametropool en het open landschap in deze me-tropool. De band tussen de burger en haar landschap moet worden verstevigd; ‘betalen’ voor landschap zorgt daarvoor.

De afgelopen 8 jaar is er geprobeerd om via het Platform Groene Hart aan deze opgave te werken. Dit is geen onverdeeld succes gebleken. Begin 2004 is dit platform opgehe-ven. Volgens Lenie Dwarshuis was, ondanks dat er veel tot stand is ge-bracht, de constructie uitgewerkt.

Te veel verschillende partijen met on-duidelijke rolverdeling zaten aan ta-fel. Als eerst verantwoordelijken op dit vlak hebben de provincies Utrecht, Noord- en Zuid-Holland zich me-dio 2004 verenigd in de stuurgroep Groene Hart, die in opdracht van het rijk werkt aan een reële toekomst van het Groene Hart zoals geformuleerd in de Nota Ruimte. Met voortvarend-heid is deze stuurgroep aan de slag gegaan. Eind oktober 2005 zal er een Ontwikkelingsprogramma Groene Hart zijn waarin een antwoord moet staan op de opgave. De eerder door Dwarshuis aangehaalde keuzes wor-den in dit document gemaakt. De ver-wachtingen zijn hoog gespannen. Dit ontwikkelingsprogramma vormt de basis voor de onderhandelingen, be-gin november, met minister Veerman, coördinator binnen het kabinet voor het Groene Hart. Dit moet leiden tot duidelijke afspraken, inclusief de fi-nanciële arrangementen.Voor de goede orde, de Groene Hart-gemeenten hebben zich verenigd in het Woerdens Beraad om het ge-meentelijke geluid effectief in te brengen in de beleidsvorming rond het Groene Hart. Ook de maatschap-pelijke organisaties hebben een nieuw gezicht: het Groene Hart Pact.

Te n s l o t teHoe zorgen we nu dat we loskomen van het verleden en alle goede be-doelingen tot uitvoering brengen?. Voorbeelden in het buitenland zijn inspirerend en leerzaam. Waarom is de ‘green belt ’ rondom Londen welis-waar wat verwaarloosd en niet overal even toegankelijk maar nog steeds groen, en waarom legt Parijs nu al de parken aan voor de stadsuitbrei-ding van 2015? Hoe komt het dat Frankfurt in het regionale verband van Rhein-Ruhr al jaren gewoon be-zig is met het stapsgewijs aanleggen van een recreatieve hoofdstructuur van het ‘Regional Park’. Met het Waterrijk heeft de vereniging het ini-tiatief genomen, en zal dit ook blijven doen om te zorgen dat alle goede be-doelingen en ideeën ook echt werke-lijkheid worden.

14 Hollandblad najaar 2005 | wonen, de opgave

‘De woningmarkt zit op slot en komt daar ook niet meer uit.’, al-dus Sanders. ‘Als er de komende 20 jaar landelijk netto (met aftrek van sloop, red.) 50.000 nieuwe wonin-gen per jaar worden gebouwd mo-gen we blij zijn. Het is flauwe kul om te denken dat dit de doorstro-ming ten goede komt. Al deze wo-ningen zullen, gezien de toenemende gezinsverdunning, worden bewoond door mensen die nu al wonen. Deze krapte levert een bepaalde spanning op. Zolang mensen nog leven met het idee dat er een woningtekort is, is men gauw tevreden met wat men krijgt. Mensen ouder dan 40 á 50 jaar hebben de naoorlogse periode meegemaakt. Zij accepteren hun woonsituatie vanuit een soort dank-baarheid, ook al voldoet hun woning niet aan al hun eisen. Hierdoor zijn de professionals lui geworden. De nieuwe generatie, zeg maar de ‘zap-generatie’, beoordeelt de woon-omgeving op zichzelf. Hun waarde-ring van dezelfde woningomgeving valt nogal eens tegen. Soms, zoals in de discussie rondom de kwaliteit van de Vinex, wordt in tijden van woningtekorten die dankbaarheid aangegrepen om voor hetzelfde product een hernieuwde acceptatie te laten ontstaan. Dat gaat ten koste van de kwaliteit van het wonen in deze regio.’

