De Albatros februari 2014

Albatros februari 2014 1

Nr. 02 – februari 2014 Reservering clubvliegtuigen EASA en vliegscholen Vliegkamp Bourg en Bresse Overlijden C. van Ginderen Een rondje Afrika


Redactie:

Peter van de Zande Horst 36 5171 RA Kaatsheuvel

[email protected] 06.53719766

Jacqueline de Vos Burchart 06.36062496

[email protected]

Bestuur Vliegclub Seppe:

André Oremus (voorzitter)


Jacqueline de Vos Burchart (Secretaris)

Witmolen 70 2645 GK Delfgauw


Peter v/d Heuvel (penningmeester’) 06.22222270

[email protected]

Bestuur Stichting Vliegmaterieel Hoeven:

Dirk den Besten (Voorzitter) 06.43067995

[email protected]

René Laribij (secretaris) Molenstraat 12 3291 EG Strijen


Penningmeester

Vacature

Bestuur Vliegschool Vliegclub Seppe

Henk van Beest (Secr) Brahmsstraat 18 3281 VD Numansdorp


Dick Bloeme (Penningm/syllabus) 06.43040569

[email protected]

Frans Hartmann (lid) 06.10972352

[email protected]

Hans Philipse (lid)


mailto:[email protected]












Instructeurs:

Adriaan Brouwer 06.51383000

[email protected]

Mano Groenland 06.30057360

[email protected]

Frans Kettenis 06.20437016

[email protected]

Martin van der Laan 06.55685822

[email protected]

Jo van Sprang 06.53595091

[email protected]

Gerard Ververs 06.51417463

[email protected]

Mark Vandervorst 06.53207432

[email protected]

Frans Hartmann 06.10972352

[email protected]

Barbeheer:

Loes Frijters


Correspondentieadres Vliegclub:

Witmolen 70 2645 GK Delfgauw

Bezoekadres Vliegclub:

Past. v. Breugelstraat 93d 4744 RC Bosschenhoofd,

Website:

http://www.vliegclubseppe.nl/

E-mail vliegclub:

[email protected]

Betalingen:

Vliegclub Seppe (penningmeester) NL72ABNA0462938069

SVH (penningmeester) NL04RABO0123751225

Vliegschool (penningmeester) Giro 183943













Van de redactie

Beste Albatros lezer

Langzaam komt dé datum dichterbij. Welke datum? 15 maart 2014, dé datum

van onze jubileum feestavond vanwege het 50 jarig bestaan van Vliegclub

Seppe. Een geweldig moment waar we als Vliegclub bijzonder trots op kunnen

zijn. Het gouden jubileum vindt plaats in een tijd dat de General Aviation sterk

onder druk staat. Enerzijds door de achterblijvende vlieguren van alle GA

piloten in Nederland en anderzijds door de recente kritieken op de veiligheid

van de General Aviation.

Aan beide zaken kunnen wij als privé vliegers makkelijk werken. Een

gemiddeld toestel heeft 4 zitplaatsen, 1 voor de pic, 1 voor de navigator en dan

nog 2 om “gratis” te oefenen vanaf de achterbank. Je leert er zoveel van door

gewoon mee te vliegen. Daarbij is het nog gezellig ook. Er zijn genoeg

vliegvelden te vinden, waarbij de landingsgelden enkel gerekend worden naar

het MTOW van het toestel en het aantal passagiers er niet toe doet.

Wanneer we met zijn allen veel vliegen, is dat goed voor onze praktijkervaring,

waardoor we zeker minder piloot gerelateerde fouten maken en dat is weer

goed voor de veiligheid. Voilà, de cirkel is weer rond.

Hopelijk zie ik veel leden, oud leden, donateurs en verdere genodigden, liefst

met partners, op het gouden feest. De jubileumcommissie heeft flink haar best

gedaan er een onvergetelijk feest van te gaan maken. Het is al begonnen met

de bijzonder originele uitnodiging. Dat belooft wat. Vergeet niet nog een mailtje

naar de Secretaris te sturen om je komst aan te melden.

Tot 15 maart bij ’t Trefpunt in Rucphen.

Vriendelijke groet

Peter Z


In memoriam

Cees van Ginderen

Volkomen onverwacht is ons medebestuurslid Cees van Ginderen op

21 januari 2014 overleden.

“Lid van Vliegclub Seppe (VCS) sinds 2003, vaak mee naar Bourg en Bresse,

regelmatig deelnemer aan oudejaarsvluchten en tourdejours “,

memoreert Peter van de Zande.

De laatste jaren ook als bestuurslid/penningmeester verbonden aan de

Stichting Vliegmateriaal Hoeven. (S.V.H.)

Daar heb ik, met secretaris René Laribij, Cees leren kennen.

Hij had, samen met ons, nog zoveel plannen.

Het was allemaal zo vertrouwd met elkaar.

Wij waren het niet altijd eens.

Maar de geschillen losten wij in vriendschap op.

Onze gezamenlijke doelstelling was onze geliefde Vliegclub en passie

voor het vliegen op een hoger plan te brengen.

“Cees was een echt mensen mens met gevoel voor de menselijke maat”,

zegt Harm Berkmans, zijn vliegmaatje.

Samen vlogen zij naar vliegvelden waar zij nog niet eerder waren geweest.

Cees genoot daar intens van.

Zijn passie voor de bloemen- en moestuin was vaak onderwerp van gesprek

tijdens de vele vluchten die Cees en Harm samen maakten.

Nu is hij niet meer en worden wij plotseling weer geconfronteerd

met de eindigheid der dingen.

Wij wensen zijn dierbaren veel sterkte met dit verlies.

Lucius Annaeus Seneca, de Romeinse filosoof en politicus die leefde

van ca 4 voor Chr. tot 65 na Chr. schreef:

‘’Een mens sterft nooit te vroeg of te laat”.

Wij, allereerst zijn naasten, maar ook zijn vliegvrienden, zouden

Cees nog lang in ons midden gehad willen hebben.

Dat hij moge rusten in vrede.

Dirk den Besten

Voorzitter

Stichting Vliegmateriaal Hoeven (S.V.H.)


Van PlaneChecker naar Aeroplus

Zoals reeds aangegeven in de Algemene Deelnemersvergadering van

afgelopen november is per 1 januari 2014 de SVH overgegaan op een geheel

nieuw softwaresysteem genaamd “Aeroplus”.

Dit is een softwaresysteem wat al door meerdere vliegclubs in binnen- en

buitenland gebruikt wordt voor de reservering van vliegtuigen alsmede de

algehele financiële afwikkeling van uitgevoerde vluchten. Met de invoering van

dit systeem komt dan ook het tot op heden gebruikte systeem PlaneChecker

ten einde. Voorheen werd maandelijks de facturering van uitgevoerde vluchten

verzorgd door onze boekhouder op basis van de logboekregistraties. Ook dit

gaat met de invoering van het nieuwe systeem wijzigen.

