Albatros september 2014

Albatros september 2014 1

Nr. 08 – september 2014 BBQ op 30 augustus 3 Geslaagden PPL A Strikes & lightnings Nog 1 keer Bourg 2014


Redactie:

Peter van de Zande Horst 36 5171 RA Kaatsheuvel

[email protected] 06.53719766

Jacqueline de Vos Burchart 06.36062496

[email protected]

Bestuur Vliegclub Seppe:

André Oremus (voorzitter)


Jacqueline de Vos Burchart (Secretaris)

Witmolen 70 2645 GK Delfgauw


Peter v/d Heuvel (penningmeester) 06.22222270

[email protected]

Bestuur Stichting Vliegmaterieel Hoeven:

Dirk den Besten (Voorzitter) 06.43067995

[email protected]

René Laribij (secretaris) Molenstraat 12 3291 EG Strijen


Bas van Loosdrecht (penningmeester) 06.53361305

[email protected]

Bestuur Vliegschool Vliegclub Seppe

Henk van Beest (Secr) Brahmsstraat 18 3281 VD Numansdorp


Dick Bloeme (Penningm/syllabus) 06.43040569

[email protected]

Frans Hartmann (lid) 06.10972352

[email protected]

Hans Philipse (lid)


mailto:[email protected]













Instructeurs:

Adriaan Brouwer 06.51383000

[email protected]

Mano Groenland 06.30057360

[email protected]

Frans Kettenis 06.20437016

[email protected]

Martin van der Laan 06.55685822

[email protected]

Jo van Sprang 06.53595091

[email protected]

Gerard Ververs 06.51417463

[email protected]

Mark Vandervorst 06.53207432

[email protected]

Frans Hartmann 06.10972352

[email protected]

Barbeheer:

Michiel Eenhoorn 06.38614865

[email protected]

Correspondentieadres Vliegclub:

Witmolen 70 2645 GK Delfgauw

Bezoekadres Vliegclub:

Past. v. Breugelstraat 93d 4744 RC Bosschenhoofd

Website:

http://www.vliegclubseppe.nl/

E-mail vliegclub:

[email protected]

Betalingen:

Vliegclub Seppe (penningmeester) NL72ABNA0462938069

SVH (penningmeester) NL04RABO0123751225

Vliegschool (penningmeester) NL91INGB0000183943










http://www.vliegclubseppe.nl/



Van de redactie

Beste Albatros lezer

Voor u ligt het september nummer van de Albatros.

Alweer september hoor ik u denken, de vakanties zijn ten einde, maar dat geldt

niet voor het vliegseizoen.

Dat heeft dan wel zijn pieken en dalen in het aantal vliegbewegingen

gedurende het jaar, maar van “einde seizoen“ is geen sprake meer. Zeker

vanaf het moment dat we de harde baan kregen. We kunnen zowat het hele

jaar vliegen.

Rondom die harde baan bruist het trouwens van de bouwactiviteiten. Aan de

zuidzijde van het veld verrijzen in rap tempo ultra moderne hangars met

voorgebouwde kantoren, welke tegen het einde van het jaar allemaal in gebruik

zullen zijn. Fase 2 en 3 volgen direct daarna. Er komt ook een heuse terminal

met restaurantfaciliteiten.

Allemaal ontwikkelingen ten behoeve van “Breda International Airport”.

Geen zorgen Vliegclub Seppe blijft op zijn oude vertrouwde stekkie aan de

noordzijde van het veld en blijft gewoon vliegen vanaf “Seppe”. Dat neemt

niemand van ons af.

Het oktober nummer verschijnt medio oktober en u kunt uw bijdragen kwijt bij

de redactie ([email protected]) waarvoor op voorhand dank.

Veel leesplezier.

Vriendelijke groet

Peter Z


Van de voorzitter

Activiteiten die georganiseerd worden binnen onze club is als een motor

waarop de gezelligste vliegclub van Nederland draait. Het zijn activiteiten zoals

de Tour de Jours, Touring Flyers, Bourg vliegkamp, GvA rally,

doellandingwedstrijd, midzomer- en oudjaarvluchten, die er voor zorgen dat we

als clubleden samen iets ondernemen.

Samen, om met elkaar bezig te zijn met veilig vliegen en vooral ook om steeds

te blijven leren, ook van elkaar. Om buiten het vliegen ook dingen samen te

doen hebben we de kerstborrel, nieuwjaarsreceptie en natuurlijk de

mosselavond en laatst nog de Bourg-after-BBQ.

We buigen nu ons hoofd weer over het winterprogramma. Soms valt het niet

mee om weer een interessant onderwerp bij de horens te vatten; soms hebben

we meer ideeën dan er realiseerbaar zijn.

Dat laatste komt helaas te weinig voor.

Altijd zijn er thema’s als meteo, flight safety, vluchtvoorbereiding, nieuwe

regelgeving die aandacht verdienen.

En we mogen hierbij niet uit het oog verliezen dat we naast ervaren vliegers

ook net -en bijna gebrevetteerden in onze club hebben.