Wo o nwe n s e n‘Wie wil er nou wonen in een to-ren in de Westelijke Tuinsteden?’, vraagt Zandstra zich af. ‘Toch worden ze gebouwd. De resulta-ten uit het leefstijlonderzoek wor-

ten ligt. ‘Dit is maar een frac-tie van het totale woningaanbod. Net als de nieuwbouw overigens. Volkshuisvesting houdt in dat voor grote delen van de bevolking een woonomgeving moet worden gecre-eerd die wordt gewaardeerd.’ De be-staande voorraad is daarom ook voor Sanders het speerpunt. ‘Het stikt van de buurten met goede huizen waar tóch helemaal niets aan is, die net wat kwaliteit tekort komen. Deze buurten moeten geschikt gemaakt worden voor een nieuwe generatie. Dat vraagt om veranderingen in de openbare ruimte en in de voorzie-ningen. Nu leggen gemeentes een asfaltstraat met een klinkerprint aan. Dat kan kostendekkend omdat ze de oude klinkers verkopen, maar na een aantal jaar is het asfalt versle-ten. En wat dan?

D e D e l t a m e t ro p o o lWat moeten we op de regionale schaal doen?Zandstra: ‘Analyse van verhuisbewe-gingen wijst erop dat de woonruim-temarkt qua schaal hoogstens het niveau van de stadsregio omvat. Het maken van bijvoorbeeld een woon-visie Deltametropool voegt daarom niets toe.Het is beter om nieuwe woonpro-ducten te ontwikkelen die in de hele regio bruikbaar zijn. Water is wat dat betreft een goed beeldmerk voor de Deltametropool. Water geeft dat gevoel van ruimte waarvoor men nu naar andere streken verhuist. Het beleidsveld wonen moet daarom ook meer worden gekoppeld aan andere disciplines. Bijvoorbeeld aan

Wat is de opgave voor het wonen?D e D e l t a m e t r o p o o l l e g t h e t i n t o e n e m e n d e m a t e a f t e g e n d e o m l i g g e n d e r e g i o’s

( Ve l u w e , U t r e c h t s e H e u v e l r u g , e n B r a b a n t s e z a n d g e b i e d e n ) a l s h e t g a a t o m d e

p o p u l a r i t e i t v a n w o o n g e b i e d e n . D i t i s n a d e l i g v o o r d e c o n c u r r e n t i e p o s i t i e v a n

d e z e r e g i o . D r e i g t d e D e l t a m e t r o p o o l h e t b u s i n e s s p a r k v a n N e d e r l a n d t e w o r d e n ?

A a n d r i e b e t r o k k e n e n , A r j e n Z a n d s t r a ( R I G O ) , Fr e d S a n d e r s ( K r i s t a l N V ) e n E r i k

S t a a l ( Ve s t i a G r o e p ) d e v r a a g h o e h e t t i j t e k e r e n . Wa t i s d e o p g a v e v o o r h e t

w o n e n i n d e D e l t a m e t r o p o o l ?

Teksten | Joop de Boer

F re d S a n d e r s :‘ D e wo n i n g m a r k t z i t o p s l o t e n ko m t d a a r o o k n i e t m e e r u i t .’

A r j e n Z a n d s t r a :’ Wi e w i l e r n o u wo n e n i n e e n t o re n i n d e We s t e l i j ke Tu i n s t e d e n ? ’

E r i k S t a a l :‘ I n e e n s t e r ke re g i o m o e t d e b a s i s v a n h e t wo n e n v a n e e n g o e d e k w a l i t e i t z i j n .’

© Annemiek van Kinderen

den vaak te plat geïnterpreteerd. Er is wel vraag naar ‘Urban Villa’s’, maar het gaat natuurlijk ook om de plek. De werkelijke woonbehoef-ten zijn nog lang niet goed in beeld. Leefstijlonderzoek gaat ook te vaak over subgroepen op de woning-markt, over de ‘Creatievelingen’ en over de ‘Chief Executive Officers’. Toch staan we door het leefstijl-onderzoek dichter op de vraag dan jaren geleden, en dat vormt het fun-dament voor kwaliteitsverbetering.’

