Post on 26-Mar-2022
Faculteit Rechtsgeleerdheid
Universiteit Gent
Academiejaar 2013 - 2014
Elektronische handel in het
Zeevervoer
Is het Belgische recht voorbereid op de komst van elektronische
transportdocumenten?
Masterproef van de opleiding
‘Master in de rechten’
Ingediend door
Jan Delen
Studentennummer 00800840
Promotor: Prof. Kristiaan Bernauw
Commissaris: Mr. Patrick Allary
III
ELEKTRONISCHE HANDEL IN HET
ZEEVERVOER IS HET BELGISCHE RECHT VOORBEREID OP DE KOMST VAN ELEKTRONISCHE
TRANSPORTDOCUMENTEN?
Jan Delen
Promotor: Prof. K. Bernauw
Commissaris: Mr. P. Allary
V
VOORWOORD
Al van jongs af aan boeit de scheepsvaart mij enorm. Alles wat met schepen en de zee te
maken heeft geniet mijn volste aandacht. De keuze om mijn masterproef over een topic uit
het internationaal transportrecht te schrijven, was dan ook voor de hand liggend.
De link tussen het internationaal vervoersrecht en de elektronische handel brengt
ongelooflijk veel vraagstukken met zich mee. Het is een onderwerp dat de voorbije jaren
menige pen tot schrijven heeft aangezet. Weliswaar zijn de meeste rechtsweten-
schappelijke analyses buitenlandse bijdragen, waardoor het mij zeer interessant leek om
enkele buitenlandse oplossingen en structuren eens te toetsen aan ons recht. Daar men
volop bezig is met het opstellen van een nieuw Belgisch scheepvaartwetboek, had ik de
kans om de voorgestelde vernieuwingen omtrent de regulering van transportdocumenten
eveneens te analyseren in het licht van de elektronische handel.
Naarmate het onderzoek vorderde is mijn interesse voor het onderwerp enkel blijven
toenemen, mede dankzij de lessen “Transport law” en “Maritime transport law”, gegeven
door professor Bernauw, mijn mentor. Langs deze weg wil ik hem bedanken voor deze
lessen, daar zij een grote hulp zijn geweest bij het schrijven van deze masterproef. Ook wil ik
hem bedanken voor het advies dat hij mij heeft gegeven, gaande van het aanreiken van
informatie tot het afbakenen van het onderzoek. Bovendien wil ik ook meester Allary
bedanken voor het lezen van deze Masterproef.
Jan Delen
Op 14 mei 2014
VII
LIJST VAN GEBRUIKTE AFKORTINGEN
A. Afkortingen van buitenlandse en internationale tijdschriften
Ariz. J. Int'l & Comp. L.
ETL
HLJ
IFLR
IDM
Int'l. Trade & Bus. L. Ann.
JILT
JIML
J.L. & Com.
J. Mar. L. & Com.
Law & Pol'y Int'l Bus.
Law & Contemp. Probs.
LMCLQ
NTHR
Nw. J. Int'l L. & Bus.
Ohio St. L.J.
PSILR
PPAR
Tex. Int'l L.J.
Tul. L. Rev.
UNSWLawJl
Arizona Journal of International and Comparative Law
European Transport Law (Journal)
Hertfordshire Law Journal
International Financial Law Review
Il Diritto Marittimo
International Trade and Business Law Annual
Journal of Information, Law and Technology
Journal of International Maritime Law
Journal of Law and Commerce
Journal of Maritime Law and Commerce
Law and Policy in International Business
Law and Contemporary Problems
Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly
Nederlands Tijdschrift voor Handelsrecht
Northwestern Journal of International Law & Business
Ohio Street Law Journal
Penn Street International Law Review
Public Policy and Administration Research
Texas International Law Journal
Tulane Law Review
University of New South Wales Law Journal
B. Overige afkortingen
CMI
CIF
FOB
CFR
FAS
ICC
UCP 600
eUCP
BVT
Comité Maritime International
Cost, Freight and Insurance
Free On Board
Cost and Freight
Free Alongside Ship
International Chamber of Commerce
The Uniform Customs and Practice for Documentary Credits 600
Supplement to UCP for electronic presentation
Belgische Vereniging van Transportverzekeraars
VIII
BVZ
KBRV
EDI
UNCITRAL
ODETTE
CEFIC-EDI
UN/EDIFACT
ANSI ASC X 12
UNCID
UNECE
SWIFT
GUIDEC
INTERTANKO
BOLERO
ESS
PKI
DSUA
BCMP
BBL
BTR
FIATA
BIMCO
P&I Clubs
IUA
EIR
Belgische Vereniging voor Zeerecht
Koninklijke Belgische Redersvereniging
Electronic Data Interchange
United Nations Commission on International Trade Law
Organization for Data Exchange by Tele Transmission in Europe
European Chemical Industry Council EDI
United Nations rules for Electronic Data Interchange for
Administration, Commerce and Transport
American National Standards Institute Accredited Standards
Committee X12
Uniform Rules of Conduct for Interchange of Trade Data by
Teletransmission
United Nations Economic Commission for Europe
Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication
General Usage for International Digitally Ensured Commerce
International Association of Independent Tanker Owners
Bill Of Lading Electronic Registry Organization
Electronic Shipping Solutions
Public Key Infrastructure
(ESS) Databridge Services and Users Agreement
BOLERO Core Messaging Platform
BOLERO Bill of Lading
BOLERO Title Registry
International Federation of Freight Forwarders Associations
Baltic and International Maritime Council
Protection and Indemnitiy Clubs
International Underwriting Association
Equipment Interchange Receipt
IX
INHOUDSTAFEL
INLEIDING 1
HOOFDSTUK I. HET COGNOSSEMENT ALS ESSENTIËLE SCHAKEL IN DE INTERNATIONALE
HANDELSCYCLUS 3
1. HET KOOPCONTRACT 3
1. 1. HET WEENS KOOPVERDRAG OF CISG 4
1. 2. INCOTERMS 5
1. 2. 1. FREE ON BOARD 6
1. 2. 2. FREE ALONGSIDE SHIP 7
1. 2. 3. COST, INSURANCE AND FREIGHT 7
1. 2. 4. COST & FREIGHT 8
1. 2. 5. ALGEMEEN 8
2. DE BETALINGSWIJZE VAN DE KOOP 9
2. 1. ALGEMEEN 9
2. 2. HET DOCUMENTAIR KREDIET: SITUERING 11
2. 3. DE WERKING VAN HET DOCUMENTAIR KREDIET 13
2. 4. TOEPASSELIJKE REGELGEVING OP HET DOCUMENTAIR KREDIET 14
2. 4. 1. HET ONAFHANKELIJKHEIDSBEGINSEL (ART 4 UCP 600) 15
2. 4. 2. HET BEGINSEL VAN STRIKTE CONFORMITEIT EN CONTROLE MET REDELIJKE ZORG 16
3. HET TRANSPORT VAN DE AANGEKOCHTE ROERENDE GOEDEREN 17
3. 1. ALGEMEEN 17
3. 2. HET COGNOSSEMENT 18
3. 2. 1. SITUERING EN KORTE GESCHIEDENIS 18
3. 2. 2. FUNCTIES VAN HET COGNOSSEMENT 20
3. 2. 2. 1. Het cognossement als ontvangstbewijs 20
3. 2. 2. 2. Het cognossement als bewijs van het zeevervoercontract 20
4. 2. 2. 3. Het cognossement als eigendomstitel 21
2. 2. 3. HET COGNOSSEMENT ALS BEWIJS IN ZEETRANSPORTOVEREENKOMSTEN 22
2. 2. 3. 1. De algemene bewijsregels voor zeetransportovereenkomsten 22
3. 2. 3. 2. Bewijsregels specifiek van toepassing op het verhandelbaar cognossement 23
3. 2. 4. VOOR- EN NADELEN VAN HET GEBRUIK VAN HET COGNOSSEMENT 23
3. 3. TOEPASSELIJK RECHT OP DE VERVOERSOVEREENKOMST 25
3. 4. TOEKOMST? 28
X
4. DE TRANSPORTVERZEKERING 28
4. 1. DE WERKING VAN EEN ZEETRANSPORTVERZEKERING 29
4. 2. TOEPASSELIJKE REGELGEVING 29
4. 3. HET BEWIJS VAN DE VERZEKERINGSDEKKING 31
4. 4. RELATIE TUSSEN HET VERZEKERINGSCONTRACT EN HET COGNOSSEMENT 32
HOOFDSTUK II. ELEKTRONISCH HANDELEN? ALGEMENE STAND VAN ZAKEN. 33
1. EEN HISTORISCH OVERZICHT 33
1. 1. HET ONTSTAAN VAN ELECTRONIC DATA INTERCHANGE (EDI) 33
1. 2. DE UNCITRAL MODELWET INZAKE ELEKTRONISCHE HANDEL 35
1. 2. 1. JURIDISCHE ERKENNING VAN ELEKTRONISCHE DATABERICHTEN 36
1. 2. 2. DE VEREISTE VAN EEN “GESCHRIFT” OF “ORIGINEEL DOCUMENT” 36
1. 2. 3. DE ELEKTRONISCHE HANDTEKENING 37
1. 2. 3. 1. Relatie met UNCITRAL modelwet elektronische handtekeningen 37
1. 2. 3. 2. Relatie met EU richtlijn betreffende elektronische handtekeningen 38
1. 2. 4. BEPALINGEN INZAKE VERVOERSOVEREENKOMSTEN 38
1. 3. HET VN VERDRAG OP HET GEBRUIK VAN ELEKTRONISCHE COMMUNICATIE 39
1. 4. EUROPESE INITIATIEVEN 39
1. 4. 1. EU RICHTLIJN BETREFFENDE ELEKTRONISCHE HANDEL 40
1. 4. 2. EU RICHTLIJN BETREFFENDE ELEKTRONISCHE HANDTEKENINGEN 40
1. 5. INTERNATIONAL CHAMBER OF COMMERCE 41
2. DE HUIDIGE BELGISCHE WETGEVING OMTRENT HET ELEKTRONISCH HANDELEN 41
2. 1. HET ELEKTRONISCH SLUITEN VAN EEN CONTRACT 42
2. 1. 1. CONSENSUALISME IN HET BELGISCH RECHT… OF TOCH NIET? 42
2. 1. 2. ARTIKEL 16, §1 WET ELEKTRONISCHE HANDEL EN FUNCTIONELE EQUIVALENTIE 43
2. 1. 3. VERDUIDELIJKING VAN DRIE KLASSIEKE VORMVOORWAARDEN 44
2. 2. HET BEWIJS IN EEN DIGITALE WERELD 45
2. 2. 1. HET BEWIJS IN HANDELSZAKEN 45
2. 2. 2. DE BEWIJSKRACHT VAN DE (ONDERHANDSE) AKTE IN HET BELGISCH RECHT 46
2. 2. 3. DE HANDTEKENING 47
2. 2. 4. DE ELEKTRONISCHE HANDTEKENING 48
2. 2. 4. 1. Wat is een elektronische handtekening? 48
2. 2. 4. 2. De wet van 20 oktober 2000 en de aanpassing van het Burgerlijk Wetboek 51
2. 2. 4. 3. De Wet Elektronische Handtekeningen 52
2. 2. 4. 4. De geavanceerde en de gekwalificeerde elektronische handtekening 53
2. 3. ELEKTRONISCHE KENNISGEVING 56
2. 4. HET DIGITALISEREN VAN WAARDEPAPIEREN? 57
3. VOORLOPIGE CONCLUSIE 58
XI
HOOFDSTUK III. DEMATERIALISATIE VAN DOCUMENTEN GEBRUIKT IN INTERNATIONALE
TRANSACTIES 61
1. ELEKTRONISCHE DOCUMENTEN EN HET KOOPCONTRACT 61
1. 1. HET BEWIJS VAN DE LEVERING IN DE INCOTERMS 61
1. 2. BEWIJS VAN LEVERING DOOR EEN ELEKTRONISCH DOCUMENT 62
2. ELEKTRONISCHE DOCUMENTEN EN HET DOCUMENTAIR KREDIET 63
2. 1. ELEKTRONISCHE PRESENTATIE OF ELEKTRONISCH DOCUMENTAIR KREDIET? 63
2. 2. DE PRESENTATIE VAN ELEKTRONISCHE DOCUMENTEN 64
2. 2. 1. PRESENTATIE ONDER DE eUCP 64
2. 2. 2. ORIGINELEN ONDER DE eUCP 65
2. 2. 3. DE ELEKTRONISCHE HANDTEKENING ONDER DE eUCP 66
2. 3. SWIFT EN ELEKTRONISCHE PRESENTATIE 67
2. 4. DOCUMENTAIR KREDIET EN ELEKTRONISCHE DOCUMENTEN IN DE PRAKTIJK 67
3. HET ELEKTRONISCH TRANSPORTDOCUMENT 68
3. 1. ZEEVRACHTBRIEVEN 68
3. 1. 1. DE ZEEVRACHTBRIEF IN HET BELGISCH RECHT 69
3. 1. 2. DE ZEEVRACHTBRIEF IN DE ROTTERDAM RULES 71
3. 1. 3. ELEKTRONISCHE ZEEVRACHTBRIEVEN 71
3. 1. 4. (ELEKTRONISCHE) ZEEVRACHTBRIEVEN EN HET DOCUMENTAIR KREDIET 72
3. 1. 4. 1. Het TradeCard Systeem 74
3. 1. 4. 2. @GlobalTradeTM 75
3. 2. ELEKTRONISCHE COGNOSSEMENTEN: SITUERING 76
3. 1. 1. SEADOCS 76
3. 1. 2. BOLERO 77
3. 1. 3. ESS CARGODOCS 79
3. 1. 4. HET GEBRUIK VAN ELEKTRONISCHE COGNOSSEMENTEN IN DE PRAKTIJK 81
3. 3. HET JURIDISCH KADER VOOR ELEKTRONISCHE TRANSPORTDOCUMENTEN 82
3. 3. 1. HAGUE-VISBY RULES EN HAMBURG RULES 82
3. 3. 2. CMI RULES FOR ELECTRONIC BILLS OF LADING 83
3. 3. 3. TRANSPORTDOCUMENTEN IN DE MODELWET ELEKTRONISCH HANDELEN 84
3. 3. 4. BOLERO RULEBOOK EN ESS-DATABRIDGE SERVICES AND USER AGREEMENTS 86
3. 3. 4. 1. Het elektronisch cognossement als functioneel equivalent 86
3. 3. 4. 2. Juridische achterpoortjes om tot een elektronisch waardepapier te kopen? 87
3. 3. 5. ROTTERDAM RULES EN ELEKTRONISCHE TRANSPORTDOCUMENTEN 90
3. 3. 5. 1. De Rotterdam Rules als “post e-commerce law” 90
3. 3. 5. 2. Het juridisch kader voor elektronische transportdocumenten 91
3. 3. 5. 3. Conclusie 94
3. 3. 6. BELGISCHE WETGEVING 94
XII
3. 3. 6. 1. Elektronische zeevrachtbrieven en het Belgisch recht 95
3. 3. 6. 2. Elektronische cognossementen en het Belgisch recht 95
3. 3. 6. 3. Het vereiste wetgevend kader 98
3. 4. ELEKTRONISCHE TRANSPORTDOCUMENTEN IN DE HAVEN 100
3. 4. 1. DIGITALE PROCESSEN IN DE HAVEN VAN VERTREK 100
3. 4. 2. DIGITALE PROCESSEN IN DE HAVEN VAN AANKOMST 102
4. VERZEKERINGSASPECTEN 104
4. 1. VERZEKERING VOOR DEFECTEN IN ELEKTRONISCHE SYSTEMEN 104
4. 2. BEWIJS VAN VERZEKERING DOOR EEN ELEKTRONISCH BESTAND 106
4. 2. 1. VERZEKERING VOOR REKENING VAN DERDE EN VOOR WIE HET AANBELANGT 106
4. 2. 2. VERZEKERINGSPOLIS EN -CERTIFICAAT AAN TOONDER 106
4. 2. 3. DIGITALISATIE VAN DE POLIS OF HET CERTIFICAAT 107
4. 2. 3. 1. In de huidige wetgeving 107
4. 2. 3. 2. Na de invoering van het nieuwe scheepvaartwetboek 108
4. 2. 4. DIGITALE ZEETRANSPORTVERZEKERINGSDOCUMENTEN IN DE PRAKTIJK 109
CONCLUSIE 109
BIBLIOGRAFIE
1
INLEIDING
1. Vandaag de dag kan men zich geen wereld meer inbeelden zonder elektronische
toepassingen. Alles wat tot enkele decennia geleden in papieren vorm of zelfs mondeling
diende te gebeuren, is nu ook via elektronische wegen mogelijk. Ook in de internationale
transportsector is deze tendens duidelijk zichtbaar. Verschillende documenten zoals
contracten, transportdocumenten, facturen, allerhande soorten importcertificaten en
verzekeringspolissen of -certificaten verlaten steeds meer het papier als drager en krijgen
een digitaal bestaan. In een wereld waar de internationale markt nooit slaapt, is het
economische voordeel van elektronische communicatie zeer groot ten opzichte de logge
en omslachtige papieren uitwisseling van documenten. Eén van de belangrijkste
documenten in de overzeese handel, het cognossement, wordt tot op heden nog steeds
in haar papieren vorm gebruikt. Toch tracht men ook dit document te dematerialiseren,
wat gezien zijn functies niet evident is. Het zogenaamd elektronisch cognossement
(electronic Bill of Lading of eB/L) is reeds meer dan twintig jaar een bekend begrip, maar
het project geraakt maar niet van de grond. De grote spelers in de internationale handel
zijn, op enkele uitzonderingen na, zeer terughoudend ten aanzien van dit elektronisch
instrument. Dit is een vreemd gegeven, gezien de economische voordelen van het
digitaliseren van papieren documenten gekend zijn. De oorzaak moet volgens sommigen
gezocht worden in het feit dat er vooralsnog geen juridisch kader bestaat voor deze
elektronische documenten. In de Rotterdam Rules 1 wordt evenwel geen gewag meer
gemaakt van het cognossement, en spreekt men enkel over een “transportdocument” of
een “elektronisch vervoerbestand”, maar gezien deze regels nog niet van toepassing zijn, is
hun belang vooralsnog beperkt.
2. Deze masterproef tracht in de eerste plaatst te onderzoeken in welke mate er reeds een
juridische omkadering bestaat voor elektronische documenten in het zeevervoer, met een
bijzondere aandacht voor het elektronisch cognossement. Het is immers geweten dat het
sluiten van contracten via elektronische weg bijkomende moeilijkheden voor de partijen
met zich meebrengt. Vragen zoals wanneer er een bindend contract is gesloten, maar ook
vragen over de authenticiteit, de confidentialiteit en de beveiliging van de bewijs- en
communicatiemiddelen werpen zich op.
1 United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by
Sea van 2 Februari 2009, UN Doc., A/RES/63/122 (hierna Rotterdam Rules).
2
3. Voor we kunnen starten met het onderzoeken van de juridische omkadering van de
elektronische handelsdocumenten, dienen we eerst de positie van het cognossement in de
internationale handelscyclus te bepalen. We zullen hier stilstaan bij de raakvlakken tussen
de transportovereenkomst, de internationale koopovereenkomst, de financiering van deze
overeenkomst en de verzekeringsovereenkomst. Vervolgens wordt een algemeen overzicht
gegeven van de huidige staat van de juridische ondersteuning voor het elektronisch
handelen vandaag. Al jaren werkt men aan een sluitend juridisch kader voor allerhande
overeenkomsten gesloten langs elektronische weg. Even stil staan bij de hiervoor gebruikte
algemene begrippen en methoden is dan ook onontbeerlijk. Aan het einde wordt een
voorlopige conclusie gemaakt van de huidige stand van zaken.
4. Nadat we een overzicht hebben gegeven van de precieze werking van de maritieme
handelstransacties en we een algemene stand van zaken van de juridische omkadering
inzake elektronisch handelen uiteen hebben gezet, kunnen we overgaan tot het analyseren
van de mogelijkheden tot het digitaliseren van de verschillende documenten. Naast
transport- en verzekeringsdocumenten zullen ook onder andere havendocumenten zoals
het laat-volgen, online boekingen en elektronische betalingstoepassingen aan bod komen.
In het bijzonder zullen we stilstaan bij het elektronisch cognossement. Kunnen we dit
elektronisch document juridisch gelijkstellen met een traditioneel cognossement of vormt
het een totaal verschillende figuur? Ten slotte zullen we de concluderen met een antwoord
op de vraag of het Belgische rechtstelsel voorbereid is op de komst van elektronische
transport-documenten in het zeevervoer.
3
HOOFDSTUK I. HET COGNOSSEMENT ALS ESSENTIËLE
SCHAKEL IN DE INTERNATIONALE HANDELSCYCLUS
5. Als men het recht van internationale overzeese handel wil bestuderen, omvat dit
grofweg de analyse van i) de relatie tussen de koper en de verkoper, ii) de relatie met de
personen die de goederen zullen transporteren, iii) de afspraken met de verzekeraars en iv)
de overeenkomsten met financiële instellingen om de betaling te ondersteunen2. In dit
eerste hoofdstuk tracht men op beknopte wijze de belangrijkste stappen in een doorsnee
transactiecyclus te overlopen, samen met de documenten die ervoor moeten worden
opgesteld. Vaak zullen de verschillende documenten de weg van het documentair krediet
volgen, aangezien de banken deze documenten als zekerheid gebruiken. Voor handel
binnen Europa is het gebruik van dit financieringsmiddel misschien niet zo extreem populair,
maar bij internationale transacties buiten de grenzen van Europa kan men er bij het
studeren van de internationale handel niet meer omheen3. Uiteraard zal men in de praktijk
niet steeds dit stramien volgen, en zullen er vaak veel ingewikkeldere constructies ontstaan.
Indien goederen in transit worden verkocht, zullen nieuwe partijen en hun financiële
instellingen opduiken, wat vaak resulteert in gecompliceerde transacties. Hier zullen we
uitgaan van een min of meer gesimplificeerde handelscyclus.
1. HET KOOPCONTRACT
6. Als twee partijen een internationale koopovereenkomst sluiten, zal deze overeenkomst
logischerwijs altijd afspraken omvatten omtrent de verdere uitvoering van de koop. Men zal
afspreken welke bijkomende overeenkomsten er moeten worden gesloten, en belangrijker,
wie het afsluiten van deze overeenkomsten op zich zal nemen4. Contracten afgesloten met
banken, alsook met vervoerders en verzekeraars dienen slechts om de uitwerking van de
koopovereenkomst te verzekeren. De relatief beperkte omvang van deze masterproef laat
niet toe het koopcontract tot in detail te analyseren. Enkel de relevante onderdelen worden
besproken, i.e. de bepalingen die aanduiden wie welke risico’s zal dragen en tot waar, wie
de transportkosten op zich neemt, hoe de financiering gebeurt en wie zorgt voor een
verzekering.
2 J. C. T. CHUAH, Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet & Maxwell Limited, 2013, 2.
3 J. C. T. CHUAH, Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet & Maxwell Limited, 2013, 408.
4 A. K. ALTES EN J. J. WIARDA, Vervoerrecht, Den Haag, Kluwer-Deventer, 1980, 5.
4
7. Later wordt dan gekeken in welke mate dit koopcontract in elektronische vorm kan
gesloten worden en hoe de regels inzake internationale koopovereenkomsten voorzien in
de mogelijkheid tot het gebruik van elektronische transport- en verzekeringsdocumenten5.
1. 1. HET WEENS KOOPVERDRAG OF CISG
8. Het toepasselijke recht inzake internationale koopcontracten wordt in beginsel
overeengekomen door de partijen6. De internationale (ver)koop van roerende goederen
zal tegenwoordig weliswaar vaak beheerst worden door het Weens Koopverdrag (hierna
CISG)7. Indien de partijen, die hun maatschappelijke zetel in een lidstaat van het verdrag
hebben, niets regelen wordt dit verdrag rechtstreeks van toepassing. Bovendien kan het
verdrag eveneens onrechtstreeks van toepassing zijn, namelijk wanneer het toepasselijke
recht op de overeenkomst het recht is van een lidstaat van het verdrag. Gezien de
principieel suppletieve aard van het verdrag kunnen de partijen de toepassing van het
CISG steeds expliciet of impliciet uitsluiten8.
9. Het verdrag regelt de totstandkoming van de overeenkomst, de rechten en plichten van
partijen en de sanctionering bij wanprestatie. De eigendomsoverdracht wordt niet
geregeld volgens dit verdrag, doch de overgang van het risico wel. Dit kan van belang zijn
om te bepalen wie zich nu moet verzekeren voor mogelijke problemen die opduiken bij het
transport van de goederen. De risico-overdracht wordt als het ware losgekoppeld van de
eigendomsoverdracht, waardoor dit laatste minder relevant wordt. De partijen kunnen
zoals reeds vermeld op voorhand één of meerdere afwijkende regelingen treffen, wat men
door het opnemen van de zogenaamde “incoterms” vaak zal doen 9 . Zij zullen het
koopcontract immers vaak willen opstellen naar hun specifieke noden en het gemeen recht
zal hiertoe niet altijd soelaas bieden.
5 Infra Hoofdstuk III.1.
6 J. ERAUW, Internationaal privaatrecht, Mechelen, Kluwer, 2009, 733.
7 Verdrag der Verenigde Naties inzake internationale koopovereenkomsten betreffende roerende
zaken van 11 april 1980, BS 1 juli 1997, raadpleegbaar op www.uncitral.org.
8 Art. 6 CISG, zie ook J. ERAUW, Internationaal privaatrecht, Mechelen, Kluwer, 2009, 739.
9 J. H. HERBOTS, 'Incoterms. De jongste versie 2000', RW 2000-2001, 851.
5
1. 2. INCOTERMS
10. Sinds 1936 maakt men in de commerciële internationale handel gebruik van
International Commerce Terms, ook wel incoterms genoemd10. De incoterms zijn ontstaan
in de schoot van de International Chamber of Commerce11 (ICC), de meest recente versie
werd gepubliceerd in 2010 12 . Incoterms zijn verschillende leveringsvoorwaarden naar
dewelke men in het koopcontract kan verwijzen door de eenvoudige vermelding van een
drieletterterm. Op deze manier schept men op voorhand duidelijkheid omtrent vragen zoals
wie het risico draagt (en vooral tot waar), wie welke kosten op zich moet nemen en wie
instaat voor welke documenten13. Vooral bij meerdere opeenvolgende koopcontracten
tussen dezelfde partijen zorgen de regels voor een vereenvoudiging, daar er niet telkens
opnieuw afspraken moeten gemaakt worden en de gemaakte afspraken duidelijk zijn. De
incoterms geven dus de mogelijkheid om gemakkelijk van de regels van het Weens
Koopverdrag af te wijken door een incoterm aan te duiden in het koopcontract14. Zo
kunnen de partijen eenvoudig de risico’s en kosten van de transactie verdelen naar hun
eigen voorkeur.
11. Aangezien de incoterms “soft law" zijn – het gaat immers om een private codificatie –
moet er doorgaans expliciet naar verwezen worden in het contract om werking te krijgen.
Op die manier maken de incoterms deel uit van het koopcontract door toepassing van de
wilsovereenstemming. Een incoterm kan op grond van artikel 9 CISG ook impliciet van
toepassing zijn op de overeenkomst, namelijk wanneer beide partijen in vorige
overeenkomsten steeds naar een bepaalde term hebben verwezen, of wanneer het in een
bepaalde sector gebruikelijk is om te leveren overeenkomstig een incoterm. Het feit dat de
incoterms een privé-codificatie zijn, maakt het een zeer soepel instrument. De kans op
verstarring, wat bij publieke wetten en verdragen wel eens een probleem kan zijn, is relatief
klein. In bepaalde gevallen kunnen de incoterms echter wel een wetgevend karakter
hebben, namelijk wanneer het toepasselijk recht de incoterms in haar wetgeving heeft
10 K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms anders bekeken,
Antwerpen, Maklu, 2013, 27; J. MALFLIET, 'De rechtsaard van de Incoterms en de voorwaarden voor hun
toepassing' in X (ed.), Recente ontwikkelingen en topics van het handelsrecht, Gent, Larcier, 2010,
219;
11 De International Chamber of Commerce, opgericht in 1919, is een NGO en werd in het leven
geroepen om de wereldwijde handel te faciliteren en te helpen. Naast de incoterms stelde ze onder
meer ook de Uniform Customs and Practice for Documentary credit (UCP) op, zie ook infra nr. 31.
12 Incoterms® 2010 rules: X, Incoterms 2010 by the International Chambre of Commerce, Den Haag,
ICC, 2010, 266 p.
13 K. BODARD, 'De nieuwe Incoterms® 2010 regels in kort bestek', In Foro 2011, 6.
14 K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms anders bekeken,
Antwerpen, Maklu, 2013, 272.
6
opgenomen. Sommige landen hebben de incoterms kracht van wet toegekend 15 . De
soepelheid van de incoterms wordt hierdoor wel gedeeltelijk ondermijnd.
12. Niet alle aspecten van een internationale koopovereenkomst worden door de
incoterms geregeld. Slechts omtrent de levering van de koopwaar, de risico-overgang (of
ook de plaats van levering), de kostenverdeling, het risico tijdens het vervoer en de
documentaire formaliteiten die zich voordoen bij import- en export toelatingen kunnen
afspraken worden gemaakt overeenkomstig de incoterms16. Vooral de afspraken omtrent
welke documenten de partijen moeten voorleggen en in welke vorm zijn hier voor ons van
belang. Indien de partijen over andere zaken dan bovengenoemde afspraken willen
maken – zoals bijvoorbeeld over de prijs, de sancties bij contractuele wanprestatie en de
wijze van betaling– zullen zij deze expliciet in hun koopovereenkomst moeten opnemen.
Treft men over het voornoemde geen regeling, dan zal men moeten terugvallen op het
toepasselijke nationale recht, eventueel in combinatie met het Weens Koopverdrag17.
13. In totaal zijn er elf incoterms waartussen de partijen kunnen kiezen, maar als men de
goederen wil transporteren over zee, zijn er vier specifieke maritieme incoterms waarnaar
men kan verwijzen, namelijk FOB (of “Free On Board”), FAS (of “Free Alongside Ship”), CIF
(of “Cost, Freight and Insurance”) en CFR (of “Cost and Freight”)18. Bij de andere incoterms
zijn documenten veel minder van belang en bij sommige zullen zij vooral administratieve
functies vervullen. Gezien de dematerialisatie van administratieve documenten weinig
problemen met zich meebrengt, zullen wij ons enkel toespitsen op de vier maritieme
incoterms.
1. 2. 1. FREE ON BOARD
14. Als de partijen overeenkomen om hun koopcontract overeenkomstig de FOB-term te
laten verlopen, komen ze in het algemeen overeen dat de verkoper voor de goederen
instaat tot op het moment dat ze op het schip worden ingeladen overeenkomstig de in het
15 Onder meer Spanje (weliswaar enkel voor invoeroperaties), Irak en Oekraïne namen de incoterms
in hun nationale wetgeving op. Zie ook J. MALFLIET, 'De rechtsaard van de Incoterms en de
voorwaarden voor hun toepassing' in X (ed.), Recente ontwikkelingen en topics van het handelsrecht,
Gent, Larcier, 2010, 226-227.
16 K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms anders bekeken,
Antwerpen, Maklu, 2013, 77; J. C. T. CHUAH, Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet &
Maxwell Limited, 2013, 34; J. MALFLIET, De verhouding tussen het Weens Koopverdrag en de Incoterms,
masterproef van de opleiding rechtsgeleerdheid UGent, 2008-09, 13.
17 K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms anders bekeken,
Antwerpen, Maklu, 2013, 241.
18 K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms anders bekeken,
Antwerpen, Maklu, 2013, 159-164; J. H. HERBOTS, 'Incoterms. De jongste versie 2000', RW 2000-2001, 854;
H. VAN HOUTE, The Law of International Trade, Londen, Sweet & Maxwell, 2002, 171.
7
koopcontract vastgelegde instructies. De levering gebeurt dus op de moment dat de
goederen aan boord van het schip worden gebracht19. Om te bepalen wanneer deze
moment zich precies voordoet, moet men rekening houden met de lokale havengebruiken.
Bij deze incoterm staat de koper dus in voor het transportdocument den eventueel de
transportverzekering De verkoper moet geen verhandelbaar cognossement tonen aan de
koper, hij moet enkel het bewijs leveren dat hij de goederen aan boord heeft gebracht. Dit
kan door een “onboard” cognossement, maar ook door “received for shipment”
cognossement, een “shipped on board” zeevrachtbrief, of eventueel zelfs een Mate’s
Receipt20.
1. 2. 2. FREE ALONGSIDE SHIP
15. FAS toont verschillende gelijkenissen met de voorgaande incoterm, maar verschilt er
toch van. De verkoper moet de goederen enkel tot aan de kaai brengen of tot op een
punt waar het mogelijk is om de goederen op het schip over te laden voor transport. Het is
de koper die, net zoals bij FOB de vervoerder aanstelt. De verkoper moet geen enkel
document voorleggen dat bewijst dat de goederen op het schip zijn geladen. Eventueel
kan hij gehouden zijn om een ontvangstbewijs “langszij schip” over te leggen21. Vooral voor
bulkvaarten en uitzonderlijk transport over zee zal men vaak beroep doen op deze
incoterm22.
1. 2. 3. COST, INSURANCE AND FREIGHT
16. Een enorm vaak gebruikte leveringsvoorwaarde bij transport over zee is CIF23. Bij deze
incoterm komen de partijen overeen dat de verkoper zowel de kosten, verzekering en
transport op zich neemt. De levering en risico-overdracht geschiedt eveneens reeds op het
moment dat de goederen op het schip zijn geladen. Hierdoor is de exporteur – indien hij de
nodige regelingen heeft getroffen voor transport en verzekering – verlost van al zijn
verbintenissen en hoeft hij zich meer iets aan te trekken. Het gevolg hiervan is dat deze
incoterm vooral populair is bij koopovereenkomsten met betrekking tot beursgenoteerde
goederen, waarbij de verkoper slechts een handelaar is in een keten van meerdere (de
19 Incoterms® 2010 rules: X, Incoterms 2010 by the International Chambre of Commerce, Den Haag,
ICC Nederland, 2010, 10.
20 K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms anders bekeken,
Antwerpen, Maklu, 2013, 398.
21 K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms anders bekeken,
Antwerpen, Maklu, 2013, 392.
22 J. C. T. CHUAH, Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet & Maxwell Limited, 2013, 37.
23 J. C. T. CHUAH, Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet & Maxwell Limited, 2013, 63.
8
zogenaamde “string transactions”) 24 . De verkoper zal logischerwijs een on board
cognossement en een certificaat van verzekering moeten overleggen 25 . Wanneer de
goederen zijn verzonden en de koper de benodigde documenten in handen heeft, heeft
hij geen enkele verplichting meer en kan de koper de documenten, die het recht op afgifte
van de goederen bieden, naar believen doorverkopen aan andere handelaars. De
documenten zullen hier dus van cruciale waarde zijn. Gelet op het belang van deze
documenten zal de digitalisatie ervan echter op verschillende obstakels botsen.
1. 2. 4. COST & FREIGHT
17. Ook bij CFR komen de partijen overeen dat de verkoper de kosten van het maritiem
transport bekostigt. Bij deze incoterm staat evenwel niet de verkoper, maar de koper in voor
de verzekeringsdocumenten26. Hierdoor kan de koper een dekking op maat bekomen. Bij
CIF is de verkoper namelijk slechts gehouden om een minimale verzekering af te sluiten voor
de goederen, waardoor de verkoper soms zelf voor de verzekering wilt zorgen. De verkoper
zal bij deze incoterm eveneens een “on board” cognossement moeten voorleggen27.
1. 2. 5. ALGEMEEN
18. Een diepgaande bespreking van de rechten en plichten van de partijen in de
verschillende incoterms zou ons te ver brengenen is ook niet relevant voor dit onderzoek28.
Te onthouden valt vooral dat de contractspartijen meestal door toepassing van deze
incoterms zullen uitstippelen hoe het transport, de plaats en tijdstip van de levering (en dus
de overgang van het risico) en de verzekering geregeld moeten worden. Zij zullen dus ook
bepalen wie instaat voor welke documenten, en wie de documenten als bewijs moet
kunnen voorleggen. De leveringsvoorwaarde waarbij de documenten gezien hun
verhandelbaarheid een doorslaggevende rol spelen, is CIF. Vooral bij deze incoterm (maar
ook bij CFR) zal het gebruik van elektronische documenten moeten worden aangehaald
en erkend in het koopcontract om er toepassing van te kunnen maken in de internationale
24 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 51; J. C. T. CHUAH, Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet & Maxwell Limited,
2013, 64.
25 K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms anders bekeken,
Antwerpen, Maklu, 2013, 420; het belang van beide documenten wordt hieronder nog uitvoerig
uiteengezet. Infra Hoofdstuk I, 3.2. en 4.3.
26 J. H. HERBOTS, 'Incoterms. De jongste versie 2000', RW 2000-01, 852.
27 K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms anders bekeken,
Antwerpen, Maklu, 2013, 415.
28 Voor een gedetailleerde omschrijving van de rechten en de plichten van de partijen onder de
Incoterms® 2010 rules, zie onder meer K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale
overeenkomsten. Incoterms anders bekeken, Antwerpen, Maklu, 2013, 87-236.
9
handel. Indien bijvoorbeeld een elektronische verzekeringspolis niet wordt ondersteund in
de incoterms, kan het afsluiten van zulke polissen bij schade achteraf aanleiding geven tot
discussie.
2. DE BETALINGSWIJZE VAN DE KOOP
2. 1. ALGEMEEN
19. Het spreekt voor zich dat de betaling voor de gekochte goederen vaak een struikelblok
vormt aan de onderhandelingstafel. De betalingsmodaliteiten zullen vaak zorgvuldig
worden opgenomen in de overeenkomst. In de internationale handel heerst een veel groter
wantrouwen tussen de partijen dan op nationaal vlak, waardoor de verkoper veelal een
grotere garantie op betaling wil. Hij wil niet zomaar de goederen naar de koper laten
verschepen zonder enige zekerheid op betaling en zal de koper doorgaans verplichten een
regeling met zijn bank te treffen om de transactie te voltooien. De koper daarentegen wil
niet zomaar betalen voor hij heeft kunnen nagaan of de geleverde goederen conform de
overeenkomst zijn. Men zal dus bepaalde mechanismen moeten hanteren om deze
tegenstrijdige belangen te neutraliseren29. Welke techniek men precies zal aanwenden
hangt in de eerste plaats af van de onderhandelingsposities van de contractspartijen.
Bovendien zal de economische conjunctuur een invloed hebben op de keuze. Indien er in
economisch goede tijden veel vertrouwen is in de internationale handel, zal de koper
minder geneigd zijn zich (verregaand) in te dekken tegen wanbetaling vanwege de koper.
Uiteindelijk zal ook de geografische spreiding tussen de partijen invloed hebben op
betalingswijze. De betaling van een internationale koop kan op verschillende manieren
gebeuren. Over het algemeen kunnen we stellen dat er vier verschillende vormen van
financiering voor een internationale koop zijn, namelijk de vooruitbetaling, de betaling door
toepassing van een “open account”, de betaling door middel van het documentair incasso
en tenslotte door middel van het documentair krediet30. Wij zullen ons vooral toespitsen op
het documentair krediet als betalingswijze voor internationale transacties, gezien dit
mechanisme wereldwijd zonder twijfel het meest wordt toegepast31.
29 J. C. T. CHUAH, Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet & Maxwell Limited, 2013, 553;
L. VAN BAREN, 'Documentair krediet en toepasselijk recht', NTHR 2013, 149.
30 E. LARYEA, 'Payment for paperless trade: are there viable alternatives to the documentary credit?',
Law & Pol'y Int'l Bus. 2001, 3.
31J. C. T. CHUAH, Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet & Maxwell Limited, 2013, 575;
C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 99; R. J. LEE, 'The implications of electronic
commerce on international documentary credit transactions', Business Law International 2001, 203; E.
LARYEA, 'Payment for paperless trade: are there viable alternatives to the documentary credit?', Law &
10
20. De oorzaak van de populariteit van het documentair krediet is de volledige garantie
op betaling die deze techniek biedt, althans indien de exporteur de gevraagde
documenten correct aflevert32. De verkoper zal in het koopcontract de koper dus vaak
verzoeken een documentair krediet te openen bij zijn bank, vooral wanneer de afstand
tussen de partijen groot is. Het is bovendien ook zo dat de andere betalingstechnieken
verschillende problemen met zich meebrengen en het wantrouwen of de tegenstrijdige
belangen tussen koper en verkoper vaak niet helemaal uit de wereld helpen.
21. Het probleem met de betaling op voorhand door de koper (“cash in advance”) spreekt
voor zich. Nadat de koper zijn betaling heeft gedaan, bestaat er geen enkele garantie dat
de goederen, als zij al worden verzonden door de exporteur, in de gewenste staat zullen
toekomen33. Indien de goederen niet conform zijn of gebreken vertonen, heeft de koper
nadien geen enkel drukkingsmiddel meer. Hij is als het ware bijna verplicht – indien hij geen
lange, dure internationale procedure wil starten – de goederen in ontvangst te nemen in
de staat waarin ze zich bevinden bij aankomst. Indien de staat van de goederen niet
overeenkomt met de beschreven staat in het vervoersdocument, zal men uiteraard de
vervoerder kunnen aanspreken, maar indien de goederen simpelweg niet conform de
koopovereenkomst zijn, heeft de importeur een groot probleem. De betaling “in advance”
is voor de exporteur eigenlijk nog voordeliger dan betaling door het documentair krediet,
doch in de praktijk zal de importeur deze betalingsvoorwaarde slechts aanvaarden als hij
zich in een zeer zwakke onderhandelingspositie bevindt34.
22. De betalingsvoorwaarde “open account” zorgt dan weer voor een gelijkaardige
onzekerheid, maar dan aan de kant van de verkoper. Hier verstuurt de exporteur de
goederen en transportdocumenten zonder enige zekerheid op betaling. Hij kan zich wel
indekken door andere technieken, zoals het vragen van een bankgarantie, maar deze zijn
vaak duur, waardoor de betalingstechniek “open account” in de praktijk niet zo vaak zal
voorkomen35.
Pol'y Int'l Bus. 2001, 5; H. LEE, 'Documentary letters of credit and the uniform customs and practice for
documentary credits (1974 revision): a selective analysis', J. Corp. L. 1977-1978, 147.
32 C. DEHOUCK, 'Actuele problemen omtrent het documentair krediet beschikbaar door uitgestelde
betaling', DAOR 2008, 85; R. J. LEE, 'The implications of electronic commerce on international
documentary credit transactions', Business Law International 2001, 204.
33 B. DE VUYST EN G. MEYER, Documentaire Kredieten, Mechelen, Kluwer, 2003, 5; E. LARYEA, 'Payment for
paperless trade: are there viable alternatives to the documentary credit?', Law & Pol'y Int'l Bus. 2001,
6.
34 C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 101; W. CORLUY, Financiering en
risicobeheer in de internationale handel: theoretische en practische handleiding voor exporteur en
importeur, Deurne, MIM, 1995, 81.
