110042 Marineblad kvmo jan2011:Marineblad januari 2008 · hiërarchische structuur en staan onder...

marinebladnummer 1, februari 2011, jaargang 121 Uitgave van de Koninklijke Vereniging van Marineofficieren

• AIV-Rapport overpiraterijbestrijding

• Ervaringen commandantHr.Ms. Johan de Witt

• Visie gezagvoerders

SPECIALpiraterijbestrijding

110042_Marineblad_kvmo_jan2011:Marineblad_januari_2008 31-01-2011 11:51 Pagina 1

INHOUD nummer 1, februari 2011, jaargang 121

4

14

32

9

24

Adviesraad: meerpubliek-privatesamenwerking bijbestrijding piraterij

Maatregelen tegenzeeroverij en de rolvan de gezagvoerder

Piraten en partners: Hr.Ms. Johan de Witt in

Operatie Atalanta

Ramp met Dakota079 nabij Biak op 2 januari 1961

The Maritime Future ofthe Indian Ocean

3 COLUMNVoorzitter KVMO

4 PIRATERIJBESTRIJDINGAdviesraad: meer publiek-privatesamenwerking bij bestrijding piraterij

9 PIRATERIJBESTRIJDINGPiraten en partners: Hr.Ms. Johan de Witt in OperatieAtalanta

14 PIRATERIJBESTRIJDINGNVKK: Maatregelen tegen zeeroverij ende rol van de gezagvoerder

18 BOEKEN

19 CARTOON

20 DE MARINEFAMILIEFamilie van Dam

24 KENNIS EN WETENSCHAPThe Maritime Future of the Indian Ocean

29 COLUMNC. Homan

30 TERUGBLIKKEN METE. Weber

32 HISTORIERamp met Dakota 079 nabij Biak op 2 januari 1961

37 VETERANEN

38 KVMO-ZAKENTweede KVMO Veteranendag

Het Marineblad is een uitgave van de Koninklijke Vereniging van Marineofficieren en verschijnt 8 keer per jaar

2

SPECIALpiraterij

bestrijding


marineblad | februari 2011

KLTZA R.C. Hunnego, voorzitter KVMO

Ik ben erg blij dat onze hoofdredacteur, Marion Lijmbach,weer volledig ‘up and running’ is. Het maartnummer zal weeronder haar verantwoordelijkheid tot stand komen.

KLTZ b.d. mr Onno Borgeld heeft haar het afgelopen anderhalf jaarop voortreffelijke wijze vervangen. Onno, hartelijk dank voor jouwsteun en inzet.Inmiddels heeft LNTKOLMARNS b.d. Dick Bosch bc besloten hetvicevoorzitterschap neer te leggen. Onze oud-HSGO, KLTZ ing.

Marc de Natris wordt per 1 maart zijn opvolger. LTZA 1 drs. Rob de Leeuw gaat KTZA drs.Maarten Koopman aflossen als penningmeester. Het hoofdbestuur zal deze benoemingenuiteraard voorleggen aan de Algemene Vergadering. Het hoofdbestuur zal nog op gepastewijze afscheid van Dick en Maarten nemen, om hen te bedanken voor hun jarenlange profes -sionele inbreng en grote betrokkenheid.Voorts kan ik met gepaste trots melden dat de KVMO-website www.kvmo.nl is vernieuwd.De site heeft weer een moderne, frisse uitstraling en draait op de stand van de techniek vanvandaag. Op de achterkant van dit Marineblad staat een screenshot van de website. Tot zoverde interne aangelegenheden.

Nu de actualiteit van buiten de vereniging. Na de aankondiging van € 1 miljard euro aan bezui-nigingen bij Defensie tot 2018 en de nieuwe inzetbrief arbeidsvoorwaarden houdt iedereeneven zijn adem in, totdat minister van Defensie Hillen naar buiten komt met zijn beleidsbrief.Politiek Den Haag wacht met spanning de verkiezingen voor de Provinciale Staten af, want pasdaarna zal het kabinet met allerlei maatregelen naar buiten treden, waaronder dus ookgenoemde beleidsbrief. De ambtelijke werkgroepvoorzitters hebben hun adviezen inmiddelsbij de minister van Defensie ingeleverd en het is nu aan de defensieleiding te besluiten, wáárde klappen gaan vallen. Want er volgen pijnlijke keuzes om te komen tot een gezonde enbetaalbare defensieorganisatie.

De gezamenlijke officieren verenigingen (GOV: KVMO, NOV, FVNO|MHB en KVNRO) heb-ben met het symposium ‘Sturing bij Defensie’, van 3 februari jl., een krachtige bijdrage gele-verd aan de besluitvorming over de toekomst van Defensie. De defensieorganisatie moetweer ten dienste staan van de operationele eenheden. Beleidsbrief of niet, de Koninklijke Marine moet doen waar het goed in is: presteren op top -niveau, op en vanuit zee - en daarmee een relevante bijdrage leveren aan het Nederlands bui-tenlands beleid en de nationale taken. De flexibiliteit van marine-eenheden en de veerkrachtvan het marinepersoneel werd vlak voor Kerst weer aangetoond, doordat Hr.Ms. Amsterdam,op de thuisreis na vier maanden anti-piraterij operaties voor Somalië, de steven afwendde vanDen Helder en naar Ivoorkust ging. Daar werd op verzoek van de Franse regering, FS Tonnerrevan brandstof voorzien. Snel, flexibel, expeditionair, professioneel. BZ!

De Adviesraad Internationale Veiligheidsvraagstukken heeft op 13 januari jl. een advies gepubli-ceerd over de internationale bestrijding van piraterij op zee. Een goede reden weer in te zoomen op dit immer actuele onderwerp. Zo openen we met een bijdrage van de AIV overhet advies en beschrijft KTZ Ben Bekkering hoe hij met Hr.Ms. Johan de Witt recent eennieuw hoofdstuk aan het ‘handboek antipiraterij operaties‘ heeft toegevoegd. De NederlandseVereniging van Kapiteins ter Koopvaardij schetst de positie van de gezagvoerder bij anti -piraterij-aspecten. Van de hand van KLTZ Jeroen de Jonge en Tim Sweijs volgt een artikel overhet belang van de Indische Oceaan voor de wereldhandel en de noodzaak van een adequate piraterijbestrijding daar.Kortom, een prachtig antipiraterij-nummer. Ik wens u veel leesplezier!

Antipiraterij�

COLUMN 3

ISSN: 0025-3340

Hoofdredactie:KLTZA R.C. HunnegoKLTZ b.d. mr O.W. Borgeld, a.i.

EindredactieKLTZ b.d. mr O.W. Borgeld, a.i.Mw. drs. M.L.G. Lijmbach

ArtikelencommissieLTZT 1 F.G. Marx M.Sc., LTZE 2OC dr. ir. W.L.van Norden, LTZ2OC drs. R.M. de Ruiter, KTZb.d. L.J.M. Smit, LNTKOLMARNS drs. A.J.E.Wagemaker MA, KLTZA mr. H. Broekhuizen, MAJMARNS R.A.J. de Wit

Medewerkers:Mw. drs. Z. Borgeld-Guman, LNTKOLMARNS b.d. H.J. Bosch bc,prof.dr. J. Colijn, KLTZT H. Boomstra (cartoon)AVDD (foto’s, tenzij anders vermeld)

Adres redactieWassenaarseweg 22596 CH Den HaagTel. 070-383 95 [email protected]

VormgevingFrank de WitTel. 038-455 17 54

DrukwerkÈpos|Press Postbus 10708001 BB Zwolle

Advertenties070-383 95 04

Abonnementsprijs Voor leden van de KVMO is het MarinebladgratisNiet-leden betalen € 49,50 (NL) of € 69,50(buitenland) per jaar

Copyright MarinebladOvername van artikelen is enkel toegestaan naschriftelijke toestemming van de redactie enonder uitdrukkelijke vermelding van de bron.Artikelen in het Marineblad vertolken nietnoodzakelijk de visie van het hoofdbestuur vande Koninklijke Vereniging van Marineofficierenof van de redactie. De inhoud van artikelenblijft geheel voor verantwoording van deauteur(s). De wijze van aanleveren van artikelenis in te zien op www.kvmo.nl/marineblad.

AdreswijzigingZo tijdig mogelijk schriftelijk doorgeven aan:Secretariaat KVMO Antwoordnummer 93244 2509 WB Den Haag(geen postzegel nodig)of [email protected]

Foto cover: Rhib op weg naar interventie (AVDD)


PIRATERIJBESTRIJDING Drs. M.W.M. Waanders4

De aanvallen van piraten op VN-voedseltransporten vanhet World Food Programme (WFP), die bestemd waren voorde noodlijdende Somalische bevolking, vormden dedirecte aanleiding voor de internationale anti-piraterijo-peraties voor de kust van Somalië. De bescherming vanschepen met VN-voedselhulp maakt sinds december 2008deel uit van het mandaat van EU-operatie Atalanta. Demeeste internationale aandacht is echter uitgegaan naarde bescherming van het omvangrijke internationalescheepvaartverkeer door de Golf van Aden, het SomalischBassin en de Indische Oceaan.De Adviesraad Internationale Vraagstukken (AIV) conclu-

deert in het rapport Piraterijbestrijding op zee: een herijkingvan publieke en private verantwoordelijkheden2 dat volledigebescherming van het scheepvaartverkeer in dit uitge-strekte zeegebied met de beschikbare marinecapaciteiteen onmogelijke opgave is. Somalische piraten hebbenaangetoond zich snel aan te passen aan de internationalemaritieme presentie in de regio. Zo is het operatiegebiedvan de piraten inmiddels uitgebreid tot wel duizend zee-mijlen uit de Somalische kust. Tegelijkertijd blijven zijook in de Golf van Aden, waar de grootste concentratievan internationale marineschepen zich ophoudt, metsucces aanvallen uitvoeren op kwetsbare schepen.

Adviesraad: meer publiek-private samenwerking bijbestrijding piraterij

Hr.Ms. Evertsen escorteert WFP-schip.

Somalië is in 2008 Zuidoost-Azië voorbijgestreefd als de regio met het hoogste aantal piraterij-

incidenten. Aanvankelijk waren buitenlandse vissersschepen in Somalische wateren het belangrijkste

doelwit van Somalische piraten. Vanaf 2006 verlegden zij hun werkterrein naar het kapen van

koopvaardijschepen op internationale scheepvaartroutes en het gijzelen van opvarenden voor losgeld.

Sinds begin 2008 zijn ruim 400 pogingen tot piraterij gerapporteerd voor de kust van Somalië.1



5

Piraterij als businessmodelEr zijn verschillende gradaties van organisatie bijSomalische piraten. Sommige groepen hebben een sterkhiërarchische structuur en staan onder leiding van erva-ren piraten van het eerste uur, terwijl andere meer op ad-hoc basis opereren. Ook moet onderscheid wordengemaakt tussen piraterij in de semi-autonome regioPuntland en Centraal-Somalië. In Centraal-Somalië flo-reert piraterij bij de totale afwezigheid van een staats-structuur en bij de macht van enkele krijgsheren en clan-leiders. In Puntland is wel sprake van een functionerendestaatsstructuur, die zich volgens de UN Monitoring Groupon Somalia echter meer en meer ontpopt als een crimine-le staat. Piraterij is een belangrijke bron van inkomstengeworden en derhalve onderdeel geworden van de so -ciaaleconomische structuur van Puntland. VN-onderzoekwijst uit dat een deel van het losgeld voor gekaapte sche-pen en hun bemanning in de zakken van Puntlandsebestuurders verdwijnt.3

De leiders van de piraten in Puntland en Centraal-Somalië behoren tot bepaalde clans, maar de deelnameaan piratenaanvallen op zee staat in principe open voorelke Somaliër die beschikt over een vuurwapen of eensnelle aanvalsboot (skif).

