Elektronische handel in het Zeevervoer

Faculteit Rechtsgeleerdheid

Universiteit Gent

Academiejaar 2013 - 2014

Elektronische handel in het

Zeevervoer

Is het Belgische recht voorbereid op de komst van elektronische

transportdocumenten?

Masterproef van de opleiding

‘Master in de rechten’

Ingediend door

Jan Delen

Studentennummer 00800840

Promotor: Prof. Kristiaan Bernauw

Commissaris: Mr. Patrick Allary

III

ELEKTRONISCHE HANDEL IN HET

ZEEVERVOER IS HET BELGISCHE RECHT VOORBEREID OP DE KOMST VAN ELEKTRONISCHE

TRANSPORTDOCUMENTEN?

Jan Delen

Promotor: Prof. K. Bernauw

Commissaris: Mr. P. Allary

V

VOORWOORD

Al van jongs af aan boeit de scheepsvaart mij enorm. Alles wat met schepen en de zee te

maken heeft geniet mijn volste aandacht. De keuze om mijn masterproef over een topic uit

het internationaal transportrecht te schrijven, was dan ook voor de hand liggend.

De link tussen het internationaal vervoersrecht en de elektronische handel brengt

ongelooflijk veel vraagstukken met zich mee. Het is een onderwerp dat de voorbije jaren

menige pen tot schrijven heeft aangezet. Weliswaar zijn de meeste rechtsweten-

schappelijke analyses buitenlandse bijdragen, waardoor het mij zeer interessant leek om

enkele buitenlandse oplossingen en structuren eens te toetsen aan ons recht. Daar men

volop bezig is met het opstellen van een nieuw Belgisch scheepvaartwetboek, had ik de

kans om de voorgestelde vernieuwingen omtrent de regulering van transportdocumenten

eveneens te analyseren in het licht van de elektronische handel.

Naarmate het onderzoek vorderde is mijn interesse voor het onderwerp enkel blijven

toenemen, mede dankzij de lessen “Transport law” en “Maritime transport law”, gegeven

door professor Bernauw, mijn mentor. Langs deze weg wil ik hem bedanken voor deze

lessen, daar zij een grote hulp zijn geweest bij het schrijven van deze masterproef. Ook wil ik

hem bedanken voor het advies dat hij mij heeft gegeven, gaande van het aanreiken van

informatie tot het afbakenen van het onderzoek. Bovendien wil ik ook meester Allary

bedanken voor het lezen van deze Masterproef.

Jan Delen

Op 14 mei 2014

VII

LIJST VAN GEBRUIKTE AFKORTINGEN

A. Afkortingen van buitenlandse en internationale tijdschriften

Ariz. J. Int'l & Comp. L.

ETL

HLJ

IFLR

IDM

Int'l. Trade & Bus. L. Ann.

JILT

JIML

J.L. & Com.

J. Mar. L. & Com.

Law & Pol'y Int'l Bus.

Law & Contemp. Probs.

LMCLQ

NTHR

Nw. J. Int'l L. & Bus.

Ohio St. L.J.

PSILR

PPAR

Tex. Int'l L.J.

Tul. L. Rev.

UNSWLawJl

Arizona Journal of International and Comparative Law

European Transport Law (Journal)

Hertfordshire Law Journal

International Financial Law Review

Il Diritto Marittimo

International Trade and Business Law Annual

Journal of Information, Law and Technology

Journal of International Maritime Law

Journal of Law and Commerce

Journal of Maritime Law and Commerce

Law and Policy in International Business

Law and Contemporary Problems

Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly

Nederlands Tijdschrift voor Handelsrecht

Northwestern Journal of International Law & Business

Ohio Street Law Journal

Penn Street International Law Review

Public Policy and Administration Research

Texas International Law Journal

Tulane Law Review

University of New South Wales Law Journal

B. Overige afkortingen

CMI

CIF

FOB

CFR

FAS

ICC

UCP 600

eUCP

BVT

Comité Maritime International

Cost, Freight and Insurance

Free On Board

Cost and Freight

Free Alongside Ship

International Chamber of Commerce

The Uniform Customs and Practice for Documentary Credits 600

Supplement to UCP for electronic presentation

Belgische Vereniging van Transportverzekeraars

VIII

BVZ

KBRV

EDI

UNCITRAL

ODETTE

CEFIC-EDI

UN/EDIFACT

ANSI ASC X 12

UNCID

UNECE

SWIFT

GUIDEC

INTERTANKO

BOLERO

ESS

PKI

DSUA

BCMP

BBL

BTR

FIATA

BIMCO

P&I Clubs

IUA

EIR

Belgische Vereniging voor Zeerecht

Koninklijke Belgische Redersvereniging

Electronic Data Interchange

United Nations Commission on International Trade Law

Organization for Data Exchange by Tele Transmission in Europe

European Chemical Industry Council EDI

United Nations rules for Electronic Data Interchange for

Administration, Commerce and Transport

American National Standards Institute Accredited Standards

Committee X12

Uniform Rules of Conduct for Interchange of Trade Data by

Teletransmission

United Nations Economic Commission for Europe

Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication

General Usage for International Digitally Ensured Commerce

International Association of Independent Tanker Owners

Bill Of Lading Electronic Registry Organization

Electronic Shipping Solutions

Public Key Infrastructure

(ESS) Databridge Services and Users Agreement

BOLERO Core Messaging Platform

BOLERO Bill of Lading

BOLERO Title Registry

International Federation of Freight Forwarders Associations

Baltic and International Maritime Council

Protection and Indemnitiy Clubs

International Underwriting Association

Equipment Interchange Receipt

IX

INHOUDSTAFEL

INLEIDING 1

HOOFDSTUK I. HET COGNOSSEMENT ALS ESSENTIËLE SCHAKEL IN DE INTERNATIONALE

HANDELSCYCLUS 3

1. HET KOOPCONTRACT 3

1. 1. HET WEENS KOOPVERDRAG OF CISG 4

1. 2. INCOTERMS 5

1. 2. 1. FREE ON BOARD 6

1. 2. 2. FREE ALONGSIDE SHIP 7

1. 2. 3. COST, INSURANCE AND FREIGHT 7

1. 2. 4. COST & FREIGHT 8

1. 2. 5. ALGEMEEN 8

2. DE BETALINGSWIJZE VAN DE KOOP 9

2. 1. ALGEMEEN 9

2. 2. HET DOCUMENTAIR KREDIET: SITUERING 11

2. 3. DE WERKING VAN HET DOCUMENTAIR KREDIET 13

2. 4. TOEPASSELIJKE REGELGEVING OP HET DOCUMENTAIR KREDIET 14

2. 4. 1. HET ONAFHANKELIJKHEIDSBEGINSEL (ART 4 UCP 600) 15

2. 4. 2. HET BEGINSEL VAN STRIKTE CONFORMITEIT EN CONTROLE MET REDELIJKE ZORG 16

3. HET TRANSPORT VAN DE AANGEKOCHTE ROERENDE GOEDEREN 17

3. 1. ALGEMEEN 17

3. 2. HET COGNOSSEMENT 18

3. 2. 1. SITUERING EN KORTE GESCHIEDENIS 18

3. 2. 2. FUNCTIES VAN HET COGNOSSEMENT 20

3. 2. 2. 1. Het cognossement als ontvangstbewijs 20

3. 2. 2. 2. Het cognossement als bewijs van het zeevervoercontract 20

4. 2. 2. 3. Het cognossement als eigendomstitel 21

2. 2. 3. HET COGNOSSEMENT ALS BEWIJS IN ZEETRANSPORTOVEREENKOMSTEN 22

2. 2. 3. 1. De algemene bewijsregels voor zeetransportovereenkomsten 22

3. 2. 3. 2. Bewijsregels specifiek van toepassing op het verhandelbaar cognossement 23

3. 2. 4. VOOR- EN NADELEN VAN HET GEBRUIK VAN HET COGNOSSEMENT 23

3. 3. TOEPASSELIJK RECHT OP DE VERVOERSOVEREENKOMST 25

3. 4. TOEKOMST? 28

X

4. DE TRANSPORTVERZEKERING 28

4. 1. DE WERKING VAN EEN ZEETRANSPORTVERZEKERING 29

4. 2. TOEPASSELIJKE REGELGEVING 29

4. 3. HET BEWIJS VAN DE VERZEKERINGSDEKKING 31

4. 4. RELATIE TUSSEN HET VERZEKERINGSCONTRACT EN HET COGNOSSEMENT 32

HOOFDSTUK II. ELEKTRONISCH HANDELEN? ALGEMENE STAND VAN ZAKEN. 33

1. EEN HISTORISCH OVERZICHT 33

1. 1. HET ONTSTAAN VAN ELECTRONIC DATA INTERCHANGE (EDI) 33

1. 2. DE UNCITRAL MODELWET INZAKE ELEKTRONISCHE HANDEL 35

1. 2. 1. JURIDISCHE ERKENNING VAN ELEKTRONISCHE DATABERICHTEN 36

1. 2. 2. DE VEREISTE VAN EEN “GESCHRIFT” OF “ORIGINEEL DOCUMENT” 36

1. 2. 3. DE ELEKTRONISCHE HANDTEKENING 37

1. 2. 3. 1. Relatie met UNCITRAL modelwet elektronische handtekeningen 37

1. 2. 3. 2. Relatie met EU richtlijn betreffende elektronische handtekeningen 38

1. 2. 4. BEPALINGEN INZAKE VERVOERSOVEREENKOMSTEN 38

1. 3. HET VN VERDRAG OP HET GEBRUIK VAN ELEKTRONISCHE COMMUNICATIE 39

1. 4. EUROPESE INITIATIEVEN 39

1. 4. 1. EU RICHTLIJN BETREFFENDE ELEKTRONISCHE HANDEL 40

1. 4. 2. EU RICHTLIJN BETREFFENDE ELEKTRONISCHE HANDTEKENINGEN 40

1. 5. INTERNATIONAL CHAMBER OF COMMERCE 41

2. DE HUIDIGE BELGISCHE WETGEVING OMTRENT HET ELEKTRONISCH HANDELEN 41

2. 1. HET ELEKTRONISCH SLUITEN VAN EEN CONTRACT 42

2. 1. 1. CONSENSUALISME IN HET BELGISCH RECHT… OF TOCH NIET? 42

2. 1. 2. ARTIKEL 16, §1 WET ELEKTRONISCHE HANDEL EN FUNCTIONELE EQUIVALENTIE 43

2. 1. 3. VERDUIDELIJKING VAN DRIE KLASSIEKE VORMVOORWAARDEN 44

2. 2. HET BEWIJS IN EEN DIGITALE WERELD 45

2. 2. 1. HET BEWIJS IN HANDELSZAKEN 45

2. 2. 2. DE BEWIJSKRACHT VAN DE (ONDERHANDSE) AKTE IN HET BELGISCH RECHT 46

2. 2. 3. DE HANDTEKENING 47

2. 2. 4. DE ELEKTRONISCHE HANDTEKENING 48

2. 2. 4. 1. Wat is een elektronische handtekening? 48

2. 2. 4. 2. De wet van 20 oktober 2000 en de aanpassing van het Burgerlijk Wetboek 51

2. 2. 4. 3. De Wet Elektronische Handtekeningen 52

2. 2. 4. 4. De geavanceerde en de gekwalificeerde elektronische handtekening 53

2. 3. ELEKTRONISCHE KENNISGEVING 56

2. 4. HET DIGITALISEREN VAN WAARDEPAPIEREN? 57

3. VOORLOPIGE CONCLUSIE 58

XI

HOOFDSTUK III. DEMATERIALISATIE VAN DOCUMENTEN GEBRUIKT IN INTERNATIONALE

TRANSACTIES 61

1. ELEKTRONISCHE DOCUMENTEN EN HET KOOPCONTRACT 61

1. 1. HET BEWIJS VAN DE LEVERING IN DE INCOTERMS 61

1. 2. BEWIJS VAN LEVERING DOOR EEN ELEKTRONISCH DOCUMENT 62

2. ELEKTRONISCHE DOCUMENTEN EN HET DOCUMENTAIR KREDIET 63

2. 1. ELEKTRONISCHE PRESENTATIE OF ELEKTRONISCH DOCUMENTAIR KREDIET? 63

2. 2. DE PRESENTATIE VAN ELEKTRONISCHE DOCUMENTEN 64

2. 2. 1. PRESENTATIE ONDER DE eUCP 64

2. 2. 2. ORIGINELEN ONDER DE eUCP 65

2. 2. 3. DE ELEKTRONISCHE HANDTEKENING ONDER DE eUCP 66

2. 3. SWIFT EN ELEKTRONISCHE PRESENTATIE 67

2. 4. DOCUMENTAIR KREDIET EN ELEKTRONISCHE DOCUMENTEN IN DE PRAKTIJK 67

3. HET ELEKTRONISCH TRANSPORTDOCUMENT 68

3. 1. ZEEVRACHTBRIEVEN 68

3. 1. 1. DE ZEEVRACHTBRIEF IN HET BELGISCH RECHT 69

3. 1. 2. DE ZEEVRACHTBRIEF IN DE ROTTERDAM RULES 71

3. 1. 3. ELEKTRONISCHE ZEEVRACHTBRIEVEN 71

3. 1. 4. (ELEKTRONISCHE) ZEEVRACHTBRIEVEN EN HET DOCUMENTAIR KREDIET 72

3. 1. 4. 1. Het TradeCard Systeem 74

3. 1. 4. 2. @GlobalTradeTM 75

3. 2. ELEKTRONISCHE COGNOSSEMENTEN: SITUERING 76

3. 1. 1. SEADOCS 76

3. 1. 2. BOLERO 77

3. 1. 3. ESS CARGODOCS 79

3. 1. 4. HET GEBRUIK VAN ELEKTRONISCHE COGNOSSEMENTEN IN DE PRAKTIJK 81

3. 3. HET JURIDISCH KADER VOOR ELEKTRONISCHE TRANSPORTDOCUMENTEN 82

3. 3. 1. HAGUE-VISBY RULES EN HAMBURG RULES 82

3. 3. 2. CMI RULES FOR ELECTRONIC BILLS OF LADING 83

3. 3. 3. TRANSPORTDOCUMENTEN IN DE MODELWET ELEKTRONISCH HANDELEN 84

3. 3. 4. BOLERO RULEBOOK EN ESS-DATABRIDGE SERVICES AND USER AGREEMENTS 86

3. 3. 4. 1. Het elektronisch cognossement als functioneel equivalent 86

3. 3. 4. 2. Juridische achterpoortjes om tot een elektronisch waardepapier te kopen? 87

3. 3. 5. ROTTERDAM RULES EN ELEKTRONISCHE TRANSPORTDOCUMENTEN 90

3. 3. 5. 1. De Rotterdam Rules als “post e-commerce law” 90

3. 3. 5. 2. Het juridisch kader voor elektronische transportdocumenten 91

3. 3. 5. 3. Conclusie 94

3. 3. 6. BELGISCHE WETGEVING 94

XII

3. 3. 6. 1. Elektronische zeevrachtbrieven en het Belgisch recht 95

3. 3. 6. 2. Elektronische cognossementen en het Belgisch recht 95

3. 3. 6. 3. Het vereiste wetgevend kader 98

3. 4. ELEKTRONISCHE TRANSPORTDOCUMENTEN IN DE HAVEN 100

3. 4. 1. DIGITALE PROCESSEN IN DE HAVEN VAN VERTREK 100

3. 4. 2. DIGITALE PROCESSEN IN DE HAVEN VAN AANKOMST 102

4. VERZEKERINGSASPECTEN 104

4. 1. VERZEKERING VOOR DEFECTEN IN ELEKTRONISCHE SYSTEMEN 104

4. 2. BEWIJS VAN VERZEKERING DOOR EEN ELEKTRONISCH BESTAND 106

4. 2. 1. VERZEKERING VOOR REKENING VAN DERDE EN VOOR WIE HET AANBELANGT 106

4. 2. 2. VERZEKERINGSPOLIS EN -CERTIFICAAT AAN TOONDER 106

4. 2. 3. DIGITALISATIE VAN DE POLIS OF HET CERTIFICAAT 107

4. 2. 3. 1. In de huidige wetgeving 107

4. 2. 3. 2. Na de invoering van het nieuwe scheepvaartwetboek 108

4. 2. 4. DIGITALE ZEETRANSPORTVERZEKERINGSDOCUMENTEN IN DE PRAKTIJK 109

CONCLUSIE 109

BIBLIOGRAFIE

1

INLEIDING

1. Vandaag de dag kan men zich geen wereld meer inbeelden zonder elektronische

toepassingen. Alles wat tot enkele decennia geleden in papieren vorm of zelfs mondeling

diende te gebeuren, is nu ook via elektronische wegen mogelijk. Ook in de internationale

transportsector is deze tendens duidelijk zichtbaar. Verschillende documenten zoals

contracten, transportdocumenten, facturen, allerhande soorten importcertificaten en

verzekeringspolissen of -certificaten verlaten steeds meer het papier als drager en krijgen

een digitaal bestaan. In een wereld waar de internationale markt nooit slaapt, is het

economische voordeel van elektronische communicatie zeer groot ten opzichte de logge

en omslachtige papieren uitwisseling van documenten. Eén van de belangrijkste

documenten in de overzeese handel, het cognossement, wordt tot op heden nog steeds

in haar papieren vorm gebruikt. Toch tracht men ook dit document te dematerialiseren,

wat gezien zijn functies niet evident is. Het zogenaamd elektronisch cognossement

(electronic Bill of Lading of eB/L) is reeds meer dan twintig jaar een bekend begrip, maar

het project geraakt maar niet van de grond. De grote spelers in de internationale handel

zijn, op enkele uitzonderingen na, zeer terughoudend ten aanzien van dit elektronisch

instrument. Dit is een vreemd gegeven, gezien de economische voordelen van het

digitaliseren van papieren documenten gekend zijn. De oorzaak moet volgens sommigen

gezocht worden in het feit dat er vooralsnog geen juridisch kader bestaat voor deze

elektronische documenten. In de Rotterdam Rules 1 wordt evenwel geen gewag meer

gemaakt van het cognossement, en spreekt men enkel over een “transportdocument” of

een “elektronisch vervoerbestand”, maar gezien deze regels nog niet van toepassing zijn, is

hun belang vooralsnog beperkt.

2. Deze masterproef tracht in de eerste plaatst te onderzoeken in welke mate er reeds een

juridische omkadering bestaat voor elektronische documenten in het zeevervoer, met een

bijzondere aandacht voor het elektronisch cognossement. Het is immers geweten dat het

sluiten van contracten via elektronische weg bijkomende moeilijkheden voor de partijen

met zich meebrengt. Vragen zoals wanneer er een bindend contract is gesloten, maar ook

vragen over de authenticiteit, de confidentialiteit en de beveiliging van de bewijs- en

communicatiemiddelen werpen zich op.

1 United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by

Sea van 2 Februari 2009, UN Doc., A/RES/63/122 (hierna Rotterdam Rules).

2

3. Voor we kunnen starten met het onderzoeken van de juridische omkadering van de

elektronische handelsdocumenten, dienen we eerst de positie van het cognossement in de

internationale handelscyclus te bepalen. We zullen hier stilstaan bij de raakvlakken tussen

de transportovereenkomst, de internationale koopovereenkomst, de financiering van deze

overeenkomst en de verzekeringsovereenkomst. Vervolgens wordt een algemeen overzicht

gegeven van de huidige staat van de juridische ondersteuning voor het elektronisch

handelen vandaag. Al jaren werkt men aan een sluitend juridisch kader voor allerhande

overeenkomsten gesloten langs elektronische weg. Even stil staan bij de hiervoor gebruikte

algemene begrippen en methoden is dan ook onontbeerlijk. Aan het einde wordt een

voorlopige conclusie gemaakt van de huidige stand van zaken.