35 C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 78-79.
11
23. Het documentair incasso probeert enkele van deze onzekerheden uit de wereld te
helpen. Bij dit betalingsmechanisme overhandigt de verkoper de transportdocumenten, die
de koper nodig heeft om de goederen af te halen bij aankomst, aan de bank. In ruil zal de
bank (een percentage van) de verkoopsom doorstorten naar de verkoper. De volgende
stap is dat de bank deze documenten dan tegen betaling aan (de bank van) van de koper
doorgeeft, waarna deze op haar beurt de documenten tegen betaling overhandigt aan
de koper. Hierdoor heeft de verkoper de zekerheid dat de koper de goederen niet kan
ontvangen zonder te betalen (of zonder een wisselbrief te accepteren indien de verkoper
zelf krediet toestaat). Bovendien kan de koper eerst nagaan of de documenten in
overeenstemming zijn met het koopcontract, vooraleer hij betaalt of de wisselbrief
aanvaardt36.
24. Op het eerste gezicht lijkt dit het ideale betalingsmechanisme, maar toch zit er voor de
verkoper een serieuze adder onder het gras. De bank fungeert echter als lasthebber en
neemt enkel een middelenverbintenis op zich37. Als de koper niet betaalt, kan de verkoper
de bank hiertoe niet meer aanspreken. Indien de koper in gebreke blijft te betalen of
weigert een wisselbrief te aanvaarden en de goederen reeds onderweg zijn, zit de verkoper
met een probleem. Hij zal de goederen dan aan iemand anders moeten verkopen, zij het
opslagen of in het slechtste geval terug laten komen of laten vernietigen38. Het hoeft geen
betoog dat elk van deze situaties een aanzienlijk economisch verlies voor de verkoper met
zich meebrengt. Vooral wanneer de verkoper specifiek op maat gemaakte producten
levert, of wanneer hij handelt in een nichemarkt, loopt hij bij toepassing van het
documentair incasso het risico op grote verliezen39. De verkoper houdt wel de controle over
zijn goederen in transit, maar heeft bij de figuur van het documentair incasso nog steeds
geen zekerheid op betaling vanwege de koper.
2. 2. HET DOCUMENTAIR KREDIET: SITUERING
25. Het documentair krediet lost veel van de voorgaande problemen op. Bij het
documentair krediet zal de koper het initiatief moeten nemen. Het is de koper die bij de
36 E. LARYEA, 'Payment for paperless trade: are there viable alternatives to the documentary credit?',
Law & Pol'y Int'l Bus. 2001, 9.
37 Kh. Brussel 7 februari 2000, T.B.H. 2001, 820, noot J. BUYLE en M. DELIERNEUX; Kh. Luik 18 december 1996,
T.B.H. 1997, 755, noot J. BUYLE en M. DELIERNEUX; C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure,
2007, 81.
38 B. DE VUYST EN G. MEYER, Documentaire Kredieten, Mechelen, Kluwer, 2003, 6; E. LARYEA, 'Payment for
paperless trade: are there viable alternatives to the documentary credit?', Law & Pol'y Int'l Bus. 2001,
10.
39 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 56.
12
bank krediet vraagt in de vorm van betaling aan (de bank van) de verkoper, dit gebeurt
door het aangaan van een kredietbrief40. De bank gaat de verbintenis aan om de (de bank
van) de verkoper te betalen bij het overhandigen van de benodigde, conforme
documenten, waardoor de verkoper een vorderingsrecht op de bank krijgt41. Zij speelt dus
niet enkel de rol van loutere tussenpersoon tussen koper en verkoper (zoals bij het
documentair incasso), maar gaat in opdracht van de koper een (eenzijdige) verbintenis
aan met de verkoper42. Hierdoor krijgt de verkoper een meer vermogende schuldeiser. De
UCP 60043 gaan uit van een onherroepelijke betalingsverplichting waardoor de bank die
een kredietbrief uitgeeft, onherroepelijk gebonden is tot betaling, van zodra de UCP 600
van toepassing is44. Men krijgt dus enerzijds een keten van betalingen tussen de koper, de
verkoper en hun banken, en anderzijds een keten van overdracht van de benodigde
documenten tussen dezelfde actoren maar in de omgekeerde richting. Samengevat
neemt de bank het risico op insolvabiliteit van de koper over van de verkoper door zichzelf
in te laten met het recupereren van het geld van de koper (haar klant)45. De tegenstrijdige
belangen tussen koper en verkoper worden als het ware weggewerkt door tussenkomst van
de bank46. De bank zelf heeft de garantie op terugbetaling door de koper doordat zij het
cognossement in handen heeft waardoor zij, zoals we verder zullen zien, over een titel op
de goederen in transit beschikt47.
26. Men kan hier reeds opmerken dat het cognossement voor de bank de stok achter de
deur is om tot betaling te komen. Indien er geen cognossement wordt uitgegeven voor het
transport (maar bijvoorbeeld een zeevrachtbrief), zal de bank dus ook niet happig zijn om
40 G. SCHRANS EN R. STEENNOT, Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia, 2003, 449.
41 L. VAN BAREN, 'Documentair krediet en toepasselijk recht', NTHR 2013, 150; G. SCHRANS en R. STEENNOT,
Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia, 2003, 449; M. A. WAYNE, 'The uniform
customs and practice as a source of documentary credit law in the United States, Canada and Great
Britain: A comparison of application and interpretation', Ariz. J. Int'l & Comp. L. 1989-1990, 147-148.
42 Art 2 UCP 600, X, The 2007 Revision of Uniform Customs and Practice for Documentary Credits, UCP
600, Parijs, ICC Publishing Inc., 2007, 124 p, hierna UCP 600; zie ook M. GOLDBY, Electronic Documents in
Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University Press, 2013, 58; C. DEHOUCK, 'Actuele
problemen omtrent het documentair krediet beschikbaar door uitgestelde betaling', DAOR 2008, 85.
43 Infra nr. 31.
44 L. VAN BAREN, 'Documentair krediet en toepasselijk recht', NTHR 2013, 150.
45 C. DEHOUCK, 'Actuele problemen omtrent het documentair krediet beschikbaar door uitgestelde
betaling', DAOR 2008, 85-86; G. SCHRANS en R. STEENNOT, Algemeen deel van het financieel recht,
Antwerpen, Intersentia, 2003, 444; P. TODD, Bills of Lading and banker's documentary credits, Londen,
LLP, 1998, 21.
46 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 58; M. DELIERNEUX, “Le crédit documentaire”, DAOR 1988, 41.
47 P. TODD, Bills of Lading and banker's documentary credits, Londen, LLP, 1998, 13; zie ook infra nr.46.
13
krediet aan de koper te verschaffen48. Bovendien is het zo dat de bank vaak een “clean Bill
of Lading” zal eisen (artikel 27 UCP 600), i.e. een cognossement waarin zwart op wit staat
dat de goederen bij het laden van het schip conform de koopovereenkomst waren. Vaak
zijn de goederen echter niet helemaal in orde voor het inschepen, en zal de vervoerder dus
geen “clean Bill of Lading” willen geven. In deze gevallen zal men vaak overeenkomen om
toch een “schoon” cognossement uit te geven, maar in een andere, onderliggende
overeenkomst (de garantiebrief) te bepalen dat de verscheepte goederen bij aanvang
toch niet helemaal in orde waren. Indien de importeur van de goederen later dan
schadevergoeding eist van de vervoerder, zal deze laatste ook een contractuele vordering
hebben tegen de exporteur. Om er zeker van te zijn dat de exporteur in tussentijd niet
onvermogend is geworden, zal de vervoerder vaak een bijkomende zekerheid vragen,
zoals een bankgarantie.
2. 3. DE WERKING VAN HET DOCUMENTAIR KREDIET
27. Zoals reeds hoger vermeld zal de koper, nadat hij met de verkoper is overeengekomen
om de betaling door middel van documentair krediet te laten geschieden, een krediet
openen bij zijn bank. Hiertoe zal hij een aanvraagformulier moeten invullen zodanig dat de
bank haar richtlijnen kent49. Het is dus van groot belang dat de koper hier de juiste instructies
geeft aan de bank, zoals welke documenten er vereist zijn, welke transportmodaliteiten er
overeengekomen zijn, in welke munteenheid de betaling dient te geschieden, enzovoort50.
De koper zal hier zo volledig mogelijk proberen zijn, gezien hij bij onvolledige of onduidelijke
instructies zelf de gevolgen zal moeten dragen51. Hierop zal de bank het krediet openen
(eventueel na het vragen van bijkomstige zekerheden van de koper), door middel van het
uitgeven van een kredietbrief, dewelke zij zo snel mogelijk overmaakt aan de verkoper.
28. Van zodra de verkoper deze kredietbrief heeft ontvangen, heeft hij zekerheid op
betaling en kan hij de transport van de goederen aanvatten, weliswaar tegen een
bepaalde vervaldatum opgenomen in de kredietbrief. Nadat hij de goederen heeft
verzonden en hij de benodigde documenten heeft ontvangen (voornamelijk de transport-
48 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 56; R. ROW, 'Replacing the Paper Bill of Lading with an Electronic Bill of Lading: Problems
and Possible Solutions', Int'l. Trade & Bus. L. Ann. 2000, 163; B. DE VUYST, Documentaire Kredieten, Gent,
E.Story-Scienta, 1981, 54; N. L. DEAK, 'Letters of Credit (Documentary Credit)', J Int Comp Law 1980-81,
245.
49 N. L. DEAK, 'Letters of Credit (Documentary Credit)', J Int Comp Law 1980-1981, 236.
50 J. C. T. CHUAH, Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet & Maxwell Limited, 2013, 578;
C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 225-231.
51 C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 240.
14
en verzekeringsdocumenten), zal hij deze opsturen naar de bank. De bank onderwerpt
deze documenten dan aan een formeel onderzoek (zij onderzoekt de documenten dus
niet inhoudelijk, maar louter op hun vorm 52 ), betaalt de verkoper indien zij deze
documenten conform acht en stuurt de documenten vervolgens door naar de koper,
uiteraard tegen betaling van de koopprijs.
29. Voormelde situatie is echter zeer simplistisch voorgesteld. In de realiteit komt het zeer
zelden voor dat er maar één bank tussenkomt en zullen zowel de verkoper (adviserende of
confirmerende bank) als de koper (kredietopenende bank) beroep doen op een bank,
meestal een financiële instelling in het land waar zij hun zetel of hoofdverblijfplaats hebben.
De documenten zullen in deze scenario’s dus verschillende tussenpartijen passeren. Er
kunnen uiteraard nooit minder dan drie partijen betrokken zijn bij een documentair krediet,
gezien er steeds minstens één bank een krediet moet openen. Voorts moet er op gewezen
worden dat zeker niet alle documentaire kredieten voorzien in een directe betaling door
de kredietopenende bank aan de verkoper. Vaak zal er worden gewerkt met uitgestelde
betalingen, wisselbrieven of andere53.
2. 4. TOEPASSELIJKE REGELGEVING OP HET DOCUMENTAIR KREDIET
30. In het Belgisch recht kunnen we geen specifieke wetgeving vinden waaraan het
documentair krediet onderworpen is, we zullen ons dus op internationaalrechtelijke regels
moeten baseren. De figuur van het documentair krediet is namelijk ontstaan uit een lange
traditie van internationale handels- en bankgebruiken. Al snel bleek voor deze figuur de
behoefte aan uniformiteit te ontstaan. De commerciële effectiviteit van het handels-
gebruik zou zonder uniforme regels immers in het gedrang kunnen komen door een
wildgroei van interpretaties54.
31. Als antwoord op deze vraag naar eenmaking stelde de ICC in 1933 de Uniform Customs
and Practices for Documentary Credits (hierna UCP) op55, waarvan tot op heden de zesde
52 Antwerpen 21 november 1990, R.H.A. 1992, 294; Brussel 19 september 1990, Bank Fin. 1992, 269, noot
C. MARTIN; C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 335-341; G. SCHRANS EN R. STEENNOT,
Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia, 2003, 453; B. DE VUYST, Documentaire
Kredieten, Gent, E.Story-Scienta, 1981, 60; X, Commentary on UCP 600. ICC Publication No. 680, Parijs,
ICC Business books, 2007, 59.
53 C. DEHOUCK, 'Actuele problemen omtrent het documentair krediet beschikbaar door uitgestelde
betaling', DAOR 2008, 86-87; B. DE VUYST, Documentaire Kredieten, Gent, E.Story-Scienta, 1981, 22.
54 R. J. LEE, 'The implications of electronic commerce on international documentary credit transactions',
Business Law International 2001, 205.
55 C. J. CHENG, Basic Documents on International Trade Law, Dordrecht, Kluwer, 1990, 461; M. A. WAYNE,
'The uniform customs and practice as a source of documentary credit law in the United States,
Canada and Great Britain: A comparison of application and interpretation', Ariz. J. Int'l & Comp. L.
1989-90, 149; A. L. DOUGAN EN H. CALKINS, 'Documentary letters of credit', Ohio St. L.J. 1954, 36.
15
herziende versie, namelijk de UCP 600, nog steeds ongelooflijk populair is in de banken-
wereld56. De juridische aard van deze UCP-regels in het Belgische recht is niet helemaal
duidelijk. De vraag mist nochtans geen relevantie, gezien zij verheldert of men steeds naar
de regels moet verwijzen, of de regels automatisch van toepassing zijn op de
kredietovereenkomst57. Duidelijk is alvast dat de partijen de regels niet hoeven aan te
nemen, en indien ze dit toch wensen te doen, ze het maar beter expliciet bepalen in hun
overeenkomst58. In de praktijk beheerst de UCP 600 praktisch alle overeenkomsten met de
bank die strekken tot een documentair krediet. De – althans voor ons – twee belangrijkste
beginselen die men uit deze regels kan halen zijn het onafhankelijkheidsbeginsel (ook nog
autonomiebeginsel) en het beginsel van strikte conformiteit. Deze worden hieronder kort
uiteengezet.
2. 4. 1. HET ONAFHANKELIJKHEIDSBEGINSEL (ART 4 UCP 600)
32. Opdat het krediet een volledige garantie zou bieden voor de verkoper, is het
noodzakelijk dat de kredietovereenkomst tussen de koper en de bank autonoom is ten
aanzien van de koopovereenkomst. De verkoper moet er immers op kunnen vertrouwen
dat de bank hem betaalt en dat zij geen excepties uit de koopovereenkomst kan
opwerpen 59 . Een grote uitzondering hierop is de fraude-exceptie. Indien de bank er
redelijkerwijs van mag uitgaan dat er sprake is van fraude, is zij niet langer verplicht de
verkoper uit te betalen60. Samengevat zorgt het onafhankelijkheidsbeginsel dus voor een
verregaande zekerheid op betaling in hoofde van de verkoper, gezien de bank de betaling
niet kan weigeren of uitstellen door zich op de onderliggende koopovereenkomst te
beroepen61.
56 R. I. V. F. BERTRAMS, Bank Guarantees in International Trade, Den Haag, Kluwer Law International, 1996,
23; B. KOZOLCHYK, 'The paperless Letter of Credit and related Documents of Title', Law & Contemp. Probs.
1993, 40.
57 B. DE VUYST EN G. MEYER, Documentaire Kredieten, Mechelen, Kluwer, 2003, 15-19; G. SCHRANS en R.
STEENNOT, Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia, 2003, 451-452; P. TODD, Bills
of Lading and banker's documentary credits, Londen, LLP, 1998, 59.
58 G. SCHRANS EN R. STEENNOT, Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia, 2003, 449.
59 P. ELLINGER EN D. NEO, The law and practice of documentary letters of credit, Oxford, Hart publishing,
2010, 139; C. DEHOUCK, 'Kan escrow een alternatief voor documentair krediet bieden?', DAOR 2004, 32;
G. SCHRANS EN R. STEENNOT, Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia, 2003, 449;
B. DE VUYST EN G. MEYER, Documentaire Kredieten, Mechelen, Kluwer, 2003, 102; M. ROWE, Letters of
Credit, Londen, Euromoney Publications PLC, 1987, 31.
60 R. J. LEE, 'The implications of electronic commerce on international documentary credit transactions',
Business Law International 2001, 205; G. SCHRANS EN H. VANHOUTTE, Internationaal handels- en financieel
recht, Leuven-Amersfoort, acco, 1991, 477.
61 B. DE VUYST EN G. MEYER, Documentaire Kredieten, Mechelen, Kluwer, 2003, 102.
16
2. 4. 2. HET BEGINSEL VAN STRIKTE CONFORMITEIT EN CONTROLE MET REDELIJKE ZORG
33. Dit beginsel strekt ertoe de conformiteit van de documenten te verzekeren ten voordele
van de koper. De bank die enige fout, tegenstrijdigheid of verzuim in de documenten
ontdekt, moet de betaling weigeren tot wanneer de documenten terug conform zijn en
moet de verkoper hiervan zo snel mogelijk op de hoogte brengen62. Indien de bank tekort
schiet in haar verplichtingen en de verkoper betaalt zonder dat de aangeboden
documenten conform zijn, begaat zij een fout en is zij aansprakelijk tegenover de koper-
opdrachtgever. De koper zal dan overeenkomstig artikel 16 (f) UCP 600 niet langer (een
gedeelte van) de som aan de bank moeten betalen maar zal wel de betaling aan de
verkoper kunnen eisen63.
34. Uiteraard is de bank slechts verplicht om een “redelijke zorg” aan de dag te leggen bij
de controle van de documenten. Algemeen moet de bank, overeenkomstig art. 14 UCP
600, de volgende controles uitvoeren64:
a) of de documenten werden aangeboden binnen de termijn bepaald in de
kredietbrief;
b) of de begunstigde alle voorgeschreven documenten aanbiedt;
c) of de documenten volgens hun uiterlijk (on their face65) in overeenstemming zijn
met de voorwaarden;
d) of de documenten conform de wet of een contract juist ondertekend zijn;
e) of de documenten juist geëndosseerd zijn;
f) of de documenten volgens hun uiterlijk niet onderling in strijd blijken te zijn;
g) of het gevorderde bedrag niet de limieten van het documentair krediet
overschrijdt;
h) of de kredietbegunstigde de documenten in voldoende exemplaren voorlegt;
i) of het verzekerd bedrag voldoende is en in de juiste valuta luidt.
62 Art 5 UCP 600; zie ook P. ELLINGER en D. NEO, The law and practice of documentary letters of credit,
Oxford, Hart publishing, 2010, 89; C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 878; G.
SCHRANS EN R. STEENNOT, Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia, 2003, 453.
63 X, Commentary on UCP 600. ICC Publication No. 680, Parijs, ICC Business books, 2007, 71; C. DEHOUCK,
Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 412.
64 X, Commentary on UCP 600. ICC Publication No. 680, Parijs, ICC Business books, 2007, 59; G. SCHRANS
EN R. STEENNOT, Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia, 2003, 453-454; G.
SCHRANS EN H. VANHOUTTE, Internationaal handels- en financieel recht, Leuven-Amersfoort, acco, 1991,
474-475; G. SCHRANS, 'Nieuwe regels voor documentaire kredieten en autonome bankgaranties' in M.
STORME, E. WYMEERSCH & H. BRAECKMANS (eds.), Handels- Econnomisch en Financieel Recht.
Postuniversitaire cyclus Willy Delva 1994/1995, Gent, Mys & Breesch, 1995, 317.
65 X, Commentary on UCP 600. ICC Publication No. 680, Parijs, ICC Business books, 2007, 59.
17
35. De richtlijnen in de UCP die bepalen welke documenten door de bank aanvaard
mogen worden en welke niet, zullen doorslaggevend zijn voor dit onderzoek. Art. 17 UCP
600 handelt over de regels ten aanzien van “originelen” en “kopieën”. Dit zullen voor ons
essentiële begrippen blijken, gezien zij een totaal andere inhoud kunnen krijgen wanneer
we over elektronische documenten praten. Ook voor de “juiste ondertekening” zal men
naar alternatieven op zoek moeten gaan66.
36. De beginselen van “strikte conformiteit” en “controle met redelijke zorg” zijn dus niet
alleen uitermate belangrijk voor de werking van het documentair krediet in het algemeen,
maar ook specifiek voor dit onderzoek. De documenten vervullen in de internationale
handelscyclus een cruciale rol. Men zal zich de vraag moeten stellen of elektronische
documenten door de controle van de banken zullen geraken overeenkomstig de regels
waaraan deze zich moeten houden in de UCP. De UCP moet met andere woorden in de
mogelijkheid voorzien om elektronische documenten als volwaardige documenten te
beschouwen opdat zij als conform met de voorwaarden in de kredietbrief zouden kunnen
worden bestempeld. Dit is niet evident, gezien de vereiste van een “origineel” papieren
document zich op verscheidene vlakken tegen digitalisatie verzet. De documenten die in
de meeste kredieten worden opgevraagd zijn de transportdocumenten,
verzekeringscertificaten, handelsfacturen en allerhande andere certificaten (afhankelijk
van de sector). Wij zullen de eerste twee hieronder analyseren alvorens over te gaan tot de
bespreking van de mogelijkheid tot de dematerialisering ervan.
3. HET TRANSPORT VAN DE AANGEKOCHTE ROERENDE GOEDEREN
3. 1. ALGEMEEN
37. Bij de internationale koop van roerende goederen is het transport een van de meest
essentiële aspecten van de overeenkomst. De goederen moeten immers van de verkoper
tot bij de koper geraken. Wie hiervoor moet zorgen wordt, zoals hoger reeds vermeld,
bepaald in de koopovereenkomst. De partij die voor het transport over zee instaat, zal
vervolgens een vervoerder moeten aanspreken en met deze een vervoersovereenkomst
sluiten die in overeenstemming is met de afspraken uit het koopcontract. Men heeft de
keuze om het vervoer te laten geschieden op grond van een vervoerovereenkomst, dan
wel op grond van een bevrachtingsovereenkomst. Wij zullen in deze masterproef
voornamelijk het transport middels een vervoerovereenkomst bespreken.
66 Infra Hoofdstuk III, 2.
18
38. Het sluiten van een vervoerovereenkomst kan in beginsel vormvrij geschieden, dus ook
mondeling67, maar in de praktijk wordt steeds een transportdocument uitgegeven door de
vervoerder68 . Volgens het Belgisch recht is dit document, althans in het zeevervoer, in
principe een verhandelbaar 69 cognossement 70 . Het transportdocument wordt niet
uitgegeven bij het sluiten van de overeenkomst, maar wel bij de uitvoering ervan, namelijk
bij het in ontvangst nemen van de goederen (artikel 59 Zeewet juncto artikel 91, A, §3, 3°
Zeewet) of zelfs pas bij het inladen ervan (artikel 91, A, §3, 7° Zeewet). Het is bovendien
enkel wanneer de afzender (opdrachtgever) er om verzoekt, dat de kapitein van het schip
verplicht is een cognossement uit te geven 71 . Hierdoor wordt zeetransport onder een
zeevrachtbrief mogelijk, waarover verder meer72.
39. De uitgifte van een cognossement heeft in België tot gevolg dat de Hague-Visby Rules
dwingend in werking treden, waarover later meer. In wat volgt zullen we even stilstaan bij
de figuur van het cognossement. Het is namelijk een bijzonder belangrijk document in de
maritieme handel, ook al staat het de laatste jaren steeds vaker onder druk73. Sommige
auteurs zien zelfs geen toekomst meer voor het cognossement zoals wij het nu kennen74.
Toch kan men, mede door haar lange traditie, het document niet wegdenken uit de
internationale handel. Een situering van het document omtrent zijn doel, haar functies en
eventuele gebreken is dus noodzakelijk.
3. 2. HET COGNOSSEMENT
3. 2. 1. SITUERING EN KORTE GESCHIEDENIS
40. Wanneer goederen internationaal verkocht en getransporteerd worden over zee doet
men vaak beroep op een verhandelbaar cognossement om de goederen in transit te
67 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 3.
68 P. A. M. SECK, Reisbevrachting en cognossementsvervoer, Zutphen, Uitgeverij Paris, 2011, 22.
69 De partijen kunnen overeenkomen om een niet-verhandelbaar cognossement uit te geven, maar
indien de vervoerder om een cognossement uitvaardigt, gaat dit in principe om een verhandelbaar
cognossement.
70 J. LOYENS, Handboek Transportrecht, Antwerpen, Intersentia, 2011, 167.
71 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 13-17.
72 Infra Hoofdstuk III, 3.1.
73M. DUBOVEC, 'The problems and possibilities for using electronic bills of lading as collateral', Ariz. J. Int'l
& Comp. L. 2005, 445-448; R. ROW, 'Replacing the Paper Bill of Lading with an Electronic Bill of Lading:
Problems and Possible Solutions', Int'l. Trade & Bus. L. Ann. 2000, 173; F. REYNOLDS, 'Bills of Lading: Do they
have a Future?', ANZMar LJ 1994, 35-50.
74 R. ROW, 'Replacing the Paper Bill of Lading with an Electronic Bill of Lading: Problems and Possible
Solutions', Int'l. Trade & Bus. L. Ann. 2000, 165.
19
vertegenwoordigen75. Dit niet alleen omdat het vaak door de wet verplicht wordt, maar
ook omdat de figuur grote voordelen met zich meebrengt. Het gebruik van het
cognossement gaat immers al eeuwen mee en is destijds niet voor niets in het leven
geroepen. Reeds in de middeleeuwen bestonden zeetransportdocumenten doch zij waren
aanvankelijk geen waardpapieren en dus niet verhandelbaar. Gezien de trage zeilvaarten
destijds waren goederen ongelooflijk lang onderweg en ontstond de vraag naar een
systeem om de goederen in transit toch economisch rendabel te maken. Een
verhandelbaar document, cognossement genoemd, bleek de oplossing van dit probleem.
Voortaan had enkel degene die het cognossement in handen had en het bovendien kon
voorleggen aan de vervoerder in de haven van aankomst, het recht om de goederen in
ontvangst te nemen. Het cognossement was (en is nog steeds) als het ware “de sleutel tot
het drijvende warenhuis76”.
41. De laatste decennia heeft de technologie ook in het maritiem transport enorme
vooruitgang geboekt. Een tanker die vanuit Antwerpen naar Shanghai vaart, zal
tegenwoordig ongeveer slechts 4 weken onderweg zijn77. De transittijd tussen een haven
aan de oostkust van Amerika en een haven in Europa is slechts een kwestie van dagen
geworden78. Het is dus niet verwonderlijk dat men in de praktijk andere gebruiken begint te
ontwikkelen die meer en meer afstand nemen van de traditionele handels- en transport-
documenten. Hoe sneller de goederen worden verscheept, hoe minder men beroep zal
doen op het cognossement. De nood aan verhandelbaarheid van goederen in transit daalt
immers naarmate de duurtijd van de vaarten verkort.
42. Vooral op korte trajecten en tussen partijen met een goede vertrouwensrelatie maakt
de zeevrachtbrief (“Sea Waybill” in het Engels) een grote inhaalbeweging. Dit document
bevat alle functies van een cognossement, behalve de functie als waardepapier,
waardoor men de goederen niet meer kan verhandelen tijdens het transport. Ook in steeds
meer lijnvaarten begint men deze transportdocumenten te gebruiken 79 . Het voordeel
75 D. FABER, 'The Use of EDI in International Trade : Implications for Traders, Banks, Carriers and Insurers'
in X (ed.), 10th BILETA Conference Electronic: Communications, London, CTI Law Technology Centre,
2005, 1.
76 Reeds in 1870 kwam Lord Hatherley van het Britse House of Lords met deze metafoor opzetten in de
zaak Barber v Meyerstein, zie M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice,
Oxford, Oxford University Press, 2013, 103; Voor een andere vermelding van de metafoor zie ook R. DE
WIT, Onderzoek naar een algemene wettelijke regeling voor de overeenkomst van goederenvervoer
over zee: Achtergrondnota ter voorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgische Zeewet, 2007, 5.
77 Routeschema’s geconsulteerd bij rederijen APM Maersk (zie www.maerskline.com/fr-be), MSC (zie
www.mscgva.ch), CMA-CGM (zie www.cma-cgm.com) en Evergreen (zie www.evergreen-
marine.com). Laatst geconsulteerd op 13 mei 2014.
78 H. HEIRBAUT, 'Het elektronisch laat-volgen en cognossement' in I. DE WEERDT (ed.), Zeerecht Deel 2.
Grondbeginselen van het Belgisch Privaatrechtelijk Zeerecht, Antwerpen, ETL, 2003, 195.
79 C. J. CHENG, Basic Documents on International Trade Law, Dordrecht, Kluwer, 1990, 94.
20
hiervan is dat het papier zelf minder waard is, waardoor het document gekopieerd en
gescand kan worden maar ook gemakkelijker door een elektronisch document kan worden
vervangen80. Een verhandelbaar cognossement kan niet gekopieerd worden, gezien men
dan niet meer van het “origineel” kan spreken. Toch moet hier worden herhaald dat de
vervoerder niet altijd vrij is om een zeevrachtbrief uit te geven, namelijk in de gevallen
wanneer de bevrachter de uitgifte van een verhandelbaar cognossement eist81.
3. 2. 2. FUNCTIES VAN HET COGNOSSEMENT
43. Het cognossement vervult in totaal drie belangrijke functies82, waarvan er twee in vrijwel
alle transportovereenkomsten gebruikt worden en één slechts specifiek in het maritiem
transport wordt aangewend. Het is door deze laatste functie dat het cognossement zich
onderscheidt van eender welk ander vervoersdocument en het is helaas ook door deze
functie dat de aard van het cognossement als papieren document zich halsstarrig verzet
tegen een dematerialisatie.
3. 2. 2. 1. HET COGNOSSEMENT ALS ONTVANGSTBEWIJS
44. In de eerste plaats is het cognossement een ontvangstbewijs. Degene die de goederen
overhandigt aan de vervoerder, zal een bewijsstuk willen van het feit dat de vervoerder de
goederen heeft ontvangen. Bovendien zal hij de staat van de goederen willen vastleggen,
opdat er later, indien er problemen optreden, geen twijfel mogelijk is omtrent de vraag
wanneer de goederen schade hebben opgelopen of verloren zijn gegaan. Als de
vervoerder immers kan bewijzen dat de schade zich al voordeed voor het inladen ontloopt
hij uiteraard alle aansprakelijkheid. Voorts zal de verkoper het cognossement in deze functie
eveneens kunnen gebruiken om naar de bank te zenden als bewijs van de verzending van
de goederen. Eens hij dit (conform de instructies in de kredietbrief) gedaan heeft, kan hij
betaling eisen in het kader van het documentair krediet83. Ook bij de toepassing van een
incoterm is zoals hoger reeds vermeld de functie van ontvangstbewijs zeer belangrijk84.
3. 2. 2. 2. HET COGNOSSEMENT ALS BEWIJS VAN HET ZEEVERVOERCONTRACT
45. Een tweede functie die het cognossement vervult is die van bewijs van het contract.
Gezien de vervoersovereenkomst (althans in ons recht) solo consensu tot stand komt, zal
80 Infra Hoofdstuk III, 3.1.3.
81 Supra nr. 38.
82 I. DE WEERDT, Grondbeginselen van het Belgisch privaatrechtelijk zeerecht, deel 2, Antwerpen, ETL,
2003, 11.
83 Supra nr. 28.
84 Supra nrs. 14-17.
21
men naderhand toch een papieren bewijs van de overeenkomst willen hebben. Bovendien
zal men in het cognossement ook de condities bepalen volgens dewelke de goederen
moeten versleept worden. Dit zijn onder andere de plaats van de goederen in het schip,
specifieke richtlijnen voor het transport van gevaarlijke goederen, aanbevelingen voor het
transport van voedingswaren enzovoort. Het zal voor de exporteur noodzakelijk zijn om alle
instructies die hij van de koper heeft gekregen in het onderliggend koopcontract, zeker in
het cognossement op te nemen. Wordt hieraan verzuimd, dan kan de vervoerder niet
worden aangesproken voor de incorrecte verscheping, en zal de bevrachter zelf moeten
opdraaien voor enige schade. Het cognossement vervult in deze functie dus
“instrumentum”, waarmee men het “negotium” kan bewijzen.
4. 2. 2. 3. HET COGNOSSEMENT ALS EIGENDOMSTITEL
46. De laatste en meest typerende functie van het cognossement is die van waardepapier.
Het is een document dat recht geeft op afgifte van de goederen in de haven van
bestemming (artikel 89 Zeewet). Het document “incorporeert” als het ware de goederen85.
Het cognossement als verhandelbare titel heeft een verbintenisrechtelijke functie en een
zakenrechtelijke functie. De verbintenisrechtelijke functie brengt met zich mee dat de
vervoerder de goederen moet afgeven aan de houder van het cognossement, terwijl uit
de zakenrechtelijke functie volgt dat enkel degene die het cognossement in handen heeft,
een vordering kan instellen tegenover de vervoerder 86 . Door het bezit van het
cognossement zal de houder zonder verplaatsing bezit kunnen nemen van de goederen of
hun tegenwaarde 87 . Door toepassing van artikel 2297 BW zal het bezit van het
cognossement gelden als titel over de goederen. Het materiële bestanddeel van het bezit
ligt hier niet langer in het houden van de goederen zelf, maar in het houden van het
waardepapier dat betrekking heeft op deze goederen.
47. De functie van waardepapier maakt het mogelijk om het cognossement te
verhandelen of om het over te maken aan de bank in het kader van een documentair
krediet. Het cognossement kan aan order zijn, aan toonder of op naam (artikel 85, laatste
lid Zeewet). Er moet worden opgemerkt dat het recht op aflevering van de goederen los
staat van het eigendomsrecht. Dit laatste vloeit immers voort uit het koopcontract en niet
uit het vervoerscontract.
85 E. DIRIX , B. TILLEMAN EN P. V. ORSHOVEN, De Valks Juridisch Woordenboek. Derde herziene uitgave en
uitgebreide druk., Antwerpen, Intersentia, 2010, 79.
86 H. J. G. VAN HUIZEN, Inleiding handelsrecht, Den Haag, Kluwer, 2009, 59.
87 87 I. DE WEERDT, 'Het Cognossement' in I. DE WEERDT (ed.), Zeerecht. Grondbeginselen van het Belgisch
Privaatrechtelijk Zeerecht, Deel 2, Anwerpen, ETL, 2003, 12.
22
2. 2. 3. HET COGNOSSEMENT ALS BEWIJS IN ZEETRANSPORTOVEREENKOMSTEN
48. Men kan hier reeds constateren dat alle functies van het cognossement gericht zijn op
het leveren van een bewijs. Dit is hetzij het bewijs van het recht op aflevering van de
goederen aan de vervoerder, hetzij het bewijs van de staat van de goederen bij vertrek,
hetzij het bewijs van de inhoud van de vervoersovereenkomst, hetzij het bewijs van een
eigendomstitel van de goederen. Voor de geldige totstandkoming van een vervoer-
overeenkomst is geen enkel geschrift vereist, zij komt nog steeds vormvrij tot stand 88 .
Elektronische alternatieven zullen zich dus vooral moeten bekommeren over deze bewijs-
aspecten van het cognossement.
2. 2. 3. 1. DE ALGEMENE BEWIJSREGELS VOOR ZEETRANSPORTOVEREENKOMSTEN
49. Algemeen regelt artikel 87 Zeewet het bewijs van zeetransportovereenkomsten. Over
de vraag of artikel 87 Zeewet een uitzondering op artikel 25, eerste lid W.Kh. uitmaakt is er
lange tijd discussie geweest89. Vele auteurs meenden lange tijd dat dit het geval was en
dat niemand het tegenbewijs kon leveren ten aanzien van een transportdocument 90 .
SMEESTERS EN WINKELMOLEN oordeelden anders en meenden dat enkel het tegenbewijs ten
aanzien van de bestemmeling verboden was, maar dat er wel vrijheid van tegenbewijs was
tussen de afzender en de vervoerder 91 . Tegenwoordig beschouwt men het transport-
document tussen alle partijen als een louter weerlegbaar vermoeden. De goederen
worden dus geacht in ontvangst genomen te zijn zoals beschreven in het document, doch
iedere betrokken partij kan hiervan met alle middelen het tegenbewijs proberen leveren92.
De vervoerder kan het tegenbewijs wel niet meer leveren wanneer hij de door de verzender
gegeven informatie specifiek geverifieerd heeft door een grondig onderzoek van de
goederen, of wanneer het cognossement verhandeld werd aan een derde houder (te
goeder trouw). De derde cognossementshouder put zijn rechten namelijk enkel uit zijn titel,
waardoor die al zijn nut zou verliezen moest de vervoerder de inhoud ervan met alle
middelen kunnen betwisten93. Het transportdocument (al dan niet verhandelbaar) is dus
van essentiële waarde voor het bewijs. Het schept een (al dan niet weerlegbaar)
vermoeden dat niet gemakkelijk zal te weerleggen zijn.
88 Supra nr. 38.
89 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 71.
90 C. SMEESTERS EN G. WINKELMOLEN, Droit maritime et Droit Fluvial, deel I Brussel, Larcier, 1929, 588 ; G. VAN
BLADEL, Connaissements et Règles de la Haye. Commentaire de la loi du 28 novembre 1928, Brussel,
Larcier, 1929, 102.
91 C. SMEESTERS EN G. WINKELMOLEN, Droit maritime et Droit Fluvial, deel I Brussel, Larcier, 1929, 592-593.
92 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 72.
93 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 72.
23
3. 2. 3. 2. BEWIJSREGELS SPECIFIEK VAN TOEPASSING OP HET VERHANDELBAAR COGNOSSEMENT
50. Van zodra men een verhandelbaar cognossement uitgeeft, hebben we hoger gezien
dat de Hague-Visby Rules, vervat in artikel 91 Zeewet, dwingend in werking treden. Deze
regels hebben eveneens een grote invloed op de bewijsvoering. Zoals hierboven gezegd
kan de vervoerder geen bewijs tegen het cognossement voeren ten aanzien van de derde
cognossementshouder te goeder trouw (artikel 91, A, §3, 4°, tweede zin Zeewet). Wil de
vervoerder toch het tegenbewijs leveren, dan is dit dubbel. Hij zal moeten bewijzen dat de
beschrijving in het cognossement niet overeenstemt met de werkelijkheid en dat de derde
houder hiervan op de hoogte was94. Dit is uiteraard niet gemakkelijk te leveren.
51. Ten aanzien van de bevrachter kan de vervoerder wel het tegenbewijs leveren. Dit is
van groot belang, gezien hierdoor het beroep op een garantiebrief mogelijk wordt95. De
vervoerder zal de garantiebrief dus kunnen inroepen om de bepalingen in het
cognossement tegen te spreken. De garantiebrief kan, gelet op de vorige alinea, geenszins
ingeroepen worden ten aanzien van de ontvanger te goeder trouw. De vervoerder zal dus
eerst de ontvanger van de goederen schadeloos moeten stellen, om vervolgens deze
schade terug te vorderen van de bevrachter op grond van de garantiebrief.
3. 2. 4. VOOR- EN NADELEN VAN HET GEBRUIK VAN HET COGNOSSEMENT
52. De voordelen van het verhandelbaar cognossement liggen vooral in het gegeven dat
men als bezitter van “de sleutel van het drijvende warenhuis” met de goederen in transit
kan doen wat men wil. Dit komt onder meer tot uiting door het feit dat men de goederen
kan inzetten om krediet te bekomen zoals bij het documentair krediet. Zoals hoger reeds
vermeld, zullen de banken gemakkelijker krediet verlenen indien zij de goederen tot
zekerheid hebben door het bezit van het cognossement. Deze zekerheid kunnen zij door
geen enkel ander transportdocument krijgen96. Hierbij moet wel vermeld worden dat de
banken ook krediet kunnen toestaan in ruil voor andere zekerheden, waardoor het
vervoersdocument minder belangrijker wordt en men bijvoorbeeld een zeevrachtbrief kan
uitgeven. Niet enkel om krediet te bekomen, maar ook om de goederen daadwerkelijk te
verhandelen gebruikt men het cognossement. Vooral voor goederen die beursgenoteerd
zijn zoals olie, graan en dergelijke is dit zeer interessant. Naast het feit dat men de goederen
tijdens het transport kan verhandelen heeft het cognossement nog een voordeel. Telkens
wanneer men een verhandelbaar cognossement wordt uitgegeven valt men immers onder
94 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 73.
95 Supra nr. 26.
96 H. HEIRBAUT, 'Het elektronisch laat-volgen en cognossement' in I. DE WEERDT (ed.), Zeerecht Deel 2.
Grondbeginselen van het Belgisch Privaatrechtelijk Zeerecht, Antwerpen, ETL, 2003, 197.
24
het dwingend rechtstelsel van de Hague-Visby Rules. Hierdoor wordt de derde belang-
hebbende dwingend beschermd. Enkel de rechten en plichten vervat in zijn titel kunnen
aan hem worden tegengeworpen. Hij moet dus geenszins rekening houden met hetgeen
de vervoerder en de bevrachter hebben afgesproken en wat niet is opgenomen in het
cognossement.
53. De nadelen die het gebruik van een (papieren) cognossement met zich meebrengt,
zijn reeds uitvoerig besproken in de literatuur. De meeste nadelen spruiten voort uit het feit
dat het cognossement een zeer oud gebruik is, waardoor sommige gevolgen van het
mechanisme niet meer wenselijk zijn in de moderne scheepvaart. Het voornaamste nadeel
is de papieren rompslomp. In de handel van beursgenoteerde goederen, zoals aardolie of
graan, verhandelt men de goederen in transit vaak tientallen keren, waardoor het
cognossement dus ook tientallen keren van eigenaar verandert. In een wereld waar de
partijen zich vaak duizenden kilometers van elkaar bevinden, zorgt dit onvermijdelijk voor
een ongewenste vertraging. Bovendien varen schepen steeds sneller en sneller, waardoor
het niet meer ondenkbaar is dat het schip in de haven van aankomst arriveert terwijl het
cognossement zelf nog onderweg is. Deze situatie dient uiteraard zoveel als mogelijk
worden vermeden, gezien zij ertoe leidt dat de documenten moeten worden opgeslagen,
wat uiteraard bijkomende kosten teweeg brengt97 . Bovendien moet de schipper vaak
improviseren door de goederen toch aan iemand af te geven, in ruil voor alternatieve
zekerheden98.
54. Naast het feit dat de verhandeling van de goederen veel tijd in beslag neemt, is ook
het kostenplaatje van de papieren verhandeling niet te onderschatten. Sommigen
beramen de kosten op 10 tot 15 percent van de totale transportkosten99. Het gebruik van
elektronische cognossementen zou deze administratieve rompslomp grotendeels kunnen
wegwerken. De aanmoediging tot het gebruik ervan zowel in de praktijk als door de
wetgever is dus noodzakelijk.
97R. ROW, 'Replacing the Paper Bill of Lading with an Electronic Bill of Lading: Problems and Possible
Solutions', Int'l. Trade & Bus. L. Ann. 2000, 163-164; K. BERNAUW, 'Current developments concerning the
form of Bills of Lading' in A. N. YIANNOPOULOS (ed.), Ocean Bills of Lading: traditional forms, substitutes
and EDI systems: XIVth International congress of comparative law, Den Haag, Kluwer Law
International, 1995, 114.
98 R. DE WIT, Onderzoek naar een algemene wettelijke regeling voor de overeenkomst van
goederenvervoer over zee: Achtergrondnota ter voorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgische
Zeewet, 2007, 6-7, te consulteren op www.zeerecht.be.
99 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 81; W. VAN BOOM, 'Certain legal aspects
of electronic bills of lading', ETL 1997, 9; A. N. YIANNOPOULOS, 'XIVth International congress of comparative
law current developments concerning the form of bills of lading' in A. N. YIANNOPOULOS (ed.), Ocean
Bills of Lading: traditional forms, substitutes and EDI systems: XIVth International congress of
comparative law, Den Haag, Kluwer Law International, 1995, 18.