Wat soms voor de één oud nieuws is, is voor de ander een eye opener.

Heb jezelf een idee voor de invulling van zo’n thema-avond laat het me even

weten aan [email protected] .

Ook al is het alleen een idee, dan kunnen wij misschien wel voor de invulling

zorgen. Wil jezelf zo’n avond organiseren, heel graag want het is eigenlijk een

te klein aantal leden, dat zich opwerpt om een activiteit te organiseren.

Initiatief en/of een helpende hand stellen we allemaal zeer op prijs.

Dat het maar weer een leerzaam en gezellig seizoen mag worden.

Andre Oremus

Voorzitter VCS



EAA Venture Oshkosh 2014 Oshkosh 2014 van 27 juli t/m 3 augustus is voorbij en ik was één van de

deelnemers.

De belangrijke zaken over vliegtuigen, hun ontwikkeling en de nieuwtjes leest u

binnenkort in de verschillende (vlieg) bladen.

Wat ik zou willen overbrengen is de beleving en de indruk die Oshkosh op mij

gemaakt heeft. Een bezoek brengen aan Oshkosh stond al heel lang op mijn

verlanglijstje.

Een echte reden was er eigenlijk nooit, tot dit jaar. Een vriend, techneut niet-

vlieger, wilde graag met mij naar Oshkosh, dit samen met het gezamenlijk een

RV-12 bouwen, zorgde dit jaar voor voldoende aanleiding om te gaan.

Vanuit ons hotel in Fond du Lac reden we in ongeveer 30 minuten naar

Oshkosh. We verwachtten lang in de file te moeten staan, daarna moeizaam

een parkeerplaats zoeken, gevolgd door een stevige wandeling naar de ingang.

Amerikanen organiseren dat anders. Men verwacht, terecht natuurlijk, dat ’s

morgens iedereen naar binnen wil met de auto, die ergens geparkeerd moet

worden. Kruispunten in de verre omtrek worden afgezet, om inkomend verkeer

zo snel mogelijk naar de vele verschillende parkeerterreinen te leiden.

’s Morgens uitrijden kost veel moeite. ’s Avonds natuurlijk het omgekeerde

waardoor files eigenlijk niet ontstaan. Inrijden is dan onmogelijk! Zo waren alle

zaken goed georganiseerd; voldoende (schone) toiletten, eetgelegenheden,

voldoende te drinken (geen alcohol!) tot bankjes in de schaduw toe.

Het daadwerkelijke werk wordt gedaan door vrijwilligers jong of oud, die

allemaal even hulpvaardig en vriendelijk zijn. Honderden vrijwilligers dirigeren

het parkeren, het verkopen van

de kaartjes, het begeleiden van

de vliegtuigen, het

schoonhouden van het terrein,

de bewaking enz.

Normaal gesproken houd ik

slenteren langs standjes of

winkels niet lang vol. Het idee

om dagen lang (we zijn 5 dagen

geweest ) over het terrein te

lopen baarde me wat zorg. We

hebben elke dag van 9 tot 18 op

het veld gelopen en geen moment gedacht te stoppen.


EAA Venture Oshkosh 2014

Onze nieuwsgierigheid werd elke keer opnieuw geprikkeld. Op het ene moment

trok een vliegtuig, waarvan ik recensies gelezen had, mijn aandacht. Dat

vliegtuig moest natuurlijk uitvoerig worden onderzocht en er even inzitten was

een voorwaarde! Dan weer was er gereedschap, dat ik nog niet kende en

uitvoerig besproken diende te worden. Handig een techneut bij je te hebben,

want als werker in de gezondheidszorg mis ik die kennis. Het innovatie center

van EAA heeft ook uren onze aandacht getrokken.

Elke avond na het eten viel ik uitgeput, maar heel voldaan, snel in slaap.

Elke middag was er een air show. Een beetje blasé, want airshows heb ik wel

vaker gezien, bv tijdens de mooie militaire luchtvaartdagen, dacht ik.

Oshkosh is van een geheel andere orde. De top van de aerobatic vliegers uit

de wereld, Patty Wagstaff - Mike Goulian – Sean D. Tucker, laten een

vliegtuigbeheersing zien, die ik nog nergens ben tegen gekomen. Met het hoofd

in de nek naar hun presentatie kijken, zorgt gelukkig al van nature voor een

open mond! Hebt u wel eens een Osprey zien vliegen? Ik nu wel, en het is

indrukwekkend.

Wel eens de Warbird show op Duxford gezien? Oshkosh is het meervoudige

daarvan. Elke middag was het weer een feest om naar te kijken.

De verwerking van de Vietnam oorlog is nu in volle gang. Tijdens een van de

airshow dagen werd een aanval op de Vietcong met vliegtuigen nagespeeld.

Eerst verschijnt er een verkenningsvliegtuig type PiperCub ten tonele, die de

Vietcong ontdekt en de plek markeert met een soort lichtkogels.