Het bestuur van de SVH achtte het wenselijk te zoeken naar software welke

meer aansluit bij de eisen van deze tijd en waarbij met name de vliegers online

informatie hebben over allerlei zaken. Eventuele aanpassing van de huidige

software zou deze nog niet naar het niveau brengen welke zou voldoen aan de

eisen en wensen welke bestaan bij het bestuur van de SVH en zeer

waarschijnlijk ook bij onze vliegers.

Globaal zijn de voordelen van het nieuwe systeem als volgt samen te vatten:

Geïntegreerde software voor zowel reservering van vluchten, evenals de

financiële afwikkeling hiervan. Voor iedere vlieger online inzicht van de

gefactureerde en nog niet gefactureerde vluchten, dus ook te allen tijde inzicht

in de kosten, evenals in de financiële situatie.

De mogelijkheid brevetten, medicals ed. in te scannen met vermelding van

vervaldata. Op basis van de ingebrachte gegevens krijgt de vlieger een melding

van mogelijk verlopen van de vervaldata.

Elektronische registratie van de persoonlijke logboekgegevens.

Het zelfstandig kunnen inbrengen van voorgeschoten bedragen zoals

brandstofnota’s. Efficiëntere verwerking van de financiële administratie van de

SVH. Alle vliegers, welke inmiddels zijn geregistreerd in Aeroplus hebben

inloggegevens, alsmede een wachtwoord ontvangen. Hiermee kan ingelogd

worden in het systeem waarmede toegang verkregen wordt tot het

reserveringssysteem. Voorts wordt toegang verkregen tot alle persoonlijke

gegevens, welke daar waar wenselijk aangevuld en geactualiseerd kunnen

worden.



Om het systeem goed te laten functioneren wordt van de vlieger enige (extra)

handelingen verwacht welke als volgt zijn:

Plaatsen van een reservering. De lay-out is wellicht iets anders dan we

tot heden gewend zijn bij Planechecker, echter groot is deze afwijking

niet.

Het is mogelijk een back up reservering te plaatsen, hetgeen wil

zeggen, dat het mogelijk is boven een 1e reservering een 2e

reservering te plaatsen. Wordt de 1e reservering ingetrokken, dan

wordt middels een mailbericht bevestigd, dat de secundaire

reservering is omgezet in een primaire reservering.

Let op: Bij het maken van een reservering kan de melding verkregen

worden dat wegens onderhoud van het toestel een reservering niet

mogelijk is. Deze melding wordt veroorzaakt doordat het systeem op

basis van de van toepassing zijnde onderhoudsintervallen zelfstandig

melding maakt wanneer onderhoud noodzakelijk is. De software houdt

nog geen rekening met de mogelijkheid deze intervallen in overleg met

ons onderhoudsbedrijf te kunnen verschuiven. Deze melding dus

gewoon negeren!

Direct na afloop van de vlucht dienen de volgende gegevens worden

ingebracht.

a. De eind tellerstand van de hobsmeter. De beginstand is al vermeld

door de vorige vlieger.

b. De zuivere vliegtijden en de bloktijden. De registraties zijn hierbij

exact gelijk aan de registraties welke in het logboek plaats vinden.

c. Bij het item ”take-off tijd” dient de zuivere vliegtijd te worden

vermeld. Deze dient overeen te komen met de tijd welke vermeld

staat onder de hobsmeter registratie.

d. Bij het item “blokstart” worden de bloktijden vermeld die over het

algemeen 5 minuten verschil aangeven met de zuivere vliegtijd.

e. Inscannen en inbrengen van voorgeschoten (brandstof) nota’s.

Al met al enige uitbreiding van de zelfwerkzaamheid, echter de in te brengen

gegevens lopen geheel parallel met de gegevens, welke tot op heden in de

logboeken werden genoteerd.

Het is de bedoeling op basis van de door de vliegers ingebrachte gegevens

frequenter te factureren. Omdat beter, en online inzicht bestaat in de financiële

situatie en het vliegtegoed, moet het mogelijk zijn steeds zorg te dragen voor



een positief vliegtegoed. Vooralsnog hebben we besloten de mogelijkheid

achterwege te laten het reserveren van vliegtuigen te blokkeren indien geen

positief vliegtegoed aanwezig is.

De invoering van het nieuwe systeem zal nagenoeg kostenneutraal zijn daar

we bij een optimaal gebruik van het systeem kunnen besparen op de kosten,

die onze boekhouder ons tot op heden in rekening brengt. Om de implemen-

tatie van de nieuwe software tot een succes te maken wordt dan ook dringend

een beroep gedaan op alle vliegers van de clubkisten om vanaf 1 januari 2014

voor 100% gebruik te maken van het systeem, waarbij vooral een correcte

vluchtregistratie van essentieel belang is voor het welslagen van de goede

werking van de software. Hiermede besparen we ook een hoop tijd en energie

van onze vrijwilligers, die het voor u mogelijk maken veilig, en voor zover als

mogelijk, op de door u gewenste momenten te vliegen tegen een zo gunstig

mogelijk tarief.

Mocht er onverhoopt tegen zaken aangelopen worden, die niet duidelijk zijn,

dan kan altijd een beroep worden gedaan op de mensen die binnen de SVH

actief zijn geweest bij de implementatie van de software, zijnde Harm

Berkmans, Mark Vandervorst en René Laribij.

Surf naar onze website www.vliegclubseppe.nl (wel inloggen) waar een

uitgebreide instructie middels tekst en film is te raadplegen.

Cees van Ginderen.

Naschrift redactie.

Dit memorandum is door Cees enige weken geleden met zorg opgesteld.

Wij achten het respectvol naar Cees toe het met zijn onderschrift te publiceren.

Hij zou niet anders gewild hebben.



Roken in het clubhuis

Wij denken met zijn allen dat het roken of niet roken een onderwerp van deze

tijd is.

Vergeet het maar. 25 Jaar geleden werd er al via de Albatros gediscussieerd

over het wel/niet roken.


Vliegtijden Katana

Onze Katana, de D-EYAE heeft recentelijk een kleine technische modificatie

ondergaan.

Sinds 21 januari jl. is de hobbsmeter in de Katana omgebouwd tot een Zuivere

Vliegtijd Meter (ZVM).

Zoals al gebruikelijk was bij de Robin's, moet nu ook voor de Katana de hobbs-

meterstand één op één gebruikt worden voor het logboek van de kist én bij

Aeroplus!

Graag uw aandacht hiervoor.


Luchtvaartkaarten 2014 Op 20 december heeft de heeft de GA sector overleg gehad met LVNL over de

luchtvaartkaart van 2014. Alle opmerkingen die LVNL heeft ontvangen naar

aanleiding van de editie van 2013 zijn zeer ter harte genomen. Het ziet er dan

ook naar uit dat de volgende editie een stuk gebruiksvriendelijker zal zijn.