25
55. Een ander nadeel van het papieren cognossement is de mogelijkheid tot fraude. Dit
nadeel valt zeker niet te onderschatten en vormt een grote bezorgdheid van verschillende
beleidsmakers. Het feit dat een eenvoudig stuk papier soms recht geeft op een hele
scheepslading maakt het voor sommigen zeer aantrekkelijk om te frauderen100. Er is in de
huidige moderne wereld dan ook nood aan een meer gesloten en beveiligd systeem
waarin de goederen van hand tot hand kunnen gaan tijdens het transport. Elektronische
systemen zouden ook hiervoor een oplossing kunnen bieden, al zijn deze systemen uiteraard
zelf niet 100 percent fraudebestendig. De beste oplossing tegen fraude is eigenlijk het
gebruik van een zeevrachtbrief, al moet het type transport zich hier wel toe lenen101. In de
praktijk wordt vastgesteld dat men vaak een verhandelbaar cognossement vraagt aan de
vervoerder, ook al zou het misschien economisch voordeliger zijn om een zeevrachtbrief uit
te schrijven102.
3. 3. TOEPASSELIJK RECHT OP DE VERVOERSOVEREENKOMST
56. Aangezien de figuur van het cognossement al eeuwenlang meegaat, zijn de principes
die ermee samengaan ook gebaseerd op reeds lang ingeburgerde handelsgebruiken103.
In de 19e eeuwse gebruiken was het normaal voor de vervoerder om zich voor alle
mogelijke aansprakelijkheden te exonereren. Als reactie hierop stelde de Amerikaanse
wetgever de befaamde “Hearter act” van 1984 op, om de derde ladingbelanghebbende
te beschermen. Er werd een resultaatverbintenis voor de vervoerder ingevoerd,
gecompenseerd door een beperkte aansprakelijkheid van deze laatste 104 . Bovendien
stelde men een limitatieve lijst van exoneratiemogelijkheden op voor de vervoerder. Deze
wetgeving werd uiteindelijk de voedingsbodem voor de eerste volkenrechtelijke codificatie
van de regels omtrent het cognossement in 1924, namelijk in de Haagse regels105, later
100 K. BERNAUW, 'Current developments concerning the form of Bills of Lading' in A. N. YIANNOPOULOS (ed.),
Ocean Bills of Lading: traditional forms, substitutes and EDI systems: XIVth International congress of
comparative law, Den Haag, Kluwer Law International, 1995, 112.
101 Infra Hoofdstuk III, 3.1.
102 Report by the UNCTAD secretariat of 26 November 2003 on the use of transport documents in
international trade, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/3, 32, http://unctad.org/en/Docs/sdtetlb20033_en.pdf.
(hierna UNCTAD rapport zeevrachtbrieven 2003).
103 A. ELENTABLY, 'The advantage of activating the role of the EDI-Bill of Lading and its role to achieve
possible fullest', International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation 2012, 598.
104 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid. Zee- en binnenvaart, Gent, Larcier, 2007, 219.
105 International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading van
25 augustus 1924.
26
gewijzigd in 1968 door het protocol van Visby106 en het SDR-protocol van 1979107. De Hague-
Visby Rules zijn quasi letterlijk opgenomen in de Belgische wetgeving, meer bepaald in
artikel 91 van onze zeewet108.
57. Enkel wanneer men een verhandelbaar cognossement uitgeeft als vervoerdocument
zijn de Hague-Visby Rules in België automatisch van kracht109. Het Hof van Cassatie heeft
het toepassingsgebied weliswaar restrictief geïnterpreteerd door te stellen dat enkel een
verhandeld cognossement onder de toepassing van artikel 91 valt, waardoor enkel de
derde houder van het cognossement de vervoerder kan aanspreken op grond van artikel
91 Zeewet110. Op dit toepassingsgebied is steeds meer kritiek gezien de toepassing van de
dwingende regels op deze manier vrij eng wordt in een wereld waar men bovendien in vele
korte trajecten steeds meer beroep doet op zeevrachtbrieven111. Het gevolg is dat de
derde ladingbelanghebbende in de gevallen waarin zulke zeevrachtbrieven worden
uitgegeven niet meer automatisch beschermd wordt door de dwingende regels, en de
vervoerder zich in de transportovereenkomst in principe onbeperkt kan exonereren112. De
Hague-Visby Rules zijn enkel van toepassing op een vervoersovereenkomst onder
zeevrachtbrief indien de partijen expliciet naar deze regels verwijzen.
58. Als reactie op het enge toepassingsgebied wordt er in de recente Rotterdam Rules113,
die de Hague-Visby Rules willen moderniseren, geen gewag meer gemaakt van het
“cognossement”, maar spreekt men enkel over een “transportdocument” of een
106 Protocol to amend the International Convention for the Unification of Rules of Law Relating to Bills
of Lading van 23 februari 1963.
107 Protocol to amend the International Convention for Unification of Rules of Law Relating to Bills of
Lading as amended by the Amending Protocol van 21 december 1979.
108 Wet 28 november 1928 ten doel hebbende de Belgische wetgeving in overeenstemming te
brengen met het internationaal verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regelen inzake
cognossementen, BS 11 januari 1929; zie ook E. VAN HOOYDONK, Zesde blauwboek over de herziening
van het Belgisch scheepvaartrecht. Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht):
Bevrachting en vervoer, Publieke consultatie gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 163.
109 Art. 91, A, aanhef Zeewet.
110 Cass. 11 september 1970, Pas. 1971, I, 27, RW 1970-71, 693; Cass. 25 mei 1979, Pas. 1979, I, 1105, RW
1979-80, 971; I. DE WEERDT, Grondbeginselen van het Belgisch privaatrechtelijk zeerecht (deel 2),
Antwerpen, ETL, 2004, 35-36.
111 E. VAN HOOYDONK, Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht. Proeve
van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Bevrachting en vervoer, Publieke consultatie
gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 172-173.
112 E. VAN HOOYDONK, Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht. Proeve
van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Bevrachting en vervoer, Publieke consultatie
gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 174.
113 United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by
Sea van 2 Februari 2009, UN Doc., A/RES/63/122, hierna Rotterdam Rules.
27
“elektronisch vervoersbestand”. België heeft dit verdrag, niet geheel onterecht114, nog niet
ondertekend, en is niet van plan dit in de nabije toekomst te doen. Hierdoor zijn bij ons en
in het merendeel van de wereld de Hague-Visby Rules nog steeds van toepassing. Uiteraard
mogen we de Rotterdam Rules niet zomaar afschrijven omdat ze vooralsnog niet massaal
ondertekend werden. In 1924 tekenden ook slechts 19 staten de Haagse Regelen, waarvan
er dan nog maar 10 het verdrag onmiddellijk ratificeerden115. Toch zijn deze regels tot op
heden uitgegroeid tot de meest gangbare in de wereld aangaande zeevervoer-
overeenkomsten.
59. Mede door haar ouderdom staat de wetgeving omtrent transportdocumenten ook in
België op een kantelpunt116. De opstellers van het nieuwe scheepvaartwetboek hebben in
hun groenboek en diverse blauwboeken reeds grote wijzigingen aan het mechanisme van
het huidige art 91 Zeewet te kennen gegeven117. Aan het probleem van het (te) enge
toepassingsgebied van de Hague-Visby Rules wordt bijvoorbeeld tegemoet gekomen door
het toepassingsgebied van de nieuwe wet te uit te breiden tot alle vervoer-
overeenkomsten, ongeacht het gebruikte transportdocument. Hierover zegt men in het
zesde blauwboek:
“Of er naast de vervoerovereenkomst nog een afzonderlijk vervoerdocument wordt
uitgegeven, en welke vorm dit vervoerdocument aanneemt, heeft voor de
toepasselijkheid van de dwingende regeling geen belang meer. De keuze laat de
praktijk de vrijheid om binnen een breed afgebakend kader nieuwe vervoer-
documenten in het leven te roepen”118.
114 Tot op heden hebben slechts enkele landen het verdrag ondertekend, laat staan geratificeerd.
Een afwachtende houding is dan ook aan te raden. Zowel de HvBA, BVZ, KBRV, de International Group
of P&I Clubs en BVT spraken zich tegen de ondertekening van de Rotterdam Rules uit, in het raam van
de publieke consultatie, gehouden na het uitbrengen van het Groenboek nieuwe Belgische zeewet,
zie hierover ook E. VAN HOOYDONK, Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch
scheepvaartrecht. Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Bevrachting en vervoer,
Publieke consultatie gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 292-293.
115 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid. Zee- en binnenvaart, Gent, Larcier, 2007, 12.
116 Voor meer info omtrent het nieuw scheepvaartwetboek, zie E. VAN HOOYDONK, Eerste blauwboek
over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht:proeve van Belgisch scheepvaartwetboek
(privaatrecht): algemene toelichting, Antwerpen, Maklu, 2011, 248 p. en de verschillende
documenten raadpleegbaar op www.zeerecht.be; E. VAN HOOYDONK, 'De herziening van het Belgisch
Zeerecht', NjW 2007, 2-19; E. VAN HOOYDONK , L. DELWAIDE , R. DE WIT , W. FRANSEN e.a., Groenboek nieuwe
Belgische zeewet: consultatiedocument ter voorbereiding van een nieuw Belgisch maritiem wetboek,
Antwerpen, Maklu, 2007, 110 p.
117 E. VAN HOOYDONK, Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht. Proeve
van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Bevrachting en vervoer, Publieke consultatie
gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 304-326.
118 E. VAN HOOYDONK, Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht. Proeve
van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Bevrachting en vervoer, Publieke consultatie
gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 298.
28
60. Deze wijziging kan enkel aangemoedigd worden. Ook transportoperaties die gebruik
maken van elektronische vervoerdocumenten zullen zo onder het nieuwe beschermings-
regime vallen. Helaas zullen we verder zien dat men bij het opstellen van het nieuw
scheepvaartwetboek toch een kans laat liggen om ook een juridisch kader te ontwikkelen
dat het gebruik van verhandelbare elektronische vervoerdocumenten ondersteunt119.
3. 4. TOEKOMST?
61. De laatste decennia is er in toenemende mate kritiek ontstaan op het cognossement
zoals wij het nu kennen. Nieuwe alternatieven, zoals zeevrachtbrieven worden reeds
gebruikt, doch zouden in veel meer korte zeevaarten aangewend kunnen worden, gezien
hun economisch voordeel120. Op lange vaarten is het gebruik van een mechanisme zoals
het cognossement onontbeerlijk voor het goede verloop van internationale transport-
operaties, maar de nadelen van het papieren instrument beginnen ook hier te wegen.
62. Daarom is men ook voor deze transportoperaties op zoek gegaan naar alternatieven,
waarvan het elektronisch cognossement het meest tot de verbeelding spreekt. Dit
instrument, dat dezelfde voordelen zou bieden als het klassieke cognossement en toch de
administratieve moeilijkheden ervan achter zich zou laten, roept toch enkele vragen op. Is
het wel veilig om op zo’n document vertrouwen in internationale transacties en biedt het
recht, indien het fout gaat, voldoende waarborgen om de rechten van de partijen in zulke
situaties te beschermen? Het is hierbij van groot belang om het elektronisch cognossement
minstens functioneel gelijk te kunnen stellen met het traditioneel papieren cognossement.
Op deze vragen trachten we verder in deze masterproef een antwoord te vinden.
4. DE TRANSPORTVERZEKERING
63. Goederen die een aanzienlijke afstand afleggen aan boord van een schip, zijn
uiteraard niet vrij van het risico op beschadiging of zelfs verlies. De partijen zullen daarom
vaak in de koopovereenkomst (al dan niet door het verwijzen naar een incoterm) bepalen
dat een van de partijen een transportverzekering voor de goederen moet voorzien. Het is
immers zo dat de vervoerder zijn aansprakelijkheid dwingend beperkt wordt door zowel de
internationale als nationale wetgever én dat hij zich voor verschillende schadegevallen kan
exonereren, waardoor de partij op wie het risico rust, ondanks de resultaatverbintenis van
de vervoerder, nog steeds het risico loopt om zelf voor (een deel van) de schade te moeten
119 Infra Hoofdstuk III, 3.3.6.1.
120 UNCTAD rapport zeevrachtbrieven 2003, 32.
29
instaan121. Bovendien is het bij schade aan of verlies van de goederen veel gemakkelijker
om de verzekeraar aan te spreken122 en beschikt de verzekeraar doorgaans over meer
financiële middelen dan de vervoerder, waardoor de kans op onvermogendheid kleiner is.
De mogelijkheid tot het verzekeren van de getransporteerde goederen is dus onontbeerlijk
in de overzeese handel zoals wij deze kennen.
4. 1. DE WERKING VAN EEN ZEETRANSPORTVERZEKERING
64. Eens het transport van de goederen geregeld is, spreekt degene die overeenkomstig
de afgesproken incoterm 123 moet instaan voor de verzekering van de goederen een
verzekeringsagent aan124. Hierbij geeft men de details over de te verschepen goederen,
alsook over de reis. Onder meer de plaats en tijdstip van vertrek, de plaats en tijdstip van
aankomst, naam van het schip zullen hier vermeld worden. Ook het verzekerd bedrag en
de omvang van de verzekering (bijvoorbeeld Institute Cargo Clauses A, B of C125) moet men
mededelen 126 . Eens de verzekeringsagent deze gegevens heeft ontvangen zal hij
verschillende risicoverzekeraars vragen of zij deze risico’s willen verzekeren. De verzekeraars
kunnen beslissen om hetzij alle risico’s, hetzij één of meerdere risico’s te dekken. Eens een
verzekeraar een risico onderschrijft, ontstaat er een bindende overeenkomst tussen
verzekerde en de verzekeraar.
4. 2. TOEPASSELIJKE REGELGEVING
65. Het recht van toepassing op het zeeverzekeringscontract is allerminst eenduidig. Reeds
eeuwen terug ontstond de zeeverzekering, waardoor een groot deel van het heersend
recht op de overeenkomst gebaseerd is op handelsgewoonten. De wetgever heeft
weliswaar verschillende regels gecodificeerd, maar de modelpolissen en standaard-
voorwaarden (waarvan de Goederenverzekeringspolis van Antwerpen 127 bij ons de
belangrijkste is) blijven nog steeds een belangrijke rechtsbron. Transportverzekeringen
121 K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms anders
bekeken, Antwerpen, Maklu, 2013, 121-129.
122 J. C. T. CHUAH, Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet & Maxwell Limited, 2013, 453.
123 Supra nr. 18.
124 J. C. T. CHUAH, Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet & Maxwell Limited, 2013, 459.
125 Institute Cargo Clauses zijn, net zoals de Goederenverzekeringspolis van Antwerpen,
standaardvoorwaarden in verzekeringspolissen waarnaar veel verzekeringscontracten verwijzen. Zij
bepalen voor welke risico’s de getransporteerde goederen gedekt zijn. Institute Cargo Clauses A biedt
de grootste dekking, Institute Cargo Clauses C dekt de minste risico’s.
126 I. CARR, International Trade Law, Londen, Routledge, 2013, 403.
127 Zie ook F. PONET, De Goederenverzekeringspolis van Antwerpen, Mechelen, Kluwer, 2008, 284p.
30
blijven in de huidige situatie ook uit het toepassingsgebied van de wet op de Land-
verzekeringsovereenkomsten128. De Algemene Wet op de Verzekeringen van 11 juni 1874129
beheerst nog steeds de transportovereenkomsten, althans in de mate waarin er niet van
wordt afgeweken in de Zeeverzekeringswet van 21 augustus 1879130. Hierbij moet men
opmerken dat de zeeverzekering door haar internationaal karakter nationaal best niet te
sterk wordt gereglementeerd. In Nederland en Duitsland bijvoorbeeld heeft men geen
specifieke dwingende regels meer, gezien hun belang sterk was afgenomen door de
populariteit van modelpolissen 131 . Ook in België is men van plan om in het nieuwe
scheepvaartwetboek enkel een minimale en suppletieve regeling omtrent zeetransport-
verzekeringen op te nemen132.
66. Niet enkel nationale regels moeten in acht worden genomen bij het bespreken van de
wetgeving omtrent de zeetransportverzekering. In bovenstaande afdelingen hebben we
gezien dat de incoterms en de UCP 600 omtrent verhandelbare documenten belangrijke
regels opleggen aan de partijen in CIF of CIP contracten, of partijen in een
betalingsoperatie beheerst door het documentair krediet. De regels zullen vaak ook
verzekeringsaspecten omvatten. Zo zal men bij het documentair krediet aan de bank
moeten kunnen aantonen dat de goederen in transit verzekerd zijn. De UCP 600 zullen dan
ook bepalen welke documenten hiertoe volstaan. Voorts moet de exporteur die
contracteert onder de incoterm CIF of CIP voor een verplichte transportverzekering
zorgen133. Hij zal dus ook het bewijs van het sluiten van een verzekeringscontract moeten
leveren. De incoterms 2010 bepalen onder meer wat deze verzekering minimum moet
dekken en welke documenten als bewijs kunnen worden voorgelegd.
128 Art. 2 Wet 25 juni 1992 houdende de landverzekeringsovereenkomst, BS 20 augustus 1992.
129 Wet 11 juni 1874 houdende de titels X en XI van hoofdstuk I van het Wetboek van Koophandel.
Verzekering in het algemeen en verzekeringen in het algemeen, BS 14 juni 1874.
130 Wet 21 augustus 1879 houdende Boek II van het Wetboek van Koophandel, BS 4 september 1879;
Zie ook C. DIERYCK, Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 8.
131 E. VAN HOOYDONK, Negende blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht.
Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Vervoerverzekering, publieke consultatie
gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2012, 40-42.
132 E. VAN HOOYDONK, Negende blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht.
Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Vervoerverzekering, publieke consultatie
gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2012, 59-60.
133 K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms anders
bekeken, Antwerpen, Maklu, 2013, 118.
31
4. 3. HET BEWIJS VAN DE VERZEKERINGSDEKKING
67. Het bewijs van de verzekering is zeer belangrijk in de internationale handel. Zowel voor
de ladingbelanghebbende (verzekerde) ten aanzien van de verzekeraar, als voor de
exporteur ten aanzien van de bank in het kader van een documentair krediet of in het
kader van een CIF/CIP contract. Het bewijs van het verzekeringscontract wordt in België in
de regel geleverd door de verzekeringspolis 134 . Bepaalde minimummeldingen moeten
worden gemaakt, maar verder wordt er over de precieze vorm van het bewijs in de wet
weinig gezegd. Overeenkomstig artikel 5, eerste lid van de wet van 11 juni 1874 moet een
verzekeringscontract worden bewezen door een geschrift, ongeacht de waarde van het
voorwerp van de overeenkomst. Gezien een verzekeringsovereenkomst aanzien wordt als
een daad van koophandel, en in koophandelszaken het principe van vrijheid van
bewijsmiddelen geldt, moet artikel 5, eerste lid van de wet van 11 juni 1874 als lex specialis
restrictief geïnterpreteerd worden. Bovendien kunnen de partijen overeenkomen om
nieuwe bewijsmiddelen aan te voeren135.
68. In de praktijk worden vaak andere documenten dan de polis gebruikt om het bestaan
van een verzekering op de goederen te bewijzen. Hierbij denkt men vooral aan
verzekeringscertificaten en dekkingsbrieven (“cover notes”). De verzekeringscertificaten
worden opgesteld en ondertekend door de verzekeraars en dienen vooral om te bewijzen
dat er een verzekeringspolis is opgemaakt. In sommige landen wordt dit certificaat niet
erkend, doch artikel 28 UCP 600 laat het verzekeringscertificaat toe om het bewijs van een
verzekering te leveren ten aanzien van de bank. Ook de incoterms 2010 laten het bewijs
van verzekering door een certificaat toe136. Het verzekeringscertificaat is een vaak gebruikt
document in de internationale handel, gezien het zoals het cognossement wordt opgesteld
aan order of aan toner, waardoor beide documenten gemakkelijk samen verhandeld
kunnen worden137.
134 Art. 27 Wet 11 juni 1874 houdende de titels X en XI van hoofdstuk I van het Wetboek van
Koophandel. Verzekering in het algemeen en verzekeringen in het algemeen, BS 14 juni 1874; Zie ook
C. DIERYCK, Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 16.
135 C. DIERYCK, Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 15.
136 Incoterms® 2010 rules: X, Incoterms 2010 by the International Chambre of Commerce, Den Haag,
ICC Nederland, 2010, 52 en 118.
137 E. VAN HOOYDONK, Negende blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht.
Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Vervoerverzekering, publieke consultatie
gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2012, 66, beschikbaar op www.zeerecht.be.
32
4. 4. RELATIE TUSSEN HET VERZEKERINGSCONTRACT EN HET COGNOSSEMENT
69. In internationale kooptransacties waarbij de goederen tijdens het transport worden
doorverkocht, of waarbij de betaling geschiedt door middel van het documentair krediet,
is het cognossement zoals we reeds hebben gezien van onschatbare waarde. Toch is het
bezit van het cognossement en de daarbij horende titel over de goederen niet veel waard,
indien de goederen niet verzekerd zijn. Wanneer bijvoorbeeld de bank de goederen in
transit als onderpand heeft voor haar vordering ten aanzien van haar cliënt, maar niet
beschikt over een bewijs van verzekering op de goederen, zal zij haar onderpand zien
afnemen of zelfs ten onder zien gaan als er onderweg iets gebeurt met de goederen en de
vervoerder zijn aansprakelijkheid kan ontlopen. In zulke transacties gaan het cognossement
en de verzekeringspolis of het verzekeringscertificaat aan toonder dus steeds hand in hand.
70. Volledigheidshalve dient gezegd te worden dat de verhandelbare verzekeringspolis in
tegenstelling tot andere waardepapieren zoals het cognossement geen wettelijke
grondslag heeft. Gezien de mogelijkheid tot het scheppen van niet bij wet geregelde
waardepapieren betwist is, gaan er stemmen op om in de nieuwe wet op de zeevervoer-
verzekeringen een wettelijke basis te geven138.
71. De UCP 600 besteedt de nodige aandacht aan de beoordeling van verzekerings-
documenten door de bank. Ook de verkrijger van de goederen in het raam van een CIF
contract zal niet enkel een verhandelbaar cognossement eisen, maar zal ook de zekerheid
willen dat de goederen in transit verzekerd zijn. We kunnen besluiten dat een eventueel
elektronisch transportdocument veel van zijn waarde zou verliezen wanneer het bijhorende
verzekeringsdocument nog in papieren vorm wordt uitgegeven. Het is dus noodzakelijk dat
beide documenten gedigitaliseerd worden, gezien zij meestal samen worden verhandeld.
Om tot een volledige elektronische handelscyclus te komen, moeten alle documenten als
“elektronisch pakket” gepresenteerd kunnen worden. Eén zwakke schakel (i.e. een
document dat nog in papieren vorm moet uitgegeven worden) doet heel de transactie
vertraging oplopen en maakt het economisch voordeel ongedaan.
138 K. BERNAUW, 'De herziening van de wetgeving op de vervoerverzekeringsovereenkomst' in K.
BERNAUW, R. DE WIT, W. DEN HAERYNCK, B. GOEMANS, F. STEVENS & E. VAN HOOYDONK (ed.), Free On Board. Liber
Amicorum Marc A. Huybrechts, Antwerpen, Intersentia, 2011, 37.
33
HOOFDSTUK II. ELEKTRONISCH HANDELEN? ALGEMENE
STAND VAN ZAKEN.
1. EEN HISTORISCH OVERZICHT
1. 1. HET ONTSTAAN VAN ELECTRONIC DATA INTERCHANGE (EDI)
72. Elektronisch handelen is allerminst een recent ontstane praktijk. Reeds voor het internet
voor iedereen openbaar werd, bestonden er initiatieven tussen handelsaars (B2B) om via
gesloten netwerken met elektronische documenten te werken. Een bekend voorbeeld
hiervan is een automatische melding die uitgaat van een handelaar naar zijn leverancier,
wanneer de inhoud van (een deel van) zijn stock onder een bepaald niveau daalt. Op die
moment wordt de computer van de leverancier verwittigd en wordt er meteen een
bestelbon aangemaakt. Er wordt dus als het ware automatisch een contract gesloten. Dat
men een economisch voordeel uit deze efficiënte vorm van handelen kan halen, hoeft
geen betoog139. Toch kunnen zulke overeenkomsten nadien aanleiding geven tot discussies
gezien er geen papieren bewijsmiddelen voor handen zijn. De contractspartijen zullen
vooraf onder andere moeten bepalen wat de voorwaarden zijn voor de contractsluiting en
welke bewijsregels zij zullen hanteren.
73. Al sinds de jaren ’80 maakt men in de praktijk gebruik van zogenaamde EDI 140
toepassingen. Het doel van EDI is het automatiseren van verschillende functies die anders
door natuurlijke personen en papieren dragers worden vervuld, zoals het plaatsen van een
order of het versturen van een factuur. Gezien computers uiteraard niet in staat zijn om een
voor ons leesbare tekst te begrijpen, zullen de meldingen in een bepaalde codetaal
gegoten moeten worden. De ontvangende computer moet de toegezonden informatie
kunnen lezen en vervolgens kunnen gebruiken om specifieke taken te vervullen, zoals het
automatisch aanpassen van inventarissen of de balans141. In de loop der jaren hebben
allerhande sectoren en organisaties hun eigen codetaal ontworpen die computers kunnen
erkennen en verwerken. Men denke hierbij onder andere aan ODETTE142 (standaard voor
139 I. CARR, International Trade Law, Londen, Routledge, 2013, 103-104; L. M. P. DEKLEERMAEKER, 'EDI, een
opdracht voor het management' in S. H. KATUS (ed.), EDI en België, Brugge, die Keure, 1993, 53-54.
140 ELIAS en KATUS definiëren EDI als “de uitwisseling van volgens overeengekomen standaarden
gestructureerde berichten, tussen informatiesystemen, langs elektronische weg”, L. ELIAS EN S. H. KATUS,
'EDI in België' in S. H. KATUS (ed.), EDI en België, Brugge, die Keure, 1993, 1.
141 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 24.
142 Voor meer info zie: www.odette.org.
34
de Pan-Europese motorindustrie), CEFIC 143 (standaard voor de Europese chemische
industrie), UN/EDIFACT144 (de algemene Europese standaard, ontstaan in de schoot van
UNECE) en ANSI ASC X 12 145(de Amerikaanse standaard). Door middel van vertalings-
programma’s kunnen deze verschillende systemen gecombineerd worden.
74. Wanneer partijen in een raamovereenkomst bedingen om bepaalde toekomstige
contracten elektronisch af te sluiten, zullen zij op voorhand zoveel mogelijk juridische
onzekerheden uit de wereld willen helpen. Verschillende internationale organisaties
begrepen dat deze onzekerheden struikelblokken waren die het gebruik van elektronische
technieken in de handel belemmerden. Men begon dan ook te werken aan uniforme regels
naar dewelke de partijen konden verwijzen bij het sluiten van zulke raamovereenkomsten146.
De meest gangbare regels die tot op heden hierover zijn opgesteld zijn de “Uniform Rules
of Conduct for Interchange of Trade Data by Teletransmission” of UNCID van 1987147. Deze
regels zijn ontstaan door een samenwerking van de ICC, UNCITRAL en UNECE. Mede door
deze regels is het gebruik van EDI steeds blijven toenemen. Door de toepassing ervan kan
de volledige cyclus van order-levering-betaling worden georganiseerd zonder papieren
rondslomp of de mogelijke risico’s die het manueel opstellen van documenten met zich
meebrengt. Een computer kan bijvoorbeeld geen foutjes door onoplettendheid maken.
75. Ondanks het grote succes van EDI zien we de laatste jaren steeds vaker dat handelaars
meer en meer beroep doen op open netwerken zoals het internet, in plaats van de gesloten
netwerken148. De UNCID regels beheersen enkel de contracten die gebruik maken van
gesloten netwerken, waardoor zij nagenoeg niet toepasbaar zijn voor contracten die
gebruik maken van het internet149. Ongeacht de vraag of er in de toekomst nog een rol is
weggelegd voor EDI toepassingen, kan men nu reeds stellen dat EDI een katalysator is
geweest voor de ontwikkeling van de elektronische handel. Onder meer in de
bankenwereld is het SWIFT systeem ontwikkeld door toepassing van EDI, hoewel het systeem
tegenwoordig in de vorm van een online platform voorkomt. Ook voor de omkadering van
het elektronisch cognossement baseren de “Rules for Electronic Bills of Lading” van het
143 Voor meer info zie: www.cefic.org.
144 Voor meer info zie: www.unece.org/trade/untdid/welcome.html.
145 Voor meer info zie www.x12.org.
146 J. Y. GLINIECKI EN C. G. OGADA, 'The Legal Acceptance of Electronic Documents, Writings, Signatures,
and Notices in International Transportation Conventions: A Challenge in the Age of Global Electronic
Commerce', Nw. J. Int'l L. & Bus. 1992-93, 119-120.
147 De tekst is beschikbaar op www.unece.org; De tekst is eveneens gepubliceerd in boekvorm door
de ICC en te bestellen op haar website.
148 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 25.
149 I. CARR, International Trade Law, Londen, Routledge, 2013, 112.
35
CMI150 zich op de principes van EDI en de UN/EDIFACT standaard, maar de regels worden
in de praktijk bijna niet meer gebruikt 151 . Het beste voorbeeld van een huidige EDI-
toepassing in de transportsector is het elektronisch laat-volgen in de haven van Antwerpen,
waarover verder meer152.
1. 2. DE UNCITRAL MODELWET INZAKE ELEKTRONISCH HANDELEN153
76. Gezien elektronische handel almaar meer toepassingen kreeg, was het wachten op
wettelijke omkaderingen van het systeem. Bovendien ontstond door de opkomst van het
internet de noodzaak aan een juridisch kader dat zich niet beperkte tot gesloten
netwerken. In 1996 beet UNCITRAL154 de spits af en bracht het haar modelwet elektronisch
handelen uit. Het doel van deze modelwet is totaal verschillend dan dat van de UNCID
regels. De UNCID regels zijn gemaakt voor handelaren om naar te verwijzen in hun contract,
terwijl de UNCITRAL modelwet gericht is naar de verschillende wetgevers. De modelwet
tracht staten te ondersteunen bij het aannemen of aanpassen van regels omtrent het
gebruik van alternatieven voor papieren mededelingen of informatieopslag 155 . De
modelwet heeft een zeer ruim toepassingsgebied, namelijk alle informatie in de vorm van
elektronische data gebruikt in een commerciële context156. De modelwet heeft dus ook
betrekking op EDI toepassingen.
77. De UNCITRAL modelwet is geen verdrag, waardoor de staten niet gebonden zijn. De
bepalingen in de modelwet zullen enkel toepassing krijgen indien staten hen opnemen in
hun nationale wetgeving. Hoewel voor onze interne wetgeving de EU-richtlijnen inzake
elektronisch handelen belangrijker zijn, is het toch noodzakelijk om even stil te staan bij deze
modelwet. Het instrument is immers voor de meeste staten een leidraad geweest bij het
opstellen van hun nationale wetgevingen inzake elektronische handel. Verschillende
begrippen zoals non-discriminatie, technologische neutraliteit en functionele equivalentie
zijn in zeer veel jurisdicties bekend, waardoor men toch van een zekere harmonisatie kan
150 X, Rules for Electronic Bills of Lading, 1990, tekst consulteerbaar op www.comitemaritime.org.
151 Infra Hoofdstuk III, 3.3.2.
152 Infra Hoofdstuk III, 3.4.2.
153 X, UNCITRAL Model Law on Electronic Commerce with Guide to Enactment 1996 with additional
article 5 bis as adopted in 1998, tekst beschikbaar op www.uncitral.org, 75p (hierna UNCITRAL
modelwet elektronisch handelen).
154 “The United Nations Commission on International Trade Law” (UNCITRAL) werd in 1966 opgericht
door de VN Algemene Vergadering en heeft als doel de harmonisatie van het internationaal
handelsrecht aan te moedigen.
155 UNCITRAL modelwet elektronisch handelen, 16.
156 UNCITRAL modelwet elektronisch handelen, 3.
36
spreken157. In totaal zijn er vier belangrijke krachtlijnen die we uit de modelwet kunnen halen
en dewelke we hieronder in een notendop zullen bespreken.
1. 2. 1. JURIDISCHE ERKENNING VAN ELEKTRONISCHE DATABERICHTEN
78. Voor men iets kan aanvangen met elektronische documenten en berichtgevingen, is
het uiteraard noodzakelijk dat zij juridisch erkend worden. Zij moeten op gelijke voet worden
geplaatst met hun papieren tegenhangers. Om dit te verwezenlijken voerde UNCITRAL in
artikel 5 van haar modelwet elektronisch handelen het non-discriminatiebeginsel in 158 .
Volgens dit beginsel mag een staat een bepaald document niet minder juridische effecten
toekennen louter omdat het document in elektronische vorm is uitgegeven. Dit principe is
onmisbaar in de elektronische handel, gezien het de basis vormt voor het juridisch kader.
1. 2. 2. DE VEREISTE VAN EEN “GESCHRIFT” OF “ORIGINEEL DOCUMENT”
79. Zowel in nationale als internationale regelgeving vraagt de wet om uiteenlopende
redenen geregeld een geschrift of een origineel. Dit veroorzaakt uiteraard een grote
belemmering voor de ontwikkeling van een elektronische gegevensuitwisseling. Om deze
belemmering weg te werken, ontwikkelde UNCITRAL in haar modelwet elektronisch
handelen het begrip “functionele equivalentie”.
80. Dit begrip impliceert dat de lidstaten hun wetgeving aan de ontwikkelingen in de
communicatietechnologie kunnen aanpassen, zonder dat het nodig is om de op papier
gebaseerde voorschriften te verwijderen. Ook is het niet nodig om de juridische concepten
en benaderingen die aan de grondslag liggen van deze eisen te verstoren. Van zodra een
elektronisch bestand dezelfde functies omvat als een papieren document, zal het ermee
gelijkgeschakeld worden159. Men moet dus voor elke regel kijken naar welke functies een
papieren document of geschrift dient te vervullen. Mogelijke functies zijn onder andere de
bescherming van een partij, de mogelijkheid voor de overheid en de gerechten om het
document op te vragen en de mogelijkheid tot authenticatie van de gegevens op de
papieren drager door middel van een handtekening.
157 M. ALBA, 'Electronic commerce provisions in the UNCITRAL convention on Contracts for the
International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea', Tex. Int'l L.J. 2008-09, 392.
158 UNCITRAL modelwet elektronisch handelen, 31-32.
159 UNCITRAL modelwet elektronisch handelen, 20-21.
37
1. 2. 3. DE ELEKTRONISCHE HANDTEKENING
81. De modelwet elektronisch handelen heeft het in artikel 7 over de elektronische
handtekening. Voor het eerst gaat men uit van een technologieneutrale benadering van
deze handtekening. Voordien omschreef men de elektronische handtekening steeds op
technisch wijze, waardoor de handtekening pas rechtsgevolgen kreeg indien ze aan
bepaalde technische vereisten voldeed160. De modelwet elektronisch handelen bracht hier
verandering in door te stellen dat elke betrouwbare methode die het toelaat om de
ondertekenaar te identificeren en zijn toestemming met de inhoud van de overeenkomst
vast te stellen juridische erkenning moet krijgen161. Welke technische methode men hiertoe
gebruikt is irrelevant. Men kan eigenlijk stellen dat het principe van de functionele
equivalentie ook wordt toegepast op de elektronische handtekening.
1. 2. 3. 1. RELATIE MET UNCITRAL MODELWET ELEKTRONISCHE HANDTEKENINGEN162
82. In 2001 werd de elektronische handtekening verder uitgewerkt door UNCITRAL. Het doel
van deze modelwet is het harmoniseren van bepaalde criteria inzake de technische
betrouwbaarheid van elektronische handtekeningen. Door de functionele benadering van
deze handtekeningen waren er verschillende uiteenlopende technieken ontstaan om
handtekeningen te dematerialiseren163, die niet allemaal de functies van hun papieren
equivalent invulden. De onzekerheid over de het al dan niet genereren van juridische
effecten door deze handtekeningen moest dan ook worden gereduceerd. De
technologieneutrale houding werd behouden, maar men introduceerde toch enkele
minimumvereisten waaraan de nieuwe technologieën moesten voldoen164.
160 Onder meer Duitsland en Italië gingen eind jaren ’90 uit van een technologische benadering bij
het opstellen van hun wetgeving inzake elektronische handtekeningen, zie P. VAN EECKE, De
handtekening in het recht, van pennentrek tot elektronische handtekening, Gent, Larcier, 2004, 367-
370.
161 UNCITRAL modelwet elektronisch handelen, 37-40.
162 X, UNCITRAL Model Law on Electronic Signatures with Guide to Enactment 2001, tekst beschikbaar
op www.uncitral.org, 72p (hierna UNCITRAL modelwet elektronische handtekening).
163 Zo zijn er onder andere technieken gebaseerd op authenticatie door symmetrische cryptografie,
door een digitale handtekening en door biometrische authenticatie, zie P. VAN EECKE, De
handtekening in het recht, van pennentrek tot elektronische handtekening, Gent, Larcier, 2004, 281-
303.
164 UNCITRAL modelwet elektronische handtekening, 34; zie ook F. F. WANG, Law of Electronic
Commercial Transactions, Contemporary issues in the EU, US and China, Londen, Routledge, 2010, 8.
38
1. 2. 3. 2. RELATIE MET EU RICHTLIJN BETREFFENDE ELEKTRONISCHE HANDTEKENINGEN165
83. Hoewel de EU richtlijn elektronische handtekeningen voor de UNCITRAL modelwet tot
stand kwam hebben de ontwerpers zich duidelijk laten inspireren door de eerste ontwerpen
van deze modelwet 166 . Net als de modelwet verleent deze richtlijn elektronische
handtekeningen dezelfde juridische waarde als geschreven handtekeningen, indien zij aan
bepaalde voorwaarden voldoen. Eveneens zoals in de modelwet is ook de elektronische
handtekening in de richtlijn technologieneutraal. Naast bepalingen omtrent de juridische
draagkracht van elektronische handtekeningen, bevat de EU richtlijn elektronisch handelen
ook verschillende bepalingen die het probleem van de vrijemarktbelemmering door
nationale vergunningsplichten voor certificatiediensten trachten op te lossen. Deze
bepalingen zijn voor dit onderzoek echter irrelevant. Op de bepalingen omtrent de
juridische erkenning van elektronische handtekeningen wordt verder dieper ingegaan167.
1. 2. 4. BEPALINGEN INZAKE VERVOERSOVEREENKOMSTEN
84. Een apart hoofdstuk van de UNCITRAL modelwet elektronisch handelen gaat specifiek
over elektronische vervoersovereenkomsten168. Zo verleent men bijvoorbeeld in artikel 17
van de modelwet juridische erkenning aan elektronische transportdocumenten, maar men
beperkt zich tot ruime bewoordingen, waardoor de nationale, internationale of
supranationale wetgevingen inzake vervoersovereenkomsten de substantiële problemen
nog moeten behandelen169. Een verdienstelijk initiatief hiertoe werd genomen door de
Rotterdam Rules, waarover verder meer170. Het feit dat de modelwet specifieke bepalingen
bevat over vervoersovereenkomsten, bevestigt wel de grote nood aan elektronische
alternatieven voor transportdocumenten.
165 Richtl.Eur.Parl. en Raad nr. 1999/93/EG, 13 december 1999 betreffende een gemeenschappelijk
kader voor elektronische handtekeningen, Pb.L. 19 januari 2000, afl. 13, 12 (hierna EU Richtlijn
elektronische handtekeningen)..
166 P. VAN EECKE, De handtekening in het recht, van pennentrek tot elektronische handtekening, Gent,
Larcier, 2004, 411.
167 Deze bepalingen zullen we bespreken aan de hand van de Belgische wetgeving, die de Europese
richtlijn heeft geïmplementeerd, Infra Hoofdstuk II, 2.2.4.3. en 2.2.4.4.
168 Artikel 16 en 17 UNCITRAL modelwet elektronisch handelen, 58-63.
169 F. F. WANG, Law of Electronic Commercial Transactions, Contemporary issues in the EU, US and
China, Londen, Routledge, 2010, 21.
170 Infra Hoofdstuk III, 3.3.5.
39
1. 3. HET VN VERDRAG OP HET GEBRUIK VAN ELEKTRONISCHE COMMUNICATIE
IN INTERNATIONALE CONTRACTEN171
85. Een uiteenzetting over internationale elektronische handel is onvolledig indien zij dit
verdrag niet kort aanhaalt. Het verdrag inzake het gebruik van elektronische communicatie
in internationale contracten komt rechtstreeks voort uit de modelwet aangaande
elektronische handel en de modelwet aangaande elektronische handtekeningen172. Het
doel van het verdrag is het bekomen van een meer verregaande harmonisatie van de
bepalingen inzake elektronische communicatie. Hiernaast tracht het verdrag ook het
gebruik van elektronische middelen in internationale contracten verder te
vergemakkelijken. Contracten voor persoonlijke, gezins- of huishoudelijke doeleinden, zoals
die met betrekking tot het familierecht en het erfrecht , maar ook bepaalde financiële
transacties, verhandelbare instrumenten en waardepapieren, zijn expliciet uitgesloten van
het toepassingsgebied van het verdrag (artikel 2). Bovendien heeft België het verdrag tot
op heden nog niet ondertekend. Haar invloed blijft, zeker voor dit onderzoek, vooralsnog
dus eerder beperkt.
1. 4. EUROPESE INITIATIEVEN
86. Niemand kan ontkennen dat de modelwetten van UNCITRAL een grote harmonisatie-
golf in de wetgeving aangaande elektronische handel teweeg hebben gebracht. Toch
waren deze modelwetten niet dwingend voor lidstaten, waardoor er nog steeds
wetgevend optreden vereist was om de elektronische vooruitgang te reguleren. Het klassiek
verbintenissenrecht kwam hier door haar vele verwijzingen naar papieren dragers en
handgeschreven teksten tekort. Opdat de wetgeving in de Europese lidstaten toch niet te
veel uiteen zou lopen, hebben de Europese Commissie en het Europese parlement twee
belangrijke richtlijnen aangaande elektronische handel en de elektronische handtekening
uitgevaardigd.
171 United Nations Convention on the Use of Electronic Communications in International Contracts with
explanatory note by the UNCITRAL secretariat, tekst beschikbaar op www.uncitral.org, 100p (hierna
VN verdrag elektronische communicatie)
172 VN verdrag elektronische communicatie, 26-27.
40
1. 4. 1. EU RICHTLIJN BETREFFENDE ELEKTRONISCHE HANDEL173
87. Het hoofddoel van deze richtlijn is het optimaliseren van de werking van de interne
markt door het vrije verkeer van de diensten van de informatiemaatschappij tussen
lidstaten te waarborgen174. Voorts poogt de richtlijn ook de positie van de online consument
te beschermen175. Het doel is dus zeer verschillend van de UNCITRAL modelwet, dat zich
hoofdzakelijk focust op de problemen die ontstaan bij het gebruik van elektronische
gegevensuitwisseling bij contractsluiting176. Toch hebben enkele bepalingen van de richtlijn
betrekking op het contracteren langs elektronische weg. Deze bepalingen zijn uitermate
belangrijk, gezien zij een verregaande harmonisatie omtrent elektronische contracten
verwezenlijken tussen de lidstaten van de Europese Unie.
88. Artikel 9 van de richtlijn bepaalt uitdrukkelijk dat nationale wetgevingen geen
belemmering mogen vormen voor elektronische contracten. Men ziet hier een duidelijke
invloed van het non-discriminatiebeginsel en de functionele equivalentieleer uit de
UNCITRAL modelwet elektronisch handelen177. Lidstaten moeten zelf hun wetgeving op
contracten analyseren en de vormvereisten die een belemmering vormen voor het gebruik
van elektronische documenten uit de weg ruimen 178 . Dit betekent geenszins dat de
vormvereisten opgeheven moeten worden, doch het moet mogelijk zijn om aan de
vormvereisten te voldoen door het gebruik van elektronische middelen. België is tegemoet
gekomen aan deze vereiste in artikel 16, §1 van de Wet op de Elektronische Handel179.