Het vliegtuigje werd nooit beschoten door de Vietcong; anders verried de

Vietcong meteen hun positie. Het beste vliegtuig om te besturen dus. De

helikopter weet dan waar de manschappen moeten worden gedropt. Daarna

komen de jachtbommenwerpers

over, en tegelijk circuleren er grote

bommenwerpers over het terrein.

Het is een drukte van belang in de

lucht met zeker een vliegtuig of 15

van verschillende grootte en

snelheid. Aan het eind worden de

manschappen met Huey’s (de heli’s

uit Mash) weer opgehaald.

Het hele spektakel wordt begeleid

door enorme pseudo bominslagen.



Op ruime afstand is de hitte en drukgolf te voelen. Enorme zwarte rookwolken

worden zichtbaar. Een duidelijker beeld van de hel die de strijd in Vietnam

geweest moet zijn, is niet te geven. Mijn bewondering hierover heb ik meerdere

keren tegen Vietnam veteranen uitgesproken, die daar zichtbaar blij mee

waren.

De Vietnam veteranen zijn lange tijd doodgezwegen. Nu durft men ze weer te

benoemen. Bij veel lezingen komt de Vietnam oorlog ter sprake en dan wordt

gevraagd wie “veteran” is. Altijd staan er veel mannen en een enkele vrouw van

rond de 60 jaar op, die dan ter plekke een ovatie krijgen. Pas nu wordt duidelijk

wat deze mannen/vrouwen geleden hebben voor hun vaderland. Vaderlands

liefde is een belangrijk onderdeel van het leven in Amerika. Als de U.S. Air

Force Thunderbirds (het F-16 luchtmacht team met 6 vliegtuigen) hun show

hebben gedaan, wordt het “God bless America” gespeeld en iedereen van zeer

jong(!!!) tot oud neemt de pet af, legt de hand op het hart, staat stil en zingt

mee. Niemand uitgezonderd! Dat zie ik in Nederland niet snel gebeuren.

Op Seppe heb ik verschillende

jaren het privilege gehad langs de

baan te zitten om landingen te

beoordelen. Soms vonden we het

dan wel druk in het circuit. Dan

waren er zeker 3, soms 4

vliegtuigen in de lucht. Starten en

landen op Oshkosh is van een heel

andere dimensie. Men komt met 2

naast elkaar in één grote file

aanvliegen. Er wordt ook met

meerderen tegelijk op dezelfde lange

baan geland. De baan is opgedeeld in stukken met een beginkleur. U moet op

de groene stip, u op de blauwe stip landen enz. Daar tussendoor stijgen er ook

vliegtuigen op. Alles door elkaar van simpele ultralights tot privé jets.

De vertrekkende vliegtuigen staan netjes in de rij te wachten, de gelande

vliegtuigen worden snel door heel veel marshallers naar hun plek geleid.

Radio verkeer tussen toren en vliegtuig is onmogelijk, dus de toren praat en de

piloot moet volgen. Ik heb een lange tijd ademloos naar dit gesmeerd lopende

tafereel staan kijken.



In de 5 dagen Oshkosh heb ik veel gezien, besproken en genoten. De

seaplane bases heb ik niet bezocht en het museum is op de ochtend van

vertrek afgeraffeld. De tijd ontbrak eenvoudig. Oshkosh stond al lang op mijn

lijstje. Het kan er nu af, maar wat ben ik blij dat ik geweest ben. Een aanrader

voor iedereen die vliegen leuk vindt.

Hans Philipse

Het is maar, dat je het weet:

EAA AirVenture Oshkosh 2015

Maandag 20 juli tm zondag 26 juli 2015


Drones op Seppe

Recentelijk is erop Seppe een

nieuw soort drone gesignaleerd.

Het moet alleen nog een type

naam hebben.

Wie heeft er suggesties?

++++++++++

Tourdejour 27 september Zaterdag 27 september organiseren we weer een eendaagse Tourdejour.

Een Tourdejour is een eendaagse vliegtocht voor alle leden van VCS.

We proberen 3 tracks te vliegen, rekening houdende met end of daylight, en de

afstanden zijn afgestemd op de snelheden van de clubkisten.

De clubtoestellen zijn centraal gereserveerd en worden ingedeeld op basis van

de inschrijvingen

Bestemming………….. ??? Volgt later.

Inschrijven bij Peter van de Zande, [email protected] (06.53719766)



BBQ 30 augustus Zoals inmiddels wel voldoende bekend, is de Ger van Andel rally uitgesteld

vanwege het slechte weer op 30 augustus.

De geplande BBQ daarentegen ging wel door, want die is gelukkig niet zo

weersafhankelijk.

Bij mooi weer kunnen we alles op het terras houden en bij minder weer kunnen

de BBQ’s onder de luifel opgesteld worden en blijven wij lekker binnen.

Het is uiteindelijk een mix van alles geworden. Tegen de avond begon de

hemel oranje te kleuren en kwam er zelfs nog een zonnetje tevoorschijn.

Reden om de BBQ’s op te stellen en de terrasstoelen ook buiten te laten.