Voor het drukken van de ICAO Aeronautical Chart The Netherlands 2013 zijn

de kaarten van het Kadaster gebruikt. Dit resulteerde in een sterk gewijzigd

uiterlijk. Achterliggende reden voor deze overstap was een grote prijsverhoging

van de dienstverlening van DFS. Op de kaart van 2013 bleek de leesbaarheid

van de tekst en getallen niet goed te zijn. Ook de kleurstelling was niet

optimaal. Het contrast van CTR’s was bijvoorbeeld erg laag. Ook water (zoals

rivieren, kanalen, en meren), een belangrijk navigatiekenmerk, was niet goed

zichtbaar. Daarnaast bleek de luchtruimstructuur van het hoge luchtruim veel

beter zichtbaar dan de luchtruimindeling op lagere hoogte.

Het lastige is dat de kleurstelling vastligt. TMA’s en CTR’s moeten volgens

ICAO annex 4 bijvoorbeeld blauw zijn. DFS wijkt hier dus vanaf, door deze rood

te maken. Wel blijkt het mogelijk, binnen de gegeven kaders, te spelen met

contrast, kleurtint, lijndikte en papiersoort. LVNL is grondig te werk gegaan, en

heeft alle mogelijkheden onderzocht om te zorgen dat de overvolle kaart zo

leesbaar mogelijk blijft. Verbeterpunten die worden opgenomen:

De wegen zijn iets minder rood

Spoorwegen en hoogspanningskabels zijn beter zichtbaar

De luchtruimbegrenzing voor de hoge luchtlagen zijn minder prominent

aanwezig.

Zichtbaarheid van binnenwateren is verbeterd, maar nog niet optimaal.

Er wordt nog gewerkt aan een optimalisering.

Witter en gladder papier zorgt voor een scherpere druk.

Verder zal er nog gekeken worden of het symbool voor de glider spots (G) op

vliegvelden met gecombineerde activiteiten beter zichtbaar gemaakt kan

worden. Op de kaart van 2013 waren vielen deze bijna weg. Op de getoonde

drukproef bleek het groen van bos nog niet optimaal zichtbaar te zijn. Hier zal

ook nog naar worden gekeken.

Overigens staat het gebruikers vrij te kiezen voor een andere luchtvaartkaart.

Wetgeving schrijft voor dat er gebruik gemaakt moet worden van een actuele

luchtvaartkaart. Of dit de kaart van LVNL is of die van een andere leverancier,

maakt daarbij niet uit. LVNL geeft aan dat de piloot dus vrij is te kiezen voor

een kaart van bijvoorbeeld DFS. Met dank aan KNVvL en AOPA Netherlands

voor de berichtgeving.


Thema avond VMS (veiligheid management systeem)

Woensdag 15 januari stond onze eerste winter thema avond van dit jaar op de

activiteitenkalender. Na alle Nieuwjaarborrels eindelijk weer iets serieus.

Menigeen zal misschien gedacht hebben: wat moet ik nou weer met een

dergelijke saaie theorie avond, dus ik blijf maar thuis.

Nou dan hebben ze zich behoorlijk vergist. Een avond om van te smullen met 5

uitroeptekens.

André Oremus, niet alleen een bekwaam voorzitter, maar ook een man die het

presenteren in zijn vingers heeft, leidde ons middels een heldere beamer

presentatie door het bos van Critical Decision Making.

Critical Decision Making is een risico analyse van de luchtvaartgevaren

afkomstig van de Amerikaanse Cirrus Owner and Pilots Association (COPA).

Hun slogan is: “Volatus et Salus” wat betekent “vliegen en veiligheid”.

We kregen uitgelegd wat “safety” nu daadwerkelijk betekent en waarom wij

daar zo veel waarde aan hechten, maar ook hoe we dat kunnen managen in

onze vlieghobby. Een opmerkelijke stelling wat de meesten de ogen deed

knipperen was, dat commerciële lijnvluchten 54 maal veiliger zijn dan General

Aviation vluchten.

Nog een andere opmerkelijke: Van de General Aviation ongevallen is het

merendeel te wijten aan “pilot related errors” en slechts een klein percentage

aan mechanische of andere onbekende gebreken.

De sheets die André gebruikte zijn voor de leden online te bekijken via de

website. Gewoon een keer doen en je zult voortaan met andere ogen kijken

naar je vlieghobby in relatie tot veiligheid.

Vervolgens kwam Peter Boeijer aan het woord, die vanuit zijn beroep jarenlang

bezig is (geweest) met veiligheid, veiligheidsregels, risicoanalyse etc. met als

doel te komen tot het georganiseerd en inzichtelijk managen van veiligheid

binnen een bedrijf. Uiteindelijk concludeer je dat het niet zoveel uitmaakt over

welke branche het gaat. Of het nu vliegveiligheid is of veiligheid bij de Shell, de

uitgangspunten blijven hetzelfde.

Victor Kruis, je weet wel, dat clublid dat altijd vraagt om melding te maken van

incidenten, groot of klein, het maakt niet uit, als we er maar met zijn allen van

kunnen leren. Aan de hand van een aantal sheets met statistieken over

ongevallen begon hij zijn betoog. Daarna werden een aantal praktijkgevallen

beschreven, die gingen over incidenten, bijna ongevallen, infringements en

andere fouten. Kleine missers, die grote gevolgen kunnen hebben.


Thema avond VMS (veiligheid management systeem)

Het was muisstil en je kon merken dat een aantal bezoekers herkende wat een

ander was overkomen, omdat zij zelf ook wel eens zoiets hadden meegemaakt.

Het ging over desoriëntatie in de lucht, uitwijken naar de home base, wegvallen

van een vleugel na de start, take off met tegengestelde rwy’s (31/13),

circuitvliegen, taxi incidenten, de towbar en enkele recentelijke infringements.

Het mooie van de avond was, dat er met niemand persoonlijk de spot gedreven

werd en namen er niet toe deden. Juist het tegenovergestelde werd bereikt. We

leerden er met zijn allen wat van.

Als toetje kwam Peter Boeijer nog terug met een uitgebreide analyse van zijn

solo overland, die eindigde met een ongeval op Hilversum (EHHV), waarbij de

PH-ASD ernstig averij opliep. Gelukkig zonder persoonlijk letsel. Aan de hand

van foto’s en situatieschetsen heeft hij ons haarfijn het verhaal verteld hoe het

begon, hoe de fouten zich opstapelden en hoe het eindigde. Getuigt van moed

en respect om zoiets voor het publiek te doen. Peter is inmiddels gebrevetteerd

vlieger en heeft vorig jaar de wisseltrofee van de jaarlijkse doellanding wedstrijd

in handen gekregen.

Hopelijk komen de heren nog een keer terug om ook de niet aanwezigen

gelegenheid te geven van deze uiterst boeiende thema avond te kunnen leren.

Peter Z


European Aviation Safety Agency en de nieuwe regels voor vliegscholen Velen die hun brevet bij Vliegclub Seppe gehaald hebben zullen amper iets

gemerkt hebben van zoiets als een vliegschool. Dat is ook niet zo verwonder-

lijk. De naam SOO van ons opleidinginstituut linkt ook niet direct naar een

vliegschool. We zijn nu een zogeheten RF, een Registered Facility. Een

vliegschool met wat minder opleidingsmogelijkheden dan de FTO’s en dat zijn

we al een jaar of tien.