1. 4. 2. EU RICHTLIJN BETREFFENDE ELEKTRONISCHE HANDTEKENINGEN
89. De handtekening is een rechtsfiguur dat een fundamentele rol speelt in ons huidig
rechtstelsel180. Het is vanzelfsprekend dat deze figuur, die niet enkel ingebakken zit in ons
recht, maar eveneens in onze cultuur en zelfs in onze manier van denken181, niet zonder slag
173 Richtl.Eur.Parl. en Raad nr. 2000/31/EG, 8 juni 2000 betreffende bepaalde juridische aspecten van
de diensten van de informatiemaatschappij, met name de elektronische handel, in de interne markt,
Pb.L. 17 juli 2000, afl. 178, 1 (hierna Richtlijn elektronische handel).
174 Overweging (7) Richtlijn elektronische handel; P. VAN EECKE, 'De nieuwe wetgeving inzake
elektronische handel: een eerste commentaar', RW 2003-04, 322.
175 Artikel 1, lid 1 en overweging (8) Richtlijn elektronische handel.
176 I. CARR, International Trade Law, Londen, Routledge, 2013, 112.
177 Supra nr. 79.
178 Overweging (34) Richtlijn elektronische handel.
179 Infra nr. 94.
180 P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 322.
181 P. VAN EECKE, De handtekening in het recht, van pennentrek tot elektronische handtekening, Gent,
Larcier, 2004, 9.
41
of stoot vervangen kan worden door een elektronisch equivalent. Een bindende wettekst
die elektronische handtekeningen op gelijke voet plaatst is een noodzaak. Een jaar voor de
Richtlijn elektronische handel hadden de Commissie en het Parlement reeds een Richtlijn
betreffende elektronische handtekeningen vervaardigd182. Zoals reeds eerder gezien is ook
deze richtlijn voornamelijk bedoeld om de interne markt te bevorderen, maar zijn er
eveneens principes van de UNCITRAL modelwetten ingesijpeld, waardoor deze principes
nu bindend zijn voor de EU lidstaten.
1. 5. INTERNATIONAL CHAMBER OF COMMERCE
90. Weinig verrassend heeft ook de International Chamber of Commerce oplossingen
proberen aanreiken om het probleem van de elektronische gegevensuitwisseling langs
open netwerken op te vangen. Voor gegevensuitwisseling langs gesloten netwerken had
men reeds de UNCID opgesteld183. De ICC was vooral bezorgd over de almaar stijgende
onzekerheid over de betrouwbaarheid en de integriteit van de contracterende partij.
Daarom publiceerde men in 1997 de “General Usage for Digitally Ensured Commerce”
(GUIDEC), vernieuwd in 2001 door de GUIDEC II 184 . Het document bevat voornamelijk
richtlijnen voor de business over hoe men het best bepaalde onzekerheden uit de wereld
kan helpen185. Voorts biedt de ICC ook een modelcontract voor elektronisch contracteren
(ICC eTerms 2004) met bijhorende uitleg over hoe men het modelcontract kan toepassen
(ICC guide to eContracting)186.
2. DE HUIDIGE BELGISCHE WETGEVING OMTRENT HET ELEKTRONISCH
HANDELEN
91. De Belgische wetgeving omtrent elektronisch handelen is hoofdzakelijk gebaseerd op
Europese richtlijnen, waarvan de twee voormelde veruit de belangrijkste zijn. De
belangrijkste wet inzake elektronisch handelen is ongetwijfeld de wet betreffende
bepaalde juridische aspecten van de diensten van de informatiemaatschappij187, hierna
Wet Elektronische Handel genoemd. In wat volgt zullen we stilstaan bij de oplossingen die
182 Supra nr. 83.
183 Supra nr. 74.
184 Document kan geraadpleegd worden op www.iccwbo.org.
185 I. CARR, International Trade Law, Londen, Routledge, 2013, 112; F. STEVENS, Vervoer onder
cognossement, Gent, Larcier, 2001, 87.
186 F. F. WANG, Law of Electronic Commercial Transactions, Contemporary issues in the EU, US and
China, Londen, Routledge, 2010, 9.
187 Wet 11 maart 2003 betreffende bepaalde juridische aspecten van de diensten van de
informatiemaatschappij, BS 17 maart 2003, 12 963 (hierna Wet Elektronische Handel).
42
onze wetgever aanreikt om problemen betreffende het sluiten en bewijzen van contracten
op te lossen. Zowel de problemen die ontstaan bij het sluiten van een elektronisch contract,
de onzekerheden die opduiken bij het bewijs van zulke contracten als de eventuele
erkenning van elektronische waardepapieren worden besproken binnen het Belgisch
wettelijk kader.
2. 1. HET ELEKTRONISCH SLUITEN VAN EEN CONTRACT
2. 1. 1. CONSENSUALISME IN HET BELGISCH RECHT… OF TOCH NIET?
92. Wanneer men als jurist denkt aan het sluiten van een contract, denkt men automatisch
aan de lessen verbintenissenrecht en het aldaar uiteengezette verschil tussen het negotium
en het instrumentum. De geldigheid van de overeenkomst moet men onderscheiden van
de geldigheid van het bewijs ervan188. Hoewel men om een overeenkomst te bewijzen vaak
een geschrift zal opmaken, kan men een overeenkomst in beginsel vormvrij aangaan189.
Indien voldaan is aan de geldigheidsvoorwaarden uit artikel 1108 BW heeft men te maken
met een geldige overeenkomst. Het principe van het consensualisme geldt uiteraard ook
voor overeenkomsten die langs elektronische weg worden afgesloten.
93. Toch legt de wetgever in vele gevallen bijkomende vormvereisten op voor de
geldigheid van een contract, en niet zelden is zo’n vormvereiste het opstellen van een
geschrift 190 . Een goed voorbeeld hiervan is het landverzekeringscontract, waarbij de
verzekeraar ten laatste bij het sluiten van de overeenkomst een afschrift moet
overhandigen aan de verzekeringnemer191. Ook andere vormvereisten zoals onder meer
een handtekening, informatieverplichtingen of een aangetekende brief worden in
bepaalde gevallen opgelegd192. Wanneer bijkomende vormvereisten worden opgelegd,
komt ons klassiek verbintenissenrecht tekort om elektronische gegevens aan deze vereisten
188 S. STIJNS EN E. SWAENEPOEL, 'De evolutie van de basisbeginselen in het contractenrecht, geïllustreerd
aan de hand van het contractueel evenwicht' in I. SAMOY (ed.), Evolutie van de basisbeginselen van
het contractenrecht, Antwerpen, Intersentia, 2010, 9; B. SAMYN, Privaatrechtelijk bewijs, Gent, Story
Publishers, 2012, 2008.
189 R. STEENNOT, 'De impact van het privaatfinancieel recht op de wilsautonomie, de contractvrijheid en
het consensualisme' in R. FELTKAMP & F. VANBOSSELE (eds.), Wilsautonomie, contractsvrijheid en
ondernemingscontracten. Welke toekomst beschoren?, Antwerpen, Intersentia, 2011, 156-157.
190 J. DUMORTIER EN G. SOMERS, 'Update van het recht inzake elektronisch contracteren en elektronische
handel', Themis 2012, 69.
191 Art. 10, §3 wet 25 juni 1992 betreffende de landverzekeringsovereenkomst, BS 20 augustus 1992,
18 283.
192 J. DUMORTIER EN G. SOMERS, 'Update van het recht inzake elektronisch contracteren en elektronische
handel', Themis 2012, 70; P. VAN EECKE, 'De nieuwe wetgeving inzake elektronische handel: een eerste
commentaar', RW 2003-04, 334.
43
te laten voldoen. De wetgever is in navolging van een Europese richtlijn193 tussengekomen
om dit probleem op te lossen, meer bepaald in artikel 16 van de Wet Elektronische
Handel194.
2. 1. 2. ARTIKEL 16, §1 WET ELEKTRONISCHE HANDEL EN FUNCTIONELE EQUIVALENTIE
94. In artikel 16, §1 wordt het hierboven beschreven principe van de functionele
equivalentie ingevoerd in de Belgische wetgeving. Er wordt bepaald dat:
“Aan elke wettelijke of reglementaire vormvereiste voor de totstandkoming van
contracten langs elektronische weg is voldaan wanneer de functionele kwaliteiten van
deze vereiste zijn gevrijwaard”.
Het betreft een zogenaamde “Catch All” bepaling, waardoor men de bestaande wetten
niet dient te veranderen195. Men moet bij elke wettelijke vormvereiste afzonderlijk kijken naar
welke functie de opgelegde vorm heeft, en vervolgens zelf uitmaken of deze functie
vervangen kan worden door de elektronische toepassing waarvan men gebruik wilt maken.
Enerzijds is dit een goede oplossing, gezien de wet hierdoor, volledig in lijn met de UNCITRAL
modelwet elektronisch handelen, technologieneutraal is. Nieuwe en zelfs toekomstige
technologieën worden zo op voorhand niet uitgesloten van de toepassing van de wet. De
contracterende partijen kunnen de elektronische technieken gebruiken die zij het meest
opportuun achten, mits deze technieken de functies van de wettelijk opgelegde vorm
kunnen vervullen. Het nadeel van artikel 16, §1 Wet Elektronische Handel ligt hem juist in
deze vrijheid. Gezien artikel 16, §1 zeer ruim is geformuleerd, weten de partijen vaak op
voorhand niet of het elektronisch alternatief dat ze willen aanwenden, ook erkend zal
worden als een functionele vervanger van de opgelegde vorm. De rechter beslist of een
elektronisch alternatief al dan niet als functioneel equivalent in de zin van artikel 16, §1 kan
doorgaan. Hierbij beschikt de rechter over een grote beoordelingsvrijheid, waardoor er
toch een zekere rechtsonzekerheid ontstaat voor de contractspartijen. De partijen weten
op voorhand niet wat de rechter zal beslissen. In de doctrine werd deze onzekerheid reeds
verschillende malen aangekaart196.
193 Richtlijn Elektronische handel, Supra nrs. 87-88.
194 R. STEENNOT, 'De impact van het privaatfinancieel recht op de wilsautonomie, de contractvrijheid en
het consensualisme' in R. FELTKAMP & F. VANBOSSELE (eds.), Wilsautonomie, contractsvrijheid en
ondernemingscontracten. Welke toekomst beschoren?, Antwerpen, Intersentia, 2011, 164.
195 P. VAN EECKE, 'De nieuwe wetgeving inzake elektronische handel: een eerste commentaar', RW
2003-04, 335.
196 H. DEKEYSER EN J. DUMORTIER, 'Ruimen van obstakels bij contracten langs elektronische weg' in J.
DUMORTIER & P. VANEECKE (eds.), Elektronische handel. Commentaar bij de wetten van 11 maart 2003,
44
95. In de voorbereidende werken wordt beschreven wat het doel is van de meeste
vormvereisten, namelijk i) de instemmende partij beschermen, ii) het (administratief)
rechterlijk toezicht op het contract bevorderen, iii) de bewijslevering vergemakkelijken, iv)
de tegenstelbaarheid aan derden mogelijk maken of v) het openbaar belang
beschermen197. Men moet dus zelf als contractspartij nagaan welk van deze doelen de
vormvereiste wil bereiken. Het is duidelijk dat de onzekerheid voor de contractsluitende
partijen hierdoor niet volledig wordt weggewerkt. In de praktijk zullen vormvoorwaarden
vaak een struikelblok vormen om beroep te doen op elektronische middelen.
2. 1. 3. VERDUIDELIJKING VAN DRIE KLASSIEKE VORMVOORWAARDEN
96. Het probleem van de ruime formulering van functionele equivalentie in artikel 16, §1
Wet Elektronische Handel heeft de wetgever proberen opvangen in artikel 16, §2 van
dezelfde wet. In dit artikel worden drie vaak voorkomende vormvoorwaarden opgesomd
en wordt bepaald aan welke vereisten een elektronisch alternatief minimaal moet voldoen
om op gelijke voet geplaatst te worden met de wettelijk voorgeschreven vorm. De bepaling
geeft meer duidelijkheid voor de alternatieven voor een geschrift, een handtekening en
een geschreven melding en gaat als volgt:
- “aan de vereiste van een geschrift is voldaan door een opeenvolging van verstaanbare
tekens die toegankelijk zijn voor een latere raadpleging, welke ook de drager en de
transmissiemodaliteiten ervan zijn;
- aan de uitdrukkelijke of stilzwijgende vereiste van een handtekening is voldaan wanneer
deze laatste beantwoordt aan de voorwaarden van ofwel artikel 1322, tweede lid, van
het Burgerlijk Wetboek, ofwel van artikel 4, § 4, van de wet van 9 juli 2001 tot vaststelling
van bepaalde regels in verband met het juridische kader voor elektronische
handtekeningen en certificatiediensten198;
- aan de vereiste van een geschreven vermelding van degene die zich verbindt, kan
worden voldaan door om het even welk procedé dat waarborgt dat de vermelding
effectief uitgaat van deze laatste”.
97. We kunnen besluiten dat het sluiten van een contract langs elektronische weg zeker
mogelijk is, daar het consensualisme nog steeds de regel is in het Belgisch verbintenissen-
recht. Indien de wetgever echter bijkomende vormvereisten oplegt wordt het moeilijker,
Brugge, die Keure, 2003, 175-177; J. DUMORTIER EN G. SOMERS, 'Update van het recht inzake elektronisch
contracteren en elektronische handel', Themis 2012, 71.
197 Memorie van toelichting, Parl.St. Kamer 2002-03, nr. 2100/1, 44, zie ook J. DUMORTIER EN G. SOMERS,
'Update van het recht inzake elektronisch contracteren en elektronische handel', Themis 2012, 70-71.
198 Infra Hoofdstuk II, 2.2.4.4.
45
gezien de partijen dan moeten afwegen of het elektronisch alternatief dat zij voor ogen
hebben al dan niet als functioneel equivalent kan beschouwd worden. Hiertoe moeten zij
de functie van de opgelegde vorm trachten te achterhalen. Indien de opgelegde vorm
een geschrift, een handtekening of een geschreven melding uitmaakt kunnen zij zich laten
leiden door artikel 16, §2 Wet Elektronische Handel, maar de rechter zal steeds het laatste
oordeel hebben. Bovendien kunnen bepaalde overeenkomsten nooit via elektronische
weg worden gesloten. Deze overeenkomsten worden opgesomd in artikel 17 Wet
Elektronische Handel.
2. 2. HET BEWIJS IN EEN DIGITALE WERELD
98. Het cruciale struikelblok bij het elektronisch contracteren moeten we uiteraard niet
gaan zoeken bij het negotium, maar wel bij het instrumentum. In België is het schriftelijk
bewijs, en de schriftelijke akte in het bijzonder, het bewijsmiddel bij uitstek199. Zelfs indien
partijen niet verplicht zijn om een geschrift op te stellen, zullen zij dit toch vaak doen, gelet
op de bewijsvoering 200 . Omwille van het aloude adagium “Actori incumbit probatio”
(opgenomen in artikel 1315 BW) zal men bij het sluiten van een overeenkomst voldoende
bewijs willen vergaren voor het geval dat er later discussie zou ontstaan. MEUGENOT stelt dan
ook correct: “Un droit n’est rien sans la preuve de l’acte ou du fait dont il dérive201”. Het
opstellen van een geschrift blijft in de praktijk dus de regel202.
2. 2. 1. HET BEWIJS IN HANDELSZAKEN
99. In deze masterproef spitsen wij ons toe op overeenkomsten tussen handelaren. Zowel
vervoerovereenkomsten als de transportverzekeringsovereenkomsten zijn op grond van
artikel 3 W.Kh. daden van koophandel. Een logisch gevolg hiervan zou zijn dat voor deze
overeenkomsten het principe van vrijheid van bewijs van toepassing is, gelet op artikel 25,
eerste lid W.Kh. en artikel 1341, tweede lid BW203. Dit impliceert dat de partijen hun vordering
kunnen bewijzen door alle middelen van recht, behoudens wettelijke uitzonderingen. De
199 J. DUMORTIER, 'Bewijsvoering in de digitale context' in X (ed.), Bewijsrecht permanente vorming balie
Kortrijk, Gent, Larcier, 2013, 3; J. DUMORTIER EN G. SOMERS, 'Update van het recht inzake elektronisch
contracteren en elektronische handel', Themis 2012, 79.
200 R. STEENNOT, 'De impact van het privaatfinancieel recht op de wilsautonomie, de contractvrijheid en
het consensualisme' in R. FELTKAMP & F. VANBOSSELE (eds.), Wilsautonomie, contractsvrijheid en
ondernemingscontracten. Welke toekomst beschoren?, Antwerpen, Intersentia, 2011, 157.
201 D. MEUGENOT, Droit des obligations: la preuve, Brussel, Larcier, 2002, 64.
202 F. BRULOOT, 'E-commerce en E-handtekening' in I. CLAES (ed.), Contractenrecht in beweging,
Mechelen, Kluwer, 2004, 167.
203 B. SAMYN, Privaatrechtelijk bewijs, Gent, Story Publishers, 2012, 41.
46
rechter oordeelt dan soeverein over de bewijsmiddelen, hij is geenszins gebonden door een
hiërarchie van bewijsmiddelen zoals in het burgerlijk recht204. De praktische draagwijdte van
de vrije bewijsregeling is beperkter dan men op het eerste zicht zou veronderstellen.
Rechtbanken van Koophandel wantrouwen vaak het bewijs door getuigen en
vermoedens, waardoor zij vaak eisen dat een geschrift wordt voorgelegd voor contractuele
verbintenissen die doorgaans schriftelijk worden gesloten of door briefwisseling worden
bevestigd205.
100. Het bewijs van zeeverzekering en het bewijs van vervoersovereenkomst lijken evenwel
uitzonderingen te zijn op het principe van vrijheid van bewijs in handelszaken 206 .
Overeenkomstig artikel 87 Zeewet wordt het bewijs van de vervoersovereenkomst geleverd
door het cognossement zoals beschreven in de artikelen 85 en 86 Zeewet207. Op grond van
artikel 5, eerste lid van de wet van 11 juni 1874 moet het transportverzekeringscontract
worden bewezen door een geschrift, ongeacht de waarde van het voorwerp van de
overeenkomst208.
101. Hierboven hebben we ook gezien dat het tegenbewijs in verschillende gevallen bij
een cognossement toch vrij geleverd kan worden. Bovendien is het zo dat de regels inzake
bewijsvorming slechts suppletief zijn, de partijen kunnen er steeds van afwijken209. Indien de
partijen overeenkomen om andere (elektronische) alternatieven in het leven te roepen,
kunnen zij dit dus steeds opteren. Door dit te doen komt men echter een gevaarlijke situatie
terecht, gezien de juridische waarde van verschillende elektronische systemen niet met
zekerheid kan worden vastgesteld. Men verwacht van de wetgever dat zij een kader
creëert dat hieromtrent toch enige duidelijkheid schept.
2. 2. 2. DE BEWIJSKRACHT VAN DE (ONDERHANDSE) AKTE IN HET BELGISCH RECHT
102. DUMORTIER definieert een akte als “een geschrift, dat is opgemaakt om tot bewijs te
dienen, ondertekend door de partijen en/of door een ambtenaar, ter beschikking gesteld
van hem ten behoeve van wie de akte is opgemaakt, en dat kan gebruikt worden als
204 B. SAMYN, Privaatrechtelijk bewijs, Gent, Story Publishers, 2012, 200 en 217.
205 G. L. BALLON, 'EDI en Belgisch recht' in S. H. KATUS (ed.), EDI en België, Brugge, die Keure, 1993, 179.
206 B. SAMYN, Privaatrechtelijk bewijs, Gent, Story Publishers, 2012, 219.
207 Supra nr. 49.
208 Supra nr. 67.
209 G. L. BALLON, 'EDI en Belgisch recht' in S. H. KATUS (ed.), EDI en België, Brugge, die Keure, 1993, 180, zie
ook Supra nr. 63.
47
bewijsmiddel dat men bij voorbaat, voor elke betwisting tegen zichzelf schept”210. De enige
maar essentiële voorwaarde voor een onderhandse akte is de handtekening211 of anders
gezegd: “La signature est de l’essence de l’acte” 212 . Indien vaststaat dat een
bewijsdocument ondertekend is, en indien de handtekening niet betwist wordt of na
onderzoek blijkt dat de handtekening geldig is, dan zal de rechter het bewijsdocument
kwalificeren als een (onderhandse) akte213. VAN EECKE stelt dat een akte zich vormelijk van
een geschrift onderscheidt door de handtekening, intentioneel doordat de partijen met de
akte rechtsgevolgen willen creëren, en functioneel doordat ons recht de akte bijzondere
rechtsgevolgen verleent214.
103. Indien er geen handtekening aanwezig is, heeft men slechts te maken met een begin
van bewijs door geschrift, en zal men bijkomende bewijzen moeten leveren. De
rechtsgevolgen van een onderhandse akte zijn verschillend naargelang men de akte
inroept ten aanzien van een contractspartij of ten aanzien van een derde. Tussen de
partijen heeft een onderhandse akte dezelfde bewijswaarde als een authentieke akte215.
Tegenbewijs is hiertegen enkel nog mogelijk door een ander geschrift, een eed of een
bekentenis. Ten aanzien van derden is de bewijskracht hetzelfde, doch derden kunnen de
inhoud van de akte met alle bewijsmiddelen betwisten216.
2. 2. 3. DE HANDTEKENING
104. Uit het voorgaande kunnen we afleiden dat de handtekening in ons recht van
onschatbare waarde is. Zij bepaalt immers of een geschrift al dan niet als (onderhandse)
akte kan worden beschouwd met alle rechtsgevolgen van dien. Een handtekening is dus
geen bewijsmiddel op zich maar verleent aan het instrumentum waarop het betrekking
210 J. DUMORTIER, 'Bewijsvoering in de digitale context' in X (ed.), Bewijsrecht permanente vorming balie
Kortrijk, Gent, Larcier, 2013, 3-4.
211 Gent 4 december 1990, RW 1990-91, 1374; P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het
recht', TBH 2009, 325; J. DUMORTIER, 'Bewijsvoering in de digitale context' in X (ed.), Bewijsrecht
permanente vorming balie Kortrijk, Gent, Larcier, 2013, 4; P. VAN EECKE, De handtekening in het recht,
van pennentrek tot elektronische handtekening, Gent, Larcier, 2004, 21.
212 P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 325; R. DE CORTE, 'Elektronische
handtekening en identificatie in de virtuele wereld', RDJP 2001, 218.
213 Bergen 13 november 2009, JLMB 2010, 1322; J. DUMORTIER EN G. SOMERS, 'Update van het recht inzake
elektronisch contracteren en elektronische handel', Themis 2012, 80; M. STORME, 'De invoering van de
elektronische handtekening in ons bewijsrecht, een inkadering van en commentaar bij de nieuwe
wetsbepalingen', RW 2001-02, 1513.
214 P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 324.
215 J. DUMORTIER, 'Bewijsvoering in de digitale context' in X (ed.), Bewijsrecht permanente vorming balie
Kortrijk, Gent, Larcier, 2013, 4.
216 J. DUMORTIER EN G. SOMERS, 'Update van het recht inzake elektronisch contracteren en elektronische
handel', Themis 2012, 80.
48
heeft een hogere bewijskracht als bewijsmiddel217. Wat zo een handtekening dan precies
is, wordt helaas niet uitgelegd in de Belgische wetgeving. De rechtspraak en doctrine
hebben deze leemte klassiek ingevuld.
105. Essentieel voor een geldige handtekening is dat ze zelf geschreven is, dat men zich
ermee kan identificeren en dat ze de instemming met de inhoud van het ondertekende
uitdrukt218. Voorts moet een traditionele handtekening rechtstreeks op het papier worden
aangebracht. Gekopieerde handtekeningen kunnen nooit rechtsgeldig zijn219. Ook stelt
men doorgaans dat een handtekening met de hand geplaatst moest worden 220 . Een
handtekening die niet geschreven is, laat staan niet op papier wordt aangebracht, heeft
in deze klassieke invulling van het handtekeningenbegrip geen schijn van kans om als
geldige handtekening aanvaard te worden. Elektronische handtekeningen zijn volgens
deze rechtspraak en doctrine ondenkbaar221. Een apart wetgevend kader is dus vereist om
de elektronische handtekening juridische gevolgen toe te kennen.
2. 2. 4. DE ELEKTRONISCHE HANDTEKENING
2. 2. 4. 1. WAT IS EEN ELEKTRONISCHE HANDTEKENING?
106. De “elektronische handtekening” is geen eenduidig begrip. De laatste decennia is
men steeds meer op zoek gegaan naar elektronische alternatieven om de papieren
handtekening te vervangen. Zoals reeds eerder vermeld is de klassieke handtekening sterk
ingeburgerd in onze maatschappij, waardoor zij niet zonder slag of stoot door een andere
authentificatietechniek aan de kant geschoven kan worden. Een elektronische
handtekening zal twee grote struikelblokken moeten overwinnen, wil zij gebruikt worden
tussen contractsluitende partijen.
107. Het eerste struikelblok is van technische aard. Men moet alternatieven trachten te
ontwikkelen die de functies van een geschreven handtekening behouden. Hieronder zullen
we zien dat deze functies algemeen de identificatie van de ondertekenaar en de integriteit
van het document inhouden. De belangrijkste technieken om de functies van een
217 P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 339.
218 J. DUMORTIER EN G. SOMERS, 'Update van het recht inzake elektronisch contracteren en elektronische
handel', Themis 2012, 83; F. BRULOOT, 'E-commerce en E-handtekening' in I. CLAES (ed.), Contractenrecht
in beweging, Mechelen, Kluwer, 2004, 169.
219 Rb. Mechelen 20 december 1994, Pas. 1994, III, 52; J. DUMORTIER EN G. SOMERS, 'Update van het recht
inzake elektronisch contracteren en elektronische handel', Themis 2012, 84.
220 H. DE PAGE, Traité élémentaire de droit civil belge, III, Brussel, Bruylant, 1967, 778.
221 M. STORME, 'De invoering van de elektronische handtekening in ons bewijsrecht, een inkadering van
en commentaar bij de nieuwe wetsbepalingen', RW 2001-02, 1514.
49
geschreven handtekening te vervangen door elektronische middelen, zijnde de
authentificatie door symmetrische cryptografie en de digitale handtekening, worden in de
volgende alinea’s kort besproken.
108. Een tweede struikelblok is juridisch van aard. Het toepasselijke recht zal rechtsgevolgen
moeten koppelen aan de elektronische handtekening. Zo niet, blijft de handtekening
zonder nut voor de partijen die ze gebruiken en zal de techniek een stille dood sterven. De
wetgever heeft de voorbije jaren verschillende pogingen gedaan om de elektronische
handtekening juridische gevolgen toe te kennen. Deze pogingen worden verder
besproken222.
I. Authenticatie door symmetrische cryptografie
109. Cryptografie is een synoniem voor geheimschrift. Door een geschrift met een
bepaalde sleutel (in de vorm van een wiskundig algoritme) om te zetten naar een
onleesbare tekst en die tekst later terug leesbaar te maken met dezelfde sleutel, kan men
een zekere authenticatie bekomen. Enkel degene die de sleutel in handen heeft kan het
geschrift lezen. Deze techniek wordt in de praktijk echter niet veel gebruikt. Om te beginnen
moet er tussen de partijen een groot vertrouwen aanwezig zijn, daar zij beiden over
dezelfde sleutel beschikken. Verder bestaat het risico dat het algoritme toch gekraakt
wordt. Bovendien moet de sleutel veilig van de ene partij tot bij de andere partij geraken,
wat ook voor problemen kan zorgen223. Partijen zullen vaak meer veiligheid willen, zeker
indien zij handelen via het internet of andere open kanalen. Zij zullen hierbij doorgaans
beroep doen op andere, veiligere technieken224. Een voorbeeld van een toepassing van
de symmetrische cryptografie vinden we vaak bij het gebruik van EDI tussen computers.
Gezien men hier met gesloten systemen werkt, is het veiligheidsaspect minder belangrijk.
II. Authenticatie door asymmetrische cryptografie of de digitale handtekening
110. Deze authenticatiemethode lijkt het nauwst aan te sluiten bij de functies van een
schriftelijke handtekening225. De methode tracht voorgaande problemen op te lossen door
gebruik te maken van twee sleutels. Bij deze techniek hecht de ondertekenaar een kleiner
bestand (hash-code) aan het betreffende elektronisch document. Deze code dient als een
222 Infra Hoofdstuk II, 2.2.4.2. - 2.2.4.4.
223 P. VAN EECKE, De handtekening in het recht, van pennentrek tot elektronische handtekening, Gent,
Larcier, 2004, 313; M. STORME, 'De invoering van de elektronische handtekening in ons bewijsrecht, een
inkadering van en commentaar bij de nieuwe wetsbepalingen', RW 2001-02, 1515.
224 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 90.
225 P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 335.
50
unieke kenmerking van het document (de “digitale vingerafdruk 226 ”). Wanneer de
ondertekenaar het document digitaal wenst te ondertekenen, berekent hij de hash-
waarde van zijn document en versleutelt hij de hash-code aan de hand van zijn private
sleutel met een bepaald programma of apparaat227. Vervolgens stuurt hij de boodschap
met de versleutelde hash-waarde vergezeld van de niet-versleutelde hash-waarde naar de
ontvanger. Deze ontvanger ontsleutelt de hash-waarde van het document en vergelijkt die
met de niet-versleutelde hash-waarde.
111. Doordat de hash-waarde na iedere wijziging van het bestand anders is, kan men zeker
zijn dat een elektronisch document in de originele staat is overgemaakt als de twee hash-
waarden overeenkomen. Indien de twee hash-waarden niet overeenkomen, is men zeker
dat het document na de verzending nog bewerkt is. Men creëert dus als het ware een
“digitaal origineel”.
112. Voornoemde techniek bevestigt dat het digitaal document onderweg niet gewijzigd
is, maar indien de partijen volledige zekerheid willen omtrent de identificatie van de
ondertekenaar en de integriteit van het document doen zij er goed aan om een
certificatiedienst te laten tussenkomen. Vooral de identiteit van de ondertekenaar moet
nog verder kunnen verzekerd worden. Iedereen kan namelijk een sleutelpaar (een private
en publieke sleutel) aanmaken en zich voordoen als iemand anders228. De certificatiedienst
controleert daarom vooraf de identiteit van de ondertekenaar en geeft hiervan vervolgens
een certificaat af zodat de bestemmeling zeker is. Meer bepaald zal men de publieke
sleutels toevertrouwen aan een derde, neutrale instelling, die vertrouwd wordt in het
elektronische verkeer. Deze instellingen, de certificatiediensten, gaan na of de identiteit
van bepaalde personen klopt en of iemand wel de bevoegdheid heeft om op te treden
voor de persoon waarvoor men beweert op te treden. Indien een certificaat wordt
afgeleverd, wordt het opgenomen in een register dat voor iedereen toegankelijk is zodat
er steeds controle mogelijk is 229 . De wetgever kent enkel aan een elektronische
handtekening die voorzien is van een erkend certificaat een automatische bewijskracht
toe230.
226 P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 335; M. STORME, 'De invoering
van de elektronische handtekening in ons bewijsrecht, een inkadering van en commentaar bij de
nieuwe wetsbepalingen', RW 2001-02, 1515.
227 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 93-94; M. STORME, 'De invoering van de
elektronische handtekening in ons bewijsrecht, een inkadering van en commentaar bij de nieuwe
wetsbepalingen', RW 2001-02, 1516.
228 P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 335.
229 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 95.
230 Infra nr. 120.
51
113. De meest gekende vorm van de digitale handtekening is de digitale identiteitskaart.
Doordat deze kaart een certificatie en een sleutelpaar bevat, kunnen burgers hiermee een
digitale handtekening plaatsen231. In de praktijk wordt de digitale identiteitskaart echter
zelden gebruikt. Een andere gekende toepassing van de elektronische handtekening is het
SWIFT systeem in de bankenwereld. Alle aangesloten banken hebben smart-card readers
en publieke sleutels met bijhorende certificaten. De centrale beveiligingsdienst van SWIFT
treedt op als certificatiedienst (TTP)232. Deze toepassing kent wel een groot succes.
2. 2. 4. 2. DE WET VAN 20 OKTOBER 2000 EN DE AANPASSING VAN HET BURGERLIJK WETBOEK
114. Om het probleem van de niet-erkenning van elektronische handtekeningen in de
klassieke rechtspraak en doctrine op te lossen heeft de wetgever artikel 1322, tweede lid
BW ingevoerd233. In deze bepaling geeft men een functionele definitie van het begrip
“handtekening”. Een elektronische handtekening is volgens deze wettekst:
“een geheel van elektronische gegevens dat aan een bepaalde persoon kan worden
toegerekend en het behoud van de integriteit van de inhoud van de akte aantoont”.
Men moet kijken naar wat het precieze doel is van een handtekening en vervolgens
nagaan of de elektronische handtekening kan doorgaan als een functionele equivalent
van een klassieke handtekening. In de wet geeft men aan dat een elektronische
handtekening i) de identificatie van de ondertekenaar moet mogelijk maken en ii) dat de
integriteit van de inhoud van het bericht behouden moet blijven. De elektronische
handtekening moet dus duidelijk maken dat de informatie sinds de creatie van de
handtekening niet meer veranderd is 234 . De wet van 20 oktober 2000 is overduidelijk
geïnspireerd op artikel 7, §1, (a) UNCITRAL modelwet elektronische handtekening235 die stelt
dat een elektronische handtekening twee functies moet hebben. Zij moet de identificatie
van de ondertekenaar mogelijk maken én zij moet de instemming van de ondertekenaar
met de inhoud van de akte kunnen bewijzen.
115. Artikel 1322, tweede lid BW heeft een breed toepassingsgebied. Aangezien de
voorwaarden van dit artikel, met name toerekening en integriteitsbehoud, betrekking
231 P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 337.
232 D. DE GEEST, 'EDI-beveiliging' in S. H. KATUS (ed.), EDI en België, Brugge, die Keure, 1993, 115.
233 Wet 20 oktober 2000 houdende de invoering van het gebruik van telecommunicatiemiddelen en
van de elektronische handtekening in de gerechtelijke en de buitengerechtelijke procedure, BS 22
december 2000.
234 J. DUMORTIER EN G. SOMERS, 'Update van het recht inzake elektronisch contracteren en elektronische
handel', Themis 2012, 86.
235 Supra nr. 81.
52
hebben op het gemeen handtekeningenbegrip begrip van artikel 1322 BW, zullen zij ook in
andere rechtstakken zoals het administratief recht en het handelsrecht kunnen worden
toegepast 236 . De rechter kan door artikel 1322, tweede lid BW geen elektronische
handtekening meer weigeren om de enkele reden dat zij in elektrische vorm is. Hij heeft wel
een vrij ruime appreciatiemarge om te beoordelen of het elektronisch mechanisme al dan
niet als handtekening kan worden gekwalificeerd. Zelfs al voldoet het mechanisme aan de
twee voorwaarden van artikel 1322, tweede lid BW, dan nog kan de rechter oordelen dat
het om een ongeldige handtekening gaat. Er is dus geenszins sprake van een automatische
geldigheid. De kans op rechtsonzekerheid bestaat dan ook nog steeds, gezien de partijen
op voorhand vaak niet zullen weten of de gebruikte elektronische techniek wel als
handtekening zal gekwalificeerd worden en er onzekerheid blijft over de vraag of de
elektronische akte al dan niet als volwaardige akte tot bewijs van de overeenkomst zal
kunnen strekken.
2. 2. 4. 3. DE WET ELEKTRONISCHE HANDTEKENINGEN
116. De Wet Elektronische Handtekeningen237 is destijds ingevoerd om tegemoet te komen
aan de EU richtlijn elektronische handtekeningen238. Met deze wet trachtte de wetgever
een (duidelijker) juridisch kader te bieden ter ondersteuning van elektronische hand-
tekeningen. Artikel 2, 1° Wet Elektronische Handtekeningen geeft een definitie van een
elektronische handtekening namelijk:
“gegevens in elektronische vorm, vastgehecht aan of logisch geassocieerd met andere
elektronische gegevens, die worden gebruikt als middel voor authentificatie”.
Deze definitie bevat helaas enkele onduidelijkheden die een verdere toelichting behoeven.
Vooreerst valt het te betreuren dat de definitie afwijkt van deze in artikel 1322, tweede lid
BW. Verder is er twijfel over wat de vereiste “vastgehecht of logisch geassocieerd “ wilt
zeggen. VAN EECKE meent dat men beide termen aanwendt om de band tussen de
handtekening en de inhoud zo ruim mogelijk te kunnen omschrijven 239 . Net zoals een
papieren handtekening moet de elektronische handtekening een logische band hebben
met de inhoud waarop zij betrekking heeft. Dit is logisch, gezien we eerder zagen dat uit de
handtekening moet blijken dat de ondertekenaar heeft ingestemd met de inhoud. Ten
236 J. DUMORTIER, 'Bewijsvoering in de digitale context' in X (ed.), Bewijsrecht permanente vorming balie
Kortrijk, Gent, Larcier, 2013, 14.
237 Wet 9 juli 2001 houdende de vaststelling van bepaalde regels in verband met het juridisch kader
voor elektronische handtekeningen, de elektronisch aangetekende zending en certificatiediensten,
BS 29 september 2001, 33 070 (hierna Wet Elektronische Handtekening).
238 Supra nrs. 83 en 89.
239 P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 342.
53
slotte is het woord authentificatie onbekend in onze taal. Met het begrip wil men een proces
aanduiden waarbij men de authenticiteit van informatie kan vaststellen. Deze vereiste loopt
dus gelijk met de integriteitvereiste van artikel 1322, tweede lid BW.
117. Het doel van de definitie in artikel 2, 1° Wet Elektronische Handtekeningen is het
aanvullen van artikel 1322, tweede lid BW om zo meer duidelijkheid te scheppen. Bovendien
voegt de wet ook artikel 4, §5 in. Deze bepaling is een veruitwendiging van het eerder
geziene non-discriminatiebeginsel240:
“Een elektronische handtekening kan geen rechtsgeldigheid worden ontzegd en niet als
bewijsmiddel in gerechtelijke procedures worden geweigerd louter op grond van het feit
dat:
- de handtekening in elektronische vorm is gesteld, of
- niet is gebaseerd op een gekwalificeerd certificaat, of
- niet is gebaseerd op een door een geaccrediteerd certificatiedienstverlener
afgegeven certificaat, of
- zij niet met een veilig middel is aangemaakt”.
Deze non-discriminatieregel is ingevoerd in de Wet Elektronische Handtekeningen en niet in
het Burgerlijk Wetboek, gezien artikel 1322 BW zich beperkt tot de bewijsproblematiek en de
Wet Elektronische Handtekeningen van toepassing is over gans ons recht241. Met dit artikel
schept de wetgever al wat meer duidelijkheid. De rechter moet zich bij het beoordelen van
de geldigheid en de bewijskracht van een elektronische handtekening houden aan het
discriminatieverbod in dit artikel242.
2. 2. 4. 4. DE GEAVANCEERDE EN DE GEKWALIFICEERDE ELEKTRONISCHE HANDTEKENING
118. Naast de gewone elektronische handtekening, introduceert de Wet Elektronische
Handtekeningen nog twee andere, bijzondere vormen van elektronische handtekeningen.
Deze worden technisch gedetailleerder beschreven en in bepaalde gevallen hebben zij tot
gevolg dat hun bewijspositie verbetert. Een onderscheid wordt gemaakt tussen de
geavanceerde en de gekwalificeerde elektronische handtekening. De eerste wordt in
artikel 2, 2° Wet Elektronische Handtekeningen als volgt gedefinieerd:
“elektronische gegevens vastgehecht aan of logisch geassocieerd met andere
elektronische gegevens, die worden gebruikt als middel voor authentificatie en aan de
volgende eisen voldoet:
240 Supra nr. 78.
241 P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 343, noot 201.
242 R. DE CORTE, 'Elektronische handtekening en identificatie in de virtuele wereld', RDJP 2001, 228.
54
a) zij is op unieke wijze aan de ondertekenaar verbonden;
b) zij maakt het mogelijk de ondertekenaar te identificeren;
c) zij wordt aangemaakt met middelen die de ondertekenaar onder zijn uitsluitende
controle kan houden;
d) zij is op zodanige wijze aan de gegevens waarop zij betrekking heeft verbonden, dat
elke latere wijziging van de gegevens kan worden opgespoord”.
De geavanceerde elektronische handtekening onderscheidt zich van de gewone
elektronische handtekening door uit te leggen wat men met het begrip authentificatie
precies bedoelt243. De aanhef van artikel 2, 2° Wet Elektronische Handtekening is nagenoeg
identiek aan die van artikel 2, 1° waardoor de geavanceerde elektronische handtekening
eigenlijk niet meer is dan een gewone elektronische handtekening, waaraan men enkele
extra voorwaarden heeft gehecht 244 . In principe zijn de rechtsgevolgen voor beide
handtekeningen gelijk, maar toch kan men aannemen dat de geavanceerde
elektronische handtekening indirect een betere juridische positie verleent. Indien de
handtekening immers aan de voorwaarden van artikel 2, 2° Wet Elektronische Handel
voldoet, is de kans zeer reëel dat zij ook aan de voorwaarden van artikel 1322, tweede lid
BW zal voldoen.
119. Een laatste wettelijk geregelde elektronische handtekening is de gekwalificeerde
elektronische handtekening (in de wettekst een “geavanceerde elektronische
handtekening op basis van een gekwalificeerd certificaat” genoemd). Artikel 4, §4 Wet
Elektronische Handtekeningen bepaalt hierover het volgende:
“Onverminderd de artikelen 1323 en volgende van het Burgerlijk Wetboek wordt een
geavanceerde elektronische handtekening, gerealiseerd op basis van een
gekwalificeerd certificaat en aangemaakt door een veilig middel voor het aanmaken
van een handtekening, geassimileerd met een handgeschreven handtekening
ongeacht of deze handtekening gerealiseerd wordt door een natuurlijke dan wel door
een rechtspersoon”.
Een van de eerste zaken die opvalt bij het lezen van bovenstaand artikel is dat het om te
beginnen moet gaan over een geavanceerde elektronische handtekening (artikel 2, 2° Wet
Elektronische Handel). Bovendien moet men over een “gekwalificeerd certificaat”
beschikken. Dit certificaat wordt in artikel 2, 4° van dezelfde wet omschreven als:
243 B. SAMYN, Privaatrechtelijk bewijs, Gent, Story Publishers, 2012, 273; P. VAN EECKE, 'De elektronische
handtekening in het recht', TBH 2009, 343.
244 F. BRULOOT, 'E-commerce en E-handtekening' in I. CLAES (ed.), Contractenrecht in beweging,
Mechelen, Kluwer, 2004, 171.
55
“een certificaat dat voldoet aan de eisen van bijlage I van deze wet en dat wordt
afgegeven door een certificatiedienstverlener die voldoet aan de eisen van bijlage II
van deze wet”.
De in bijlage I opgesomde eisen – dit zijn er een twintigtal (!) – zijn overgenomen van de EU
richtlijn elektronische handtekeningen245 . De technische details van deze eisen zijn hier
irrelevant, maar belangrijk om op te merken is de essentiële tussenkomt van een
certificatiedienstverlener of zogenaamde “trusted third party” (of TTP) 246 . Deze moet
overeenkomstig artikel 2, 4° eveneens voldoen aan verschillende eisen (bijlage II). De
diensterlener is een uiterst belangrijke spilfiguur in het elektronisch contracteren, zoals we
eerder reeds hebben gezien. Een laatste vereiste van artikel 4, §4 is dat de handtekening is
aangemaakt door een veilig middel. Voor deze vereiste wordt verwezen naar bijlage III.
