De relatie transport en economie 13...

Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq

De relatie transport en economie

Zonder economie staat alles stil ;-) 18 oktober 2004

Pauline Wortelboer-van Donselaar Gido van der Linde

Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq

De relatie transport en economie

Zonder economie staat alles stil ;-) 18 oktober 2004

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Colofon Uitgegeven door: Adviesdienst Verkeer & Vervoer

Informatie: Pauline Wortelboer-van Donselaar Telefoon: 010-2825695 Fax: 010-2825643 Uitgevoerd door: drs. P.M. Wortelboer-van Donselaar en

drs. G.H.M. van der Linde

Opmaak: M.M. van der Graaf

Datum: 9 februari 2005

Status: Definitief

3 De relatie transport en economie

Inhoudsopgave

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Management Samenvatting 5

1. Inleiding 9 1.1 Inleiding 9 1.2 Aanleiding en doelstelling 9 1.3 Historisch perspectief 10 1.4 Leeswijzer 12

2. Schaalniveaus en invalshoeken 13 2.1 Economische vraagstukken: gestructureerd in schaalniveaus 13 2.2 Transport: als sector en als noodzakelijke voorwaarde 14

3. Transport als economische sector 17 3.1 De economische betekenis van … 17 3.2 De methode 17 3.3 Kanttekeningen 18

4. Transport als noodzakelijke voorwaarde 21 4.1 Baten van transport 21 4.2 Economische functies van het goederenvervoer 22 4.3 Focus op ‘gegeneraliseerde transportkosten’ 23 4.4 Effecten van transportkosten op economische deelmarkten 25 4.5 Effecten van transportkosten op het vestigingsklimaat 26 4.6 Het kwantificeren van effecten 30

5. Economie in de actuele beleidsnota's 33 5.1 Nota Ruimte 33 5.2 Nota ‘Pieken in de Delta’ 35 5.3 Nota Mobiliteit 36 5.4 Relatie economie en infrastructuur in de nota’s 38

6. Conclusies 39

7. Literatuurlijst 45


Management Samenvatting

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A. De relatie tussen transport en economie is niet eenduidig vast te stellen

Het verband tussen transport en economische ontwikkeling wordt op macro-economisch niveau veelal gelegd via de ‘gegeneraliseerde transportkosten’. De sterkte en richting van het verband wordt echter meebepaald door vele invloeden buiten het transport. Kwantificeren lijkt onmogelijk.

De Adviesdienst Verkeer & Vervoer heeft een scan van literatuur gemaakt over de relatie tussen transport en economie. Aan de omgekeerde relatie, tussen economie en groei van het transport, is in dit onderzoek geen specifieke aandacht gegeven. Transport levert als economische sector een rechtstreekse bijdrage aan de economie, door toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Een tweede, indirecte bijdrage vindt plaats doordat transport een noodzakelijke voorwaarde is voor andere producerende en dienstverlenende sectoren. De relatie tussen de transportsector en andere producerende sectoren is op te vatten als een markt1. Op deze markt weerspiegelen de ‘gegeneraliseerde transportkosten’ de mate waarin gebruikers prijsstellen op de transportdiensten. De gegeneraliseerde transportkosten bestaan uit het boekhoudkundige tarief van de transporteur, plus aspecten als de reistijdduur en de kwaliteit van de transportdienst (comfort, schadekans, betrouwbaarheid, informatie, etc.). Hoe lager de gegeneraliseerde transportkosten, hoe meer producenten productief gebruik maken van transport. Markten voor inkoop, consumptie en arbeid worden groter. Door de kostenverlaging te benutten voor schaalvergroting, specialisatie en innovatie, kunnen producenten extra productiviteitswinst boeken, wat leidt tot voordelen voor de consument en economische groei. Er is op macro-economisch niveau geen kwantitatief bewijs voor de veronderstelling dat investeringen in transport leiden tot economische groei. Een veelheid aan invloedsfactoren maken kwantificering onmogelijk. Praktijkvoorbeelden maken duidelijk dat een verbeterde bereikbaarheid even goed kans als bedreiging kan zijn, afhankelijk van de concurrentiekracht van regio’s.

1 In deze paper wordt uitsluitend gekeken naar de interactie tussen de transportsector en

gebruikers van het transport. Daarmee blijven andere gevolgen, zoals veiligheids- en

milieuaspecten, vooralsnog buiten beeld.


Op meso- en micro-economisch niveau is het verband tussen transport en economie eenvoudiger te leggen. Denk bijvoorbeeld aan kosten-batenanalyses en gedragsreacties van individuele bedrijven op een verhoging of verlaging van transportkosten. B. Het belang van bereikbaarheid In de discussie over het belang van bereikbaarheid kan onderscheid worden gemaakt tussen locatiebereikbaarheid en netwerkbereikbaarheid. Voor economische groei is locatiebereikbaarheid cruciaal. Hoe goed zijn economische kerngebieden aangesloten op infranetwerken van nationale en internationale schaal, uit welke modaliteiten is er keuze, van welke kwaliteit zijn de verbindingen? Locatiebereikbaarheid kan worden gemeten via de gegeneraliseerde transportkosten tussen economische kerngebieden in Nederland en andere Europese regio’s. Netwerkbereikbaarheid definieert de infrastructuurprestatie van één modaliteit. Knooppunten zijn inbegrepen, maar alleen voor zover ze bereikbaar zijn met de desbetreffende modaliteit. Netwerkbereikbaarheid wordt meetbaar via netwerkprestaties: verkeersintensiteit, reistijd, betrouwbaarheid, etcetera. Netwerkprestaties worden echter nog weinig in economische termen gewaardeerd. Voorbeelden zijn: reistijdwaardering, waardering van betrouwbaarheid, waardering van vraaguitval. Als discussies over de bereikbaarheid van locaties worden gevoerd op basis van indicatoren van netwerkprestaties, ontstaat een onvolledig beeld van de bereikbaarheid van een regio. Aan locaties verbonden aspecten zoals modaliteitskeuze en verbindingsgraad met andere economische kerngebieden blijven dan onderbelicht. C. Stimuleren van groei of het voorkomen van

bereikbaarheidsproblemen? De noodzaak om de relatie tussen transport en economie beter te begrijpen komt niet alleen voort uit de behoefte de economie te stimuleren. Het voorkómen van economische schade door afnemende bereikbaarheid is minstens zo belangrijk. Hiervoor is kennis vereist van de gedragsreacties van verladers. Vooralsnog is hierover weinig bekend. Ook hier is dus sprake van een methodologisch probleem bij het kwantificeren van baten. Groei van verkeer en vervoer zal in de toekomst leiden tot onvoldoende doorstroming en stilstand op het infranetwerk. Vermindering van de bereikbaarheid leidt uiteindelijk tot vraaguitval en bedrijfsverplaatsing, en vermindert de aantrekkelijkheid van Nederland als vestigingsplaats. Voorkómen van dit omgekeerde proces is wellicht van groter belang voor de economie dan het zoeken naar nieuwe stimulansen.


Een eerste vraag is hoe zo’n proces zou plaatsvinden. We kunnen ons twee manieren voorstellen: een geleidelijk proces (visualiseer een kikker die langzaam wordt gekookt en een systeemschok (magnetronkikker). Een tweede vraag is of gegeneraliseerde transportkosten een ‘early warning’ kunnen geven. Een systeemschok zou duidelijk herkenbaar zijn, bijvoorbeeld aan het opheffen of verplaatsen van productievestigingen en distributiecentra. Een geleidelijk proces is veel minder herkenbaar, maar kan net zo veel economische schade veroorzaken. D. Hoe kan beleid inspelen op de relatie tussen economie en

transport? Verkeer- en Waterstaatbeleid (V&W-beleid) ter stimulering van economische groei kan zich (in theorie) het beste richten op beïnvloeding van de gegeneraliseerde transportkosten. Wel is de vraag of beleid, gericht op transport alleen, een voldoende effectieve vorm van economisch stimuleringsbeleid is. In situaties met een volwassen en gevarieerd infrastructuurnetwerk, zoals het Nederlandse, moet de invloed van investeringen in transportinfrastructuur op de Nederlandse economie niet worden overschat. Als een verlaging van de gegeneraliseerde transportkosten productiviteitswinst voor de economie oplevert (argumenten van milieu en veiligheid daargelaten), dan kan V&W-beleid het beste worden gericht op het beïnvloeden van die gegeneraliseerde transportkosten. Vraag is dan, welke invloed bestaande en toekomstige beleidsmaatregelen op de gegeneraliseerde transportkosten uitoefenen, zodat contraproductieve combinaties van maatregelen kunnen worden voorkomen. Daarnaast is het zinvol om te zoeken naar alternatieve maatregelen voor economische stimulering. Zo is gebleken dat innovatie een belangrijke rol kan spelen bij permanente veranderingen van de gegeneraliseerde transportkosten. Innovaties kunnen de productiviteit vergroten. Daarmee wordt de relevantie van innovatie als V&W-thema onderstreept. In landen met een volwassen infrastructuurnetwerk zonder al te grote knelpunten geldt voor extra infrastructuur de wet van afnemende meeropbrengsten. Zeker is dat het ontbreken van goede transportmogelijkheden economische groei belemmert. Helaas kan het omgekeerde, dat betere transportmogelijkheden per definitie leiden tot economische groei, niet worden aangetoond. Wanneer de gegeneraliseerde transportkosten reeds relatief laag zijn, neemt het belang van andere soorten kosten (grondstofkosten, arbeid, scholingsniveau, leefomgeving) toe.


Dan verschuift het belang van verschillende vormen van infrastructuurbeleid (aanleg maar ook prijsbeleid en selectieve stimulering) naar beleidsinspanningen die deze andere kostensoorten beïnvloeden. E. Adviezen over nadere kennisontwikkeling Veel is nog onbekend over het verband tussen economie en transport. Hierdoor vallen sterkte en richting van het verband niet te voorspellen. Aspecten die het bestuderen waard zijn: de indirecte effecten van het transport, de economische schade en de gedragsreactie van vervoerders en verladers bij een vermindering van de bereikbaarheid (maken zij een ‘systeemsprong terug’?) en de rol van innovatie bij het verminderen van de gegeneraliseerde transportkosten. De ontwikkeling van transportnetwerken vindt plaats via de invoering van individuele projecten. Het is dus op projectniveau dat de bereikbaarheidsbaten van een project, en de bijdrage aan economische groei, duidelijk moeten worden gemaakt. Onzes inziens is de beste stap de aandacht te richten op de berekening van indirecte effecten in kosten-batenanalyse, of het kwantificeren van economische schade, en in beeld brengen van gedragsreacties in situaties waar de bereikbaarheid verslechtert. Ten slotte is nader inzicht nodig in de rol van innovaties in de transportsector, zoals de container in de periode 1960-1980. Innovaties spelen een belangrijke rol bij de toekomstige hoogte van de gegeneraliseerde transportkosten. Onduidelijk is echter nog hoe groot het aandeel van innovatie is, en welke andere mogelijke impulsen de hoogte van de gegeneraliseerde transportkosten kunnen beïnvloeden.


1. Inleiding

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1 Inleiding

Er bestaat een sterke overtuiging bij beleidsmakers, (vervoers-) economen en vervoerskundigen dat transport een belangrijke bijdrage levert aan het bevorderen van economische groei. Verondersteld wordt dat historisch gezien de beschikbaarheid van goedkoop en betrouwbaar transport een belangrijke rol speelde in de ontwikkeling van regio’s en landen, en dat transport de productiviteit van arbeid en kapitaal stimuleert. Maar geldt dit ook bij investeringen in infrastructuur voor volgroeide economieën met uitgebreide netwerkvoorzieningen? De economische benadering en onderbouwing van beleidsvraagstukken van Verkeer en Waterstaat staat op dit moment bijzonder in de belangstelling. Ook in de DGG-visie op goederenvervoer wordt gevraagd naar onderbouwing van de waarde daarvan voor de Nederlandse economie. Zo vermeldt de DGG-beleidsvisie: “DGG expliciteert de maatschappelijke kosten en baten in infrastructuur voor het goederenvervoer, de verschillende vormen van regulering en gebruik …”. In dit kader heeft DGG onder de noemer de grote E van Economie, verschillende aandachtspunten onderkend, onder andere:

• Verbetering van maatschappelijke kosten-batenanalyses. Evaluatie OEI (prognoses, reistijdwaardering, indirecte effecten);

• Verbetering transportprognoses; • Ontwikkeling van economische indicatoren ten behoeve van

basisinformatie; • Vergroting van strategisch inzicht, nagaan of met V&W-beleid

kan worden bijgedragen aan het versterken van de concurrentiekracht en daarmee aan het herstel van de Nederlandse economie.