Jacqueline de VosB had de inkoop op zich genomen en samen met Monique

Kisters alles tot in de puntjes voorbereid. Salades maken, vispakketjes

prepareren, spiesen met vlees en groenten maken, fruitsalade voor het

nagerecht, brood snijden. Alles goed geregeld.

Peter Z had zich opgeworpen om een keer als chef “bakker” aan te treden,

Gelukkig had hij deskundige hulp van Wil Kisters, want anders……………….

Onze chef kok had het zelfs gepresteerd de plastic folie aan de binnenzijde van

de BBQ’s maar niet verwijderen. Stel voor dat de wanden vuil zouden worden.

Dat hebben we geweten. Het eerste halfuur hing er een indringende CO2 geur

of wat het ook geweest mag zijn rondom het terras. Het is allemaal nog goed

gekomen en op een paar spiesen en wat stokbrood na was alles op.

Er zijn nadien geen ziektemeldingen ontvangen.

Allemaal gezellige mensen, die nog een aantal uren zijn gebleven en tegen

middernacht kon Michiel de lichtknop omdraaien.


Tiger Moth-Piper Cubs VIC-formation op Bourg Met twee Piper Cubs en een Tiger Moth door de lucht en een Jaguar over de

weg volgeladen met de bagage van het team, zijn wij, met twee refueling

tussenstops, naar Bourg en Bresse gaan "hoppen" om op woensdag 3 juli bij

de rest van de al aangekomen groep aan te sluiten.

Natuurlijk, hoe goed voorbereid je ook kan zijn, ontkom je nooit aan het

onverwachte. De Tiger Moth, geplande leader van de formatie, zat voor het

vertrek met een dode radio wegens een lege accu... Gelukkig waren wij als

"formation" aangegeven in ons ingediende Flightplan. Wij zijn ook getraind om

met vaste handgebaren onderling te communiceren. Daarnaast hadden wij

allemaal de zelfde documenten in elk vliegtuig. Dus hoefden wij alleen maar

een leader change aan te geven.

Een paar dagen voor ons vertrek hadden wij ook met elk vliegveld telefonisch

contact genomen om bevestiging te krijgen, dat wij wel op de grasbaan konden

landen wegens de staartslof van de Tiger Moth. Met een staartwiel vliegtuig is

het ook comfortabeler landen op het gras vooral met enige crosswind.

Reims-Prunay geland, flightplan gesloten en de drie kisten bijgetankt. Voor de

zekerheid opnieuw Troyes gebeld om te zeggen dat wij kwamen en opnieuw

bevestiging gevraagd voor het landen op de grasbaan... Er werd ons weer

gezegd dat het geen probleem zou zijn, maar voor de zekerheid werden wij

toch verder met de toren verbonden... Daar klonk het heeeel anders! Het was

een categorische weigering! Dan gauw Riph en Filip (in de auto) bellen om

onze lunch meeting in Troyes met hen te cancelen. Wij besloten om dan op

Reims -Prunay te blijven lunchen en in de tussentijd een ander geschikt


Tiger Moth-Piper Cubs VIC-formation op Bourg

Vliegveld zien te vinden. Het werd Dijon-Darois. Op het gras geland, naast de

zwevers getaxied, en getankt voor zeer vriendelijke bedragen. Daar hadden ze

zelfs Mogas.

Het was een zeer aangename tussenstop, met mooie vliegtuigen die wij

ongestoord in de hangars konden bekijken. Door iedereen van de toren tot de

mensen aan de grond waren wij zeer vriendelijk ontvangen. Al met al is dit

vliegveld een aanrader.

Eenmaal in Bourg aangekomen, konden wij ons bij de rest van de VCS

aansluiten en smakelijk dineren.

Na een goede nachtrust in het IBIS Hotel te hebben genoten gingen Frank v I.

en René B., na een ochtend wandeling door de "jungle" tussen het IBIS en het

veld, met de Tiger Moth een zeer matinale vlucht naar Oyonnax maken.

Zij hebben daar een werkelijke indruk achter gelaten... Want toen wij daar, met

de twee Pipers, iets later in de ochtend aankwamen, kwamen wij verschillende

pro-actieve en meedenkende leden van de zweefvliegclub en de "Chef-pilote"

van de motorvliegclub tegen. Zij hielden zich bezig met het organiseren van

een plek voor onze historische vliegtuigen in de hangar van de Zweefvliegclub

van Bourg, wegens de zeer slechte weersverwachting voor later op de dag.


Tiger Moth-Piper Cubs VIC-formation op Bourg Wij hebben nog een formatie oefening kunnen vliegen en de kisten droog

kunnen opruimen vlak voordat de hel losbarstte. Het was toch ook tijd voor de

gezellige BBQ.

De avonden in het restaurant van het IBIS zoals de "nightcap" door Hans v. H.

geregeld, waren zeer gezellig. Wij besloten dan echter ook de volgende dag

onze planning daar te doen. Met het oog op de weersverwachting voor de

volgende dagen en de kwetsbaarheid van onze Museum kisten, zonder over de

open cockpit te spreken.... besloten wij ons bezoek aan Bourg en Bresse te

verkorten en de volgende ochtend te vertrekken.