Hierin zijn minimumwaarborgen opgenomen waaraan de gebruikte technieken en
procedures moeten voldoen247.
120. De grote vraag is nu natuurlijk wat de juridische gevolgen zijn die deze gekwalificeerde
handtekening met zich meebrengt. Artikel 4, §4 Wet Elektronische Handtekeningen bepaalt
uitdrukkelijk dat de gekwalificeerde elektronische handtekening volledig wordt
geassimileerd met een handgeschreven handtekening. In tegenstelling tot alle andere
elektronische handtekeningen is er hier dus sprake van een automatische assimilatie248.
Indien de rechter in een bewijsprocedure geconfronteerd wordt met een gekwalificeerde
elektronische handtekening beschikt hij niet langer over een discretionaire
beoordelingsbevoegdheid249. De voorwaarden van artikel 1322, tweede lid BW worden
automatisch als vervuld beschouwd250. Een elektronisch document dat is ondertekend door
een gekwalificeerde elektronische handtekening zal dan ook als een volwaardige akte
moeten beschouwd worden251. Deze akte levert een dwingend bewijs op, zoals hoger
245 P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 344.
246 F. BRULOOT, 'E-commerce en E-handtekening' in I. CLAES (ed.), Contractenrecht in beweging,
Mechelen, Kluwer, 2004, 172, zie ook supra nr. 113.
247 J. DUMORTIER, 'Bewijsvoering in de digitale context' in X (ed.), Bewijsrecht permanente vorming balie
Kortrijk, Gent, Larcier, 2013, 19; P. VAN EECKE, De handtekening in het recht, van pennentrek tot
elektronische handtekening, Gent, Larcier, 2004, 433.
248 B. SAMYN, Privaatrechtelijk bewijs, Gent, Story Publishers, 2012, 275; J. DUMORTIER EN G. SOMERS, 'Update
van het recht inzake elektronisch contracteren en elektronische handel', Themis 2012, 88; F. BRULOOT,
'E-commerce en E-handtekening' in I. CLAES (ed.), Contractenrecht in beweging, Mechelen, Kluwer,
2004, 175.
249 B. SAMYN, Privaatrechtelijk bewijs, Gent, Story Publishers, 2012, 275.
250 P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 345.
251 M. STORME, 'De invoering van de elektronische handtekening in ons bewijsrecht, een inkadering van
en commentaar bij de nieuwe wetsbepalingen', RW 2001-02, 1516.
56
vermeld252. Het blijft uiteraard de vraag of men voor bepaalde overeenkomsten, waarbij
er een voldoende vertrouwen aanwezig is tussen de partijen, beroep zal doen op de
gecompliceerde gekwalificeerde elektronische handtekening. Voorts dient men op te
merken dat artikel 4, §4 Wet Elektronische Handtekeningen al lang niet meer voldoet aan
het principe van de technologieneutraliteit253. Men kan zich afvragen of het artikel hierdoor
geen rem zet op de ontwikkeling van nieuwe, misschien comfortabelere alternatieven.
2. 3. ELEKTRONISCHE KENNISGEVING
121. In verschillende situaties in ons recht moet men de tegenpartij in kennis stellen van
allerlei handelingen. Verscheidene wetten vragen bovendien om een schriftelijke kennis-
geving of zelfs om een akte. Een voorbeeld hiervan is de ingebrekestelling van artikel 1139
BW (wat voor ons weinig relevant is, gezien in handelszaken de ingebrekestelling vormvrij
kan geschieden). Ook in het zeevervoer is kennisgeving zeer belangrijk. Artikel 91, §3, 6°
Zeewet spreekt bijvoorbeeld van “schriftelijk kennis gegeven van het verlies of de schade”.
Om deze kennisgevingen ook via elektronische kanalen te kunnen laten verlopen zonder
dat zij hun bewijswaarde verliezen, heeft de wet van 20 oktober 2000 ook een artikel 2281
BW heringevoerd dat luidt:
“Wanneer een kennisgeving schriftelijk dient te gebeuren om door de kennisgever te
kunnen worden aangevoerd, wordt ook een kennisgeving per telegram, telex, telefax,
elektronische post of enig ander telecommunicatiemiddel dat resulteert in een schriftelijk
stuk aan de zijde van de geadresseerde, als een schriftelijke kennisgeving beschouwd.
Hetzelfde geldt wanneer de kennisgeving slechts daarom niet in een schriftelijk stuk
resulteert aan de zijde van de geadresseerde omdat deze een andere wijze van
ontvangst hanteert. De kennisgeving gaat in bij ontvangst ervan in de vormen genoemd
in het eerste lid.
Ontbreekt een handtekening in de zin van artikel 1322, dan kan de geadresseerde de
kennisgever zonder onnodig uitstel verzoeken om een origineel ondertekend exemplaar
na te zenden. Doet hij dit niet zonder onnodig uitstel, of gaat de kennisgever zonder
onnodig uitstel op dit verzoek in, dan kan de geadresseerde het ontbreken van een
handtekening niet aanvoeren”.
We zien dat de bepaling technologieneutraal is door de verwoording “enig ander tele-
communicatiemiddel dat resulteert in een schriftelijk stuk”. Bovendien is “elektronische post”
een zeer ruim begrip waarbinnen men verschillende berichtgevingen kan plaatsen.
252 Supra nr. 103.
253 P. VAN EECKE, De handtekening in het recht, van pennentrek tot elektronische handtekening, Gent,
Larcier, 2004, 412-414.
57
122. Bij het lezen van artikel 2281 BW moeten we er wel op letten dat we het toepassings-
gebied ervan niet te ruim opvatten. Om te beginnen moet de vereiste van het geschrift
betrekking hebben op een kennisgeving aan de tegenpartij. Een ontvangstbewijs of een
vrachtbrief hebben betrekking op het bewijs van een feit of van een rechtshandeling en
niet op een kennisgeving, waardoor men beroep zal moeten doen op de regel van artikel
1322 BW en niet op de regel van artikel 2281 BW254. Bovendien is het wetsartikel slechts van
toepassing kennisgevingen die voor de kennisgever rechtsgevolgen teweegbrengen
(bijvoorbeeld het stuiten van de eenjarige verjaringstermijn van artikel 91, §3, 6°, vierde lid
Zeewet) en niet op kennisgevingen waartoe de kennisgever verplicht is bijvoorbeeld in het
kader van een contract255. Over de vorm van deze kennisgevingen kan men wel steeds
afspraken maken in de overeenkomst.
2. 4. HET DIGITALISEREN VAN WAARDEPAPIEREN?
123. Zowel in de wetgeving, de rechtspraak als in de doctrine is er vooralsnog bitter weinig
geschreven over digitale waardepapieren. Dit is niet onlogisch, gezien de waarde van
dergelijk papier aan het papier zelf gekoppeld is256. We moeten steeds voor ogen houden
dat men met elektronische equivalenten niet de vorm van de bestaande technieken moet
proberen overnemen. Men moet daarentegen trachten om de functies die de bestaande
techniek vervult te vervangen door een nieuwe, virtuele techniek. Hierbij is het van geen
belang of het nieuwe elektronische systeem uiterlijk nog lijkt op het bestaande systeem257.
BERNAUW stelde in 1995 reeds: “In the present state of legislation, negotiability cannot be
divorced from the physical possession of the original paper document258”.
124. In de praktijk zal men het systeem van het verhandelbaar “waardepapier” moeten
verlaten en moet men trachten andere technieken te ontwikkelen die alle functies van
zulke waardepapieren kunnen opvangen. Een eventuele mogelijkheid is het gebruik maken
van een derde partij die vaststelt wie op een bepaald moment “controle heeft over een
254 M. STORME, "Het verrichten van rechtshandelingen door middel van nieuwe tele-
communicatiemiddelen. De nieuwe wetsbepalingen ingekaderd in de algemene leer van de
kennisgeving", RW 2001-02, 437.
255 J. DUMORTIER EN G. SOMERS, 'Update van het recht inzake elektronisch contracteren en elektronische
handel', Themis 2012, 92.
256 M. ALBA, 'The use of electronic records as collateral in the Rotterdam Rules: future solutions for
present needs', Uniform Law Review 2009, 805.
257 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 97.
258 K. BERNAUW, 'Current developments concerning the form of Bills of Lading' in A. N. YIANNOPOULOS (ed.),
Ocean Bills of Lading: traditional forms, substitutes and EDI systems: XIVth International congress of
comparative law, Den Haag, Kluwer Law International, 1995, 115.
58
bepaalde titel”259. Het begrip “fysiek bezit over het document” wordt hierbij vervangen door
“exclusieve controle over een elektronisch bestand”. De verschillende oplossingen voor dit
probleem worden hieronder in Hoofdstuk III uitvoerig besproken.
3. VOORLOPIGE CONCLUSIE
125. Een elektronische overeenkomst omvat, net zoals andere overeenkomsten een
negotium en een instrumentum. Het sluiten van een overeenkomst gebeurt in beginsel,
behoudens uitzonderingen, vormvrij. Zowel de transportovereenkomst als de transport-
verzekeringsovereenkomst kunnen vormvrij gesloten worden, waardoor het elektronisch
sluiten van zulke overeenkomsten geen enkel juridisch obstakel moet overwinnen. Wat het
bewijs van een overeenkomst betreft, liggen de zaken moeilijker. Gezien zowel het bewijs
van een transportovereenkomst als van een transportverzekeringsovereenkomst
voornamelijk door een geschrift bewezen wordt, botsen we op een groot probleem. Het
geschrift bij uitstek is in ons recht de akte, maar een geschrift wordt pas als een akte
beschouwd indien zij rechtsgeldig ondertekend is.
126. De laatste decennia zijn er echter digitale technieken ontwikkeld die de authenticiteit
van de traditionele handtekening trachten te evenaren. De wetgever heeft gepoogd om
hiervoor een juridisch kader te creëren, maar heeft bij dit wetgevend ingrijpen helaas ook
onduidelijkheden geschapen. Indien de rechter in een bewijsprocedure over een
elektronische handtekening moet oordelen, zal hij eerst moeten kijken of de handtekening
al dan niet voldoet aan de vereisten van artikel 4, §4 Wet Elektronische Handtekeningen. Is
dit het geval, dan is hij verplicht de elektronische handtekening als een geldige
handtekening te beschouwen, met alle rechtsgevolgen van dien.
127. Oordeelt de rechter dat de handtekening niet aan artikel 4, §4 voldoet, betekent dit
geenszins dat de handtekening ongeldig is. De rechter zal in dit geval de handtekening
moeten toetsen aan artikel 1322, tweede lid BW. Hij heeft bij deze toetsing een grote
beoordelingsvrijheid. Zelfs al wordt geoordeeld dat aan de twee vereisten van dit artikel is
voldaan, dan nog kan de rechter oordelen dat het de handtekening wegens andere
redenen niet als een geldige handtekening kan worden aanzien. In de praktijk zullen de
partijen, als zij een elektronisch document tot bewijs willen laten strekken, bijna steeds
beroep doen op de gekwalificeerde elektronische handtekening van artikel 4, §4. Gezien
deze handtekening zeer gecompliceerd is, zal men er enkel gebruik van maken voor de
belangrijkste overeenkomsten. Dit valt te betreuren gezien op deze manier de kleinere
259 Onder meer de Uniform Electronic Transactions Act (UETA)haalt deze techniek aan, UETA, §16
official Comment 3. Deze wet is een voorbeeld geweest voor de Rotterdam Rules; zie P. VAN EECKE, De
handtekening in het recht, van pennentrek tot elektronische handtekening, Gent, Larcier, 2004, 398.
59
overeenkomsten te vaak nog op papier worden opgesteld. Via bewijsovereenkomsten kan
men een en ander wel oplossen, maar een gedetailleerde en technische omschrijving van
het beoogde bewijs is hiervoor noodzakelijk. De wetgever heeft zijn oorspronkelijk doel,
zijnde het wegwerken van alle barrières voor elektronische handel, dus (nog) niet helemaal
heeft bereikt.
128. Ook moeten we opmerken dat het Belgische rechtstelsel vooralsnog geen
omkadering biedt voor de digitalisering van waardepapieren. Dit is logisch gezien de
rechtsgevolgen van de verhandelbare titel aan het bezit van de materiële (papieren) titel
verbonden zijn260. Men zal dus andere technieken moeten ontwikkelen die alle functies van
waardepapieren kunnen opvangen. Hiervoor kan men eventueel kijken naar andere
rechtstakken, zoals bijvoorbeeld het vennootschapsrecht, waar de aandelen aan toonder
ondertussen praktisch allemaal gedematerialiseerd zijn.
129. Als ultiem besluit over het algemeen juridisch kader kunnen we stellen dat elektronisch
contracteren enorme voordelen met zich meebrengt, maar dat het vooralsnog vooral een
kwestie van vertrouwen is. In gesloten groepen, waar de partijen elkaar vertrouwen, zullen
elektronische toepassingen steeds meer ingeschakeld worden. Waar er echter minder
vertrouwen is, zullen de partijen meer zekerheid willen en zullen zij vaak teruggrijpen naar
het oude vertrouwde papieren document. Ondanks de gekwalificeerde elektronische
handtekening bestaan er nog steeds onzekerheden, en dan vooral op procedureel vlak.
Een rechter die in een rechtszaak geconfronteerd wordt met een elektronische
handtekening staat voor verschillende praktische problemen. Ons Gerechtelijk Wetboek is
immers gebouwd op een papieren bewijsvoering. Hoe de rechter in de praktijk een
elektronische handtekening moet beoordelen is niet duidelijk. Een afdruk van een
elektronisch bestand doet waarschijnlijk de integriteit ervan teniet en het doorsturen ervan
is wellicht helemaal uit den boze. Een computer in de rechtszaal is een eventuele oplossing,
maar dit moet zichzelf nog allemaal uitwijzen. Zolang op deze vragen geen sluitend
antwoord kan gegeven worden, zullen vele partijen geen risico’s nemen en toch beroep
doen op papieren bewijsvoering. Hierdoor zijn er bovendien weinig zaken over
elektronische handtekeningen, waardoor de onduidelijkheid blijft. Het vertrouwen in
elektronische processen blijft dan ook beperkt.
260 P. VAN EECKE, De handtekening in het recht, van pennentrek tot elektronische handtekening, Gent,
Larcier, 2004, 398.
61
HOOFDSTUK III. DEMATERIALISATIE VAN DOCUMENTEN
GEBRUIKT IN INTERNATIONALE TRANSACTIES
1. ELEKTRONISCHE DOCUMENTEN EN HET KOOPCONTRACT
130. Internationale koopcontracten die verwijzen naar een CIF of CFR term261 , zijn per
definitie documentaire transacties. De koper zorgt dat alle documenten in orde zijn voor
het vertrek, en zodra hij de documenten overmaakt aan de koper, verkrijgt deze de
goederen waarop de documenten slaan. Indien hij de goederen onderweg wilt verkopen,
kan hij dit simpelweg doen door de documenten – waaronder het verhandelbaar
cognossement, het verzekeringscertificaat, importcertificaten en andere – te verhandelen.
Het ICC Arbitragehof verwoordde dit mooi in een zaak over een CFR contract: “The essence
of a C&F contract is that it is performed by the delivery of the proper shipping documents
and not by the actual physical delivery of the goods262”. Het is niet verwonderlijk dat de
incoterms specifiek voor deze termen de nodige aandacht besteden aan de vereisten
waaraan de documenten moeten voldoen.
1. 1. HET BEWIJS VAN DE LEVERING IN DE INCOTERMS
131. In CIF-kopen moet de verkoper niet enkel het bewijs leveren van het feit dat hij de
goederen aan de vervoerder heeft overgedragen, hij zal tevens moeten bewijzen dat de
vervoerder de goederen heeft ontvangen “voor verzending naar de koper”. De overdracht
is voltrokken vanaf de moment dat de zeevervoerder aansprakelijk is geworden voor de
goederen, en hij door de geadresseerde op de vrachtbrief kan worden aangesproken in
geval van schade 263 . De incoterms bepalen het volgende over het vereiste vervoers-
document:
“The seller must, at its own expense, provide the buyer without delay the usual transport
document for the agreed transport operation.
This transport document must cover the contract goods and be dated within the period
agreed for shipment. If agreed or customary, the document must also enable the buyer
to claim the goods from the carrier at the named place of destination and enable the
buyer to sell the goods in transit by the transfer of the document to a subsequent buyer
261 Supra nrs. 15, 16.
262 ICC Arbitral Award Case 9967, februari 2001, ICC International Court of Arbitration Bulletin, Vol. 21/1,
2010, 63; Zie ook K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms
anders bekeken, Antwerpen, Maklu, 2013, 211.
263 K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms anders
bekeken, Antwerpen, Maklu, 2013, 215.
62
to sell the goods in transit by the transfer of the document to a subsequent buyer or by
notification to the carrier. When such a transport document is issued in negotiable form
and in several originals, a full set of originals must be presented to the buyer264”.
132. Men merkt op dat de incoterms niet bepalen welk vervoersdocument moet worden
uitgegeven. Dit kan dus een cognossement, een zeevrachtbrief, of nog een ander
alternatief zijn. Indien de partijen niets overeenkomen, zal men het “gebruikelijke
vervoersdocument” moeten overleggen. Het traditioneel gebruikte vervoersdocument bij
een transport onder een CFR/CIF term is een verhandelbaar cognossement265. Gezien het
cognossement een overdraagbare titel op de goederen inhoudt, moet de volledige set
van documenten aan de koper worden gepresenteerd. Overeenkomstig artikel 86, eerste
lid Zeewet moet een cognossement in België in theorie steeds worden opgemaakt in ten
minste vier originelen. Dit voorschrift wordt in de praktijk echter vaak niet meer
gerespecteerd266. Voorts moet nog worden gemeld dat een vervoersdocument in principe
niet “schoon” hoeft te zijn om te voldoen aan een CIF/CFR term. De uitgifte van een zuiver
document is wel verplicht indien de koper (stilzwijgend) om een schoon document vraagt.
Dit is onder meer het geval indien men de betaling laat geschieden door toepassing van
het documentair krediet.
1. 2. BEWIJS VAN LEVERING DOOR EEN ELEKTRONISCH DOCUMENT
133. Elk document waarnaar verwezen wordt in de incoterms kan vervangen worden door
een elektronisch equivalent, indien de partijen dit zijn overeengekomen, of indien dit
overeenstemt met de gebruiken267. Er is dus geenszins een automatische equivalentie tussen
papieren berichten en elektronische bestanden of procedures. Een elektronisch bestand of
procedure is volgens de incoterms:
“A set of information constituted of one or more electronic messages and, where
applicable, being functionally equivalent with the corresponding paper document268”.
134. Men werkt dus ook in de incoterms met het principe van de functionele equivalentie.
De vorm van het alternatief is van geen belang, zolang het alternatief de functies van het
264 Art. A8 CIF Incoterms® 2010 rules.
265 K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms anders
bekeken, Antwerpen, Maklu, 2013, 217-218.
266 E. VAN HOOYDONK, Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht. Proeve
van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Bevrachting en vervoer, Publieke consultatie
gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 172.
267 Art. A1/B1 Incoterms® 2010 rules; K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale
overeenkomsten. Incoterms anders bekeken, Antwerpen, Maklu, 2013, 90.
268 Toelichting bij terminologie Incoterms® 2010 rules.
63
papieren document kan vervangen. De ruime verwoording zorgt er uiteraard voor dat er
tussen de partijen later discussie kan ontstaan over de mate waarin een zeker elektronisch
alternatief de functies van een bepaald document kan vervangen. Het is dan ook aan te
raden om in de koopovereenkomst expliciete afspraken te maken over welke bestanden
men zal accepteren als “document” en welke niet.
135. De incoterms maken het gebruik van elektronische equivalenten dus mogelijk en zijn
bovendien technologieneutraal, maar de partijen moeten wel steeds op voorhand het
gebruik van elektronische bestanden of procedures overeenkomen. Dit zou wel eens een
struikelblok zou kunnen vormen. Het invoeren van een automatische equivalentie van
elektronische middelen zou hiervoor een oplossing kunnen vormen, maar men moet steeds
voor ogen houden dat niet alle partijen over de nodige middelen beschikken om beroep
te kunnen doen op elektronische alternatieven.
2. ELEKTRONISCHE DOCUMENTEN EN HET DOCUMENTAIR KREDIET
2. 1. ELEKTRONISCHE PRESENTATIE OF ELEKTRONISCH DOCUMENTAIR KREDIET?
136. Zoals in hoofdstuk I reeds werd uitgelegd, zullen de kredietopenende, de adviserende
en (eventueel) de confirmerende bank de documenten van de exporteur aan een formeel
onderzoek onderwerpen (artikel 14, (a), i. UCP 600). De partijen zullen in het documentair
krediet zelf afspreken welke documenten de verkoper precies aan de bank moet
overleggen ter controle269. In de meeste gevallen zal de bank om zekerheidsredenen eisen
dat een verhandelbaar cognossement wordt overgemaakt 270 . De bank zal zich bij de
controle van dit cognossement moeten houden aan artikel 20 UCP 600. Toch is het niet
uitgesloten dat men overeenkomt om de transactie te laten verlopen door uitgifte van een
zeevrachtbrief271. In dit geval zal de bank zich voor de controle moeten houden aan artikel
21 UCP 600. Verzekeringsdocumenten worden gecontroleerd op basis van artikel 28 UCP
600. Indien men de voornoemde documenten aanbiedt in elektronische vorm, dan spreekt
men van een elektronische presentatie. Dit is echter niet hetzelfde als een elektronisch
documentair krediet. Om van dit laatste te kunnen spreken is het immers vereist dat de
kredietopenende bank zich ten aanzien van de begunstigde verbindt in elektronische
vorm272. Waar elektronische presentatie van documenten steeds meer een aanvaarde
269 P. ELLINGER EN D. NEO, The law and practice of documentary letters of credit, Oxford, Hart publishing,
2010, 246; C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 335.
270 Supra nr. 26.
271 Infra Hoofdstuk III, 3.1.4.
272 C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 789.
64
praktijk wordt, zien we dat het elektronisch krediet vooralsnog in de theoretische fase zit. In
dit deel bespreken we dus vooral de presentatie van elektronische documenten.
2. 2. DE PRESENTATIE VAN ELEKTRONISCHE DOCUMENTEN
137. Bij de controle van de documenten gaat men er van uit dat deze documenten in
papieren vorm voorgelegd worden. Cognossementen, zeevrachtbrieven, verzekerings- en
andere certificaten moeten volgens de UCP 600 ondertekend zijn. Bovendien wordt er voor
cognossementen en verzekeringscertificaten geëist dat de “originelen” afgegeven
worden. Uit dit alles zou men kunnen afleiden dat digitale documenten niet geaccepteerd
kunnen worden door de bank. Een specifieke regeling drong zich hierdoor op. In 2002
vervaardigde de ICC een supplement bij de UCP 500 dat voormeld probleem moest
oplossen. Het supplement, eUCP 273 genaamd, moest de presentatie van elektronische
documenten aan de bank mogelijk maken. In 2007 werd bij het invoeren van de UCP 600
ook de eUCP aangepast. De meest recente publicatie is de eUCP versie 1.1274. Vooreerst
valt op te merken dat de eUCP enkel toepasselijk is wanneer het documentair krediet
ernaar verwijst (artikel 1 (b) eUCP). Er is dus geen automatische toepassing van de eUCP als
het krediet louter naar de UCP 600 verwijst275. Een krediet waarop de eUCP van toepassing
is, valt uiteraard ook steeds onder de UCP 600 (artikel 2 (a) eUCP). Het supplement geeft
een vertaling voor begrippen als “presentatie”, “handtekening” en “originelen” in een
digitale wereld.
2. 2. 1. PRESENTATIE ONDER DE EUCP
138. Artikel 5 eUCP regelt de presentatie van elektronische documenten. Wanneer zowel
elektronische als papieren documenten ter presentatie worden voorgelegd, mogen zij
apart worden gepresenteerd. Dit is nodig, gezien banken bij papieren documenten de
gewoonte hebben om alle documenten in een keer te vragen276. Dit is vaak niet mogelijk
bij een combinatie van elektronische en papieren documenten277. Doordat afzonderlijke
presentatie mogelijk is, verwacht men wel dat elke presentatie, zowel elektronisch als in
273 X, Supplement to UCP 500 for Electronic Presentation (eUCP), Parijs, ICC Publishing Inc., 2002, 92 p.
274 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 73.
275 C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 795.
276 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 75.
277 C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 798.
65
papieren vorm, het eUCP documentair krediet vermeldt. Indien dit niet het geval is mag de
bank het document of bestand beschouwen als niet-ontvangen.
139. Artikel 4 eUCP bepaalt verder dat het bestandformaat 278 van de elektronische
documenten door de partijen overeengekomen wordt. Is dit niet het geval, dan moet de
rechter bij discussie zelf uitmaken of de bank al dan niet de documenten kon weigeren
omdat de bestandvorm niet geaccepteerd kon worden. Het is dus belangrijk om in het
krediet te bepalen welke bestanden er aanvaard zullen worden door de bank(en). Dit
artikel komt voort uit de gedachte dat de eUCP een technologieneutraal instrument moest
worden. Men geeft de partijen hierin een grote vrijheid279.
140. De precieze moment waarop alle (elektronische en/of papieren) documenten zijn
overgemaakt wordt bepaald door de begunstigde van het krediet (de exporteur). Deze
moment is belangrijk gezien zij de termijn doet lopen waarbinnen de bank de documenten
moet controleren. De begunstigde moet van deze moment melding geven aan de bank.
De bank controleert vervolgens de gepresenteerde documenten overeenkomstig artikel 6
en 7 eUCP. Het feit dat een kredietopenende of confirmerende bank niet in staat is een
bestand te controleren dat overeenstemt met het eUCP documentair krediet, kan geen
reden zijn tot weigering van dat krediet.
2. 2. 2. ORIGINELEN ONDER DE EUCP
141. In de UCP 600 worden veel originelen of kopieën gevraagd. Bovendien is het de
algemene regel dat een document een origineel document moet zijn, tenzij het krediet iets
anders bepaalt280. Artikel 8 eUCP handelt over originelen en kopieën in een digitale wereld
en zegt hierover het volgende:
“Any requirement of the UCP or an eUCP credit for presentation of one or more originals
or copies of an electronic record is satisfied by the presentation of one electronic
record”.
Eén elektronisch bestand kan dus alle papieren originelen vervangen, indien het krediet dit
toelaat. Dus ook wanneer het documentair krediet meerdere originelen of kopieën vereist,
moet er slechts één elektronisch bestand worden aangeboden281. Om het bovenstaande
artikel helemaal te begrijpen moeten we uiteraard weten wat een “electronic record” of
278 Men denke hierbij onder andere aan “.pdf”, “.doc” en “.exe” bestanden, maar de lijst van
mogelijke bestandformaten is praktisch oneindig.
279 C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 797.
280 P. ELLINGER EN D. NEO, The law and practice of documentary letters of credit, Oxford, Hart publishing,
2010, 232.
281 C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 801.
66
elektronisch bestand precies inhoudt onder de eUCP. Artikel 3, (b), i. geeft de volgende
definitie:
“electronic record means
- data created, generated, sent, communicated, received or stored by electronic
means
- that is capable of being authenticated as to the apparent identity of a sender and
the apparent source of the data contained in it, and as to whether it has remained
complete and unaltered, and
- is capable of being examined for compliance with the terms and conditions of the
eUCP credit”.
Wat meteen opvalt aan deze definitie is dat een elektronisch bestand volgens de tweede
paragraaf steeds de identiteit van de verzender en de integriteit van het bestand moet
kunnen vaststellen. Om geldig te zijn in het raam van een documentaire presentatie moet
een elektronisch bestand authentificatie mogelijk maken, maar wat men precies met
authentificatie bedoelt legt men niet uit in dit artikel282. Men merkt bovendien ook op dat
er geen onderscheid gemaakt wordt tussen verhandelbare en niet-verhandelbare
documenten.
2. 2. 3. DE ELEKTRONISCHE HANDTEKENING ONDER DE EUCP
142. Gezien elk elektronisch bestand volgens artikel 3, (b), i. eUCP de identiteit van de
verzender, de bron van het document en de integriteit van het bestand moet kunnen
authentificeren, wordt het al snel duidelijk dat de elektronische handtekening ook in de
eUCP een cruciale rol zal spelen. Artikel 5, (f) eUCP bepaalt ook dat een elektronisch
bestand enkel door de bank kan geaccepteerd worden indien het geauthentificeerd kan
worden. Bovendien eist de UCP 600 bij de presentatie van papieren documenten zoals het
cognossement, de zeevrachtbrief of het verzekeringscertificaat steeds een handtekening,
waardoor de elektronische alternatieven in de eUCP als volwaardige equivalenten zullen
moeten worden erkend. Zo niet zullen elektronische documenten nooit erkend kunnen
worden door banken. Artikel 3, (b), ii. definieert een elektronische handtekening als volgt:
“electronic signature means a data process attached to or logically associated with an
electronic record and executed or adopted by a person in order to identify that person
and to indicate that person's authentication of the electronic record”.
282 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 76.
67
Het artikel geeft een invulling aan het begrip “authenticiteit”. De eUCP benadert de
elektronische handtekening op een technologieneutrale wijze283. Bovendien gelijkt deze
definitie zeer sterk op de definities in de UNCITRAL modelwet elektronische handtekening284
en de EU richtlijn elektronische handtekeningen 285 . Indien de verschillende bestanden
beveiligd zijn door een gekwalificeerde handtekening zoals bepaald in artikel 4, §4 Wet
Elektronische Handtekeningen, zullen zij naar hun vorm286 dus meestal geldig zijn in het raam
van een elektronische documentaire presentatie overeenkomstig de eUCP.
2. 3. SWIFT EN ELEKTRONISCHE PRESENTATIE
143. De “Society for the Worldwide Interbank Financial Telecommunication” of SWIFT287 is
een coöperatieve organisatie die banken toelaat financiële transacties en informatie te
verzenden en te ontvangen in een veilige, betrouwbare omgeving. Aanvankelijk werkte het
SWIFT netwerk op basis van een gesloten netwerk, maar sinds de lancering van het “SWIFT
Net Platform” in 2001 maakt men gebruik van een beveiligde toepassing op het internet288.
Het platform wordt gebruikt voor allerhande bancaire toepassingen, waaronder dus ook
de elektronische presentatie in het kader van een documentair krediet. SWIFT is door de
jaren heen ongelooflijk populair geworden, eerst enkel in de financiële wereld, maar na de
oprichting van het SWIFT Net Platform ook ver daarbuiten. Onder meer het BOLERO systeem,
het ESS CargoDocs systeem, het @GlobalTrade systeem en het TradeCard systeem zijn
ontstaan door gebruik te maken van het SWIFT Net Platform289. Deze systemen voorzien
onder andere in oplossingen om de presentatie van elektronische documenten in het kader
van documentaire kredieten praktisch mogelijk te maken. Via het ruime SWIFT platform
maakt men theorie van de eUCP dus mogelijk in de praktijk.
2. 4. DOCUMENTAIR KREDIET EN ELEKTRONISCHE DOCUMENTEN IN DE PRAKTIJK
144. De UCP 600 en de eUCP voorzien in een kader waarin elektronische documenten
perfect de traditionele papieren documenten kunnen vervangen. Toch moeten we
vaststellen dat de meeste presentaties in documentaire kredieten nog steeds uitsluitend
283 I. CARR, International Trade Law, Londen, Routledge, 2013, 468.
284 Supra nr. 82.
285 C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 797; Supra nr. 89.
286 De bank controleert de bestanden enkel naar hun vorm; Supra nr. 28.
287 SWIFT is opgericht in 1973 en heeft haar hoofdzetel in Brussel. Voor meer info zie www.swift.com.
288 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 273-274.
289 De aangehaalde systemen worden hieronder besproken, zie Hoofdstuk III, 3.1.4.
68
door papieren documenten geleverd worden. De oorzaak hiervan is niet eenduidig. Om te
beginnen moet men steeds naar de eUCP verwijzen om haar toepasselijk te maken op het
krediet. Hierdoor is de medewerking van alle partijen nodig. Dit is niet verwonderlijk, gezien
alle betrokken partijen over de middelen moeten beschikken om elektronische
documenten op te maken en te controleren die voldoen aan de authentificatievereisten
van de eUCP (en andere wetgevingen)290. Toch is de niet-automatische toepassing van de
eUCP op documentaire kredieten een zekere rem op de ontwikkeling van een elektronische
kredietpraktijk. Voorts moet er gewezen worden op obstakels die los staan van de UCP. Zo
is er de gewoonte om met papier te werken, die weliswaar meer kosten met zich
meebrengt, maar waarop de partijen kunnen vertrouwen. Het vertrouwen in elektronische
systemen groeit, maar is nog niet van die aard dat de betrokken partijen halsoverkop
overstappen naar elektronische systemen. Tenslotte is er het probleem met de elektronische
waardepapieren. Zoals hoger reeds vermeld wordt er bij een documentair krediet om
zekerheidsredenen bijna steeds beroep gedaan op verhandelbare cognossementen.
Zolang de dematerialisatie van deze documenten niet van grond komt, zal ook het gebruik
van elektronische documenten in het documentair krediet een theoretische droom blijven.
Het wordt dus nogmaals duidelijk dat een volledig elektronische handelscyclus valt of staat
met de ontwikkeling en de juridische omkadering van een elektronisch cognossement.
3. HET ELEKTRONISCH TRANSPORTDOCUMENT
145. Hierboven werd reeds gewezen op de nadelen die het traditioneel papieren
cognossement met zich meebrengt291. Zowel de traagheid van het mechanisme, de hoge
transactiekosten als de mogelijkheid tot fraude hebben verschillende betrokken partijen
ertoe aangezet om het papieren cognossement te verlaten en om nieuwe horizonten te
gaan verkennen. De twee belangrijkste alternatieven voor het traditioneel cognossement
zijn het elektronisch cognossement en de zeevrachtbrief. Zij worden hieronder uitvoerig
toegelicht.
3. 1. ZEEVRACHTBRIEVEN
146. Het aankomen van de goederen in de haven voordat de begunstigde over een
cognossement beschikt kan men vermijden door te werken met een document dat de
begunstigde niet moet voorleggen aan de vervoerder om de goederen in ontvangst te
kunnen nemen. De vervoerder overhandigt dan de goederen aan degene die in het
transportdocument als begunstigde is aangeduid, ongeacht of deze laatste al dan niet
290 C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 814-815.
291 Supra nrs. 53-55.
69
over een (origineel) document beschikt. Het transportdocument dat men hier gebruikt is de
zogenaamde zeevrachtbrief. Het document vervult de functies van ontvangstbewijs en
bewijs van vervoersovereenkomst, maar niet de functie van verhandelbaar waarde-
papier292. Men is met andere woorden niets is met het papieren document indien men niet
als begunstigde is aangeduid in het document waarover de vervoerder beschikt. Hierdoor
wordt eveneens de kans op fraude beperkt.
147. De zeevrachtbrief heeft de laatste decennia enorm aan populariteit gewonnen293.
Onder meer de erkenning van het transportdocument door de UCP 500 en de incoterms
1990 maar vooral de “CMI Uniform rules for sea waybills294” getuigen hiervan. Dit komt
grotendeels doordat verschillende formaliteiten zoals het ondertekenen of het fysiek
overhandigen van alle originelen niet vereist zijn bij de zeevrachtbrief 295 . Om diverse
redenen kunnen deze formaliteiten overbodig of zelfs ongewenst zijn296. Het nadeel van de
zeevrachtbrief ligt hem net in het ontbreken van de formaliteiten van het cognossement en
de bescherming die deze bieden aan de derde belanghebbende. Indien men de
goederen in transit wil kunnen verhandelen of het document wil gebruiken in het kader van
een documentair krediet297, zal een zeevrachtbrief niet geschikt zijn en zal men toch bijna
steeds gebruik (moeten) maken van een verhandelbaar cognossement298. Het gebruikte
document hangt dus in sterke mate af van het doel van het transport.
3. 1. 1. DE ZEEVRACHTBRIEF IN HET BELGISCH RECHT
148. De opstellers van de Haagse Regels gingen nog uit van het standpunt dat het
verhandelbaar cognossement onmisbaar was in het maritiem transport, waardoor hun
toepassing beperkt is tot het zeetransport onder (verhandelbaar) cognossement.
Bovendien kan de afzender steeds de uitgifte van een cognossement eisen299. Deze regels
292 W. TETLEY, 'Waybills: The Modern Contract of Carriage of Goods by Sea', Journal of Maritime law
and Commerce 1983, 468.
293 H. HEIRBAUT, 'Het elektronisch laat-volgen en cognossement' in I. DE WEERDT (ed.), Zeerecht Deel 2.
Grondbeginselen van het Belgisch Privaatrechtelijk Zeerecht, Antwerpen, ETL, 2003, 196; K. BERNAUW,
'Current developments concerning the form of Bills of Lading' in A. N. YIANNOPOULOS (ed.), Ocean Bills of
Lading: traditional forms, substitutes and EDI systems: XIVth International congress of comparative law,
Den Haag, Kluwer Law International, 1995, 94-95.
294 CMI Uniform rules for sea waybills, tekst beschikbaar op www.comitemaritime.org.
295 W. VAN BOOM, 'Certain legal aspects of electronic bills of lading', ETL 1997, 10.
296 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 32.
297 Veel banken aanvaarden zoals reeds vermeld enkel een cognossement in het kader van een
documentair krediet. Toch zijn er tegenwoordig technieken om banken ook met zeevrachtbrieven
enige zekerheid te bieden in het raam van een documentair krediet. Zie infra nrs. 157-160.
298 UNCTAD rapport zeevrachtbrieven 2003, 8.
299 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 32.
70
gelden zoals eerder gezien vandaag nog steeds. Indien de afzender genoegen neemt met
een ander transportdocument, zoals een zeevrachtbrief, dan zijn de Hague-Visby Rules niet
van toepassing op de vervoersovereenkomst, tenzij men dit expliciet overeenkomt in een
Paramount clausule300. Elk cognossement wordt echter wel vermoed verhandelbaar te zijn,
waardoor de niet-verhandelbaarheid van een document moet blijken uit een uitdrukkelijke
en ondubbelzinnige vermelding op het cognossement zelf301. Indien men de Hague-Visby
Rules automatisch toepasselijk wil maken op vervoerovereenkomsten onder een zee-
vrachtbrief, dan zal de wetgever moeten ingrijpen302.
149. Onze Belgische wetgever kent vooralsnog geen zeevrachtbrieven, waardoor zij
zonder Paramount clausule in een juridisch vacuüm vallen303. In het nieuwe scheepvaart-
wetboek, dat in de (nabije) toekomst verwacht wordt, wil men het toepassingsgebied van
de Hague-Visby Rules uitbreiden tot vervoersovereenkomsten in het algemeen “ongeacht
het vervoersdocument”304. Men zou het toepassingsgebied van de afdeling die handelt
over de dwingende bepalingen van de Hague-Visby Rules als volgt definiëren305:
“Artikel 6.100. Materiële toepassing:
§ 1. Deze Afdeling is van toepassing op zeevervoerovereenkomsten”.
Men verlaat dus de huidige documentaire benadering en stapt over op een ruimere
toepassing van de gehele afdeling, waardoor ook de werkingssfeer van de Hague-Visby
Rules wordt uitgebreid.
150. Bovendien behandelt het proeve van het Belgisch scheepvaartvaartwetboek
expliciet het recht op aflevering bij een niet-verhandelbaar vervoersdocument306.
“Artikel 6.110. Recht op aflevering:
300 H. HEIRBAUT, 'Het elektronisch laat-volgen en cognossement' in I. DE WEERDT (ed.), Zeerecht Deel 2.
Grondbeginselen van het Belgisch Privaatrechtelijk Zeerecht, Antwerpen, ETL, 2003, 195.
301 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 35.
302 W. TETLEY, 'Waybills: The Modern Contract of Carriage of Goods by Sea', Journal of Maritime law
and Commerce 1983, 477.
303 E. VAN HOOYDONK , L. DELWAIDE , R. DE WIT , W. FRANSEN e.a., Groenboek nieuwe Belgische zeewet:
consultatiedocument ter voorbereiding van een nieuw Belgisch maritiem wetboek, Antwerpen,
Maklu, 2007, 66.
304 E. VAN HOOYDONK, Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht. Proeve
van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Bevrachting en vervoer, Publieke consultatie
gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 303.
305 E. VAN HOOYDONK, Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht. Proeve
van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Bevrachting en vervoer, Publieke consultatie
gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 315.
306 E. VAN HOOYDONK, Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht. Proeve
van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Bevrachting en vervoer, Publieke consultatie
gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 320.
71
§ 2. Ingeval een niet-verhandelbaar vervoerdocument werd uitgegeven, heeft
uitsluitend de erin vermelde rechthebbende recht op aflevering van de goederen,
tenzij dit recht werd overgedragen overeenkomstig het gemeen recht. Tenzij het
vervoerdocument een andersluidende vermelding bevat, moet het niet in origineel
worden aangeboden”
De regel is dus dat het origineel niet moet worden aangeboden, maar dat de
rechthebbende enkel moet zijn aangeduid in het vervoerdocument. Dit opent
verschillende mogelijkheden om het niet-verhandelbaar vervoerdocument (de
zeevrachtbrief) te digitaliseren, gezien het papieren document hier nagenoeg al haar
waarde verliest om de afgifte van de goederen te bekomen. Als bewijs zal het papieren
document uiteraard toch nog vaak worden uitgegeven.
3. 1. 2. DE ZEEVRACHTBRIEF IN DE ROTTERDAM RULES
151. Hoewel we de Rotterdam Rules pas verder zullen bespreken, kunnen we hier reeds
opmerken dat hun toepassingsgebied zich uitstrekt over alle vervoersovereenkomsten,
geheel of gedeeltelijk overzees, ongeacht welk transportdocument is uitgegeven (artikel 5
Rotterdam Rules). Het woord cognossement wordt zelfs niet meer vermeld, er wordt enkel
gesproken over verhandelbare en niet-verhandelbare transportdocumenten (artikel 35
Rotterdam Rules)307.
3. 1. 3. ELEKTRONISCHE ZEEVRACHTBRIEVEN
152. Doordat zeevrachtbrieven geen verhandelbare titels zijn, zijn zij relatief gemakkelijk te
vervangen door een elektronisch equivalent. Men moet het “origineel” document immers
niet in handen hebben om de goederen in ontvangst te kunnen nemen308. Steeds meer
vervoerders bieden elektronische alternatieven voor zeevrachtbrieven aan. De voorbije
jaren zijn voornamelijk containervervoerders gestart met het aanbieden van verschillende
online diensten aan hun klanten. Onder meer het online boeken van plaats voor containers
op schepen, het invullen van de vereiste informatie voor de vervoersdocumenten, het
bekijken van online documenten en het traceren van containers in transit zijn diensten die
men steeds vaker ziet opduiken309. Veel vervoerders bieden hun online diensten aan via zelf
307 T. FUJITA, 'Transport documents and electronic transport records' in A. VON ZIEGLER, J. SCHELIN & S.
ZUNARELLI (ed.), The Rotterdam Rules 2008, Commentary to the United Nations Convention on Contracts
for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, Alphen, Kluwer International, 2010,
161-162.
308 M. DUBOVEC, 'The problems and possibilities for using electronic bills of lading as collateral', Ariz. J. Int'l
& Comp. L. 2005, 446.