1.2 Aanleiding en doelstelling

In opdracht van DGG voert de Adviesdienst Verkeer & Vervoer (AVV) verschillende deeltaken uit binnen het project ‘Economie met de grote E’. Daarnaast is er een aantal projecten met duidelijke raakvlakken waar AVV een kennisintegrerende rol in speelt. Dit betreft onder andere ‘de economische betekenis van wegvervoer’ en ‘infra en economie: een package deal?’. Deze paper gaat in op het onderwerp ‘Belang van het goederenvervoer voor de nationale economie’.


Reeds vele nationale en internationale onderzoeken zijn uitgevoerd naar de betekenis van verschillende goederenvervoermodaliteiten voor de economie, en ook naar het belang van goederenvervoer in het algemeen voor de (Nederlandse) economie. Doel van deze paper is om de kennis die in het verleden is opgedaan, in een beknopte analyse te ontsluiten en te structureren. Een flink aantal internationale standaardwerken gaat uitgebreid in op de theorieën rondom de relatie transport en economie. Het is niet de bedoeling in deze paper een herhaling van zetten te maken. Daarom volgt in de conclusies een verwijzing naar de meest toonaangevende stukken. Voor onze analyse hebben wij een macro-economische opzet gekozen. We kijken naar de relatie tussen de transportsector als geheel en de economie. Een macro-economische aanpak heeft tot doel om oorzakelijke verbanden te vinden tussen veranderingen in de totale hoeveelheid productie-inputs (arbeid, grondstoffen, informatie/kennis en kapitaal, inclusief publiek kapitaal zoals transportinfrastructuur) en jaarlijkse veranderingen in de prestaties van de economie. Het is dit schaalniveau dat het meeste inzicht biedt in het vraagstuk hoe de economie via de transportsector beïnvloed kan worden. Er zal niet worden gekeken naar de relatie tussen individuele (infrastructuur-) projecten en de invloed daarvan op de economie zoals deze wordt gelegd in kosten-batenanalyses.

1.3 Historisch perspectief

Vanaf de eerste economische studies is de relatie tussen transport, infrastructuur en economie een geliefd onderzoeksonderwerp geweest. We kunnen hier drie perspectieven in onderscheiden:

1. Het stimuleren van vrije, internationale handel is goed voor de economische ontwikkeling van beide handelspartners (Ricardo).

2. De aanleg van infrastructuur is een noodzakelijke voorwaarde bij de ontwikkeling van een economie (Export-base theorie).

3. De aanleg van infrastructuur voor het algemeen nut is een geschikte overheidsinvestering voor economische stimulering tijdens een recessie (Keynes/New Deal).

Deze theorieën zijn in de loop der tijd vele malen getoetst, weerlegd, aangevuld en bediscussieerd. Een vast punt in de theorieën is wel dat verbeteringen in transport en infrastructuur in een bepaalde mate leiden tot meer productie en grotere welvaart. Ook in Nederland is vanaf de wederopbouweconomie in de jaren ’50 en ’60 dit standpunt gehuldigd ('de economie als stapelplaats'). Tijdens de ontwikkeling van het Nederlandse snelwegennet in de jaren ’60 tot en met ’80, ontstond toenemende aandacht voor waarden van natuur en leefomgeving. Vanaf de jaren ’80 was een transparante argumentatie over mobiliteitsvoordelen, economische winst, in afweging met natuurwaarden, noodzakelijk.


Met het volwassen worden van de economieën in Noordwest-Europa, en met een infrastructuurnetwerk dat nagenoeg elke grote plaats via snelweg, spoor en soms binnenvaart bereikbaar maakte, werd het steeds belangrijker om de meerwaarde van aanvullende infrastructuur voor goederenvervoer goed te onderbouwen. Belangrijke, en door onderzoek onderbouwde, slogans uit die tijd zijn ‘Nederland Distributieland’, ‘Rotterdam Gateway to Europe’ en ‘Rotterdam motor van de economie’. Ook het concept van ‘Mainports’ dateert uit de jaren ’80. Dit was afkomstig uit de luchtvaartwereld, maar werd al snel van toepassing verklaard op de Rotterdamse zeehaven, en specifiek op de containeroverslag. Logistiek zou de groeisector worden van de toekomst, en zou Nederland met assemblage en value-added activiteiten nieuwe welvaart gaan brengen. Er waren ook nuancerende geluiden in de jaren '80 en '90. De groei van het goederenvervoer, en vooral de tomeloze groeiprognoses voor de komende 20 tot 30 jaar, leidde tot onrust in het beleid. Faciliteren van deze groei zou nieuwe infrastructuur noodzakelijk maken, maar aanleg en inpassing zorgden ervoor dat tijd en geld zouden ontbreken om de groei als geheel te faciliteren. Voor zover mogelijk, zou het noodzakelijk worden om selectief om te gaan met deze groei. Een eerste stap was het verkennen van mogelijkheden voor intermodaal vervoer. Intermodaal vervoer werd ervaren als slechts een deel van de oplossing. Immers niet alle producten zouden geschikt zijn, of in aanmerking komen voor intermodaal vervoer (SPITS-model, Ruygrok), bovendien zou voor- en natransport over de weg nodig blijven, in precies die regio’s die al door congestie geplaagd werden. Om het inzicht te vergroten in de fundamentele keuzes bij goederenstromen, startte begin jaren ’90 bij AVV een onderzoeksprogramma getiteld ‘Rolgoed’, dat de rol van het goederenvervoer in de Nederlandse economie in beeld moest brengen. De grote vraag was ‘waar doen we het allemaal voor…?' (Kuipers en Van Mourik, 1993). Eind jaren ’90, eveneens onder begeleiding van AVV, zijn studies uitgevoerd naar de mogelijkheden van een ontkoppeling tussen economische groei en de groei van het goederenvervoer, getiteld ‘Groeigoed?’. Deze laatste studies betekenden een omkering van het groeiparadigma: groei van het transport werd niet zonder meer als positief ervaren, maar er zou, gegeven een bepaalde omvang van de economie, een ‘optimale omvang’ van het goederenvervoer bestaan. Een land kon, gegeven een bepaalde economische omvang, dus ook een overschot aan transport hebben. Deze studie paste geheel bij het beeld van een oververhitte economie, waarin de overheid geen mogelijkheid zag om infrastructurele en milieuknelpunten als gevolg van groei op te lossen. Deze benadering, die in de jaren ’90 in veel Europese landen werd verkend (Duitsland, UK, Denemarken) blijkt in groot contrast te staan met Amerikaanse studies uit dezelfde periode.


Daarin werd juist onderzocht hoe verbeteringen van het snelwegennet het bedrijfsleven konden stimuleren. Verkend werd hoe een verbeterde bereikbaarheid kon bijdragen aan efficiënte logistieke systemen (zoals Just-In-Time), die overall tot een hogere productiviteit en economische groei zouden leiden. Dat in dezelfde tijdsperiode twee zo verschillende invalshoeken bestonden, is te verklaren uit de opvattingen over economische groei. In Noordwest-Europa raakten economieën oververhit en bestonden er zorgen voor de negatieve neveneffecten van de groei, terwijl in Amerika de economische groei al enkele jaren haperde – met uitzondering van de ICT-sector – en beleidsinitiatieven juist gericht waren op het stimuleren van gebalanceerde productiviteit en concurrentiepositie. Momenteel gaat de groei van het vervoer onverminderd door, alsmede de congestie en maatschappelijke problemen die dat veroorzaakt. Achtereenvolgens hebben de nota’s SVV 1 en 2, Transport in Balans, NVVP en Nota Mobiliteit een continue lijn gehanteerd, dat mobiliteitsgroei moet worden geaccommodeerd, binnen de (wettelijk vastgestelde) kaders van milieu en leefomgeving. Tegelijkertijd kunnen we inmiddels spreken van een nieuw paradigma dat is ingegeven door de fundamentele gedachte dat de besteding van overheidsgelden moet bijdragen aan het maatschappelijk nut. Door middel van maatschappelijke kosten-batenanalyses wordt dit maatschappelijk nut in beeld gebracht volgens de lijnen van de welvaartstheorie. Volgens dit principe worden verbeteringen in het transportsysteem pas maatschappelijk rendabel wanneer het totaal aan maatschappelijke baten groter is dan de gemaakte kosten.

1.4 Leeswijzer

In de volgende hoofdstukken wordt de relatie tussen transport en economie uitgediept. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de schaalniveaus in het denken over de relatie economie en transport en wordt de keuze voor het macroschaalniveau nader toegelicht. De literatuur over de relatie economie en transport valt ruwweg uiteen in twee denkrichtingen, die respectievelijk in hoofdstuk 3 en 4 aan de orde komen:

o Transport als sector. Geeft aan wat de relatieve omvang van de transportsector zelf is, eventueel ten opzichte van andere economische sectoren.

o Transport als noodzakelijke voorwaarde ('Basic good') voor het functioneren van andere economische sectoren. Deze benadering geeft aan wat de indirecte, ondersteunende rol is voor andere sectoren.

Hierna worden de economische theorieën in de context van huidige beleidsnota’s geplaatst en volgen de conclusies, waarin ook de aangrijpingspunten voor beleid aan bod komen.


2. Schaalniveaus en invalshoeken

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1 Economische vraagstukken: gestructureerd in

schaalniveaus

Economen delen maatschappelijk-economische processen in schaalniveaus: de macro-economie, de meso-economie en de micro-economie. Door in te delen in schaalniveaus is het mogelijk om economische processen te beschrijven, begrijpen en verklaren. Vandaar dat we in deze notitie bij deze indeling aansluiten, want het is ons doel om een beter begrip te geven van de relatie tussen economie en infrastructuur. We laten zien dat ook vraagstukken op gebied van economie en transport kunnen worden gestructureerd langs het macro-, meso- en microniveau.

Economie (schaalniveau)

Bedrijf, huishouden

Sectoren(o.a. transport)

Economie(BBP)Macro

Micro

Meso

Op macroniveau staat de samenhang tussen goederenvervoer, infrastructuur en het BBP centraal. De hoogte van de transportkosten per vervoerde eenheid product (eigenlijk moeten we spreken over de gegeneraliseerde transportkosten2) brengt in beeld wat de faciliterende rol is van het goederenvervoer voor de productiviteitsgroei van de overige economie (de grote E).

2 Zie paragraaf 4.3. De gegeneraliseerde transportkosten bestaan naast de

boekhoudkundige opbouw van een tarief ook uit aspecten als reistijdduur en kwaliteit van

transport (comfort, betrouwbaarheid, schadekansen, etc.).

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Figuur 2.1 Schaalniveaus in de economie


Het mesoniveau concentreert zich op het economisch functioneren van een vervoerssector, en de samenhang tussen economie en infrastructuur op sectorniveau. Het accent ligt bij de aard en omvang van activiteiten van de vervoerssector, de economische relaties met afnemers en toeleveranciers en eventuele clustereffecten. Oftewel: de kleine e! Op microniveau bevindt de relatie tussen goederenvervoer, infrastructuur en economie zich op het niveau van individuele bedrijven, vervoerders en verladers. Op dit niveau spelen thema’s als de invloed van infrastructuur op logistieke kosten, gedragsreacties op congestie, de invloed van logistieke kosten op productiviteit. De vraag is hier vooral: welke invloed heeft infrastructuur op bedrijfsprestaties?