4. Nadat we een overzicht hebben gegeven van de precieze werking van de maritieme

handelstransacties en we een algemene stand van zaken van de juridische omkadering

inzake elektronisch handelen uiteen hebben gezet, kunnen we overgaan tot het analyseren

van de mogelijkheden tot het digitaliseren van de verschillende documenten. Naast

transporten verzekeringsdocumenten zullen ook onder andere havendocumenten zoals

het laat-volgen, online boekingen en elektronische betalingstoepassingen aan bod komen.

In het bijzonder zullen we stilstaan bij het elektronisch cognossement. Kunnen we dit

elektronisch document juridisch gelijkstellen met een traditioneel cognossement of vormt

het een totaal verschillende figuur? Ten slotte zullen we de concluderen met een antwoord

op de vraag of het Belgische rechtstelsel voorbereid is op de komst van elektronische

transport-documenten in het zeevervoer.

3

HOOFDSTUK I. HET COGNOSSEMENT ALS ESSENTIËLE

SCHAKEL IN DE INTERNATIONALE HANDELSCYCLUS

5. Als men het recht van internationale overzeese handel wil bestuderen, omvat dit

grofweg de analyse van i) de relatie tussen de koper en de verkoper, ii) de relatie met de

personen die de goederen zullen transporteren, iii) de afspraken met de verzekeraars en iv)

de overeenkomsten met financiële instellingen om de betaling te ondersteunen2. In dit

eerste hoofdstuk tracht men op beknopte wijze de belangrijkste stappen in een doorsnee

transactiecyclus te overlopen, samen met de documenten die ervoor moeten worden

opgesteld. Vaak zullen de verschillende documenten de weg van het documentair krediet

volgen, aangezien de banken deze documenten als zekerheid gebruiken. Voor handel

binnen Europa is het gebruik van dit financieringsmiddel misschien niet zo extreem populair,

maar bij internationale transacties buiten de grenzen van Europa kan men er bij het

studeren van de internationale handel niet meer omheen3. Uiteraard zal men in de praktijk

niet steeds dit stramien volgen, en zullen er vaak veel ingewikkeldere constructies ontstaan.

Indien goederen in transit worden verkocht, zullen nieuwe partijen en hun financiële

instellingen opduiken, wat vaak resulteert in gecompliceerde transacties. Hier zullen we

uitgaan van een min of meer gesimplificeerde handelscyclus.

1. HET KOOPCONTRACT

6. Als twee partijen een internationale koopovereenkomst sluiten, zal deze overeenkomst

logischerwijs altijd afspraken omvatten omtrent de verdere uitvoering van de koop. Men zal

afspreken welke bijkomende overeenkomsten er moeten worden gesloten, en belangrijker,

wie het afsluiten van deze overeenkomsten op zich zal nemen4. Contracten afgesloten met

banken, alsook met vervoerders en verzekeraars dienen slechts om de uitwerking van de

koopovereenkomst te verzekeren. De relatief beperkte omvang van deze masterproef laat

niet toe het koopcontract tot in detail te analyseren. Enkel de relevante onderdelen worden

besproken, i.e. de bepalingen die aanduiden wie welke risico’s zal dragen en tot waar, wie

de transportkosten op zich neemt, hoe de financiering gebeurt en wie zorgt voor een

verzekering.

2 J. C. T. CHUAH, Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet & Maxwell Limited, 2013, 2.


4 A. K. ALTES EN J. J. WIARDA, Vervoerrecht, Den Haag, Kluwer-Deventer, 1980, 5.

4

7. Later wordt dan gekeken in welke mate dit koopcontract in elektronische vorm kan

gesloten worden en hoe de regels inzake internationale koopovereenkomsten voorzien in

de mogelijkheid tot het gebruik van elektronische transporten verzekeringsdocumenten5.

1. 1. HET WEENS KOOPVERDRAG OF CISG

8. Het toepasselijke recht inzake internationale koopcontracten wordt in beginsel

overeengekomen door de partijen6. De internationale (ver)koop van roerende goederen

zal tegenwoordig weliswaar vaak beheerst worden door het Weens Koopverdrag (hierna

CISG)7. Indien de partijen, die hun maatschappelijke zetel in een lidstaat van het verdrag

hebben, niets regelen wordt dit verdrag rechtstreeks van toepassing. Bovendien kan het

verdrag eveneens onrechtstreeks van toepassing zijn, namelijk wanneer het toepasselijke

recht op de overeenkomst het recht is van een lidstaat van het verdrag. Gezien de

principieel suppletieve aard van het verdrag kunnen de partijen de toepassing van het

CISG steeds expliciet of impliciet uitsluiten8.

9. Het verdrag regelt de totstandkoming van de overeenkomst, de rechten en plichten van

partijen en de sanctionering bij wanprestatie. De eigendomsoverdracht wordt niet

geregeld volgens dit verdrag, doch de overgang van het risico wel. Dit kan van belang zijn

om te bepalen wie zich nu moet verzekeren voor mogelijke problemen die opduiken bij het

transport van de goederen. De risico-overdracht wordt als het ware losgekoppeld van de

eigendomsoverdracht, waardoor dit laatste minder relevant wordt. De partijen kunnen

zoals reeds vermeld op voorhand één of meerdere afwijkende regelingen treffen, wat men

door het opnemen van de zogenaamde “incoterms” vaak zal doen 9 . Zij zullen het

koopcontract immers vaak willen opstellen naar hun specifieke noden en het gemeen recht

zal hiertoe niet altijd soelaas bieden.

5 Infra Hoofdstuk III.1.

6 J. ERAUW, Internationaal privaatrecht, Mechelen, Kluwer, 2009, 733.

7 Verdrag der Verenigde Naties inzake internationale koopovereenkomsten betreffende roerende

zaken van 11 april 1980, BS 1 juli 1997, raadpleegbaar op www.uncitral.org.

8 Art. 6 CISG, zie ook J. ERAUW, Internationaal privaatrecht, Mechelen, Kluwer, 2009, 739.

9 J. H. HERBOTS, 'Incoterms. De jongste versie 2000', RW 2000-2001, 851.

http://www.uncitral.org/

5

1. 2. INCOTERMS

10. Sinds 1936 maakt men in de commerciële internationale handel gebruik van

International Commerce Terms, ook wel incoterms genoemd10. De incoterms zijn ontstaan

in de schoot van de International Chamber of Commerce11 (ICC), de meest recente versie

werd gepubliceerd in 2010 12 . Incoterms zijn verschillende leveringsvoorwaarden naar

dewelke men in het koopcontract kan verwijzen door de eenvoudige vermelding van een

drieletterterm. Op deze manier schept men op voorhand duidelijkheid omtrent vragen zoals

wie het risico draagt (en vooral tot waar), wie welke kosten op zich moet nemen en wie

instaat voor welke documenten13. Vooral bij meerdere opeenvolgende koopcontracten

tussen dezelfde partijen zorgen de regels voor een vereenvoudiging, daar er niet telkens

opnieuw afspraken moeten gemaakt worden en de gemaakte afspraken duidelijk zijn. De

incoterms geven dus de mogelijkheid om gemakkelijk van de regels van het Weens

Koopverdrag af te wijken door een incoterm aan te duiden in het koopcontract14. Zo

kunnen de partijen eenvoudig de risico’s en kosten van de transactie verdelen naar hun

eigen voorkeur.

11. Aangezien de incoterms “soft law" zijn – het gaat immers om een private codificatie –

moet er doorgaans expliciet naar verwezen worden in het contract om werking te krijgen.

Op die manier maken de incoterms deel uit van het koopcontract door toepassing van de

wilsovereenstemming. Een incoterm kan op grond van artikel 9 CISG ook impliciet van

toepassing zijn op de overeenkomst, namelijk wanneer beide partijen in vorige

overeenkomsten steeds naar een bepaalde term hebben verwezen, of wanneer het in een

bepaalde sector gebruikelijk is om te leveren overeenkomstig een incoterm. Het feit dat de

incoterms een privé-codificatie zijn, maakt het een zeer soepel instrument. De kans op

verstarring, wat bij publieke wetten en verdragen wel eens een probleem kan zijn, is relatief

klein. In bepaalde gevallen kunnen de incoterms echter wel een wetgevend karakter

hebben, namelijk wanneer het toepasselijk recht de incoterms in haar wetgeving heeft

10 K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms anders bekeken,

Antwerpen, Maklu, 2013, 27; J. MALFLIET, 'De rechtsaard van de Incoterms en de voorwaarden voor hun

toepassing' in X (ed.), Recente ontwikkelingen en topics van het handelsrecht, Gent, Larcier, 2010,

219;

11 De International Chamber of Commerce, opgericht in 1919, is een NGO en werd in het leven

geroepen om de wereldwijde handel te faciliteren en te helpen. Naast de incoterms stelde ze onder

meer ook de Uniform Customs and Practice for Documentary credit (UCP) op, zie ook infra nr. 31.

12 Incoterms® 2010 rules: X, Incoterms 2010 by the International Chambre of Commerce, Den Haag,

ICC, 2010, 266 p.

13 K. BODARD, 'De nieuwe Incoterms® 2010 regels in kort bestek', In Foro 2011, 6.


Antwerpen, Maklu, 2013, 272.

6

opgenomen. Sommige landen hebben de incoterms kracht van wet toegekend 15 . De

soepelheid van de incoterms wordt hierdoor wel gedeeltelijk ondermijnd.

12. Niet alle aspecten van een internationale koopovereenkomst worden door de

incoterms geregeld. Slechts omtrent de levering van de koopwaar, de risico-overgang (of

ook de plaats van levering), de kostenverdeling, het risico tijdens het vervoer en de

documentaire formaliteiten die zich voordoen bij import- en export toelatingen kunnen

afspraken worden gemaakt overeenkomstig de incoterms16. Vooral de afspraken omtrent

welke documenten de partijen moeten voorleggen en in welke vorm zijn hier voor ons van

belang. Indien de partijen over andere zaken dan bovengenoemde afspraken willen

maken – zoals bijvoorbeeld over de prijs, de sancties bij contractuele wanprestatie en de

wijze van betaling– zullen zij deze expliciet in hun koopovereenkomst moeten opnemen.

Treft men over het voornoemde geen regeling, dan zal men moeten terugvallen op het

toepasselijke nationale recht, eventueel in combinatie met het Weens Koopverdrag17.

13. In totaal zijn er elf incoterms waartussen de partijen kunnen kiezen, maar als men de

goederen wil transporteren over zee, zijn er vier specifieke maritieme incoterms waarnaar

men kan verwijzen, namelijk FOB (of “Free On Board”), FAS (of “Free Alongside Ship”), CIF

(of “Cost, Freight and Insurance”) en CFR (of “Cost and Freight”)18. Bij de andere incoterms

zijn documenten veel minder van belang en bij sommige zullen zij vooral administratieve

functies vervullen. Gezien de dematerialisatie van administratieve documenten weinig

problemen met zich meebrengt, zullen wij ons enkel toespitsen op de vier maritieme

incoterms.

1. 2. 1. FREE ON BOARD

14. Als de partijen overeenkomen om hun koopcontract overeenkomstig de FOB-term te

laten verlopen, komen ze in het algemeen overeen dat de verkoper voor de goederen

instaat tot op het moment dat ze op het schip worden ingeladen overeenkomstig de in het

15 Onder meer Spanje (weliswaar enkel voor invoeroperaties), Irak en Oekraïne namen de incoterms

in hun nationale wetgeving op. Zie ook J. MALFLIET, 'De rechtsaard van de Incoterms en de

voorwaarden voor hun toepassing' in X (ed.), Recente ontwikkelingen en topics van het handelsrecht,

Gent, Larcier, 2010, 226-227.


Antwerpen, Maklu, 2013, 77; J. C. T. CHUAH, Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet &

Maxwell Limited, 2013, 34; J. MALFLIET, De verhouding tussen het Weens Koopverdrag en de Incoterms,

masterproef van de opleiding rechtsgeleerdheid UGent, 2008-09, 13.




Antwerpen, Maklu, 2013, 159-164; J. H. HERBOTS, 'Incoterms. De jongste versie 2000', RW 2000-2001, 854;

H. VAN HOUTE, The Law of International Trade, Londen, Sweet & Maxwell, 2002, 171.

7

koopcontract vastgelegde instructies. De levering gebeurt dus op de moment dat de

goederen aan boord van het schip worden gebracht19. Om te bepalen wanneer deze

moment zich precies voordoet, moet men rekening houden met de lokale havengebruiken.

Bij deze incoterm staat de koper dus in voor het transportdocument den eventueel de

transportverzekering De verkoper moet geen verhandelbaar cognossement tonen aan de

koper, hij moet enkel het bewijs leveren dat hij de goederen aan boord heeft gebracht. Dit

kan door een “onboard” cognossement, maar ook door “received for shipment”

cognossement, een “shipped on board” zeevrachtbrief, of eventueel zelfs een Mate’s

Receipt20.

1. 2. 2. FREE ALONGSIDE SHIP

15. FAS toont verschillende gelijkenissen met de voorgaande incoterm, maar verschilt er

toch van. De verkoper moet de goederen enkel tot aan de kaai brengen of tot op een

punt waar het mogelijk is om de goederen op het schip over te laden voor transport. Het is

de koper die, net zoals bij FOB de vervoerder aanstelt. De verkoper moet geen enkel

document voorleggen dat bewijst dat de goederen op het schip zijn geladen. Eventueel

kan hij gehouden zijn om een ontvangstbewijs “langszij schip” over te leggen21. Vooral voor

bulkvaarten en uitzonderlijk transport over zee zal men vaak beroep doen op deze

incoterm22.

1. 2. 3. COST, INSURANCE AND FREIGHT

16. Een enorm vaak gebruikte leveringsvoorwaarde bij transport over zee is CIF23. Bij deze

incoterm komen de partijen overeen dat de verkoper zowel de kosten, verzekering en

transport op zich neemt. De levering en risico-overdracht geschiedt eveneens reeds op het

moment dat de goederen op het schip zijn geladen. Hierdoor is de exporteur – indien hij de

nodige regelingen heeft getroffen voor transport en verzekering – verlost van al zijn

verbintenissen en hoeft hij zich meer iets aan te trekken. Het gevolg hiervan is dat deze

incoterm vooral populair is bij koopovereenkomsten met betrekking tot beursgenoteerde

goederen, waarbij de verkoper slechts een handelaar is in een keten van meerdere (de


ICC Nederland, 2010, 10.







8

zogenaamde “string transactions”) 24 . De verkoper zal logischerwijs een on board

cognossement en een certificaat van verzekering moeten overleggen 25 . Wanneer de

goederen zijn verzonden en de koper de benodigde documenten in handen heeft, heeft

hij geen enkele verplichting meer en kan de koper de documenten, die het recht op afgifte

van de goederen bieden, naar believen doorverkopen aan andere handelaars. De

documenten zullen hier dus van cruciale waarde zijn. Gelet op het belang van deze

documenten zal de digitalisatie ervan echter op verschillende obstakels botsen.

1. 2. 4. COST & FREIGHT

17. Ook bij CFR komen de partijen overeen dat de verkoper de kosten van het maritiem

transport bekostigt. Bij deze incoterm staat evenwel niet de verkoper, maar de koper in voor

de verzekeringsdocumenten26. Hierdoor kan de koper een dekking op maat bekomen. Bij

CIF is de verkoper namelijk slechts gehouden om een minimale verzekering af te sluiten voor

de goederen, waardoor de verkoper soms zelf voor de verzekering wilt zorgen. De verkoper

zal bij deze incoterm eveneens een “on board” cognossement moeten voorleggen27.

1. 2. 5. ALGEMEEN

18. Een diepgaande bespreking van de rechten en plichten van de partijen in de

verschillende incoterms zou ons te ver brengenen is ook niet relevant voor dit onderzoek28.

Te onthouden valt vooral dat de contractspartijen meestal door toepassing van deze

incoterms zullen uitstippelen hoe het transport, de plaats en tijdstip van de levering (en dus

de overgang van het risico) en de verzekering geregeld moeten worden. Zij zullen dus ook

bepalen wie instaat voor welke documenten, en wie de documenten als bewijs moet

kunnen voorleggen. De leveringsvoorwaarde waarbij de documenten gezien hun

verhandelbaarheid een doorslaggevende rol spelen, is CIF. Vooral bij deze incoterm (maar

ook bij CFR) zal het gebruik van elektronische documenten moeten worden aangehaald

en erkend in het koopcontract om er toepassing van te kunnen maken in de internationale

24 M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University

Press, 2013, 51; J. C. T. CHUAH, Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet & Maxwell Limited,

2013, 64.


Antwerpen, Maklu, 2013, 420; het belang van beide documenten wordt hieronder nog uitvoerig

uiteengezet. Infra Hoofdstuk I, 3.2. en 4.3.

26 J. H. HERBOTS, 'Incoterms. De jongste versie 2000', RW 2000-01, 852.



28 Voor een gedetailleerde omschrijving van de rechten en de plichten van de partijen onder de

Incoterms® 2010 rules, zie onder meer K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale

overeenkomsten. Incoterms anders bekeken, Antwerpen, Maklu, 2013, 87-236.

9

handel. Indien bijvoorbeeld een elektronische verzekeringspolis niet wordt ondersteund in

de incoterms, kan het afsluiten van zulke polissen bij schade achteraf aanleiding geven tot

discussie.

2. DE BETALINGSWIJZE VAN DE KOOP

2. 1. ALGEMEEN

19. Het spreekt voor zich dat de betaling voor de gekochte goederen vaak een struikelblok

vormt aan de onderhandelingstafel. De betalingsmodaliteiten zullen vaak zorgvuldig

worden opgenomen in de overeenkomst. In de internationale handel heerst een veel groter

wantrouwen tussen de partijen dan op nationaal vlak, waardoor de verkoper veelal een

grotere garantie op betaling wil. Hij wil niet zomaar de goederen naar de koper laten

verschepen zonder enige zekerheid op betaling en zal de koper doorgaans verplichten een

regeling met zijn bank te treffen om de transactie te voltooien. De koper daarentegen wil

niet zomaar betalen voor hij heeft kunnen nagaan of de geleverde goederen conform de

overeenkomst zijn. Men zal dus bepaalde mechanismen moeten hanteren om deze

tegenstrijdige belangen te neutraliseren29. Welke techniek men precies zal aanwenden

hangt in de eerste plaats af van de onderhandelingsposities van de contractspartijen.

Bovendien zal de economische conjunctuur een invloed hebben op de keuze. Indien er in

economisch goede tijden veel vertrouwen is in de internationale handel, zal de koper

minder geneigd zijn zich (verregaand) in te dekken tegen wanbetaling vanwege de koper.

Uiteindelijk zal ook de geografische spreiding tussen de partijen invloed hebben op

betalingswijze. De betaling van een internationale koop kan op verschillende manieren

gebeuren. Over het algemeen kunnen we stellen dat er vier verschillende vormen van

financiering voor een internationale koop zijn, namelijk de vooruitbetaling, de betaling door

toepassing van een “open account”, de betaling door middel van het documentair incasso

en tenslotte door middel van het documentair krediet30. Wij zullen ons vooral toespitsen op

het documentair krediet als betalingswijze voor internationale transacties, gezien dit

mechanisme wereldwijd zonder twijfel het meest wordt toegepast31.

29 J. C. T. CHUAH, Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet & Maxwell Limited, 2013, 553;

L. VAN BAREN, 'Documentair krediet en toepasselijk recht', NTHR 2013, 149.

30 E. LARYEA, 'Payment for paperless trade: are there viable alternatives to the documentary credit?',

Law & Pol'y Int'l Bus. 2001, 3.

31J. C. T. CHUAH, Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet & Maxwell Limited, 2013, 575;

C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 99; R. J. LEE, 'The implications of electronic

commerce on international documentary credit transactions', Business Law International 2001, 203; E.