Geschat wordt dat zo’n 1400 Somaliërs betrokken zijn bijpiratenaanvallen op zee. Afhankelijk van het type vuur-wapen dat een piraat inbrengt, wordt bepaald hoe grootzijn aandeel wordt in de opbrengsten (ongeveer $15.000per persoon). Vermogende investeerders of financiers vanpiraterij zijn veelal afkomstig uit het binnenland vanSomalië en zij hebben geen rechtstreekse bemoeienismet de piraterijoperaties. De investeerders kunnen reke-nen op een aandeel in de losgelden die worden betaald(ongeveer dertig procent). Ook de dorpsoudsten en lokalebestuurders van de thuisbases van de piraten delen in deopbrengsten van piraterij (vijf tot tien procent), omdat zij

toestaan dat gekaapte schepen bij hun havens voor ankerliggen. Gewapende milities en krijgsheren die het gebiedbeheersen van waaruit de piraten opereren ontvangenongeveer tien procent van de opbrengsten. Tenslottedelen ook de onderhandelaars met buitenlandse redersover de betaling van losgeld alsmede zakenmensen, diehet schip van voedsel en drinkwater voorzien voor deduur van de kaping, in de opbrengsten. Zo garandeerthet businessmodel van piraterij iedere deelnemer eenvooraf vastgesteld deel van het losgeld.4

De AIV heeft geen aanwijzingen gevonden dat piraterijop grote schaal wordt gefinancierd door buitenlandseinvesteerders. Publicaties over buitenlandse financieringvan Somalische piraterij worden niet gestaafd doorgezaghebbende rapporten van de VN of onafhankelijkedenktanks.

Preventie van piraterij: wie is waarvoor verantwoordelijk?In de afgelopen jaren zijn veel preventieve maatregelenontwikkeld tegen de toegenomen piraterijdreiging, in hetbijzonder voor de kust van Somalië. Internationalescheepvaartorganisaties hebben onder meer een handlei-ding Best Management Practices to Deter Piracy off the Coast ofSomalia opgesteld. De internationale gemeenschap levertmet de permanente aanwezigheid van marineschepen,

helikopters en maritieme patrouillevliegtuigen in hetgebied een belangrijke bijdrage aan de beveiliging van hetinternationale scheepvaartverkeer. Bij de preventie vanpiraterij op korte termijn zijn de belangrijkste vragen:

• Hoe verhoudt de (private)verantwoordelijkheid vanreders voor de bescher-ming van hun zeevarendpersoneel en vrachtsche-pen zich tot de (publieke)verantwoordelijkheid vanstaten voor de vrije door-vaart in internationalewateren?

• Is de inzet van privatebeveiligingsbedrijven(PSC’s) voor de bescher-ming van vrachtschepenwenselijk en zo ja, welkebevoegdheden en restric-ties moeten aan dezePSC’s worden toegekenden opgelegd?

geschat wordt dat zo’n 1400 Somaliërsbetrokken zijn bij piratenaanvallen

op zee

Skiff geeft zich over.

�


PIRATERIJBESTRIJDING Adviesraad: meer publiek-private samenwerking bij bestrijding piraterij6

Reders zijn primair verantwoordelijk voor de bescher-ming van hun zeevarend personeel en schepen tegenpiraterij. De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaatzet in een brief aan de Tweede kamer uiteen dat redersin het kader van ‘goed huisvaderschap’ adequate voorbe-reidingen moeten treffen, zoals het uitvoeren van eenrisicoanalyse, het overwegen van alternatieve vaarroutesen eventueel het niet aannemen van de vracht.5 DeKoninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR)meent dat het aantal Nederlandse scheepsbewegingendoor de Golf van Aden door de piraterijdreiging substan-tieel is gedaald, van 450 tot 250 à 300 per jaar. De AIVmerkt op dat niet duidelijk is of deze daling kan wordentoegeschreven aan de piraterijdreiging dan wel aan ande-re factoren. Zo is als gevolg van de wereldwijde economi-sche crisis de omzet van de Nederlandse zee- en kust-vaart in 2009 fors gedaald.6

Nederland beschikt over een relatief jonge en modernekoopvaardijvloot met snelle schepen en goede veilig-heidsvoorzieningen aan boord, waardoor het voor pira-ten minder aantrekkelijk is deze te overvallen. Toch kentde Nederlandse vloot ook enkele categorieën die kwets-baar zijn voor piraterij vanwege een lage bouw en lagevaarsnelheid, in het bijzonder schepen voor het transportvan zware lading en speciale projectvaart (bijvoorbeeldhet vervoer van olieboorplatforms). Volgens het ministe-rie van Verkeer en Waterstaat doen Nederlandse reders inhet algemeen goed hun best met de zelfbescherming vanschepen – van prikkeldraadversperring langs de relingtot nieuwe technologische beschermingsmaatregelen. Devraag is echter of deze zelfbeschermingsmaatregelen ende naleving van de handleiding met best management prac-tices tegen piraterij een afdoende antwoord vormen opaanvallen door piraten op open zee. De meningen hiero-ver zijn verdeeld, zowel bij veiligheidsexperts als bijreders.

Nederlandse reders doen steeds vaker een beroep op par-ticuliere beveiligingsbedrijven (PSC’s) in reactie op dedreiging van piraterij. De behoefte aan gewapende bevei-ligers groeit in het bijzonder voor kwetsbare transportenop de Indische Oceaan. Nederlandse reders die door deAIV zijn gehoord beklemtoonden dat de inzet van gewa-pende beveiligers en het duidelijk tonen van wapens eenpreventief effect heeft. In de praktijk doet het inhurenvan gewapende beveiligers zich waarschijnlijk al vakervoor dan wordt toegegeven, soms ook onder druk vanverzekeringsmaatschappijen. Daarbij ontstaan risico’svan misstanden. Zo worden PSC’s ingehuurd zonder ver-gunning en zonder duidelijke regeling van de geweldsin-structie, gezagsverhouding en aansprakelijkheid. De over-heid mag de ogen niet sluiten voor de risico’s van dezepraktijken en dient deze te voorkomen en te bestrijden.

De AIV is van mening dat in uitzonderlijke gevallen,waarbij preventieve beschermingsmaatregelen en demaritieme aanwezigheid onvoldoende waarborgen bie-den voor een veilige doorvaart van zeer kwetsbareNederlandse schepen in de Golf van Aden, de inzet vanNederlandse militaire beveiligingsteams aan boord nodigis. De inzet van een militair beveiligingsteam aan boordop andere vaarroutes in het Somalië Bassin en deIndische Oceaan kent meer operationele beperkingendan in de Golf van Aden. Gegeven de veiligheidsrisico’sin dit uitgestrekte zeegebied beveelt de AIV de regeringaan in bijzondere gevallen de kapitein van een zeerkwetsbaar schip de bevoegdheid te geven om onder strik-te voorwaarden gewapende particuliere beveiligers in tezetten als afschrikking tegen piraten. De AIV adviseertdaartoe strikte criteria te formuleren voor certificeringvan PSC’s conform het AIV-advies over de inhuur van pri-vate militaire bedrijven.7 Zij dienen, onder het civielegezag van de kapitein van het schip, zich te houden aanrules of engagement (de geweldsinstructie). Voorts dient hetbedrijf aan de gebruikelijke vereisten van een bonafide

Russische helikopter boven eenNederlands dek.



7

bedrijf te voldoen. Nederlandse reders mogen dan uitslui-tend gebruikmaken van de diensten van deze gecertifi-ceerde PSC’s.

Internationale samenwerking

‘Piracy is not a short term problem limited to justone ocean region off Somalia. Success against it willrequire lots of international cooperation, plentifulassets, improved procedures and a significantlyimproved picture in real time of the areas involved.’8

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en deEuropese Unie behoeven speciale vermelding voor huninspanningen de internationale samenwerking bij pirate-rijbestrijding te bevorderen. De IMO is een agentschapvan de Verenigde Naties op het gebied van maritieme vei-ligheid, dat aan de basis staat van drie regionale samen-werkingsovereenkomsten in de strijd tegen piraterij:• Het Regionale Samenwerkingsverdrag inzake de

bestrijding van piraterij en gewapende overvallen opzee in Azië (ReCAAP) betreft een verdrag tussen oor-spronkelijk zestien Aziatische landen, gericht op hetvoorkomen en bestrijden van piraterij en gewapendeovervallen op zee in het gehele gebied van Zuidoost-Azië. Het op 11 november 2004 te Singapore tot standgekomen verdrag is voortgekomen uit de wens tot bete-re regionale informatie-uitwisseling en samenwerking.

• De Djibouti Code of Conduct, een gedragscode gericht opsamenwerking bij piraterijbestrijding en regionalecapaciteitsopbouw in de Hoorn van Afrika. Elf Oost-Afrikaanse landen plus Jemen, Saoedi-Arabië, Jordaniëen de Maldiven hebben deze gedragscode, waarin

afspraken zijn gemaakt over de uitwisseling van infor-matie over piraterij-incidenten, de opstelling van natio-nale wetgeving tegen piraterij en de versterking vanhandhavingscapaciteiten en kustwachten ondertekend.De IMO heeft een trust fund in het leven geroepen omde doelstellingen van de Djibouti Code of Conduct te kun-nen verwezenlijken.

• Een Memorandum of Understanding on the establishment ofa sub-regional coast guard network in West and CentralAfrica, gericht op nauwe samenwerking van de nationa-le kustwachten zowel bij de bestrijding van piraterij engewapende overvallen op zee als samenwerking bijandere dreigingen, zoals maritiem terrorisme, illegalemaritieme exploitatie van de Exclusieve EconomischeZone van kuststaten (onder meer visserij), drugshandel,diefstal en smokkel van olie, aanslagen op oliepijplei-dingen en ongelukken op zee. De IMO is hiertoe eensamenwerking aangegaan met de Maritime Organizationof West and Central Africa (MOWCA), dat in juli 2008resulteerde in de ondertekening van het memorandum ofunderstanding door veertien van de twintig kuststaten inde regio.

De European Union Naval Force (EUNAVFOR) vervult met deoperatie Atalanta een prominente rol bij de bestrijding vanpiraterij voor de kust van Somalië sinds december 2008. DeEU-operatie Atalanta heeft het volgende mandaat:• het beschermen van schepen van het WFP met voedsel-

hulp voor Somalië en bescherming van schepen van deAfrikaanse Unie Militaire Missie in Somalië (AMISOM);

• het beschermen van andere kwetsbare schepen voor dekust van Somalië;

• het afschrikken, voorkomen en bestrijden van piraterijen gewapende overvallen;

• het monitoren van visserij voor de kust van Somalië.

De EU heeft voor de operatie Atalanta permanent zes totacht schepen beschikbaar, waaronder fregatten, groterepatrouilleschepen en een bevoorradingsschip. Bij voor-keur beschikt elk schip tevens over een helikopter om het

surveillancegebied rond hetmarineschip te vergroten ensnel te hulp te komen bijeen aanval van piraten.Daarnaast kan de EU-opera-tiecommandant beschikkenover drie à vier maritiemepatrouillevliegtuigen voorde beeldopbouw van hetoperatiegebied en over eenmedische capaciteit. Door deEU is de systematiek van degroup transits geïntrodu-ceerd, waarbij één of meermarineschepen voorafgaandaan de passage van eengroep koopvaardijschepen

de AIV is van mening dat in uitzonderlijke gevallen

de inzet van Nederlandsebeveiligingteams nodig is

Regionale samenwerking.

�


PIRATERIJBESTRIJDING Adviesraad: meer publiek-private samenwerking bij bestrijding piraterij8

de vaarroute door de Golf van Aden inspecteren op deaanwezigheid van piraten. Later is deze systematiek ver-der verfijnd ten behoeve van zeer kwetsbare schepen, diezich niet kunnen aansluiten bij een group transit. Daarbijis de vaarroute in kleinere trajecten of sectoren opge-splitst waarbij elke sector beveiligd wordt door een mari-neschip dat, met steun van helikopters en maritiemepatrouillevliegtuigen, de koopvaardijschepen nauwlet-tend in de gaten houdt. Op deze wijze kan in noodgeval-len sneller worden ingegrepen door de aanwezige mari-tieme eenheden in een sector.