2.2 Transport: als sector en als noodzakelijke voorwaarde

In deze notitie (hoofdstuk 3 en 4) concentreren we ons op het macro- en het mesoniveau; de onderste twee benaderingen uit figuur 2.1. Het maakt voor de beleidsdiscussie veel uit welke invalshoek we kiezen: transport als producerende sector (meso) of transport als noodzakelijke voorwaarde voor andere economische activiteiten (macro).

• De betekenis van transport als sector bestaat vooral uit de economische omvang van de transportactiviteiten, eventueel ten opzichte van andere economische sectoren. Dit belang kan bijvoorbeeld worden uitgedrukt in de directe toegevoegde waarde van de sector zelf, plus het indirecte effect op toeleveranciers. We meten dan ongeveer de waarde die de markt toekent aan de activiteiten die met de productie van een sector verbonden zijn. Of, bekeken vanuit de inkomenskant van de economie, de inkomens die de gebruikte productiefactoren met die activiteiten genereren.

Op zich is de economische omvang van transportactiviteiten een belangrijke indicator. Maar door enkel de economische omvang te meten krijgen we belangrijke deelaspecten niet in beeld. Zoals: de verwevenheid van het goederenvervoer met andere economische sectoren, de rol van vervoer in netwerken en de mechanismen achter economische groei. Omdat goederenvervoer bij uitstek in dienst staat van andere sectoren, moeten andere afhankelijke sectoren en hun dynamiek ook in de analyse worden betrokken.

• De betekenis van transport als noodzakelijke voorwaarde wordt wel omschreven als de ‘smeerolie’-functie van goederentransport. Deze invalshoek geeft aan wat de (indirecte) bijdrage is aan de prestaties van andere economische sectoren. Deze benaming benadrukt de indirecte en ondersteunende rol van goederentransport voor andere sectoren: grondstoffen en andere productiefactoren (arbeid) van ver kunnen halen, en een grote consumentenmarkt bereikbaar maken voor de eindproducten.


Anderzijds maakt transport de natuurlijke thuismarkt van bedrijven kleiner: andere verder weg gelegen industrieën vergroten hun reikwijdte door lagere transportkosten eveneens. 'Transport is a two-way road’. Er zijn dus niet alleen positieve baten te bereiken met verbeterde bereikbaarheid, vanuit een specifieke regio bezien kan de balans ook negatief uitslaan!


3. Transport als economische sector

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1 De economische betekenis van …

Transport levert als economische sector een rechtstreekse bijdrage aan de nationale economie: de productie van transportdiensten creëert toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Er zijn vele onderzoeken die de relatieve omvang van onderdelen van de transportsector in kaart brengen. Veelal zijn dit 'Economische Impact Studies', die de economische betekenis uitdrukken in meer of mindere mate geijkte termen:

• Toegevoegde waarde • Werkgelegenheid • Productiewaarde • Inkomsten voor de overheid • Mate van import/export • Investeringen

Bekende voorbeelden zijn de uitgaven over het maritieme cluster van Nederland Maritiem Land, de economische betekenis van luchthavens, EIS-r en de Havenmonitor. Het centrale instrument voor kwantificering is de input-outputanalyse.

3.2 De methode

Met behulp van input-outputanalyse kan de economische omvang van de transportsector in beeld worden gebracht. Het accent ligt dan op de omvang van de transportactiviteiten en de leveringen van toeleveranciers en van klanten (respectievelijk achterwaartse en voorwaartse effecten). Het hulpmiddel bij deze analyse is een input-outputtabel, waarin de productiehuishouding in beeld wordt gebracht: de kostenstructuur en de onderlinge leveringen van de verschillende sectoren in de economie. In de tabel is voor iedere sector af te lezen wat de inkoop- en de verkooptransacties zijn met andere sectoren, net als de importen en exporten. Basis voor deze input-outputtabel wordt geleverd door de productiestatistieken zoals het CBS die maakt. Wanneer een input-outputanalyse wordt uitgevoerd voor de transportsector, wordt feitelijk berekend voor hoeveel en van welke sectoren producten en diensten worden gekocht. Die berekening geeft aan hoeveel toegevoegde waarde in andere economische sectoren samenhangt met de transportsector.


Het gaat hier om achterwaartse relaties. Ter illustratie, een voorbeeld uit een andere productkolom: als er meer brood wordt gebakken wordt er ook meer meel aangekocht. Op dezelfde manier (maar veel meer discutabel) kunnen ook voorwaartse effecten worden berekend: als er meer meel geproduceerd wordt, zal de bakker meer broden bakken en deze vervolgens ook verkopen. Hierbij geldt wel dat de molenaar alleen dan meel gaat malen, als hij denkt dit te kunnen verkopen. Wanneer een sector nauwe relaties heeft met andere sectoren (dat wil zeggen wanneer de input-outputtabel hoge coëfficiënten laat zien voor onderlinge transacties met andere sectoren), dan hebben wijzigingen in de output van die sector grotere gevolgen voor de overige sectoren. Hoge coëfficiënten in de input-outputtabel betekenen dus, dat de sector een hoge ‘multiplierwerking’ heeft voor andere sectoren.

3.3 Kanttekeningen

Er is veel discussie over het gebruik en de interpretatie van onderzoeken op basis van input-outputanalyse. De discussie spitst zich toe op twee hoofdpunten:

1. De doelmatigheid van input-outputanalyse. Komt de betekenis van transport wel goed in beeld wanneer ze wordt uitgedrukt als de toegevoegde waarde van bedrijven en de waarde van economische transacties met leveranciers en afnemers.

2. De interpretatie van ‘uitstralingseffecten’ als een oorzaak-gevolgrelatie.

Ad 1.) De betekenis van transport kan niet worden afgeleid uit alleen de toegevoegde waarde van transportgerelateerde bedrijven en hun economische transacties met toeleveranciers. Informatie over toegevoegde waarde is zeker van belang voor de daarbij betrokken bedrijven, of voor de regio waar deze bedrijven gevestigd zijn, maar niet als indicator van het belang van goederenvervoer voor de economie. Goederenvervoer is een afgeleide sector; het belang ervan is er niet alleen voor de sector zelf maar ook voor de sectoren die de diensten afnemen. Een lager aandeel van de toegevoegde waarde van de vervoersector in het BBP (doordat het vervoer beter en goedkoper plaatsvindt) kan zelfs een belangrijke oorzaak zijn van hogere economische groei. Dit omdat betere productiemiddelen van grotere afstand te betrekken zijn. Het zou zelfs zo kunnen zijn dat de toegevoegde waarde van de vervoersector absoluut kleiner wordt als gevolg van een vervoersrevolutie die een grote bijdrage geeft aan een hogere groeivoet van de economie. Dit is wat men zou kunnen noemen de toegevoegdewaardeparadox. Denk bijvoorbeeld aan het containerisatieproces en de ondergang van de stukgoedsector die daarmee in verschillende havens gepaard ging (Saitua, 1993). Tegelijkertijd leidde de containerisatie van lading tot kostenvoordelen voor de sectoren die van transport gebruik maken.


Ad 2.) Er is veel discussie over de manier waarop de ‘uitstralingseffecten’ gekwantificeerd en geïnterpreteerd mogen worden. De input-outputtabel is niet meer dan een momentopname van economische samenhang en er mag niet verondersteld worden dat eenmalige impulsen (in de context van Verkeer en Waterstaat worden met name infrastructuurinvesteringen bedoeld) in de transportsector op een gelijke manier middels de multiplier doorwerken naar de rest van de economie. In de praktijk blijkt het moeilijk om transportdeelsectoren goed af te bakenen, waardoor statistische overlappingen ontstaan. Deze overlappingen leiden vooral bij de indirecte effecten tot dubbeltellingen. Wanneer de transportactiviteit ruimer wordt afgebakend, nemen ook de overlappingen toe. Met de tot nu toe uitgevoerde onderzoeken is dat vaak gebeurd: per deelsector is een ruime afbakening gekozen. Wanneer we een optelsom zouden maken van de huidige studies naar het belang van deelsectoren, zouden we waarschijnlijk een overschatting zien van de economische omvang van de transportsector.


4. Transport als noodzakelijke voorwaarde

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.1 Baten van transport

Veel economen hebben reeds de relatie tussen transport en economische groei onderzocht. Eén der eerste en bekendste was Adam Smith (Wealth of Nations, 1776) die inging op de verantwoordelijkheid van de overheid voor het ontwikkelen en onderhouden van 'civil infrastructure' in de theorie van vrije markten. Naast de inzichten van kosten-batenanalyse voor individuele projecten (microniveau) en de sectorale benadering van transport (hoofdstuk 3) zijn er ook economen die middels econometrie een relatie tussen de 'voorraad' van transportinfrastructuur en economische output proberen te leggen. Een belangrijk werk voor deze benadering is dat van Aschauer (1988). Hij stelde dat publieke investeringen in infrastructuur leiden tot verbeteringen in de winstgevendheid van private ondernemingen omdat zij hun producten goedkoper kunnen afzetten en productiemiddelen goedkoper inkopen. Deze ondernemingen reageren op deze verbetering door meer kapitaal te investeren, wat weer leidt tot hogere arbeidsproductiviteit en output, kortom economische groei. In andere studies werd dit argument later echter omgekeerd omdat er evenzeer voor kan worden gepleit dat economische groei de financiële ruimte biedt voor investeringen in transportinfrastructuur. De verschillende baten van transport zijn door INFRAS beschreven en opgesplitst naar eigenaar, gebruiker, derden en de maatschappij als geheel. Onderstaande lijst is een groslijst van mogelijke effecten, waarbij geen rekening wordt gehouden met eventuele dubbelingen. Volgens deze studie overbrugt transport afstanden, verbetert transport de verdeling van arbeid en de beschikbaarheid van productiefactoren. De belangrijkste baat van transport is het realiseren van groei in productiviteit, resulterend in economische groei. De mate waarin dit effect plaatsvindt, is afhankelijk van vele individuele kenmerken.


Bron: Cemt round table 119, INFRAS, Nutzen des Verkehrs, workshop 29-06-2000 as

part of the national research programme 41

Het overzicht is nuttig vanwege de complete beschrijving van effecten en de onderverdeling naar actoren. Het biedt echter geen inzicht in de manier waarop deze effecten tot stand komen en de effecten zijn deels overlappend.

4.2 Economische functies van het goederenvervoer

De effecten van goederenvervoer op de nationale economie zijn verschillend, al naar gelang de functie van het goederenvervoer. Het rapport Rolgoed (Nederlands Economisch Instituut, 1992) gaat in op de functies export, distributie en transport voor de Nederlandse productie organisatie. De export van transportdiensten is van belang omdat daarmee directe toegevoegde waarde kan worden gecreëerd, zonder dat dit een kost is voor een andere Nederlandse partij. Een directe bijdrage aan het Bruto Nationaal Product derhalve. Soms blijven de voordelen voor Nederland hiertoe beperkt, soms zal er sprake zijn van additionele voordelen als gevolg van clustereffecten voor de Nederlandse handelsfunctie. De distributiefunctie is van beperkt belang, het gaat hier om transportdiensten rondom entrepots en EDC’s, met eventueel extra taken als voorraadbeheer en administratieve afwerking. Verdere uitbouw van de functie kan wel leiden tot vestiging van extra aan de distributie gelieerde activiteiten en derhalve tot additionele toegevoegde waarde.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabel 4.1 Baten van transport volgens Infra's

Eigenaar Gebruiker Derden Maatschappij Producentensurplus Consumentensurplus Grondwaarde Netwerkfunctie

Extra inkomsten Verbeterde

toegankelijkheid

Lager geprijsde

goederen

Banden tussen regio’s

Toegankelijkheid andere

productieplaatsen

Reistijdwinst Groter aanbod van

goederen

Aantrekkelijkheid industrieën

Toegankelijkheid nieuwe

verkooppunten

Lagere transportkosten Extra inkomen Lagere bevolkingsconcentraties in

centra

Toegankelijkheid

marktniches

Productiviteitswinst Stimulering van

consumptie

Betere verdeling van welvaart

Lagere voorraadkosten Verhoging innovatiegraad

Lager geprijsde producten Verbetering concurrentiekracht

Arbeidsspecialisatie Stimulering van consumptie

Toegankelijkheid markten Bijdrage aan ‘human capital’

Economies of scale Vervulling van sociale behoeften


De derde functie, transport voor de Nederlandse productieorganisatie is essentieel voor het bestaan van de Nederlandse economie zelf. Er is voor wat deze functie betreft sprake van een hechte samenhang tussen transport en productieorganisatie. Deze derde functie kan weer verder onderverdeeld worden naar enerzijds aanvoer en afvoer en anderzijds internationale, nationale en regionaal/lokale transportactiviteiten. De drie functies hoeven niet los van elkaar te staan. Een exportfunctie kan uitgroeien tot een distributiefunctie welke uit kan groeien tot een geïntegreerd deel van de Nederlandse productiehuishouding. Tevens vormen de functies een draagvlak, zowel voor elkaar als voor het aantrekken van andere, bijvoorbeeld handelsactiviteiten (clustereffecten).