LARYEA, 'Payment for paperless trade: are there viable alternatives to the documentary credit?', Law &

10

20. De oorzaak van de populariteit van het documentair krediet is de volledige garantie

op betaling die deze techniek biedt, althans indien de exporteur de gevraagde

documenten correct aflevert32. De verkoper zal in het koopcontract de koper dus vaak

verzoeken een documentair krediet te openen bij zijn bank, vooral wanneer de afstand

tussen de partijen groot is. Het is bovendien ook zo dat de andere betalingstechnieken

verschillende problemen met zich meebrengen en het wantrouwen of de tegenstrijdige

belangen tussen koper en verkoper vaak niet helemaal uit de wereld helpen.

21. Het probleem met de betaling op voorhand door de koper (“cash in advance”) spreekt

voor zich. Nadat de koper zijn betaling heeft gedaan, bestaat er geen enkele garantie dat

de goederen, als zij al worden verzonden door de exporteur, in de gewenste staat zullen

toekomen33. Indien de goederen niet conform zijn of gebreken vertonen, heeft de koper

nadien geen enkel drukkingsmiddel meer. Hij is als het ware bijna verplicht – indien hij geen

lange, dure internationale procedure wil starten – de goederen in ontvangst te nemen in

de staat waarin ze zich bevinden bij aankomst. Indien de staat van de goederen niet

overeenkomt met de beschreven staat in het vervoersdocument, zal men uiteraard de

vervoerder kunnen aanspreken, maar indien de goederen simpelweg niet conform de

koopovereenkomst zijn, heeft de importeur een groot probleem. De betaling “in advance”

is voor de exporteur eigenlijk nog voordeliger dan betaling door het documentair krediet,

doch in de praktijk zal de importeur deze betalingsvoorwaarde slechts aanvaarden als hij

zich in een zeer zwakke onderhandelingspositie bevindt34.

22. De betalingsvoorwaarde “open account” zorgt dan weer voor een gelijkaardige

onzekerheid, maar dan aan de kant van de verkoper. Hier verstuurt de exporteur de

goederen en transportdocumenten zonder enige zekerheid op betaling. Hij kan zich wel

indekken door andere technieken, zoals het vragen van een bankgarantie, maar deze zijn

vaak duur, waardoor de betalingstechniek “open account” in de praktijk niet zo vaak zal

voorkomen35.

Pol'y Int'l Bus. 2001, 5; H. LEE, 'Documentary letters of credit and the uniform customs and practice for

documentary credits (1974 revision): a selective analysis', J. Corp. L. 1977-1978, 147.

32 C. DEHOUCK, 'Actuele problemen omtrent het documentair krediet beschikbaar door uitgestelde

betaling', DAOR 2008, 85; R. J. LEE, 'The implications of electronic commerce on international

documentary credit transactions', Business Law International 2001, 204.

33 B. DE VUYST EN G. MEYER, Documentaire Kredieten, Mechelen, Kluwer, 2003, 5; E. LARYEA, 'Payment for

paperless trade: are there viable alternatives to the documentary credit?', Law & Pol'y Int'l Bus. 2001,

6.

34 C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 101; W. CORLUY, Financiering en

risicobeheer in de internationale handel: theoretische en practische handleiding voor exporteur en

importeur, Deurne, MIM, 1995, 81.

35 C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 78-79.

11

23. Het documentair incasso probeert enkele van deze onzekerheden uit de wereld te

helpen. Bij dit betalingsmechanisme overhandigt de verkoper de transportdocumenten, die

de koper nodig heeft om de goederen af te halen bij aankomst, aan de bank. In ruil zal de

bank (een percentage van) de verkoopsom doorstorten naar de verkoper. De volgende

stap is dat de bank deze documenten dan tegen betaling aan (de bank van) van de koper

doorgeeft, waarna deze op haar beurt de documenten tegen betaling overhandigt aan

de koper. Hierdoor heeft de verkoper de zekerheid dat de koper de goederen niet kan

ontvangen zonder te betalen (of zonder een wisselbrief te accepteren indien de verkoper

zelf krediet toestaat). Bovendien kan de koper eerst nagaan of de documenten in

overeenstemming zijn met het koopcontract, vooraleer hij betaalt of de wisselbrief

aanvaardt36.

24. Op het eerste gezicht lijkt dit het ideale betalingsmechanisme, maar toch zit er voor de

verkoper een serieuze adder onder het gras. De bank fungeert echter als lasthebber en

neemt enkel een middelenverbintenis op zich37. Als de koper niet betaalt, kan de verkoper

de bank hiertoe niet meer aanspreken. Indien de koper in gebreke blijft te betalen of

weigert een wisselbrief te aanvaarden en de goederen reeds onderweg zijn, zit de verkoper

met een probleem. Hij zal de goederen dan aan iemand anders moeten verkopen, zij het

opslagen of in het slechtste geval terug laten komen of laten vernietigen38. Het hoeft geen

betoog dat elk van deze situaties een aanzienlijk economisch verlies voor de verkoper met

zich meebrengt. Vooral wanneer de verkoper specifiek op maat gemaakte producten

levert, of wanneer hij handelt in een nichemarkt, loopt hij bij toepassing van het

documentair incasso het risico op grote verliezen39. De verkoper houdt wel de controle over

zijn goederen in transit, maar heeft bij de figuur van het documentair incasso nog steeds

geen zekerheid op betaling vanwege de koper.

2. 2. HET DOCUMENTAIR KREDIET: SITUERING

25. Het documentair krediet lost veel van de voorgaande problemen op. Bij het

documentair krediet zal de koper het initiatief moeten nemen. Het is de koper die bij de

36 E. LARYEA, 'Payment for paperless trade: are there viable alternatives to the documentary credit?',

Law & Pol'y Int'l Bus. 2001, 9.

37 Kh. Brussel 7 februari 2000, T.B.H. 2001, 820, noot J. BUYLE en M. DELIERNEUX; Kh. Luik 18 december 1996,

T.B.H. 1997, 755, noot J. BUYLE en M. DELIERNEUX; C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure,

2007, 81.

38 B. DE VUYST EN G. MEYER, Documentaire Kredieten, Mechelen, Kluwer, 2003, 6; E. LARYEA, 'Payment for

paperless trade: are there viable alternatives to the documentary credit?', Law & Pol'y Int'l Bus. 2001,

10.


Press, 2013, 56.

12

bank krediet vraagt in de vorm van betaling aan (de bank van) de verkoper, dit gebeurt

door het aangaan van een kredietbrief40. De bank gaat de verbintenis aan om de (de bank

van) de verkoper te betalen bij het overhandigen van de benodigde, conforme

documenten, waardoor de verkoper een vorderingsrecht op de bank krijgt41. Zij speelt dus

niet enkel de rol van loutere tussenpersoon tussen koper en verkoper (zoals bij het

documentair incasso), maar gaat in opdracht van de koper een (eenzijdige) verbintenis

aan met de verkoper42. Hierdoor krijgt de verkoper een meer vermogende schuldeiser. De

UCP 60043 gaan uit van een onherroepelijke betalingsverplichting waardoor de bank die

een kredietbrief uitgeeft, onherroepelijk gebonden is tot betaling, van zodra de UCP 600

van toepassing is44. Men krijgt dus enerzijds een keten van betalingen tussen de koper, de

verkoper en hun banken, en anderzijds een keten van overdracht van de benodigde

documenten tussen dezelfde actoren maar in de omgekeerde richting. Samengevat

neemt de bank het risico op insolvabiliteit van de koper over van de verkoper door zichzelf

in te laten met het recupereren van het geld van de koper (haar klant)45. De tegenstrijdige

belangen tussen koper en verkoper worden als het ware weggewerkt door tussenkomst van

de bank46. De bank zelf heeft de garantie op terugbetaling door de koper doordat zij het

cognossement in handen heeft waardoor zij, zoals we verder zullen zien, over een titel op

de goederen in transit beschikt47.

26. Men kan hier reeds opmerken dat het cognossement voor de bank de stok achter de

deur is om tot betaling te komen. Indien er geen cognossement wordt uitgegeven voor het

transport (maar bijvoorbeeld een zeevrachtbrief), zal de bank dus ook niet happig zijn om

40 G. SCHRANS EN R. STEENNOT, Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia, 2003, 449.

41 L. VAN BAREN, 'Documentair krediet en toepasselijk recht', NTHR 2013, 150; G. SCHRANS en R. STEENNOT,

Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia, 2003, 449; M. A. WAYNE, 'The uniform

customs and practice as a source of documentary credit law in the United States, Canada and Great

Britain: A comparison of application and interpretation', Ariz. J. Int'l & Comp. L. 1989-1990, 147-148.

42 Art 2 UCP 600, X, The 2007 Revision of Uniform Customs and Practice for Documentary Credits, UCP

600, Parijs, ICC Publishing Inc., 2007, 124 p, hierna UCP 600; zie ook M. GOLDBY, Electronic Documents in

Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford University Press, 2013, 58; C. DEHOUCK, 'Actuele

problemen omtrent het documentair krediet beschikbaar door uitgestelde betaling', DAOR 2008, 85.

43 Infra nr. 31.

44 L. VAN BAREN, 'Documentair krediet en toepasselijk recht', NTHR 2013, 150.


betaling', DAOR 2008, 85-86; G. SCHRANS en R. STEENNOT, Algemeen deel van het financieel recht,

Antwerpen, Intersentia, 2003, 444; P. TODD, Bills of Lading and banker's documentary credits, Londen,

LLP, 1998, 21.


Press, 2013, 58; M. DELIERNEUX, “Le crédit documentaire”, DAOR 1988, 41.

47 P. TODD, Bills of Lading and banker's documentary credits, Londen, LLP, 1998, 13; zie ook infra nr.46.

13

krediet aan de koper te verschaffen48. Bovendien is het zo dat de bank vaak een “clean Bill

of Lading” zal eisen (artikel 27 UCP 600), i.e. een cognossement waarin zwart op wit staat

dat de goederen bij het laden van het schip conform de koopovereenkomst waren. Vaak

zijn de goederen echter niet helemaal in orde voor het inschepen, en zal de vervoerder dus

geen “clean Bill of Lading” willen geven. In deze gevallen zal men vaak overeenkomen om

toch een “schoon” cognossement uit te geven, maar in een andere, onderliggende

overeenkomst (de garantiebrief) te bepalen dat de verscheepte goederen bij aanvang

toch niet helemaal in orde waren. Indien de importeur van de goederen later dan

schadevergoeding eist van de vervoerder, zal deze laatste ook een contractuele vordering

hebben tegen de exporteur. Om er zeker van te zijn dat de exporteur in tussentijd niet

onvermogend is geworden, zal de vervoerder vaak een bijkomende zekerheid vragen,

zoals een bankgarantie.

2. 3. DE WERKING VAN HET DOCUMENTAIR KREDIET

27. Zoals reeds hoger vermeld zal de koper, nadat hij met de verkoper is overeengekomen

om de betaling door middel van documentair krediet te laten geschieden, een krediet

openen bij zijn bank. Hiertoe zal hij een aanvraagformulier moeten invullen zodanig dat de

bank haar richtlijnen kent49. Het is dus van groot belang dat de koper hier de juiste instructies

geeft aan de bank, zoals welke documenten er vereist zijn, welke transportmodaliteiten er

overeengekomen zijn, in welke munteenheid de betaling dient te geschieden, enzovoort50.

De koper zal hier zo volledig mogelijk proberen zijn, gezien hij bij onvolledige of onduidelijke

instructies zelf de gevolgen zal moeten dragen51. Hierop zal de bank het krediet openen

(eventueel na het vragen van bijkomstige zekerheden van de koper), door middel van het

uitgeven van een kredietbrief, dewelke zij zo snel mogelijk overmaakt aan de verkoper.

28. Van zodra de verkoper deze kredietbrief heeft ontvangen, heeft hij zekerheid op

betaling en kan hij de transport van de goederen aanvatten, weliswaar tegen een

bepaalde vervaldatum opgenomen in de kredietbrief. Nadat hij de goederen heeft

verzonden en hij de benodigde documenten heeft ontvangen (voornamelijk de transport-


Press, 2013, 56; R. ROW, 'Replacing the Paper Bill of Lading with an Electronic Bill of Lading: Problems

and Possible Solutions', Int'l. Trade & Bus. L. Ann. 2000, 163; B. DE VUYST, Documentaire Kredieten, Gent,

E.Story-Scienta, 1981, 54; N. L. DEAK, 'Letters of Credit (Documentary Credit)', J Int Comp Law 1980-81,

245.

49 N. L. DEAK, 'Letters of Credit (Documentary Credit)', J Int Comp Law 1980-1981, 236.

50 J. C. T. CHUAH, Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet & Maxwell Limited, 2013, 578;

C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 225-231.

51 C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 240.

14

en verzekeringsdocumenten), zal hij deze opsturen naar de bank. De bank onderwerpt

deze documenten dan aan een formeel onderzoek (zij onderzoekt de documenten dus

niet inhoudelijk, maar louter op hun vorm 52 ), betaalt de verkoper indien zij deze

documenten conform acht en stuurt de documenten vervolgens door naar de koper,

uiteraard tegen betaling van de koopprijs.

29. Voormelde situatie is echter zeer simplistisch voorgesteld. In de realiteit komt het zeer

zelden voor dat er maar één bank tussenkomt en zullen zowel de verkoper (adviserende of

confirmerende bank) als de koper (kredietopenende bank) beroep doen op een bank,

meestal een financiële instelling in het land waar zij hun zetel of hoofdverblijfplaats hebben.

De documenten zullen in deze scenario’s dus verschillende tussenpartijen passeren. Er

kunnen uiteraard nooit minder dan drie partijen betrokken zijn bij een documentair krediet,

gezien er steeds minstens één bank een krediet moet openen. Voorts moet er op gewezen

worden dat zeker niet alle documentaire kredieten voorzien in een directe betaling door

de kredietopenende bank aan de verkoper. Vaak zal er worden gewerkt met uitgestelde

betalingen, wisselbrieven of andere53.

2. 4. TOEPASSELIJKE REGELGEVING OP HET DOCUMENTAIR KREDIET

30. In het Belgisch recht kunnen we geen specifieke wetgeving vinden waaraan het

documentair krediet onderworpen is, we zullen ons dus op internationaalrechtelijke regels

moeten baseren. De figuur van het documentair krediet is namelijk ontstaan uit een lange

traditie van internationale handels- en bankgebruiken. Al snel bleek voor deze figuur de

behoefte aan uniformiteit te ontstaan. De commerciële effectiviteit van het handels-

gebruik zou zonder uniforme regels immers in het gedrang kunnen komen door een

wildgroei van interpretaties54.

31. Als antwoord op deze vraag naar eenmaking stelde de ICC in 1933 de Uniform Customs

and Practices for Documentary Credits (hierna UCP) op55, waarvan tot op heden de zesde

52 Antwerpen 21 november 1990, R.H.A. 1992, 294; Brussel 19 september 1990, Bank Fin. 1992, 269, noot

C. MARTIN; C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 335-341; G. SCHRANS EN R. STEENNOT,

Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia, 2003, 453; B. DE VUYST, Documentaire

Kredieten, Gent, E.Story-Scienta, 1981, 60; X, Commentary on UCP 600. ICC Publication No. 680, Parijs,

ICC Business books, 2007, 59.


betaling', DAOR 2008, 86-87; B. DE VUYST, Documentaire Kredieten, Gent, E.Story-Scienta, 1981, 22.

54 R. J. LEE, 'The implications of electronic commerce on international documentary credit transactions',

Business Law International 2001, 205.

55 C. J. CHENG, Basic Documents on International Trade Law, Dordrecht, Kluwer, 1990, 461; M. A. WAYNE,

'The uniform customs and practice as a source of documentary credit law in the United States,

Canada and Great Britain: A comparison of application and interpretation', Ariz. J. Int'l & Comp. L.

1989-90, 149; A. L. DOUGAN EN H. CALKINS, 'Documentary letters of credit', Ohio St. L.J. 1954, 36.

15

herziende versie, namelijk de UCP 600, nog steeds ongelooflijk populair is in de banken-

wereld56. De juridische aard van deze UCP-regels in het Belgische recht is niet helemaal

duidelijk. De vraag mist nochtans geen relevantie, gezien zij verheldert of men steeds naar

de regels moet verwijzen, of de regels automatisch van toepassing zijn op de

kredietovereenkomst57. Duidelijk is alvast dat de partijen de regels niet hoeven aan te

nemen, en indien ze dit toch wensen te doen, ze het maar beter expliciet bepalen in hun

overeenkomst58. In de praktijk beheerst de UCP 600 praktisch alle overeenkomsten met de

bank die strekken tot een documentair krediet. De – althans voor ons – twee belangrijkste

beginselen die men uit deze regels kan halen zijn het onafhankelijkheidsbeginsel (ook nog

autonomiebeginsel) en het beginsel van strikte conformiteit. Deze worden hieronder kort

uiteengezet.

2. 4. 1. HET ONAFHANKELIJKHEIDSBEGINSEL (ART 4 UCP 600)

32. Opdat het krediet een volledige garantie zou bieden voor de verkoper, is het

noodzakelijk dat de kredietovereenkomst tussen de koper en de bank autonoom is ten

aanzien van de koopovereenkomst. De verkoper moet er immers op kunnen vertrouwen

dat de bank hem betaalt en dat zij geen excepties uit de koopovereenkomst kan

opwerpen 59 . Een grote uitzondering hierop is de fraude-exceptie. Indien de bank er

redelijkerwijs van mag uitgaan dat er sprake is van fraude, is zij niet langer verplicht de

verkoper uit te betalen60. Samengevat zorgt het onafhankelijkheidsbeginsel dus voor een

verregaande zekerheid op betaling in hoofde van de verkoper, gezien de bank de betaling

niet kan weigeren of uitstellen door zich op de onderliggende koopovereenkomst te

beroepen61.

56 R. I. V. F. BERTRAMS, Bank Guarantees in International Trade, Den Haag, Kluwer Law International, 1996,

23; B. KOZOLCHYK, 'The paperless Letter of Credit and related Documents of Title', Law & Contemp. Probs.

1993, 40.

57 B. DE VUYST EN G. MEYER, Documentaire Kredieten, Mechelen, Kluwer, 2003, 15-19; G. SCHRANS en R.

STEENNOT, Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia, 2003, 451-452; P. TODD, Bills

of Lading and banker's documentary credits, Londen, LLP, 1998, 59.

58 G. SCHRANS EN R. STEENNOT, Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia, 2003, 449.

59 P. ELLINGER EN D. NEO, The law and practice of documentary letters of credit, Oxford, Hart publishing,

2010, 139; C. DEHOUCK, 'Kan escrow een alternatief voor documentair krediet bieden?', DAOR 2004, 32;

G. SCHRANS EN R. STEENNOT, Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia, 2003, 449;

B. DE VUYST EN G. MEYER, Documentaire Kredieten, Mechelen, Kluwer, 2003, 102; M. ROWE, Letters of

Credit, Londen, Euromoney Publications PLC, 1987, 31.

60 R. J. LEE, 'The implications of electronic commerce on international documentary credit transactions',

Business Law International 2001, 205; G. SCHRANS EN H. VANHOUTTE, Internationaal handels- en financieel

recht, Leuven-Amersfoort, acco, 1991, 477.

61 B. DE VUYST EN G. MEYER, Documentaire Kredieten, Mechelen, Kluwer, 2003, 102.

16

2. 4. 2. HET BEGINSEL VAN STRIKTE CONFORMITEIT EN CONTROLE MET REDELIJKE ZORG

33. Dit beginsel strekt ertoe de conformiteit van de documenten te verzekeren ten voordele

van de koper. De bank die enige fout, tegenstrijdigheid of verzuim in de documenten

ontdekt, moet de betaling weigeren tot wanneer de documenten terug conform zijn en

moet de verkoper hiervan zo snel mogelijk op de hoogte brengen62. Indien de bank tekort

schiet in haar verplichtingen en de verkoper betaalt zonder dat de aangeboden

documenten conform zijn, begaat zij een fout en is zij aansprakelijk tegenover de koper-

opdrachtgever. De koper zal dan overeenkomstig artikel 16 (f) UCP 600 niet langer (een

gedeelte van) de som aan de bank moeten betalen maar zal wel de betaling aan de

verkoper kunnen eisen63.