Vanuit het besef dat militair optreden tegen Somalischepiraten op zee geen structurele oplossing biedt voor hetpiraterijvraagstuk, richt de EU zich in toenemende mateop een geïntegreerde aanpak van piraterij voor de kustvan Somalië:

‘The European Union is committed to doing all it canto play its part in deterring and stamping out acts ofpiracy. We firmly believe that the road to enhancedmaritime security lies in an integrated approach. Thisshould translate into effective and permanent civili-an/military cooperation, coupled with cross-sectoralco-ordination at civilian level. We have, in fact, already started to do this.’9

De EU werkt nauw samen met de IMO bij de implementa-tie van de Djibouti Code of Conduct. Zo draagt zij €5 mil-joen bij aan de oprichting van een regionaal trainings-centrum voor nationale kustwachten in Djibouti, waarook Somalisch kustwachtpersoneel zal worden opgeleid.

Daarnaast ondersteunt de EU de totstandkoming van hetregionaal Information Sharing Centre inzake maritieme vei-ligheid in de Jemenitische hoofdstad Sana’a.De EU spant zich ook in voor de wederopbouw vanSomalië en de preventie van piraterij door middel vanprogramma’s ter ondersteuning van rechtshandhavingen veiligheid, verzoening en staatsvorming, onderwijs,economische ontwikkeling en de landbouw. Het grootstedeel van de EU-steun voor Somalië wordt beschikbaargesteld via VN-instellingen en non-gouvernementele orga-nisaties (NGO’s) die in het land werkzaam zijn. De EU isverder rechtstreeks betrokken bij de hervorming van deveiligheidssector in Somalië door middel van trainingvan Somalische rekruten; in Oeganda worden militairenopgeleid voor het Somalische regeringsleger door de EUTraining Mission. Het belang van hervorming van de vei-ligheidssector in Somalië is evident, maar opbouw vaneen krijgsmacht in een land met een fragiel staatsgezagbrengt ook risico’s met zich. Het is daarom van belang deeffecten van de EU Training Mission op de veiligheids -situatie in Somalië nauwlettend te monitoren.

Duurzame oplossing?De AIV stelt verder dat het nog te vroeg is voor een ‘exit-strategie’ van de maritieme operaties van de EU en deNAVO tegen piraterij bij Somalië. Dat betekent dat ookNederland de komende jaren een maritieme bijdragemoet leveren aan piraterijbestrijding in het gebied. Eensubstantiële vergroting van de internationale maritiemepresentie is niet waarschijnlijk en ook niet wenselijk. Eenduurzame oplossing van het piraterijprobleem vraagt ommaatregelen die de situatie in Somalië zelf en de regioten goede komen. Tegelijkertijd is versterking van dehandhavingscapaciteit en kustwacht in staten rond deHoorn van Afrika dringend gewenst. Bestrijding van pira-terij op land is door de binnenlandse situatie in Somaliëzeer lastig. Zolang de overgangsregering haar gezag nietdoet gelden in de gebieden van waaruit piraten opereren,moeten Nederland en de EU meer samenwerken met deautoriteiten van het semiautonome Puntland. Daarkomen namelijk veel piraten vandaan. Indien dezesamenwerking niet vruchtbaar of contraproductief blijktte zijn, zal het zwaartepunt van de samenwerking ver-legd moeten worden naar het lokale niveau en de distric-ten in Puntland waar piraterij het meeste voorkomt. Sociaaleconomische ontwikkeling van de kustgebieden enalternatieve werkgelegenheid voor werkloze vissers envoormalige piraten kunnen bijdragen aan een duurzameoplossing. Dit vergt een lange adem en de bereidheid vaninternationale donoren, waaronder de EU en Nederland,voldoende fondsen beschikbaar te stellen. Mogelijke voor-beelden van concrete EU-steun aan Puntland zijn demodernisering van de haven in Boosaaso en het certifice-ren van vis en schaaldieren uit Puntland, opdat dezerechtstreeks naar EU-lidstaten uitgevoerd kunnen worden.

Mark Waanders is secretaris van de Commissie Vredeen Veiligheid van de Adviesraad InternationaleVraagstukken.

Noten1 ICC-IMB, Piracy and Armed Robbery Against Ships, Annual Report

2009 en Report for the period 1 January – 30 September 2010.2 Het advies ‘Piraterijbestrijding op zee: een herijking van

publieke en private verantwoordelijkheden’ is voorbereid dooreen werkgroep van de Commissie Vrede en Veiligheid aange-vuld met externe leden onder voorzitterschap van prof.dr.ir.J.J.C. Voorhoeve. De volledige tekst van het advies kunt u vin-den op www.aiv-advies.nl.

3 UN Report of the Monitoring Group on Somalia pursuant to SecurityCouncil resolution 185, 10 March 2010, pp. 39, 41-42, 72.

4 Robert Gilpin, Counting the Costs of Somali Piracy, United StatesInstitute of Peace working paper, June 2009.

5 Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, Kamerbrief vertrou-welijke aanbieding ‘Draaiboek behandeling Bijstandsaanvragen bijPiraterij en Gewapende Overvallen op Zee’, Den Haag, 4 september2008.

6 Volgens CBS Statline van 31 maart 2010 is er sprake van eenomzetdaling van 21 procent in 2009 ten opzichte van 2008.

7 AIV-advies nummer 59, De inhuur van private militaire bedrijven:een kwestie van verantwoordelijkheid, Den Haag, december 2007.

8 Schout-bij-nacht b.d. Ed Gilbert van de US Coast Guard.www.dodbuzz.com/2009/04/18/needed-international-counter-piracy-center/. Geraadpleegd op 1 oktober 2010.

9 Toespraak EU Commissaris Joe Borg op het seminar Piracy andArmed Robbery Against Shipping: To Prevent, Deter, Protect and Fightagainst an Actual Threat, op 21 januari 2009.

�

ook Nederland moet de komende jaren een maritieme

bijdrage leveren aanpiraterijbestrijding in het

gebied bij Somalië



9PIRATERIJBESTRIJDINGKTZ B.W.J. Bekkering

Piraten en partners: Hr.Ms. Johan de Wittin Operatie Atalanta

De Koninklijke Marine is al weer enige tijd actief in de wateren rondom Somalië. Nederland levert zo een

bijdrage aan een inmiddels fors uitgegroeide antipiraterij inspanning. In dit artikel richt ik me op de

inzet van Hr.Ms. Johan de Witt. Zij nam van april tot juli 2010 deel aan Operatie ATALANTA, de EU-

bijdrage aan die bestrijding van piraterij. Dit betekende een eerste keer voor een Landing Platform Dock

(LPD) in een maritieme interdictie operatie onder EU- (of NAVO-) vlag.

De basis voor de inzet werd al een half jaar eerdergelegd. De Johan de Witt voer toen aan de andere kantvan Afrika in het kader van het Africa Partnership Station.Dit van oorsprong Amerikaanse programma beoogt deopbouw van de regionale capaciteiten om maritieme vei-ligheid1 te versterken. Met relatief bescheiden middelenwist het schip in tien weken veel effect te sorteren. Eeninternationaal trainingsteam trainde aan boord lokalemaritieme professionals. Hydrografen en AmerikaanseSeabees (marinegenisten) verbeterden de maritieme infra-structuur in en rond de havens. De vele diplomatieke enmediacontacten vergrootten bij de autoriteiten het besefvan de waarde van de maritieme dimensie voor de econo-mie en stabiliteit. Ten slotte werden er samen met NGO’skleinschalige projecten opgepakt die vele hearts and mindsbereikten. De landingsvaartuigen vervulden een crucialerol in een gebied waar gangbare havens geen regel zijn.Daarnaast bleken ze goed te voldoen bij kustpatrouilles.De Johan de Witt fungeerde als spin in het web. Desamenwerking met internationale en regionale partnersleverde veel inzicht op en versterkte de mogelijkheid omeffectief te opereren als dat nodig zou zijn. Het zijn dezeervaringen die rondom Somalië goed van pas komen.

Antipiraterij in de Somalische waterenPiraterij is een ambacht zo oud als de scheepvaart zelf.Naast de Straat Malakka, de Zuid Chinese Zee en de kust-wateren van Nigeria zijn de wateren rondom Somalië tra-ditionele piratengebieden. Vanaf 2007 neemt de piraterijin de wateren rondom Somalië sterk toe. De VN signale-ren daar dan voor het eerst in een resolutie de schade-lijke effecten van de piraterij. Die eerste resoluties teke-nen vooral in op het verzekeren van een ongestoordestroom hulpgoederen naar de vluchtelingenkampenrondom Mogadishu. In 2008 en 2009 stuurt Nederlandtwee marineschepen onder EU-vlag naar de Somalischewateren voor de escorte van schepen van het World FoodProgramme (WFP).

Vanaf eind 2008 onderstrepen nieuwe resoluties in steedssteviger bewoordingen het belang van een vrije doorvaartdoor de Golf van Aden. De VN roepen landen op acties tenemen om die vrije doorvaart te garanderen. Zij geven zoeen stevig mandaat af om tegen piraterij op te treden. DeEU breidt de missie uit en start met Operatie ATALANTA.De operatie kent vier taken: (1) escorteren van VN-sche-pen (WFP en AMISOM2), (2) verzekeren van een ongestoor-de doorvaart van scheepvaart in de wateren rondomSomalië, (3) bestrijden van piratengroepen en (4) monito-ren van buitenlandse visvangst in de Somalische EEZ. Delaatste is een recente toevoeging, bedoeld om een relatietussen vermeende afname van de visstand en de aanwe-zigheid van buitenlandse vissersschepen te bepalen. Zo’neventuele relatie wordt door vele Somali gezien als oor- �

naast de Straat Malakka, de ZuidChinese Zee en de kustwateren van

Nigeria zijn de wateren rondomSomalië traditionele piratengebieden


PIRATERIJBESTRIJDING Piraten en partners: Hr.Ms. Johan de Witt in Operatie Atalanta10

zaak van piraterij. Begin 2010 zijn piraten actief in de Golf van Aden en inhet Somalisch Bassin. Naast de EU zijn ook de NAVO ende Coalition Maritime Forces – een internationale coalitiedie vanuit Bahrein wordt aangestuurd – met een taak-groep aanwezig. Ook niet-gebonden landen zoals China,Japan, Rusland, India en zelfs Iran hebben kleine taak-groepen in het operatiegebied. Zij beperken zich tot kon-vooieren van schepen onder eigen vlag door de Golf vanAden. Andere koopvaardijschepen mogen dan aansluiten. Op 17 april vaart de Johan de Witt het operatiegebiedvan Operatie ATALANTA binnen. Aan boord heeft zij de1e Bootcompagnie met zes landingsvaartuigen, eenMaltees detachement, een beperkte medische rol 2, eenteam van de Unit Interventie Mariniers en enkele buiten-landse observers.

De inzet van de Johan de WittWeersomstandigheden (al dan niet moesson), een geringaantal beschikbare marineschepen, prioriteitenstellingdoor het hoofdkwartier en groeiende ervaring maken heteen dynamische inzet met telkens andere accenten.Achteraf gezien valt de inzet van de Johan de Witt te ver-delen in drie fasen.

Fase 1 – de kampen op slotDe toename van piraterij in het Somalisch Bassin, de per-manente aanwezigheid marineschepen in de Golf vanAden en de specifieke capaciteiten van een LPD leiden toteen eerste patrouille aan de oostkust van Somalie. Diekust is in feite één groot langgerekt strand. Men rappor-teert er tientallen vermeende piratenkampen, de meestein de provincie Galmudug. Dit centrale deel van de oost-

kust ligt ingeklemd tussen het door Al Shabaab gecontro-leerde zuiden en Puntland. Voor dit deel van de kust lig-gen ook alle gekaapte koopvaardijschepen ten anker enwel op drie locaties: Garacad, Hobyo en Haradeera. Depatrouille begint met een zoekslag langs Galmudug. Deactiviteit is minimaal: weinig visserij, af en toe een boot-je, een enkel dorpje. De landingsvaartuigen vinden in de eerste twee dageneen handvol whalers voor de kust. De piraten gebruikendeze 8 meter lange, open sloepen als moederschepen.Twee skiffs fungeren als aanvalsboten en completeren zode Pirate Action Group (PAG). Voor de kust vinden we alleende whalers. Skiffs zien we op het strand of gebruikt dooreen enkele visser. Zogenoemde tripwires (criteria) moetenduidelijkheid geven of het om piraten gaat. Maar waardeze tripwires op open zee goed werken, geven ze onderde kust een te gering onderscheidend vermogen. Je wiltpiraten vangen, maar vissers tegelijkertijd niet hunbelangrijkste middel om te voorzien in levensonderhoudafnemen. Uiteindelijk resulteren aanvullende observa-ties, gesprekken met de inzittenden en het gebruikelijkeoverleg met het hoofdkwartier en het OM tot de inbeslag-name van twee van de vier whalers. De piraten lijken zich te concentreren in Garacad, Hobyoen Haradeera. De eerste plaats wordt gebruikt als eensoort commandopost. Hier liggen veruit de meestegekaapte koopvaardijschepen ten anker. Vanuit dezeplaats lijkt men ook onderhandelingen over losgeld tevoeren. Hobyo en Haradeera zijn de logistieke kampen.Hier worden PAG’s gereed gemaakt voor vertrek naar zee.Dat is vooral mogelijk door 200 meter lange rotsforma-ties net voor de kust. Daardoor onstaat een beschuttelocatie om bij laagwater de whalers te beladen. Andersdan bij whalers van vissers, hebben whalers van piratenzestien 200 liter vaten aan boord. Omdat je onmogelijkeen beladen whaler van het strand kan trekken, is diebeschutting dus noodzaak. Langs de hele Somalischeoostkust zijn maar een handjevol van dit soort plekken,in Galmudug feitelijk twee. Dat maken Hobyo enHaradeera de meest waarschijnlijke kampen. Hobyo en Haradeera liggen 70 zeemijlen uit elkaar. Dat

Eerlijke vissers.