4.3 Focus op ‘gegeneraliseerde transportkosten’

Werk van Berechman, Vickerman en Prud’homme (CEMT Round table 119) en Sactra gaat dieper in op de verbanden tussen transport en economie. Hun conclusie komt op het volgende neer: wanneer uitsluitend gefocust wordt op de economische gevolgen van transport (en daarmee veiligheids- en milieuaspecten nadrukkelijk buiten beeld blijven), dan bestaat het enige verband tussen de transportsector en andere economische sectoren uit de hoogte van de transportkosten die weer doorwerken in de productiekosten van de andere economische sectoren. Alle in 4.1 genoemde transportbaten kunnen direct of indirect herleid worden tot de kosten van transport. Belangrijk in bovenstaande redenering is wel, dat de transportkosten moeten worden gedefinieerd als de gegeneraliseerde transportkosten. Daarmee bedoelen Berechman e.a., dat de transportkosten voor de gebruikers van transport niet alleen bestaan uit de boekhoudkundige opbouw van het tarief, maar ook uit zaken als reistijdduur en kwaliteit van transport (comfort, schadekansen, betrouwbaarheid)3. Ook deze aspecten zijn op enige wijze in geld uit te drukken en bij het tarief op te tellen, denk bijvoorbeeld aan de reistijdwaardering en de waardering van betrouwbaarheid. De absolute hoogte van de gegeneraliseerde kosten is op zich minder belangrijk, het zijn de veranderingen in de gegeneraliseerde kosten die de economie impulsen geven. Berechman e.a. onderscheiden drie mechanismen die de relatie tussen gegeneraliseerde kosten en economie bepalen:

• Arbeidsmarkt • Goederenmarkt • Productiekosten

3 Milieu- en veiligheidsaspecten zijn geen onderdeel van de gegeneraliseerde transportkosten,

tenzij deze geïnternaliseerd zijn door bijvoorbeeld vormen van prijsbeleid of regelgeving.


Figuur 4.1 biedt een overzicht van de relaties. De figuur laat zien hoe via de gegeneraliseerde transportkosten bepaalde economische deelmarkten worden beïnvloed, wat via productiviteitsontwikkeling weer leidt tot economische groei. Veranderingen in gegeneraliseerde transportkosten worden door de vervoerssector veelal doorgegeven aan verladers en niet binnen de sector ‘vastgehouden’. Dit komt omdat de transportsector een zeer competitieve markt is van volledig vrije mededinging. Dit betekent dat er veel aanbieders zijn, die om de concurrentie voor te blijven een kostenbesparing onmiddellijk in hun prijzen tot uitdrukking laten komen. Dit doorgeven van efficiencywinsten heeft geen invloed op de totale baten van een project, uiteraard wel op de verdeling ervan. Uitzondering hierop is indien er veel baten aan buitenlandse verladers worden doorgegeven. Dan vallen de baten vanuit het perspectief van nationale kosten en baten lager uit.

Bron: Cemt round table 119, p. 99. Bewerking en lichte aanpassing, AVV 2004

Een verandering in gegeneraliseerde transportkosten hoeft uiteraard niet alleen het gevolg te zijn van infrastructuurverbeteringen. Er zijn ook andere oorzaken te benoemen, zie ook figuur 4.1:

• Veranderingen in infrastructuur voorzieningen. • Verbeteringen aan voertuigen (snelheid, beladingsmethoden,

draagkracht, etc.).

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Figuur 4.1 Relaties tussen economie en transport op macroniveau: productiefactoren, infrastructuur, productiviteit en groei

Verbeteringinfra

Vergrotinginkoopmarkt

SchaalvoordelenAfname productiekosten

OrganisatieArbeid

Afname gegeneraliseerde transportkosten

Vergrotingarbeidsmarkt

Vergrotingverkoopmarkt

ConcurrentieSpecialisatie

Veranderingproductieproces en -lokatie

Productiviteitsgroei

Productiegroei(= groei BBP)

Verbeteringvoertuigen

Verbeteringinfra

Vergrotinginkoopmarkt

SchaalvoordelenAfname productiekosten

OrganisatieArbeid

Afname gegeneraliseerde transportkosten

Vergrotingarbeidsmarkt

Vergrotingverkoopmarkt

ConcurrentieSpecialisatie

Veranderingproductieproces en -lokatie

Productiviteitsgroei

Productiegroei(= groei BBP)

Verbeteringvoertuigen


• Organisatorische veranderingen: bijvoorbeeld uitbesteding en bundeling van diensten bij gespecialiseerde vervoerders.

• Mogelijk maken dat andere modaliteiten worden benut (modal shift).

Er zijn derhalve vele manieren om een verandering in gegeneraliseerde transportkosten teweeg te brengen. Een belangrijke bepalende kracht voor veranderingen in al deze oorzaken is de mate van innovatie. Hier ligt dus ook een belangrijk aanknopingspunt voor Verkeer & Waterstaatbeleid gericht op het stimuleren van economische groei. Over de invloeden van innovaties op bereikbaarheid is op basis van concrete voorbeelden (introductie stoomlocomotief, ontwikkeling luchtvaart, containers, etc.) het nodige geschreven maar een werk waarin economische effecten hiervan op een hoger abstractieniveau worden beschreven of gekwantificeerd, hebben wij niet kunnen vinden.

4.4 Effecten van transportkosten op economische

deelmarkten

Een verandering in gegeneraliseerde transportkosten werkt door op drie economische deelmarkten:

(1) Arbeidsmarkt Een grotere arbeidsmarkt draagt bij aan de productiviteit van een stad of regio door het faciliteren van de kwalitatieve match tussen vraag en aanbod. In een kleine markt is het moeilijk een geschikte baan te vinden of, omgekeerd, om een geschikte arbeider te vinden. De omvang van de arbeidsmarkt wordt bepaald door: de bevolkingsomvang of beroepsbevolking in een bepaald gebied, de relatieve locatie van banen en woningen in dit gebied en de snelheid waarmee verplaatst kan worden tussen woning en werk. In een Frans onderzoek in 22 franse steden is berekend dat een stijging in gemiddelde snelheid van 10%, leidt tot stijging in de effectieve omvang van de arbeidsmarkt met 15-18% (Prudhomme & Lee, 1999). Dit heeft alles te maken met het locatiepatroon van woonwijken. Door het laten toenemen van de omvang van arbeidsmarkt en daarmee van hun efficiency, dragen investeringen in transport bij aan economische ontwikkeling. Het gaat hier bij verbeterde toegankelijkheid dus niet alleen om de totale omvang van de arbeidsmarkt, maar ook de beschikbare kennis, derhalve de kwaliteit van de arbeid.

(2) Goederenmarkt

Transportverbeteringen op de goederenmarkt hebben betrekking op het vervoer van zowel grondstoffen en tussenproducten als dat van finale leveringen aan de consument. Voor leveringen aan huishoudens betekenen transportverbeteringen lagere distributiekosten en een vergroting van de afzetmarkt.


Voor tussenproducten en grondstoffen betekenen transportverbeteringen lagere productiekosten en toenemende omzet. In indirecte zin kunnen deze voordelen leiden tot veranderingen in productiestructuur, denk bijvoorbeeld aan de tendens tot globalisering.

(3) Productiemarkt

Veranderingen in productieprocessen zijn het indirecte gevolg van veranderingen in gegeneraliseerde transportkosten. Lagere transportkosten maken een herstructurering van de keten mogelijk of noodzakelijk. De gevolgen voor de productieorganisatie worden als volgt zichtbaar:

• Toegenomen concurrentie. Markten worden toegankelijker in twee richtingen: niet alleen worden verder weggelegen markten toegankelijk voor de lokale aanbieders, ook omgekeerd kunnen zij meer concurrentie verwachten op ‘eigen terrein’. Dit proces leidt ook tot specialisatie, bundeling van activiteiten en schaaleffecten.

• Veranderingen in de locatie en planning van activiteiten. Waar en wanneer productie moet plaatsvinden is steeds meer cruciaal geworden in concurrerende markten. Het just-in-time principe heeft geleid tot strakke tijdsafspraken over wanneer goederen op een bepaalde plek moeten zijn, om voorraadkosten terug te dringen.

De invloeden van de gegeneraliseerde transportkosten op de hierboven beschreven deelmarkten bepalen vervolgens mede de ontwikkeling in productiviteit. Productiviteitsontwikkeling is tenslotte de verklaring van economische groei.

4.5 Effecten van transportkosten op het vestigingsklimaat

In de relatie tussen infrastructuur, goederenvervoer en economie spelen op macroniveau gegeneraliseerde transportkosten dus een cruciale rol. In paragraaf 4.2 gaven we aan dat de gegeneraliseerde transportkosten uit meerdere bestanddelen bestaan, dus inclusief alle relevante kwaliteitsaspecten. Op microniveau worden deze gegeneraliseerde transportkosten door vele factoren bepaald: de aard van de lading, de gekozen modaliteit, de afstand waarover vervoerd wordt, de reistijd, de betrouwbaarheid van de reistijd en andere kwaliteitsbepalende factoren. De bestanddelen van de gegeneraliseerde transportkosten zijn deels bedrijfsspecifiek, modaliteitspecifiek en ladingspecifiek. Andere bestanddelen zijn meer algemeen geldend voor hele regio’s (bijvoorbeeld de bereikbaarheid van de herkomst- of bestemmingsregio). Zo wordt het tarief vastgesteld in onderhandelingen met vervoerders, ligt de omvang van de goederenstroom besloten in de kenmerken van het bedrijf en de lading (bulk, containers, stukgoederen).


Ook aan de locaties van de verzender en ontvanger valt op korte termijn weinig te veranderen. Herkomst en bestemming zijn weer bepalend voor de afstand en transporttijd, en voor de keuze van de meest geschikte modaliteit. Deze bestanddelen zijn vooral op individueel bedrijfsniveau bepaald. Verbetering van de bereikbaarheid kan leiden tot productiviteitsverbetering Als de bereikbaarheid van een regio wordt verbeterd kan een algemene productiviteitsverbetering voor de regio optreden. Kortere transporttijden en een betere mogelijkheid om stipt op tijd te beleveren leiden tot lagere gegeneraliseerde transportkosten. Deze verbetering geldt voor alle bedrijven in de regio, in evenredigheid met de omvang van de goederenstroom, de hoeveelheid transporten en de kwaliteitseisen die aan de transporten worden gesteld. De volgende voorbeelden illustreren dit. Voorbeeld 1: Door een combinatie van lagere gegeneraliseerde transportkosten en een logistieke innovatie kon het JUST IN TIME concept worden gerealiseerd. Dit was te kenmerken als een ‘logistieke systeemsprong’. Het grote voordeel zat niet in de transportkosten (die werden per saldo hoger!), maar in de lagere voorraadkosten en de grotere flexibiliteit van bedrijven (minder voorraadrisico’s, snellere doorlooptijd, efficiënter reageren op consumentenvoorkeuren). Voorbeeld 2: De aanleg van een nieuwe binnenvaartterminal voor containeroverslag leidt tot lagere gegeneraliseerde transportkosten, bijvoorbeeld door lagere tarieven en een grotere leveringsbetrouwbaarheid. Het nieuwe voordeel is het grootst voor bedrijven in de nabijheid van de terminal, en neemt af naarmate het voor- of natransport over een grotere afstand moet plaatsvinden. Een relatief laag niveau van de (gegeneraliseerde) transportkosten maakt regio’s extra aantrekkelijk voor de vestiging van transportafhankelijke activiteiten. Door relatief goede bereikbaarheid van locaties in de regio kunnen bedrijven een relatief hogere bedrijfsproductiviteit bereiken. Het is een ingewikkeld mechanisme waarlangs betere bereikbaarheid leidt tot lagere (gegeneraliseerde) transportkosten, en de mate waarin lagere transportkosten worden benut om productiviteitswinsten te bereiken. De aantrekkelijkheid van een vestigingsplaats is vervolgens weer afhankelijk van de potentiële productiviteitswinsten die ten opzichte van de bestaande situatie zijn te realiseren.