34. Uiteraard is de bank slechts verplicht om een “redelijke zorg” aan de dag te leggen bij

de controle van de documenten. Algemeen moet de bank, overeenkomstig art. 14 UCP

600, de volgende controles uitvoeren64:

a) of de documenten werden aangeboden binnen de termijn bepaald in de

kredietbrief;

b) of de begunstigde alle voorgeschreven documenten aanbiedt;

c) of de documenten volgens hun uiterlijk (on their face65) in overeenstemming zijn

met de voorwaarden;

d) of de documenten conform de wet of een contract juist ondertekend zijn;

e) of de documenten juist geëndosseerd zijn;

f) of de documenten volgens hun uiterlijk niet onderling in strijd blijken te zijn;

g) of het gevorderde bedrag niet de limieten van het documentair krediet

overschrijdt;

h) of de kredietbegunstigde de documenten in voldoende exemplaren voorlegt;

i) of het verzekerd bedrag voldoende is en in de juiste valuta luidt.

62 Art 5 UCP 600; zie ook P. ELLINGER en D. NEO, The law and practice of documentary letters of credit,

Oxford, Hart publishing, 2010, 89; C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 878; G.

SCHRANS EN R. STEENNOT, Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia, 2003, 453.

63 X, Commentary on UCP 600. ICC Publication No. 680, Parijs, ICC Business books, 2007, 71; C. DEHOUCK,

Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 412.

64 X, Commentary on UCP 600. ICC Publication No. 680, Parijs, ICC Business books, 2007, 59; G. SCHRANS

EN R. STEENNOT, Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia, 2003, 453-454; G.

SCHRANS EN H. VANHOUTTE, Internationaal handels- en financieel recht, Leuven-Amersfoort, acco, 1991,

474-475; G. SCHRANS, 'Nieuwe regels voor documentaire kredieten en autonome bankgaranties' in M.

STORME, E. WYMEERSCH & H. BRAECKMANS (eds.), Handels- Econnomisch en Financieel Recht.

Postuniversitaire cyclus Willy Delva 1994/1995, Gent, Mys & Breesch, 1995, 317.

65 X, Commentary on UCP 600. ICC Publication No. 680, Parijs, ICC Business books, 2007, 59.

17

35. De richtlijnen in de UCP die bepalen welke documenten door de bank aanvaard

mogen worden en welke niet, zullen doorslaggevend zijn voor dit onderzoek. Art. 17 UCP

600 handelt over de regels ten aanzien van “originelen” en “kopieën”. Dit zullen voor ons

essentiële begrippen blijken, gezien zij een totaal andere inhoud kunnen krijgen wanneer

we over elektronische documenten praten. Ook voor de “juiste ondertekening” zal men

naar alternatieven op zoek moeten gaan66.

36. De beginselen van “strikte conformiteit” en “controle met redelijke zorg” zijn dus niet

alleen uitermate belangrijk voor de werking van het documentair krediet in het algemeen,

maar ook specifiek voor dit onderzoek. De documenten vervullen in de internationale

handelscyclus een cruciale rol. Men zal zich de vraag moeten stellen of elektronische

documenten door de controle van de banken zullen geraken overeenkomstig de regels

waaraan deze zich moeten houden in de UCP. De UCP moet met andere woorden in de

mogelijkheid voorzien om elektronische documenten als volwaardige documenten te

beschouwen opdat zij als conform met de voorwaarden in de kredietbrief zouden kunnen

worden bestempeld. Dit is niet evident, gezien de vereiste van een “origineel” papieren

document zich op verscheidene vlakken tegen digitalisatie verzet. De documenten die in

de meeste kredieten worden opgevraagd zijn de transportdocumenten,

verzekeringscertificaten, handelsfacturen en allerhande andere certificaten (afhankelijk

van de sector). Wij zullen de eerste twee hieronder analyseren alvorens over te gaan tot de

bespreking van de mogelijkheid tot de dematerialisering ervan.

3. HET TRANSPORT VAN DE AANGEKOCHTE ROERENDE GOEDEREN

3. 1. ALGEMEEN

37. Bij de internationale koop van roerende goederen is het transport een van de meest

essentiële aspecten van de overeenkomst. De goederen moeten immers van de verkoper

tot bij de koper geraken. Wie hiervoor moet zorgen wordt, zoals hoger reeds vermeld,

bepaald in de koopovereenkomst. De partij die voor het transport over zee instaat, zal

vervolgens een vervoerder moeten aanspreken en met deze een vervoersovereenkomst

sluiten die in overeenstemming is met de afspraken uit het koopcontract. Men heeft de

keuze om het vervoer te laten geschieden op grond van een vervoerovereenkomst, dan

wel op grond van een bevrachtingsovereenkomst. Wij zullen in deze masterproef

voornamelijk het transport middels een vervoerovereenkomst bespreken.

66 Infra Hoofdstuk III, 2.

18

38. Het sluiten van een vervoerovereenkomst kan in beginsel vormvrij geschieden, dus ook

mondeling67, maar in de praktijk wordt steeds een transportdocument uitgegeven door de

vervoerder68 . Volgens het Belgisch recht is dit document, althans in het zeevervoer, in

principe een verhandelbaar 69 cognossement 70 . Het transportdocument wordt niet

uitgegeven bij het sluiten van de overeenkomst, maar wel bij de uitvoering ervan, namelijk

bij het in ontvangst nemen van de goederen (artikel 59 Zeewet juncto artikel 91, A, §3, 3°

Zeewet) of zelfs pas bij het inladen ervan (artikel 91, A, §3, 7° Zeewet). Het is bovendien

enkel wanneer de afzender (opdrachtgever) er om verzoekt, dat de kapitein van het schip

verplicht is een cognossement uit te geven 71 . Hierdoor wordt zeetransport onder een

zeevrachtbrief mogelijk, waarover verder meer72.

39. De uitgifte van een cognossement heeft in België tot gevolg dat de Hague-Visby Rules

dwingend in werking treden, waarover later meer. In wat volgt zullen we even stilstaan bij

de figuur van het cognossement. Het is namelijk een bijzonder belangrijk document in de

maritieme handel, ook al staat het de laatste jaren steeds vaker onder druk73. Sommige

auteurs zien zelfs geen toekomst meer voor het cognossement zoals wij het nu kennen74.

Toch kan men, mede door haar lange traditie, het document niet wegdenken uit de

internationale handel. Een situering van het document omtrent zijn doel, haar functies en

eventuele gebreken is dus noodzakelijk.

3. 2. HET COGNOSSEMENT

3. 2. 1. SITUERING EN KORTE GESCHIEDENIS

40. Wanneer goederen internationaal verkocht en getransporteerd worden over zee doet

men vaak beroep op een verhandelbaar cognossement om de goederen in transit te

67 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 3.

68 P. A. M. SECK, Reisbevrachting en cognossementsvervoer, Zutphen, Uitgeverij Paris, 2011, 22.

69 De partijen kunnen overeenkomen om een niet-verhandelbaar cognossement uit te geven, maar

indien de vervoerder om een cognossement uitvaardigt, gaat dit in principe om een verhandelbaar

cognossement.

70 J. LOYENS, Handboek Transportrecht, Antwerpen, Intersentia, 2011, 167.

71 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 13-17.

72 Infra Hoofdstuk III, 3.1.

73M. DUBOVEC, 'The problems and possibilities for using electronic bills of lading as collateral', Ariz. J. Int'l

& Comp. L. 2005, 445-448; R. ROW, 'Replacing the Paper Bill of Lading with an Electronic Bill of Lading:

Problems and Possible Solutions', Int'l. Trade & Bus. L. Ann. 2000, 173; F. REYNOLDS, 'Bills of Lading: Do they

have a Future?', ANZMar LJ 1994, 35-50.

74 R. ROW, 'Replacing the Paper Bill of Lading with an Electronic Bill of Lading: Problems and Possible

Solutions', Int'l. Trade & Bus. L. Ann. 2000, 165.

19

vertegenwoordigen75. Dit niet alleen omdat het vaak door de wet verplicht wordt, maar

ook omdat de figuur grote voordelen met zich meebrengt. Het gebruik van het

cognossement gaat immers al eeuwen mee en is destijds niet voor niets in het leven

geroepen. Reeds in de middeleeuwen bestonden zeetransportdocumenten doch zij waren

aanvankelijk geen waardpapieren en dus niet verhandelbaar. Gezien de trage zeilvaarten

destijds waren goederen ongelooflijk lang onderweg en ontstond de vraag naar een

systeem om de goederen in transit toch economisch rendabel te maken. Een

verhandelbaar document, cognossement genoemd, bleek de oplossing van dit probleem.

Voortaan had enkel degene die het cognossement in handen had en het bovendien kon

voorleggen aan de vervoerder in de haven van aankomst, het recht om de goederen in

ontvangst te nemen. Het cognossement was (en is nog steeds) als het ware “de sleutel tot

het drijvende warenhuis76”.

41. De laatste decennia heeft de technologie ook in het maritiem transport enorme

vooruitgang geboekt. Een tanker die vanuit Antwerpen naar Shanghai vaart, zal

tegenwoordig ongeveer slechts 4 weken onderweg zijn77. De transittijd tussen een haven

aan de oostkust van Amerika en een haven in Europa is slechts een kwestie van dagen

geworden78. Het is dus niet verwonderlijk dat men in de praktijk andere gebruiken begint te

ontwikkelen die meer en meer afstand nemen van de traditionele handels- en transport-

documenten. Hoe sneller de goederen worden verscheept, hoe minder men beroep zal

doen op het cognossement. De nood aan verhandelbaarheid van goederen in transit daalt

immers naarmate de duurtijd van de vaarten verkort.

42. Vooral op korte trajecten en tussen partijen met een goede vertrouwensrelatie maakt

de zeevrachtbrief (“Sea Waybill” in het Engels) een grote inhaalbeweging. Dit document

bevat alle functies van een cognossement, behalve de functie als waardepapier,

waardoor men de goederen niet meer kan verhandelen tijdens het transport. Ook in steeds

meer lijnvaarten begint men deze transportdocumenten te gebruiken 79 . Het voordeel

75 D. FABER, 'The Use of EDI in International Trade : Implications for Traders, Banks, Carriers and Insurers'

in X (ed.), 10th BILETA Conference Electronic: Communications, London, CTI Law Technology Centre,

2005, 1.

76 Reeds in 1870 kwam Lord Hatherley van het Britse House of Lords met deze metafoor opzetten in de

zaak Barber v Meyerstein, zie M. GOLDBY, Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice,

Oxford, Oxford University Press, 2013, 103; Voor een andere vermelding van de metafoor zie ook R. DE

WIT, Onderzoek naar een algemene wettelijke regeling voor de overeenkomst van goederenvervoer

over zee: Achtergrondnota ter voorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgische Zeewet, 2007, 5.

77 Routeschema’s geconsulteerd bij rederijen APM Maersk (zie www.maerskline.com/fr-be), MSC (zie

www.mscgva.ch), CMA-CGM (zie www.cma-cgm.com) en Evergreen (zie www.evergreen-

marine.com). Laatst geconsulteerd op 13 mei 2014.

78 H. HEIRBAUT, 'Het elektronisch laat-volgen en cognossement' in I. DE WEERDT (ed.), Zeerecht Deel 2.

Grondbeginselen van het Belgisch Privaatrechtelijk Zeerecht, Antwerpen, ETL, 2003, 195.

79 C. J. CHENG, Basic Documents on International Trade Law, Dordrecht, Kluwer, 1990, 94.

20

hiervan is dat het papier zelf minder waard is, waardoor het document gekopieerd en

gescand kan worden maar ook gemakkelijker door een elektronisch document kan worden

vervangen80. Een verhandelbaar cognossement kan niet gekopieerd worden, gezien men

dan niet meer van het “origineel” kan spreken. Toch moet hier worden herhaald dat de

vervoerder niet altijd vrij is om een zeevrachtbrief uit te geven, namelijk in de gevallen

wanneer de bevrachter de uitgifte van een verhandelbaar cognossement eist81.

3. 2. 2. FUNCTIES VAN HET COGNOSSEMENT

43. Het cognossement vervult in totaal drie belangrijke functies82, waarvan er twee in vrijwel

alle transportovereenkomsten gebruikt worden en één slechts specifiek in het maritiem

transport wordt aangewend. Het is door deze laatste functie dat het cognossement zich

onderscheidt van eender welk ander vervoersdocument en het is helaas ook door deze

functie dat de aard van het cognossement als papieren document zich halsstarrig verzet

tegen een dematerialisatie.

3. 2. 2. 1. HET COGNOSSEMENT ALS ONTVANGSTBEWIJS

44. In de eerste plaats is het cognossement een ontvangstbewijs. Degene die de goederen

overhandigt aan de vervoerder, zal een bewijsstuk willen van het feit dat de vervoerder de

goederen heeft ontvangen. Bovendien zal hij de staat van de goederen willen vastleggen,

opdat er later, indien er problemen optreden, geen twijfel mogelijk is omtrent de vraag

wanneer de goederen schade hebben opgelopen of verloren zijn gegaan. Als de

vervoerder immers kan bewijzen dat de schade zich al voordeed voor het inladen ontloopt

hij uiteraard alle aansprakelijkheid. Voorts zal de verkoper het cognossement in deze functie

eveneens kunnen gebruiken om naar de bank te zenden als bewijs van de verzending van

de goederen. Eens hij dit (conform de instructies in de kredietbrief) gedaan heeft, kan hij

betaling eisen in het kader van het documentair krediet83. Ook bij de toepassing van een

incoterm is zoals hoger reeds vermeld de functie van ontvangstbewijs zeer belangrijk84.

3. 2. 2. 2. HET COGNOSSEMENT ALS BEWIJS VAN HET ZEEVERVOERCONTRACT

45. Een tweede functie die het cognossement vervult is die van bewijs van het contract.

Gezien de vervoersovereenkomst (althans in ons recht) solo consensu tot stand komt, zal

80 Infra Hoofdstuk III, 3.1.3.

81 Supra nr. 38.

82 I. DE WEERDT, Grondbeginselen van het Belgisch privaatrechtelijk zeerecht, deel 2, Antwerpen, ETL,

2003, 11.

83 Supra nr. 28.

84 Supra nrs. 14-17.

21

men naderhand toch een papieren bewijs van de overeenkomst willen hebben. Bovendien

zal men in het cognossement ook de condities bepalen volgens dewelke de goederen

moeten versleept worden. Dit zijn onder andere de plaats van de goederen in het schip,

specifieke richtlijnen voor het transport van gevaarlijke goederen, aanbevelingen voor het

transport van voedingswaren enzovoort. Het zal voor de exporteur noodzakelijk zijn om alle

instructies die hij van de koper heeft gekregen in het onderliggend koopcontract, zeker in

het cognossement op te nemen. Wordt hieraan verzuimd, dan kan de vervoerder niet

worden aangesproken voor de incorrecte verscheping, en zal de bevrachter zelf moeten

opdraaien voor enige schade. Het cognossement vervult in deze functie dus

“instrumentum”, waarmee men het “negotium” kan bewijzen.

4. 2. 2. 3. HET COGNOSSEMENT ALS EIGENDOMSTITEL

46. De laatste en meest typerende functie van het cognossement is die van waardepapier.

Het is een document dat recht geeft op afgifte van de goederen in de haven van

bestemming (artikel 89 Zeewet). Het document “incorporeert” als het ware de goederen85.

Het cognossement als verhandelbare titel heeft een verbintenisrechtelijke functie en een

zakenrechtelijke functie. De verbintenisrechtelijke functie brengt met zich mee dat de

vervoerder de goederen moet afgeven aan de houder van het cognossement, terwijl uit

de zakenrechtelijke functie volgt dat enkel degene die het cognossement in handen heeft,

een vordering kan instellen tegenover de vervoerder 86 . Door het bezit van het

cognossement zal de houder zonder verplaatsing bezit kunnen nemen van de goederen of

hun tegenwaarde 87 . Door toepassing van artikel 2297 BW zal het bezit van het

cognossement gelden als titel over de goederen. Het materiële bestanddeel van het bezit

ligt hier niet langer in het houden van de goederen zelf, maar in het houden van het

waardepapier dat betrekking heeft op deze goederen.

47. De functie van waardepapier maakt het mogelijk om het cognossement te

verhandelen of om het over te maken aan de bank in het kader van een documentair

krediet. Het cognossement kan aan order zijn, aan toonder of op naam (artikel 85, laatste

lid Zeewet). Er moet worden opgemerkt dat het recht op aflevering van de goederen los

staat van het eigendomsrecht. Dit laatste vloeit immers voort uit het koopcontract en niet

uit het vervoerscontract.

85 E. DIRIX , B. TILLEMAN EN P. V. ORSHOVEN, De Valks Juridisch Woordenboek. Derde herziene uitgave en

uitgebreide druk., Antwerpen, Intersentia, 2010, 79.

86 H. J. G. VAN HUIZEN, Inleiding handelsrecht, Den Haag, Kluwer, 2009, 59.

87 87 I. DE WEERDT, 'Het Cognossement' in I. DE WEERDT (ed.), Zeerecht. Grondbeginselen van het Belgisch

Privaatrechtelijk Zeerecht, Deel 2, Anwerpen, ETL, 2003, 12.

22

2. 2. 3. HET COGNOSSEMENT ALS BEWIJS IN ZEETRANSPORTOVEREENKOMSTEN

48. Men kan hier reeds constateren dat alle functies van het cognossement gericht zijn op

het leveren van een bewijs. Dit is hetzij het bewijs van het recht op aflevering van de

goederen aan de vervoerder, hetzij het bewijs van de staat van de goederen bij vertrek,

hetzij het bewijs van de inhoud van de vervoersovereenkomst, hetzij het bewijs van een

eigendomstitel van de goederen. Voor de geldige totstandkoming van een vervoer-

overeenkomst is geen enkel geschrift vereist, zij komt nog steeds vormvrij tot stand 88 .

Elektronische alternatieven zullen zich dus vooral moeten bekommeren over deze bewijs-

aspecten van het cognossement.

2. 2. 3. 1. DE ALGEMENE BEWIJSREGELS VOOR ZEETRANSPORTOVEREENKOMSTEN

49. Algemeen regelt artikel 87 Zeewet het bewijs van zeetransportovereenkomsten. Over

de vraag of artikel 87 Zeewet een uitzondering op artikel 25, eerste lid W.Kh. uitmaakt is er

lange tijd discussie geweest89. Vele auteurs meenden lange tijd dat dit het geval was en

dat niemand het tegenbewijs kon leveren ten aanzien van een transportdocument 90 .

SMEESTERS EN WINKELMOLEN oordeelden anders en meenden dat enkel het tegenbewijs ten

aanzien van de bestemmeling verboden was, maar dat er wel vrijheid van tegenbewijs was

tussen de afzender en de vervoerder 91 . Tegenwoordig beschouwt men het transport-

document tussen alle partijen als een louter weerlegbaar vermoeden. De goederen

worden dus geacht in ontvangst genomen te zijn zoals beschreven in het document, doch

iedere betrokken partij kan hiervan met alle middelen het tegenbewijs proberen leveren92.

De vervoerder kan het tegenbewijs wel niet meer leveren wanneer hij de door de verzender

gegeven informatie specifiek geverifieerd heeft door een grondig onderzoek van de

goederen, of wanneer het cognossement verhandeld werd aan een derde houder (te

goeder trouw). De derde cognossementshouder put zijn rechten namelijk enkel uit zijn titel,

waardoor die al zijn nut zou verliezen moest de vervoerder de inhoud ervan met alle

middelen kunnen betwisten93. Het transportdocument (al dan niet verhandelbaar) is dus

van essentiële waarde voor het bewijs. Het schept een (al dan niet weerlegbaar)

vermoeden dat niet gemakkelijk zal te weerleggen zijn.