Dat ging niet vanzelf omdat we een PPL syllabus moesten overleggen ter

goedkeuring. Die was er niet. Er was aanvankelijk niets van dien aard.

Natuurlijk waren er de handboeken van het vliegtuig zelf met knopjes uitleg en

dingen als snelheden van loskomen en belangrijker wanneer het echt link

wordt, de overtrek.

De ILT vereiste een soort cursusboek met daarin beschreven hoe onze PPL

opleiding in elkaar stak. Met welke oefeningen, hoe lang, hoe vaak en bovenal

over het bewijs dat de vliegcursus zo ook daadwerkelijk onderwezen is. Een

registratie systeem dus.

Sommige instructeurs schreven destijds heel veel op, anderen weer heel

weinig. Een systeem kon je het niet noemen en het was nauwelijks

toegankelijk.

Goed of minder goed, velen haalden hun brevet, vlogen naar verre

bestemmingen en heel belangrijk ze vliegen nog steeds………..

De vliegcursus PPL met een syllabus is inmiddels gemeengoed en we hebben

ook nog een vliegcursus met een syllabus voor een SEP Class Rating Dual

training. Beide cursussen hebben hun eigen boekwerk in een handzaam A5

formaat.

En nu! Wordt alles anders?

Ja. Tenminste voor de vliegschool. Voor onze pilot-students? Neen. Om met

het laatste te beginnen, de vlieglessen zullen hetzelfde blijven. Je eerste

vliegfase sluit je af met een solo. In de tweede fase breid je je vliegvaardig-

heden uit met steile bochten, voorzorgslanding en anderen bijzondere

vliegtoestanden. De derde fase is vooral gewijd aan de navigatie en de vierde

is je examentraining. Dat alles blijft zo.

De grootste verandering ondergaat het instituut vliegschool. We worden een

zogeheten Approved Training Organisation.


European Aviation Safety Agency en de nieuwe regels voor vliegscholen

Alles van de vliegschool organisatie, de opleiding zelf en de vorderingen van de

student-pilots moet transparant en toetsbaar zijn.

Zelf moeten we met onze collega-vliegscholen door middel van audits de

kwaliteit checken. En eens in de twee jaar of meer, afhankelijk hoe goed we het

doen, kijkt ILT of we nog steeds aan de eisen voldoen. Dat gaat meestal veel

geld kosten en dus is het raadzaam om zelf goed naar de eisen te kijken en er

aan te blijven voldoen!

Dat is een hele klus voor een kleine vliegschool als de onze. Gelukkig heeft

AOPA de AFF, AOPA Flight school Foundation, opgericht om ons en andere

vliegscholen te helpen. De AFF doet dat niet voor niks, maar omdat ILT de

nieuwe vergunningaanvragen min of meer groepsgewijs kan behandelen en

daardoor tijd bespaart geeft zij alle vierentwintig deelnemende vliegscholen bij

AFF een korting van 80%.

De AFF heeft toegezegd in 2013 de kaders (templates) van de drie

handboeken, management, PPL-praktijksyllabus, theorieopleiding en de

cruciale compliance checklist af te ronden. Na goedkeuring door de ILT aan de

AFF kunnen we onze aanvraag voor de nieuwe ATO-vliegschool in januari

2014 gaan indienen.

Volgens de regels uitgegeven door EASA, de European Aviation Safety Agency

zijn we dan een ‘non complex organisation’ die alleen mag opleiden voor:

LAPL, light aircraft pilot licence

PPL , private pilot licence

SPL , sailplane pilot licence

BPL , balloon pilot licence

Ratings and certificates, die horen bij bovengenoemde brevetten

De verwachting is dat degenen die nu een opleiding volgens de Joint Aviation

Regulations volgen, een JAR FCL brevet krijgen.

De pilot students volgens het nieuwe ATO-systeem krijgen hun PPL-

cursusboek via een centraal aanmeld- en afhandelingsysteem van de AFF.

Daar moet een kleine ‘fee’ voor betaald worden. Nu vragen we, als vliegschool

SOO, € 45,-- voor de instandhouding van onze vliegschool.


Vliegkamp Bourg en Bresse 2014

“Breda Tower, PH-NDC clear of your CTR, direct LFHS Bourg”

Ja, het schiet alweer aardig op. De Bourg commissie is zojuist terug van haar

jaarlijkse conferentie op Ibiza en heeft daar in voltallige vergadering besloten

dat we dit jaar wederom een spetterend vliegkamp op Bourg en Bresse (LFHS)

organiseren. Na een aantal flessen wijn, wat kreeft en kaviaar en diepgaande

gesprekken met onze secretariële staf waren we er uit. Hoewel de gemeente

Roanne ook een aardig “bid” had neergelegd vond de commissie de

aanbieding van Bourg toch net even beter. Ook de aanbieding van Breda

International Airport hebben we bekeken, maar daar vonden we de

baanverlichting wat dunnetjes. We zijn de tel een beetje kwijt maar volgens ons

gaat het de 24e keer worden dat Vliegclub Seppe haar (zomer)kampen opslaat

in het mooie Frankrijk!

De gemeente Bourg en Bresse is in ieder geval zeer opgelucht, dat zij ons ook

dit jaar weer mogen verwelkomen. Ook hebben we de woorden van onze

voorzitter ter harte genomen en zullen we Lyon nog een kort bezoek brengen.

Het goede nieuws daarbij is, dat de gemeente Lyon ons zeker welkom wil

heten. Zij zullen op de dag van ons bezoek aan Lyon Bron extra


Vliegkamp Bourg en Bresse 2014

verkeersleiders inzetten om een perfecte doorgang door hun CTR en een

landing op hun vliegveld mogelijk te maken. Wij weten echter dat het dit keer

niet nodig zal zijn, en zullen in een vliegende polonaise de gehele CTR van

Bron en Saint Exupéry perfect doorvliegen. Misschien gaan we wel een hele

avond alleen maar Saint Exupéry kruisen tussen de Boeings en Airbussen om

te laten zien hoe het moet. Ons krijgen ze niet meer gek, maar oefen je RT nog

wel even....

Over de rest van het programma zijn we nog in onderhandeling. We weten

echter al bijna zeker dat we één dag gaan zweefvliegen. Ja, en dan niet

gewoon zweefvliegen, neen, maar midden in de Franse Alpen. Verder zijn er

gesprekken gaande met de Zwitserse autoriteiten.

Deze gesprekken zal de commissie binnenkort in St. Moritz voortzetten.

Daarover dus later meer. Het belooft dit keer een heel afwisselend kamp te

worden. De periode die je nu moet noteren is maandag 30 juni tm zondag 06

juli, maar je kunt tussentijds in/aanhaken wanneer je maar wil.