De mate waarin een daling van de gegeneraliseerde transportkosten leidt tot verbetering van het vestigingsklimaat, hangt af van het soort bedrijf. De eigenschappen van een bedrijf (soort en omvang van activiteiten) bepalen welke productiviteitswinst geboekt kan worden. Verslechtering van de bereikbaarheid leidt altijd tot een productiviteitsverlaging Tot nu toe hebben we vooral gesproken over wat verbetering van de bereikbaarheid kan opleveren. Maar wat kost verslechtering van de bereikbaarheid? Er is veel geschreven over de kwaliteit van netwerken en over bereikbaarheid als belangrijke voorwaarde voor het functioneren van het bedrijfsleven. In de afgelopen jaren is de verkeersintensiteit toegenomen; door congestie verslechtert de bereikbaarheid van productielocaties. Volgens dezelfde economische redenering leidt een verslechtering van de bereikbaarheid tot een niet-selectieve rem op de productiviteit en concurrentiekracht van ondernemingen. Niet-selectief wil zeggen dat elke productieactiviteit, ongeacht de grootte of de aard ervan, hinder of productiviteitsverlies zal ondervinden van een verslechterde bereikbaarheid. Bij een vermindering van bereikbaarheid neemt de efficiency van het transport af. In termen van gegeneraliseerde transportkosten zal de component kosten van (on-)betrouwbaarheid en reistijd groter worden. In eerste instantie zullen deze kosten door de vervoerssector (kleine e) geabsorbeerd worden voor zover de marges in deze concurrerende sector dat toelaten. Op individueel projectniveau is met enige slagen om de arm wel te kwantificeren wat de kosten zijn van bijvoorbeeld reistijdverliezen. De mate waarin deze vervolgens effect hebben op de economie (grote E) is afhankelijk van het ‘absorptievermogen’ van de transportsector. Zodra kosten doorgerekend gaan worden of problemen met het op tijd aanleveren van de goederen niet meer op te vangen zijn, zullen de verladers geconfronteerd worden met een efficiëntie verlies. Afhankelijk van het gedrag van verladers en afnemers zal dit in meer of mindere mate van invloed zijn op economische ontwikkeling. In veel gevallen zal de verlader hogere transportkosten ook niet kunnen doorberekenen aan haar klanten (uitgaande van een markt van volledige vrije mededinging). Hogere kosten doorberekenen betekent een achteruitgang in het marktaandeel. Op den duur heeft dit ook consequenties voor de aantrekkelijkheid van het betreffende gebied als vestigingsplaats. Hoe meer ‘footloose’ de verlader is, hoe sneller deze kiest voor een andere locatie. Net zoals in het geval van de redenering in de vorm van ‘stimulering’ van economische groei, is in het geval van ‘belemmering’ van economische groei het verband met economische groei wel te beschrijven, maar niet te kwantificeren vanwege onbekendheid met:

• De mate waarin vervoerders kosten doorgeven aan verladers. • De mate waarin verladers deze kosten doorrekenen aan hun

klanten.


• De mate waarin concurrenten van deze verladers in andere gebieden kampen met dezelfde problemen.

• De gedragsreactie van verladers: wanneer kiezen zij voor herlocatie.

Waarschijnlijk is het verband tussen vertrek van bedrijvigheid en transportproblemen, directer dan bij het aantrekken van bedrijvigheid met behulp van goede infrastructuur. In het eerste geval is er sprake van een acuut probleem, in het tweede geval gaat het om een totaalafweging van nieuw te vestigen bedrijven waarin vele aspecten een rol spelen. Verbeteringen en verslechteringen: consequenties Met bovenstaande redenering in het achterhoofd, heeft het wegnemen van schakels uit het bestaande infrastructuurnetwerk, grote en negatieve economische effecten. Uiteraard mits de verbindingen worden gebruikt. Voorbeelden zijn de tijdelijke afsluiting van infraverbindingen voor werkzaamheden, die leiden tot files en grote verslechteringen van wachttijden. Daartegenover kan de productiviteitswinst van extra infrastructuur tegenvallen. We geven twee voorbeelden:

1. Een situatie waarbij het bestaande infrastructuurnetwerk voldoende op maat is voor de bereikbaarheid van een regio. Toevoeging van infrastructuur leidt tot afnemende meeropbrengsten. In deze situatie zijn er eerst andere knelpunten voor economische groei op te lossen, zoals tekortschietend arbeidspotentieel, of te hoge grondprijs.

2. Een situatie waarbij toevoegingen aan het infrastructuurnetwerk andere regio’s met een groter economisch concurrentievermogen beter bereikbaar maakt. Bijvoorbeeld doordat infra-investeringen leiden tot een betere verbinding met een regio waar zich veel concurrerende marktpartijen bevinden. Productiviteitswinsten komen dan vooral buiten de eigen regio terecht. Uiteraard kunnen consumenten binnen de regio weer wél profiteren van de toegenomen concurrentie met nieuwe marktpartijen. We hebben dit mechanisme eerder aangeduid met "transport is a two-way road".

Uiteraard wordt de aantrekkelijkheid van de vestigingsplaats niet alleen bepaald door de factor bereikbaarheid. Wanneer de bereikbaarheid voldoende of goed is, zal verdere verbetering van de bereikbaarheid weinig bijdragen aan de aantrekkelijkheid van de vestigingsplaats en in weinig extra economische groei resulteren. Ook wanneer er slechts kleine verschillen zijn in de bereikbaarheid (of de bereikbaarheidsproblemen vergelijkbaar zijn!) zijn andere factoren belangrijk, zoals arbeidsmarkt en scholingsgraad, de aanwezigheid van ondersteunend bedrijfsleven en het fiscale klimaat.


Naast deze factoren speelt het imago een grote rol. Een verslechterde bereikbaarheid kan het imago van een regio ernstig beschadigen.

4.6 Het kwantificeren van effecten

In paragraaf 4.3 zijn verschillende soorten effecten (baten en kosten) van transport gedefinieerd. Kwantificering van deze effecten vindt vanwege de onderbouwing van een rijksbijdrage veelal plaats op het niveau van individuele projecten. Meestal is het Verkeer & Waterstaatbeleid niet zó geformuleerd dat expliciet de effecten uit paragraaf 4.3 als doelstelling worden genoemd, maar bij beslissingen over grote infrastructuurprojecten worden ze wel degelijk in rekenschap genomen. Om dit op een transparante en consequente manier te doen, heeft V&W de OEI-leidraad laten ontwikkelen, een eigen benadering om via kosten-batentechnieken de effecten van infrastructurele verbeteringen bij verschillende belanghebbenden in kaart te brengen. Een kosten-batenanalyse kijkt naar een individueel project en bevindt zich op een ander schaalniveau (zie paragraaf 2.1) dan de in hoofdstuk 3 gepresenteerde ‘macroblik’ op transport en economie. Het sluit echter wel goed aan op de macroblik. De macrotheorie concentreerde zich op de gegeneraliseerde transportkosten die in tabel 4.2 weer terug zijn te vinden bij ‘goedkoper transport’, ‘reistijdwinsten’ en ‘effecten op andere modaliteiten’. De OEI-analyse is breder in die zin dat niet de stimulering van de economie centraal staat, maar een optimalisatie van maatschappelijke welvaart. Dit houdt in dat bijvoorbeeld ook milieu- en veiligheidseffecten een nadrukkelijke plaats hebben in de analyse. Voor een uitgebreide documentatie over OEI verwijzen wij naar de OEI-leidraad (CPB en Ecorys, 2000).

Bron: CPB, NEI, 2000, p. 45

In de OEI-Leidraad zijn enkele bepalende effecten van transportinfrastructuur in een schema gezet (tabel 4.2). Het schema is algemeen van opzet, en ingevuld aan de hand van in totaal vijf basisvragen:

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabel 4.2 Kosten en baten van transport: projecteffecten in de OEI-Leidraad

Nederland buitenland

geprijsde effecten niet geprijsde effecten

welvaartsbenadering

causale benadering herverdeling efficiëntie efficiëntie herverdeling

exploitanten

gebruikers directe effecten

derden

Bedrijfswinsten Goedkoper transport

Onverzekerde risico’s Reistijdwinsten, veiligheid

Luchtvervuiling, geluid

Reistijdwinsten Luchtvervuiling

indirecte effecten

Effect op andere

modaliteiten Strategische effecten

Congestie Regionale ongelijkheid

Congestie ruilvoeteffect


1. Komen effecten terecht bij Nederlandse of bij buitenlandse partijen? (dus: zou de Nederlandse overheid financieel moeten bijdragen aan verdere verbeteringen, of zouden belanghebbenden bijvoorbeeld zelf moeten financieren?)

2. Kunnen de effecten aan de hand van prijsvorming op markten wel of niet geprijsd worden? (bijvoorbeeld: gebruikers van infrastructuur betalen geen geld voor reistijdbesparing, maar ook aan milieuhinder of veiligheidsaspecten zit geen prijskaartje)

3. Betekent een effect een andere omvang van de nationale welvaart (door een efficiëntieverbetering, bijvoorbeeld als gevolg van een innovatie) of alleen een andere verdeling van de bestaande of nieuwe welvaart?

4. Vloeien de effecten rechtstreeks voort uit het project (direct) of zijn ze afgeleid via de rechtstreekse effecten (indirect). Bij indirecte effecten wordt onderscheid gemaakt naar effecten bij afnemers van transportgerelateerde diensten (voorwaarts effect) en bij leveranciers van transportgerelateerde diensten (achterwaarts effect).

5. Bij welke partijen komen voor- en nadelen van de effecten terecht. Eigenaars/exploitanten, gebruikers of derden? Dit indelingscriterium is bijvoorbeeld nuttig om na te gaan hoe de lusten en lasten worden verdeeld, en bij de bepaling van een overheidsbijdrage aan de exploitatie (PPS-constructies).


5. Economie in de actuele beleidsnota's

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

In 2004 trekt een parade aan nieuwe beleidsnota’s de Tweede Kamer voorbij. De Nota Mobiliteit, te verschijnen in dit najaar, is inmiddels voorafgegaan door de Nota Ruimte. Ook het Ministerie van Economische Zaken heeft deze zomer zijn visie op het toekomstig regionaal-economisch beleid gepresenteerd in de nota ‘Gebiedsgerichte Economische Perspectieven’. De gemeenschappelijke noemer van deze nota’s is de gerichtheid op economisch herstel en economische groei in Nederland. Dragende termen zijn: het ‘herstel van het groeivermogen’, ‘versterking van de internationale concurrentiepositie’ en ‘selectief kansen benutten’. Het zou een onderzoeksvraag op zich zijn om te verwoorden hoe deze nota’s de relatie leggen tussen ruimtelijk-economisch beleid en economische groei. Voor ons is vooral belangrijk wat ze zeggen over de positie van mobiliteit ten opzichte van economische groei en in hoeverre we de eerdere theoretische analyse van de relatie economie en transport kunnen terugherkennen in de nota’s.