88 Supra nr. 38.


90 C. SMEESTERS EN G. WINKELMOLEN, Droit maritime et Droit Fluvial, deel I Brussel, Larcier, 1929, 588 ; G. VAN

BLADEL, Connaissements et Règles de la Haye. Commentaire de la loi du 28 novembre 1928, Brussel,

Larcier, 1929, 102.

91 C. SMEESTERS EN G. WINKELMOLEN, Droit maritime et Droit Fluvial, deel I Brussel, Larcier, 1929, 592-593.



23

3. 2. 3. 2. BEWIJSREGELS SPECIFIEK VAN TOEPASSING OP HET VERHANDELBAAR COGNOSSEMENT

50. Van zodra men een verhandelbaar cognossement uitgeeft, hebben we hoger gezien

dat de Hague-Visby Rules, vervat in artikel 91 Zeewet, dwingend in werking treden. Deze

regels hebben eveneens een grote invloed op de bewijsvoering. Zoals hierboven gezegd

kan de vervoerder geen bewijs tegen het cognossement voeren ten aanzien van de derde

cognossementshouder te goeder trouw (artikel 91, A, §3, 4°, tweede zin Zeewet). Wil de

vervoerder toch het tegenbewijs leveren, dan is dit dubbel. Hij zal moeten bewijzen dat de

beschrijving in het cognossement niet overeenstemt met de werkelijkheid en dat de derde

houder hiervan op de hoogte was94. Dit is uiteraard niet gemakkelijk te leveren.

51. Ten aanzien van de bevrachter kan de vervoerder wel het tegenbewijs leveren. Dit is

van groot belang, gezien hierdoor het beroep op een garantiebrief mogelijk wordt95. De

vervoerder zal de garantiebrief dus kunnen inroepen om de bepalingen in het

cognossement tegen te spreken. De garantiebrief kan, gelet op de vorige alinea, geenszins

ingeroepen worden ten aanzien van de ontvanger te goeder trouw. De vervoerder zal dus

eerst de ontvanger van de goederen schadeloos moeten stellen, om vervolgens deze

schade terug te vorderen van de bevrachter op grond van de garantiebrief.

3. 2. 4. VOOR- EN NADELEN VAN HET GEBRUIK VAN HET COGNOSSEMENT

52. De voordelen van het verhandelbaar cognossement liggen vooral in het gegeven dat

men als bezitter van “de sleutel van het drijvende warenhuis” met de goederen in transit

kan doen wat men wil. Dit komt onder meer tot uiting door het feit dat men de goederen

kan inzetten om krediet te bekomen zoals bij het documentair krediet. Zoals hoger reeds

vermeld, zullen de banken gemakkelijker krediet verlenen indien zij de goederen tot

zekerheid hebben door het bezit van het cognossement. Deze zekerheid kunnen zij door

geen enkel ander transportdocument krijgen96. Hierbij moet wel vermeld worden dat de

banken ook krediet kunnen toestaan in ruil voor andere zekerheden, waardoor het

vervoersdocument minder belangrijker wordt en men bijvoorbeeld een zeevrachtbrief kan

uitgeven. Niet enkel om krediet te bekomen, maar ook om de goederen daadwerkelijk te

verhandelen gebruikt men het cognossement. Vooral voor goederen die beursgenoteerd

zijn zoals olie, graan en dergelijke is dit zeer interessant. Naast het feit dat men de goederen

tijdens het transport kan verhandelen heeft het cognossement nog een voordeel. Telkens

wanneer men een verhandelbaar cognossement wordt uitgegeven valt men immers onder


95 Supra nr. 26.



24

het dwingend rechtstelsel van de Hague-Visby Rules. Hierdoor wordt de derde belang-

hebbende dwingend beschermd. Enkel de rechten en plichten vervat in zijn titel kunnen

aan hem worden tegengeworpen. Hij moet dus geenszins rekening houden met hetgeen

de vervoerder en de bevrachter hebben afgesproken en wat niet is opgenomen in het

cognossement.

53. De nadelen die het gebruik van een (papieren) cognossement met zich meebrengt,

zijn reeds uitvoerig besproken in de literatuur. De meeste nadelen spruiten voort uit het feit

dat het cognossement een zeer oud gebruik is, waardoor sommige gevolgen van het

mechanisme niet meer wenselijk zijn in de moderne scheepvaart. Het voornaamste nadeel

is de papieren rompslomp. In de handel van beursgenoteerde goederen, zoals aardolie of

graan, verhandelt men de goederen in transit vaak tientallen keren, waardoor het

cognossement dus ook tientallen keren van eigenaar verandert. In een wereld waar de

partijen zich vaak duizenden kilometers van elkaar bevinden, zorgt dit onvermijdelijk voor

een ongewenste vertraging. Bovendien varen schepen steeds sneller en sneller, waardoor

het niet meer ondenkbaar is dat het schip in de haven van aankomst arriveert terwijl het

cognossement zelf nog onderweg is. Deze situatie dient uiteraard zoveel als mogelijk

worden vermeden, gezien zij ertoe leidt dat de documenten moeten worden opgeslagen,

wat uiteraard bijkomende kosten teweeg brengt97 . Bovendien moet de schipper vaak

improviseren door de goederen toch aan iemand af te geven, in ruil voor alternatieve

zekerheden98.

54. Naast het feit dat de verhandeling van de goederen veel tijd in beslag neemt, is ook

het kostenplaatje van de papieren verhandeling niet te onderschatten. Sommigen

beramen de kosten op 10 tot 15 percent van de totale transportkosten99. Het gebruik van

elektronische cognossementen zou deze administratieve rompslomp grotendeels kunnen

wegwerken. De aanmoediging tot het gebruik ervan zowel in de praktijk als door de

wetgever is dus noodzakelijk.

97R. ROW, 'Replacing the Paper Bill of Lading with an Electronic Bill of Lading: Problems and Possible

Solutions', Int'l. Trade & Bus. L. Ann. 2000, 163-164; K. BERNAUW, 'Current developments concerning the

form of Bills of Lading' in A. N. YIANNOPOULOS (ed.), Ocean Bills of Lading: traditional forms, substitutes

and EDI systems: XIVth International congress of comparative law, Den Haag, Kluwer Law

International, 1995, 114.

98 R. DE WIT, Onderzoek naar een algemene wettelijke regeling voor de overeenkomst van

goederenvervoer over zee: Achtergrondnota ter voorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgische

Zeewet, 2007, 6-7, te consulteren op www.zeerecht.be.

99 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 81; W. VAN BOOM, 'Certain legal aspects

of electronic bills of lading', ETL 1997, 9; A. N. YIANNOPOULOS, 'XIVth International congress of comparative

law current developments concerning the form of bills of lading' in A. N. YIANNOPOULOS (ed.), Ocean

Bills of Lading: traditional forms, substitutes and EDI systems: XIVth International congress of

comparative law, Den Haag, Kluwer Law International, 1995, 18.

25

55. Een ander nadeel van het papieren cognossement is de mogelijkheid tot fraude. Dit

nadeel valt zeker niet te onderschatten en vormt een grote bezorgdheid van verschillende

beleidsmakers. Het feit dat een eenvoudig stuk papier soms recht geeft op een hele

scheepslading maakt het voor sommigen zeer aantrekkelijk om te frauderen100. Er is in de

huidige moderne wereld dan ook nood aan een meer gesloten en beveiligd systeem

waarin de goederen van hand tot hand kunnen gaan tijdens het transport. Elektronische

systemen zouden ook hiervoor een oplossing kunnen bieden, al zijn deze systemen uiteraard

zelf niet 100 percent fraudebestendig. De beste oplossing tegen fraude is eigenlijk het

gebruik van een zeevrachtbrief, al moet het type transport zich hier wel toe lenen101. In de

praktijk wordt vastgesteld dat men vaak een verhandelbaar cognossement vraagt aan de

vervoerder, ook al zou het misschien economisch voordeliger zijn om een zeevrachtbrief uit

te schrijven102.

3. 3. TOEPASSELIJK RECHT OP DE VERVOERSOVEREENKOMST

56. Aangezien de figuur van het cognossement al eeuwenlang meegaat, zijn de principes

die ermee samengaan ook gebaseerd op reeds lang ingeburgerde handelsgebruiken103.

In de 19e eeuwse gebruiken was het normaal voor de vervoerder om zich voor alle

mogelijke aansprakelijkheden te exonereren. Als reactie hierop stelde de Amerikaanse

wetgever de befaamde “Hearter act” van 1984 op, om de derde ladingbelanghebbende

te beschermen. Er werd een resultaatverbintenis voor de vervoerder ingevoerd,

gecompenseerd door een beperkte aansprakelijkheid van deze laatste 104 . Bovendien

stelde men een limitatieve lijst van exoneratiemogelijkheden op voor de vervoerder. Deze

wetgeving werd uiteindelijk de voedingsbodem voor de eerste volkenrechtelijke codificatie

van de regels omtrent het cognossement in 1924, namelijk in de Haagse regels105, later

100 K. BERNAUW, 'Current developments concerning the form of Bills of Lading' in A. N. YIANNOPOULOS (ed.),

Ocean Bills of Lading: traditional forms, substitutes and EDI systems: XIVth International congress of


101 Infra Hoofdstuk III, 3.1.

102 Report by the UNCTAD secretariat of 26 November 2003 on the use of transport documents in

international trade, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/3, 32, http://unctad.org/en/Docs/sdtetlb20033_en.pdf.

(hierna UNCTAD rapport zeevrachtbrieven 2003).

103 A. ELENTABLY, 'The advantage of activating the role of the EDI-Bill of Lading and its role to achieve

possible fullest', International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation 2012, 598.

104 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid. Zee- en binnenvaart, Gent, Larcier, 2007, 219.

105 International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading van

25 augustus 1924.

http://unctad.org/en/Docs/sdtetlb20033_en.pdf

26

gewijzigd in 1968 door het protocol van Visby106 en het SDR-protocol van 1979107. De Hague-

Visby Rules zijn quasi letterlijk opgenomen in de Belgische wetgeving, meer bepaald in

artikel 91 van onze zeewet108.

57. Enkel wanneer men een verhandelbaar cognossement uitgeeft als vervoerdocument

zijn de Hague-Visby Rules in België automatisch van kracht109. Het Hof van Cassatie heeft

het toepassingsgebied weliswaar restrictief geïnterpreteerd door te stellen dat enkel een

verhandeld cognossement onder de toepassing van artikel 91 valt, waardoor enkel de

derde houder van het cognossement de vervoerder kan aanspreken op grond van artikel

91 Zeewet110. Op dit toepassingsgebied is steeds meer kritiek gezien de toepassing van de

dwingende regels op deze manier vrij eng wordt in een wereld waar men bovendien in vele

korte trajecten steeds meer beroep doet op zeevrachtbrieven111. Het gevolg is dat de

derde ladingbelanghebbende in de gevallen waarin zulke zeevrachtbrieven worden

uitgegeven niet meer automatisch beschermd wordt door de dwingende regels, en de

vervoerder zich in de transportovereenkomst in principe onbeperkt kan exonereren112. De

Hague-Visby Rules zijn enkel van toepassing op een vervoersovereenkomst onder

zeevrachtbrief indien de partijen expliciet naar deze regels verwijzen.

58. Als reactie op het enge toepassingsgebied wordt er in de recente Rotterdam Rules113,

die de Hague-Visby Rules willen moderniseren, geen gewag meer gemaakt van het

“cognossement”, maar spreekt men enkel over een “transportdocument” of een

106 Protocol to amend the International Convention for the Unification of Rules of Law Relating to Bills

of Lading van 23 februari 1963.

107 Protocol to amend the International Convention for Unification of Rules of Law Relating to Bills of

Lading as amended by the Amending Protocol van 21 december 1979.

108 Wet 28 november 1928 ten doel hebbende de Belgische wetgeving in overeenstemming te

brengen met het internationaal verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regelen inzake

cognossementen, BS 11 januari 1929; zie ook E. VAN HOOYDONK, Zesde blauwboek over de herziening

van het Belgisch scheepvaartrecht. Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht):

Bevrachting en vervoer, Publieke consultatie gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 163.

109 Art. 91, A, aanhef Zeewet.

110 Cass. 11 september 1970, Pas. 1971, I, 27, RW 1970-71, 693; Cass. 25 mei 1979, Pas. 1979, I, 1105, RW

1979-80, 971; I. DE WEERDT, Grondbeginselen van het Belgisch privaatrechtelijk zeerecht (deel 2),

Antwerpen, ETL, 2004, 35-36.

111 E. VAN HOOYDONK, Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht. Proeve

van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Bevrachting en vervoer, Publieke consultatie

gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 172-173.



gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 174.

113 United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by

Sea van 2 Februari 2009, UN Doc., A/RES/63/122, hierna Rotterdam Rules.

27

“elektronisch vervoersbestand”. België heeft dit verdrag, niet geheel onterecht114, nog niet

ondertekend, en is niet van plan dit in de nabije toekomst te doen. Hierdoor zijn bij ons en

in het merendeel van de wereld de Hague-Visby Rules nog steeds van toepassing. Uiteraard

mogen we de Rotterdam Rules niet zomaar afschrijven omdat ze vooralsnog niet massaal

ondertekend werden. In 1924 tekenden ook slechts 19 staten de Haagse Regelen, waarvan

er dan nog maar 10 het verdrag onmiddellijk ratificeerden115. Toch zijn deze regels tot op

heden uitgegroeid tot de meest gangbare in de wereld aangaande zeevervoer-

overeenkomsten.

59. Mede door haar ouderdom staat de wetgeving omtrent transportdocumenten ook in

België op een kantelpunt116. De opstellers van het nieuwe scheepvaartwetboek hebben in

hun groenboek en diverse blauwboeken reeds grote wijzigingen aan het mechanisme van

het huidige art 91 Zeewet te kennen gegeven117. Aan het probleem van het (te) enge

toepassingsgebied van de Hague-Visby Rules wordt bijvoorbeeld tegemoet gekomen door

het toepassingsgebied van de nieuwe wet te uit te breiden tot alle vervoer-

overeenkomsten, ongeacht het gebruikte transportdocument. Hierover zegt men in het

zesde blauwboek:

“Of er naast de vervoerovereenkomst nog een afzonderlijk vervoerdocument wordt

uitgegeven, en welke vorm dit vervoerdocument aanneemt, heeft voor de

toepasselijkheid van de dwingende regeling geen belang meer. De keuze laat de

praktijk de vrijheid om binnen een breed afgebakend kader nieuwe vervoer-

documenten in het leven te roepen”118.

114 Tot op heden hebben slechts enkele landen het verdrag ondertekend, laat staan geratificeerd.

Een afwachtende houding is dan ook aan te raden. Zowel de HvBA, BVZ, KBRV, de International Group

of P&I Clubs en BVT spraken zich tegen de ondertekening van de Rotterdam Rules uit, in het raam van

de publieke consultatie, gehouden na het uitbrengen van het Groenboek nieuwe Belgische zeewet,

zie hierover ook E. VAN HOOYDONK, Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch

scheepvaartrecht. Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Bevrachting en vervoer,

Publieke consultatie gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 292-293.

115 F. STEVENS, Beperking van aansprakelijkheid. Zee- en binnenvaart, Gent, Larcier, 2007, 12.

116 Voor meer info omtrent het nieuw scheepvaartwetboek, zie E. VAN HOOYDONK, Eerste blauwboek

over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht:proeve van Belgisch scheepvaartwetboek

(privaatrecht): algemene toelichting, Antwerpen, Maklu, 2011, 248 p. en de verschillende

documenten raadpleegbaar op www.zeerecht.be; E. VAN HOOYDONK, 'De herziening van het Belgisch

Zeerecht', NjW 2007, 2-19; E. VAN HOOYDONK , L. DELWAIDE , R. DE WIT , W. FRANSEN e.a., Groenboek nieuwe

Belgische zeewet: consultatiedocument ter voorbereiding van een nieuw Belgisch maritiem wetboek,

Antwerpen, Maklu, 2007, 110 p.







28

60. Deze wijziging kan enkel aangemoedigd worden. Ook transportoperaties die gebruik

maken van elektronische vervoerdocumenten zullen zo onder het nieuwe beschermings-

regime vallen. Helaas zullen we verder zien dat men bij het opstellen van het nieuw

scheepvaartwetboek toch een kans laat liggen om ook een juridisch kader te ontwikkelen

dat het gebruik van verhandelbare elektronische vervoerdocumenten ondersteunt119.

3. 4. TOEKOMST?

61. De laatste decennia is er in toenemende mate kritiek ontstaan op het cognossement

zoals wij het nu kennen. Nieuwe alternatieven, zoals zeevrachtbrieven worden reeds

gebruikt, doch zouden in veel meer korte zeevaarten aangewend kunnen worden, gezien

hun economisch voordeel120. Op lange vaarten is het gebruik van een mechanisme zoals

het cognossement onontbeerlijk voor het goede verloop van internationale transport-

operaties, maar de nadelen van het papieren instrument beginnen ook hier te wegen.

62. Daarom is men ook voor deze transportoperaties op zoek gegaan naar alternatieven,

waarvan het elektronisch cognossement het meest tot de verbeelding spreekt. Dit

instrument, dat dezelfde voordelen zou bieden als het klassieke cognossement en toch de

administratieve moeilijkheden ervan achter zich zou laten, roept toch enkele vragen op. Is

het wel veilig om op zo’n document vertrouwen in internationale transacties en biedt het

recht, indien het fout gaat, voldoende waarborgen om de rechten van de partijen in zulke

situaties te beschermen? Het is hierbij van groot belang om het elektronisch cognossement

minstens functioneel gelijk te kunnen stellen met het traditioneel papieren cognossement.

Op deze vragen trachten we verder in deze masterproef een antwoord te vinden.

4. DE TRANSPORTVERZEKERING

63. Goederen die een aanzienlijke afstand afleggen aan boord van een schip, zijn

uiteraard niet vrij van het risico op beschadiging of zelfs verlies. De partijen zullen daarom

vaak in de koopovereenkomst (al dan niet door het verwijzen naar een incoterm) bepalen

dat een van de partijen een transportverzekering voor de goederen moet voorzien. Het is

immers zo dat de vervoerder zijn aansprakelijkheid dwingend beperkt wordt door zowel de

internationale als nationale wetgever én dat hij zich voor verschillende schadegevallen kan

exonereren, waardoor de partij op wie het risico rust, ondanks de resultaatverbintenis van

de vervoerder, nog steeds het risico loopt om zelf voor (een deel van) de schade te moeten

119 Infra Hoofdstuk III, 3.3.6.1.

120 UNCTAD rapport zeevrachtbrieven 2003, 32.

29

instaan121. Bovendien is het bij schade aan of verlies van de goederen veel gemakkelijker

om de verzekeraar aan te spreken122 en beschikt de verzekeraar doorgaans over meer

financiële middelen dan de vervoerder, waardoor de kans op onvermogendheid kleiner is.

De mogelijkheid tot het verzekeren van de getransporteerde goederen is dus onontbeerlijk

in de overzeese handel zoals wij deze kennen.

4. 1. DE WERKING VAN EEN ZEETRANSPORTVERZEKERING

64. Eens het transport van de goederen geregeld is, spreekt degene die overeenkomstig

de afgesproken incoterm 123 moet instaan voor de verzekering van de goederen een

verzekeringsagent aan124. Hierbij geeft men de details over de te verschepen goederen,

alsook over de reis. Onder meer de plaats en tijdstip van vertrek, de plaats en tijdstip van

aankomst, naam van het schip zullen hier vermeld worden. Ook het verzekerd bedrag en

de omvang van de verzekering (bijvoorbeeld Institute Cargo Clauses A, B of C125) moet men

mededelen 126 . Eens de verzekeringsagent deze gegevens heeft ontvangen zal hij

verschillende risicoverzekeraars vragen of zij deze risico’s willen verzekeren. De verzekeraars

kunnen beslissen om hetzij alle risico’s, hetzij één of meerdere risico’s te dekken. Eens een

verzekeraar een risico onderschrijft, ontstaat er een bindende overeenkomst tussen

verzekerde en de verzekeraar.