D e o p g aveStaal beaamt dat de discussie teveel is gericht op spetterende interna-tionale woonmilieus. ‘De grootste uitdaging ligt in de steden. In een sterke regio moet de basis van het wonen van goede kwaliteit zijn. Die basis ligt voor een deel in de huidige achterstandswijken. Daar ligt dan ook de opgave. In steden waar men deze achterstandsgebieden weet te transformeren naar wervende woon-milieus, zie je dat de hele stad extra aantrekkingskracht krijgt. Dit geldt ook voor de regio. De regio moet één grote goede woonomgeving zijn, daar letten bedrijven ook op bij hun vestigingskeuze. Het gaat dan niet alleen om de fysieke aspecten van de woning, maar om de hele woonom-geving. Een goede woonomgeving straalt uit naar beter onderwijs, een beter voorzieningenniveau en een sterkere motivatie en sociale weer-baarheid. Dat vertaalt zich weer door naar de werksituatie.’

Sanders vindt niet dat de opgave vooral in de achterstandsbuur-

het beleidsveld water.’

Staal: ‘Steden lopen elkaar nu te beconcurreren. Ieder wil zijn eigen Wassenaar, dat voegt niets toe aan de totale woonkwaliteit in een re-gio. De koppeling stad en regio is daarom van groot belang. Wie doet wat en waar? Daarom kijkt Vestia naar de hele regio. We zijn als cor-poratie bezig met de vraag welke rol we op welke plek in de regio moeten innemen. Hiervoor zoeken we naar allianties met andere partijen’.

Sanders: ‘De regio en de buurt ho-ren bij elkaar als Yin en Yang. We moeten het regionale schaalniveau met de kwantitatieve schema’s kop-pelen aan kwaliteit op buurtniveau. Het gaat uiteindelijk om het maken van goede buurten. Mensen wonen niet in een wijk maar in een buurt. In de Deltametropool moet een be-weging tot stand komen, met het besef dat met concrete ingrepen in de woonomgeving gewone buurten een stuk aantrekkelijker worden.’ Fred Sanders is directeur van de Zaanse woningcorporatie ZVH en van Kristal NV, een koepel van samenwer-kende woningbouwverenigingen in de Randstad. Erik Staal is voorzitter van de raad van bestuur van de Vestia Groep. Sanders en Staal zijn actieve le-den van de Vereniging Deltametropool en initiatiefnemers bij het opstarten van het project Deltawonen3.

Volgens de VINEX/VINAC- Convenanten 1995-2010

352.000 */**

Uitgevoerd tussen 1995-2005 ± 260.400*

Achterstand 2005 ± 17.600

Nog te realiseren tot 2010 ± 91.600

Prognose uitbreiding woningvoorraad 2005-2010

131.747***

Extra behoefte 2010-2030 460.000 ****

*(Bron: Voortgangsrapportage VINEX VROM 2004)

**(Bron: VROM bouwopgave VINAC)

***(Bron: ABF Research uitgaande van o.a. gemeentelijke plannen)

****(Bron: Bureau Regio Randstad)

N i e u we wo n i n g e n i n d e D e l t a m e t ro p o o l

© Il

lust

rati

e Ve

ren

igin

g D

elta

met

rop

oo

l, fo

to H

olla

nd

se H

oo

gte

wonen, projecten | najaar 2005 Hollandblad 15

Buitenplaats Ypenburg

© A

ero

Cam

era

BV |

Mic

hel

Ho

fmee

ster

Hoeveel huur betaal je voor je huis en hoeveel vierkante meter beslaat het?520 pond (ongeveer 750 euro) per maand voor 12 vierkante meter samen met mijn vriendin. Dit lijkt duur, en dat is het ook, maar in Londen is het redelijk normaal.

Met hoeveel personen deel je deze ruimte?Met zijn tweeën in die kamer, maar met zijn achten in een huis. In Londen huren sommige mensen een heel huis, ze bewonen zelf één ka-

In deze rubriek wordt elke aflevering een bewoner van een andere metropool aan de tand gevoeld over de woonsituatie.Sipke Visser verruilde een aantal maanden geleden een studentenkamer in Amsterdam voor een onderkomen in Londen.

mer en verhuren de rest. Zij pakken het slim aan. We schatten dat ze gratis wonen en misschien wel 500 pond extra per maand verdienen. Legaal of illegaal?Dat weet ik eigenlijk niet. Het is onderhuur, zou wel illegaal zijn.

Ben je tevreden over je woonsituatie?Voorlopig wel. Het is niet groot, maar gelukkig was ik gewend aan een kleine woonruimte. Ook zit-ten we dicht bij het centrum en vind ik het een heerlijke buurt.