5.1 Nota Ruimte

De Nota Ruimte (Nota Ruimte, ruimte voor ontwikkeling, MinVROM, 2004) stelt kaders voor alle ruimtelijke investeringen van het Rijk en andere overheden. In de nota worden economische kracht en internationale concurrentiepositie van Nederland beschouwd als voornaamste voorwaarden voor economische groei. Het ruimtelijk beleid richt zich op het wegnemen van ruimtelijke knelpunten voor economische groei, via aanbod van aantrekkelijke vestigingsplaatsen en aanpak van verkeerscongestie. De focus ligt bij de grote steden en de mainports, om de reden dat daar ‘hoogproductieve economische activiteiten plaatsvinden en agglomeratievoordelen kunnen worden benut’. (Samenvatting Nota Ruimte, p. 5). Voorts moeten innovatieve mogelijkheden en potenties van kennisclusters via ‘integrale planning’ worden benut. De Nota Ruimte heeft selectiviteit in zich: het bevat algemene regels ter waarborging van een ruimtelijke basiskwaliteit, daarnaast zijn bepaalde gebieden en netwerken aangegeven die het kabinet van nationaal belang acht. Deze vormen samen de Ruimtelijke Hoofdstructuur, waarvoor meer dan een basiskwaliteit wordt nagestreefd. Op gebied van infrastructuur, economie en verstedelijking zijn economische kerngebieden benoemd, mainports, brainports en greenports, nieuwe sleutelprojecten, hoofdverbindingsassen en nationale stedelijke netwerken.


De nationale stedelijke netwerken (6) en de economische kerngebieden (13) zijn in figuur 5.1 opgenomen.

Bron: Nota Ruimte kaart B: Nationale Ruimtelijke Hoofdstructuur, economie, infrastructuur,

verstedelijking

Ten aanzien van economie en infrastructuur wordt gestreefd naar bundeling van verstedelijking en infrastructuur, en daarnaast het organiseren van functies in stedelijke netwerken. Onderdeel hiervan zijn bijvoorbeeld het versterken van economische kerngebieden en het verbeteren van de bereikbaarheid. Het accent ligt op centrumvorming rond knooppunten van infrastructuur, met prioriteit aan de Amsterdamse Zuidas en Rotterdam-Centraal, gevolgd door Den Haag-Centraal, Utrecht-Centraal, Arnhem en Breda. De Nota Ruimte geeft ook richting aan uitbreiding en invulling van mainports, brainports en greenports, waaronder de mogelijkheid van vestiging van grootschalige chemische bedrijven op de Tweede Maasvlakte. De nota verwijst naar de EZ-nota ‘Gebiedsgerichte Economische Perspectieven’ voor een uitwerking hiervan.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Figuur 5.1 Nationale Ruimtelijke Hoofdstructuur


Ten slotte legt de Nota Ruimte een rechtstreeks verband naar de strategievorming bij V&W door te streven naar een basiskwaliteit op de hoofdinfrastructuur, en prioriteit te geven aan de hoofdverbindingsassen tussen de mainportregio’s Rotterdam en Schiphol, en de belangrijkste grootstedelijke gebieden in Nederland en buitenland.

5.2 Nota ‘Pieken in de Delta’

De Nota ‘Pieken in de Delta: gebiedsgerichte economische perspectieven’ (Min EZ, 2004) levert een ‘economische beleidsagenda met nationale gebiedsgerichte prioriteiten’ (Nota Pieken in de Delta, p.9). Met deze agenda wordt getracht om Nederlandse regio’s hun specifieke kansen en mogelijkheden voor economische groei te laten benutten. De nota ademt zorg over de achterblijvende economische groei. Zo wordt genoemd dat de economische groei in Europa achterblijft bij die in de VS, waarbij Nederland binnen Europa een relatief langzame groeier is. De nota noemt als oorzaken voor de achterblijvende groei de open Nederlandse economie, in combinatie met een verslechterde concurrentiepositie door sterk gestegen arbeidskosten per eenheid product. Het vestigingsklimaat staat onder druk, wat zou blijken uit een teruglopende positie van Nederland in internationale concurrentieranglijsten. De genoemde knelpunten voor economische groei zijn deels generiek, deels locatiespecifiek. Als generieke oorzaken worden genoemd: tekort aan hoogwaardig technisch personeel, minder concurrerend belastingklimaat, toenemende onveiligheid op onder andere bedrijventerreinen, langdurige vergunningprocedures en hoge administratieve lastendruk. Als gebiedsgerichte knelpunten worden genoemd: slechtere bereikbaarheid van economische centra over de weg, en gebrek aan kwalitatief hoogwaardige woon- en werkmilieus. Net zoals in de Nota Ruimte worden mainports, economische kerngebieden en hoofdverbindingsassen onderscheiden: • Mainports: de luchthaven Schiphol en zeehaven Rotterdam

fungeren als motoren van de nationale economie. • Economische kerngebieden: binnen de Nationale Ruimtelijke

Hoofdstructuur staan deze gebieden centraal bij het stellen van economische prioriteiten.

• Prioritaire hoofdverbindingsassen: prioriteit aan oplossing van knelpunten op hoofdverbindingsassen, en daarbinnen met name de A2, A4 en A12.

• Gebiedsgericht innovatiebeleid: versterking van vier innovatieregio’s, met name Eindhoven/Zuidoost-Brabant, Oost-Nederland, Noordvleugel Randstad (incl. Utrecht) en Zuidvleugel Randstad.


Net als de Nota Ruimte wijdt de ‘Gebiedsgerichte economische perspectieven’ aandacht aan bereikbaarheid en infrastructuur. Eveneens is er eensgezindheid over de A2-as, de A4-as en de A12-as als prioritaire hoofdverbindingsassen. Ze verbinden de beide mainports met de economische kerngebieden in Nederland, en Noord- en Zuidvleugel van de randstad met grote buitenlandse agglomeraties. Het merendeel van de top20-knelpunten op het rijkswegennet bevindt zich op deze verbindingen. Voor een maximaal effect op de bereikbaarheid moet de hele as op orde zijn, wat inhoudt dat er parallelle, alternatieve verbindingen zijn tussen de belangrijkste economische kerngebieden.

5.3 Nota Mobiliteit

Omdat de Nota Mobiliteit onder ambtelijke geheimhouding tot stand komt, kunnen wij geen inzicht bieden in de conceptteksten. In plaats daarvan geven we, onder voorbehoud, enkele algemene noties weer over de relatie mobiliteit en economie in de Nota Mobiliteit.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Figuur 5.2 Schematische afbeelding prioriteitsstelling ‘Pieken in de Delta’


Als derde nota in de rij benadrukt de Nota Mobiliteit (in wording) de samenhang tussen economische groei, ruimtelijke structuur en ontwikkelingen, en mobiliteit. Consistent met de voorgaande nota’s wordt mobiliteit beschouwd als een noodzakelijke voorwaarde voor de economie. In de Nota Mobiliteit wordt de strategie neergelegd, dat economisch belangrijke gebieden zowel nationaal als internationaal bereikbaar moeten zijn. Daarmee worden de strategische uitgangspunten van de Nota Ruimte expliciet doorvertaald naar verkeer en vervoer. In het goederenvervoer is het “Kernnet Goederenvervoer” een mogelijke filosofie bij deze doorvertaling. Een toegevoegd uitgangspunt is dat, zonder beleid, de bereikbaarheid van economische gebieden sterk zal afnemen, als gevolg van de groei van personen- en goederenverkeer. Met name van het goederenverkeer over de weg wordt een zeer hoge groei verwacht. Het kabinet wil deze mobiliteitsgroei zó accommoderen dat ‘betrouwbare, vlotte en veilige verplaatsingen’ binnen de (inter-)nationale wettelijke en beleidsmatige kaders van milieu en leefomgeving mogelijk worden gemaakt. Daarbij lijkt een betrouwbare en voorspelbare reistijd (van deur tot deur) de graadmeter te worden voor de beleidsprestatie op het wegennet. Net als de voorgaande twee nota’s toont de Nota Mobiliteit selectiviteit. De prioriteit ligt, andermaal, bij de hoofdverbindingsassen die de stedelijke netwerken en de Mainports met de economisch belangrijke gebieden verbinden. Specifiek moet economische groei worden versterkt in de gebieden waar economische activiteiten geconcentreerd voorkomen. Uit bestuurskundige en verkeerskundige overwegingen krijgen decentrale overheden grotere verantwoordelijkheid om de bereikbaarheid van regio’s te verbeteren. De regio beheert het onderliggend wegennet en maakt op regionaal niveau ruimtelijke afwegingen; tegelijkertijd is het grootste deel van de verkeersbewegingen een regionale aangelegenheid. Door zelf investeringen te mogen doen, kan elke regio het infrastructuurprofiel kiezen dat passend is bij de aard van de mobiliteit in de regio, de samenstelling van activiteiten en de voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen. De gedachte hierachter kan zijn, dat een zelfgekozen infrastructuurontwikkeling optimaal aansluit bij het economisch potentieel van een regio. Twee elementen uit de Nota Mobiliteit zijn in de andere nota’s niet, of minder vertegenwoordigd: innovatie, en het beprijzen van infrastructuurgebruik. Een hoger innovatieniveau in verkeer en vervoer zou een hogere efficiëntie in het mobiliteitssysteem mogelijk kunnen maken, en daarmee productiviteit elders in de economie kunnen stimuleren.


Beprijzen van infrastructuurgebruik zou ertoe kunnen leiden dat schaarse infrastructuurcapaciteit op een maatschappelijk aanvaardbare manier over gebruikers kan worden verdeeld, en kosten van aanvullingen op de capaciteit op een zakelijke manier kunnen worden gespreid.

5.4 Relatie economie en infrastructuur in de nota’s

In de actuele beleidsnota’s van VROM, EZ en V&W (in wording) staat de relatie tussen beleid en economie centraal. Planologie, ruimtelijk-economisch beleid en mobiliteits- en infrastructuurbeleid staan ten dienste van herstel van economische groei en concurrentievermogen van de Nederlandse economie. De beleidsnota’s zijn hierover opmerkelijk consistent in hun opvattingen en kiezen vergelijkbare onderbouwingen. Het lijkt er dus op dat de beleidsmakers hun mening over de relatie tussen de ‘e’ en de ‘E’ al hebben bepaald! Tegen de achtergrond van economische schaalniveaus blijken de nota’s te kiezen voor het macroniveau, specifiek op het herstel van het bruto binnenlands product. Het belang van een economisch gezonde transportsector (mesoniveau) of de handelingen van individuele ondernemingen staan in de nota’s Ruimte en Pieken in de Delta niet op het netvlies; ook de Nota Mobiliteit lijkt te kiezen voor macro-economische principes, met als middel een efficiënt werkende transportsector. De algemene opvatting over transport is helder: verkeer en vervoer dienen de belangen van de economie als geheel, en infrastructuur dient het verkeer en vervoer. Daarmee onderschrijven de nota’s de opvatting ‘transport als noodzakelijke voorwaarde’ volledig. In geen van de nota’s echter wordt expliciet ingegaan op de notie van gegeneraliseerde transportkosten. Enkele nuances zijn te maken: de ambitie van bundeling van infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen (Nota Ruimte) wijst erop dat infrastructuur beter moet worden afgestemd op de functies van locaties. En de Nota Pieken in de Delta wijst er met de instelling van innovatieregio’s op dat infrastructuurcapaciteit niet alleen beschikbaar moet worden gesteld ten behoeve van de achterlandverbindingen van mainports, maar ook om de economische ontwikkelingspotenties van andere regio’s te kunnen benutten. De Nota Mobiliteit wijst op innovatie als noodzakelijke factor voor de verbetering van infrastructuur en infragebruik op de lange termijn, en geeft aan dat op termijn een vorm van beprijzing nodig zal zijn om mobiliteit en infrastructuurcapaciteit beheerst in balans te houden.