309 N. GASKELL, 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 237.
72
ontwikkelde software, maar men kan ook beroep doen op (online) software van derde
partijen zoals onder meer CargoSmart310 en INTTRA311 voor klanten die beroep doen op
verschillende vervoerders. Onder andere Maersk, MSC, Hanjin, MOL, NYK CMA-CGM en
Hapag Lloyd werken met het INTTRA systeem, vaak naast hun eigen systemen312.
153. De hoger genoemde systemen werken allemaal naar behoren, maar zijn nog niet
helemaal op de proef gesteld. Men kan de waarde van een elektronisch alternatief
namelijk pas naar behoren inschatten indien er zich disputen voordoen. Als het elektronisch
alternatief dan voldoende bewijswaarde biedt, zal het pas haar waarde kunnen
bevestigen. Indien een expediteur bijvoorbeeld vijf plaatsen voor containers reserveert via
een elektronisch systeem, en er achteraf blijkt dat er maar drie plaatsen voorbehouden zijn,
moet hij in staat kunnen zijn om aan de hand van de elektronische informatie zijn vordering
te staven. Hoe meer zulke vorderingen slagen, hoe meer vertrouwen er zal komen in de
elektronische systemen.
154. Verschillende van deze systemen voorzien ook in een elektronisch alternatief voor
zeevrachtbrieven313. Via een online platform dat men steeds kan raadplegen houdt de
vervoerder de rechten van de belanghebbenden op de lading bij. Gezien de rechten op
de goederen in transit bij zeevrachtbrieven niet overdraagbaar zijn, zijn er niet al te veel
juridische knopen op te lossen bij het opzetten van zo een systeem. De vervoerder
overhandigt de goederen in de haven van aankomst aan degene die overeenkomstig het
elektronisch bestand als rechthebbende is aangesteld. Eventueel kan de rechthebbende
via een beveiligde toegang tot het systeem een afschrift van de zeevrachtbrief
downloaden. Het afdrukken van dit afschrift is niet aan strenge vormvereisten onderworpen,
gezien het geen origineel hoeft te zijn.
3. 1. 4. (ELEKTRONISCHE) ZEEVRACHTBRIEVEN EN HET DOCUMENTAIR KREDIET
155. Hogerop werd gesteld dat het cognossement een essentiële rol speelt in de werking
van een documentair krediet. Banken gebruiken het document als zekerheid om tot
betaling te komen314. Toch zien we de laatste jaren dat banken ook zeevrachtbrieven
aanvaarden in het kader van een documentair krediet. Dit lijkt op het eerste zicht onlogisch,
gezien de bank veel minder zekerheid heeft bij een document zonder de functie van
310 Voor meer info zie www.cargosmart.com.
311 Voor meer info zie www.inttra.com.
312 N. GASKELL, 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 238.
313 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 315-317.
314 Supra nr. 25.
73
verhandelbare titel. Door het opnemen van een “CONTROL” clausule kan men dit
probleem proberen op te lossen. De clausule gaat als volgt315:
“Upon acceptance of this Waybill by a Bank against a Letter of Credit transaction (which
acceptance the Bank confirms to the Carrier) the Shipper irrevocably renounces any
right to vary the identity of the Consignee316”.
Indien de verzender de bank aanduidt als begunstigde in de zeevrachtbrief, en hij
vervolgens bij het overhandigen van de goederen aan de vervoerder verzaakt aan zijn
controlerecht over de goederen in transit zal de bank de controle over de goederen
verkrijgen 317 . Als de koper dan de bank betaalt, zal deze haar rechten aan hem
overdragen. Op deze manier kan de bank zich toch min of meer een zekerheid op betaling
verschaffen. Artikel 21 UCP 600, dat specifiek de controle van zeevrachtbrieven door de
bank behandelt, zegt vreemd genoeg niets over dit controlerecht318. Hoe dan ook zal het
gebruik van zeevrachtbrieven in een documentair krediet steeds afhangen van de
bereidwilligheid van banken. Er zijn vooralsnog zeer weinig rechtszaken over CONTROL
clausules geweest, waardoor het momenteel niet duidelijk is of de clausule wel helemaal
rechtsgeldig is319. Het juridisch erkennen van zulke CONTROL clausules zou hierover meer
duidelijkheid kunnen scheppen320.
156. In de loop der jaren hebben verschillende initiatieven het licht gezien die de
presentatie van elektronische alternatieven voor zeevrachtbrieven in het kader van
documentaire kredieten mogelijk maakten of zelfs het gebruik van het documentair krediet
probeerden te omzeilen. De belangrijkste zijn ongetwijfeld @GlobalTrade en TradeCard. Zij
worden hieronder kort toegelicht.
315 M. GOLDBY, 'Electronic alternatives to transport documents and the new Convention: a framework
for future development?', JIML 2008, 590.
316 UNCTAD rapport zeevrachtbrieven 2003, 13.
317 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 142; N. GASKELL , R. ASARIOTIS EN Y. BAATS, Bills of Lading: Law and Contracts, Londen, LPG
Professional Publishing, 2000, 718.
318 M. DUBOVEC, 'The problems and possibilities for using electronic bills of lading as collateral', Ariz. J. Int'l
& Comp. L. 2005, 446.
319 UNCTAD rapport zeevrachtbrieven 2003, 13; Voor een gedetailleerde beschrijving van de
problemen die ontstaan bij het gebruik van CONTROL clausules zie N. GASKELL , R. ASARIOTIS EN Y. BAATS,
Bills of Lading: Law and Contracts, Londen, LPG Professional Publishing, 2000, 716-719.
320 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 144.
74
3. 1. 4. 1. HET TRADECARD SYSTEEM
157. TradeCard, opgestart in 1999 door TradeCard Corporation321, is een groot en ambitieus
project dat probeert de volledige handelscyclus langs elektronische weg te laten lopen.
Het principe dat achter het oorspronkelijke systeem van TradeCard zit, lijkt op het eerste
zicht relatief simpel. Via het systeem komen koper en verkoper (die uiteraard allebei
aangesloten moeten zijn) met elkaar in contact. De koper ziet vooraf dat hij krediet krijgt
van een bank door middel van een TradeCard (een soort kredietkaart)322. Als de koper een
aankooporder plaatst, wordt de verkoper automatisch verwittigd. De partijen kunnen dan
online onderhandelen en vervolgens door middel van een digitale handtekening de
verkoopovereenkomst sluiten. Nadat de goederen op het schip zijn ingeladen, presenteert
de verkoper de elektronische zeevrachtbrief, het elektronisch verzekeringscertificaat en de
andere vereiste elektronische bestanden aan TradeCard, dat deze bestanden vergelijkt
met het aankooporder. Indien bestanden niet overeen komen met hetgeen de partijen in
de koopovereenkomst hebben afgesproken, kunnen de koper en de verkoper online
onderhandelen. Van zodra de elektronische documenten wel overeen komen, wordt de
verkoopprijs automatisch getransfereerd door de bank naar de rekening van de
verkoper323.
158. De betaling bij het TradeCard systeem geschiedt niet door een documentair krediet
maar door middel van een zogenaamde TradeCard transactie. De bank verbindt zich ertoe
de verkoper te betalen indien de documenten in orde zijn. De bank heeft bij dit systeem
dus geen zekerheid tot betaling van de koper zoals bij een documentair krediet, gezien zij
de goederen niet tot zekerheid heeft. De bank gaat vooral af op de kredietwaardigheid
van de koper, waardoor het systeem gelijkenissen krijgt met het systeem van kredietkaarten.
Het is duidelijk dat een groot vertrouwen van de financiële instellingen in het goed
functioneren van het TradeCard controlesysteem een essentiële voorwaarde voor het
slagen van dit systeem is. Indien het systeem namelijk niet-conforme bestanden toch
doorlaat, zit de bank achteraf met de gebakken peren.
159. Het TradeCard systeem is de laatste jaren grondig hervormt en werkt niet meer
helemaal zoals hierboven geschreven. Tegenwoordig biedt GT Nexus, het nieuwe
TradeCard, een platform gebaseerd op de “cloud technologie” dat de verschillende
321 TradeCard Corporation is begin 2013 gefuseerd met GT Nexus en heet nu GT Nexus, met hoofdzetel
te Oakland, Californië. Voor meer info zie www.gtnexus.com.
322 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 285.
323 M. DUBOVEC, 'The problems and possibilities for using electronic bills of lading as collateral', Ariz. J. Int'l
& Comp. L. 2005, 456.
75
handelsdocumenten volgt, opslaat en controleert324. Uit het systeem kan men belangrijke
lessen trekken voor toekomstige projecten die de elektronische financiering van
internationale handel willen faciliteren 325 . Uit het betalingsmechanisme kan men wel
afleiden dat TradeCard enkel kan gebruikt worden indien er genoeg vertrouwen is tussen
de partijen. De bank moet immers voldoende zekerheid hebben over de
kredietwaardigheid van de koper. Indien systemen zoals TradeCard in aantal toenemen en
zichzelf blijven verbeteren, kunnen we enkel hopen dat wetgevers deze ontwikkelingen
nauwgezet blijven opvolgen en waar nodig de juiste juridische omkadering zullen bieden326.
3. 1. 4. 2. @GLOBALTRADETM
160. @GlobalTrade is een softwareprogramma van GlobalTrade Corporation327 dat onder
andere de presentatie van elektronische niet-verhandelbare vervoersdocumenten
faciliteert328. Via het systeem kan men documentaire transacties opzetten, aanpassen en
afhandelen 329 . Men maakt gebruik van de hierboven besproken CONTROL clausule
waardoor de bank het controlerecht over de goederen in transit krijgt en de bevrachter de
begunstigde niet meer kan veranderen330. Sinds 2010 is @GlobalTrade volledig compatibel
met het SWIFT systeem, waardoor communicatie tussen aangesloten vervoerders,
expediteurs, banken en andere partijen vergemakkelijkt wordt. Men werkt samen met de
partijen bij de opmaak van transportdocumenten om de compatibiliteit ervan met het
systeem te verzekeren. @GlobalTrade is een klassiek voorbeeld van hoe elektronische
zeevrachtbrieven worden gepresenteerd in het raam van een documentair krediet. De
evolutie van deze techniek kan wel eens zeer interessant zijn.
324 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 287.
325 M. DUBOVEC, 'The problems and possibilities for using electronic bills of lading as collateral', Ariz. J. Int'l
& Comp. L. 2005, 456-457.
326 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 288.
327 GlobalTrade Corporation is een softwareontwikkelaar, opgericht in 2002, met hoofdzetel in Toronto,
voor meer info zie www.globaltradecorp.com.
328 S. C. CHUKWUMA, 'Can The Functions Of A Paper Bill Of Lading Be Replicated By Electronic Bill Of
Lading?', PPAR 2013, 123.
329 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 283.
330 M. DUBOVEC, 'The problems and possibilities for using electronic bills of lading as collateral', Ariz. J. Int'l
& Comp. L. 2005, 454.
76
3. 2. ELEKTRONISCHE COGNOSSEMENTEN: SITUERING
161. Indien men een verhandelbare eigendomstitel nodig heeft, wegens successieve
verkopen of bij gebruikmaking van een documentair krediet, is men in vele gevallen
genoodzaakt terug te vallen op het cognossement. Indien men de omloop van het
document in deze gevallen toch wilt versnellen, zal men moeten proberen om dit
document te digitaliseren331. Eerder werd al aangehaald dat het dematerialiseren een
cognossement niet mogelijk is, gezien de waarde van het document in de materiële drager
(i.e. het papier) vervat ligt332. Elektronische alternatieven voor het document moeten dus
andere systemen bedenken die de functies van het cognossement overnemen, zonder dat
men beroep moet doen op een waardepapier 333 . Hiertoe zijn reeds verschillende
initiatieven de revue gepasseerd, maar zij bleken helaas niet allemaal zonder gebreken.
3. 1. 1. SEADOCS
162. Een eerste initiatief werd reeds in 1986 doorgevoerd en kreeg de naam SEADOCS.
INTERTANKO334, een associatie die de onafhankelijke tanker business vertegenwoordigt,
stelde vast dat de olie en chemicaliën die door de tankers vervoerd werden, regelmatig
werden doorverkocht terwijl zij nog onderweg waren. Een verhandelbaar cognossement
was dus noodzakelijk om de vlotte overdracht van de goederen in transit mogelijk te maken
en het gebruik van een zeevrachtbrief was uitgesloten. Het project werd een samenwerking
tussen INTERTANKO en de Chase Manhattan Bank335. Deze laatste kreeg de functie van
centraal register dat alle originele cognossementen moest bewaren336. Via elektronische
berichten communiceerde zij vervolgens met de verschillende vervoerders telkens men het
331 H. HEIRBAUT, 'Het elektronisch laat-volgen en cognossement' in I. DE WEERDT (ed.), Zeerecht Deel 2.
Grondbeginselen van het Belgisch Privaatrechtelijk Zeerecht, Antwerpen, ETL, 2003, 197.
332 Supra Hoofdstuk II, 3.4.
333 M. ALBA, 'Electronic commerce provisions in the UNCITRAL convention on Contracts for the
International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea', Tex. Int'l L.J. 2008-09, 403.
334 INTERTANKO of “International Association of Independent Tanker Owners” is ontstaan in 1970 en
heeft haar hoofdzetel in Oslo. Voor meer info zie www.intertanko.com.
335 A. N. YIANNOPOULOS, 'XIVth International congress of comparative law current developments
concerning the form of bills of lading' in A. N. YIANNOPOULOS (ed.), Ocean Bills of Lading: traditional forms,
substitutes and EDI systems: XIVth International congress of comparative law, Den Haag, Kluwer Law
International, 1995, 22; B. KOZOLCHYK, 'The paperless Letter of Credit and related Documents of Title',
Law & Contemp. Probs. 1993, 89.
336 M. DUBOVEC, 'The problems and possibilities for using electronic bills of lading as collateral', Ariz. J. Int'l
& Comp. L. 2005, 449.
77
cognossement wilde verhandelen337. Het project is helaas niet door haar testfase geraakt,
deels door praktische belemmeringen, deels door juridische.
163. Om te beginnen was het systeem zeker niet goedkoper, gezien men nog steeds met
papieren originelen werkte en de kost van de elektronische operatie bovenop de kost van
de papieren administratie kwam. Verder was het niet duidelijk wie er aansprakelijk was
ingeval er iets verkeerd zou lopen, wat een enorme weerslag had op de verzekering338.
Tenslotte vertrouwden de verschillende partijen niet dat alle informatie bij één register werd
ondergebracht339. Men was terecht bezorgd over de neutraliteit van de Chase Manhattan
Bank als centraal register. Het project toonde wel aan dat er een mogelijkheid bestond om
de functies van een verhandelbaar cognossement op te vangen door het een systeem dat
gebaseerd was op een centraal register340.
3. 1. 2. BOLERO
164. “Bill Of Lading Electronic Registry Organization” of BOLERO is een cloud-gebaseerd
platform dat een elektronisch alternatief biedt om complexe internationale handelsketens
te optimaliseren341. Door cloud-toepassingen probeert men de volledige handelscyclus te
dematerialiseren. Het project kreeg bij haar opstart steun van de Europese Commissie342.
Het BOLERO project werkt door middel van een BOLERO Rulebook343, een multilateraal
contract dat door alle betrokken partijen ondertekend wordt. Hierdoor ontstaat er een
contractuele band tussen de gebruikers onderling en tussen de gebruikers en BOLERO. Het
systeem werkt door middel van internet communicaties en beveiligt deze communicaties
door middel van digitale handtekeningen en digitale certificaten op grond van Public Key
Infrastructure (PKI) 344 . Bolero zelf komt tussen als certificatieautoriteit 345 en geeft ID
337 A. DELMEDICO, 'EDI Bills of Lading: Beyond negotiability', HLJ 2003, 96.
338 M. DUBOVEC, 'The problems and possibilities for using electronic bills of lading as collateral', Ariz. J. Int'l
& Comp. L. 2005, 450.
339 M. DUBOVEC, 'The problems and possibilities for using electronic bills of lading as collateral', Ariz. J. Int'l
& Comp. L. 2005, 450; H. HEIRBAUT, 'Het elektronisch laat-volgen en cognossement' in I. DE WEERDT (ed.),
Zeerecht Deel 2. Grondbeginselen van het Belgisch Privaatrechtelijk Zeerecht, Antwerpen, ETL, 2003,
198.
340 A. DELMEDICO, 'EDI Bills of Lading: Beyond negotiability', HLJ 2003, 97; B. KOZOLCHYK, 'The paperless
Letter of Credit and related Documents of Title', Law & Contemp. Probs. 1993, 90.
341 BOLERO is ontstaan in 1994 als een samenwerking tussen SWIFT en Through Transport Club (TT Club)
en heeft haar hoofdzetel te Hersham. Voor meer info zie www.bolero.net.
342 A. DELMEDICO, 'EDI Bills of Lading: Beyond negotiability', HLJ 2003, 98.
343 Het Rulebook is gratis beschikbaar op www.bolero.net/platform/rulebook. De juridische waarde
van dit Rulebook wordt verder besproken.
344 W. VAN BOOM, 'Certain legal aspects of electronic bills of lading', ETL 1997, 11.
345 Supra Hoofdstuk II, 2.2.4.4.
78
certificaten aan haar leden. Deze praktijk is, gezien de steun van de Europese Commissie,
uiteraard volledig in lijn met de eerder besproken EU richtlijn elektronische handtekeningen
(en dus ook met onze Wet Elektronische Handtekeningen). Het BOLERO systeem creëert
geen elektronisch document dat het papieren cognossement moet vervangen, gezien dit
onmogelijk is. Men vervangt het cognossement daarentegen door een reeks van
elektronische berichten 346 . Het geheel van deze berichten en records noemt men de
“BOLERO Bill of Lading” (BLL). Het Rulebook definieert een BBL in artikel 1. 1. 11. als:
“A BBL Text together with its related Title Registry Record”.
Deze BBL tekst betekent volgens artikel 1. 1. 6 van datzelfde Rulebook:
“a document which:
(a) is sent into the Core Messaging Platform and recorded in the Title Registry as the
documentary component of the Bolero Bill of Lading; and
(b) acknowledges the receipt of goods by a Carrier for carriage by sea”.
Het aanmaken en verhandelen van deze BBL’s gebeurt door het verzenden van digitaal
ondertekende berichten naar het Bolero Core Messaging Platform (BCMP)347. Een BBL tekst
moet verplicht een ontvangstbewijs voor de goederen en de voorwaarden van de
vervoerovereenkomst bevatten (artikel 3, 1, (1) BOLERO Rulebook) 348 . Naast het
authentificeren van deze berichten, houdt dit platform ook bij welke gebruiker een
bepaalde titel bezit, en aan wie hij deze titel eventueel verder verhandelt349. BOLERO vervult
dus niet enkel de functie van certificatieautoriteit maar ook van centraal titelregister350.
165. Wanneer men een transportoperatie wilt uitvoeren onder een BBL, zal de vervoerder
de BCMP via een elektronisch bericht vragen om een BBL op te maken voor de verzender.
Na het controleren van de identiteit van de partijen maakt de BCMP de BBL op, verstuurt
dit naar de verzender, en stelt de vervoerder hiervan op de hoogte. De titel die de
verzender nu heeft op de goederen in transit (de “Titel Registry Record”) is het uiteindelijke
elektronisch equivalent van een cognossement en wordt geregistreerd in de BOLERO Title
Registry (BTR). Wanneer de verzender de goederen wil overdragen, zal hij een BCMP hiertoe
346 M. DUBOVEC, 'The problems and possibilities for using electronic bills of lading as collateral', Ariz. J. Int'l
& Comp. L. 2005, 452.
347 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 102-103.
348 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 103.
349 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 298.
350 F. W. H. CHAN, 'In search of a global theory of maritime electronic commerce: China's position on
the Rotterdam Rules', J. Mar. L. & Com. 2009, 190.
79
verzoeken door een elektronisch gesigneerd bericht. De BCMP zal vervolgens de titel in de
BTR aanpassen en de vervoerder toestaan de goederen aan de nieuwe titelhouder te
bezorgen351.
166. Degene die in de BTR als titelhouder staat aangeduid, heeft de exclusieve controle
over de goederen gezien alleen hij door middel van een beveiligd bericht zijn rechten kan
overdragen. Het is evident dat de BBL niet als waardepapier kan worden erkend, gezien
het geen papier is maar een combinatie van elektronische gegevens. Men vervangt de
notie “het bezit van het waardepapier” als bewijs door “de exclusieve controle over een
verzameling van elektronische records en berichten352”. Welke juridische problemen dit met
zich meebrengt en hoe men hier mee omgaat wordt verder besproken353.
167. Door de samenwerking met SWIFT valt de presentatie van de BBL onder het
toepassingsgebied van de eUCP. In 2010 wast BOLERO het eerste project dat een
elektronische presentatie in het kader van de eUCP tot een goed einde bracht354. Het
BOLERO project wordt ondanks haar uitstekend platform niet enorm veel gebruikt. Zowel
technische als juridische onzekerheden zijn de boosdoeners. Men moet ook voor ogen zien
dat het project gelanceerd werd in tijden waarin het vertrouwen in elektronische
handtekeningen nog veel kleiner was dan nu. In de toekomst zou het INTTRA systeem de
BBL gaan gebruiken, wat het project een zekere boost kan geven. Hoe dan ook is het nu
reeds zeker dat het BOLERO project ongelooflijk nuttig werk heeft geleverd in het mogelijk
maken en promoten van elektronische alternatieven voor cognossementen waardoor
toekomstige initiatieven zeker beroep zullen doen op de expertise van BOLERO.
3. 1. 3. ESS CARGODOCS
168. CargoDocs is een recent initiatief ontwikkeld door ESS-Databridge Exchange Limited355
dat sinds 2010 onder andere elektronische transportdocumenten faciliteert. Doordat
CargoDocs veel expertise van BOLERO heeft kunnen overnemen, is de opstart ervan relatief
gemakkelijk verlopen, en kent het project ondanks haar jonge leeftijd toch al aanzienlijk
351 M. ALBA, 'The use of electronic records as collateral in the Rotterdam Rules: future solutions for
present needs', Uniform Law Review 2009, 817.
352 M. GOLDBY, 'Legislating the law to facilitate the use of electronic bills of lading in the United Kingdom,
paper prepared for the UNCITRAL Colloquium on Electronic Commerce', 2011, tekst beschikbaar op
www.uncitral.org, 6.
353 Infra Hoofdstuk III, 3.3.4.2. en 3.3.6.2.
354 Voor een verslaggeving van deze presentatie zie onder andere http://www.gtreview.com/trade-
finance/global-trade-review-news/2010/December/Bolero-completes-eUCP-world-first_8702.shtml.
355 ESS Databridge Exchange Limited (voordien Electronic Shipping Solutions) werd in 2003 opgericht
en heeft haar hoofdzetel te Valetta, Malta. Voor meer info zie www.essdocs.com.
80
veel succes. Net zoals BOLERO is het systeem voor iedereen toegankelijk die een
multilateraal contract heeft ondertekend, namelijk het ESS-Databridge Services and Users
Agreement (DSUA)356. Alle gebruikers vormen ook hier een besloten groep van spelers,
waardoor degene aan wie de rechten worden overgedragen steeds bekend is. Het grote
verschil met BOLERO is dat men bij dit systeem geen gebruik maakt van een centraal
register. Het succes van het systeem ligt waarschijnlijk grotendeels in het feit dat het
elektronisch document (Electronic Bill of Lading of EBL) veel gelijkenissen vertoont met een
traditioneel cognossement. De EBL bestaat dan wel als een online concept, als een
verzameling van data en berichten, maar de gebruikers zullen steeds gelukkiger zijn met
een elektronisch document dat ze ook zodanig kunnen zien op hun scherm357. De EBL wordt
opgemaakt aan de hand van een template en hoewel het geen tastbaar document is,
kan men het wel als zodanig zien op het scherm. Dit zorgt voor een zeer gebruiksvriendelijk
en betrouwbaar uitziend systeem en is waarschijnlijk een van de redenen van de
populariteit van CargoDocs.
169. Het elektronisch bestand neemt in grote mate de vorm aan van het traditioneel
cognossement dat wordt gebruikt in de gekozen sector. Onder meer de typerende vakken
voor informatie op de voorkant zoal vakken voor de naam van de verzender en ontvanger,
informatie over het schip, informatie over de reis en vakken voor de handtekeningen van
de partijen komen voor op het elektronisch document. Op de achterkant is er onder de
gewoonlijke standaardclausules (de Paramount clausule, de Himalaya clausule, een
overmachtsclausule enzovoort) plaats om de endossementen weer te geven358. Verder kan
men het elektronisch cognossement van CargoDocs in verschillende delen splitsen en deze
delen apart doorverkopen. Deze functie vervangt de gelijkaardige functie van de papieren
leveringsbon (“delivery orders”), die een papieren cognossement in verschillende delen
opsplitst. De delivery orders worden uitgegeven door de zeevervoerder, in ruil voor de
“teruggave” van het origineel document. Het zijn dus in feite nieuwe deelcognossementen,
die ook verhandelbaar zijn, het recht op afgifte van de deellading bevatten en dezelfde
bewijskracht hebben als een gewoon cognossement 359 . Een andere functie die van
CargoDocs een geliefd systeem maakt is de mogelijkheid om bij het elektronisch
cognossement andere elektronische bestanden te voegen. Dit kan zeer handig zijn voor CIF
of CFR contracten en in het kader van documentaire kredieten.
356 Het ESS-Databridge Services and Users Agreement is enkel raadpleegbaar voor aangesloten leden
bij ESS CargoDocs.
357 N. GASKELL, 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 263.
358 N. GASKELL, 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 263-264.
359 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 34.
81
170. Elektronische documenten die door middel van het CargoDocs systeem worden
aangemaakt, kunnen overeenkomstig de eUCP regels aan banken gepresenteerd worden
in het kader van een documentair krediet. We kunnen dus stellen dat juridisch BOLERO de
weg heeft geëffend voor CargoDocs en dat deze laatste het systeem aantrekkelijker heeft
gemaakt voor de klanten. Niet enkel in de meer ontwikkelde economieën, maar ook in
groeiende economieën vindt men steeds meer gebruikers van het CargoDocs systeem360.
Het is afwachten hoe het project zich verder ontwikkelt, maar gezien het enorme succes tot
nu toe, lijkt een echte doorbraak van verhandelbare elektronische transportdocumenten
misschien eindelijk in zicht.
3. 1. 4. HET GEBRUIK VAN ELEKTRONISCHE COGNOSSEMENTEN IN DE PRAKTIJK
171. Hoewel het gebruik van elektronische alternatieven voor transportdocumenten steeds
blijft toenemen (en dan vooral de laatste drie jaar), zijn er vaak nog struikelblokken
waardoor verschillende maritieme spelers een twijfelachtige houding ten aanzien van de
uiteengezette initiatieven blijven aannemen. GOLDBY geeft drie redenen die deze houding
kunnen verklaren361.
172. Allereerst is er voor het gebruik van een van de elektronische platformen van BOLERO
en ESS CargoDocs steeds aansluiting bij het systeem vereist 362 , waarvoor men hoge
aansluitingskosten moet betalen. Aangezien alle mogelijke betrokken partijen bij een
transactie aangesloten moeten zijn, vormt dit een aanzienlijke barrière. Deze barrière kan
men enerzijds wegwerken door gebruik te maken van niet-verhandelbare transport-
documenten. Zoals eerder gezien kan de vervoerder zelf een register aanleggen waarbij hij
de rechten van de partijen op de goederen bijhoudt. Dit kan uiteraard enkel indien de
goederen in transit niet verhandeld worden. Een andere manier om deze barrière te
overbruggen is het beroep doen op een tussenpersoon die wel is aangesloten bij een
elektronisch platform (bijvoorbeeld een expediteur).
173. Een tweede struikelblok is het feit dat het transportdocument slechts één document is
dat gebruikt wordt in een internationale handelstransactie. Indien de andere documenten
niet in elektronische vorm (kunnen) gegoten worden, dan heeft de dematerialisatie van het
360 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 305.
361 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 291-293.
362 S. C. CHUKWUMA, 'Can The Functions Of A Paper Bill Of Lading Be Replicated By Electronic Bill Of
Lading?', PPAR 2013, 107.
82
vervoersdocument weinig zin. Het hele pakket van documenten moet samen in digitale
vorm overgemaakt kunnen worden tussen de partijen.
174. Ten slotte is er de onzekerheid over wie er aansprakelijk is in geval van een
systeemcrash. Aangezien certificatiediensten (althans bij ons in Europa) aan verschillende
kwaliteitsvereisten moeten voldoen moet men de mogelijkheid van zo’n crash zeker niet
overschatten. Bovendien worden zulke systeemcrashes in de praktijk vaak gedekt door een
verzekering.363 Een bijkomende rem die tenslotte zeker niet onderschat mag worden is de
onzekerheid over de juridische effecten van elektronische transportdocumenten, wat ook
de verzekeringskosten uiteraard de hoogte in jaagt. Het algemeen juridisch kader voor
elektronische handel en elektronische handtekeningen werd hierboven reeds uiteengezet.
Hieronder volgt een analyse van hoe het recht momenteel specifiek met initiatieven zoals
BOLERO en CargoDocs omgaat.
3. 3. HET JURIDISCH KADER VOOR ELEKTRONISCHE TRANSPORTDOCUMENTEN
3. 3. 1. HAGUE-VISBY RULES EN HAMBURG RULES
175. Het hoeft geen betoog dat de makers van de Hague-Visby Rules in de jaren 20’ van
de vorige eeuw niet bepaald stil stonden bij elektronische communicatiemogelijkheden.
Toch zeggen de Hague-Visby Rules niet expliciet dat een cognossement een geschreven
papieren document moet zijn, noch dat het ondertekend moet zijn364. In België moet een
cognossement wel een ondertekend geschrift zijn en spreekt de wet ook over vier
“originelen” (artikel 86 Zeewet)365. De Hamburg Rules366, die de Hague-Visby Rules moesten
vervangen, laten daarentegen wel een opening voor elektronische transport-
documenten367. Artikel 14, 3° Hamburg Rules bepaalt:
363 N. GASKELL, 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 264-268.
364 A. N. YIANNOPOULOS, 'XIVth International congress of comparative law current developments
concerning the form of bills of lading' in A. N. YIANNOPOULOS (ed.), Ocean Bills of Lading: traditional forms,
substitutes and EDI systems: XIVth International congress of comparative law, Den Haag, Kluwer Law
International, 1995, 12.
365 K. BERNAUW, 'Current developments concerning the form of Bills of Lading' in A. N. YIANNOPOULOS (ed.),
Ocean Bills of Lading: traditional forms, substitutes and EDI systems: XIVth International congress of
comparative law, Den Haag, Kluwer Law International, 1995, 90.
366 United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 31 maart 1978 (Hamburg Rules),
www.uncitral.org.
367 W. VAN BOOM, 'Certain legal aspects of electronic bills of lading', ETL 1997, 14.
83
“The signature on the bill of lading may be in handwriting, printed in facsimile, perforated,
stamped, in symbols, or made by any other mechanical or electronic means, if not
inconsistent with the law of the country where the bill of lading is issued”.
Gezien de Hamburg Rules nooit een algemene toepassing hebben gekend, doordat de
belangrijkste zeevarende naties het verdrag niet hebben ondertekend, kan dit verdrag als
een mislukking worden beschouwd368. De Hague-Visby Rules zijn nog steeds de regel in de
meeste staten. Wij zullen hier dan ook niet verder stilstaan bij de Hamburg Rules.
3. 3. 2. CMI RULES FOR ELECTRONIC BILLS OF LADING369
176. De CMI Rules for Electronic Bills of Lading, intussen meer dan twee decennia oud, zijn
een aanvulling op het eerder besproken UN/EDIFACT contract370. Het zijn geen wettelijke
bepalingen, maar men kan de regels toepasselijk maken door ernaar te verwijzen in het
vervoerscontract371. Het gefaalde SEADOCS systeem had de CMI ertoe aangezet om toch
enige juridische ondersteuning te proberen bieden aan elektronische alternatieven voor
cognossementen. Men ontwierp een systeem dat de term “exclusieve controle over het
elektronisch cognossement” introduceerde. Zowel de verzender als de vervoerder
beschikken bij dit systeem over een code of “private sleutel”. Indien de verzender de titel
over de goederen onderweg overdraagt, dan verandert de vervoerder de private sleutel
en geeft deze aan degene aan wie de rechten zijn overgedragen. Degene die bij
aankomst van de goederen de meest recente sleutel voorlegt, heeft het recht om de
goederen af te halen372. In plaats van een centraal register, zoals bij latere initiatieven als
BOLERO, was de vervoerder hier het centrale punt.
177. De CMI regels probeerden als eerste de vereiste van een papieren titel uit de weg te
ruimen door in regel 7 (d) te stellen:
“The transfer of the Right of Control and Transfer in the manner described above shall
have the same effects as the transfer of such rights under a paper bill of lading”.
368 E. VAN HOOYDONK, Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht. Proeve
van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Bevrachting en vervoer, Publieke consultatie
gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 205.
369 De CMI Rules for Electronic Bills of Lading werden uitgebracht in juni 1990 door het Comité Maritime
International. De complete tekst is beschikbaar op www.comitemaritime.org.
370 Supra nr. 73.
371 A. DELMEDICO, 'EDI Bills of Lading: Beyond negotiability', HLJ 2003, 97.
372 M. GOLDBY, 'Electronic alternatives to transport documents and the new Convention: a framework
for future development?', JIML 2008, 590.
84
De kans dat deze bepaling nationaal dwingende regels buiten toepassing kan laten is zeer
klein, ware het niet onbestaande. In jurisdicties waar een endossering of een fysieke
overdracht van het papier nodig is om de overdracht van eigendom te laten geschieden,
zullen elektronische transacties ook ondanks het opnemen van bovenstaande clausule
zonder effect blijven373.
178. De Rules for Electronic Bills of Lading werden in de rechtsleer en door de praktijk fel
bekritiseerd. Zowel juridische bezwaren (kunnen de regels de nationale vereisten van een
geschrift zomaar naast zich neer leggen?) als praktische bezwaren (is de last op de
schouders van de vervoerder niet te zwaar en is de telecommunicatie van en naar het
schip wel goed beveiligd?) hebben ertoe geleid dat de regels niet bepaald een succes zijn
geworden. Toch zien we nu dat decennia later, de basisgedachte achter de regels toch in
de praktijk wordt gebruikt374. Hoewel recente initiatieven zoals ESS CargoDocs al lang niet
meer verwijzen naar de CMI regels van 1990, hebben zij toch in zekere mate inspiratie
gehaald uit de regels. Het principe dat de vervoerder de centrale spilfiguur vormt bij het
aanmaken en aanpassen van transportdocumenten is bovendien het uitgangspunt van
verschillende elektronische systemen geworden (zij het vooral bij elektronische
zeevrachtbrieven). Ook de Rotterdam Rules bouwen voort op de basisgedachte van de
CMI regels, voornamelijk op regel 4, dat voor het eerst een vertaling geeft voor “het bezit
van het document”. In plaats van de term “Possession” te gebruiken, hanteren de regels de
term “Right of Control and Transfer”375. Het pionierswerk van de CMI mag dus zeker niet
onderschat worden.
3. 3. 3. TRANSPORTDOCUMENTEN IN DE MODELWET ELEKTRONISCH HANDELEN
179. Acht jaar na de CMI Rules for Electronic Bills of Lading kwam de UNCITRAL met haar
modelwet elektronisch handelen376. Hoger hebben we reeds gezien dat de artikelen 16 en
17 specifiek handelden over transportdocumenten. Ook hebben we gezien dat deze
modelwet bedoeld was om de staten te ondersteunen bij de opmaak of de aanpassing
van hun nationale wetten. Men had intussen door dat nationale regels de overdracht van
titels door middel van elektronische berichten moesten erkennen, en dat men ze niet
373 A. N. YIANNOPOULOS, 'XIVth International congress of comparative law current developments
concerning the form of bills of lading' in A. N. YIANNOPOULOS (ed.), Ocean Bills of Lading: traditional forms,
substitutes and EDI systems: XIVth International congress of comparative law, Den Haag, Kluwer Law
International, 1995, 38.
374 M. GOLDBY, 'The CMI rules for electronic bills of lading reassessed in the light of current practices',
LMCLQ 2008, 56.
375 M. GOLDBY, 'Legislating the law to facilitate the use of electronic bills of lading in the United Kingdom,
paper prepared for the UNCITRAL Colloquium on Electronic Commerce', 2011, 5.
376 Supra Hoofdstuk II, 1.2.
85
zomaar door een contractuele bepaling buitenspel kon zetten. Waar de wet dwingend een
fysieke overdracht of endossering van het document vraagt, bijvoorbeeld ter bescherming
van een derde partij, kan men niet zomaar overeenkomen om die regel links te laten liggen.
180. Artikel 16 verkondigt welke handelingen met transportdocumenten allemaal onder de
modelwet vallen, punten (f) en (g) includeren hierbij:
“(f) granting, acquiring, renouncing, surrendering, transferring or negotiating rights in
goods;
(g) acquiring or transferring rights and obligations under the contract”.
Vervolgens bepaalt artikel 17, (1) dat de functionele equivalentieleer ook op alle functies
van transportdocumenten moet toegepast worden:
“Subject to paragraph (3), where the law requires that any action referred to in article 16
be carried out in writing or by using a paper document, that requirement is met if the
action is carried out by using one or more data messages”.
Met betrekking tot verhandelbare transportdocumenten worden er specifieke pogingen
gedaan om het bezit van het waardepapier een elektronische dimensie te geven. Artikel
17, (3) stelt hierover:
“If a right is to be granted to, or an obligation is to be acquired by, one person and no
other person, and if the law requires that, in order to effect this, the right or obligation
must be conveyed to that person by the transfer, or use of, a paper document, that
requirement is met if the right or obligation is conveyed by using one or more data
messages , provided that a reliable method is used to render such data message or
messages unique”.
De voorwaarde om volgens de modelwet van een “elektronisch waardepapier” te kunnen
spreken is dat het bestand “uniek” moet zijn. Deze voorwaarde maakt duidelijk dat de
makers van de modelwet nog te veel verknocht waren aan papieren gegevensuitwisseling.
Een “uniek” elektronisch bestand is immers onmogelijk in een elektronisch tijdperk. Op dit
vlak kunnen we dus vaststellen dat de CMI Rules for Electronic Bills of Lading met hun
“exclusieve controle over een bestand” een in betere oplossing voor verhandelbare
documenten voorzagen.
181. Samengevat wil de modelwet dus bekomen dat indien de nationale wet vereist dat
een document fysiek overgedragen of geëndosseerd moet worden om de overdracht van
de goederen te kunnen verwezenlijken, dat aan deze vereiste eveneens is voldaan indien
86
de handeling geschiedt door het gebruiken van één of meerdere databerichten377. De
modelwet is één van de wegmakers geweest van de Rotterdam Rules378. Haar belang voor
recente initiatieven inzake elektronische transportdocumenten moeten we vooral zoeken
in de Rotterdam Rules zelf, gezien noch de Belgische noch de Europese wetgeving veel
gevolg hebben gegeven aan de artikelen 16 en 17.
3. 3. 4. BOLERO RULEBOOK EN ESS-DATABRIDGE SERVICES AND USER AGREEMENTS
182. Boven werd reeds aangegeven dat BOLERO en CargoDocs beide gebruik maken van
multilaterale contracten waartoe de partijen moeten toetreden vooraleer zij gebruik
kunnen maken van de online diensten379. Zij scheppen in feite een eigen wetgevend kader,
waarbinnen zij zelf rechtsgevolgen aan hun elektronische bestanden toekennen 380 . De
toetredingscontracten vormen dus tevens bewijsovereenkomsten381. Toch hebben we ook
gezien dat men dwingende rechtsbepalingen niet zomaar kan ontwijken door een
contractuele afspraak. In onderstaande afdeling wordt onderzocht hoe het BOLERO
Rulebook en de ESS DSUA omgaan met de verhandelbaarheid van documenten.
3. 3. 4. 1. HET ELEKTRONISCH COGNOSSEMENT ALS FUNCTIONEEL EQUIVALENT
183. Om een functioneel equivalent voor een verhandelbaar cognossement te kunnen
creëren moet men de drie functies van het cognossement382 kunnen vervangen383. Bij de
bespreking van de zeevrachtbrieven hebben we gezien dat de eerste twee functies,
namelijk die van ontvangstbewijs en bewijs van het vervoerscontract, relatief gemakkelijk
op te vangen zijn door elektronische alternatieven. Door toepassing van de gekwalificeerde
elektronische handtekening overeenkomstig de EU richtlijn elektronische handtekeningen,
kan men er (althans binnen de Europese Unie) zeker van zijn dat de elektronische hand-
tekening als volwaardig juridisch bewijs zal worden aanvaard 384 . Wat de functie van
verhandelbare titel betreft, rijzen er toch verschillende struikelblokken.
377 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 155.
378 N. GASKELL, 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 271.
379 Supra nrs. 164 en 168.
380 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 102.
381 Supra nr. 101.
382 Supra nr. 89.
383 S. C. CHUKWUMA, 'Can The Functions Of A Paper Bill Of Lading Be Replicated By Electronic Bill Of
Lading?', PPAR 2013, 103; W. VAN BOOM, 'Certain legal aspects of electronic bills of lading', ETL 1997, 15.
384 A. DELMEDICO, 'EDI Bills of Lading: Beyond negotiability', HLJ 2003, 99.
87
3. 3. 4. 2. JURIDISCHE ACHTERPOORTJES OM TOT EEN ELEKTRONISCH WAARDEPAPIER TE KOPEN?
184. Zowel het BOLERO Rulebook als de ESS DSUA verklaren het Engels recht als het
toepasselijk recht385. De twee systemen proberen een mouw te passen aan het feit dat er
vooralsnog geen elektronische waardepapieren ontstaan. Beide toetredingscontracten
laten de overgang van de rechten op de goederen in transit verlopen via de Engelse figuur
van “attornment” en de overgang van contractuele rechten ten aanzien van de
vervoerder via de figuur van “novation”. Gezien deze figuren niet gekend zijn in het Belgisch
recht, is een korte toelichting zeker geen overbodige luxe.
I. “Attornment”
185. Om de figuur van attornment of “bailment by attornment” te kunnen vatten, moeten
we eerst kijken naar wat bailment betekent in het Engels recht. Men kan de figuur
vergelijken met ons pandrecht. Een eigenaar geeft de zaken in pand aan de pandhouder,
waarna de laatstgenoemde gaat houden voor de eigenaar386. Indien er drie of meer
personen betrokken zijn bij het bailment spreekt men van “constructive bailment”. Eén van
de vormen van constructive bailment is het attornment. De zaken worden hierbij aan een
derde (de vervoerder) overhandigd. Wanneer het elektronisch cognossement wordt
“overgedragen” aan een rechtsopvolger van de verzender, zal de vervoerder een belofte
maken om de goederen over te dragen aan deze laatste387. Door deze belofte zou de
rechtsopvolger even veel zekerheid krijgen als bij het fysiek bezit van een cognossement388.
186. Grofweg kan men dus stellen dat men het intentioneel bestanddeel van het bezit
overdraagt, terwijl het materieel bestanddeel bij de vervoerder blijft. Het is een archaïsche
figuur die reeds afstamt uit de middeleeuwen. Normaal gezien moet men in Engeland geen
beroep doen op deze figuur bij cognossementen, gezien de overdracht van het document
de overdracht van de “constructive position” over de goederen met zich meebrengt. In het
geval van elektronische cognossementen kan men dus wel terugvallen op deze techniek.
385 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 120.