Het mooie van Bourg en Bresse is, dat ook alles in de buitenlucht kan

geschieden, en dat Bert (de beste vlieger van Nederland) dan ook gewoon zijn

pak peuken in één keer kan opsteken. Verder gaan we natuurlijk barbecueën,

zingen, tentjes opzetten, wat drinken en vooral veel vliegen! Dat kan daar de

hele dag en nacht door (VFR) en dat tegen jeugdherbergprijzen. Bourg is

geschikt voor zowel de leerling-vlieger als de ervaren vlieger. Juist die

combinatie maakt Bourg dan ook tot het ultieme clubkamp waar iedereen van

elkaar leert elkaar waardeert en elkaar als clublid leert kennen.

We nodigen jullie allemaal namens het Bourg

comité dan ook van harte uit dit festijn mee te

maken.

Philip


VMS melding Souvenir from Nice Onze Albatros is doorgaans doorspekt met mooie verhalen en foto’s maar dat

het ook anders kan illustreert onderstaand reisverslag.

Ik heb dit reisverslag niet geschreven om mensen bang te maken, maar met als

doel dat anderen hiermee hun voordeel kunnen doen en

mogelijk voorkomen dat ze ooit in dezelfde situatie terecht

komen. Op Hemelvaartsdag vertrok ik samen met mijn

vrouw naar noord Italië. Een collega-vlieger had ons

aangeraden naar Lucca te vliegen en was ook nog zo

aardig zijn zuurstof equipement uit te lenen zodat we mooi

op FL 150 over de Alpen konden. En inderdaad Lucca is

een gemakkelijk aan te vliegen veld met alleraardigste mensen, een heuse

aanrader. Per auto hebben zijn we door het prachtige Toscane gereisd.

Tot zover het leuke deel van de reis.

Ons plan was om op de terugreis via Zell am See te vliegen, maar de

voorspellingen waren zo slecht dat dit geen optie was, dus we besloten om

huiswaarts te vliegen. De weersvoorspellingen waren eenduidig; tot boven

Zwitserland zat zwaar weer, maar langs de Cȏte d’Azur en via het Rhȏnedal

zou goed zijn. Ongeacht de voorspellingen, zodra ik in de bergen ga vliegen,

bel ik altijd de locale meteo. Ook die bevestigde wat ik al op de kaarten gezien

had, het Rhȏnedal was geen probleem.

We vertrokken VFR van Lucca en konden al snel over op IFR. Bij Genua

kwamen de eerste wolken en kwamen we IMC en klommen naar FL 140.

De route zou richting Montélimar gaan. Het freezing level zat op FL 70 dus ik

schakelde het de-icingsysteem in; tot zover nog niets bijzonders. Routinematig

keek ik een keer op de stormscope en zag enkele ontladingen recht voor ons.

Die had ik daar niet verwacht gezien de voorspellingen, maar dat kan natuurlijk

gebeuren. Ik vroeg de Italiaanse controller naar het weer op onze route, maar

daar kon hij merkwaardig genoeg niets over zeggen. Deze man had ons

achteraf een hoop ellende kunnen besparen.

Na 15 minuten vlogen we in freezing rain, maar het de-icingsysteem kon het

nog bijhouden. Freezing rain ging over in sneeuw, op de stormscope nam de

activiteit snel toe en ik zag nu zelfs onweerscellen recht voor me en links van

de route boven de monding van de Rhône.

Toen het ook turbulenter begon te worden besloot ik uit te wijken naar Cannes.

Ik kreeg een zuidelijke koers en mocht een langzame daling inzetten, maar zat

nog boven hoge bergen in IMC.


VMS melding Souvenir from Nice

Omdat ik geen approach kaartjes van Cannes bij de hand had, moest de laptop

opgestart worden. Tot zover nog steeds niets aan de hand, maar dat zou niet

lang duren.

Plotseling begon de motor als een gehaktmolen te lopen. Schrik alom, want dat

had ik in mijn 10 jarige vliegcarrière nog nooit live meegemaakt. Mijn vrouw, die

met de situatie sowieso niet gelukkig was kreeg het, net als ik, Spaans

benauwd, maar raakte gelukkig niet in paniek en heeft de gebeurtenissen

verder in stilzwijgen afgewacht. Het eerste wat door mij heenging was een

opmerking van mijn eerste instructeur: “wat er ook gebeurd, zorg dat je blijft

vliegen en dan volgt de rest”.

Ik ging aan de slag met de normale motorchecks, maar die leverden niets op.

De motor liep erg belabberd, maar bleef aan de praat. Ik besloot even overal af

te blijven, beter een slecht lopende motor dan helemaal niets.

Echter ellende komt nooit alleen!

Toen ik de controller meldde, dat ik een motorprobleem had kwam die terug

met de mededeling dat Cannes gesloten was ivm slecht weer. Ik vroeg om de

dichtstbijzijnde alternate. Dat was dus het grote veld van Nice en kreeg direct

alle medewerking van de controller. Ik kreeg vectors en de boodschap dat ik

me niet om de approachkaartjes hoefde te bekommeren, men praatte mij wel

binnen. Op een dergelijk moment heb je als single pilot ook wel iets ander aan

je hoofd. Het enige positieve punt op die dag was het feit dat we op FL 50 VMC

kwamen en Nice zagen te liggen. Wat we óók zagen was het noodweer in de

omgeving van de luchthaven. Nice kun je echter alleen aanvliegen over de

Middellandse zee, geen prettige gedachte met een slecht lopende motor, die

overigens langzaam maar zeker wel wat beter begon te lopen.

Ik vroeg welke baan ik gebruik was en toen kwam het volgende verontrustende

bericht. Er stond een crosswind van 32G40 KTS haaks op de baan. (Xwind

limiet van de kist 25 KTS) “PH-XXX you can choose any runway you prefer,

you have full priority, report your intentions” en daar kun je het dan mee doen.

Uitwijken met een slechtlopende motor was geen optie, dus ik besloot de

landing door te zetten op de 04R, want die was het dichtst bij. Gelukkig is de

baan daar meer dan 3 km en die had ik echt nodig ook.

Drie brandweerwagens aan de kop van de baan en drie achteraan en

Bliksemschichten links en rechts van de kist is echter geen bemoedigende

aanblik. Het zag eruit als in een film, alleen zaten we nu zelf in de hoofdrol! Een

Trinidad heeft de reputatie dat hij met veel crosswind kan landen en dat was

nodig ook.



Nadat we twee keer letterlijk van de baan werden geblazen lukte het de derde

keer om de kist met 110 KTS en vol voetenstuur te landen (en het was nog een

mooie landing ook).

Na ons avontuur werden we uitstekend opgevangen door de autoriteiten.

Toen we van de schrik waren bekomen gingen we direct naar de meteo om te

informeren wat er nu precies aan de hand was geweest.

Toen ik daar de radarbeelden zag, realiseerde ik me pas goed hoeveel geluk

we hadden gehad. De mistral vanuit het Rhȏnedal was over de Middellandse

Zee gestroomd en werkelijk geëxplodeerd en ontwikkeld tot een squalline met

verschillende tornado’s. Er schijnt een Sigmet uitgegaan te zijn, maar die

hadden wij net gemist, omdat we nog op Milaan Approach zaten.