6. Conclusies

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

De relatie tussen transport en economie is niet eenduidig vast te stellen Transport levert als sector een rechtstreekse bijdrage aan de economie, in termen van bruto nationaal product en werkgelegenheid. Daarnaast bestaat er een indirect verband tussen transport en economische ontwikkeling. Dan wordt verondersteld dat transport een noodzakelijke voorwaarde is voor productie, net zoals gas, water en elektriciteit dat zijn. Vanuit een puur economische invalshoek loopt de relatie tussen transport en andere economische sectoren via de zogenaamde ‘gegeneraliseerde transportkosten’. Met ‘gegeneraliseerd’ wordt bedoeld dat de transportkosten voor de gebruikers van transport niet alleen bestaan uit de boekhoudkundige opbouw van het tarief, maar ook uit zaken als reistijdduur en kwaliteit van transport (comfort, schadekansen, betrouwbaarheid, informatie). Wanneer uitsluitend wordt gekeken naar de economische gevolgen van transport (en daarmee veiligheids- en milieuaspecten nadrukkelijk buiten beeld blijven), dan bestaat het enige verband tussen de transportsector en andere economische sectoren uit de hoogte van de gegeneraliseerde transportkosten, die weer doorwerken in de beschikbare en bereikbare arbeidsmarkten, inkoop- en verkoopmarkten. Door schaalvergroting en specialisatiemogelijkheden bereiken de andere economische sectoren een productiviteitswinst, wat weer leidt tot economische groei. De veronderstelling dat investeringen in transport automatisch leiden tot economische groei en daarmee werkgelegenheid, kan helaas niet worden gekwantificeerd. In deze paper is beschreven wat het mechanisme is en hoe het werkt, maar kwantificering lijkt een onmogelijke zaak vanwege de vele uiteenlopende bepalende factoren van economische groei. Voor ontwikkelde landen met een solide netwerkstructuur zijn de effecten van verbeteringen in transportvoorzieningen op de economie waarschijnlijk beperkt. Voor ontwikkelingslanden geldt dat er vele determinanten zijn die bepalen of een investering in infrastructuur de economische groei bevordert. Hierbij kan gedacht worden aan: economische stabiliteit, marktoriëntatie, politieke omstandigheden, etc. Een aanvullende kanttekening is dat vanuit regionaal perspectief een verbeterde bereikbaarheid ook een bedreiging kan zijn door concurrentie met lokale activiteiten. In dit verband kan ook verwezen worden naar een andere AVV activiteit in het kader van ‘economie met de grote E’.


Dit betreft uitwerking geven aan mogelijke economische indicatoren die inzicht bieden in de relatie tussen economie en transport. Uit die analyse blijkt dat er wel goede indicatoren te ontwikkelen zijn om de invloed van transport (of infrastructuur) op gegeneraliseerde transportkosten in beeld te brengen, maar niet om de invloed op de uiteindelijke economische ontwikkeling vast te stellen. DUS: Het verband tussen transport en economische ontwikkeling loopt via de 'gegeneraliseerde transportkosten'. Dit verband kan echter niet berekend worden vanwege alle andere gelijktijdige invloeden op economische groei. Het belang van de invloed van investeringen in transportinfrastructuur op de economie moet in ieder geval niet worden overschat in een land met een ontwikkelde netwerkstructuur. Het belang van bereikbaarheid Het economisch belang van bereikbaarheid kan niet genoeg worden onderstreept. De Raad voor Verkeer en Waterstaat sprak in haar rapport ‘Ieder zijn deel’ over locatiebereikbaarheid in het personenvervoer, en wees op de verwevenheid tussen activiteiten, ruimtelijk beleid en mobiliteit als aandachtspunt bij ontwikkelingsstrategieën voor bestaande en nieuwe locaties. Bij bereikbaarheid in het goederenvervoer onderscheiden we twee benaderingen: locatiebereikbaarheid en netwerkbereikbaarheid. Voor de economische groei en het concurrerend vermogen van Nederland is de locatiebereikbaarheid een belangrijk thema. De infrastructuur die zorgt voor het verbinden van de economische kerngebieden is van nationale en internationale schaal. We hebben het dan vooral over het Trans European Transport Network (TEN-T), maar ook over de belangrijkste zee- en luchthavens die daarvan deel uitmaken. Een belangrijke maat voor de locatiebereikbaarheid is de ‘verbindingsgraad’ van het netwerk: hoe goed is een regio aangesloten op infranetwerken, uit welke modaliteiten is er keuze, en van welke kwaliteit zijn de verbindingen? Een mogelijke maat voor de locatiebereikbaarheid van Nederland zijn de gegeneraliseerde transportkosten tussen economische kerngebieden in Nederland en andere Europese bestemmingen. Ook het vraagstuk van het ‘natuurlijk achterland’ en de achterlandconcurrentie tussen zeehavens en intermodale terminals speelt zich af in termen van locatiebereikbaarheid. Vanuit welke havens, en via welke modaliteit, is het achterland het meest kosteneffectief te bereiken? De netwerkbereikbaarheid is vooral van toepassing op het infrastructuurnetwerk van een modaliteit. Ook knooppunten zijn bij deze netwerken inbegrepen, maar alleen voor zover ze bereikbaar zijn met de betreffende modaliteit. De netwerkbereikbaarheid kan worden gemeten via de netwerkprestaties. Dit zijn reeds kernvariabelen in het beleid van V&W. De netwerkprestaties worden gemeten in termen van reistijd, betrouwbaarheid, verkeersintensiteit, capaciteit, etcetera.


Wat echter nog weinig gebeurt is het toekennen van een economische waardering aan deze prestaties. Op die manier komt namelijk de economische prestatie van een bepaalde verbinding in beeld, of het economisch belang dat een bepaalde groep van gebruikers vertegenwoordigt. Voorbeelden van waarderingen zijn reistijdwaardering, waardering van betrouwbaarheid, waardering van vraaguitval. DUS: Het onderscheid tussen de locatiebereikbaarheid en de netwerkbereikbaarheid is belangrijk. Vaak worden discussies over locatiebereikbaarheid gevoerd op basis van indicatoren van netwerkprestaties. Er wordt dan een onvolledig beeld geschapen van de bereikbaarheid van een regio, doordat aspecten als modaliteitkeuze en verbindingsgraad met andere economische kerngebieden onderbelicht blijven. Gaat het om stimuleren van groei of om het voorkomen van bereikbaarheidsproblemen? Gegeven de verkeer- en vervoerprognoses zullen we in de toekomst op een aantal punten in het infrastructuurnetwerk te maken krijgen met onvoldoende doorstroming en met stilstand. Deze vormen van afnemende bereikbaarheid leiden tot productiviteitsdalingen en afnemende winstmarges bij transporteurs, en, wellicht veel ingrijpender, tot afnemende leverbetrouwbaarheid, lagere productiviteit en verlies aan concurrerend vermogen bij verladers. Dit omgekeerde proces van verminderde aantrekkelijkheid van Nederland is wellicht van groter belang voor de stand van de economie dan het zoeken naar mogelijkheden om de economie verder te stimuleren. Op termijn resulteert een afnemende bereikbaarheid wellicht in vraaguitval en bedrijfsverplaatsing. Komen dit soort ontwikkelingen en gedragsreacties op microniveau voldoende tot uiting in de gegeneraliseerde transportkosten, kortom geven de gegeneraliseerde transportkosten een ‘early warning’ voor de noodzaak tot overheidshandelen? Een proces van afnemende productiviteit door afnemende bereikbaarheid kunnen we ons op twee manieren voorstellen: een geleidelijk proces (visualiseer een kikker die langzaam wordt gekookt) en een systeemschok (magnetronkikker). Een systeemschok zou duidelijk herkenbaar zijn, bijvoorbeeld aan het opheffen, dan wel verplaatsen van productievestigingen en distributiecentra. Een geleidelijk proces is veel minder herkenbaar, maar kan minstens evenveel economische schade veroorzaken. DUS: de noodzaak om de relatie tussen transport en economie beter te begrijpen, komt niet uitsluitend voort uit de behoefte de economie te stimuleren, maar ook uit het voorkomen van economische schade door afnemende bereikbaarheid. Het gaat hier om kennis van gedragsreacties van de in de betreffende regio gevestigde verladers. Ook hier is (vooralsnog) weinig over bekend.


Hoe kan beleid inspelen op de relatie economie en transport? Argumenten van milieu en veiligheid buiten beschouwing latende, kan volgens de theorie van transport als noodzakelijke voorwaarde alle transportbeleid gericht worden op het beïnvloeden van de gegeneraliseerde transportkosten. Alle vormen van beleid kunnen hier op worden ingezet: beprijzing, zowel subsidiering als belastingen, investeringen in infrastructuur, gedragsbeïnvloeding, handhaving, regelgeving etcetera. Met deze kennis in het achterhoofd kan ook afgevraagd worden of eerder V&W-beleid niet enigszins contraproductief is geweest: dat een deel van de gesignaleerde groei van het goederenvervoer het gevolg is van beleid om dat te beheersen. Veel beleidsmaatregelen hebben tot doel om transport efficiënter te maken om zodoende problemen met milieu, bereikbaarheid, en congestie te verminderen (minder lege ritten, modal shift, etcetera). Daarnaast vindt aanleg plaats om groei te accommoderen. Deze maatregelen hebben echter ook tot gevolg dat de transportkosten lager worden, wat de vraag naar vervoer weer aanwakkert! Beïnvloeding van de economie via gegeneraliseerde transportkosten is uiteraard niet het enige instrument dat de overheid ter beschikking heeft. Misschien zijn er ook betere alternatieven buiten de transportsector om de economie te stimuleren. Hier geeft de uitgevoerde literatuuranalyse geen antwoord op. Ook geldt dat bij een daling van de transportkosten het relatieve belang van andere soorten kosten voor de verlader die samenhangen met de vestigingsplaatskeuze, toeneemt (en dus ook van de hierop gerichte beleidsinspanningen!). Een aandachtspunt is de ‘toegevoegdewaardeparadox’, waarbij minder toegevoegde waarde voor de transportsector kan betekenen dat de toegevoegde waarde voor sectoren die gebruik maken van de transportsector toeneemt, door lagere transportkosten. Transportkosten bestaan immers ook uit de winstmarges en tarieven van de transportsector zelf. Gaat het beleid op dit punt de markt beïnvloeden, dan wordt het belang van de transportsector als sector in de economie (benadering 1) natuurlijk lager. Deze afweging brengt de frictie tussen stimulering van de sector OF stimulering van de economie helder in beeld. Gelukkig (zie hiervoor) zijn er ook beleidsmaatregelen die zowel voor de sector als voor de economie gunstig kunnen uitwerken. Verder kan geconstateerd worden dat innovatie een belangrijke rol speelt bij de verschillende oorzaken van verandering in transportkosten. Vanuit dit perspectief derhalve ook zeer relevant voor V&W-beleid. DUS: V&W-beleid gericht op het stimuleren van economische groei kan zich het beste richten op de gegeneraliseerde transportkosten. Speciale aandacht voor innovatiebeleid is gewenst.


Het is wel de vraag of beleid gericht op transport de meest effectieve vorm van economisch stimuleringsbeleid is. Daar geeft deze paper geen antwoord op.

Adviezen over nadere kennis ontwikkeling De relatie tussen transport en economie bestaat ontegenzeggelijk. Onduidelijk is echter de richting en omvang van de relatie. Meer transport kan een gevolg zijn van economische groei door andere factoren, maar omgekeerd kan groeiend transport ook leiden tot economische groei. Als een historische vergelijking wordt gemaakt, of indien er gekeken wordt naar ontwikkelingslanden, kan zeker gesteld worden dat het ontbreken van goede transportmogelijkheden economische groei belemmert, maar helaas niet omgekeerd dat betere transportmogelijkheden per definitie leiden tot meer economische groei, zeker als er al een fijnmazig, uitgekristalliseerd netwerk ligt (afnemende meeropbrengst). In internationaal verband is meermalen aangetoond dat er nauwelijks een relatie is tussen kapitaalinvesteringen (onder meer investeringen in infrastructuur, en de groei van de economie). “The … failure of many developing countries to grow, …, showed economists that investing in physical capital was not enough to improve the growth opportunities of a country… Education and training (or “human capital,” as modern economists call it) became the centre of economic research” (Bron: World Economic Forum, The Global Competitiveness Report 2003-2004). Op macroniveau wordt verondersteld dat er een verband is tussen investeringen in productiefactoren en economische groei. Maar de ontwikkeling van transportnetwerken vindt plaats door de uitvoering van individuele projecten. Het is dus op projectniveau dat een link moet worden gelegd tussen de bereikbaarheidsbaten van een project en de bijdrage aan economische groei. Dus mogelijk de beste weg om een stap verder te zetten in het aantonen van economische effecten van transport is om de aandacht te richten op de berekening van indirecte effecten in kosten-batenanalyses, of het kwantificeren van de economische schade bij vermindering van bereikbaarheid. Ten slotte is er nader inzicht nodig in de rol van innovatie in de transportsector. Innovaties in infrastructuur, transportmiddelen, inzet van arbeid en de organisatie spelen een belangrijke rol de ontwikkeling van de gegeneraliseerde transportkosten. Onduidelijk is echter nog hoe groot het aandeel van innovatie is, en wat andere mogelijke impulsen met invloed op de transportkosten kunnen zijn. DUS: Niet alles is bekend over de relatie tussen economie en transport. Zelfs met meer economische kennis kan niet alles gekwantificeerd worden.