De piratenhaven in beeld.



11

maakt het mogelijk bij elk kamp een Afloat ForwardOperating Base (AFOB) van landingsvaartuigen te positione-ren. De Johan de Witt houdt zich in het midden op. Deblokkaders werken en geven goed inzicht. Het beladengebeurt vooral in de nacht. Aan land staan flinke voorra-den, waaronder ladders en brandstof. We zien bewapendewachtposten. Daarnaast zien we verder weinig andereactiviteiten. Visserij geschiedt niet vanuit de kampenmaar vanaf het strand, in skiffs en dicht onder de wal.Ook in de weinige dorpen valt weinig te zien. Het dorpHobyo ligt zo’n 600 meter van het piratenkamp.Opvallend is dat het gebied tussen kamp en dorp eenwaar niemandsland is. De aanvoer naar het kamp gaatmet SUV’s en pick-ups via een weg die direct het binnen-land inloopt. Tijdens onze aanwezigheid varen de piraten niet uit. Delandingsvaartuigen maken hun aanwezigheid in sweepstot dichtbij de kampen nadrukkelijk bekend. Mogelijkschrikt dat de piraten af. Met het oog op de naderendemoesson, waarin wind en zeegang varen met PAG’sonmogelijk maken, denken wij nog 10 dagen on station temoeten blijven om de deur gesloten te houden. Helaasvolgt een andere taak met een hogere prioriteit: opsto-men naar de Golf van Aden voor de WFP-escorte. Dat ishet einde van de eerste fase. Drie dagen na ons vertrekonderschept een Frans fregat een van ‘onze’ whalers uitHobyo. Klaarblijkelijk durfden de piraten na ons vertrekwel uit te varen.De eerste patrouille blijkt waardevol. Landurig bewakenvan kampen levert meer op dan de periodieke luchtfoto.Er is inzicht gekregen in technics, tactics and procedures(TTP) in en rondom de piratenkampen. Het inzicht in dezogeheten pattern of life (PoL) blijft beperkt. De verhoudingtussen piraten en burgers is onduidelijk. Het op slot gooi-en van de kampen met landingsvaartuigen lijkt effectief.Tijdens de patrouille is ook gekeken naar mogelijkhedenom whalers uit het piratenkamp weg te kapen of een kampte ontmantelen met een amfibische raid. Dat zijn echterinterne militaire planningsexercities gebleven. Het man-daat staat zulke acties immers niet toe.

Fase 2 – verbeterd omgevingsbeeldNa de escorte van het WFP-schip Mustafa H, met inzet

van de Maltese VPD3, zetten we koers naar het Somalischbassin. Een klein jaar eerder is een routeadvies voor descheepvaart van kracht geworden. Dat leidt schepen omhet jachtgebied van de piraten heen. De piraten zien zoweinig doelen en met behulp van maritieme patrouille-vliegtuigen worden in de inter-moesson periode ruim 60PAG’s onderschept. Wij turven daarvan eentje zelf eneentje samen met het Franse fregat Nivose. Met de grote kraan weet de Johan de Witt naast skiffs ookwhalers aan boord te hijsen. Het doorzoeken van de tweewhalers van de kust en de twee whalers uit het bassinlevert een goed beeld op van hun capaciteiten. Ze hebbenidentieke voorraden brandstof, voedingsmiddelen, medi-cijnen en reservedelen aan boord. De spullen komen vandezelfde leveranciers. Dat zegt iets over de organisatie-graad van de logistiek. De hoeveelheid brandstof zegt ookiets over de actieradius. Opvallend zijn de ongeveer 15zaklampen per whaler, allemaal met een afbeelding vanObama. De dagen daarna staan in het teken van escortes vanMombassa en Mogadishu ten behoeve van AMISOM.Tijdens de escortes voeren de landingsvaartuigen kustpa-trouilles uit. Ze proberen door zogenoemde friendly appoaches contact te leggen met vissers. Die zijn in dezezuidelijke wateren veel talrijker dan bij Galmudug. In dehavens van Barawe en Kismayo wordt economische acti-viteit waargenomen, onder andere overslag van goederenvan en naar kleine koopvaardijschepen. De gesprekkenmet de vissers vullen het beeld van de PoL aan. Zij vissenvooral op haaien om de vinnen, waarvoor ze een goedeprijs krijgen. Zij vertellen ons over de piraten, hoe ze teonderscheiden en dat zij er last van hebben. Zij vertellenook dat de komst van Al Shabaab heeft geleid tot meerrust op de wal. Zij kunnen nu gerust hun gezinnenachterlaten. Daar staan wel striktere leefregels tegenover. Een dag voor de binnenkomst in Dar-es-Salaam voerenpiraten nabij het eiland Pemba een aanval uit op eenkoopvaardijschip. De aanval wordt afgeslagen. Het toontaan dat de piraten bereid en in staat zijn hun operatiege-bied uit te breiden. Uit het incident blijkt ook dat ade-quate communicatie met de collega’s van deTanzaniaanse kustwacht en marine niet mogelijk was. InTanzania wordt hierover gesproken. Tanzania houdt de �

AFOB voor de kust.


PIRATERIJBESTRIJDING Piraten en partners: Hr.Ms. Johan de Witt in Operatie Atalanta12

boot af, omdat ze uitwisseling van informatie niet loszien van het verzoek om tot berechting van piraten inTanzania over te gaan. Uit gesprekken blijkt wel datTanzania veel last heeft van de piraterij. De import enexport via havens staat onder druk en de vastgoedmarktin de grote steden wordt overspoeld met Somalisch ‘zwar-t’ (los-)geld. Beide hebben een destabiliserende werkingop de economie. Op verzoek van diverse ambassadeurs(EU, FR, NL, US, UK) ontvangen de Tanzaniaanse ministervan Defensie en de commandant van de Marine briefingsaan boord. Dat leidt tot afspraken over uitwisseling vaninformatie op tactisch niveau. Tijdens een volgende escorte komt het bericht binnendat één van de gekaapte koopvaardijschepen zichzelfheeft vrijgevochten en opstoomt naar open zee. Nadateerst het Spaanse fregat Victoria een nieuwe kaping weette voorkomen, neemt de Johan de Witt het schip onderhaar hoede. Een team van specialisten gaat over. De zeerslechte zeewaardigheid van het schip en het slechter wor-dende weer noodzaakt de terugkeer van het team. Ookde kapitein ziet in dat aan boord blijven niet langer ver-antwoord is en verlaat met zijn bemanning zijn schip. Inde vier dagen dat zij aan boord van ons schip zijn, komenveel verhalen los. Dat levert ons informatie op en stelt debemanning van het schip in staat een begin te makenmet de verwerking van toch bloedstollende ervaringen. De fase eindigt met een dag low level training met deJemenitische kustwacht. Landingsvaartuigen halen 50man op in Port Aden. Zij krijgen aan boord diverse les-sen. Zij tonen zich zeer leergierig en enthousiast.Daarnaast vinden aan boord gesprekken plaats met dedirectie van de Kustwacht. Deze geeft haar visie van depiraterij in de Golf van Aden en het effect op de visserij.Ook schetst de directie het vluchtelingenprobleem en debijbehorende mensensmokkel. Het levert opnieuw veelinformatie op en onderstreept de voordelen van samen-werking met regionale partners.

Fase 3 – de kust als brugMet de moesson nu op volle kracht komt in deze fase denoordkust in het vizier. Vanaf de noordkust richten depiraten zich op de Internationally Recognised Transit Corridor(IRTC) in de Golf van Aden. De relatief korte afstanden

maken moederschepen, zoals de whalers in het SomalischBassin, overbodig. Een skiff volstaat, bij voorkeur de tradi-tionele, langwerpige versie met sterke buitenboordmoto-ren. In een paar uur is men in de IRTC, kan men zichvoordoen als een visser en wachten op een kans. Als datlanger duurt en dus de kans op detectie door een marine-schip of maritiem patrouillevliegtuig toeneemt, keertmen terug naar de wal. Als het even kan nemen ze op deheenweg vluchtelingen mee die ze op de kust van Jemenafzetten. Op de terugweg hopen ze dan op een kaping.Op de kust zien we geen piratenkampen zoals Hobyo enHaradeera. De piraten lijken op te gaan in de lokalebevolking. We besluiten tot meerdaagse patrouilles ten westen enten oosten van Bosaasso, de hoofdstad van Puntland.Wederom opereren de AFOB’s op 20 tot 25 mijl weg vande Johan de Witt. Zij neemt in het midden een eigen vakvoor haar rekening. Wat opvalt is dat de kust bezaaid ismet kleine dorpen. Er is veel lokale visserij. Vooral hetduiken naar zeekomkommer is een lucratieve activiteit.Aan de kust bevinden zich ook twee conservenfabriekenvoor tonijn. Met de aanwezige dadelplantages en andereagrarische activiteiten is er dus een economische basis. De vissers die we op zee benaderen zijn openhartig. Zijgeven aan, net als de vissers in het zuiden, veel last tehebben van de piraten. Die komen overigens naar zeggenoverwegend uit andere provincies (‘niet van hier’).Piratenleiders schijnen dorpsoudsten onder druk te zet-ten en weten hen vaak met geld om of weg te kopen.Tijdens deze patrouille onderschept de Johan de Witt eenterugkerende skiff. Na enige dagen brengen vissers eenverzoek van dorpsoudsten over om te praten met de com-mandant. Omdat de gang naar land niet is toegestaan,vindt de bijeenkomst plaats aan boord van een landings-vaartuig op zo’n 150 meter van het strand. Ook hier is het gesprek openhartig. Er wordt gesprokenover de buitenlandse visserij, de visstand, de komst vanmensen ‘niet van hier’, de impact van piraterij op dekuststrook en de relatie met de overheid (in Bosaasso). Debereidheid om een bijdrage te leveren lijkt groot, demiddelen zeer beperkt. De relatie met centrale overhe-den is gering. Een verzoek tot hulp op de wal kan nietworden gehonoreerd. In plaats daarvan vindt eenmedisch spreekuur plaats aan boord van het landings-vaartuig. Met weinig middelen kan zo toch veel effectworden gecreëerd. Daarmee eindigt de deelname aan Operatie Atalanta. Op29 juni verlaat de Johan de Witt het operatiegebied.

ObservatiesDe piratenAls het ooit al begonnen is door overbevissing door buiten-landse vissers, dan wijst alles er toch op dat dit over is: wijzagen vis genoeg en nauwelijks buitenlandse vissers in deEEZ. De piraterij lijkt dan ook stevig in handen van degeorganiseerde misdaad. Dat betekent een slagvaardigeraansturing van de piraten. Men zoekt naar marktdiversifi-catie, de logistiek wordt professioneler en men wordt crea-tiever in het zoeken naar nieuwe mogelijkheden om tekapen. De piraterij houdt zich al bezig met mensensmok-

Friendly approaches met vissers.