Later ga je evalueren; wat heb ik fout gedaan, heb ik iets over het hoofd gezien,

had ik het kunnen voorkomen?

Ik had een gedegen vluchtvoorbereiding gedaan, maar hier werd eens en

temeer duidelijk dat het weersverwachtingen blijven. Ik had nog eerder uit

moeten wijken, maar op een of andere manier heb je het weerplaatje in je

hoofd en gaat er vanuit dat het klopt,…….niet dus!

LFMN Cȏte d’Azur



Door het gedoe met de laptop is tegen de mengselhendel gestoten waardoor

de motor letterlijk verzoop. Dat verklaart waarom hij op lagere hoogte weer wat

beter ging lopen. Op de grond en achteraf is zo’n beredenering snel gemaakt.

Ik kan je verzekeren dat je als single pilot op FL140 in IMC, al uitwijkende, in

ijs, niet de tijd en behoefte hebt om hier even mee te gaan experimenteren. Ik

zou er toen een vermogen voor gegeven hebben als mijn vaste vliegmaat naast

me gezeten had. Met twee vliegers had je de taken verdeeld en was je er

waarschijnlijk wel achtergekomen dat de motor gewoon in orde was, opnieuw

geleaned en had je gewoon terug kunnen vliegen naar een comfortabelere

alternate.

Ik had nog nooit eerder een emergency gehad, maar pas achteraf heb ik me

gerealiseerd, dat je inderdaad die dingen hebt gedaan, die je tijdens je

opleiding hebt geleerd.

Conclusie:

1. Ga nooit blindelings op de voorspellingen van de meteo af.

2. Wacht niet te lang met uitwijken en ga af op je eigen waarnemingen.

3. Stel je eigen limieten vast zowel als dubbel en als single pilot. (ik heb

sindsdien mijn single pilot limieten duidelijk naar beneden bijgesteld!!)

4. Train regelmatig noodprocedures zodat het routine blijft.


Onderzoek veiligheid in de luchtvaart

De grote luchtvaart in Nederland is veel veiliger

dan de luchtvaart met kleine toestellen. Dit

concludeert de Onderzoeksraad voor Veiligheid

(OVV) in een op 28 januari 2014 gepubliceerd

rapport. Tussen 2005 en 2012 eindigden in

Nederland vier op de miljoen vluchten in de kleine

luchtvaart in een fataal ongeval. Daarmee is de

kleine luchtvaart een factor tien onveiliger dan de

grote luchtvaart, waar vier op de tien miljoen

vluchten in een fataal ongeval eindigen.

Het aantal dodelijke slachtoffers bij de kleine luchtvaart komt voor de

onderzochte periode van zes jaar uit op 1,2 doden per duizend luchtvaartuigen.

In vergelijking met andere vormen van transport zijn deze ongevalcijfers hoog.

In het wegverkeer vielen per duizend (bestel)auto’s jaarlijks 0,05 doden en per

duizend motoren 0,12 doden.

De OVV noemt als belangrijkste reden voor het grote aantal ongelukken de

tekortschietende vliegvaardigheid en risicoperceptie van de piloten. Technische

mankementen en de weersomstandigheden zijn volgens de raad in veel

mindere mate debet aan de ongelukken. De OVV zegt dat vliegers in de

General Aviation hun vliegvaardigheid en kennis beter op peil moeten houden.

"De sector moet zich meer bewust worden van de eigen verantwoordelijkheid

voor de vliegveiligheid. Piloten, vliegclubs, -scholen en vliegbedrijven en

belangenorganisaties in de kleine luchtvaart zijn aan zet om de veiligheid van

de kleine luchtvaart te verbeteren. De verplichting tot de invoering van een

veiligheidmanagementsysteem (VMS light) biedt mogelijkheden om veiligheid

op korte termijn op de agenda te zetten", zo schrijft de Raad in haar rapport.

Aanleiding voor het onderzoek van de onderzoeksraad was de sterke toename

van het aantal ernstige incidenten en ongevallen in de kleine luchtvaart (van

gemiddeld 10 ernstige incidenten en 11 ongevallen per jaar naar 17 ernstige

incidenten en 22 ongevallen in 2012) er waren vijf doden en zeven

zwaargewonden te betreuren.

Het onderzoek had betrekking op zweefvliegtuigen en vaste vleugelvliegtuigen

(tot 5670 kg) hetzij met zuigermotor(en) of met een turbopropmotor. Hiermede

wordt ongeveer zestig procent van de Nederlandse vloot (1674 luchtvaartuigen

in 2012) bij het onderzoek betrokken.


Onderzoek veiligheid in de luchtvaart

Het gaat om recreatieve, commerciële (vooral instructievluchten) en

maatschappelijke vluchten (onder andere politie- en inspectievluchten). Heli’s

zijn buiten het onderzoek gehouden.

De Raad heeft 189 voorvallen (2005-2012) uit de eigen database

geanalyseerd, statistieken verzameld, een enquête onder piloten gehouden en

diverse partijen uit zowel de branche als de overheid geïnterviewd.

De voorvallen waarbij de meeste doden en gewonden vielen, waren de

ongevallen waarbij het luchtvaartuig overtrokken raakte en neerstortte, gevolgd

door de ongevallen waarbij de piloot gedesoriënteerd raakte door mist of

bewolking en het toestel tegen de grond vloog en de botsingen in de lucht.

Voorvallen die vaak voorkwamen maar meestal niet ernstig afliepen, waren

nood- of voorzorgslandingen na een motorstoring en de voorvallen waarbij de

piloot de controle over het toestel verloor tijdens de landing.

"De analyse van de voorvallen biedt overigens geen duidelijke verklaring van

de piek in 2012", zegt de OVV. "Mogelijk is er sprake van toeval. In heel

Europa daalde het aantal ongevallen in de kleine luchtvaart in 2012." De Raad

wil de cijfers langer in de gaten houden om een eventuele trend te bepalen.

Een belangrijke conclusie van het rapport is dat de kleine luchtvaart als sector

primair zelf verantwoordelijk is voor de veiligheid. De overheid beperkt zicht tot

het vaststellen van de wettelijke kaders. De overheid richt zich vooral op de

veiligheid in de grote luchtvaart, waar grote hoeveelheden betalende

passagiers worden vervoerd. Voor een voldoende niveau van vaardigheden en

risicoperceptie van de piloten in de kleine luchtvaart is het onvoldoende als de

sector zich enkel aan de wettelijke eisen houdt. Voldoende veiligheid kan alleen

worden bereikt wanneer de sector zelf aanvullende maatregelen neemt, zoals

het organiseren van opfriscursussen en verplichte veiligheidsbijeenkomsten.

AOPA en KNVvL worden geadviseerd de resultaten van de studie op een

structurele wijze onder de aandacht van piloten te brengen. De resultaten

dienen tevens als input voor het veiligheidmanagement systeem van vliegclubs.