4. 2. TOEPASSELIJKE REGELGEVING

65. Het recht van toepassing op het zeeverzekeringscontract is allerminst eenduidig. Reeds

eeuwen terug ontstond de zeeverzekering, waardoor een groot deel van het heersend

recht op de overeenkomst gebaseerd is op handelsgewoonten. De wetgever heeft

weliswaar verschillende regels gecodificeerd, maar de modelpolissen en standaard-

voorwaarden (waarvan de Goederenverzekeringspolis van Antwerpen 127 bij ons de

belangrijkste is) blijven nog steeds een belangrijke rechtsbron. Transportverzekeringen

121 K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms anders

bekeken, Antwerpen, Maklu, 2013, 121-129.


123 Supra nr. 18.


125 Institute Cargo Clauses zijn, net zoals de Goederenverzekeringspolis van Antwerpen,

standaardvoorwaarden in verzekeringspolissen waarnaar veel verzekeringscontracten verwijzen. Zij

bepalen voor welke risico’s de getransporteerde goederen gedekt zijn. Institute Cargo Clauses A biedt

de grootste dekking, Institute Cargo Clauses C dekt de minste risico’s.

126 I. CARR, International Trade Law, Londen, Routledge, 2013, 403.

127 Zie ook F. PONET, De Goederenverzekeringspolis van Antwerpen, Mechelen, Kluwer, 2008, 284p.

30

blijven in de huidige situatie ook uit het toepassingsgebied van de wet op de Land-

verzekeringsovereenkomsten128. De Algemene Wet op de Verzekeringen van 11 juni 1874129

beheerst nog steeds de transportovereenkomsten, althans in de mate waarin er niet van

wordt afgeweken in de Zeeverzekeringswet van 21 augustus 1879130. Hierbij moet men

opmerken dat de zeeverzekering door haar internationaal karakter nationaal best niet te

sterk wordt gereglementeerd. In Nederland en Duitsland bijvoorbeeld heeft men geen

specifieke dwingende regels meer, gezien hun belang sterk was afgenomen door de

populariteit van modelpolissen 131 . Ook in België is men van plan om in het nieuwe

scheepvaartwetboek enkel een minimale en suppletieve regeling omtrent zeetransport-

verzekeringen op te nemen132.

66. Niet enkel nationale regels moeten in acht worden genomen bij het bespreken van de

wetgeving omtrent de zeetransportverzekering. In bovenstaande afdelingen hebben we

gezien dat de incoterms en de UCP 600 omtrent verhandelbare documenten belangrijke

regels opleggen aan de partijen in CIF of CIP contracten, of partijen in een

betalingsoperatie beheerst door het documentair krediet. De regels zullen vaak ook

verzekeringsaspecten omvatten. Zo zal men bij het documentair krediet aan de bank

moeten kunnen aantonen dat de goederen in transit verzekerd zijn. De UCP 600 zullen dan

ook bepalen welke documenten hiertoe volstaan. Voorts moet de exporteur die

contracteert onder de incoterm CIF of CIP voor een verplichte transportverzekering

zorgen133. Hij zal dus ook het bewijs van het sluiten van een verzekeringscontract moeten

leveren. De incoterms 2010 bepalen onder meer wat deze verzekering minimum moet

dekken en welke documenten als bewijs kunnen worden voorgelegd.

128 Art. 2 Wet 25 juni 1992 houdende de landverzekeringsovereenkomst, BS 20 augustus 1992.

129 Wet 11 juni 1874 houdende de titels X en XI van hoofdstuk I van het Wetboek van Koophandel.

Verzekering in het algemeen en verzekeringen in het algemeen, BS 14 juni 1874.

130 Wet 21 augustus 1879 houdende Boek II van het Wetboek van Koophandel, BS 4 september 1879;

Zie ook C. DIERYCK, Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 8.

131 E. VAN HOOYDONK, Negende blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht.

Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Vervoerverzekering, publieke consultatie






bekeken, Antwerpen, Maklu, 2013, 118.

31

4. 3. HET BEWIJS VAN DE VERZEKERINGSDEKKING

67. Het bewijs van de verzekering is zeer belangrijk in de internationale handel. Zowel voor

de ladingbelanghebbende (verzekerde) ten aanzien van de verzekeraar, als voor de

exporteur ten aanzien van de bank in het kader van een documentair krediet of in het

kader van een CIF/CIP contract. Het bewijs van het verzekeringscontract wordt in België in

de regel geleverd door de verzekeringspolis 134 . Bepaalde minimummeldingen moeten

worden gemaakt, maar verder wordt er over de precieze vorm van het bewijs in de wet

weinig gezegd. Overeenkomstig artikel 5, eerste lid van de wet van 11 juni 1874 moet een

verzekeringscontract worden bewezen door een geschrift, ongeacht de waarde van het

voorwerp van de overeenkomst. Gezien een verzekeringsovereenkomst aanzien wordt als

een daad van koophandel, en in koophandelszaken het principe van vrijheid van

bewijsmiddelen geldt, moet artikel 5, eerste lid van de wet van 11 juni 1874 als lex specialis

restrictief geïnterpreteerd worden. Bovendien kunnen de partijen overeenkomen om

nieuwe bewijsmiddelen aan te voeren135.

68. In de praktijk worden vaak andere documenten dan de polis gebruikt om het bestaan

van een verzekering op de goederen te bewijzen. Hierbij denkt men vooral aan

verzekeringscertificaten en dekkingsbrieven (“cover notes”). De verzekeringscertificaten

worden opgesteld en ondertekend door de verzekeraars en dienen vooral om te bewijzen

dat er een verzekeringspolis is opgemaakt. In sommige landen wordt dit certificaat niet

erkend, doch artikel 28 UCP 600 laat het verzekeringscertificaat toe om het bewijs van een

verzekering te leveren ten aanzien van de bank. Ook de incoterms 2010 laten het bewijs

van verzekering door een certificaat toe136. Het verzekeringscertificaat is een vaak gebruikt

document in de internationale handel, gezien het zoals het cognossement wordt opgesteld

aan order of aan toner, waardoor beide documenten gemakkelijk samen verhandeld

kunnen worden137.

134 Art. 27 Wet 11 juni 1874 houdende de titels X en XI van hoofdstuk I van het Wetboek van

Koophandel. Verzekering in het algemeen en verzekeringen in het algemeen, BS 14 juni 1874; Zie ook

C. DIERYCK, Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 16.

135 C. DIERYCK, Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 15.


ICC Nederland, 2010, 52 en 118.



gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2012, 66, beschikbaar op www.zeerecht.be.

32

4. 4. RELATIE TUSSEN HET VERZEKERINGSCONTRACT EN HET COGNOSSEMENT

69. In internationale kooptransacties waarbij de goederen tijdens het transport worden

doorverkocht, of waarbij de betaling geschiedt door middel van het documentair krediet,

is het cognossement zoals we reeds hebben gezien van onschatbare waarde. Toch is het

bezit van het cognossement en de daarbij horende titel over de goederen niet veel waard,

indien de goederen niet verzekerd zijn. Wanneer bijvoorbeeld de bank de goederen in

transit als onderpand heeft voor haar vordering ten aanzien van haar cliënt, maar niet

beschikt over een bewijs van verzekering op de goederen, zal zij haar onderpand zien

afnemen of zelfs ten onder zien gaan als er onderweg iets gebeurt met de goederen en de

vervoerder zijn aansprakelijkheid kan ontlopen. In zulke transacties gaan het cognossement

en de verzekeringspolis of het verzekeringscertificaat aan toonder dus steeds hand in hand.

70. Volledigheidshalve dient gezegd te worden dat de verhandelbare verzekeringspolis in

tegenstelling tot andere waardepapieren zoals het cognossement geen wettelijke

grondslag heeft. Gezien de mogelijkheid tot het scheppen van niet bij wet geregelde

waardepapieren betwist is, gaan er stemmen op om in de nieuwe wet op de zeevervoer-

verzekeringen een wettelijke basis te geven138.

71. De UCP 600 besteedt de nodige aandacht aan de beoordeling van verzekerings-

documenten door de bank. Ook de verkrijger van de goederen in het raam van een CIF

contract zal niet enkel een verhandelbaar cognossement eisen, maar zal ook de zekerheid

willen dat de goederen in transit verzekerd zijn. We kunnen besluiten dat een eventueel

elektronisch transportdocument veel van zijn waarde zou verliezen wanneer het bijhorende

verzekeringsdocument nog in papieren vorm wordt uitgegeven. Het is dus noodzakelijk dat

beide documenten gedigitaliseerd worden, gezien zij meestal samen worden verhandeld.

Om tot een volledige elektronische handelscyclus te komen, moeten alle documenten als

“elektronisch pakket” gepresenteerd kunnen worden. Eén zwakke schakel (i.e. een

document dat nog in papieren vorm moet uitgegeven worden) doet heel de transactie

vertraging oplopen en maakt het economisch voordeel ongedaan.

138 K. BERNAUW, 'De herziening van de wetgeving op de vervoerverzekeringsovereenkomst' in K.

BERNAUW, R. DE WIT, W. DEN HAERYNCK, B. GOEMANS, F. STEVENS & E. VAN HOOYDONK (ed.), Free On Board. Liber

Amicorum Marc A. Huybrechts, Antwerpen, Intersentia, 2011, 37.

33

HOOFDSTUK II. ELEKTRONISCH HANDELEN? ALGEMENE

STAND VAN ZAKEN.

1. EEN HISTORISCH OVERZICHT

1. 1. HET ONTSTAAN VAN ELECTRONIC DATA INTERCHANGE (EDI)

72. Elektronisch handelen is allerminst een recent ontstane praktijk. Reeds voor het internet

voor iedereen openbaar werd, bestonden er initiatieven tussen handelsaars (B2B) om via

gesloten netwerken met elektronische documenten te werken. Een bekend voorbeeld

hiervan is een automatische melding die uitgaat van een handelaar naar zijn leverancier,

wanneer de inhoud van (een deel van) zijn stock onder een bepaald niveau daalt. Op die

moment wordt de computer van de leverancier verwittigd en wordt er meteen een

bestelbon aangemaakt. Er wordt dus als het ware automatisch een contract gesloten. Dat

men een economisch voordeel uit deze efficiënte vorm van handelen kan halen, hoeft

geen betoog139. Toch kunnen zulke overeenkomsten nadien aanleiding geven tot discussies

gezien er geen papieren bewijsmiddelen voor handen zijn. De contractspartijen zullen

vooraf onder andere moeten bepalen wat de voorwaarden zijn voor de contractsluiting en

welke bewijsregels zij zullen hanteren.

73. Al sinds de jaren ’80 maakt men in de praktijk gebruik van zogenaamde EDI 140

toepassingen. Het doel van EDI is het automatiseren van verschillende functies die anders

door natuurlijke personen en papieren dragers worden vervuld, zoals het plaatsen van een

order of het versturen van een factuur. Gezien computers uiteraard niet in staat zijn om een

voor ons leesbare tekst te begrijpen, zullen de meldingen in een bepaalde codetaal

gegoten moeten worden. De ontvangende computer moet de toegezonden informatie

kunnen lezen en vervolgens kunnen gebruiken om specifieke taken te vervullen, zoals het

automatisch aanpassen van inventarissen of de balans141. In de loop der jaren hebben

allerhande sectoren en organisaties hun eigen codetaal ontworpen die computers kunnen

erkennen en verwerken. Men denke hierbij onder andere aan ODETTE142 (standaard voor

139 I. CARR, International Trade Law, Londen, Routledge, 2013, 103-104; L. M. P. DEKLEERMAEKER, 'EDI, een

opdracht voor het management' in S. H. KATUS (ed.), EDI en België, Brugge, die Keure, 1993, 53-54.

140 ELIAS en KATUS definiëren EDI als “de uitwisseling van volgens overeengekomen standaarden

gestructureerde berichten, tussen informatiesystemen, langs elektronische weg”, L. ELIAS EN S. H. KATUS,

'EDI in België' in S. H. KATUS (ed.), EDI en België, Brugge, die Keure, 1993, 1.


Press, 2013, 24.

142 Voor meer info zie: www.odette.org.

http://www.odette.org/

34

de Pan-Europese motorindustrie), CEFIC 143 (standaard voor de Europese chemische

industrie), UN/EDIFACT144 (de algemene Europese standaard, ontstaan in de schoot van

UNECE) en ANSI ASC X 12 145(de Amerikaanse standaard). Door middel van vertalings-

programma’s kunnen deze verschillende systemen gecombineerd worden.

74. Wanneer partijen in een raamovereenkomst bedingen om bepaalde toekomstige

contracten elektronisch af te sluiten, zullen zij op voorhand zoveel mogelijk juridische

onzekerheden uit de wereld willen helpen. Verschillende internationale organisaties

begrepen dat deze onzekerheden struikelblokken waren die het gebruik van elektronische

technieken in de handel belemmerden. Men begon dan ook te werken aan uniforme regels

naar dewelke de partijen konden verwijzen bij het sluiten van zulke raamovereenkomsten146.

De meest gangbare regels die tot op heden hierover zijn opgesteld zijn de “Uniform Rules

of Conduct for Interchange of Trade Data by Teletransmission” of UNCID van 1987147. Deze

regels zijn ontstaan door een samenwerking van de ICC, UNCITRAL en UNECE. Mede door

deze regels is het gebruik van EDI steeds blijven toenemen. Door de toepassing ervan kan

de volledige cyclus van order-levering-betaling worden georganiseerd zonder papieren

rondslomp of de mogelijke risico’s die het manueel opstellen van documenten met zich

meebrengt. Een computer kan bijvoorbeeld geen foutjes door onoplettendheid maken.

75. Ondanks het grote succes van EDI zien we de laatste jaren steeds vaker dat handelaars

meer en meer beroep doen op open netwerken zoals het internet, in plaats van de gesloten

netwerken148. De UNCID regels beheersen enkel de contracten die gebruik maken van

gesloten netwerken, waardoor zij nagenoeg niet toepasbaar zijn voor contracten die

gebruik maken van het internet149. Ongeacht de vraag of er in de toekomst nog een rol is

weggelegd voor EDI toepassingen, kan men nu reeds stellen dat EDI een katalysator is

geweest voor de ontwikkeling van de elektronische handel. Onder meer in de

bankenwereld is het SWIFT systeem ontwikkeld door toepassing van EDI, hoewel het systeem

tegenwoordig in de vorm van een online platform voorkomt. Ook voor de omkadering van

het elektronisch cognossement baseren de “Rules for Electronic Bills of Lading” van het

143 Voor meer info zie: www.cefic.org.

144 Voor meer info zie: www.unece.org/trade/untdid/welcome.html.

145 Voor meer info zie www.x12.org.

146 J. Y. GLINIECKI EN C. G. OGADA, 'The Legal Acceptance of Electronic Documents, Writings, Signatures,

and Notices in International Transportation Conventions: A Challenge in the Age of Global Electronic

Commerce', Nw. J. Int'l L. & Bus. 1992-93, 119-120.

147 De tekst is beschikbaar op www.unece.org; De tekst is eveneens gepubliceerd in boekvorm door

de ICC en te bestellen op haar website.


Press, 2013, 25.


http://www.cefic.org/

http://www.unece.org/trade/untdid/welcome.html

http://www.x12.org/

http://www.unece.org/

35

CMI150 zich op de principes van EDI en de UN/EDIFACT standaard, maar de regels worden

in de praktijk bijna niet meer gebruikt 151 . Het beste voorbeeld van een huidige EDI-

toepassing in de transportsector is het elektronisch laat-volgen in de haven van Antwerpen,

waarover verder meer152.

1. 2. DE UNCITRAL MODELWET INZAKE ELEKTRONISCH HANDELEN153

76. Gezien elektronische handel almaar meer toepassingen kreeg, was het wachten op

wettelijke omkaderingen van het systeem. Bovendien ontstond door de opkomst van het

internet de noodzaak aan een juridisch kader dat zich niet beperkte tot gesloten

netwerken. In 1996 beet UNCITRAL154 de spits af en bracht het haar modelwet elektronisch

handelen uit. Het doel van deze modelwet is totaal verschillend dan dat van de UNCID

regels. De UNCID regels zijn gemaakt voor handelaren om naar te verwijzen in hun contract,

terwijl de UNCITRAL modelwet gericht is naar de verschillende wetgevers. De modelwet

tracht staten te ondersteunen bij het aannemen of aanpassen van regels omtrent het

gebruik van alternatieven voor papieren mededelingen of informatieopslag 155 . De

modelwet heeft een zeer ruim toepassingsgebied, namelijk alle informatie in de vorm van

elektronische data gebruikt in een commerciële context156. De modelwet heeft dus ook

betrekking op EDI toepassingen.

77. De UNCITRAL modelwet is geen verdrag, waardoor de staten niet gebonden zijn. De

bepalingen in de modelwet zullen enkel toepassing krijgen indien staten hen opnemen in

hun nationale wetgeving. Hoewel voor onze interne wetgeving de EU-richtlijnen inzake

elektronisch handelen belangrijker zijn, is het toch noodzakelijk om even stil te staan bij deze

modelwet. Het instrument is immers voor de meeste staten een leidraad geweest bij het

opstellen van hun nationale wetgevingen inzake elektronische handel. Verschillende

begrippen zoals non-discriminatie, technologische neutraliteit en functionele equivalentie

zijn in zeer veel jurisdicties bekend, waardoor men toch van een zekere harmonisatie kan

150 X, Rules for Electronic Bills of Lading, 1990, tekst consulteerbaar op www.comitemaritime.org.



153 X, UNCITRAL Model Law on Electronic Commerce with Guide to Enactment 1996 with additional

article 5 bis as adopted in 1998, tekst beschikbaar op www.uncitral.org, 75p (hierna UNCITRAL

modelwet elektronisch handelen).

154 “The United Nations Commission on International Trade Law” (UNCITRAL) werd in 1966 opgericht

door de VN Algemene Vergadering en heeft als doel de harmonisatie van het internationaal

handelsrecht aan te moedigen.

155 UNCITRAL modelwet elektronisch handelen, 16.

156 UNCITRAL modelwet elektronisch handelen, 3.

http://www.comitemaritime.org/


36

spreken157. In totaal zijn er vier belangrijke krachtlijnen die we uit de modelwet kunnen halen

en dewelke we hieronder in een notendop zullen bespreken.

1. 2. 1. JURIDISCHE ERKENNING VAN ELEKTRONISCHE DATABERICHTEN

78. Voor men iets kan aanvangen met elektronische documenten en berichtgevingen, is

het uiteraard noodzakelijk dat zij juridisch erkend worden. Zij moeten op gelijke voet worden

geplaatst met hun papieren tegenhangers. Om dit te verwezenlijken voerde UNCITRAL in

artikel 5 van haar modelwet elektronisch handelen het non-discriminatiebeginsel in 158 .

Volgens dit beginsel mag een staat een bepaald document niet minder juridische effecten

toekennen louter omdat het document in elektronische vorm is uitgegeven. Dit principe is

onmisbaar in de elektronische handel, gezien het de basis vormt voor het juridisch kader.

1. 2. 2. DE VEREISTE VAN EEN “GESCHRIFT” OF “ORIGINEEL DOCUMENT”

79. Zowel in nationale als internationale regelgeving vraagt de wet om uiteenlopende

redenen geregeld een geschrift of een origineel. Dit veroorzaakt uiteraard een grote

belemmering voor de ontwikkeling van een elektronische gegevensuitwisseling. Om deze

belemmering weg te werken, ontwikkelde UNCITRAL in haar modelwet elektronisch

handelen het begrip “functionele equivalentie”.