13

kel van Puntland naar Jemen. Ook zien we de piratenexperimenteren met alternatieve moederschepen. Dhowswerden al langer gebruikt, maar nu worden vissers -schepen ook ingezet. Men heeft zelfs met een gekaapt Ro-Ro-schip geopereerd, waarbij de skiffs vanaf de klep werden gelanceerd. De vraag kwam even op of ze hier nietsnel van ons hadden geleerd! Er is ook sprake van expansievan jachtgebieden. Zorgwekkend zijn de verhalen over de‘investering’ van losgeld in vastgoedmarkten in omringen-de landen. Naast het directe effect van haperende goederenstroom over zee, krijgen we dan te maken metindirecte effecten vanuit destabiliserende regio’s.

AntipiraterijWat begon als escorte voor WFP-schepen is inmiddels uit-gegroeid tot een forse internationale inspanning.Marineschepen en patrouillevliegtuigen uit vele landenescorteren, patrouilleren en konvooieren dagelijks tenein-de een vrije doorvaart voor de scheepvaart te garanderen.Ondanks deze inspanning, behaalde successen en bestmanagement practices van koopvaardijschepen stijgt het aan-tal kapingen nog steeds. De piraterij evolueert en dus zalde antipiraterij moeten evolueren. Een essentiële sleutelligt op land. Samenwerking met landen in de regio biedtkansen. Door onderscheid te maken tussen het tactische,operationele en strategische niveau enerzijds en informa-tieuitwisseling, coordinatie en integratie anderzijds, kanmen komen tot een (politiek) haalbare vorm, met uitwisse-ling van informatie op tactisch niveau als minimum. Ditzou overigens ook van toepassing kunnen zijn op desamenwerking met autoriteiten binnen Somalië. Enigevorm van interactie, uiteraard in internationaal verband,levert voor de antipiraterij grote voordelen op.

Regionale capaciteitsopbouwTraining van maritieme professionals, verbetering van demaritieme infrastructuur, promotie van het belang vande zee voor de economische ontwikkeling en stabiliteit,eventueel aangevuld met ‘community related’ projectenzijn belangrijke instrumenten om die regionale capacitei-ten te versterken. Dit betekent niet alleen betrokkenheidvan de Marine, maar vraagt juist om een combined, jointen zelfs inter-agency benadering. Een LPD is dan een unie-

ke capaciteit op zich. Ze is in feite een ware afloat com-pound. Het schip heeft voldoende ruimte, geen footprintaan de wal, kan vele opstappers (trainers en cursisten) enmiddelen (hydrografische eenheid, genie, medisch) mee-nemen en heeft een groot uithoudingsvermogen. De lan-dingsvaartuigen (en helikopters) zijn cruciale elementendie tegelijkertijd operationele output leveren en de capa-citeitsopbouw ondersteunen. Dit alles is uitvoerbaar tij-dens oefenreizen in gebieden waar de versterking vancapaciteiten kan helpen een crisis te voorkomen. TijdensOperatie Atalanta bleek hoezeer die regionale capaciteits-opbouw het indammen van piraterij kan ondersteunen.

SlotNaar mijn mening heeft de deelname van een LPD aande antipiraterij een duidelijke toegevoegde waarde opge-leverd. Naast het onderscheppen en het in hun kampenopsluiten van piraten heeft het erg nuttige informatieopgeleverd en inzichten verschaft. Het besef dat de kust-lijn de brug naar en niet de grens voor een effectievereantipiraterij is, levert interessante invalshoeken op. Het effect van piraterij op de wereldwijde economie isvoelbaar. Het effect op de desbetreffende regio is nog veelingrijpender. Toenemende instabiliteit en stagnerendeontwikkeling gelden dan als grootste risico’s. Dat zal uit-eindelijk ook bredere uitstraling krijgen, zoals in devorm van illegale immigratie, terrorisme en smokkel vanwapens of drugs. Ook de wereldhandel zal schade onder-vinden. De cocktail van fundamentalisme, terrorisme,zwak bestuur en georganiseerde misdaad is dan niet verweg en houdt nog grotere risico’s in zich, waarvan deeffecten tot in Europa kunnen reiken. Inzet beoogt voorkomen, indammen, ingrijpen en/of sta-biliseren. Hoe eerder in die keten, hoe efficiënter en hoekleiner de politieke implicaties. Lag voor ons de nadrukin West-Afrika vooral op ‘voorkomen’ door versterkingvan regionale capaciteiten, in Oost-Afrika lag dat op‘indammen’. Indammen begint met maritieme interdic-tie: tegengaan van onrechtmatig gebruik van de zee. Deinzet van de Johan de Witt heeft laten zien dat ook‘indammen’ veel baat heeft bij regionale capaciteitsop-bouw. De piraterij zal voortduren: de mogelijkheidbestaat, de beschikbaarheid van ‘gelukszoekers’ is gega-randeerd, de risico’s voor de leiders zijn gering en deopbrengsten hoog. Zolang in Somalië interventie en zekerstabilisatie nog een brug te ver zijn, zal de noodzaak voormaritieme interdictie en flankerende capaciteitsopbouwblijven bestaan. Daarmee is ook de vraag gerechtvaardigdof niet in andere regio’s – denk aan West-Afrika – regiona-le capaciteitsopbouw en presentie gewenst zijn om eensituatie als nu bij Somalië te voorkomen.

KTZ B.W.J. Bekkering was tijdens de deelname aan deOperatie Atalanta commandant van Hr.Ms. Johan deWitt.

Noten1 Security en Safety worden in het Nederlands beide vertaald

door veiligheid. 2 AMISOM = African Union Mission in Somalia.3 VPD = vessel protection detachement.

Overleg met dorpsoudsten.

�


PIRATERIJBESTRIJDING H.A. L’Honoré Naber 14

Zeeroverij in de wereldAl zijn de jaarcijfers van 2010 nog niet beschikbaar, nu al kangezegd worden, dat de zeeroverij in de wereld weer een recordheeft gebroken. Rond de jaarwisseling werden in de wereld nog27 schepen en 625 gegijzelden vastgehouden, totdat losgeld zouworden betaald.1 Het lijkt een lucratieve vorm van criminaliteit.Met name de activiteiten rond de Hoorn van Afrika zijn oorzaakvan verontrustende cijfers. Op de eerste drie dagen van 2011 wer-den daar al zeven zeeroverij incidenten gerapporteerd. Maar ookin andere delen van de wereld is het nog steeds onveilig. In deGolf van Guinee worden regelmatig schepen op gewelddadigewijze beroofd en worden opvarenden voor losgeld meegenomen.Ook in Zuidoost-Azië lijkt de zeeroof weer op te laaien. BanglaDesh is een sluimerend gebied, waar telkens weer gevallen wor-den gemeld. Daarnaast komen incidenteel gevallen voor bij Zuid-Amerika en in de Caraïbische Zee.

Hoe staat het met de aanpakVanaf de eeuwwisseling is het aantal zeeroverij incidenten enormtoegenomen en daarom verzoekt de maritieme sector deNederlandse overheid om hulp. Er is sindsdien veel over zeerove-rij gesproken: in talloze werkgroepen, symposia, congressen enpolitiek overleg. Beleidsplannen werden geschreven, toekomstvi-sies en zelfs een Draaiboek Piraterij. De Koninklijke Marine werduitgestuurd om zich van haar oorspronkelijke taak te kwijten eneen bijdrage te leveren aan de veiligheid voor koopvaardijsche-pen. In het afgelopen jaar heeft men niet stilgezeten. Er zijn diver-se middelen ontwikkeld, die kapers moeten verhinderen of ont-moedigen om aan boord te komen. Helaas hebben al deze acties

nog niet mogen leiden tot een merkbare afname van de zeerove-rij in de wereld. Kijken we naar de incidenten van de afgelopenjaren, dan moeten we constateren, dat in principe ieder schipdoelwit kan worden van zeeroverij, ongeacht type of vlag. Ooksnelle containerschepen met een hoog vrijboord en varend ondereen goed bekend staande vlag kunnen het slachtoffer worden.2 ‘Inprincipe’, want natuurlijk zijn er uiterst kwetsbare scheepstypen,zoals sleepboten met sleep en off-shore installaties, die veel meerrisico lopen en zijn er snel varende schepen, die aanzienlijk min-der risico lopen.

Scheepsbemanningen Intussen blijven scheepsbemanningen varen en houden zij deconstante goederenstromen in de wereld in stand. Onze samen-leving is afhankelijk van de goederenstroom over zee. 90% vanalles wat vervoerd wordt, gaat over zee. Een aanzienlijk deel vanonze energie (aardolie) wordt over zee vervoerd. 20% van dewereldhandel gaat door de Golf van Aden.Koopvaardijschepen komen in alle uithoeken van de wereld omgrondstoffen of producten op te halen die nodig zijn om onzewelvaart in stand te houden. In de gebieden, waar de schepenkomen heerst meestal aanzienlijk minder welvaart dan in ons deelvan de wereld. Vaak is dat de oorzaak van criminaliteit. Eén vandie vormen van criminaliteit is zeeroof. In West- en Oost-Afrikaheeft het een gewelddadige dimensie aangenomen, met hetuiterst bedreigende verschijnsel: kaping om losgeld. Zeevarendenhouden er niet van om thuis, tijdens verlof over hun bezorgdheidte praten. Maar aan boord maakt men zich wel degelijk ernstigzorgen:

Maatregelen tegen zeeroverijen de rol van de gezagvoerder

De KVMO en de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij (NVKK) onderhouden een goed

onderling contact. Eén van de onderwerpen die aan de orde komen is zeeroverij. In onderstaand artikel

wordt de visie van de gezagvoerder weergegeven ten aanzien van het probleem zeeroverij en de aanpak

daarvan. Boven: gewapend escorte.



15

‘Hoeveel kans lopen we, dat we in een piraten-val lopen in deIndische Oceaan?’ ‘Zijn we goed voorbereid; zijn de maatregelendie we hebben genomen voldoende?’ ‘Kunnen we rekenen ophulp als het fout gaat?’ ‘Wat gaat er gebeuren, als de kapers tóchaan boord komen?’

Het zijn de vragen die de kapitein van een schip zichzelf regelma-tig stelt, maar ook van de bemanning hoort. Men realiseert zichheel goed dat men in de meeste gevallen geheel op zichzelf isaangewezen. Niet alleen de bemanning heeft vragen. Het thuis-front maakt zich nog grotere zorgen. Zij weten maar weinig enjuist daardoor groeit de zorg het meest als het schip in een doorzeeroverij bedreigd gebied komt.

De rol van de kapiteinVan de kapitein wordt verwacht, dat hij zijn reis goed voorbereidten daarbij alle risico’s, die hij onderweg kan ondervinden, adequaatin kaart brengt en tot een minimum beperkt. Dat lijkt eenvoudig.Toch spelen zo veel andere belangen een rol, dat een kapitein in depraktijk voornamelijk bezig is met het afwegen van prioriteiten enbelangen. Hij wordt voortdurend overspoeld met verzoeken, vra-genlijstjes en formaliteiten waaraan moet worden voldaan. Omdatde scheepsbemanning van een koopvaardijschip maar klein is3, doetde kapitein alle administratie zelf. Hij heeft behoefte aan snelle enbetrouwbare informatie over de risico’s. Moet hij door een doorzee roverij gevaarlijk gebied, dan wil hij de allerlaatste informatiehebben. ‘Daarvoor hebben we toch websites, waarop hij alles kanvinden’ wordt vaak gezegd. Men vergeet daarbij te bedenken, datop zee beperkingen gelden. De downloadcapaciteit bij verschillen-de rederijen is dermate beperkt, dat de kapitein uitgebreide filesnooit te zien krijgt.4 Bovendien heeft hij de tijd niet, om eindeloosop internet te zoeken. De NVKK probeert daarin te voorzien doorkapiteins op een voor hen goed toegankelijke wijze van de noodza-kelijke informatie te voorzien. Toch blijft de behoefte aan actueleen betrouwbare informatie groot. Niet alleen bij kapiteins en deNVKK. Ook reders hebben behoefte aan veel meer informatie, dantot nu toe wordt verstrekt. Zodra een schip het zeeroverij-gevaar-lijke gebied in de Noord Indische Oceaan nadert, dient het zich teregistreren bij MSC-HOA.5 Daar krijgt men informatie over de actu-ele situatie. Zodra men de High Risk Area6 binnenvaart dient menzich te melden bij UKMTO Dubai.7 Vijf dagen voordat men bij deInternational Recommended Transit Corridor (IRTC) is, dient men eenVessel Movement Registration Form op te sturen. Daarbij dient dekapitein een Vessel Position Reporting Form in te vullen.Bovengenoemde registratie is weliswaar op geheel vrijwillige basis,maar het zou niet van goede reisplanning getuigen, als men het nietzou doen. Uiteraard wordt verwacht dat de kapitein ook de laatsteversie van de Best Management Practices (BMP) kent en waar rele-vant, de veiligheidsadviezen heeft geïmplementeerd. Het schipdient ook zelf alle maatregelen te hebben genomen voor zelf -bescherming. In de BMP staat vermeld dat, indien verdachte activiteiten worden waargenomen, of een aanval van piraten wordtondervonden, de kapitein dit moet melden op een speciaal formulier (‘Annex D’). Er zijn kapiteins die zich langzamerhandafvragen, hoe het toch komt, dat zij van militaire organisaties (zoalsMSC-HOA en UKMTO) zo weinig actuele informatie krijgen, terwijl zij zelf zo veel informatie verschaffen. Zij vragen zich af, water allemaal met die informatie wordt gedaan. ‘Wij varen door hetgebied en wij hebben behoefte aan alle relevante en snelle veilig-heidsinformatie’, is een veelgehoorde opmerking.