386 H. LOGMANS, Zekerheid op lading. Pandrecht en retentierecht op roerende zaken en cognossement
in het handelsverkeer. Proefschrift ter verkrijging van de graad van doctor aan de Erasmus Universiteit
Rotterdam, Rotterdam, 2011, 132.
387 H. LOGMANS, Zekerheid op lading. Pandrecht en retentierecht op roerende zaken en cognossement
in het handelsverkeer. Proefschrift ter verkrijging van de graad van doctor aan de Erasmus Universiteit
Rotterdam, Rotterdam, 2011, 133.
388 M. GOLDBY, 'Legislating the law to facilitate the use of electronic bills of lading in the United Kingdom,
paper prepared for the UNCITRAL Colloquium on Electronic Commerce', 2011, 5.
88
II. “Novation”
187. “Novation” is een rechtsfiguur die al meer aanleunt bij ons recht, namelijk bij de figuur
van schuldvernieuwing (artikel 1271, derde lid BW). Het gaat hier om een
driepartijenovereenkomst waarbij de overeenkomst tussen de oude schuldeiser en de
vervoerder ophoudt te bestaan, en men onmiddellijk een nieuwe overeenkomst sluit tussen
de vervoerder en een nieuwe schuldeiser389. Het gebruik van deze techniek is eigenaardig,
gezien men in België beroep zou kunnen doen op de figuur van de figuur van cessie (artikel
1690 BW). Dit is een wederkerige overeenkomst waarbij de cedent zijn vordering overdraagt
aan een cessionaris en die overdracht tegenwerpbaar wordt aan de schuldenaar door
loutere kennisgeving. De figuur van artikel 1690 BW wordt in het Belgisch recht reeds gebruikt
om cognossementen op naam toch te kunnen overmaken390.
188. De techniek van novatie brengt weinig problemen met zich mee indien men de
rechten wilt overdragen aan een genoemde derde. Wanneer de BBL echter blanco
geëndosseerd is, en het bestand dus “aan houder” overgedragen wordt, zit men met een
probleem. Men tracht dit op te lossen door de nieuwe houder zichzelf te laten aanduiden
als de “Holder-to-Order”, waardoor op die moment wel de novatie in werking treedt391. Via
de techniek van novatie ontstaat er dus een rechtstreekse contractuele relatie tussen de
vervoerder en de overnemer van de rechten, waarop alle voorwaarden van de BBL tekst
van toepassing zijn.
III. De functionele gelijkstelling van de BBL en EBL met het cognossement
189. Zowel BOLERO als ESS CargoDocs maken dus van voormelde figuren gebruik om de
problematiek inzake waardepapieren en elektronische cognossementen op te lossen. De
eerste stap is het Engels recht aanduiden als het toepasselijk recht en de tweede stap is
vervolgens deze twee rechtsfiguren opnemen in het contract. Of deze methode voldoende
solide is valt af te wachten, gezien er ondanks het stijgend gebruik van beide systemen, nog
geen uitspraken over geveld zijn. Indien men volgens GOLDBY zekerheid wil over de juridische
effecten onder het Engels recht van transacties die gebruik maken van elektronische
389 M. GOLDBY, 'Legislating the law to facilitate the use of electronic bills of lading in the United Kingdom,
paper prepared for the UNCITRAL Colloquium on Electronic Commerce', 2011, 5.
390 E. VAN HOOYDONK , L. DELWAIDE , R. DE WIT , W. FRANSEN e.a., Groenboek nieuwe Belgische zeewet:
consultatiedocument ter voorbereiding van een nieuw Belgisch maritiem wetboek, Antwerpen,
Maklu, 2007, 66.
391 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 107.
89
alternatieven voor cognossementen, moet men dus een contractueel kader creëren dat
minimaal het volgende moet omvatten392:
a) De contractuele band tussen de vervoerder en degene die uiteindelijk recht heeft
op de goederen in de haven van aankomst moet geregeld worden door novatie;
b) Het constructieve bezit over de goederen moet door de figuur van attornment via
de vervoerder (bailee) geschieden bij iedere transfer van rechten;
c) Er moet een methode worden ontwikkeld om de begunstigde van de levering te
achterhalen, zoals bijvoorbeeld een centraal register.
190. Bij de oplossing waarop BOLERO en CargoDocs juridisch gebouwd zijn, is men uiteraard
de zogenaamde “loophole” gaan zoeken om de huidige legale obstakels te ontwijken393.
Gezien nagenoeg geen enkele staat momenteel een juridisch kader biedt waarbinnen
elektronische alternatieven voor cognossementen automatisch juridische werking krijgen,
moeten nieuwe systemen achterpoortjes in de wetgeving zoeken en beroep doen op
archaïsche constructies zoals attornment 394 . Bovendien is het verre van zeker of de
toepassing van het Engels recht in een bepaalde staat wel toegelaten wordt, daar het
deels gaat over zakenrechtelijke aspecten waarover men in tegenstelling tot contractuele
aspecten vaak geen afspraken kan maken. Een wetgevend optreden, dat elektronische
systemen erkent als functionele equivalenten voor cognossementen dringt zich duidelijk op.
191. Gezien het internationaal karakter van het zeetransport is een nieuw verdrag hiertoe
ongetwijfeld het perfecte middel395. De Rotterdam Rules voorzien dan ook in een uitgebreid
kader waarbinnen elektronische cognossementen op grond van de functionele
equivalentieleer volledige erkenning krijgen. Het verdrag is evenwel nog niet in werking
getreden, waardoor we voorlopig moeten terugvallen op een nationaal wetgevend
ingrijpen. Dit ingrijpen gebeurt uiteraard best in de lijn van de Rotterdam Rules. Is het niet
om alvast te anticiperen op de Regels indien men ze ooit zou willen toepassen in België,
dan is het om toch enigszins aan te sluiten bij de wetgeving van de staten die de Regels wel
aannemen.
392 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 139.
393 Verschillende instanties (waaronder de International P&I Groep, TT Club en ITIC Club) en experts
hebben de juridische constructie onderzocht en goed bevonden, zie www.essdocs.com/why-
ess/industry-approvals.
394 M. GOLDBY, 'Legislating the law to facilitate the use of electronic bills of lading in the United Kingdom,
paper prepared for the UNCITRAL Colloquium on Electronic Commerce', 2011, 7.
395 W. VAN BOOM, 'Certain legal aspects of electronic bills of lading', ETL 1997, 23.
90
3. 3. 5. ROTTERDAM RULES EN ELEKTRONISCHE TRANSPORTDOCUMENTEN
192. De Rotterdam Rules vormen het eerste echte wetgevend kader waarbinnen
elektronische alternatieven voor cognossementen juridisch erkend worden. Ondanks het
feit dat ze nog niet in werking zijn getreden, en dat België het verdrag nog niet heeft
ondertekend, loont het zeker de moeite om de bepalingen omtrent elektronische
transportdocumenten te onderzoeken. Zelfs indien de regels nooit van toepassing zouden
zijn in België, is het ondenkbaar dat zij geen indirecte invloed zullen uitoefenen op nieuwe
wetgevingen België en in andere staten.
3. 3. 5. 1. DE ROTTERDAM RULES ALS “POST E-COMMERCE LAW”
193. De Rotterdam Rules zijn een voorbeeld van de zogenaamde e-commerce law. Ze zijn
ontstaan en uitgetekend nadat er reeds wijdverspreide erkenning van elektronische
alternatieven voor geschriften, originelen en handtekeningen was ontstaan396. Hoewel de
fundamenten nog steeds gestoeld zijn op begrippen als “functionele equivalentie”, “non-
discriminatie” en “technologieneutraliteit”, behoeven deze begrippen geen verdere uitleg
meer. In plaats daarvan probeert men in het verdrag de laatste stap in de evolutie naar
een volledig elektronische handelsomgeving te overbruggen, namelijk de digitalisatie van
verhandelbare documenten397. Dit is een van de redenen waarom de Rotterdam Rules
toch wel baanbrekend kunnen worden of met de woorden van ALBA: “One of the most
significant milestones in the “adolescence” of electronic commerce law398”.
194. Naast het feit dat het verdrag een kader probeert te voorzien voor elektronische
transportdocumenten, is het voorts belangrijk om aan te stippen dat het ook een doel was
van de makers om een zekere uniformiteit tot stand te laten komen. De nationale regels
omtrent elektronische handel lopen, ondanks het gebruik van gelijkaardige begrippen, sterk
uiteen. Elektronische regulering in de Europese Unie gebeurt bijvoorbeeld op andere manier
dan in de Verenigde Staten of in China399. Daar transport in de regel een internationale
396 M. ALBA, 'The use of electronic records as collateral in the Rotterdam Rules: future solutions for
present needs', Uniform Law Review 2009, 804.
397 J. ANGELO, 'Electronic Transport Records' in A. VON ZIEGLER, J. SCHELIN & S. ZUNARELLI (ed.), The Rotterdam
Rules 2008, Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage
of Goods Wholly or Partly by Sea, Alphen, Kluwer Law International, 2010, 54; M. ALBA, 'Electronic
commerce provisions in the UNCITRAL convention on Contracts for the International Carriage of
Goods Wholly or Partly by Sea', Tex. Int'l L.J. 2008-09, 406.
398 M. ALBA, 'The use of electronic records as collateral in the Rotterdam Rules: future solutions for
present needs', Uniform Law Review 2009, 801.
399 F. W. H. CHAN, 'In search of a global theory of maritime electronic commerce: China's position on
the Rotterdam Rules', J. Mar. L. & Com. 2009, 202.
91
bezigheid is, moet men zoveel mogelijk uniformiteit tussen de verschillende nationale wetten
proberen brengen. Een verdrag is hiertoe een prima kans.
3. 3. 5. 2. HET JURIDISCH KADER VOOR ELEKTRONISCHE TRANSPORTDOCUMENTEN
I. Elektronische transportdocumenten algemeen
195. Hoofdstuk 8 van de Rotterdam Rules handelt algemeen over “transport documents
and electronic transport records”400. Men maakt dus meteen melding van zowel materiële
(papieren) documenten en elektronische bestanden. Doorheen heel de tekst van het
verdrag moet men onder een “paper writing” ook een “electronic communication”
verstaan en onder een “transport document” vallen ook de “electronic transport records”.
In artikel 1 (17) en (18) definieert men beide elektronische termen als volgt:
“Electronic communication” means information generated, sent, received or stored by
electronic, optical, digital or similar means with the result that the information
communicated is accessible so as to be usable for subsequent reference”.
“Electronic transport record” means information in one or more messages issued by
electronic communication under a contract of carriage by a carrier, including
information logically associated with the electronic transport record by attachments or
otherwise linked to the electronic transport record contemporaneously with or
subsequent to its issue by the carrier, so as to become part of the electronic transport
record, that: a) Evidences the carrier’s or a performing party’s receipt of goods under a
contract of carriage; b) Evidences or contains a contract of carriage”.
Algemeen worden elektronische transportdocumenten als volwaardige equivalenten van
hun papieren broertjes beschouwd indien zij de functie van ontvangstbewijs en bewijs van
transportcontract kunnen vervullen. Men merkt meteen op dat dit de eerste twee functies
van het cognossement401, of beter, de functies van de zeevrachtbrief402 zijn. Indien een
elektronisch bestand (of geheel van bestanden) deze functies invult zal het worden gelijk
gesteld met een niet-verhandelbaar transportdocument. De verplichte vermeldingen die
in een papieren document aanwezig moeten zijn (haven vertrek en aankomst, partijen,
voorwaarden enzovoort) moeten uiteraard ook aanwezig zijn in een elektronisch bestand
om van een geldig transportdocument te kunnen spreken. Artikel 1 (18) Rotterdam Rules
laat evenwel toe dat bepaalde informatie niet in hetzelfde bestand is geïncorporeerd,
400 F. W. H. CHAN, 'In search of a global theory of maritime electronic commerce: China's position on
the Rotterdam Rules', J. Mar. L. & Com. 2009, 194.
401 Supra Hoofdstuk I, 3.2.2.1. en 3.2.2.2.
402 Supra Hoofdstuk III, 3.1.
92
maar dat deze informatie toegankelijk is door een zekere vorm van aanhechting of andere
logische associatie met het bestand 403 . De gelijkschakeling van elektronische
zeevrachtbrieven is op zich niets spectaculairs, gezien door het gebruik van de EU richtlijn
elektronische handtekeningen de gelijkschakeling van elektronische met papieren zee-
vrachtbrieven ook al kon gebeuren. Indien het verdrag een groot toepassingsveld krijgt, zal
de bepaling uiteraard wel voor een wereldwijde harmonisatie zorgen.
II. Verhandelbare elektronische transportdocumenten
196. Indien men een elektronisch transportdocument in verhandelbare vorm wil opmaken,
botst men op de hoger uiteengezette problemen inzake de digitalisatie van waarde-
papieren. Het bezit van het cognossement en de bijhorende titel die recht geeft op afgifte
van de goederen, moet een vertaling krijgen in de elektronische omgeving. Hoofdstuk 3
Rotterdam Rules gaat dieper in op elektronische transportdocumenten. In artikel 8
Rotterdam Rules regelt men uitdrukkelijk de gelijkschakeling van gevolgen van het
elektronisch bestand, men zegt meer bepaald:
“The issuance, exclusive control, or transfer of an electronic transport record has the
same effect as the issuance, possession, or transfer of a transport document”.
197. In een papieren wereld wordt de exporteur in het bezit gesteld van het fysiek
cognossement door afgifte ervan of door endossering. In artikel 1, (22) Rotterdam Rules
tracht men deze inbezitstelling als volgt te vertalen voor elektronische transacties:
“The “transfer” of a negotiable electronic transport record means the transfer of exclusive
control over the record”.
Het verhandelen van het document gebeurt dus niet meer door het endosseren of het fysiek
overdragen van het document, maar door het overdragen van de “exclusieve controle”
over het bestand404. Het begrip “exclusieve controle” vormt de hoeksteen van het regime
in de Rotterdam Rules betreffende verhandelbare transportdocumenten 405 . Hoe een
“overdraagbaar” bestand moet worden opgemaakt en aan welke vereisten het moet
voldoen wordt uiteengezet in artikel 1 (21) Rotterdam Rules:
403 J. ANGELO, 'Electronic Transport Records' in A. VON ZIEGLER, J. SCHELIN & S. ZUNARELLI (ed.), The Rotterdam
Rules 2008, Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage
of Goods Wholly or Partly by Sea, Alphen, Kluwer Law International, 2010, 57.
404 J. ANGELO, 'Uniform law and functional equivalence: Diverting Paths or stops along the same road?
Thoughts on a new international regime for transport documents', Elon Law Review 2011, 32.
405 J. ANGELO, 'Electronic Transport Records' in A. VON ZIEGLER, J. SCHELIN & S. ZUNARELLI (ed.), The Rotterdam
Rules 2008, Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage
of Goods Wholly or Partly by Sea, Alphen, Kluwer Law International, 2010, 58.
93
“The “issuance” of a negotiable electronic transport record means the issuance of the
record in accordance with procedures that ensure that the record is subject to exclusive
control from its creation until it ceases to have any effect or validity”.
Men bepaalt in de regels niet wat men onder “exclusive control” moet verstaan. Dit past
volledig binnen het principe van de technologieneutraliteit. Hoe men tot de exclusieve
controle over het bestand komt, maakt op zich niet uit. Wel worden er in artikel 9 Rotterdam
Rules verschillende minimumvoorwaarden opgelegd waaraan een verhandelbaar
elektronisch transportdocument moet voldoen om gelijk gesteld te worden met een
traditioneel cognossement406:
“a) The method for the issuance and the transfer of that record to an intended holder;
b) An assurance that the negotiable electronic transport record retains its integrity;
c) The manner in which the holder is able to demonstrate that it is the holder; and
d) The manner of providing confirmation that delivery to the holder has been effected,
or that, pursuant to articles 10, paragraph 2, or 47, subparagraphs 1 (a) (ii) and (c), the
electronic transport record has ceased to have any effect or validity”.
Veel leert men uit dit artikel niet over de exclusieve controle over het bestand. Een persoon
moet een bepaalde graad van controle over een document hebben zodanig dat die
persoon de enige kan zijn die over het document kan beschikken voor eender welk doel.
Mogelijkheden hiertoe liggen onder andere in het gebruik van centrale registers of in het
aanwenden van documenten die enkel door toepassing van elektronische hand-
tekeningen geëndosseerd en/of verzonden kunnen worden. We zien dus dat de Rotterdam
Rules de partijen een grote vrijheid laten om te kiezen wat voor elektronisch systeem zij willen
aanwenden om de rechten op de goederen in transit te verhandelen407.
198. Artikel 10 van de Rotterdam Rules laat ten slotte toe dat men een papieren
cognossement bij de vervoerder inwisselt voor een elektronisch bestand. Dit is een zeer
belangrijk artikel gezien de evolutie van elektronische documenten gestaag verloopt en
het in de nabije toekomst belangrijk zal zijn om papieren documenten en elektronische
alternatieven elkaar te laten aanvullen.
406 J. ANGELO, 'Electronic Transport Records' in A. VON ZIEGLER, J. SCHELIN & S. ZUNARELLI (ed.), The Rotterdam
Rules 2008, Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage
of Goods Wholly or Partly by Sea, Alphen, Kluwer Law International, 2010, 57.
407 F. BERLINGIERI, 'An analysis of two recent commentaries on the Rotterdam Rules', IDM 2012, 12.
94
3. 3. 5. 3. CONCLUSIE
199. De Rotterdam Rules zijn de eerste internationale verdragsregels die het gebruik van
elektronische alternatieven voor cognossementen kaderen. Of de regels wereldwijde
erkenning zullen krijgen valt ten zeerste af te wachten. Bovendien is het niet zeker dat het
gevormde kader voor verhandelbare elektronische documenten voldoende ondersteuning
biedt408. Toch staat het vast dat het verdrag initiatieven zoals BOLERO of ESS CargoDocs
een juridische rugsteun geeft, waardoor zij niet langer beroep zullen moeten doen op
archaïsche achterpoortjes zoals het attornment. Of de zeetransportsector na de
inwerkingtreding van de Rotterdam Rules massaal gebruik zal beginnen maken van
verhandelbare elektronische bestanden valt ten zeerste af te wachten, maar men heeft
met de regels toch al minstens een stimulerend signaal gegeven.
3. 3. 6. BELGISCHE WETGEVING
“In de Proeve van Belgisch Scheepvaartwetboek wordt geen regeling opgenomen
betreffende elektronische cognossementen en vervoerdocumenten. Elektronische
cognossementen en vervoerdocumenten zijn heden (nog) niet gangbaar. De
gemeenrechtelijke regeling inzake langs elektronische weg gesloten contracten en
elektronische handtekeningen, thans neergelegd in respectievelijk artikel 16 van de Wet
van 11 maart 2003 betreffende bepaalde juridische aspecten van de diensten van de
informatiemaatschappij en artikel 1322, lid 2 van het Burgerlijk Wetboek, biedt reeds een
juridisch kader. Ook de in artikel 2281 van het Burgerlijk Wetboek neergelegde
gemeenrechtelijke regeling inzake mededelingen en kennisgevingen, welke eveneens
bezwaren of protesten omvatten, behoeft geen wijziging of aanvulling. De Regelen van
Rotterdam bevatten in Hoofdstuk 3 een specifieke regeling inzake elektronische
vervoerdocumenten, maar aan een overname daarvan lijkt momenteel geen nood te
bestaan”409 .
200. Met deze woorden argumenteert men in het zesde blauwboek van het nieuw
scheepvaartwetboek waarom het (vooralsnog) niet nodig is om een regeling op te nemen
inzake elektronische vervoersdocumenten. Hoger hebben we de Belgische regels inzake
elektronisch contracteren en elektronische bewijsvoering reeds uiteengezet. Hieronder
zullen we onderzoeken of deze regeling wel degelijk voldoende omkadering biedt voor
elektronische vervoerscontracten.
408 J. ANGELO, 'Uniform law and functional equivalence: Diverting Paths or stops along the same road?
Thoughts on a new international regime for transport documents', Elon Law Review 2011, 29.
409 E. VAN HOOYDONK, Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht. Proeve
van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Bevrachting en vervoer, Publieke consultatie
gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 302-303.
95
3. 3. 6. 1. ELEKTRONISCHE ZEEVRACHTBRIEVEN EN HET BELGISCH RECHT
201. De twee functies van een zeevrachtbrief zijn het ontvangstbewijs en het bewijs van
vervoerscontract. De geadresseerde in de zeevrachtbrief zal zich dus op het document
kunnen beroepen om zowel de staat van de vervoerde goederen bij aanvang van het
transport, als de contracttermen in de zeevrachtbrief te bewijzen. De bewijswaarde van het
document valt dus te herleiden tot een onderhandse akte, en zoals eerder gemeld is de
enige maar noodzakelijke voorwaarde voor zo een akte de aanwezigheid van een geldige
handtekening 410 . Om geldig te zijn in het Belgisch recht moet een elektronische
zeevrachtbrief dus een geldige elektronische handtekening bevatten. De elektronische
handtekening in artikel 1322, tweede lid BW vormt een oplossing maar zoals eerder vermeld
heeft de rechter hier een ruime appreciatiemarge411. Om volledig zeker te zijn doet men er
goed aan om een gekwalificeerde elektronische handtekening zoals vervat in artikel 4, §4
Wet Elektronische Handtekeningen 412 te gebruiken. Bij het voorleggen van een
gekwalificeerde handtekening is de rechter verplicht deze automatisch rechtsgeldig te
verklaren en zal de inhoud van het elektronisch bestand ook tot bewijs kunnen strekken.
202. Om de goederen af te halen moet men in feite geen document voorleggen, maar
moet de geadresseerde enkel zijn identiteit bewijzen. Dit principe wordt in het blauwboek
van het Belgisch scheepvaartwetboek nog eens bevestigd 413 . De elektronische
zeevrachtbrief zal de geadresseerde enkel moeten gebruiken indien er discussie ontstaat
met de zeevervoerder. We kunnen dus stellen dat zeevrachtbrieven in het huidig juridisch
landschap wel degelijk rechtsgeldig aangewend kunnen worden. Toch zou een expliciete
erkenning in het nieuw Belgisch scheepvaartwetboek een positief signaal aan de maritieme
spelers meegeven, waardoor het gebruik van elektronische zeevrachtbrieven verder
gestimuleerd zou worden.
3. 3. 6. 2. ELEKTRONISCHE COGNOSSEMENTEN EN HET BELGISCH RECHT
203. Dat er in ons huidig Belgische rechtsstelsel zonder erkenning geen plaats is voor
elektronische cognossementen is uit het voorgaande reeds duidelijk gebleken. De vraag
die we ons moeten stellen is of het systeem van achterpoortjes waarop BOLERO en ESS
CargoDocs gebaseerd zijn, bij ons wel rechtsgeldig kan worden toegepast. Verder moeten
we ons afvragen of de stelling die meent dat een uitgewerkt juridisch kader inzake
elektronische cognossementen vooralsnog onnodig is, wel klopt. Is het werkelijk te vroeg om
410 Supra nr. 102.
411 Supra nr. 115.
412 Supra Hoofdstuk 2.2.4.4.
413 Supra nr. 150.
96
aan te nemen dat zulke elektronische documenten in de nabije toekomst (frequent)
gebruikt zullen worden of moeten we er toch van uit gaan dat een doorbraak van
verhandelbare elektronische documenten nu werkelijk in het verschiet ligt?
I. Toepassing van het BOLERO Rulebook en het DSUA overeenkomstig het Belgisch recht
204. Beide toetredingscontracten werken zoals hoger vermeld volgens de figuren van
“novation” en “attornment” 414 . Gezien de eerste figuur slaat op een contractueel
bedongen recht ten aanzien van de zeevervoerder, namelijk het recht om afgifte van de
goederen te kunnen eisen, begeven we ons hier in de verbintenisrechtelijke sfeer. In
principe kunnen partijen in het internationaal privaatrecht zelf overeenkomen welk recht zij
toepasselijk verklaren op hun overeenkomst. Bij de uitgifte van een verhandelbaar
cognossement wordt deze vrijheid in sterke mate beperkt door de ingebouwde Paramount
clausule in artikel 91 Zeewet. Het feit dat een elektronisch cognossement evenwel niet als
een verhandelbaar (of verhandeld) waardepapier kan worden gezien heeft tot gevolg dat
het dwingend artikel 91 Zeewet niet zal spelen. Wat de contractuele relaties betreft zijn de
partijen vrij om een ander toepasselijk recht te kiezen dan het Belgische.
205. Naast het recht op afgifte en het vorderingsrecht ten aanzien van de vervoerder is het
verhandelbaar cognossement ook een verhandelbare titel. De overdracht van het
waardepapier impliceert een overdacht van de goederen zelf. De eigendom van het
waardepapier kan dus op grond van artikel 2279 BW te goeder trouw verkregen worden
van iemand die niet bevoegd is om daarover te beschikken. Dit maakt de bescherming
van de cognossementhouder net zo groot. De derde houder verkrijgt enkel de rechten die
in het cognossement opgenomen zijn, en moet zich bovendien ook enkel houden aan de
plichten en verbintenissen die staan opgesomd in het cognossement. Hij moet zich met
andere woorden niets aantrekken van eventuele andere afspraken tussen de vervoerder
en de verzender. De verkrijger van een cognossement wordt dus in grote mate beschermd
op grond van artikel 2279 BW doordat hij in het bezit is van de papieren titel.
206. Wanneer men in plaats van een papieren cognossement een elektronische titel op de
goederen uitgeeft, moet deze titel uiteraard erkend worden. Duidelijk is dat artikel 2279 BW
hier weinig soelaas zal bieden, gezien men een elektronisch bestand in het huidig Belgisch
recht moeilijk kan “bezitten”. Bovendien kan men uit een overeenkomst geen titel doen
ontstaan die gelijkstaat met een titel die zijn oorsprong vindt in de wet. De figuren van
attornment en novation kunnen volgens mij dus niet dezelfde bescherming bieden als de
regel “bezit is titel” uit artikel 2279 BW, waardoor het ook niet mogelijk is om via een omweg
langs het Engels recht toch een gelijkaardige titel in het leven te roepen.
414 N. GASKELL, 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 261.
97
207. De vraag blijft bovendien of het wel mogelijk is om in de praktijk via elektronische
systemen dezelfde beschermende functie te bieden aan de derde cognossementhouder.
Hier moet volgens mij positief op geantwoord worden, maar uiteraard enkel op voorwaarde
dat er een wettelijke basis komt voor de titel die ontstaat uit de overdracht van
elektronische gegevens. Onduidelijkheid heerst, en knopen zullen moeten worden
doorgehakt om het vertrouwen in elektronische systemen te stimuleren.
II. Het elektronisch cognossement en het verhaal van de kip en het ei
208. Reeds in 1995 concludeerde men: “The use of electronic bills of lading is, essentially, a
business rather than a legal decision415”. Er valt tegenwoordig vaak te horen dat een
elektronisch cognossement slechts een louter theoretische droom is, gezien de transport
business nog steeds geen gebruik maakt van elektronische cognossementen. Men praat er
al meer dan twee decennia over en toch komt er maar geen schot in de zaak. Zolang de
praktijk er geen gebruik van maakt, zouden we ervan kunnen uitgaan dat de elektronische
toepassingen toch niet zo dringend zijn. Volgens deze redenering is het dan ook belachelijk
om een wetgevend karakter te voorzien voor een techniek die misschien nooit zal
aangewend worden. Hiertegen kan men twee zwaarwichtige argumenten op de
weegschaal leggen.
209. Om te beginnen kunnen we vaststellen dat men reeds begonnen met het gebruik van
elektronische cognossementen in de internationale handel. De eerste transporten die
gebruik maakten van het ESS CargoDocs systeem waren olietransporten. Hierna volgden
begin 2014 ook overzeese droogbulkvaarten (graan416, ijzererts417) en containervaarten418.
Momenteel is er bovendien een testperiode lopende om een “FIATA electronic Bill of
Lading” te ontwerpen419. Zowel ESS CargoDocs als FIATA hebben dit bevestigd420. Op de
site van ESS CargoDocs viel hierover het volgende te lezen:
415 A. N. YIANNOPOULOS, 'XIVth International congress of comparative law current developments
concerning the form of bills of lading' in A. N. YIANNOPOULOS (ed.), Ocean Bills of Lading: traditional forms,
substitutes and EDI systems: XIVth International congress of comparative law, Den Haag, Kluwer Law
International, 1995, 41.
416 www.essdocs.com/resources/blog/first-grain-ebl-used-in-japan.
417 www.essdocs.com/resources/blog/first-iron-ore-trade-completed-using-cargodocs.
418 www.seanews.com.tr/article/worldship/124275/essDOCS-electronic-bill-of-lading.
419 De “FIATA multimodal Bill of Lading” is waarschijnlijk het meest gebruikte multimodaal
transportdocument. Het document is officieel erkend door de ICC. Het document is verhandelbaar,
tenzij het expliciet vermeldt dat dit niet het geval is.
420 www.fiata.com/index.php?id=563.
98
“FIATA has asked essDOCS to implement an electronic version of FIATA's standard form
negotiable multi-modal bill of lading, to operate as part of CargoDocs421”.
210. Na het voorgaande kan men nog bezwaarlijk stellen dat de opkomst van
elektronische cognossementen enkel thuis hoort in sciencefiction films. Het gebruik van
elektronische oplossingen wordt almaar groter, waardoor de wetgever zich niet langer kan
permitteren om oogkleppen op te houden. Een van de belangrijkste redenen waarom de
praktijk zich niet wendt tot het gebruik van elektronische documenten is onzekerheid. Niet
enkel onzekerheid over de betrouwbaarheid van het elektronisch systeem (waar de
wetgever uiteraard niet veel aan kan veranderen), maar ook onzekerheid over de juridische
uitkomst van het systeem houdt vele partijen tegen.
211. De laatste jaren is men in een soort vicieuze cirkel verzeild waarbij de verschillende
partijen met de vinger naar elkaar wijzen. De maritieme spelers stellen dat zij geen beroep
kunnen doen op elektronische cognossementen omdat er geen juridische omkadering is,
terwijl de wetgever stelt dat er momenteel geen nood is aan een juridisch kader gezien
elektronische cognossementen in de praktijk nog niet (genoeg) gebruikt worden. De
wetgever zou er dus goed aan doen deze cirkel te verbreken, zeker nu het gebruik van de
elektronische transportdocumenten blijft toenemen. Bovendien zou het scheppen van een
technologieneutraal juridisch kader mogelijkheden bieden aan nieuwe bedrijven om ook
elektronische alternatieven te ontwerpen. Enige vorm van concurrentie tussen de
aanbieders van elektronische alternatieven is inderdaad welkom met het oog op de prijs-
en kwaliteitscontrole van de diensten.
3. 3. 6. 3. HET VEREISTE WETGEVEND KADER
212. We kunnen wel concluderen dat er nood is aan een (nationale 422 ) juridische
omkadering, maar wat moeten deze wetsbepalingen dan precies mogelijk maken en hoe
moeten zij er uit zien? Allereerst is het noodzakelijk dat de nationale wetgeving aansluit bij
de Rotterdam Rules om alvast in te spelen op een mogelijke internationale harmonisatie.
Men zal moeten bepalen dat in het algemeen elektronische documenten gelijkgeschakeld
worden met papieren transportdocumenten. Hierbij zal men ook het toepassingsgebied
van de Hague-Visby rules moeten uitbreiden tot deze elektronische systemen. Voor niet-
verhandelbare transportdocumenten is deze erkenning voldoende.
421 www.essdocs.com/resources/blog/fiata-trials-electronic-fiata-bill-lading-efbl.
422 Zoals hoger reeds gezien is de ondertekening van de Rotterdam Rules vooralsnog niet
aangewezen, waardoor een wetgevend ingrijpen op nationaal niveau zal moeten geschieden. Supra
nr. 58 en de verwijzing naar voetnoot 115.
99
213. Om verhandelbare elektronische transportdocumenten mogelijk te maken in het
Belgisch recht, zal men zoals de Rotterdam rules het “bezit van het cognossement” moeten
vertalen in de “exclusieve controle over een elektronisch bestand”. Bij deze verhandelbare
elektronische transportdocumenten zal men naast het principe van “bezit geldt als titel”
van artikel 2279 BW, moeten komen tot een soort principe “exclusieve controle geldt als
titel”. Het proeve van het nieuwe scheepvaartwetboek voor verhandelbare transport-
documenten stelt nu:
“Artikel 6.110. Recht op aflevering
§ 1. Ingeval een verhandelbaar vervoerdocument is uitgegeven, heeft uitsluitend de
houder, die er minstens één origineel van aanbiedt, recht op aflevering van de
goederen. Indien meer dan één origineel werd uitgegeven, kan het vervoerdocument
bepalen dat de houder alle originelen moet aanbieden423”.
In plaats van het recht op afgifte enkel voor te behouden voor de houder van een origineel
vervoerdocument, zou men dit recht ook kunnen voorbehouden voor degene die
exclusieve controle heeft over een elektronisch transportbestand. Deze exclusieve controle
kan dan vervolgens blijken uit ofwel de exclusieve toegang tot het document via een
elektronische handtekening en de exclusieve mogelijkheid om het bestand te
“endosseren”, of de exclusieve mogelijkheid om via beveiligde berichten de begunstigde
in een centraal register te veranderen. Het valt hier te betreuren dat men voor het recht op
aflevering in het nieuwe scheepvaartwetboek gekeken heeft naar de Rotterdam Rules
(meer bepaald artikel 46 ervan), maar dat men enkel de principes heeft overgenomen die
betrekking hebben op papieren documenten.
214. Hoe men de wetgeving exact formuleert moet uiteraard het voorwerp vormen van
een diepgaande rechtskundige studie, waarbij men het proces van de overdracht van
rechten via elektronische middelen moet analyseren en deze overdracht in de mate van
het mogelijke wettelijk moet koppelen aan de gekwalificeerde elektronische handtekening.
Hierbij zou men zich best zoveel mogelijk houden aan de principes van technologie-
neutraliteit en functionele equivalentie, al kunnen er uiteraard minimumvoorwaarden
worden opgelegd waaraan de systemen moeten beantwoorden.
423 E. VAN HOOYDONK, Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht. Proeve
van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Bevrachting en vervoer, Publieke consultatie
gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 320.
100
3. 4. ELEKTRONISCHE TRANSPORTDOCUMENTEN IN DE HAVEN
215. Maritieme handel geschiedt al lang niet meer via rechtstreeks contact tussen de
exporteur, de vervoerder en de importeur. In de realiteit wordt steeds beroep gedaan op
uiteenlopende types van tussenpersonen zoals onder andere expediteur-commissionairs,
stuwadoors, scheepsagenten en in België de verschillende naties. Men kan deze tussen-
personen opdelen in enerzijds de personen die in rechte optreden voor rekening van een
partij (handelsagenten, expediteurs) en anderzijds de uitvoeringsagenten die hulp-
personen zijn bij het vervoer (stuwadoors, naties)424. Deze laatsten zullen de verschillende
zendingen aan de dragers van de cognossementen overmaken. In de realiteit voeren vele
ondernemingen de verschillende functies tegelijkertijd uit en is het onderscheid tussen de
verscheidene classificaties van tussenpersonen niet altijd even goed zichtbaar. In deze
afdeling overlopen we hoe de tussenpersonen zich aanpassen aan het digitale tijdperk.
Eerst wordt er een overzicht gegeven van de fasen die voorafgaan aan het inladen van de
goederen in de haven van vertrek, en vervolgens komt de behandeling van de goederen
in de haven van aankomst aan bod.
3. 4. 1. DIGITALE PROCESSEN IN DE HAVEN VAN VERTREK
216. Hierboven hebben we reeds vermeld dat de CIF verkoper of een FOB koper een
overeenkomst zal sluiten met de zeevervoerder. In de praktijk zal (de expediteur van) de
koper of verkoper de afgifte van een zogenaamde “booking note” verkrijgen van de
scheepsagent van de zeevervoerder 425 . Deze booking note is de bevestiging van de
vervoerder dat de aangevraagde plaats op het schip gereserveerd is. Ook verschillende
vermeldingen die later in het vervoersdocument zullen worden opgenomen, worden reeds
vermeld in de booking note. Van zodra er later een zeevervoerdocument wordt uitgegeven
vervalt de waarde van deze booking note. Het huidige standaardmodel voor booking
notes is de “CONLINEBOOKING Liner Booking Note”, dewelke naadloos aansluit bij de
“CONLINE Liner Bill of Lading”426. Deze booking note wordt in de haven dan ingewisseld voor
een “Loading Permit”. Na het inladen krijgt men ten slotte een “Mate’s Receipt”, hetwelk
men bij de scheepsagent uiteindelijk kan inwisselen voor het origineel cognossement.
217. Tegenwoordig ziet men steeds vaker dat (vooral bij grote rederijen) de mogelijkheid
ontstaat om booking notes snel elektronisch te verzenden als een pdf bijlage in een mail427.
424 E. SOMERS, Belgisch Zeerecht Brussel, Larcier, 2012, 58.
425 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 10.
426 Voor meer info en een voorbeelddocument zie www.bimco.org.
427 N. GASKELL, 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 243.
101
De verzender vult dan de details in en stuurt het document vervolgens naar de agent van
de expediteur die het document afdrukt en ondertekent. Een probleem bij deze werkwijze
is dat de booking note in vele gevallen niet ondertekend wordt, waardoor er discussies
ontstaan, gezien er geen akte428 voor handen is om bij problemen het bestaan en de
inhoud van de goedgekeurde booking note te bewijzen.
218. Verschillende (grote) zeevervoerders in het lijntransport zijn dan ook in grote mate
afgestapt van het systeem van booking notes en bieden hoe langer hoe meer de
mogelijkheid om ruimte op en schip rechtstreeks via online formulieren op hun website te
boeken429. Indien men voor één transportoperatie beroep wilt doen op verschillende zee-
vervoeders kan men beroep doen op online software van derde partijen. De meeste online
platformen – zowel van de vervoerders zelf als van derde partijen – zijn wel zodanig
gebouwd dat men zich eerst moet registreren voordat men er gebruik van kan maken430.
Indien men beroep doet op een agent of expediteur-commissionair die reeds in het systeem
is geregistreerd, ontloopt men deze registratie. In de volgende alinea bespreken we de
stappen om een elektronische boeking te plaatsen bij MAERSK, een van de grootste
rederijen ter wereld431.
219. Nadat de expediteur die een plaats op een schip wil reserveren alle nodige gegevens
heeft ingevuld en op de “book now” knop heeft gedrukt, zal (de agent van) de vervoerder
het verzoek kunnen bevestigen. Hierop zal de expediteur een bericht van deze bevestiging
krijgen, samen met een boekingsnummer 432 . Na deze bevestiging is de klus voor de
expediteur nog niet geklaard. Hij zal immers nog de verschillende documenten moeten
voorbereiden. Hij zal onder andere moeten aangeven of hij het transport wilt laten
geschieden door middel van een cognossement of een zeevrachtbrief, naar wie de
documenten moeten worden verzonden, wie de “notify party” is en dergelijke. Ook de
scheepsagent zal verschillende informatievelden moeten invullen zoals de naam van het
schip, de eigenaar van het schip (indien deze niet dezelfde is als de vervoerder), de vlag
waaronder het schip vaart, de classificatie van het schip en de P&I club433 waartoe de
eigenaar behoort434. Wanneer alle informatie is uitgewisseld zal de expediteur een bericht
krijgen waarin deze informatie en de instructies in een pdf formaat (met een uniek
428 Supra nr. 102.
429 N. GASKELL, 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 244.
430 N. GASKELL, 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 245.
431 https://my.maerskline.com/link/?page=lhp&path=/asia/vietnam/export/procedures/procedure_b
ooking.
432 N. GASKELL, 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 247-248.
433 Infra nr. 228.
434 N. GASKELL, 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 249-250.
102
documentnummer) zichtbaar zijn. Wanneer dit bestand door beide partijen wordt
goedgekeurd, zijn de documenten klaar om afgedrukt te worden. De expediteur zal dan
met een afdruk en het uniek documentnummer naar de haven kunnen gaan, waarna de
hij bij het inladen van de goederen een origineel transportdocument zal krijgen (of een
elektronische zeevrachtbrief of de exclusieve toegang tot een elektronisch cognossement).
220. Het bewijs van de verschillende stappen in de contractvorming bij zulke online
boekingen kan overeenkomstig het Belgisch recht vrij eenvoudig geleverd worden. Van
zodra er immers een aanbod en een aanvaarding is, kan men spreken van een overeen-
komst en deze zal men kunnen bewijzen door de verschillende fasen in de contractvorming
op te vragen bij een internetprovider of dergelijke. Online boekingen van plaats op
schepen zullen, vooral bij lijnvaarten, naar alle waarschijnlijkheid steeds meer navolging
krijgen, gezien zij enorm tijdbesparend zijn. Toch valt het ook hier steeds af te wachten hoe
rechters met over de betrouwbaarheid van deze systemen zullen oordelen wanneer er
discussies ontstaan tussen de partijen.
3. 4. 2. DIGITALE PROCESSEN IN DE HAVEN VAN AANKOMST
221. Wanneer de goederen in de haven van aankomst zijn gearriveerd, wordt een
transportdocument tegenwoordig niet meer rechtstreeks afgegeven aan de vervoerder. In
de realiteit zal degene die gerechtigd om de goederen af te halen (vaak de expediteur in
opdracht van de koper) naar de balie van de scheepsagent gaan om het cognossement
in te wisselen voor een laat-volgen (of “laisser-suivre”). Dit document geldt als bewijsstuk om
de afgifte door de stuwadoor in de haven te komen435. De stuwadoor is gerechtigd om bij
ontvangst van het laat-volgen de goederen vrij te geven436. Het document geeft dus de
precieze moment van de aflevering van de goederen aan, waardoor het een belangrijk
bewijs vormt dat de staat van de goederen aangeeft. Het Hof van Beroep van Antwerpen
heeft het gebruik van het laat-volgen uitdrukkelijk bevestigd437. Wanneer de goederen niet
in de gewenste staat zijn toegekomen, kan onmiddellijk bezwaar worden aangetekend via
een zogenaamd “equipment interchange receipt” (EIR)438.
435 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 156.
436 I. De WEERDT, "Het Cognossement" in I. De Weerdt (ed.), Zeerecht. Grondbeginselen van het Belgisch
Privaatrechtelijk Zeerecht, Deel 2, Antwerpen, ETL, 2003, 102.
437 Antwerpen 19 juni 1993, ETL 1993, 894.
438 H. HEIRBAUT, 'Het elektronisch laat-volgen en cognossement' in I. DE WEERDT (ed.), Zeerecht Deel 2.
Grondbeginselen van het Belgisch Privaatrechtelijk Zeerecht, Antwerpen, ETL, 2003, 188.
103
222. Het voormalige “AGHA”, tegenwoordig Alfaport Antwerpen439, introduceerde in haar
resolutie van 22 december 1994 (gewijzigd bij resolutie van 4 september 1997) een speciale
procedure voor de afhandeling van containers in de haven van Antwerpen. Deze
procedure verloopt gedeeltelijk elektronisch440. Men werkt niet meer met het laat-volgen
maar met een codenummer. Dit codenummer, dat de ladingbelanghebbende in ruil voor
het transportdocument ontvangt van de scheepsagent, vertegenwoordigt op unieke wijze
een container. Het codenummer kan zowel elektronisch als per document aan de
ladingbelanghebbende bezorgd worden 441 . De bekendmaking van het codenummer
vormt het equivalent van de afgifte van een laat-volgen aan de stuwadoor in het klassiek
systeem442.