80. Dit begrip impliceert dat de lidstaten hun wetgeving aan de ontwikkelingen in de

communicatietechnologie kunnen aanpassen, zonder dat het nodig is om de op papier

gebaseerde voorschriften te verwijderen. Ook is het niet nodig om de juridische concepten

en benaderingen die aan de grondslag liggen van deze eisen te verstoren. Van zodra een

elektronisch bestand dezelfde functies omvat als een papieren document, zal het ermee

gelijkgeschakeld worden159. Men moet dus voor elke regel kijken naar welke functies een

papieren document of geschrift dient te vervullen. Mogelijke functies zijn onder andere de

bescherming van een partij, de mogelijkheid voor de overheid en de gerechten om het

document op te vragen en de mogelijkheid tot authenticatie van de gegevens op de

papieren drager door middel van een handtekening.

157 M. ALBA, 'Electronic commerce provisions in the UNCITRAL convention on Contracts for the

International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea', Tex. Int'l L.J. 2008-09, 392.

158 UNCITRAL modelwet elektronisch handelen, 31-32.


37

1. 2. 3. DE ELEKTRONISCHE HANDTEKENING

81. De modelwet elektronisch handelen heeft het in artikel 7 over de elektronische

handtekening. Voor het eerst gaat men uit van een technologieneutrale benadering van

deze handtekening. Voordien omschreef men de elektronische handtekening steeds op

technisch wijze, waardoor de handtekening pas rechtsgevolgen kreeg indien ze aan

bepaalde technische vereisten voldeed160. De modelwet elektronisch handelen bracht hier

verandering in door te stellen dat elke betrouwbare methode die het toelaat om de

ondertekenaar te identificeren en zijn toestemming met de inhoud van de overeenkomst

vast te stellen juridische erkenning moet krijgen161. Welke technische methode men hiertoe

gebruikt is irrelevant. Men kan eigenlijk stellen dat het principe van de functionele

equivalentie ook wordt toegepast op de elektronische handtekening.

1. 2. 3. 1. RELATIE MET UNCITRAL MODELWET ELEKTRONISCHE HANDTEKENINGEN162

82. In 2001 werd de elektronische handtekening verder uitgewerkt door UNCITRAL. Het doel

van deze modelwet is het harmoniseren van bepaalde criteria inzake de technische

betrouwbaarheid van elektronische handtekeningen. Door de functionele benadering van

deze handtekeningen waren er verschillende uiteenlopende technieken ontstaan om

handtekeningen te dematerialiseren163, die niet allemaal de functies van hun papieren

equivalent invulden. De onzekerheid over de het al dan niet genereren van juridische

effecten door deze handtekeningen moest dan ook worden gereduceerd. De

technologieneutrale houding werd behouden, maar men introduceerde toch enkele

minimumvereisten waaraan de nieuwe technologieën moesten voldoen164.

160 Onder meer Duitsland en Italië gingen eind jaren ’90 uit van een technologische benadering bij

het opstellen van hun wetgeving inzake elektronische handtekeningen, zie P. VAN EECKE, De

handtekening in het recht, van pennentrek tot elektronische handtekening, Gent, Larcier, 2004, 367-

370.


162 X, UNCITRAL Model Law on Electronic Signatures with Guide to Enactment 2001, tekst beschikbaar

op www.uncitral.org, 72p (hierna UNCITRAL modelwet elektronische handtekening).

163 Zo zijn er onder andere technieken gebaseerd op authenticatie door symmetrische cryptografie,

door een digitale handtekening en door biometrische authenticatie, zie P. VAN EECKE, De

handtekening in het recht, van pennentrek tot elektronische handtekening, Gent, Larcier, 2004, 281-

303.

164 UNCITRAL modelwet elektronische handtekening, 34; zie ook F. F. WANG, Law of Electronic

Commercial Transactions, Contemporary issues in the EU, US and China, Londen, Routledge, 2010, 8.


38

1. 2. 3. 2. RELATIE MET EU RICHTLIJN BETREFFENDE ELEKTRONISCHE HANDTEKENINGEN165

83. Hoewel de EU richtlijn elektronische handtekeningen voor de UNCITRAL modelwet tot

stand kwam hebben de ontwerpers zich duidelijk laten inspireren door de eerste ontwerpen

van deze modelwet 166 . Net als de modelwet verleent deze richtlijn elektronische

handtekeningen dezelfde juridische waarde als geschreven handtekeningen, indien zij aan

bepaalde voorwaarden voldoen. Eveneens zoals in de modelwet is ook de elektronische

handtekening in de richtlijn technologieneutraal. Naast bepalingen omtrent de juridische

draagkracht van elektronische handtekeningen, bevat de EU richtlijn elektronisch handelen

ook verschillende bepalingen die het probleem van de vrijemarktbelemmering door

nationale vergunningsplichten voor certificatiediensten trachten op te lossen. Deze

bepalingen zijn voor dit onderzoek echter irrelevant. Op de bepalingen omtrent de

juridische erkenning van elektronische handtekeningen wordt verder dieper ingegaan167.

1. 2. 4. BEPALINGEN INZAKE VERVOERSOVEREENKOMSTEN

84. Een apart hoofdstuk van de UNCITRAL modelwet elektronisch handelen gaat specifiek

over elektronische vervoersovereenkomsten168. Zo verleent men bijvoorbeeld in artikel 17

van de modelwet juridische erkenning aan elektronische transportdocumenten, maar men

beperkt zich tot ruime bewoordingen, waardoor de nationale, internationale of

supranationale wetgevingen inzake vervoersovereenkomsten de substantiële problemen

nog moeten behandelen169. Een verdienstelijk initiatief hiertoe werd genomen door de

Rotterdam Rules, waarover verder meer170. Het feit dat de modelwet specifieke bepalingen

bevat over vervoersovereenkomsten, bevestigt wel de grote nood aan elektronische

alternatieven voor transportdocumenten.

165 Richtl.Eur.Parl. en Raad nr. 1999/93/EG, 13 december 1999 betreffende een gemeenschappelijk

kader voor elektronische handtekeningen, Pb.L. 19 januari 2000, afl. 13, 12 (hierna EU Richtlijn

elektronische handtekeningen)..

166 P. VAN EECKE, De handtekening in het recht, van pennentrek tot elektronische handtekening, Gent,

Larcier, 2004, 411.

167 Deze bepalingen zullen we bespreken aan de hand van de Belgische wetgeving, die de Europese

richtlijn heeft geïmplementeerd, Infra Hoofdstuk II, 2.2.4.3. en 2.2.4.4.

168 Artikel 16 en 17 UNCITRAL modelwet elektronisch handelen, 58-63.

169 F. F. WANG, Law of Electronic Commercial Transactions, Contemporary issues in the EU, US and

China, Londen, Routledge, 2010, 21.


39

1. 3. HET VN VERDRAG OP HET GEBRUIK VAN ELEKTRONISCHE COMMUNICATIE

IN INTERNATIONALE CONTRACTEN171

85. Een uiteenzetting over internationale elektronische handel is onvolledig indien zij dit

verdrag niet kort aanhaalt. Het verdrag inzake het gebruik van elektronische communicatie

in internationale contracten komt rechtstreeks voort uit de modelwet aangaande

elektronische handel en de modelwet aangaande elektronische handtekeningen172. Het

doel van het verdrag is het bekomen van een meer verregaande harmonisatie van de

bepalingen inzake elektronische communicatie. Hiernaast tracht het verdrag ook het

gebruik van elektronische middelen in internationale contracten verder te

vergemakkelijken. Contracten voor persoonlijke, gezins- of huishoudelijke doeleinden, zoals

die met betrekking tot het familierecht en het erfrecht , maar ook bepaalde financiële

transacties, verhandelbare instrumenten en waardepapieren, zijn expliciet uitgesloten van

het toepassingsgebied van het verdrag (artikel 2). Bovendien heeft België het verdrag tot

op heden nog niet ondertekend. Haar invloed blijft, zeker voor dit onderzoek, vooralsnog

dus eerder beperkt.

1. 4. EUROPESE INITIATIEVEN

86. Niemand kan ontkennen dat de modelwetten van UNCITRAL een grote harmonisatie-

golf in de wetgeving aangaande elektronische handel teweeg hebben gebracht. Toch

waren deze modelwetten niet dwingend voor lidstaten, waardoor er nog steeds

wetgevend optreden vereist was om de elektronische vooruitgang te reguleren. Het klassiek

verbintenissenrecht kwam hier door haar vele verwijzingen naar papieren dragers en

handgeschreven teksten tekort. Opdat de wetgeving in de Europese lidstaten toch niet te

veel uiteen zou lopen, hebben de Europese Commissie en het Europese parlement twee

belangrijke richtlijnen aangaande elektronische handel en de elektronische handtekening

uitgevaardigd.

171 United Nations Convention on the Use of Electronic Communications in International Contracts with

explanatory note by the UNCITRAL secretariat, tekst beschikbaar op www.uncitral.org, 100p (hierna

VN verdrag elektronische communicatie)

172 VN verdrag elektronische communicatie, 26-27.


40

1. 4. 1. EU RICHTLIJN BETREFFENDE ELEKTRONISCHE HANDEL173

87. Het hoofddoel van deze richtlijn is het optimaliseren van de werking van de interne

markt door het vrije verkeer van de diensten van de informatiemaatschappij tussen

lidstaten te waarborgen174. Voorts poogt de richtlijn ook de positie van de online consument

te beschermen175. Het doel is dus zeer verschillend van de UNCITRAL modelwet, dat zich

hoofdzakelijk focust op de problemen die ontstaan bij het gebruik van elektronische

gegevensuitwisseling bij contractsluiting176. Toch hebben enkele bepalingen van de richtlijn

betrekking op het contracteren langs elektronische weg. Deze bepalingen zijn uitermate

belangrijk, gezien zij een verregaande harmonisatie omtrent elektronische contracten

verwezenlijken tussen de lidstaten van de Europese Unie.

88. Artikel 9 van de richtlijn bepaalt uitdrukkelijk dat nationale wetgevingen geen

belemmering mogen vormen voor elektronische contracten. Men ziet hier een duidelijke

invloed van het non-discriminatiebeginsel en de functionele equivalentieleer uit de

UNCITRAL modelwet elektronisch handelen177. Lidstaten moeten zelf hun wetgeving op

contracten analyseren en de vormvereisten die een belemmering vormen voor het gebruik

van elektronische documenten uit de weg ruimen 178 . Dit betekent geenszins dat de

vormvereisten opgeheven moeten worden, doch het moet mogelijk zijn om aan de

vormvereisten te voldoen door het gebruik van elektronische middelen. België is tegemoet

gekomen aan deze vereiste in artikel 16, §1 van de Wet op de Elektronische Handel179.

1. 4. 2. EU RICHTLIJN BETREFFENDE ELEKTRONISCHE HANDTEKENINGEN

89. De handtekening is een rechtsfiguur dat een fundamentele rol speelt in ons huidig

rechtstelsel180. Het is vanzelfsprekend dat deze figuur, die niet enkel ingebakken zit in ons

recht, maar eveneens in onze cultuur en zelfs in onze manier van denken181, niet zonder slag

173 Richtl.Eur.Parl. en Raad nr. 2000/31/EG, 8 juni 2000 betreffende bepaalde juridische aspecten van

de diensten van de informatiemaatschappij, met name de elektronische handel, in de interne markt,

Pb.L. 17 juli 2000, afl. 178, 1 (hierna Richtlijn elektronische handel).

174 Overweging (7) Richtlijn elektronische handel; P. VAN EECKE, 'De nieuwe wetgeving inzake

elektronische handel: een eerste commentaar', RW 2003-04, 322.

175 Artikel 1, lid 1 en overweging (8) Richtlijn elektronische handel.


177 Supra nr. 79.

178 Overweging (34) Richtlijn elektronische handel.

179 Infra nr. 94.

180 P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 322.


Larcier, 2004, 9.

41

of stoot vervangen kan worden door een elektronisch equivalent. Een bindende wettekst

die elektronische handtekeningen op gelijke voet plaatst is een noodzaak. Een jaar voor de

Richtlijn elektronische handel hadden de Commissie en het Parlement reeds een Richtlijn

betreffende elektronische handtekeningen vervaardigd182. Zoals reeds eerder gezien is ook

deze richtlijn voornamelijk bedoeld om de interne markt te bevorderen, maar zijn er

eveneens principes van de UNCITRAL modelwetten ingesijpeld, waardoor deze principes

nu bindend zijn voor de EU lidstaten.

1. 5. INTERNATIONAL CHAMBER OF COMMERCE

90. Weinig verrassend heeft ook de International Chamber of Commerce oplossingen

proberen aanreiken om het probleem van de elektronische gegevensuitwisseling langs

open netwerken op te vangen. Voor gegevensuitwisseling langs gesloten netwerken had

men reeds de UNCID opgesteld183. De ICC was vooral bezorgd over de almaar stijgende

onzekerheid over de betrouwbaarheid en de integriteit van de contracterende partij.

Daarom publiceerde men in 1997 de “General Usage for Digitally Ensured Commerce”

(GUIDEC), vernieuwd in 2001 door de GUIDEC II 184 . Het document bevat voornamelijk

richtlijnen voor de business over hoe men het best bepaalde onzekerheden uit de wereld

kan helpen185. Voorts biedt de ICC ook een modelcontract voor elektronisch contracteren

(ICC eTerms 2004) met bijhorende uitleg over hoe men het modelcontract kan toepassen

(ICC guide to eContracting)186.

2. DE HUIDIGE BELGISCHE WETGEVING OMTRENT HET ELEKTRONISCH

HANDELEN

91. De Belgische wetgeving omtrent elektronisch handelen is hoofdzakelijk gebaseerd op

Europese richtlijnen, waarvan de twee voormelde veruit de belangrijkste zijn. De

belangrijkste wet inzake elektronisch handelen is ongetwijfeld de wet betreffende

bepaalde juridische aspecten van de diensten van de informatiemaatschappij187, hierna

Wet Elektronische Handel genoemd. In wat volgt zullen we stilstaan bij de oplossingen die

182 Supra nr. 83.

183 Supra nr. 74.

184 Document kan geraadpleegd worden op www.iccwbo.org.

185 I. CARR, International Trade Law, Londen, Routledge, 2013, 112; F. STEVENS, Vervoer onder

cognossement, Gent, Larcier, 2001, 87.

186 F. F. WANG, Law of Electronic Commercial Transactions, Contemporary issues in the EU, US and

China, Londen, Routledge, 2010, 9.

187 Wet 11 maart 2003 betreffende bepaalde juridische aspecten van de diensten van de

informatiemaatschappij, BS 17 maart 2003, 12 963 (hierna Wet Elektronische Handel).

http://www.iccwbo.org/

42

onze wetgever aanreikt om problemen betreffende het sluiten en bewijzen van contracten

op te lossen. Zowel de problemen die ontstaan bij het sluiten van een elektronisch contract,

de onzekerheden die opduiken bij het bewijs van zulke contracten als de eventuele

erkenning van elektronische waardepapieren worden besproken binnen het Belgisch

wettelijk kader.

2. 1. HET ELEKTRONISCH SLUITEN VAN EEN CONTRACT

2. 1. 1. CONSENSUALISME IN HET BELGISCH RECHT… OF TOCH NIET?

92. Wanneer men als jurist denkt aan het sluiten van een contract, denkt men automatisch

aan de lessen verbintenissenrecht en het aldaar uiteengezette verschil tussen het negotium

en het instrumentum. De geldigheid van de overeenkomst moet men onderscheiden van

de geldigheid van het bewijs ervan188. Hoewel men om een overeenkomst te bewijzen vaak

een geschrift zal opmaken, kan men een overeenkomst in beginsel vormvrij aangaan189.

Indien voldaan is aan de geldigheidsvoorwaarden uit artikel 1108 BW heeft men te maken

met een geldige overeenkomst. Het principe van het consensualisme geldt uiteraard ook

voor overeenkomsten die langs elektronische weg worden afgesloten.

93. Toch legt de wetgever in vele gevallen bijkomende vormvereisten op voor de

geldigheid van een contract, en niet zelden is zo’n vormvereiste het opstellen van een

geschrift 190 . Een goed voorbeeld hiervan is het landverzekeringscontract, waarbij de

verzekeraar ten laatste bij het sluiten van de overeenkomst een afschrift moet

overhandigen aan de verzekeringnemer191. Ook andere vormvereisten zoals onder meer

een handtekening, informatieverplichtingen of een aangetekende brief worden in

bepaalde gevallen opgelegd192. Wanneer bijkomende vormvereisten worden opgelegd,

komt ons klassiek verbintenissenrecht tekort om elektronische gegevens aan deze vereisten

188 S. STIJNS EN E. SWAENEPOEL, 'De evolutie van de basisbeginselen in het contractenrecht, geïllustreerd

aan de hand van het contractueel evenwicht' in I. SAMOY (ed.), Evolutie van de basisbeginselen van

het contractenrecht, Antwerpen, Intersentia, 2010, 9; B. SAMYN, Privaatrechtelijk bewijs, Gent, Story

Publishers, 2012, 2008.

189 R. STEENNOT, 'De impact van het privaatfinancieel recht op de wilsautonomie, de contractvrijheid en

het consensualisme' in R. FELTKAMP & F. VANBOSSELE (eds.), Wilsautonomie, contractsvrijheid en

ondernemingscontracten. Welke toekomst beschoren?, Antwerpen, Intersentia, 2011, 156-157.

190 J. DUMORTIER EN G. SOMERS, 'Update van het recht inzake elektronisch contracteren en elektronische

handel', Themis 2012, 69.

191 Art. 10, §3 wet 25 juni 1992 betreffende de landverzekeringsovereenkomst, BS 20 augustus 1992,

18 283.


handel', Themis 2012, 70; P. VAN EECKE, 'De nieuwe wetgeving inzake elektronische handel: een eerste

commentaar', RW 2003-04, 334.

43

te laten voldoen. De wetgever is in navolging van een Europese richtlijn193 tussengekomen

om dit probleem op te lossen, meer bepaald in artikel 16 van de Wet Elektronische

Handel194.

2. 1. 2. ARTIKEL 16, §1 WET ELEKTRONISCHE HANDEL EN FUNCTIONELE EQUIVALENTIE

94. In artikel 16, §1 wordt het hierboven beschreven principe van de functionele

equivalentie ingevoerd in de Belgische wetgeving. Er wordt bepaald dat:

“Aan elke wettelijke of reglementaire vormvereiste voor de totstandkoming van

contracten langs elektronische weg is voldaan wanneer de functionele kwaliteiten van

deze vereiste zijn gevrijwaard”.

Het betreft een zogenaamde “Catch All” bepaling, waardoor men de bestaande wetten

niet dient te veranderen195. Men moet bij elke wettelijke vormvereiste afzonderlijk kijken naar

welke functie de opgelegde vorm heeft, en vervolgens zelf uitmaken of deze functie

vervangen kan worden door de elektronische toepassing waarvan men gebruik wilt maken.

Enerzijds is dit een goede oplossing, gezien de wet hierdoor, volledig in lijn met de UNCITRAL

modelwet elektronisch handelen, technologieneutraal is. Nieuwe en zelfs toekomstige

technologieën worden zo op voorhand niet uitgesloten van de toepassing van de wet. De

contracterende partijen kunnen de elektronische technieken gebruiken die zij het meest

opportuun achten, mits deze technieken de functies van de wettelijk opgelegde vorm

kunnen vervullen. Het nadeel van artikel 16, §1 Wet Elektronische Handel ligt hem juist in

deze vrijheid. Gezien artikel 16, §1 zeer ruim is geformuleerd, weten de partijen vaak op

voorhand niet of het elektronisch alternatief dat ze willen aanwenden, ook erkend zal

worden als een functionele vervanger van de opgelegde vorm. De rechter beslist of een

elektronisch alternatief al dan niet als functioneel equivalent in de zin van artikel 16, §1 kan

doorgaan. Hierbij beschikt de rechter over een grote beoordelingsvrijheid, waardoor er

toch een zekere rechtsonzekerheid ontstaat voor de contractspartijen. De partijen weten

op voorhand niet wat de rechter zal beslissen. In de doctrine werd deze onzekerheid reeds

verschillende malen aangekaart196.