Bescherming door marineschepenNiet overal in de wereld in zeeroverij gevaarlijke gebieden kunnenmarineschepen aanwezig zijn om koopvaardijschepen te bescher-men. Helaas kan niet altijd worden gerekend of vertrouwd oplokale marineschepen van kuststaten die veiligheid zouden moe-ten bieden. Omdat op dit moment rond de Hoorn van Afrika eengroot aantal marineschepen van verschillende landen aanwezig is,wordt de visie op de rol van marineschepen beperkt tot datgebied. Bemanningsleden van passerende koopvaardijschepenweten, dat gemiddeld zo’n 20 marineschepen rond de Hoorn vanAfrika waken over hun veiligheid. Vaak nemen ze geen marine-schepen waar, maar weten zij, dat deze in de nabijheid zijn, het-geen hen een goede morele steun geeft. Toch komt het voor, datschepen in transit door de IRTC worden aangevallen door piraten.Ook komt het voor, dat schepen vlak na begeleiding van marine-schepen worden aangevallen. We kennen in Nederland het‘Draaiboek behandeling bijstandsaanvragen bij piraterij en gewa-pende overvallen op zee’ (kortweg ‘Draaiboek Piraterij’genoemd). Dat is een vertrouwelijk document, waarin overheids-

richtlijnen staan ten aanzien van de honorering van een bijstands-aanvraag met betrekking tot zeeroverij.8 Dat klinkt erg hoopvol,maar over de uitvoering ervan valt bij gezagvoerders, maar ookbij reders nogal wat scepsis waar te nemen. In de eerste plaatskent het document een rubricering, waardoor de kapitein geenkennis kan nemen van de inhoud. Er wordt een kwetsbaarheids-klassificering toegekend aan schepen, waarvan kapiteins, nochreders weten, hoe die in elkaar steekt en wat de criteria zijn. Vanalle bijstandsaanvragen worden er bitter weinig gehonoreerd.Dat, terwijl een aantal koopvaardijschepen onder Nederlandsevlag wél bescherming kreeg van buitenlandse marineschepen. Ophet moment van schrijven is een groot werkeiland van Heeremaonderweg van Zuid-Afrika naar India. Een kwetsbaar en kostbaarobject. Hiervoor is een verzoek om bijstand ingediend. Volgensingewijden is dit verzoek niet gehonoreerd. Gezagvoerders is nietontgaan, dat schepen die met voedselhulp in opdracht van het

Nederlandse militairen aan boord van een koopvaardijschip.

bemanningsleden van passerendekoopvaardijschepen weten dat

gemiddeld zo’n 20 marineschepenrond de Hoorn van Afrika waken over

hun veiligheid

�


PIRATERIJBESTRIJDING Maatregelen tegen zeeroverij en de rol van de gezagvoerder16

World Food Program van de United Nations varen, met bescher-ming altijd voorrang krijgen. Vaak zijn dit schepen onder goedko-pe vlag. Het feit dat de toekenning van bescherming niet helderis, dat adequate informatievoorziening als onvoldoende wordtervaren, maakt dat kapiteins niet erg te spreken zijn over ‘hetoptreden van de Koninklijke Marine’. Uiteraard is een nuance hierop zijn plaats. Aan boord worden zaken vaak ongecompliceerdvoorgesteld. Begrijpelijk, want op een wereldreis van vele duizen-den mijlen is dit maar een momentopname en slechts een onder-deel van het hele traject waarop veel gebeurt. Duidelijk zou moe-ten zijn dat de Koninklijke Marine optreedt als instrument van deregering en in die functie de opdracht krijgt van de Nederlandseregering. Blijkbaar wordt het ‘hoe en waarom’ toch niet helemaalgoed gecommuniceerd naar de zeevarenden, die het gevoel krij-gen aan hun lot te zijn overgelaten.9

Zelfbescherming op schepenDe BMP vermeldt in hoofdstuk 6 (Company Planning): ‘The provi-sion of carefully planned and installed Self Protection Measures(SPMs) prior to transiting the High Risk Area is very strongly recom-mended’. Daarmee geven de stellers van het document aan, datniet gerekend kan worden op volledige bescherming door mari-neschepen. Ook indien het schip wordt aangevallen door kapers,moet gerekend worden op een theoretische tijd van minimaal 20minuten die nodig is, om marine-eenheden de gelegenheid tegeven het schip te bereiken. De ervaring leert, dat de werkelijk-heid een veelvoud daarvan is. Al zijn veel marineschepen actiefrond de Hoorn van Afrika, voor deze onmetelijke waterplas zoueen veelvoud nodig zijn. Ook in andere delen van de wereld isbescherming tegen zeeroverij nodig. Beschermingsmaatregelenaan boord hebben als voordeel dat men ze altijd bij zich heeft,overal in de wereld. Daarbij is men niet afhankelijk van de aanwe-zigheid van marineschepen of traagheid in de besluitvorming vanoverheden. Op dit moment wordt discussie gevoerd over de wenselijkheiden de toelaatbaarheid van het inhuren van Private SecurityCompanies (PSC’s). Een verschijnsel, dat vanuit de VerenigdeStaten nu ook Nederland heeft bereikt. Nadat de voormaligeminister van Defensie al in 2009 aangaf, niet te kunnen voldoenaan het verzoek van de Nederlandse reders om bescherming ophun schepen door Nederlandse mariniers, zijn de reders gaanzoeken naar alternatieven. Inmiddels heeft het sterk groeiendeaantal PSC’s een gat in de markt gevonden en bieden zij opprachtige websites hun diensten aan om koopvaardijschepen tebeschermen. Enkele gezagvoerders zijn van mening dat alleen alde zichtbare aanwezigheid van gewapende beveiligers piraten afzal schrikken.10 Het ligt voor de hand dat bij het zoeken naaroplossingen voor de meest effectieve, maar ook gemakkelijke engoedkope maatregelen zal worden gekozen. Sommige redersdenken de oplossing te hebben gevonden bij de inhuur vanJemenitische militairen of PSC’s. De effectiviteit van de PSC’s isechter, ondanks de beoogde afschrikwekkende werking, tot opheden niet aangetoond. Het merendeel van de Nederlandse kapiteins is verre van gelukkigmet deze ontwikkeling. Zij wijzen vuurwapengeweld op schepen,waarover zij het gezag voeren, in principe af. Zij zijn verantwoor-delijk voor alles wat er op hun schip gebeurt en indien er slachtof-fers vallen, worden zij daarvoor aangesproken. Een kapitein is nietopgeleid om te oordelen of er geschoten moet worden, wanneeren op welke wijze. Hij is daarvoor volledig aangewezen op de lei-

dinggevende van het beveiligingsteam. Men vreest dat inzet vanparticuliere beveiligers escalerend zal werken en dat een vuurge-vecht zal leiden tot heel veel schade. Dat kapers bereid zijn grofgeweld te gebruiken is in het verleden al bewezen.

Er blijkt overigens wél vertrouwen te bestaan in een beveili-gingsteam van Nederlandse mariniers op het schip. Deze optie isechter niet meer van toepassing en creatief worden nu mogelijk-heden ontwikkeld om binnen het kader van de Nederlandseregelgeving11 toch beveiligers met het schip mee te kunnen stu-ren. Er zijn zelfs reders, die voor een reis waarop een PSC moetworden ingehuurd, het schip tijdelijk onder een andere vlag bren-gen. De leden van de NVKK zijn zich ervan bewust dat zij dezeontwikkeling niet kunnen tegenhouden. Schepen moeten blijvenvaren en reders zullen alles in het werk stellen om schip, lading enopvarenden te beschermen. De kapitein zal de ontwikkeling duswel moeten accepteren, maar zal dat onder voorwaarden doen.

Criminalisering van scheepsbemanningIndien het inhuren van een PSC aan boord van schepen zou wor-den toegestaan, wil de kapitein over een aantal vragen helderheidhebben. Duidelijk zal moeten zijn hoe de geweldsinstructie isgeregeld, hoe de commandostructuur loopt bij gebruik vanwapens, wie aansprakelijk wordt gesteld en wie verantwoordelijkis. Omdat de mogelijkheid bestaat, dat er gewonden vallen, zal ophet gebied van behandeling van eventuele slachtoffers goedeinstructie moeten worden gegeven.12 Ook zal duidelijk moetenzijn op welke wijze verslag moet worden gedaan van eengeweldsincident.13

Beslist noodzakelijk is, dat duidelijkheid bestaat over eventuelegevolgen van een geweldsincident. In toenemende mate wordentegenwoordig scheepsbemanningen gecriminaliseerd. Omdat ditbegrip niet overal bekend is, behoeft het enige nadere toelichting.Schepen, die varen met duizenden tonnen lading, vertegenwoor-digen enorme bedragen en daarmee grote belangen. Het ismeestal voor de kapitein onmogelijk om precies te weten wat zijnschip allemaal vervoert. Vaak ook geeft de verscheper niet duide-lijk op, wat hij aanbiedt. Een kapitein van een schip dat 6000 con-tainers vervoert waarvan een groot deel is verzegeld, weet slechtsin hoofdlijnen wat er allemaal in die containers zit. Het is voorge-komen dat in één van de verzegelde containers een partij drugswerd aangetroffen. De kapitein, die verantwoordelijk is voor alleswat er op zijn schip gebeurt, belandde achter de tralies. Eenander voorbeeld. Een geladen crude oil tanker raakte in zwaarweer voor de kust van Spanje in moeilijkheden en verzocht ombijstand. Die bijstand werd niet onmiddellijk gegeven. De kapiteindeed intussen alles om een ramp te voorkomen, maar zijn voort-stuwing werkte niet meer. Toen het schip uiteindelijk op de kustbeukt, werden de bemanning en tenslotte de kapitein van boordgehaald door een helikopter. De kust raakte bevuild met zwareolie en de kapitein werd opgesloten. Hij heeft 3 jaar als een top-crimineel in een Spaanse cel gezeten en is sinds kort op borg-tocht vrij. Criminalisering is het beschouwen van de kapiteinen/of andere bemanningsleden als zware crimineel omdat zij bui-ten hun schuld met een schip in problemen zijn geraakt. Vaakspelen op de achtergrond enorme financiële belangen. Terug naarde beveiliging tegen zeeroverij. Indien bij een geweldsincidenternstige ongelukken gebeuren, zou dit ook aanleiding kunnen zijnvoor criminalisering.