Zaterdagochtend, de drie kisten gecheckt en getankt en met onze nav-plannen

voor de drie benen klaar, gingen wij ons "afscheid rondje" doen voor ons

vertrek. Wij troffen alleen maar verbaasde gezichten. Iedereen zat daar nog vol

plannen om naar Zwitserland te vliegen, etc... Dat hadden wij ook wel willen

doen, maar... Het leek ons wijzer, wegens onze toestellen, geen risico te

lopen...

Wij besloten eerst naar Troyes te vliegen, met een "Wheeler", en op de harde

baan te landen. Een "Wheeler" is een landingstechniek om met sterke wind de

invalshoek van de vleugels zolang mogelijk laag te houden om, net na het

touch-down moment, extra lift te voorkomen. Daardoor houd je ook de staart

zolang mogelijk van de grond. Zo spaar je ook de staartslof want je landt op je

twee hoofdwielen en blijft zo lang mogelijk op deze twee hoofdwielen rollen tot

je snelheid zeer gereduceerd is. De andere landingsmethode is een

"driepuntslanding", wanneer je met de twee hoofdwielen en het staartwiel

tegelijk de grond raakt.

Het weer tussen Bourg en Troyes werd steeds slechter en de wind ook sterker.


Tiger Moth-Piper Cubs VIC-formation op Bourg

Wij hebben ook enkele buien onderweg niet altijd kunnen vermijden. Tot onze

verbazing troffen wij in Troyes enkele leden van de VCS, o.a. Mark, die na ons

vertrek toch besloot om niet meer naar Zwitserland, maar huiswaarts te vliegen!

De wind was inmiddels sterker en dwarser op de harde baan geworden. Het

werd gevaarlijk om met onze taildraggers met zulke dwarswind te vertrekken,

terwijl de wind pal op een van de grasbanen stond! Wij besloten dus de

grasbaan te gebruiken... De vliegcoördinator was hoogstwaarschijnlijk dezelfde

als een paar dager daarvoor... nog steeds bijzonder ongezellig en

tegenwerkend! Hij weigerde te antwoorden op de Engelse RT van René in de

Tiger. Ik besloot om de RT over te nemen en vanuit de Piper heb ik de RT voor

de hele Formatie in "mijn beste Frans" gedaan..met steeds daartussen de

vertaling in het Nederlands. Wel... mijn "requests" waren meer "dwingend"

omdat wij geen andere opties hadden om veilig te vertrekken. Wij wisten dat op

Troyes, in principe, de grasbanen voor de op Troyes gebaseerd piloten zijn

gereserveerd, maar...

Ik heb toen uitsluitend in het Nederlands vertaald wat wij nodig hadden.... Ik

heb de heel sarcastische opmerking van de "toren" voor later, na aankomst,

gehouden... " Doet u maar!... Doe net zoals u thuis zou zijn!"... En de toon liet

geen twijfel over!

Richting Reims en later richting Nederland werd het weer beter.

Gelukkig was Reims-Prunay, zoals altijd, zeer behulpzaam. Daar opnieuw

getankt en flightplan ingediend. Inmiddels waren wij ingehaald door een steeds

groeiende groep die van Bourg huiswaarts vloog...Bij onze aankomst op Seppe

was het onze beurt om verbaasd te zijn, toen wij zagen dat iedereen terug was!

Wij waren wel als eerste vertrokken onder de verbazing van iedereen, maar

ondanks de bedenkingen van de rest van de groep en hun vertrekvoorbe-

reidingen hebben ze ons, met onze +/- 75kts, zonder moeite ingehaald... !

De Tiger-Formation bestond uit:

Tiger-one: Tiger Moth G-AJHS : René Bubberman en Frank van Ierssel

Tiger-two: Piper Cub PH-VCY : Jim Broens en Monique van Tilborg

Tiger-three: Piper Cub PH-RED : Willem Thüring en Hans van Hoesel

Grnd-crew: Jaguar (car) : Riph van den Assum en Filip Verwaaijen


IFR Seppe - Lübeck Een paar weken gelden vloog ik met mijn zoon naar Lübeck EDHL. We vlogen

achter een front aan dat wat regen gaf, maar tegen de tijd dat we zouden

arriveren zou het front voorbij Lübeck moeten liggen. Zoonlief vloog en ik deed

de radio. We hadden een IFR vluchtplan gefiled op FL 190. Op deze hoogte

zaten we lekker comfortabel boven wat vriendelijke CB-tjes in een heldere

lucht.

Verder naar het noordoosten gekomen zagen we in de verte het mindere weer.

Op het Global Connect weersysteem zagen we op de MFD, dat de buien net

voorbij Lübeck waren, zoals verwacht, en de METAR gaf enkele CB’s op 1800

ft met RERA.

Die wijsheid hadden we dus niet van de ATIS, want die konden we nog niet

ontvangen ondanks het feit dat we al in de daling zaten bij Bremen Radar en

aardig in de buurt waren gekomen.