Naam:Sipke Visser

s i p ke @londen.nuWe wonen eigenlijk in klein Pakistan/Bangladesh/India. Zo’n wijk die aantrekkelijk is door haar levendig-heid, en alle verschillende soorten mensen die er rond lopen, inclusief de plaatselijke junk onder de brug. Voel je je een echte metropoolbewoner?Stiekem vind ik het best wel stoer om van Leeuwarden via Amsterdam en vervolgens naar Londen te zijn verhuisd, ja. Maar dat zeg ik na-tuurlijk tegen niemand. En soms is het ook wel erg groot hier en mis ik

Amsterdam wel een beetje.

Hoe ga je naar je werk?Ik woon aan het begin van de tweede cirkel om het centrum, dit is eigenlijk nog steeds centraal, ik doe bijna alles met de metro (zelfs ver-huizen).

Hoeveel reistijd heb je gemiddeld per dag nodig om op je werk te komen?Aangezien ik als freelancer veel ver-schillende werkgevers heb varieert dat nogal. Meestal is het met de me-

tro wel binnen een uur te doen.

Waarom Londen?Mijn vriendin ging er wonen, dat was de aanleiding. Toen ik er over na ging denken of ik echt wilde verhuizen leek het me ook steeds meer een leuke uitdaging. Nu ik hier uiteindelijk ook ben, krijg ik het idee dat hier wat mijn vak be-treft veel meer mogelijkheden zijn dan in bijvoorbeeld Amsterdam. Website: www.sipkevisser.com

Leeftijd: 28 jaar

Woont in:Londen (Bethnal Green)

Werkt als:Assistent-fotograaf

D e n H a a g Zu i d we s t ve r s u s A m s te rd a m N i e u w-We s t : B a s i s k wa l i te i t i n d e re gi o.

Den Haag Zuidwest behoort tot de grootste naoorlogse wijken van Nederland. De grotendeels moder-nistische opzet voor Zuidwest werd

in 1949 door architect Dudok in een structuurplan vastgelegd. Inmiddels zijn de woningen dusdanig verou-derd dat een vernieuwingsoperatie gaande is. Door gebrek aan brede maatschappelijke steun is de sloop-aanpak vervangen door een project-strategie. Buurt voor buurt. Stap voor stap.

De transformatie van wijken zoals

Den Haag Zuidwest naar nieuwe wervende woonmilieus heeft uit-werking op de vitaliteit van de stad en de regio. Het is een fysieke maar ook sociale en economische verfris-sing. Vrijwel direct na zo’n aanpak is bijvoorbeeld te zien dat het on-derwijs en de voorzieningen in een buurt opleven. De bewoners krij-gen vertrouwen in de buurt. Dat heeft uiteindelijk zijn weerslag op de gehele maatschappij. De betrok-ken partijen hebben gedurende het proces geleerd dat de huidige bewo-ners het kapitaal van de buurt zijn; voor hen moet gebouwd worden. Het niveau van herstructurering in Zuidwest moet daarom zodanig zijn dat massaal vertrek van de meest succesvolle bewoners naar de aanpa-lende Vinex-wijk Wateringse Veld wordt voorkomen. De Amsterdamse Westelijke Tuinsteden (van Eesteren, 1934) staan voor dezelfde opgave. Hier ontbreekt de ervaring die men in Den Haag heeft opgedaan. Te snel wordt er voor hogere inkomens ge-bouwd. Bestaande kwaliteiten van het gebied zoals de buurtbinding, de culturele rijkdom en de grote hoeveelheid openbaar groen dreigen

D e l t awo n e n 1Doel: Onderzoeken welke kansen het concept Deltawonen biedt om met een grotere verscheidenheid van woonmilieus een vitale Europese metropool van de Randstad te maken.Uitkomst: Een inventarisatie van vernieuwende en uitdagende woonmilieus en ‘sleutels’ voor kwalitatief hoogwaardig wonen voor alle gezindten in de Deltametropool.Publicatie: ‘Wonen in de Deltametropool; een studie naar stedelijke diversiteit’.Door: Urhan & VrolijksJaar: 2000