223. Op 3 september 2010 heeft Alfaport Antwerpen een nieuwe resolutie uitgevaardigd
die de vorige vervangt443. Men stelde immers vast dat de voorgaande AGHA resoluties om
allerhande redenen in de praktijk niet gebruikt werden door havengebruikers. De nieuwe
resolutie komt met twee modelconvenanten, één die de relatie tussen de rederij/agent en
de goederenhandelaar regelt en één die de relatie tussen de rederij/agent en de
expediteur vastlegt444. Gezien het modelconvenanten zijn, kunnen de partijen deze steeds
aanpassen naar eigen voorkeur. Bovendien moet erop gewezen worden dat de resolutie
uitgaat van de huidige Belgische zeewet die zoals hoger vermeld op het punt staat om een
grondige metamorfose te ondergaan. Wanneer het nieuw Belgisch scheepvaartwetboek
toepasselijk wordt, zal ook een nieuwe resolutie moeten volgen.
224. Als deze convenanten al een harmonisering kunnen teweegbrengen in de
elektronische afhandeling van import containers in alle terminals van Antwerpen, dan is dit
geenszins het geval in Vlaanderen. Zelfs dezelfde bedrijven die in verschillende havens
werkzaam zijn, passen soms andere procedures toe in elk van deze havens445. Het probleem
ligt hier dus niet bepaald bij de elektronische procedures op zich, maar wel bij de wildgroei
439 Alfaport Antwerpen is de federatie van havengerelateerde bedrijven en logistieke ondernemingen
en heeft haar hoofdzetel in Antwerpen, voor meer info zie www.portofantwerp.com/en/alfaport-
antwerpen.
440 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 158.
441 H. HEIRBAUT, 'Het elektronisch laat-volgen en cognossement' in I. DE WEERDT (ed.), Zeerecht Deel 2.
Grondbeginselen van het Belgisch Privaatrechtelijk Zeerecht, Antwerpen, ETL, 2003, 190-191.
442 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 159.
443 Tekst beschikbaar op www.portius.org/PortLawDatabase.htm.
444 X, Uitleg bij de Alfaport Resolutie Elektronische Vrijstelling Containers, 1, tekst is beschikbaar op
www.portius.org/PortLawDatabase.htm.
445 E. VAN HOOYDONK, Zevende blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht.
Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Scheepsagentuur en goederen-
behandeling, publieke consultatie gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2012, 121.
104
aan verschillende systemen. De verdeling van aansprakelijkheden tussen de partijen (de
scheepsagent en de stuwadoor) bij elektronische toepassingen is bovendien ook niet
helemaal duidelijk446.
4. VERZEKERINGSASPECTEN
225. Naast de onzekerheid over de rechtsgevolgen van elektronische documenten, zorgt
ook de onzekerheid over de betrouwbaarheid van elektronische systemen bij veel partijen
in het maritiem landschap voor een afwachtende houding inzake elektronisch handelen.
Een verzekering die defecten in het systeem dekt is hiertoe een mogelijke oplossing. Voorts
hebben we gezien dat het bewijs van een zeetransportverzekering vaak geleverd wordt
door een verhandelbaar verzekeringscertificaat. We zullen hier ook kort stilstaan bij de
mogelijkheden om dit certificaat te dematerialiseren.
4. 1. VERZEKERING VOOR DEFECTEN IN ELEKTRONISCHE SYSTEMEN
226. Een belangrijke vraag die we ons moeten stellen is wat er gebeurt indien het BOLERO
of CargoDocs systeem crasht, fouten maakt of zelfs gehackt wordt. Eerst en vooral moeten
we ons de vraag stellen hoe groot de kans is op een systeemcrash. Het is duidelijk dat hoe
meer de technologie zich blijft ontwikkelen en verbeteren, hoe minder fouten er in de
systemen zullen komen. Bovendien kunnen we stellen dat verschillende overheden voorzien
in minimumgaranties waaraan systemen moeten voldoen om juridisch gevolgen te kunnen
genereren. Als voorbeeld kunnen we hier vooral de EU richtlijn elektronische hand-
tekeningen aanhalen, dat (ten koste van de technologieneutraliteit) ongelooflijk veel
vereisten oplegt aan gekwalificeerde elektronische handtekeningen. Door te werken met
gecertificeerde dienstverleners kan men een verregaande kwaliteitscontrole doorvoeren.
Wat betreft de bescherming van de opgeslagen data en persoonlijke gegevens, zien we
dat de Europese Unie hier reeds in 1995 verschillende beschermingsmechanismen heeft
geïntroduceerd447.
446E. VAN HOOYDONK, Zevende blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht.
Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Scheepsagentuur en goederen-
behandeling, publieke consultatie gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2012, 122.
447 Richtl.Eur.Parl. en Raad nr. 95/46/EG, 24 oktober 1995 betreffende de bescherming van natuurlijke
personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van
die gegevens, Pb.L. 23 november 1995, 31-50.
105
227. Een tweede vraag die opduikt bij een systeemcrash of dergelijke, is de vraag wie
hiervoor verantwoordelijk zal zijn. Wie draagt de gevolgen wanneer de titelhouder niet
langer vaststaat door een fout in het systeem448? Logischerwijs zal men steeds eerst naar de
elektronische dienstverlener kijken, maar deze zal zich in verschillende gevallen tot een
bepaald bedrag geëxonereerd hebben. Wanneer de dienstverlener niet aansprakelijk
gesteld kan worden, zitten de partijen met een groot probleem. Men kan hiervoor een
verzekering aangaan, of men kan hiervoor zelfs reeds gedekt zijn, bijvoorbeeld bij een (niet-
maritieme) bedrijfsverzekeraar. De partijen doen er goed aan om voor een overzeese
transactie die zal geschieden via elektronische documenten, eerst bij hun verzekerings-
makelaar de nodige informatie in te winnen over de mogelijke dekking van deze “cyber
risks”. Indien de onduidelijkheid over de allocatie van de aansprakelijkheid voor deze risico’s
te groot is, zullen de premies helaas nagenoeg onbetaalbaar zijn.
228. Scheepseigenaars zijn voor hun aansprakelijkheden op grond van de Hague-Visby
Rules gedekt door P&I dekking. Deze dekking komt van “Protection and Indemnitiy Clubs”,
onderlinge verzekeringsverenigingen. Sinds een omzendbrief van 2013 van de “International
Group of P&I Clubs“449, maakt men ook aanspraak op de gewoonlijke P&I dekking indien
men gebruik maakt van elektronische systemen. De dekking werd hiervoor reeds door
sommige P&I Clubs voorzien 450 . Sinds de omzendbrief van 2013 zijn er twee systemen
goedgekeurd door de International Group of P&I Clubs, namelijk BOLERO en ESS
CargoDocs. De omzendbrief bepaalt wel het volgende:
“Traditional exclusions of cover under Club Rules relating to the carriage of cargo, will of
course continue to apply in respect of ESS and Bolero in the same way as for paper
systems…
…Members should also be aware that participation in an electronic trading system may
expose them to certain liabilities which are not of a traditional P&I nature...
... Members should be aware that, in so far as such risks are not of a traditional P&I nature,
other insurance arrangements may be required”.
Men merkt dus op dat risico’s die normalerwijs niet gedekt worden door de P&I cover, ook
nu niet gedekt zullen worden. “Cyber risks” zoals het risico op virussen, op hackers of op
diefstal zijn dus niet gedekt451. De vraag zal hier ongetwijfeld rijzen wat dan precies een
448 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 293.
449 Deze omzendbrief is raadpleegbaar op onder andere www.ukpandi.com/fileadmin/uploads/uk-
pi/Latest_Publications/Circulars/2013/Circular613_PaperlessTrading.pdf.
450 N. GASKELL, 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 464.
451 X, Frequently asked questions about the circular of march 2013 about cover liabilities arising in
respect of the carriage of cargo under two electronic trading systems, www.ukpandi.com.
106
“cyber risico” is. Een systeemcrash zal bijvoorbeeld ongetwijfeld een cyber risico uitmaken,
terwijl het probleem dat een goedgekeurd systeem toch niet voldoet aan formele juridische
vormvereisten in een bepaald rechtstelsel waarschijnlijk wel gedekt zal worden452. Het valt
af te wachten hoe men in de toekomst met deze vragen zal omgaan.
4. 2. BEWIJS VAN VERZEKERING DOOR EEN ELEKTRONISCH BESTAND
4. 2. 1. VERZEKERING VOOR REKENING VAN DERDE EN VOOR WIE HET AANBELANGT
229. In de sector van zeetransportverzekeringen is de verzekeringnemer vaak niet de
begunstigde van de verzekering. Indien de begunstigde een andere persoon is dan de
verzekeringnemer, zal deze laatste een verzekering kunnen afsluiten ten gunste van een
derde overeenkomstig artikel 5 van de wet van 11 juni 1874. Men gaat er hier wel van uit
dat de begunstigde gekend is en bovendien niet verandert tijdens het transport. Wanneer
begunstigde niet gekend is bij aanvang van de verzekering, valt men in een juridisch
vacuüm. In deze gevallen wordt er beroep gedaan op het gewoonterecht en zal men een
verzekering kunnen opmaken “voor wie het aanbelangt”453. Hierbij zal degene die beroep
wilt doen op de verzekering moeten aantonen dat hij hierbij belang heeft, bijvoorbeeld
door het vertoon van een cognossement dat betrekking heeft op de verzekerde goederen.
De verzekering voor wie het aanbelangt wijst erop dat het voor de verzekeraar niet uitmaakt
wie de verzekering opeist, als hij maar kan aantonen dat hij aan de voorwaarden van het
verzekeringscontract voldoet454. Het beste bewijs is een polis of certificaat aan toonder.
4. 2. 2. VERZEKERINGSPOLIS EN -CERTIFICAAT AAN TOONDER
230. Een verzekering voor wie het aanbelangt gaat in de meeste gevallen samen met een
verzekeringspolis of -certificaat aan toonder. Degene die het bezit heeft over de polis of het
certificaat, is gerechtigd om vergoeding te eisen van de verzekeraar in geval er zich schade
heeft voorgedaan die door de polis gedekt is455. Artikel 14 van de goederenverzekerings-
polis van Antwerpen bepaalt hierover456:
452 N. GASKELL, 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 468.
453 C. DIERYCK, Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 153.
454 C. DIERYCK, Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 161.
455 F. PONET, De Goederenverzekeringspolis van Antwerpen, Mechelen, Kluwer, 2008, 109.
456 M.A. HUYBRECHTS, "De transportverzekering bij het sluiten van internationale koopcontracten met
transportelement" in B. TILLEMAN en W. VERHEYEN (eds.), Transportrecht: wat dekt de lading?, Antwerpen,
Intersentia, 2011, 117.
107
“Elke vergoeding ten laste van de verzekeraars wordt onmiddellijk, na behoorlijk bewijs,
uitbetaald aan de houder van de originele polis”.
231. Boven hebben we echter reeds gezien dat een certificaat of polis aan toonder in
België (nog) geen wettelijke basis heeft457, waardoor de verzekeraar toch verschillende
excepties van het verzekeringscontract zou kunnen opwerpen ten aanzien van de
houder 458 . Zelfs de verkrijger te goeder trouw van het document zal zich dus aan de
bepalingen in het originele verzekeringscontract (waar hij geen partij bij was) moeten
houden.
4. 2. 3. DIGITALISATIE VAN DE POLIS OF HET CERTIFICAAT
4. 2. 3. 1. IN DE HUIDIGE WETGEVING
232. Net doordat de polis of het certificaat aan toonder geen wettelijke basis heeft, lijkt het
gemakkelijk om op grond van het gewoonterecht ook elektronische polissen en certificaten
te gaan hanteren. Gezien de papieren originelen niet als volwaardig waardepapier gezien
kunnen worden, zal dit bij hun elektronische equivalenten uiteraard ook het geval zijn. Wat
betreft artikel 5, eerste lid van de wet van 11 juni 1874, dat stelt dat een verzekeringscontract
steeds door een geschrift bewezen moet worden, hebben we gezien dat men deze regel
kan ontwijken door het aangaan van een bewijsovereenkomst waarin men de waarde van
de bewijsmiddelen op voorhand bepaalt459. Artikel 5, eerste lid van de wet van 11 juni 1874
is immers van suppletief recht waardoor partijen er bij overeenkomst van kunnen afwijken.
De vereiste van een geschrift kan dus contractueel opgevangen worden door een
bepaald beveiligd bestand bewijswaarde toe te kennen.
233. Opdat het verhandelbaar bestand dezelfde bescherming zou bieden als de
geschreven polis of certificaat, is er vooralsnog geen wetgevend ingrijpen vereist. De
huidige verhandelbare polissen en certificaten zijn zoals vermeld gebaseerd op het
gewoonterecht, waardoor men de praktijk van elektronische verhandelbare polissen en
certificaten hier ook zou kunnen onderbrengen. Men zal wel, afwijkend van de
goederenverkeringspolis van Antwerpen, in de zeeverzekeringsovereenkomst moeten
bepalen dat de houder van de originele polis ook een persoon kan zijn die exclusieve
controle heeft over een elektronisch verhandelbaar certificaat of -polis. De mogelijkheid tot
elektronische bewijsvoering moet op voorhand expliciet vermeld worden.
457 Supra nr. 70.
458 C. DIERYCK, Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 162.
459 Supra nr. 67.
108
234. Een kleine kanttekening die men kan maken bij de opkomst van elektronische
verzekeringen is dat verzekeringscertificaten zijn ontstaan omdat de polissen vaak traag
werden opgemaakt en de vraag ontstond naar een origineel document dat de dekking
bewees, en dat een vermelding naar de originele polis bevatte. We kunnen stellen dat,
naarmate elektronische polissen meer gangbaar worden, de nood aan certificaten zal
afnemen gezien het probleem van vertraging bij elektronische polissen grotendeels wordt
opgelost460.
4. 2. 3. 2. NA DE INVOERING VAN HET NIEUWE SCHEEPVAARTWETBOEK
235. Het proeve van het nieuwe scheepvaartwetboek geeft de verhandelbare polis en
certificaat een wettelijke basis met de volgende woorden:
“Artikel 9.15. Verhandeling en inpandgeving
§ 1. De polis en het verzekeringscertificaat kunnen ook aan order en aan toonder worden
uitgegeven. In afwijking van artikel 1325 van het Burgerlijk Wetboek worden zij alsdan
opgemaakt in één origineel exemplaar. In afwijking van artikel 1690 van het Burgerlijk
Wetboek kunnen zij worden overgedragen door rugtekening respectievelijk
overhandiging. Behoudens tegenbewijs wordt het verzekerbaar belang vermoed
voorhanden te zijn in hoofde van de regelmatig gerugtekende respectievelijk de
houder ervan461”.
Na de invoering van het nieuwe scheepvaartwetboek zullen deze documenten dus
volwaardige waardepapieren worden, met alle voordelen van dien. De houder van het
document zal zich enkel nog moeten baseren op de rechten die in dit document
geïncorporeerd zijn en zal zich niets meer moeten aantrekken van het oorspronkelijke
contract tussen de verzekeringnemer en de verzekeraar.
236. De wettelijke grondslag kan uiteraard enkel worden toegejuicht, gezien het artikel een
einde maakt aan de ellelange discussie over de exacte waarde van de verhandelbare
transportverzekeringsdocumenten. Toch is deze wettelijke grondslag zeker geen stap
voorwaarts in de omkadering van elektronische polissen. Om deze in de nieuwe
regelgeving juridische waarde te geven zal men ze, naar analogie met de elektronische
cognossementen, uitdrukkelijk moeten erkennen. Zo niet, zit men weer met het probleem
dat men elektronische bestanden niet kan “bezitten” en artikel 2279 BW dus niet kan spelen.
460 E. LARYEA, "Dematerialisation of Insurance Documents in International Trade Transactions: A Need
for Legislative Reform", UNSWLawJl 2000, 101.
461 E. VAN HOOYDONK, Negende blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht.
Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Vervoerverzekering, publieke consultatie
gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2012, 9.
109
4. 2. 4. DIGITALE ZEETRANSPORTVERZEKERINGSDOCUMENTEN IN DE PRAKTIJK
237. Net zoals bij de transportsector, heeft ook de transportverzekeringssector niet zitten
wachten op de wetgever om alvast te experimenteren met elektronische documenten. In
Londen hebben Lloyd’s en IUA samen met het bedrijf Xchanging462 een digitaal platform
ontwikkeld om elektronische verzekeringsdocumenten te faciliteren463. De polissen die op
dit platform gebruikt worden zijn “true e-policies” en bestaan enkel in digitale vorm. Indien
in een bepaald rechtstelsel papieren polissen moeten worden voorgelegd, kan men deze
steeds afdrukken, maar men raadt de gebruikers aan om de polissen digitaal te houden464.
Wanneer men de polis digitaal endosseert, zal de verzekeraar een digitaal ondertekende
melding krijgen, tenzij hij een papieren versie wenst. Ook in de zeetransportverzekerings-
sector is het digitalisatieproces dus volop bezig. Dit is zoals hoger gezien noodzakelijk om tot
een volledig elektronische handelscyclus te komen. De bal ligt ook hier in het kamp van de
wetgever. Deze laatste zal elektronische polissen en certificaten moeten kaderen of toch
minstens erkennen om deze evolutie niet te belemmeren.
CONCLUSIE
238. Vandaag de dag kan men zich geen wereld meer inbeelden zonder elektronische
toepassingen, ook niet in de sector van het maritiem transport. Verschillende digitale
systemen hebben reeds hun weg gevonden naar deze sector. De regel blijft tot op heden
wel dat digitale systemen gesloten systemen zijn, waarbij de gebruikers zich voorafgaand
moeten inschrijven door het onderteken van een gebruiksovereenkomst. Bij systemen die
op EDI gebaseerd zijn is dit logisch, gezien EDI werkt via gesloten netwerken, maar ook bij
de recentere web gebaseerde systemen zien we dat men websites gesloten houdt voor
gebruikers. De redenen hiervoor zijn voor de hand liggend. Vooreerst krijgen onbevoegden
geen toegang tot het systeem, wat de kans op fraude aanzienlijk verkleint. Bovendien zijn
alle aangesloten partijen steeds gebonden door een vooropgesteld contract, waardoor
iedereen in de gebruikersgroep gekend is en er een soort vertrouwensband wordt
gecreëerd. Door dit voorafgaand contract zullen de partijen ten slotte ook de bewijs-
waarde van het de digitale technieken in het systeem kunnen afspreken. Wanneer er
462 Xchanging is een onderneming die elektronische systemen op maat maakt voor bedrijven, de
hoofdzetel van de onderneming ligt in Londen. Voor meer info zie www.xchanging.com.
463 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 328.
464 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University
Press, 2013, 330.
110
vertrouwen is tussen de partijen en zekerheid over de juridische waarde van de technieken,
zullen steeds meer partijen beroep doen op een bepaald digitaal systeem.
239. In deze thesis zijn verschillende elektronische initiatieven aan bod gekomen die op een
of andere manier de overzeese handel willen vergemakkelijken. De grote rederijen zijn reeds
ettelijke jaren bezig met het aanbieden van online faciliteiten zoals het boeken van plaats,
het plaatsen van meldingen aan de vervoerder, de tracering van de container(s) en zelfs
de digitale uitgifte van zeevrachtbrieven. Software van derde partijen zoals INNTRA en
CargoSmart hebben op deze tendens ingepikt en bieden dezelfde diensten aan voor
partijen die op meer dan één vervoerder beroep willen doen. Wat de financiering en
betaling van de transportoperatie betreft is het SWIFT platform een uitgangspunt voor
allerhande betalingstoepassingen. Bovendien kan de presentatie van documenten in het
kader van een documentair krediet door de eUCP volledig elektronisch geschieden. In de
Haven zelf is men eveneens beginnen werken met elektronische systemen, gebaseerd op
EDI, om toekomende containers vlotter te behandelen. Al deze voorgaande systemen zijn
gesloten, waardoor het gebruik ervan niet al te veel problemen met zich meebrengt, maar
waardoor de toegankelijkheid wel wordt beperkt.
240. Elektronische alternatieven voor verhandelbare cognossementen vormen een ander
paar mouwen. Systemen zoals BOLERO en ESS CargoDocs hebben elektronische
alternatieven in het leven geroepen die volgens hen dezelfde drie functies als het
verhandelbaar cognossement kunnen vervullen. Vooral het CargoDocs systeem wordt de
laatste jaren steeds meer en meer gesteund in de praktijk en verschillende internationale
organisaties en belangengroepen hebben hun goedkeuring gegeven om BOLERO en
CargoDocs te gebruiken. Deze masterproef stelt echter dat de voornoemde systemen in
het huidig Belgisch recht waarschijnlijk toch niet de functie van een waardepapier kunnen
opvangen. Het bezit van een waardepapier overeenkomstig artikel 2279 BW strekt immers
als titel en geldt bovendien erga omnes, wat men contractueel niet zomaar kan opvangen.
In geval van discussie bij aflevering onder een elektronisch cognossement in een Belgische
haven, is de kans klein dat degene die “exclusieve controle” heeft over het bestand,
dezelfde bescherming geniet dan de bezitter van een papieren cognossement. De stelling
in het Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht die zegt dat
elektronische transportdocumenten vooralsnog niet gangbaar zijn en er reeds een juridisch
kader bestaat, kan dus wat betreft de elektronische cognossementen van BOLERO en
CargoDocs niet gevolgd worden. Een wettelijke ingreep is nodig om deze verhandelbare
bestanden dezelfde juridische waarde te geven als papieren cognossementen. Hetzelfde
zal overigens moeten gebeuren voor verhandelbare elektronische vervoerverzekerings-
polissen en -certificaten, zeker wanneer polissen en certificaten aan toonder wettelijk
erkend worden in het nieuw Belgisch scheepvaart-wetboek.
I
BIBLIOGRAFIE
1. WETGEVING EN VERDRAGEN
A. INTERNATIONALE VERDRAGEN
International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading,
25 augustus 1924 (Hague Rules).
Protocol to amend the International Convention for the Unification of Rules of Law Relating
to Bills of Lading, 23 februari 1963 (Visby Protocol).
Protocol to amend the International Convention for Unification of Rules of Law Relating to
Bills of Lading as amended by the Amending Protocol, 21 december 1979.
United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 31 maart 1978 (Hamburg
Rules), www.uncitral.org.
United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods, 11 april 1980,
BS 1 juli 1997, www.uncitral.org.
United Nations Convention on the Use of Electronic Communications in International
Contracts with explanatory note by the UNCITRAL secretariat, www.uncitral.org.
United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or
Partly by Sea of 2 Februari 2009 (Rotterdam Rules), UN Doc., A/RES/63/122, www.uncitral.org.
B. EUROPESE RICHTLIJNEN
Richtl.Eur.Parl. en Raad nr. 95/46/EG, 24 oktober 1995 betreffende de bescherming van
natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens en betreffende
het vrije verkeer van die gegevens, Pb.L. 23 november 1995, 31-50.
Richtl.Eur.Parl. en Raad nr. 1999/93/EG, 13 december 1999 betreffende een
gemeenschappelijk kader voor elektronische handtekeningen, Pb.L. 19 januari 2000, afl. 13,
12.
Richtl.Eur.Parl. en Raad nr. 2000/31/EG, 8 juni 2000 betreffende bepaalde juridische
aspecten van de diensten van de informatiemaatschappij, met name de elektronische
handel, in de interne markt, Pb.L. 17 juli 2000, afl. 178, 1.
C. NATIONAAL RECHT
Wet 11 juni 1874 houdende de titels X en XI van hoofdstuk I van het Wetboek van
Koophandel. Verzekering in het algemeen en verzekeringen in het algemeen, BS 14 juni
1874.
Wet 21 augustus 1879 houdende Boek II van het Wetboek van Koophandel, BS 4 september
1879
II
Wet 28 november 1928 ten doel hebbende de Belgische wetgeving in overeenstemming te
brengen met het internationaal verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regelen
inzake cognossementen, BS 11 januari 1929.
Wet 25 juni 1992 houdende de landverzekeringsovereenkomst, BS 20 augustus 1992.
Wet 20 oktober 2000 houdende de invoering van het gebruik van
telecommunicatiemiddelen en van de elektronische handtekening in de gerechtelijke en
de buitengerechtelijke procedure, BS 22 december 2000.
Wet 9 juli 2001 houdende de vaststelling van bepaalde regels in verband met het juridisch
kader voor elektronische handtekeningen, de elektronisch aangetekende zending en
certificatiediensten, BS 29 september 2001.
Wet 11 maart 2003 betreffende bepaalde juridische aspecten van de diensten van de
informatiemaatschappij, BS 17 maart 2003.
2. UITGAVEN VAN DE INTERNATIONALE ORGANISATIES
X, Rules for Electronic Bills of Lading, 1990, www.comitemaritime.org.
X, UNCITRAL Model Law on Electronic Commerce with Guide to Enactment 1996 with
additional article 5 bis as adopted in 1998, www.uncitral.org, 72 p.
X, UNCITRAL Model Law on Electronic Signatures with Guide to Enactment 2001, tekst
beschikbaar op www.uncitral.org, 100 p.
X, Supplement to UCP 500 for Electronic Presentation (eUCP), Parijs, ICC Publishing Inc., 2002,
92 p.
X, Report by the UNCTAD secretariat of 26 November 2003 on the use of transport
documents in international trade, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/3, www.unctad.org, 42 p.
X, The 2007 Revision of Uniform Customs and Practice for Documentary Credits, UCP 600,
Parijs, ICC Publishing Inc., 2007, 124 p.
X, Commentary on UCP 600. ICC Publication No. 680, Parijs, ICC Publishing Inc., 2007, 168 p.
X, Incoterms 2010 by the International Chambre of Commerce, Den Haag, ICC, 2010, 266
p.
3. RECHTSPRAAK
A. DOCUMENTAIR KREDIET
Antwerpen 21 november 1990, RHA 1992, 294.
Brussel 19 september 1990, Bank.Fin. 1992, 269, noot C. MARTIN.
Kh. Luik 18 december 1996, TBH 1997, 755, noot J. BUYLE en M. DELIERNEUX.
Kh. Brussel 7 februari 2000, TBH 2001, 820, noot J. BUYLE en M. DELIERNEUX.
III
B. VERVOERSOVEREENKOMST
Cass. 11 september 1970, Pas. 1971, I, 27, RW 1970-71, 693.
Cass. 25 mei 1979, Pas. 1979, I, 1105, RW 1979-80, 971.
Antwerpen 19 juni 1993, ETL 1993, 894
C. ELEKTRONISCH HANDELEN
Gent 4 december 1990, RW 1990-91, 1374.
Antwerpen 19 juni 1993, ETL 1993, 894.
Rb. Mechelen 20 december 1994, Pas. 1994, III, 52.
Bergen 13 november 2009, JLMB 2010, 1322.
4. RECHTSLEER
ALBA, M., 'Electronic commerce provisions in the UNCITRAL convention on Contracts for the
International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea', Tex. Int'l L.J. 2008-09, 387-415.
ALBA, M., 'The use of electronic records as collateral in the Rotterdam Rules: future solutions
for present needs', Uniform Law Review 2009, 801-830.
ALTES, A. K. EN WIARDA, J. J., Vervoerrecht, Den Haag, Kluwer-Deventer, 1980, 343 p.
ANGELO, J., 'Electronic Transport Records' in A. VON ZIEGLER, J. SCHELIN & S. ZUNARELLI (eds.), The
Rotterdam Rules 2008, Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the
International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, Alphen, Kluwer Law International,
2010, 51-69.
ANGELO, J., 'Uniform law and functional equivalence: Diverting Paths or stops along the same
road? Thoughts on a new international regime for transport documents', Elon Law Review
2011, 1-38.
BALLON, G. L., 'EDI en Belgisch recht' in S. H. KATUS (ed.), EDI en België, Brugge, die Keure, 1993,
175-197.
BERLINGIERI, F., 'An analysis of two recent commentaries on the Rotterdam Rules', IDM 2012, 1-
117.
BERNAUW, K., 'Current developments concerning the form of Bills of Lading' in A. N.
YIANNOPOULOS (ed.), Ocean Bills of Lading: traditional forms, substitutes and EDI systems: XIVth
International congress of comparative law, Den Haag, Kluwer Law International, 1995, 87-
126.
BERNAUW, K., 'De herziening van de wetgeving op de vervoerverzekeringsovereenkomst' in K.
BERNAUW, R. DE WIT, W. DEN HAERYNCK, B. GOEMANS e.a. (eds.), Free On Board. Liber Amicorum
Marc A. Huybrechts, Antwerpen, Intersentia, 2011, 23-41.
BERTRAMS, R. I. V. F., Bank Guarantees in International Trade, Den Haag, Kluwer Law
International, 1996, 562 p.
BODARD, K., 'De nieuwe Incoterms® 2010 regels in kort bestek', In Foro 2011, 6-9.
IV
BRULOOT, F., 'E-commerce en E-handtekening' in I. CLAES (ed.), Contractenrecht in beweging,
Mechelen, Kluwer, 2004, 115-180.
CARR, I., International Trade Law, Londen, Routledge, 2013, 703 p.
CHAN, F. W. H., 'In search of a global theory of maritime electronic commerce: China's
position on the Rotterdam Rules', J. Mar. L. & Com. 2009, 185-202.
CHENG, C. J., Basic Documents on International Trade Law, Dordrecht, Kluwer, 1990, 969 p.
CHUAH, J. C. T., Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet & Maxwell Limited,
2013, 846 p.
CHUKWUMA, S. C., 'Can The Functions Of A Paper Bill Of Lading Be Replicated By Electronic Bill
Of Lading?', PPAR 2013, 101-109.
CORLUY, W., Financiering en risicobeheer in de internationale handel: theoretische en
practische handleiding voor exporteur en importeur, Deurne, MIM, 1995, p.
DE CORTE, R., 'Elektronische handtekening en identificatie in de virtuele wereld', RDJP 2001,
207-234.
DE GEEST, D., 'EDI-beveiliging' in S. H. KATUS (ed.), EDI en België, Brugge, die Keure, 1993, 91-
116.
DE VUYST, B., Documentaire Kredieten, Gent, E.Story-Scienta, 1981, 124 p.
DE VUYST, B. EN MEYER, G., Documentaire Kredieten, Mechelen, Kluwer, 2003, 140 p.
DE WEERDT, I., 'Het Cognossement' in I. DE WEERDT (ed.), Zeerecht. Grondbeginselen van het
Belgisch Privaatrechtelijk Zeerecht, Deel 2, Anwerpen, ETL, 2003, 11-30.
DE WEERDT, I., Grondbeginselen van het Belgisch privaatrechtelijk zeerecht, deel 2,
Antwerpen, ETL, 2003, 426 p.
DE WIT, R., Onderzoek naar een algemene wettelijke regeling voor de overeenkomst van
goederenvervoer over zee: Achtergrondnota ter voorbereiding van het Groenboek Nieuwe
Belgische Zeewet, 2007, 18 p.
DEAK, N. L., 'Letters of Credit (Documentary Credit)', J Int Comp Law 1980-1981, 229-252.
DEHOUCK, C., 'Kan escrow een alternatief voor documentair krediet bieden?', DAOR 2004,
10-39.
DEHOUCK, C., Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 1000 p.
DEHOUCK, C., 'Actuele problemen omtrent het documentair krediet beschikbaar door
uitgestelde betaling', DAOR 2008, 85-103.
DEKEYSER, H. EN DUMORTIER, J., 'Ruimen van obstakels bij contracten langs elektronische weg' in
J. DUMORTIER & P. VAN EECKE (eds.), Elektronische handel. Commentaar bij de wetten van 11
maart 2003, Brugge, die Keure, 2003, 161-185.
DEKLEERMAEKER, L. M. P., 'EDI, een opdracht voor het management' in S. H. KATUS (ed.), EDI en
België, Brugge, die Keure, 1993, 31-62.
DELMEDICO, A., 'EDI Bills of Lading: Beyond negotiability', HLJ 2003, 95-100.
DE PAGE, H., Traité élémentaire de droit civil belge, III, Brussel, Bruylant, 1967, 1185 p.
DIERYCK, C., Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 379 p.
V
DIRIX, E., TILLEMAN, B. EN ORSHOVEN, P. V., De Valks Juridisch Woordenboek. Derde herziene
uitgave en uitgebreide druk., Antwerpen, Intersentia, 2010, 621 p.
DOUGAN, A. L. EN CALKINS, H., 'Documentary letters of credit', Ohio St. L.J. 1954, 33-42.
DUBOVEC, M., 'The problems and possibilities for using electronic bills of lading as collateral',
Ariz. J. Int'l & Comp. L. 2005, 438-466.
DUMORTIER, J., 'Bewijsvoering in de digitale context' in X (ed.), Bewijsrecht permanente
vorming balie Kortrijk, Gent, Larcier, 2013, 1-35.
DUMORTIER, J. EN SOMERS, G., 'Update van het recht inzake elektronisch contracteren en
elektronische handel', Themis 2012, 67-100.
ELENTABLY, A., 'The advantage of activating the role of the EDI-Bill of Lading and its role to
achieve possible fullest', International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea
Transportation 2012, 595-604.
ELIAS, L. EN KATUS, S. H., 'EDI in België' in S. H. KATUS (ed.), EDI en België, Brugge, die Keure, 1993,
1-15.
ELLINGER, P. EN NEO, D., The law and practice of documentary letters of credit, Oxford, Hart
publishing, 2010, 419 p.
ERAUW, J., Internationaal privaatrecht, Mechelen, Kluwer, 2009, 938 p.
FABER, D., 'The Use of EDI in International Trade : Implications for Traders, Banks, Carriers and
Insurers' in X (ed.), 10th BILETA Conference Electronic: Communications, London, CTI Law
Technology Centre, 2005, 1-6.
FUJITA, T., 'Transport documents and electronic transport records' in A. VON ZIEGLER, J. SCHELIN &
S. ZUNARELLI (eds.), The Rotterdam Rules 2008, Commentary to the United Nations Convention
on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, Alphen, Kluwer
International, 2010, 161-188.
GASKELL, N., 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 223-284.
GASKELL, N., ASARIOTIS, R. EN BAATS, Y., Bills of Lading: Law and Contracts, Londen, LPG
Professional Publishing, 2000, 853 p.
GLINIECKI, J. Y. EN OGADA, C. G., 'The Legal Acceptance of Electronic Documents, Writings,
Signatures, and Notices in International Transportation Conventions: A Challenge in the Age
of Global Electronic Commerce', Nw. J. Int'l L. & Bus. 1992-93, 117-158.
GOLDBY, M., 'The CMI rules for electronic bills of lading reassessed in the light of current
practices', LMCLQ 2008, 56-70.
GOLDBY, M., 'Electronic alternatives to transport documents and the new Convention: a
framework for future development?', JIML 2008, 586-596.
GOLDBY, M., 'Legislating the law to facilitate the use of electronic bills of lading in the United
Kingdom, paper prepared for the UNCITRAL Colloquium on Electronic Commerce', 2011, 22
p.
GOLDBY, M., Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford
University Press, 2013, 400 p.
HEIRBAUT, H., 'Het elektronisch laat-volgen en cognossement' in I. DE WEERDT (ed.), Zeerecht
Deel 2. Grondbeginselen van het Belgisch Privaatrechtelijk Zeerecht, Antwerpen, ETL, 2003,
187-208.
VI
HERBOTS, J. H., 'Incoterms. De jongste versie 2000', RW 2000-2001, 851-854.
HUYBRECHTS, M. A., "De transportverzekering bij het sluiten van internationale koopcontracten
met transportelement" in TILLEMAN, B. EN VERHEYEN, W. (eds.), Transportrecht: wat dekt de
lading?, Antwerpen, Intersentia, 2011, 99-107.
KOZOLCHYK, B., 'The paperless Letter of Credit and related Documents of Title', Law &
Contemp. Probs. 1993, 39-101.
LARYEA, E., "Dematerialisation of Insurance Documents in International Trade Transactions: A
Need for Legislative Reform", UNSWLawJl 2000, 78-104.
LARYEA, E., 'Payment for paperless trade: are there viable alternatives to the documentary
credit?', Law & Pol'y Int'l Bus. 2001, 3-49.
LEE, H., 'Documentary letters of credit and the uniform customs and practice for
documentary credits (1974 revision): a selective analysis', J. Corp. L. 1977-1978, 147-207.
LEE, R. J., 'The implications of electronic commerce on international documentary credit
transactions', Business Law International 2001, 203-214.
LOGMANS, H., Zekerheid op lading. Pandrecht en retentierecht op roerende zaken en
cognossement in het handelsverkeer. Proefschrift ter verkrijging van de graad van doctor
aan de Erasmus Universiteit Rotterdam Rotterdam, 2011, 469 p.
LOYENS, J., Handboek Transportrecht, Antwerpen, Intersentia, 2011, 677 p.
MALFLIET, J., De verhouding tussen het Weens Koopverdrag en de Incoterms, masterproef
van de opleiding rechtsgeleerdheid UGent, 2008-09, 114 p.
MALFLIET, J., 'De rechtsaard van de Incoterms en de voorwaarden voor hun toepassing' in X
(ed.), Recente ontwikkelingen en topics van het handelsrecht, Gent, Larcier, 2010, 225-241.
MEUGENOT, D., Droit des obligations: la preuve, Brussel, Larcier, 2002, 421 p.
PONET, F., De Goederenverzekeringspolis van Antwerpen, Mechelen, Kluwer, 2008, 284 p.
REYNOLDS, F., 'Bills of Lading: Do they have a Future?', ANZMar LJ 1994, 35-50.
ROW, R., 'Replacing the Paper Bill of Lading with an Electronic Bill of Lading: Problems and
Possible Solutions', Int'l. Trade & Bus. L. Ann. 2000, 159.
ROWE, M., Letters of Credit, Londen, Euromoney Publications PLC, 1987, 174 p.
SAMYN, B., Privaatrechtelijk bewijs, Gent, Story Publishers, 2012, 576 p.
SCHRANS, G., 'Nieuwe regels voor documentaire kredieten en autonome bankgaranties' in
M. STORME, E. WYMEERSCH & H. BRAECKMANS (eds.), Handels- Econnomisch en Financieel Recht.
Postuniversitaire cyclus Willy Delva 1994/1995, Gent, Mys & Breesch, 1995, 311-337.
SCHRANS, G. EN STEENNOT, R., Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia,
2003, 484 p.
SCHRANS, G. EN VANHOUTTE, H., Internationaal handels- en financieel recht, Leuven-Amersfoort,
acco, 1991, 722 p.
SECK, P. A. M., Reisbevrachting en cognossementsvervoer, Zutphen, Uitgeverij Paris, 2011, 558
p.
VII
SMEESTERS, C. EN WINKELMOLEN, G., Droit maritime et Droit Fluvial, deel I Brussel, Larcier, 1929, 664
p.
SOMERS, E., Belgisch Zeerecht Brussel, Larcier, 2012, 109 p.
STEENNOT, R., 'De impact van het privaatfinancieel recht op de wilsautonomie, de
contractvrijheid en het consensualisme' in R. FELTKAMP & F. VANBOSSELE (eds.), Wilsautonomie,
contractsvrijheid en ondernemingscontracten. Welke toekomst beschoren?, Antwerpen,
Intersentia, 2011, 115-167.
STEVENS, F., Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 350 p.
STEVENS, F., Beperking van aansprakelijkheid. Zee- en binnenvaart, Gent, Larcier, 2007, 382 p.
STIJNS, S. EN SWAENEPOEL, E., 'De evolutie van de basisbeginselen in het contractenrecht,
geïllustreerd aan de hand van het contractueel evenwicht' in I. SAMOY (ed.), Evolutie van de
basisbeginselen van het contractenrecht, Antwerpen, Intersentia, 2010, 1-58.
STORME, M., 'De invoering van de elektronische handtekening in ons bewijsrecht, een
inkadering van en commentaar bij de nieuwe wetsbepalingen', RW 2001-02, 1505-1525.
STORME, M., "Het verrichten van rechtshandelingen door middel van nieuwe
telecommunicatiemiddelen. De nieuwe wetsbepalingen ingekaderd in de algemene leer
van de kennisgeving", RW 2001-02, 433-447.
TETLEY, W., 'Waybills: The Modern Contract of Carriage of Goods by Sea', Journal of Maritime
law and Commerce 1983, 465-511.
TODD, P., Bills of Lading and banker's documentary credits, Londen, LLP, 1998, 349 p.
VAN BAREN, L., 'Documentair krediet en toepasselijk recht', NTHR 2013, 149-156.
VAN BLADEL, G., Connaissements et Règles de la Haye. Commentaire de la loi du 28
novembre 1928, Brussel, Larcier, 1929, 258 p.
VAN BOOM, W., 'Certain legal aspects of electronic bills of lading', ETL 1997, 9-24.
VAN EECKE, P., 'De nieuwe wetgeving inzake elektronische handel: een eerste commentaar',
RW 2003-04, 321-341.
VAN EECKE, P., De handtekening in het recht, van pennentrek tot elektronische
handtekening, Gent, Larcier, 2004, 608 p.
VAN EECKE, P., 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 323-354.
VAN HOOYDONK, E., 'De herziening van het Belgisch Zeerecht', NjW 2007, 2-19.
VAN HOOYDONK, E., Eerste blauwboek over de herziening van het Belgisch
scheepvaartrecht:proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): algemene
toelichting, Antwerpen, Maklu, 2011, 248 p.
VAN HOOYDONK, E., Negende blauwboek over de herziening van het Belgisch
scheepvaartrecht. Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Vervoer-
verzekering, publieke consultatie gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2012, 122 p.
VAN HOOYDONK, E., Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht.
Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Bevrachting en vervoer, Publieke
consultatie gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 608 p.
VIII
VAN HOOYDONK, E., Zevende blauwboek over de herziening van het Belgisch scheep-
vaartrecht. Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Scheepsagentuur en
goederenbehandeling, Publieke consultatie gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2012, 208
p.
VAN HOOYDONK, E., DELWAIDE, L., DE WIT, R., FRANSEN, W., GOEMANS, B. EN HUYBRECHTS, M.,
Groenboek nieuwe Belgische zeewet: consultatiedocument ter voorbereiding van een
nieuw Belgisch maritiem wetboek, Antwerpen, Maklu, 2007, 110 p.
VAN HOUTE, H., The Law of International Trade, Londen, Sweet & Maxwell, 2002, 432 p.
VAN HUIZEN, H. J. G., Inleiding handelsrecht, Den Haag, Kluwer, 2009, 224 p.
VANHEUSDEN, K., Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms anders
bekeken, Antwerpen, Maklu, 2013, 496 p.
WANG, F. F., Law of Electronic Commercial Transactions, Contemporary issues in the EU, US
and China, Londen, Routledge, 2010, 270 p.
WAYNE, M. A., 'The uniform customs and practice as a source of documentary credit law in
the United States, Canada and Great Britain: A comparison of application and
interpretation', Ariz. J. Int'l & Comp. L. 1989-1990, 147-168.
YIANNOPOULOS, A. N., 'XIVth International congress of comparative law current developments
concerning the form of bills of lading' in A. N. YIANNOPOULOS (ed.), Ocean Bills of Lading:
traditional forms, substitutes and EDI systems: XIVth International congress of comparative
law, Den Haag, Kluwer Law International, 1995, 3-41.
5. GERAADPLEEGDE WEBSITES
www.maerskline.com
www.mscgva.ch
www.cma-cgm.com
www.evergreen-marine.com
www.unctad.com
www.zeerecht.be
www.odette.org
www.cefic.org
www.unece.org
www.x12.org
www.comitemaritime.org
www.uncitral.org
www.iccwbo.org
www.portofantwerp.com
www.swift.com
www.cargosmart.com
www.inttra.com
www.gtnexus.com
www.globaltradecorp.com
www.intertanko.com
www.bolero.net
www.essdocs.com
www.fiata.com
www.seanews.com
www.bimco.org
www.xchanging.com
www.ukpandi.com
www.portius.org