Het Global Connect geeft echter de meest recente METAR en de ATIS code

die geldig is op dat moment, geen zorgen dus over het weer. Nogmaals de

setup gecheckt en de approach gebriefd, geen ATIS te ontvangen, maar ook

nog geen ILS signaal kunnen identificeren. “NMX turn right 115 degrees to

intercept, cleared for the ILS 07”, liet Bremen ons weten.

Leuk gezegd, maar nog steeds geen localizer signal om te intercepten.

We gingen aan onszelf twijfelen, ILS frequentie goed gezet, juiste approach

gebriefd, ja, ja en nog eens ja. Nu is het intercepten van de localizer koers niet

zo’n toer, omdat het GPS signaal ook precies de juiste koers aangeeft.

Eigenlijk verwacht je dat ieder moment de localizer erin komt en er weer ruimte

is voor de ‘niets aan de hand’ feeling.

De ILS zou er zo wel inkomen… We besloten er een non precision GPS

approach van te maken, met dit weer geen probleem. Het DME signaal werkte

wel en was te identificeren, zo konden we de Final Approach Fix exact bepalen

om de daling in te zetten. We werden overgezet naar Lübeck tower en ik

meldde dat we een probleem hadden met de slechte (eigenlijk geen…)

ontvangst van de ILS. Van 3000 ft tot 1800 ft gingen we wolk in en wolk uit, en

iets onder 1800 ft zagen we de baan en de PAPI keurig met 2 rood 2 wit. Nog

maar eens gemeld aan de tower dat we nog steeds geen ILS hadden.

Aangekomen op 500 ft meldde de toren “NMX, how is the signal now? I just

switched it on, sorry, cleared to land 07”!?!?!

Als bij toverslag stond de localizer naald in het midden en ook de glideslope gaf

eindelijk de juiste indicatie.


IFR Seppe - Lübeck

Ook de ATIS schetterde plots in onze oren.

De man op de toren was vervolgens reuze vriendelijk en we hoefden niet op

het gras en mochten tussen de jets op het platform parkeren.

Weer wat geleerd. De truc die wij uithaalden past natuurlijk niet in het rijtje van

‘zo moet het’. En de man op de toren was al helemaal niet goed bezig met zijn

aanval van overdreven energiebezuiniging. Het was deze keer prima weer en

met al die extra hulpmiddelen hebben we geen moment teveel risico genomen.

Onder andere omstandigheden hadden we meteen al bij Bremen moeten

melden dat er geen localizer was om te intercepten, en dat hij maar eerst eens

met de Lübeck tower moest bellen. Enfin zo blijft het IFR vliegen altijd vol last

minute changes en ben ik in het vervolg extra op mijn hoede als de signalen

niet tijdig geïdentificeerd kunnen worden.

Andre Oremus

http://www.google.nl/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&docid=PQoN3xefPN0alM&tbnid=goHnfD5cbEE24M:&ved=&url=http://player.mashpedia.com/player.php?q=4X7PYmgWyg4&ei=IAQIVNmhPMbKOKPHgLAD&bvm=bv.74649129,d.ZWU&psig=AFQjCNGL8saO4VfrUIbciUEJhYr5k_pKxQ&ust=1409897889632070


Bericht van Kiwa

Geen beschikking meer bij afgetekende profcheck en / of trainingsvlucht

Als klant bent u op dit moment van ons gewend dat wij u een beschikking

sturen nadat u uw afgetekende profcheck of trainingsvlucht bij ons heeft

ingediend. De beschikking betrof een besluit dat uw aanvraag is gehonoreerd

en tot wanneer uw bevoegdverklaring en/of typerating is verlengd of hernieuwd

is afgegeven.

Dit proces zal vanaf vandaag veranderen. Wij versturen geen beschikkingen

meer.

Kiwa Register blijft uw aanvraag wel registreren en controleren. De nadruk

hierbij ligt op het controleren of de bevoegdverklaring en/of typerating goed

verlengd of hernieuwd is door een Nederlands bevoegde examinator.

De reden van verandering is dat de examinator verplicht is om voor de

profcheck of trainingsvlucht te controleren of u voldoet aan de eis van

verlenging of hernieuwde afgifte.

Dat betekent dat de Nederlands bevoegde examinator het besluit neemt


Aircraft and Lightning Strikes

We ontvingen een interessant artikel over bliksem in relatie tot het vliegtuig.

De tekst is weliswaar in het Engels, maar gezien ons aller LPE level mag het

lezen ervan geen probleem zijn.

Recent experimental flights designed to determine probabilities and causes of

aircraft lightning strikes have provided some new information related to a pilot's

chances of receiving an in-flight encounter with lightning bolts. Although there

have been several recent studies, the bulk of the new information comes from

two research projects: a USAF/FAA study which involved the use of a Convair

580 specially instrumented transport aircraft which flew for 42 hours and

experienced 21 lightning strikes; and from a NASA Storm Hazards Program,

which involved the use of a specially instrumented F-106B aircraft which made

1,154 thunderstorm penetrations and received 637 lightning strikes. These

studies showed:

1. The majority of strikes (greater than 90 percent) were triggered by the aircraft

itself.