Vereniging voltooit woontrilogie Deltawonen

D e l t awo n e n 2Doel: Onderzoeken in welke mate de vernieuwende woonmilieus die in Deltawonen1 zijn geïnventariseerd in de praktijk zijn opgenomen in gemeentelijke, provinciale en regionale woonvisies.Uitkomst: Woonvisies zijn niet bezig op de schaal van de Deltametropool en de ‘sleutels’ voor vernieuwend wonen uit Deltawonen1 komen nauwelijks voor in de woonvisies.Publicatie: Op weg of op zoek naar stedelijke diversiteit.Door: A. Zandstra c.s. RIGOJaar: 2005

Pro j e c t D e l t awo n e n 3De Vereniging start in het najaar het project Deltawonen3. Hierin gaan we met onze leden zelf op zoek naar locaties voor vernieuwende woonmilieus. Inhoudelijk uitgangs-punt daarbij is de relatie van wo-nen met andere ruimtelijke thema’s zoals water, recreatie en mobiliteit.

Centraal staat de vraag: ‘hoe willen we eigenlijk wonen in deze regio, en waarom richten we het dan niet zo in?’. Vanuit de gemeenschappe-lijke regionale opgave wordt inge-zoomd op specifieke locaties. Een project is bijvoorbeeld de kansen die de gemeente Utrecht heeft om door

middel van inbreiding uit de gratie geraakte stadsdelen op te knappen en bij te laten dragen aan de vita-liteit van de hele stad. Een ander project is onderzoek naar de nieuwe regionale positie van herstructure-ringswijken zoals het Amsterdamse Nieuw-West. Of de relatie tussen de

D o s s i e r

woningbouwopgave en de waterpro-blematiek in de Zuidplaspolder.Door middel van excursies en work-shops op locatie wordt met experts en betrokkenen nagegaan hoe buur-ten functioneren en reageren op professionele ingrepen. Deze ken-nis moet uiteindelijk leiden tot een

‘gereedschapskist ’ voor creatieve lo-catieontwikkeling. Het doel is over vier jaar een aantal locaties gereali-seerd te hebben die met behulp van Deltawonen3 tot stand zijn geko-men. Voorzitter van Deltawonen3 is Fred Sanders.

Op locatie daardoor verloren te gaan. Deze en andere karakteristieken van de wijk, zoals ook de centrale positie in de regio (bij Schiphol en Hoofddorp), onderscheiden Nieuw-West juist van nieuwbouwwijken waar gelijk-tijdig concurrerende woningtypes worden gebouwd.

Yp e n b u rg : E e n e i g e n t i j d s e s u b u r b ?

Ypenburg (12.000 woningen) is een buitenplaats, een eigentijdse sub-urb, waarbij de ontwerpopgave een worsteling met het begrip stedelijk-heid is. Het begrip buitenplaats sug-gereert een landgoed gelegen aan de periferie van de stad. Enerzijds binnen een stedelijke agglomeratie, anderzijds een verwijzing naar de ‘tuinstad’.

Ypenburg kan beschouwd worden als een woonfragment binnen een net-werksamenleving. Bewoners kunnen werken in Den Haag of Delft, maar ook in Utrecht of Rotterdam, en hebben Ypenburg als goed bereik-bare uitvalsbasis. Twee schaalniveaus staan centraal in het ‘daily urban sy-stem’ van de bewoners. Enerzijds de

buurt en anderzijds de regio. Een perfecte ontsluiting op het rijkswe-gennet (aan de A4 en A12) en op tijd aangelegde tramverbindingen vormen een belangrijke kwaliteit die elders niet altijd wordt geleverd.

In het stedenbouwkundige raam-plan (Frits Palmboom) staat de buurt centraal. De wijk is daardoor een eclectische aaneenschakeling van buurten met een ontworpen ‘ei-gen’ identiteit. Ypenburg zou gezien deze postmoderne opzet een grote verscheidenheid aan voorbeelden, studies en opvattingen over modern stedelijk wonen moeten uitademen. In praktijk zijn de verschillen tus-sen de buurten op het gebied van functiemenging, woningdichthe-den, parkeernormen, voorzieningen en openbaar gebied zeer klein. Een voorbeeld zijn de winkelvoorzienin-gen. Door de grote ‘shoppingmall’ in het centrum van Ypenburg is een winkel in de buurt bij voorbaat kansloos. Hiermee wordt de ambitie van stedelijkheid in de buurt door-broken.Verschillen worden alleen gemaakt door een variatie aan ste-denbouwkundige middelen en in ar-chitectuur.