17

Hoe verder?Zeeroverij is van alle tijden. Primaire aanpak van zeeroverij is hetmeest effectief bij de bron zelf: op het land. Er kunnen echteroorzaken zijn, waardoor dat niet mogelijk blijkt. Daarom moetenkoopvaardijschepen wel zorgen voor eigen bescherming. Diebescherming moet aan een aantal voorwaarden voldoen: zij moettoelaatbaar, werkbaar, betaalbaar, duurzaam, slim en eenvoudigzijn. Niet alleen maar technische middelen zijn van belang. Ookeen anti-piraterij doctrine aan boord, maar ook op het rederijkan-toor met goede afspraken en een heldere crisisorganisatie. InNederland blijkt voldoende inventiviteit te zijn om oplossingen teontwikkelen. Maar daarvoor moet bij de partijen, die kennis vanzaken hebben, bereidheid worden gevonden om open en oplos-singsgericht rond de tafel te gaan zitten en informatie te delen.Koopvaardijschepen komen in alle uithoeken van de wereld.Marines kunnen niet overal in de wereld aanwezig zijn. De vraagrijst: ‘Hoe lang kunnen we een operatie als die rond de Hoorn vanAfrika volhouden?’. Wellicht komt een toekomstige taak voor deKoninklijke Marine weer terug bij haar oorspronkelijke taak: hetveilig houden van vitale zeeroutes.

ConclusieDe aanpak van zeeroverij heeft, ondanks alle inspanningen, nogniet geleid tot een voor gezagvoerders merkbaar veiliger zee.Bemanningsleden, maar ook het thuisfront, maken zich daaroverzorgen. Zij zijn van mening dat de veiligheid die hen door deKoninklijke Marine wordt geboden, te mager is.Koopvaardijschepen blijven, ongeacht vlag of type, kwetsbaarvoor zeeroof. Er is behoefte aan goede beschermingsmaatregelenen aan actuele en betrouwbare informatie. Gezagvoerders vindendat wapengeweld moet zijn voorbehouden aan de krijgsmacht.Indien de krijgsmacht onvoldoende bescherming kan bieden zul-len zij echter alternatieven moeten accepteren, maar slechtsonder heldere voorwaarden, waarbij geen concessies wordengedaan aan de rechtspositie van de gezagvoerder. Een goedetaakverdeling bij beveiliging van koopvaardijschepen tegen mari-tieme criminaliteit zou wellicht kunnen zijn: koopvaardijschepenzorgen voor een eigen ‘harde schil’. Marineschepen zorgen voorbeveiliging van essentiële sea lines of communication.

Noten1 Rapportage International Maritime Bureau, Kuala Lumpur.2 Voorbeeld Maersk Alabama, die in april 2009 werd gekaapt. 3 Als voorbeeld: een groot containerschip heeft doorgaans een beman-

ningsgrootte van maar 15 à 25. 4 Een voorbeeld daarvan is de MS-CHOA-website met te downloaden

documenten. Verschillende kapiteins hebben gemeld dat de bestandente groot zijn om daarvan kennis te kunnen nemen.

5 The Maritime Security Centre – Horn of Africa (MSC-HOA) is an initiativeestablished by EU NAVFOR with close co-operation from industry. TheMSC-HOA centre provides 24 hour manned monitoring of vessels transi-ting through the Gulf of Aden whilst the provision of an interactive websiteenables the Centre to communicate the latest anti-piracy guidance toindustry and for Shipping Companies and operators to register their move-ments through the region.

6 “For the purposes of the BMP, this is an area bounded by Suez to theNorth, 10°S and 78°E”.

7 UK Maritime Trade Office (UKMTO) is the first point of contact for shipsin the region. The day-to-day interface between Masters and Naval forcesis provided by UKMTO, who talk to the ships and liaise directly with MSC-HOA and the Naval commanders at sea. UKMTO require regular updateson the position and intended movements of ships.

8 Meer informatie op: http://ikregeer.nl/document/kst-30490-9.9 Een reder heeft wel eens opgemerkt, het gevoel te hebben met

“Russisch Roulette” bezig te zijn.10 Er zijn zelfs enkele gevallen bekend, waar gebruik wordt gemaakt van

opblaaspoppen die met stukken hout een gewapend voorkomen heb-ben gekregen.

11 Op een koopvaardijschip onder Nederlandse vlag is o.a. deNederlandse wetgeving van toepassing. Het is echter in tegenstellingtot een Nederlands marineschip, geen Nederlands grondgebied. DeNederlandse Wet wapens en munitie staat het meevoeren van wapenszonder vergunning niet toe. Wel geldt voor de bemanning het alge-meen erkende recht op noodweer, zoals dat ook aan de wal bestaat.

12 Koopvaardijschepen hebben in de regel geen arts aan boord. Officierenhebben een medische stage gelopen en zijn opgeleid om ziektes enverwondingen te stabiliseren totdat medische behandeling kan wordengeboden. Zij zijn niet op de hoogte van de behandeling van vuurwa-penverwondingen.

13 In een scheepsjournaal wordt alles dat van belang wordt geacht, ver-meld. De rechter kent er een waarde aan toe. Bij geweldsincidentenblijkt soms echter dat niet altijd zaken op de juiste wijze zijn vermeld.De gezagvoerder dient goed op de hoogte te zijn van de wijze waarophij een dergelijk incident moet melden.

Hoe veilig is de zee?

H.A. L’Honoré Naber is bestuurslidvan de Nederlandse Vereniging vanKapiteins ter Koopvaardij, directeurvan Safer Seas Consultancy en oud-hoofd Koopvaardijzaken van deMarinestaf.

�


Het is volkomen terecht dat JosephLuns op de kaft van Nederland in deWereld staat. Als recordhoudendminister van Buitenlandse zaken(1952-1971) speelt hij immers eenhoofdrol in het boek. Toch is er ietsmerkwaardigs aan de hand met defoto, die in mei 1969 in de tuin vanhet Witte Huis werd genomen: er isiemand ‘weggeknipt’. Op het origineelstaat namelijk minister-president Pietde Jong links van Richard Nixon. Enhet was niet Luns, maar de premierdie na de Amerikaanse president in demicrofoon zou spreken. De Jongsoptreden kan worden gezien als eenvoorbode voor de groeiende rol van deminister-president in onze buitenland-se politiek. De foto is genomen aanhet begin van een tweedaags officieelbezoek aan Washington. De Jong enLuns werden verwelkomd met eenArmed Forces Full Honor ArrivalCeremony. Het is de vraag ofNederlandse bewindslieden sindsdienook zo’n grootse ontvangst in het WitteHuis kregen. Ruim dertig jaar later, inseptember 2003, was voor Jan-PeterBalkenende slechts een haastig werk-ontbijt met president George Bush jr.weggelegd. De foto staat dan ooktevens symbool voor het verminderdebelang van Nederland voor deVerenigde Staten. Dat is ook eenbelangrijk onderwerp in het boek vanDuco Hellema, hoogleraar internatio-nale betrekkingen in Utrecht.

Nederland in de Wereld is een dege-lijke en goed geschreven inleiding opde geschiedenis van de Nederlandsebuitenlandse betrekkingen van dezestiende eeuw tot heden. Het boekopent met een knap overzicht van deperiodes 1580-1900 en 1900-1940.

De moesson, een halfjaarlijks veran-derende wind, domineert de Indischeoceaan. Hierdoor ontwikkelde zich al inde oudheid een netwerk dat zich uit-strekte van Afrika tot China. Toen in devijftiende eeuw de Europeanen in dezewateren arriveerden troffen ze er eenknooppunt van culturen, religie enhandel aan. De kolonisatie van Azië enAfrika maakte een einde aan dezesituatie, maar in de komende jarenlijkt de Indische Oceaan haar positieweer terug te krijgen.

Robert Kaplan, bekend van onder meerBalkan Ghosts en Hog Pilots, BlueWater Grunts plaatst in zijn boekenpolitieke en strategische vraagstukkenin een lokaal, cultureel en historischkader. In Hog Pilots, Blue WaterGrunts, vergezelde hij uitgezondenAmerikaanse troepen om de mogelijk-heden en beperkingen van hetAmerikaanse veiligheidsbeleid aan tetonen. In Monsoon maakt hij onder hetmom ‘you have to travel to understan-d’ een historisch en cultureel onder-bouwde rondgang door de regio. Aande hand daarvan betoogt hij dat het

Het tijdvak sinds de Tweede Wereld -oorlog krijgt echter verreweg demeeste aandacht. Daarbij snijdt deauteur een groot aantal thema’s aan,zoals de rol die de verschillendeministers hebben gespeeld en deinvloed van de publieke opinie. Zijncentrale stelling is dat voor een kleinland als Nederland de buitenlandsepolitiek neerkomt op een ‘georgani-seerde aanpassing’ aan de internatio-nale omstandigheden. Elementen alsde geografische ligging en de positiein de internationale machtsstructuurwegen volgens Hellema zwaarder danbinnenlandse factoren zoals partijpoli-tieke en sociaaleconomische verhou-dingen. In Nederland in de wereld krij-gen de internationale ontwikkelingendan ook steeds ruime aandacht.

Daarnaast gaat de auteur op zoeknaar het ‘eigen’ karakter van hetbeleid. Nauwkeurig analyseert hij demotieven die aan het Nederlandsestandpunten ten grondslag hebbengelegen. Zo laat hij zien dat het stre-ven naar bescherming tegen de com-munistische dreiging niet de enigeoverweging geweest is die hetAtlantische uitgangspunt bepaalde.De nadruk die de opeenvolgende kabi-netten in de Koude Oorlog legden ophet belang van de NAVO en deAmerikaanse leiding, diende ook eenandere doel, namelijk het scheppenvan een tegenwicht tegen een moge-lijke Frans-Duitse hegemonie in West-Europa.

Hoewel andere beleidsterreinen, zoalsdefensie en ontwikkelingssamenwer-king, ruime aandacht krijgen, vormtde Atlantische en Europese oriëntatievan de Nederlandse diplomatie derode draad in het boek: van de formu-lering van de nieuwe uitgangspuntenna de nederlaag van mei 1940, via derealisering daarvan in de periode1948-1958 en de ‘hoogtij’ van hetstreven naar Europese integratie enAtlantische samenwerking in de jarenzestig. Sinds het einde van de KoudeOorlog zijn deze uitgangspuntensteeds minder actueel. Hellemaspreekt van ‘vervangende perspectie-ven’.De eerste druk van dit boek dateertalweer van vijftien jaar geleden. In2001 en 2006 verschenen herzieneversies. Deze nieuwe, vierde uitgave iseveneens ‘geheel geactualiseerd enuitgebreid’, aldus de omslag.Inderdaad schreef Hellema enkelenieuwe, knappe paragrafen over degebeurtenissen van de afgelopen vierjaar tot en met de val van het kabi-net-Balkenende in februari 2010 overde militaire missie in Afghanistan.Maar ‘geheel geactualiseerd’ is hetboek toch niet. Zo valt op dat deauteur geen kans heeft gezien de

recente oogst aan studies over deNieuw-Guinea-kwestie te verwerken,evenmin als de vorig jaar verschenenbiografie van Luns. De tekst lijkt hieren daar zijn uiterste houdbaarheids-datum te naderen. Desalniettemin kanhet boek er met de nieuwe faceliftvoorlopig goed mee door. Nederland inde wereld is nog steeds een onmis-baar overzicht voor iedereen die geïïn-teresseerd is in de geschiedenis vande Nederlands buitenlandse politiek.

Dr. J.W.L. BrouwerCentrum voor ParlementaireGeschiedenis, RadbouduniversiteitNijmegen

Monsoon Auteur : Robert D. KaplanUitgever : Random House, 2010Omvang : 366 pagina’sPrijs : € 27,95ISBN : 9781400067466

strategische centrum van de wereldweer verschuift naar de IndischeOceaan.

Kaplan’s benadering is populair in hetWitte Huis. De voormalige adviseurvan president Clinton en Bush waar-schuwt dat de Amerikaanse aandachtvoor Irak en Afghanistan de ruimteheeft gegeven aan China en India omzich in het gebied te ontplooien. DeVerenigde Staten kunnen niet langerachter blijven. Overigens doet hij nietaan China-scare. De opkomst vanChina is een onvermijdelijk proces datvooral gedreven wordt door economi-sche belangen, vergelijkbaar met deopkomst van de Verenigde Staten inde vorige eeuw.