Het volledige rapport is te downloaden via www.onderzoeksraad.nl


Een rondreis in het zuidelijk deel van Afrika

Van 1 tot en met 22 november 2013 is een lang gekoesterde wens van mij in

vervulling gegaan. Een rondreis in Zuid-Afrika, Namibië, Botswana en

Zimbabwe, waarbij we het vliegtuig als vervoermiddel hebben gebruikt. Ellen en

ik hebben wederom gebruik gemaakt van de diensten van Markus Mollmann

van Bush Pilot Adventures, die helaas deze keer niet onze safetypilot kon zijn.

In samenspraak met Markus hebben we de route bepaald waarin de

beschikbaarheid van Avgas en landingsbanen bij de lodges leidend waren. Ons

reisschema één dag vliegen en één dag rust in de lodge voor de game-drives

om het wild te bekijken.

Een straf schema dachten we, maar in de praktijk bleek het uitstekend te

werken. De rondreis hebben we afgesloten met 3 hele dagen aan het strand

van oostelijk Zuid-Afrika. Nog even nagenieten in Afrika, uitrusten van de

vermoeienissen en wennen aan lagere temperaturen.

Zaterdag 2 november Pretoria in Zuid-Afrika.

Zaterdag maken we kennis met onze safety pilot Christiann Cronje, een 22

jarige instructeur-vlieger. We besteden het grootste gedeelte van de dag aan

het doorspreken van de gehele reis met Christiann en Markus. Christiann is

belast met de formaliteiten van vliegplannen en grensovergangen, een klus die

in deze regio niet moeten worden onderschat. Christiann is gedurende de

gehele vlucht de Pilot In Command.

Zondag 3 november van Pretoria naar Upington in Zuid-Afrika.

Vanaf de home-base

Wonderboom Airport

vertrekken we met de

Cessna 182 ZS-IAE

bouwjaar 1969, waarbij

we afspreken steeds

apart van elkaar de walk-

around te doen, naar

Brits Airport om te

tanken. We worden er

vriendelijk ontvangen en

landingsfooi hoeft niet

betaald te worden, omdat

we voldoende Avgas afnemen.



Een track van 4 uur van Brits Airport via Kimberly naar Upington ligt voor ons.

Het vlakke land ligt er verschroeid en verlaten bij. We waren vergeten een

lunchpakket mee te nemen. We zouden meer lunches missen! Ellen had dit

probleem al in Nederland voorzien en high energy repen meegenomen, die

heerlijk smaakten met een flesje water. Bij Kimberley moet je over “The Big

Hole”, een voormalige diamantmijn, vliegen, waarna koers richting Upington

werd gezet. Upington heeft de langste landingsbaan (runway 17/35 van 4900

meter) van het zuidelijk halfrond.

Maandag 4 november van Upington naar Fish River Canyon in Namibië.

Na een vroeg ontbijt beginnen we aan een lange vliegdag. We vertrekken van

de “kleine” baan (lang genoeg overigens) met 300 C op een hoogte van 2.791ft

en maximum take off weight. In Europa worden de cowl flaps al snel gesloten.

Hier zijn de cowl flaps een essentieel onderdeel om de motor te koelen tijdens

de vlucht. Vrijwel de gehele trip hebben we met de cowl flaps half tot bijna

geheel open gevlogen. Leanen is op grotere hoogte en bij hogere temperaturen

noodzakelijk. Zodra de motor loopt, moet als eerste worden geleand. Vliegen

met mixture fully rich komt nauwelijks voor en zeker niet tijdens de take-off.

We volgen de Oranje River tot Augrabies Falls vlakbij de grens van Namibië.

De Oranje River is goed

zichtbaar in het landschap als

een groene slang in een

verder geel/oranje/rood zand

landschap. We vliegen

richting Keetmanshoop

(immigratie in Namibië ) over

het Groot Karasberge

massief, een hoogvlakte met

veel sleuven en canyons en

soms bergen. Het land is uit

elkaar getrokken, vandaar de

canyons. Soms is er een bergkam waar overheen gevlogen moet worden. De

klimprestaties van de C182 zijn niet grandioos met deze hitte en op deze

hoogte. Goed de afstand inschatten en tijdig met klimmen beginnen is

belangrijk.



Richting Fish River Canyon zoeken we de Nauta-dam op en volgen verder de

Fish River. Een indrukwekkend stelsel van canyons met hoogvlakten glijdt

onder ons door. Het is bloedheet in het vliegtuig en de turbulentie is fors. De

streep van de landingsbaan is al van verre te zien. Het vliegtuig parkeren we op

een klein betonnen plateau naast de baan en wordt vastgezet aan autobanden

gevuld met stenen. Lijkt simpel, maar de stenen zijn door de zonneschijn zo

heet geworden, dat ze nauwelijks zijn vast te pakken.

Woensdag 6 nov van Fish River Canyon naar Sossus Vlei Lodge Namibië.

De planning is via Lüderitz, voor Avgas, langs de kust naar Sossus Vlei te

vliegen, maar Lüderitz staat bekend om zijn zeemist en heeft ook niet altijd

Avgas. Met veel moeite krijgen we de informatie: “geen mist, wel Avgas”.

Internet en mobiel bereik zijn op onze trip net zo schaars als Avgas. Brandstof

management is voor auto’s even belangrijk als voor vliegtuigen, hoewel de

gevolgen in een auto minder desastreus zijn. De jeep, die ons van de lodge

naar het vliegtuig brengt, heeft geen benzine meer als we boven aan een

heuvel staan met zicht op het vliegveld. Hobbelend zonder motor rijden we

naar beneden tot vlak bij het vliegtuig. Een soort noodlanding dus! Na het

opstijgen op een paar honderd voet boven de canyon gevlogen tot Ais-Ais waar

de canyon ophoudt en de Fish River uitmondt in de Oranje River. Een van de

vlieg hoogtepunten van deze vakantie. Bij de nadering van Lüderitz leek het

alsof er zich toch mist had ontwikkeld. Gelukkig bleken het wolken te zijn, zoals

we ook aan de Nederlandse kust vaak zien. Na tanken en de band oppompen

vertrekken we over Lüderitz richting zee. Een lang track “low level” in

noordelijke richting langs de

kust naar Meob Bay volgde.

Low level betekent hier zo

laag vliegen als je wilt. Ik

besloot op 100 ft boven het

water te gaan vliegen op

ongeveer 50 meter uit de

kust. Een noodlanding in het

water leek ons geen goede

optie. Bij Meob Bay werd

koers richting Sossus Vlei

gezet over de beroemde rode

duinen.



Vrijdag 8 november van Sossus Vlei naar Leroo La Tau in Botswana.

Tijdens de walk-around van die ochtend vallen de blauwe strepen naast de

passagiersdeur meteen op. Het blijkt de blauwe kleurstof van Avgas 100LL te

zijn. Nadere inspectie leert dat de vleugeltank lekt. Enkele afdekranden worden

los geschroefd en de boosdoener is een lekkende pakking van de aansluiting

van de benzine meter. Gelukkig kunnen de schroeven worden aangedraaid en

is het probleem verholpen.