© M

aart

en H

artm

an/

Ho

llan

dse

Ho

og

te

16 Hollandblad najaar 2005 | column en service

Co l o fo nHollandblad is een uitgave van

Vereniging Deltametropool.

RedactieadresPostbus 2885, 2601 CW Delft

tel. 015-2153011, fax 015-2153018

[email protected]

www.deltametropool.nl

EindredactieAnnemiek Rijckenberg

RedactieDonald van Dansik, Joop de Boer

(wonen), Jan Willem Kooijmans (water),

Pauljan Kuijper (weg)

ProductieTrudy van Nieuwkoop, Frances Raboen

VormgevingFrances Raboen, Wouter Veldman

DrukDrukkerij Rob Stolk, Amsterdam

Oplage2.000 ex.

Vereniging Deltametropool stelt zich ten

doel om, gegeven het ontstaan van de

Europese Unie, in West-Nederland de in

beginsel reeds aanwezige metropool tot

ontwikkeling te brengen.

we b d e l t a

G o o g l e E a r t hGoogle Earth brengt de wereld in uw computer. Vlieg in een handomdraai van Amsterdam naar New York en zoom in. http://earth.google.com

Hoe moeten we ons het wonen in de Deltametropool voorstellen over 25 jaar en later? Mijn beeld wijkt fors af van het beeld dat vele be-stuurders en ontwerpers thans heb-ben. Het CBS houdt van jaar tot jaar bij hoe de bevolking zich in de komende decennia zal ontwikke-len. Ook als de immigratie naar ons land weer zal aanwakkeren (een zeer plausibel scenario, ondanks de sig-nalen van minister Verdonk), zal de Nederlandse bevolking kort na 2030 een top bereiken van 17 à 18 mil-joen inwoners; daarna zal een gelei-delijke daling inzetten. Na enkele jaren gebeurt hetzelfde met het aan-tal huishoudens. Oorzaken: een po-sitief migratiesaldo compenseert de natuurlijke krimp niet, die ontstaat door het lage geboortecijfer en het

laaggelegen polderlandschap van de Deltametropool en verhuist ook om die reden in oostwaartse en zuid-waartse richting, naar hoger gelegen gebieden.In Brabantstad, de KAN-regio (regio Arnhem-Nijmegen) en Twente zijn vanaf elke woning inmiddels bijna evenveel banen bereikbaar als in het westen des lands. Onmiskenbaar verschuift het economisch en bevol-kingszwaartepunt van ons land van het westen in oosten zuidwaartse richting. De werkgelegenheid en de woningvoorraad groeien het hardst in Noord-Brabant, Limburg, Gelderland en Overijssel.In het geschetste perspectief passen geen nieuwe steden en geen metro-politane ontwikkelingen. Het gaat vooral om kleinschalige uitbreidin-

toenemende sterftecijfer ten gevolge van de vergrijzing. Als de emigratie de immigratie zou blijven overtref-fen, zoals in 2004 is gebeurd, zal de daling van de bevolking zelfs al vóór 2030 optreden.Een dalende bevolkingsomvang heb-ben we geen van allen in Nederland ooit meegemaakt. Voeg daarbij de overwegend bescheiden verwach-tingen over de economische groei, en er ontstaat een veel statischer beeld dan opgetogen verhalen over de wonderen van de kennisecono-mie ons willen doen geloven.In dezelfde periode is de mobiliteit sterk toegenomen, maar benzine is door de toenemende schaarste aan fossiele brandstoffen onbetaalbaar. Inmiddels zijn nieuwe, meer duur-zame energiebronnen ontwikkeld

en is het transport sterk geautoma-tiseerd. Het verschil tussen indivi-dueel en collectief vervoer is sterk verminderd. Individuele vervoer-middelen maken op vele hoofd-trajecten over de weg deel uit van treinen.Het probleem van de luchtkwa-liteit heeft na 2005 een verhuis-beweging naar andere delen van Nederland en naar het buitenland op gang gebracht. En of dat alle-maal niet genoeg is: de zeespiegel is de afgelopen decennia flink ge-stegen en verdere stijgingen wor-den verwacht. De Hollandse Kust is aanzienlijk versterkt. Deze kust is getransformeerd tot een enorme waddenkust met grote ecologische en recreatieve betekenis. Echter, niet iedereen voelt zich veilig in het

gen, en nieuwe dorpen met verras-send veel laagbouw, meestal met een kap. De woningvraag is na 2030 geen uitbreidingsvraag, maar een vervangingsvraag.Goed beschouwd is het eigenlijk opvallend rustig in het westen van Nederland. Het is hier meer Delta dan Metropool. De bewoners van dit gebied zijn overwegend tevre-den. Het begrip Deltametropool is bij geen van hen bekend.