Hij beschrijft de regio op een boeiendemanier, hoewel hij soms wat langdra-dig wordt. Ook maakt hij in moeilijktoegankelijke landen als Burma,gebruik van een beperkt aantal bron-nen, maar dat belet hem niet om tekomen tot uitgesproken stellingen.Burma ziet hij bijvoorbeeld als de prizeto be fought for. Het is inderdaad eenbelangrijke diepwater-haven voorChina, maar of dat een oorlog waardis? Desondanks helpt het regionalekader om het belang en de nuancesvan het gebied beter te begrijpen.Kaplan wijst bijvoorbeeld op de functiedie de islam als een matigend netwerkin de regio vervuld. Door de fixatie opAl Qaida is dit een blinde vlek gewor-den voor de Verenigde Staten. De strategische verschuiving dieMonsoon onder de aandacht brengt,heeft vooral gevolgen voor het maritie-me domein. De kwetsbare zeeroutesverzorgen de helft van de wereldhan-del en de kuststaten zijn de toegangs -poorten tot belangrijke grondstoffen.Dat verklaart de prioriteit die China enIndia geven aan de uitbreiding vanhun marines. Hoewel een confrontatieonvermijdelijk lijkt is samenwerkingtussen de grootmachten voor alle par-tijen de beste en meest realistischeoptie. De bestrijding van Somalischepiraten is hiervan een goed voorbeeld.De gedeelde belangen hebben samen-werking mogelijk gemaakt tussen deVerenigde Staten, Europa, China, Indiaen Rusland.

De afgelopen jaren is de IndischeOceaan ook voor de Koninklijke Marineeen belangrijk operatiegebied gewor-den. Monsoon is aan te bevelen alsvoorbereiding op missies in dit gebied.Of Kaplan het bij het rechte eind heeftzal de toekomst uitwijzen, maar de eer-ste verschuivingen lijken zich voor tedoen. Monsoon schetst een toekomst-scenario dat zeker door marineofficie-ren eigenlijk niet mag worden gemist.

LTZ 2 OC drs. R.M. de Ruiter

Nederland in deWereld. De buitenlandse politiek van NederlandAuteur : Duco Hellema Uitgever : Het Spectrum, 2010 Omvang : 502 blz. Prijs : € 20,- ISBN : 9789049105860

�

BOEKEN18



19CARTOON

AD VE R T E N T I E


DE MARINEFAMILIE20

In dit nummer komen aan het woord drie leden uit een familie, namelijk vader Rob van Dam,

schoonzoon Wim Talma en docher Astrid Talma-van Dam.

Vanwaar uw keuze voor de KM?‘Van jongs af aan was ik zeer geïnteresseerd in militairegeschiedenis en nog steeds is dat een passie van mij. Mijnvader (toen adjudant-onderofficier bij de KoninklijkeMarechaussee) heeft zachtjes de militaire dienst gepro-moot en omdat ik toch al geïnteresseerd was in onzeoude zeehelden leek het avontuurlijke leven bij deMarine per saldo interessanter dan stoffig studeren.’

Wat is u het meest van uw opleiding op het KIMbijgebleven?‘Vooral het sporten. Faciliteiten in tijd, toegankelijkheid,middelen en gemotiveerde sportinstructeurs: alles droegertoe bij dat ik in die 3 jaren met plezier veel tijd hebbesteed aan activiteiten als judo, atletiek, zwemmen,schermen en badminton. Daarnaast was het bijzondereom in het 2e jaar met mijn klasgenoten van het korpsadministratie in Rotterdam (gekleed in baadje!) te kun-nen studeren aan wat nu de Erasmus Universiteit is. ‘

Welke plaatsingheeft de meeste indruk op ugemaakt?‘Dat is toch wel die van defensieattaché in Zuid-Amerikamet als standplaats Caracas. In dit deel van de wereldgeldt een totaal andere cultuur met hele andere spelre-gels dan die we in Nederland kennen. De issues, die aande orde kwamen, waren erg breed omdat de militairen in

deze regio ook taken uitvoeren die (ver) buiten deNederlandse standaard vallen. Naast de “normale” jungletraining via drugsbestrijding en vliegbewegingenkregen we ook te maken met bijzondere zaken alsAmazoneproblematiek en tarief van havengelden voor deNederlandse koopvaardij. Daarnaast ook onder andereactiviteiten, waar militairen zich verre van zouden moe-ten houden, zoals staatsgrepen en stakingen breken. Eenzeer gevarieerde portefeuille dus, die het werk intensiefmaakte en veel aanpassingsvermogen eiste omdat ernatuurlijk ook voor de “BV Nederland” een zinvol pro-duct moest worden geleverd. Naast kennis van een nieuwe taal leverde het in feite de bouwstenen op voormijn leven na de Marine omdat we nu deels leven inScheveningen en deels in de Spaanse Pyreneeën.’

Bent u veel van huis geweest? Hoe hebben u enhet thuisfront dat ervaren? ‘Voor een taris heb ik redelijk veel gevaren gedurendedrie varende plaatsingen van in totaal 6,5 jaar. Aan boordvan Hr.Ms. Poolster zowel als OG als HLD en ook als HLDaan boord van Hr.Ms. Evertsen. Mij is daarvoor zelfs twee-maal de marinemedaille toegekend, maar toen dit eenadministratief foutje bleek te zijn kon ik daar wel dehumor van inzien. Ik ben met een nuchtere verpleegkundige getrouwd, diehet niet leuk vond als ik wegging, maar vond dat dit erbij

alle foto’s collectie Van Dam

v.l.n.r. Niels, Wim, Astrid en Rob

Naam: R. (Rob) C. van Dam

In dienst: 13 augustus 1969

Datum LOM: 22 april 2004

Laatste rang/functie: KLTZA, Defensieattaché in Caracas, Venezuela



21

hoorde. De kinderen zijn gekomen in periodes dat ik nietaan het varen was en dat was, voor zover mogelijk, eenbeetje zo gepland. Uit de brieven die ik aan boord kreegbleek (gelukkig voor mij) dat ik thuis werd gemist, maarde cadeautjes uit verre landen die bij het thuiskomentevoorschijn kwamen, vergoedden veel.’

Hoe ervoer u de werkdruk en vaar/walverhouding bij de KM?‘Juist de afwisseling van vaar/walverhouding is mij bij deMarine goed bevallen. Voor een taris was die verhoudingmisschien wat ‘luxe’ vergeleken met collega’s uit andere

dienstvakken. Constante reorganisaties en omstandighe-den, die onder je handen veranderen, zorgen altijd vooreen hoge werkdruk, dat gold toen maar ook nu.’

Wat vindt u van de huidige Marine? ‘Interessant vind ik de huidige ontwikkeling rond destrijd tegen piraterij. Het belang van zeetransport voor de wereldhandel en dus voor Nederland blijkt hieruit.Verder hoor ik van mijn dochter en schoonzoon nogsteeds wat over de gebieden waarin zij werken of hebbengewerkt. De grote veranderingen, die het gevolg zijn vande centralisatie van activiteiten, heb ik niet meer meege-maakt. Het gaat er steeds technocratischer aan toe. Aande ene kant jammer maar ik geloof dat de speciale banddie marinemensen onderling hebben desondanks toch instand blijft.’

Heeft u uw dochter aangeraden om naar deMarine te gaan? ‘Astrid was als oudste van de 3 kinderen en de enige diequa vooropleiding op het KIM zou kunnen komen. Ik hader wel eens op gezinspeeld maar nooit gepusht. Ik benerg trots op haar en op wat ze heeft bereikt.Mijn zoon Niels heb ik indertijd wel aangeraden naar deMarine te gaan. Hij is matroos ODND geworden maar hetbleek geen goede keuze. Hij is inmiddels buiten deMarine prima op zijn pootjes terechtgekomen.’

Hoe belangrijk is de Marine binnen uw familie? ‘In de afgelopen jaren is de Marine meer op afstandkomen te staan. Met Astrid en haar man Wim praat iknog steeds over de Marine en merk dan meteen dat ik menog steeds snel betrokken voel. Ik probeer te vermijdendat het teveel over “vroeger” gaat. Via KVMO, kranten en internet probeer ik wel een beetje“bij de les” te blijven. Tenslotte ga ik met mijn kleinzoonvan 4 jaar vaak wandelen in Scheveningen om schepen tebekijken en te vertellen wat opa vroeger deed. Misschienwordt dit over een paar jaar de volgende telg in de mari-nefamilie...?’

�

Naam: W. (Wim) H. Talma

In dienst: 16 augustus 1995

Huidige rang: LTZ 1

Huidige functie: Hoofd Simulator / Team Training Facility bij de Mijnenbestrijdingsschool in Oostende

Waarom bent u naar de Marine gegaan? ‘Op de middelbare school was ik lid van hetZeekadetkorps in Maassluis en vond varen en alles watdaarbij hoort erg interessant en begon mij steeds meer teoriënteren voor een beroep in die richting. In de laatste jaren van de middelbare school werd mij ook steeds meer duidelijk dat studeren aan een uni-versiteit of hoge school niets voor mij zou zijn en dezecombinatie van omstandigheden leidde mij uiteindelijkrichting het KIM.’

Wat is u het meest van uw opleiding op het KIMbijgebleven?‘Allereerst dat mijn verwachtingen van een “praktijkge-richte opleiding waarbij studeren op een tweede plaatszou komen” absoluut geen werkelijkheid werden; hetovergrote deel van de opleiding was puur studeren. Maarde vrijheid die we als adelborsten hadden, de lol die wekonden maken op het KIM en de activiteiten binnen dejanussen in het Korps Adelborsten maakten veel goed. Hetheeft allemaal bijgedragen aan hechte vriendschappen.’

Vader en dochter.


DE MARINEFAMILIE22

en deed ik ook mee aan oefeningen. Sinds juli 2009 benik geplaatst in Oostende waardoor ik dus alleen de week-einden thuis ben.’

Hoe hebben u en uw gezin dat ervaren?‘Astrid en ik zijn eigenlijk nooit anders gewend geweest.Astrid heeft haar portie varen ook gehad, beiden wetenwe wat het is om weg te zijn, maar ook hoe het is omachter te blijven.Je leert omgaan met het feit dat je weg bent of gaat. Voorons huwelijk hebben we elkaar 6 maanden niet gezienomdat onze vaarperiodes elkaar steeds afwisselden. Paseen week voor de bruiloft waren we weer samen. Van deeerste zwangerschap van Astrid ben ik

110042 Marineblad kvmo jan2011:Marineblad januari 2008 · hiërarchische structuur en staan onder...

Documents

Transcript of 110042 Marineblad kvmo jan2011:Marineblad januari 2008 · hiërarchische structuur en staan onder...

MARINEBLAD - [email protected] Vormgeving Frank de Wit Tel. 038-455 17 54 Drukwerk Wilco Art Books Vanadiumweg 8 3812 PZ Amersfoort Advertenties 070-383 95 04 Abonnementen

MARINEBLAD MAART 2012

MARINEBLAD - KVMO...marineblad | maart 2019 6 7 te wijten aan het ontbreken van een integraal ‘plan for planning’, zoals Bryson dit noemt. Daarnaast ontbreekt structurele verslaglegging

Marineblad Maart 2006

Marineblad Mei 2009

Marineblad Oktober 2011

Marineblad Juli 2011

MARINEBLAD - kvmo.nl2)… · 4 AFSCHEIDS- INTERVIEW MET KTZ MARC DE NATRIS 35 IN MEMORIAM 35 KVMO NIEUWS 36 75 JAAR VRIJ 4 8 14 21 130 jaar MARINEBLAD Inhoud. ISSN: 0025-3340 Hoofdredactie:

Marineblad Juni 2010

Marineblad Februari 2006

Marineblad Oktober 2007

Marineblad December 2006

Marineblad maart 2012 - KVMO...marineblad | maart 2012 onvolledige rapporten in te sturen. Niemand die het merkte. Maar dat was sinds enkele maanden wel veranderd, nadat de controle-afdelingen

Marineblad Augustus 2007

marineblad - KVMOHet Marineblad is een uitgave van de Koninklijke Ve reniging van Marineofficieren ... militaire verantwoordelijkheid in Uruzgan per 1 augustus 2010 zal beëindigen.

Marineblad Maart 2008

Marineblad November 2007

Marineblad November 2010

Marineblad November 2011

MARINEBLAD NOVEMBER 2012