Na vertrek natuurlijk over de Sossus Vlei gevlogen inclusief Dead Vlei. Richting

vliegveld Eros (5575 ft) bij Windhoek, voor de broodnodige Avgas, zien we

prachtige bergen en dalen onder ons doorgaan. We vliegen over de centrale

bergrug van Namibië. Klimmen naar een hoogte van 7.000 à 8.000 ft is aan te

bevelen, maar de hitte werkt niet in ons voordeel. Hoogte winnen valt niet mee

bij een manifold pressure, die niet boven de cruise waarde uit komt met een

overigens goed lopende motor. Tijdig en langzaam klimmen is de oplossing,

waarbij de snelheid terugloopt. Thermiek is dan een welkom geschenk van

moeder natuur. Landen en tanken op Eros verloopt zonder problemen. Het

vliegplan wordt geaccepteerd en we mogen door naar Botswana.

De track naar Maun kenmerkt zich door turbulentie, grote hitte (35 tot 40o C) en

een oninteressant vlak landschap. Een lunchpakket dat voor ons in Sossus Vlei

is klaargemaakt, eten we met zeer veel smaak op. Slaperigheid was de tol

hiervan, nog versterkt door de

binnentemperatuur van 35o C. Bij

de nadering van Maun hoorden

we via de radio al veel piloten

vragen om uit te mogen wijken in

verband met onweer. We vlogen

zelf ook door forse regenbuien

met veel lichtflitsen links en

rechts van ons. Ik maakte me

zorgen om het onweer, maar

volgens Christiann hoefde dat

niet.

We vlogen er langs en konden probleemloos landen.

De regen en het onweer zorgden voor afkoeling. De manifold pressure gaf

weer normale waarden aan en we vervolgden onze reis low level naar Leroo La

Tau.



Zondag 10 nov van Leroo La Tau naar Xugana (Okavango) Botswana.

Bij de walk-around bleek nu de andere vleugeltank te lekken, die we,

geroutineerd als we inmiddels waren, snel konden repareren. Bij take off eerste

stand flaps, bij 40 kts een beetje meer flaps, lostrekken en in het grond effect

snelheid opbouwen. Dit bij een temperatuur van 30o C en op 3.055 ft. Gaat

allemaal prima en je went er aan om zo op te stijgen. De stall warning horn

moet je wel negeren! Het POH geeft natuurlijk andere waarden voor een short

field take-off.

Tijdens de vlucht naar Xugana gaat het droge dorre bruine land na een tijdje

over in het groen van de Okavango delta. We voelden ons figurant in een

National Geografic documentaire.

Na overleg met de gids, die ons met een boot ophaalt, besluiten we het

vliegtuig niet vast te zetten. Het stormt hier nooit volgens de gids. Tijdens de

game drive per boot zagen we echter een onweersbui tot ontwikkeling komen,

inclusief de bijbehorende windstoten. Christiann wilde dus terecht het vliegtuig

zekeren en dat zijn we dan ook meteen gaan doen. Als resultaat kwamen wij

midden in de onweersbui te zitten, toen we over open water naar onze lodge

terugvoeren.

Dinsdag 12 november van Xugana naar Victoria Falls in Zimbabwe.

Die ochtend weer een boeiende walkaround: een lekkende drain onder de

motor die continue Avgas druppelde. Christiann begon cowling enz. te

verwijderen om bij het lek te komen. We konden bij de drain komen, maar de

oorzaak niet verhelpen. Ook als de benzine kraan dicht stond, bleef de drain

lekken. We hadden er beiden geen goed gevoel over. Avgas en een warme

motor leken ons een slechte combinatie. Terug naar de lodge om met Markus

te overleggen via de satelliet telefoon, want een mobieltje is alleen voor foto’s

in dit gebied. Markus kende het probleem en adviseerde toch te vliegen, omdat

het geen gevaar opleverde. Alles er weer opgeschroefd waarbij natuurlijk de

schroef afbrak, waarmee de cowl flaps worden vastgemaakt. Gelukkig bracht

ijzerdraad de oplossing. Navraag in Nederland bij een CAMO bedrijf leerde dat

Markus gelijk had. Vliegen kan geen kwaad met deze druppende drain.

Na de landing op Kasane Airport (3.289 ft) te Botswana verliep tanken en

betalen probleemloos. Ellen en ik waren klaar om te vertrekken toen Christiann

met een rood en woest hoofd aan kwam lopen. Het vliegplan dat minimaal 12

uur vooraf moet worden ingediend, bleek niet aanwezig, terwijl Markus dat in

Pretoria wel op tijd had ingediend. Christiann belde naar een vriendje op de



ATC van Victoria Falls om door te geven dat er wel een vliegplan moest zijn en

kreeg uiteindelijk een startbewijs voor een kwartier. De douane werkte mee,

maar helaas waren we vergeten de landingsfooi af te rekenen. Vlug naar de

toren, maar daar moesten minimaal 2 personen zich met de afhandeling

bemoeien inclusief de uitgebreide papieren rompslomp.

Christiann liep vlug naar het vliegtuig om een clearance aan te vragen, terwijl ik

Ellen ging ophalen. We konden vertrekken, maar bij de start haalde het

vliegtuig met moeite de rotatie snelheid en ook van opstijgen kwam door de

hoogte (3.289ft), hitte (40o C), en maximum take off weight niet veel. Met

loeiende stall-warning net boven de grond voldoende snelheid opbouwen,

waarna we langzaam uitklommen en rechtstreeks naar Victoria Falls Airport

vlogen. Door het oponthoud ’s morgens én op Kasane was het al laat

geworden. Aan het einde van dag begint de lucht meestal te betrekken, zo ook

nu. Ik vond het niet alarmerend wat een misrekening bleek te zijn. We kregen

van Victoria Tower een straight-in, gemakkelijk toch! Dat was het ook tot boven

de landingsbaan. Bewust maar 10 graden flaps gezet, de snelheid op 70 kts

houden en tegen het dek vliegen, was mijn bedoeling. Dat viel heel anders uit.

Bij het neerkomen werden we omhoog geblazen en ik gaf gas bij om vliegend

controle te houden. Een andere windvlaag zette ons opzij. Dankzij een lange

landingsbaan en met veel geluk zijn we uiteindelijk geland. Het vliegtuig stond

nog niet vast of er brak een hevige storm los met forse windstoten.

Wordt vervolgd.


Mededelingen

Nieuwe leden

Roobert Dam, Lemsterlandstraat 4, 5045 XJ Tilburg

06.30814133 @ [email protected]

Brevet: CPL, IR(A) Night (A), MEP (land),

SEP (land)

Peter-Bas Slingerland, Remmersteinpark 80, 2151 KA

Nieuw-Vennep

06.51273392, @ [email protected]

Brevet: CPL

Opzeggingen

Geen

Activiteitenkalender

22 februari Tourdejour

26 februari leerlingenavond

11 maart thema avond

15 maart jubileum feestavond 50 jaar VCS



De Albatros februari 2014

Documents

Transcript of De Albatros februari 2014