Hugo Priemus is decaan faculteit Techniek, Bestuur en Management aan de Technische Universiteit Delft. Tevens is hij wetenschappelijk direc-teur van het Habiforumprogramma ‘Vernieuwend Ruimte-gebruik’.

W onen in de Deltametropooldoor Hugo Priemus

S t a r A l l i a n ce s c re e n s ave rNiet iedereen heeft de screensaver met de lijn-vluchten van Star Alliance kunnen zien op het congres over de Hollandwet. De screensaver toont in een animatie de intensiteit van de Star Alliance lijnvluchten over de wereld. Het geeft een goed beeld van het relatieve belang van West Europa binnen mondiale relaties (samen met de Amerikaanse Oostkust de sterkst bevlogen regio). Daarnaast is met de animatie te zien welke omvang luchtvaartrela-ties hebben en hoe vluchten over de dag verdeeld zijn. Star Alliance is een luchtvaart netwerk met een uitgebreide zoekfunctie op internet www.sta-ralliance.com. De screensaver kunt u downloaden op http://st.flightlookup.com/StarDownload/ss.html.

Mist u een onderwerp in de krant, heeft u een tip, wilt u reageren op een artikel in deze krant of vindt u de krant geweldig? Laat het ons weten en stuur uw reactie naar: Vereniging Deltametropool t.a.v. redactie Hollandblad Postbus 2885 2601 CW Delft e-mail [email protected]

R e a g e re n ?

Te s t Zo n n e b l o e m d i e s e l : h e t we r k t !Omdat TakeitNow als missie heeft bij te dragen aan een schone, digi-tale economie... konden we het niet laten de recente berichtgeving in de Telegraaf te verifiëren dat je dieseltje op zonnebloemolie kan rijden. Daarom bij C1000 voor slechts 59 cent per liter 10 liter zonnebloemolie aangeschaft en deze toegevoegd aan 10 liter diesel in een Ford Fiestaatje. Een rijproef van 100 km heeft geen enkele hapering of verandering in het rijgedrag opgeleverd. Wel een verbetering, de penetrante dieselgeur is minder. En zonnebloemolie schijnt veel schoner te verbranden.Kortom: TakeitNow adviseert u om voortaan zonnebloemdiesel te gebrui-ken in uw diesel-hardware-op-4-wielen. Let op: nieuwe dieselmotoren kunnen problemen opleveren. Bron: het wetenschapsforum, http://www.wetenschapsforum.nl/viewto-pic.php?t=12296

C re ë e r u w e i g e n f i l e o n l i n eMet de filesimulator van de ANWB kunt u op internet zelf een file ma-ken. Stel alle variabelen zelf in en bekijk op die manier de gevolgen van een kleine verstoring in het systeem. Creëer een opstopping door een verkeers-licht of door een ongeval. Of verhoog de toevoer vanaf een afslag, het aantal vrachtwagens op de weg, of het geduld van de invoegers. U ziet meteen wat dit betekent voor de file. Zie https://www.kampioen.nl/published/kmp/content/paginas/filesimula-tor.nl.html

H o te l Wate r l a n dOm het voor recreanten makkelijk te maken om een in het Waterland of in het Groene Hart een slaap-plaats te reserveren, zijn de websi-tes www.hotel-boerenkamer.nl (in Waterland) en www.groenhartlo-gies.nl opgezet. Het initiatief is nog tamelijk rudimentair, maar verschil-lende particuliere kleine hotels, bed & breakfasts of pensions zijn al aan-gesloten en hebben op deze manier één voorportaal.

Hollandblad #0 | nul-nummer najaar 2005 | Vereniging Deltametropool

Documents

Transcript of Hollandblad #0 | nul-nummer najaar 2005 | Vereniging Deltametropool