2. The probability of an aircraft triggering a lightning discharge in a

thunderstorm increased with altitude.

3. The probability of a lightning strike to an aircraft flying in a thunderstorm

increased from a minimum at the thunderstorm base to a maximum at the

36,000- to 40,000-foot level. The temperature at this level was from -40

degrees C to 45 degrees C. The strike rate encountered at these high altitudes

was two strikes per minute of penetration time. At 18,000 feet, the frequency

was one strike every 20 minutes. An average of only one aircraft strike every 3

hours was encountered when flying below active thunderstorms.

4. Lightning strikes at high altitudes generally resulted in greater total charge

transfer than strikes at lower altitude; however, the low altitude strikes

sometimes produced greater instantaneous discharge.

5. The entire surface of the aircraft may be susceptible to lightning attachment

even though strikes are more probable to particular areas such as the aircraft

extremities (nose, wingtips, tail) and composite surfaces.

6. During penetration of thunderstorms at low levels, lightning strikes were

found to occur in areas of moderate or greater turbulence at the edge of and

within large downdrafts. Conversely, lightning strikes experienced in the upper

areas of thunderstorms and in the vicinity of decaying thunderstorms most

frequently occurred under conditions of little turbulence or precipitation.



It should be remembered that prior to this research it was thought that an

aircraft had to fly into the path of naturally occurring lightning to get struck, and

the altitudes near the freezing level (0 degrees C) were considered the most

probable location for this to happen. The research data, however, seem to

conflict with previous statistics.

This does not mean that the old rules do not apply any longer. What it does

mean is that we are learning more about the behavior of lightning and its effects

on aircraft. Many of the old rules are still valid, and several new rules are being

developed which we will be able to apply in the future.

Thunderstorms in Perspective

Actually thunderstorms and lightning are part of a global electric circuit.

According to nature's plan to maintain an electric potential between the earth's

surface and the ionosphere (called the "fair weather" electric potential),

thunderstorms are necessary. They, in fact, play a key role in maintaining the

earth's fair weather electric potential. The total number of thunderstorms

occurring at any given time around the globe is approximately 2,000. These

thunderstorms average about 100 lightning strikes per second. They act as an

electric generator, maintaining the electric field. From this perspective, lightning

within a thunderstorm cloud helps maintain the earth's electric potential.

Statistics show that commercial pilots experience an average of one lightning

strike for every 3,000 flight hours, and the commercial airlines average one hit

per aircraft per year. Air Force statistics show a somewhat lesser rate than

civilians, but nonetheless the USAF in the past has averaged 51 lightning

mishaps per year.

Aircraft Damage Caused by Lightning

Aircraft damage from lightning can be caused as a direct or indirect effect.

Direct effects result when the lightning current attaches to and flows through

the aircraft skin. Locations on the aircraft where lightning strikes occur

experience extreme heating which causes burning and melting damage.

Current flowing through the aircraft structure can result in isolated arcing or

sparking and heating. If this occurs in a fuel tank, explosion and fire can result.

Indirect effects are caused by transient electrical pulses produced by the

changing electric and magnetic fields due to the lightning current. Unless

avionics and other systems are properly shielded, they are easily damaged by

indirect lightning effects. It is also interesting to note that 57 percent of the



mishaps attributed to lightning strikes to aircraft occur during the months of

March through July.

Facts and Myths

Combining new research on lightning with the lessons of the past, we can learn

the following:

It is true that some aircraft are less prone to lightning strikes. Size, shape, and

speed are all aircraft-specific variables which determine an aircraft's

susceptibility to a lightning strike. However, it is also true that all aircraft are

susceptible to a lightning strike. It is also true that aircraft damage varies with

aircraft type. Careful aircraft design can minimize lightning damage. However,

all surfaces are susceptible to lightning strikes, and all unprotected systems can

be affected.

It is true that some pilots are better at avoiding lightning strikes than others. The

wider the berth given to thunderstorms, the better the chance of avoiding a

lightning strike; however, the pilot who tries to pick his or her way between

thunderstorm cells is asking for trouble.

The theory that if you avoid thunderstorms you will avoid all lightning strikes is

false. Statistics show that many triggered strikes have occurred during flights

that did not penetrate thunderstorms. Aircraft have triggered strikes in cirrus

clouds downwind of previous thunderstorm activity, in cumulus clouds around

the periphery of thunderstorms, and even in stratiform clouds and light rain

showers not associated with thunderstorms.

The statement that if you are greater than 20 miles from radar-indicated

precipitation, you are not susceptible to a lightning strike is also false. Aircraft

have been struck by the proverbial "bolt from the blue" on more than one

occasion. In fact, aircraft have been struck at distances out to 50 nautical miles

from thunderstorms, particularly when cirrus clouds existed above or at their

altitude, or when there were other developing showers nearby that had not yet

reached maturity. Also, flying through precipitation, volcanic ash, or heavily

polluted air can cause an aircraft to experience electrostatic discharge or

triggered lightning. Usually these discharges cause only minor aircraft damage;

however, there is always the chance for catastrophic damage if the discharge

passes through the vaporized fuel-air mixture in the fuel tank.