Aspecten die wel relevant zijn om verder uit te zoeken zijn: berekening indirecte effecten, kwantificeren van economische schade bij vermindering bereikbaarheid (gedragsreacties verladers) en de rol van innovatie in het verminderen van gegeneraliseerde transportkosten.

Meer kennis halen? Deze paper geeft een beknopt overzicht van de belangrijkste denkbeelden en bronnen van informatie over de beïnvloeding van de economie door transport en had niet tot doel om alle kennis die er is op dit vlak te herhalen. Essentiële rapporten voor de geïnteresseerde lezer die verder in de materie wenst te duiken zijn:

• SACTRA: Transport and the economy (1999). 3-jarige Britse studie naar de relatie economie en transport.

• ECMT, Round Table 119: Transport and economic development (2001). Diverse bijdragen van vooraanstaande economen.

• National Cooperative Highway Research Program: Procedures for assessing Economic Development impacts from Transportation Investments (2000). Beschrijving van Amerikaanse state-of-the art voor weginvesteringen.


7. Literatuurlijst

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A. Transport als sector

Staat zonder transport ook het buitenland stil? W.J.J. Manshanden en B. Kuipers, in: ESB p.25-27 (2003) De maatschappelijke betekenis van doorvoer Een onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten van de zuivere doorvoer van goederen door de Nederlandse zeehavens TNO Inro i.o.v. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Delft (2003) Nederland Havenland De Nederlandse zeehavens in economisch perspectief Nationale Havenraad, Den Haag (2003) Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 2001 Ten behoeve van de Havenmonitor 2001 Ecorys-NEI i.o.v. AVV namens DGG, Rotterdam (2002) EISR Ontwikkeling railgoederenvervoer in een integraal perspectief Policy Research Corporation i.o.v. DGG, Rotterdam (2002) Het economisch belang van de mainport Schiphol Directoraat-Generaal Rijksluchtvaartdienst, Den Haag (2000) Het economisch belang van de mainport Rotterdam Directoraat-Generaal Goederenvervoer, Den Haag (2000) De Nederlandse Binnenvaartsector Economische Betekenis en Structuur Policy Research Corporation NV (o.l.v. Prof. Dr. Chris Peeters) i.o.v. Stichting Nederland Maritiem Land, Delft (1999) De Nederlandse Maritieme Cluster Economische Betekenis en Structuur Policy Research Corporation NV (o.l.v. Prof. Dr. Chris Peeters) i.o.v. Stichting Nederland Maritiem Land, Delft (1999) “Weg” versperring voor economische groei Kolpron Consultants i.o.v. Werkgeversvereniging voor Midden Nederland (WVM) en Kamers van Koophandel voor de Veluwe en Twente, Flevoland, Gooi-Eemland, Utrecht en de Regio Zwolle, Rotterdam (1998)


In Defense of Port Economic Impact Studies Semoon Chang, in: Transportation Journal p.79-84 (1978) Port Economic Impact Studies: Practice and Assesment Robert C. Waters, in: Transportation Journal p.14-18 (1977) Economische betekenis van de luchtvaart in Nederland Buck Consultants International i.o.v. Projectbureau TNLI, Nijmegen (1996)


B. Transport als noodzakelijke voorwaarde A framework for assessing studies of the impact of transport infrastructure projects on economic activity, DETR Report to the Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment, National Economic Research Associates NERA, November 1999 London Transport and the Economy, Sactra, London HMSO (1999) Transport and Economic Development, diverse auteurs, ECMT Round Table 119, Paris (2001) Transport and economic growth: which interdependencies? 50 years of transport research: experience gained and major challenges ahead, Diverse auteurs, ECMT 16th international symposium on theory and practice in transport economics, Budapest (2003) Procedures for assessing economic development impacts from transportation investments Synthesis of highway practice, National Cooperative Highway Research Program, Glen Weisbrod, Boston (2000) Entkopplung des Wachstums von Wirtschaft und Verkehr? in Internationales Verkehrswesen (51) 6/99, p. 231-236, S. Rommerskirchen (1999) Onderzoek naar de rol van goederenvervoer in de economie Een introductie van het ROLGOED-programma Drs. B.Kuipers, ing. Drs. J. Verkade en drs. L.M. Bus, in: Tijdschrift Vervoerwetenschap p.1-22 (1995) Onderzoek naar de internationale handels- en transportfunctie Nederland als “stapelplaats” Stichting het Nederlands Economisch Instituut, i.s.m. Economisch Bureau voor het Weg- en Watervervoer. Rotterdam, 1982. Waar doen wij het allemaal voor? B.Kuipers en M. van Mourik, in: Tijdschrift Vervoerwetenschap p.209-223 (1993) Analysis of the links between Transport en Economic growth, Working group on National environmental Policy and Working group on Transport, OESO 2003, Parijs Assessing the social and economic effects of Transport projects, National Cooperative Highway Research Program, Transport Research Board, National Research Council, feb 2001, Boston


Blijft Nederland distributieland? B.Kuipers, in: ESB p.492-496 (6-2000) De Calculus van het publieke belang C.N. Teulings (Tinbergen Instituut en het OCFEB), A.L. Bovenberg (Universiteit van Tilburg en OCFEB) en H.P. van Dalen (OCFEB, Tinbergen Instituut en het Nederlands Interdisciplinair Demografisch Instituut) i.o.v. ministeries van EZ en Financiën, Rotterdam (2003) De betekenis van transport en transportbeleid voor de economische groei Universiteit van Antwerpen (2001) De economische betekenis van mainports Een vergelijking van zes mainportstudies NEI Transport i.o.v. SVZ Havenondernemingsvereniging Rotterdam en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, Rotterdam (2000) De economische betekenis van de Transport en Distributiefunctie voor de Nederlandse Industrie en Dienstverlening, NEI & TNO-Inro & TU-Eindhoven, 1995 De economische uitstraling opening Ringweg Amsterdam, effecten op kantoren markt en bedrijfsverplaatsingen, VU Amsterdam, maart 1993

Thematic synthesis of Transport Research Results, Paper 2 of 10, Economic aspects of sustainable mobility, FK4, Brussel Thematic synthesis of Transport Research Results, Paper 10 of 10, Freight Intermodality, FK4, Brussel Goederenvervoer en het ruimtelijke structuur van bedrijvigheid, Flikkema, Buys (NEA) en Dozeman (RIGO), Rotterdam, jan 1995 Het economisch belang van het vervoer Verleden, heden en toekomst Red. J.P. Elhorst en D. Strijker Stichting Ruimtelijke Economie Groningen, Groningen (1999) Toekomstperspectieven van regionale luchthavens in Nederland Decisio i.o.v. AVV, Rotterdam (1999) Vervoeren en Verankeren Onderzoek naar doorvoerstromen en logistieke activiteiten NEI i.o.v. DGG, Rotterdam (1999) Over mainports en de rest van het land J.Oosterhaven, G.J. Eding en T.M. Stelder, in: ESB p.666-668 (9-1999)


Spoor in balans De maatschappelijke en economische betekenis van het spoorvervoer NEA i.o.v. Railforum Nederland, Hoofddorp (1999) Short-run and Long-run Impacts of a Major Transport Infrastructure: The Channel Tunnel paper van C. Norman, D. Sharp and R. Vickerman (Centre for European Regional and Transport Economics), Canterbury (1998) Weten we al genoeg over VAL? Notitie betreffende het onderzoek naar Value Added Logistics (VAL) aansluitend op de discussie over ‘kennisintensieve activiteiten in de logistiek’ AVV, Rotterdam (1997) Een karavaan trok verder … Nomadische Tendensen en de Relatie met Infrastructuurbeleid Vrije Universiteit Amsterdam en Technische Universiteit Delft i.o.v. AVV, Rotterdam (1997) Publieke infrastructuur en economische groei Bomhoff, in: Nijfer Jaarverslag p.117-129 (1997) De economische betekenis van de Transport & Distributiefunctie voor de Nederlandse Industrie en Dienstverlening Eindrapport ROLGOED III NEI, TNO Inro en TU Eindhoven i.o.v. AVV Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rotterdam (1995) Economische effecten van hubs Luchthavens en hun economische uitstraling Drs. P. Bleumink, drs. M. Knaapen en drs. J. Klooster, in: Tijdschrift Vervoerwetenschap p.77-87 (1995) Goederenvervoer als “basic good” Enkele theoretische beschouwingen over de verhouding tussen het goederenvervoer en de economie Drs. R. Saitua, in: Tijdschrift Vervoerwetenschap p.183-197 (1993) Groei Goed?, Onderzoek naar de groei van het goederenvervoer en de mogelijkheden tot beïnvloeding, deel 1 (synthese), Bakkenist & NEI, Rotterdam (1999) Groei Goed?, Onderzoek naar de groei van het goederenvervoer en de mogelijkheden tot beïnvloeding, deel 2 (branche-analyse & achtergronden), Bakkenist & NEI, Rotterdam (1999)


Introduction to Transport Analysis, Transport Analysis Guidance (TAG) TAG Unit 1.1, Introduction TAG Unit 3.1.4, Freight modelling TAG Unit 3.5.2, Transport economic Efficiency Sub-objectives, TAG Unit 3.5.8, Wider Economic Impacts Sub-objectives TAG Unit 3.5.10, Worksheet for the Appraisal of wider Economic Impacts, Department for Transport, London (2004).

De Rol van goederenvervoer in de economie Verslag van het op 21 oktober te Rotterdam gehouden symposium NEI, TNO Inro en Rotterdam Transport Centre i.o.v. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rotterdam (1992) De Rol van het goederenvervoer in de economie, Eindrapport, NEI, TNO-INRO, RTC, Rotterdam (1992) Prijselasticiteiten in het goederenvervoer, Achtergrondrapportage, NEI & CE, Rotterdam/delft (1999) The Business Climate in Europe’s Regions in 2004, 11e editie Eurochambres economic survey 2004, Brussel (2003) The Global Competitiveness Report 2003-2004, Results of the Executive Opinion Survey 2003, World Economic Forum CD-Rom (2004) Trade and Trade Policy developments, World trade report 2004, WTO Transport and Economic Development, Round Table 119, Economic Research Centre, ECMT-OESO, Parijs, (2001) Transport and City Competitiveness literature Review, L- Davies, Barlett School of Planning, University College London (2004) Transport Economic Indicators, Diverse auteurs, internet Verkeer ontkoppeld, voorstudie naar methode om te evalueren of er ontkoppeling optreedt in Verkeer en vervoer, Connect, Delft (2001) De structurerende werking van infrastructuur ontdekt? Struwin, NEI Rotterdam (1995) Locatie en concurrentie, preadviezen 2003 onder reactie van prof. Dr. S. Brakman en prof. Dr. J.H. Garretsen, Koninklijke Vereniging voor de Staathuishoudkunde (2003)


De innovativiteit van de Nederlandse Industrie, EIM, Zoetermeer (1997) Analyse productlevenscyclus en binnenvaart, eindrapport, KPMG, Hoofddorp (2001)

De relatie transport en economie 13...

Documents

Transcript of De relatie transport en economie 13...