The belief that lightning strikes to aircraft occur only near the freezing level and

are always associated with turbulence and precipitation is false. Thunderstorm

penetration studies show that lightning strikes can be encountered at all



temperatures and altitudes. In fact, they are most likely to occur in the upper

levels of mature or decaying storms near temperatures of -40 degrees C. In

addition, the studies showed most strikes occurred in regions where turbulence

intensities were light to negligible.

It is true that aircraft flying at altitudes above the freezing level are more likely

to be involved with in-cloud or inter-cloud lightning flashes, and that aircraft

flying at altitudes below the freezing level are more likely to be involved with a

cloud-to-ground lightning event. It is also true that the more frequently a

thunderstorm is flashing, the lower the probability of being struck by lightning if

the aircraft flies into the storm. However, the greater the flash rate, the higher

the potential for severe turbulence, heavy rain, and hail. Therefore, this

information should in no way be interpreted as a reason to fly in or near any

thunderstorm.

Some Rules to Fly By

The most important thing is to stay clear of thunderstorms. Do not attempt

to "pick your way through"; deviate around the area on the upwind (non-anvil)

side if possible.

The higher the aircraft altitude, the farther away from a thunderstorm you

should fly. Lightning strikes have been known to occur in the clear air up to 50

miles downwind from the nearest thunderstorm.

At low levels, avoid flying close to high surface features (ridge tops, towers,

etc.), or between such features and an overhead thunderstorm.

If you fly above the freezing level in or near thunderstorms, you can trigger

an in-cloud or cloud-to-cloud discharge. If you fly below the freezing level, you

could be involved with a cloud-to-ground lightning strike. Overall, if you must

penetrate or fly close to a thunderstorm system, you can expect more strikes

penetrating a thunderstorm area well above the freezing level.

Lightning damage is usually worse for large total current transfers. At

altitudes above the freezing level, you are more likely to experience longer-

lasting lightning attachments made up of numerous small pulses and a large

total current transfer. Below the freezing level, you are more likely to expe-

rience shorter lightning attachments with a few strong current pulses; however,

the total current transfer is usually less than that above the freezing level.

Electrical activity generated by a thunderstorm may exist even after the

thunderstorm cell has decayed; therefore, avoid penetrating the cirrus decks

that were recently associated with thunderstorms.


Ger van Andel rally

De 12

e Ger van Andel rally, die gepland stond voor 30 augustus, is na uitstel tot

de middag uiteindelijk toch niet doorgegaan. Ondanks optimistische Taf’s voor

de zaterdagmiddag bleef het pijpenstelen regenen tot 16h00.

Toen was het te laat om nog te gaan vliegen, want om 18h30 stond de BBQ

gepland.

Gebruik wordt gemaakt van de uitwijkdatum zaterdag 13 september.

Heb je dus nog zin en tijd om de rally te vliegen, meld je dan aan bij Corry van

Andel. ([email protected]) of bel ze op 06.51094107.

Gewoon doen!

+++++++++++



Mosselavond

Zaterdag 20 september, aanvang 18h30

Aansluitend op het LSA vliegen vindt

de traditionele mosselavond plaats

voor de leden met hun partners.

De super Zeeuwse mosselen zijn dit

jaar van super kwaliteit en verser kun

je ze nergens eten.

Houd je niet van mosselen; geen nood

er is keuze uit een vlees- of visplate

met garnituur.

De kosten bedragen € 19,-- p.p.

Het is niet alleen mosselen eten die avond, neen, de solo tankers worden

uitgereikt en er is muziek!

Zaterdag 20 september. Aanvang 18.30 uur

Zet de datum in je agenda en schrijf je meteen in.

Aanmeldingen bij [email protected]



Mededelingen Nieuwe leden

Er zijn deze maand geen mutaties in het ledenbestand.

Geslaagd

Op 25 augustus is Edward Przespolewski

geslaagd voor zijn praktijkexamen PPL A

(leerling van Mark Vandervorst)

Op 29 augustus is Rudy Gruythuysen

geslaagd voor zijn praktijkexamen

PPL A

(leerling Gerard Ververs)

Op 02 augustus is Frank van Loon

Geslaagd voor zijn praktijkexamen

PPL A

(leerling van Mark Vandervorst)

Allen van harte gefeliciteerd met dit fraaie resultaat.

Nu maar echt gaan genieten van je prachtige hobby.


Activiteitenkalender

13 september Ger van Andel rally

20 september LSA vliegen op Seppe

20 september traditionele mosselavond

27 september Tourdejour

17 tm 19 oktober 3 daagse Touring Flyer

25 oktober te gast op Weelde bij de zweefvliegers

28 november najaarsledenvergadering VCS en SVH

Albatros september 2014

Documents

Transcript of Albatros september 2014