193 Richtlijn Elektronische handel, Supra nrs. 87-88.



ondernemingscontracten. Welke toekomst beschoren?, Antwerpen, Intersentia, 2011, 164.

195 P. VAN EECKE, 'De nieuwe wetgeving inzake elektronische handel: een eerste commentaar', RW

2003-04, 335.

196 H. DEKEYSER EN J. DUMORTIER, 'Ruimen van obstakels bij contracten langs elektronische weg' in J.

DUMORTIER & P. VANEECKE (eds.), Elektronische handel. Commentaar bij de wetten van 11 maart 2003,

44

95. In de voorbereidende werken wordt beschreven wat het doel is van de meeste

vormvereisten, namelijk i) de instemmende partij beschermen, ii) het (administratief)

rechterlijk toezicht op het contract bevorderen, iii) de bewijslevering vergemakkelijken, iv)

de tegenstelbaarheid aan derden mogelijk maken of v) het openbaar belang

beschermen197. Men moet dus zelf als contractspartij nagaan welk van deze doelen de

vormvereiste wil bereiken. Het is duidelijk dat de onzekerheid voor de contractsluitende

partijen hierdoor niet volledig wordt weggewerkt. In de praktijk zullen vormvoorwaarden

vaak een struikelblok vormen om beroep te doen op elektronische middelen.

2. 1. 3. VERDUIDELIJKING VAN DRIE KLASSIEKE VORMVOORWAARDEN

96. Het probleem van de ruime formulering van functionele equivalentie in artikel 16, §1

Wet Elektronische Handel heeft de wetgever proberen opvangen in artikel 16, §2 van

dezelfde wet. In dit artikel worden drie vaak voorkomende vormvoorwaarden opgesomd

en wordt bepaald aan welke vereisten een elektronisch alternatief minimaal moet voldoen

om op gelijke voet geplaatst te worden met de wettelijk voorgeschreven vorm. De bepaling

geeft meer duidelijkheid voor de alternatieven voor een geschrift, een handtekening en

een geschreven melding en gaat als volgt:

- “aan de vereiste van een geschrift is voldaan door een opeenvolging van verstaanbare

tekens die toegankelijk zijn voor een latere raadpleging, welke ook de drager en de

transmissiemodaliteiten ervan zijn;

- aan de uitdrukkelijke of stilzwijgende vereiste van een handtekening is voldaan wanneer

deze laatste beantwoordt aan de voorwaarden van ofwel artikel 1322, tweede lid, van

het Burgerlijk Wetboek, ofwel van artikel 4, § 4, van de wet van 9 juli 2001 tot vaststelling

van bepaalde regels in verband met het juridische kader voor elektronische

handtekeningen en certificatiediensten198;

- aan de vereiste van een geschreven vermelding van degene die zich verbindt, kan

worden voldaan door om het even welk procedé dat waarborgt dat de vermelding

effectief uitgaat van deze laatste”.

97. We kunnen besluiten dat het sluiten van een contract langs elektronische weg zeker

mogelijk is, daar het consensualisme nog steeds de regel is in het Belgisch verbintenissen-

recht. Indien de wetgever echter bijkomende vormvereisten oplegt wordt het moeilijker,

Brugge, die Keure, 2003, 175-177; J. DUMORTIER EN G. SOMERS, 'Update van het recht inzake elektronisch

contracteren en elektronische handel', Themis 2012, 71.

197 Memorie van toelichting, Parl.St. Kamer 2002-03, nr. 2100/1, 44, zie ook J. DUMORTIER EN G. SOMERS,

'Update van het recht inzake elektronisch contracteren en elektronische handel', Themis 2012, 70-71.

198 Infra Hoofdstuk II, 2.2.4.4.

45

gezien de partijen dan moeten afwegen of het elektronisch alternatief dat zij voor ogen

hebben al dan niet als functioneel equivalent kan beschouwd worden. Hiertoe moeten zij

de functie van de opgelegde vorm trachten te achterhalen. Indien de opgelegde vorm

een geschrift, een handtekening of een geschreven melding uitmaakt kunnen zij zich laten

leiden door artikel 16, §2 Wet Elektronische Handel, maar de rechter zal steeds het laatste

oordeel hebben. Bovendien kunnen bepaalde overeenkomsten nooit via elektronische

weg worden gesloten. Deze overeenkomsten worden opgesomd in artikel 17 Wet

Elektronische Handel.

2. 2. HET BEWIJS IN EEN DIGITALE WERELD

98. Het cruciale struikelblok bij het elektronisch contracteren moeten we uiteraard niet

gaan zoeken bij het negotium, maar wel bij het instrumentum. In België is het schriftelijk

bewijs, en de schriftelijke akte in het bijzonder, het bewijsmiddel bij uitstek199. Zelfs indien

partijen niet verplicht zijn om een geschrift op te stellen, zullen zij dit toch vaak doen, gelet

op de bewijsvoering 200 . Omwille van het aloude adagium “Actori incumbit probatio”

(opgenomen in artikel 1315 BW) zal men bij het sluiten van een overeenkomst voldoende

bewijs willen vergaren voor het geval dat er later discussie zou ontstaan. MEUGENOT stelt dan

ook correct: “Un droit n’est rien sans la preuve de l’acte ou du fait dont il dérive201”. Het

opstellen van een geschrift blijft in de praktijk dus de regel202.

2. 2. 1. HET BEWIJS IN HANDELSZAKEN

99. In deze masterproef spitsen wij ons toe op overeenkomsten tussen handelaren. Zowel

vervoerovereenkomsten als de transportverzekeringsovereenkomsten zijn op grond van

artikel 3 W.Kh. daden van koophandel. Een logisch gevolg hiervan zou zijn dat voor deze

overeenkomsten het principe van vrijheid van bewijs van toepassing is, gelet op artikel 25,

eerste lid W.Kh. en artikel 1341, tweede lid BW203. Dit impliceert dat de partijen hun vordering

kunnen bewijzen door alle middelen van recht, behoudens wettelijke uitzonderingen. De

199 J. DUMORTIER, 'Bewijsvoering in de digitale context' in X (ed.), Bewijsrecht permanente vorming balie

Kortrijk, Gent, Larcier, 2013, 3; J. DUMORTIER EN G. SOMERS, 'Update van het recht inzake elektronisch

contracteren en elektronische handel', Themis 2012, 79.



ondernemingscontracten. Welke toekomst beschoren?, Antwerpen, Intersentia, 2011, 157.

201 D. MEUGENOT, Droit des obligations: la preuve, Brussel, Larcier, 2002, 64.

202 F. BRULOOT, 'E-commerce en E-handtekening' in I. CLAES (ed.), Contractenrecht in beweging,

Mechelen, Kluwer, 2004, 167.

203 B. SAMYN, Privaatrechtelijk bewijs, Gent, Story Publishers, 2012, 41.

46

rechter oordeelt dan soeverein over de bewijsmiddelen, hij is geenszins gebonden door een

hiërarchie van bewijsmiddelen zoals in het burgerlijk recht204. De praktische draagwijdte van

de vrije bewijsregeling is beperkter dan men op het eerste zicht zou veronderstellen.

Rechtbanken van Koophandel wantrouwen vaak het bewijs door getuigen en

vermoedens, waardoor zij vaak eisen dat een geschrift wordt voorgelegd voor contractuele

verbintenissen die doorgaans schriftelijk worden gesloten of door briefwisseling worden

bevestigd205.

100. Het bewijs van zeeverzekering en het bewijs van vervoersovereenkomst lijken evenwel

uitzonderingen te zijn op het principe van vrijheid van bewijs in handelszaken 206 .

Overeenkomstig artikel 87 Zeewet wordt het bewijs van de vervoersovereenkomst geleverd

door het cognossement zoals beschreven in de artikelen 85 en 86 Zeewet207. Op grond van

artikel 5, eerste lid van de wet van 11 juni 1874 moet het transportverzekeringscontract

worden bewezen door een geschrift, ongeacht de waarde van het voorwerp van de

overeenkomst208.

101. Hierboven hebben we ook gezien dat het tegenbewijs in verschillende gevallen bij

een cognossement toch vrij geleverd kan worden. Bovendien is het zo dat de regels inzake

bewijsvorming slechts suppletief zijn, de partijen kunnen er steeds van afwijken209. Indien de

partijen overeenkomen om andere (elektronische) alternatieven in het leven te roepen,

kunnen zij dit dus steeds opteren. Door dit te doen komt men echter een gevaarlijke situatie

terecht, gezien de juridische waarde van verschillende elektronische systemen niet met

zekerheid kan worden vastgesteld. Men verwacht van de wetgever dat zij een kader

creëert dat hieromtrent toch enige duidelijkheid schept.

2. 2. 2. DE BEWIJSKRACHT VAN DE (ONDERHANDSE) AKTE IN HET BELGISCH RECHT

102. DUMORTIER definieert een akte als “een geschrift, dat is opgemaakt om tot bewijs te

dienen, ondertekend door de partijen en/of door een ambtenaar, ter beschikking gesteld

van hem ten behoeve van wie de akte is opgemaakt, en dat kan gebruikt worden als

204 B. SAMYN, Privaatrechtelijk bewijs, Gent, Story Publishers, 2012, 200 en 217.

205 G. L. BALLON, 'EDI en Belgisch recht' in S. H. KATUS (ed.), EDI en België, Brugge, die Keure, 1993, 179.


207 Supra nr. 49.

208 Supra nr. 67.

209 G. L. BALLON, 'EDI en Belgisch recht' in S. H. KATUS (ed.), EDI en België, Brugge, die Keure, 1993, 180, zie

ook Supra nr. 63.

47

bewijsmiddel dat men bij voorbaat, voor elke betwisting tegen zichzelf schept”210. De enige

maar essentiële voorwaarde voor een onderhandse akte is de handtekening211 of anders

gezegd: “La signature est de l’essence de l’acte” 212 . Indien vaststaat dat een

bewijsdocument ondertekend is, en indien de handtekening niet betwist wordt of na

onderzoek blijkt dat de handtekening geldig is, dan zal de rechter het bewijsdocument

kwalificeren als een (onderhandse) akte213. VAN EECKE stelt dat een akte zich vormelijk van

een geschrift onderscheidt door de handtekening, intentioneel doordat de partijen met de

akte rechtsgevolgen willen creëren, en functioneel doordat ons recht de akte bijzondere

rechtsgevolgen verleent214.

103. Indien er geen handtekening aanwezig is, heeft men slechts te maken met een begin

van bewijs door geschrift, en zal men bijkomende bewijzen moeten leveren. De

rechtsgevolgen van een onderhandse akte zijn verschillend naargelang men de akte

inroept ten aanzien van een contractspartij of ten aanzien van een derde. Tussen de

partijen heeft een onderhandse akte dezelfde bewijswaarde als een authentieke akte215.

Tegenbewijs is hiertegen enkel nog mogelijk door een ander geschrift, een eed of een

bekentenis. Ten aanzien van derden is de bewijskracht hetzelfde, doch derden kunnen de

inhoud van de akte met alle bewijsmiddelen betwisten216.

2. 2. 3. DE HANDTEKENING

104. Uit het voorgaande kunnen we afleiden dat de handtekening in ons recht van

onschatbare waarde is. Zij bepaalt immers of een geschrift al dan niet als (onderhandse)

akte kan worden beschouwd met alle rechtsgevolgen van dien. Een handtekening is dus

geen bewijsmiddel op zich maar verleent aan het instrumentum waarop het betrekking


Kortrijk, Gent, Larcier, 2013, 3-4.

211 Gent 4 december 1990, RW 1990-91, 1374; P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het

recht', TBH 2009, 325; J. DUMORTIER, 'Bewijsvoering in de digitale context' in X (ed.), Bewijsrecht

permanente vorming balie Kortrijk, Gent, Larcier, 2013, 4; P. VAN EECKE, De handtekening in het recht,

van pennentrek tot elektronische handtekening, Gent, Larcier, 2004, 21.

212 P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 325; R. DE CORTE, 'Elektronische

handtekening en identificatie in de virtuele wereld', RDJP 2001, 218.

213 Bergen 13 november 2009, JLMB 2010, 1322; J. DUMORTIER EN G. SOMERS, 'Update van het recht inzake

elektronisch contracteren en elektronische handel', Themis 2012, 80; M. STORME, 'De invoering van de

elektronische handtekening in ons bewijsrecht, een inkadering van en commentaar bij de nieuwe

wetsbepalingen', RW 2001-02, 1513.



Kortrijk, Gent, Larcier, 2013, 4.



48

heeft een hogere bewijskracht als bewijsmiddel217. Wat zo een handtekening dan precies

is, wordt helaas niet uitgelegd in de Belgische wetgeving. De rechtspraak en doctrine

hebben deze leemte klassiek ingevuld.

105. Essentieel voor een geldige handtekening is dat ze zelf geschreven is, dat men zich

ermee kan identificeren en dat ze de instemming met de inhoud van het ondertekende

uitdrukt218. Voorts moet een traditionele handtekening rechtstreeks op het papier worden

aangebracht. Gekopieerde handtekeningen kunnen nooit rechtsgeldig zijn219. Ook stelt

men doorgaans dat een handtekening met de hand geplaatst moest worden 220 . Een

handtekening die niet geschreven is, laat staan niet op papier wordt aangebracht, heeft

in deze klassieke invulling van het handtekeningenbegrip geen schijn van kans om als

geldige handtekening aanvaard te worden. Elektronische handtekeningen zijn volgens

deze rechtspraak en doctrine ondenkbaar221. Een apart wetgevend kader is dus vereist om

de elektronische handtekening juridische gevolgen toe te kennen.

2. 2. 4. DE ELEKTRONISCHE HANDTEKENING

2. 2. 4. 1. WAT IS EEN ELEKTRONISCHE HANDTEKENING?

106. De “elektronische handtekening” is geen eenduidig begrip. De laatste decennia is

men steeds meer op zoek gegaan naar elektronische alternatieven om de papieren

handtekening te vervangen. Zoals reeds eerder vermeld is de klassieke handtekening sterk

ingeburgerd in onze maatschappij, waardoor zij niet zonder slag of stoot door een andere

authentificatietechniek aan de kant geschoven kan worden. Een elektronische

handtekening zal twee grote struikelblokken moeten overwinnen, wil zij gebruikt worden

tussen contractsluitende partijen.

107. Het eerste struikelblok is van technische aard. Men moet alternatieven trachten te

ontwikkelen die de functies van een geschreven handtekening behouden. Hieronder zullen

we zien dat deze functies algemeen de identificatie van de ondertekenaar en de integriteit

van het document inhouden. De belangrijkste technieken om de functies van een



handel', Themis 2012, 83; F. BRULOOT, 'E-commerce en E-handtekening' in I. CLAES (ed.), Contractenrecht

in beweging, Mechelen, Kluwer, 2004, 169.

219 Rb. Mechelen 20 december 1994, Pas. 1994, III, 52; J. DUMORTIER EN G. SOMERS, 'Update van het recht

inzake elektronisch contracteren en elektronische handel', Themis 2012, 84.

220 H. DE PAGE, Traité élémentaire de droit civil belge, III, Brussel, Bruylant, 1967, 778.

221 M. STORME, 'De invoering van de elektronische handtekening in ons bewijsrecht, een inkadering van

en commentaar bij de nieuwe wetsbepalingen', RW 2001-02, 1514.

49

geschreven handtekening te vervangen door elektronische middelen, zijnde de

authentificatie door symmetrische cryptografie en de digitale handtekening, worden in de

volgende alinea’s kort besproken.

108. Een tweede struikelblok is juridisch van aard. Het toepasselijke recht zal rechtsgevolgen

moeten koppelen aan de elektronische handtekening. Zo niet, blijft de handtekening

zonder nut voor de partijen die ze gebruiken en zal de techniek een stille dood sterven. De

wetgever heeft de voorbije jaren verschillende pogingen gedaan om de elektronische

handtekening juridische gevolgen toe te kennen. Deze pogingen worden verder

besproken222.

I. Authenticatie door symmetrische cryptografie

109. Cryptografie is een synoniem voor geheimschrift. Door een geschrift met een

bepaalde sleutel (in de vorm van een wiskundig algoritme) om te zetten naar een

onleesbare tekst en die tekst later terug leesbaar te maken met dezelfde sleutel, kan men

een zekere authenticatie bekomen. Enkel degene die de sleutel in handen heeft kan het

geschrift lezen. Deze techniek wordt in de praktijk echter niet veel gebruikt. Om te beginnen

moet er tussen de partijen een groot vertrouwen aanwezig zijn, daar zij beiden over

dezelfde sleutel beschikken. Verder bestaat het risico dat het algoritme toch gekraakt

wordt. Bovendien moet de sleutel veilig van de ene partij tot bij de andere partij geraken,

wat ook voor problemen kan zorgen223. Partijen zullen vaak meer veiligheid willen, zeker

indien zij handelen via het internet of andere open kanalen. Zij zullen hierbij doorgaans

beroep doen op andere, veiligere technieken224. Een voorbeeld van een toepassing van

de symmetrische cryptografie vinden we vaak bij het gebruik van EDI tussen computers.

Gezien men hier met gesloten systemen werkt, is het veiligheidsaspect minder belangrijk.

II. Authenticatie door asymmetrische cryptografie of de digitale handtekening

110. Deze authenticatiemethode lijkt het nauwst aan te sluiten bij de functies van een

schriftelijke handtekening225. De methode tracht voorgaande problemen op te lossen door

gebruik te maken van twee sleutels. Bij deze techniek hecht de ondertekenaar een kleiner

bestand (hash-code) aan het betreffende elektronisch document. Deze code dient als een

222 Infra Hoofdstuk II, 2.2.4.2. - 2.2.4.4.


Larcier, 2004, 313; M. STORME, 'De invoering van de elektronische handtekening in ons bewijsrecht, een

inkadering van en commentaar bij de nieuwe wetsbepalingen', RW 2001-02, 1515.



50

unieke kenmerking van het document (de “digitale vingerafdruk 226 ”). Wanneer de

ondertekenaar het document digitaal wenst te ondertekenen, berekent hij de hash-

waarde van zijn document en versleutelt hij de hash-code aan de hand van zijn private

sleutel met een bepaald programma of apparaat227. Vervolgens stuurt hij de boodschap

met de versleutelde hash-waarde vergezeld van de niet-versleutelde hash-waarde naar de

ontvanger. Deze ontvanger ontsleutelt de hash-waarde van het document en vergelijkt die

met de niet-versleutelde hash-waarde.

111. Doordat de hash-waarde na iedere wijziging van het bestand anders is, kan men zeker

zijn dat een elektronisch document in de originele staat is overgemaakt als de twee hash-

waarden overeenkomen. Indien de twee hash-waarden niet overeenkomen, is men zeker

dat het document na de verzending nog bewerkt is. Men creëert dus als het ware een

“digitaal origineel”.

112. Voornoemde techniek bevestigt dat het digitaal document onderweg niet gewijzigd

is, maar indien de partijen volledige zekerheid willen omtrent de identificatie van de

ondertekenaar en de integriteit van het document doen zij er goed aan om een

certificatiedienst te laten tussenkomen. Vooral de identiteit van de ondertekenaar moet

nog verder kunnen verzekerd worden. Iedereen kan namelijk een sleutelpaar (een private

en publieke sleutel) aanmaken en zich voordoen als iemand anders228. De certificatiedienst

controleert daarom vooraf de identiteit van de ondertekenaar en geeft hiervan vervolgens

een certificaat af zodat de bestemmeling zeker is. Meer bepaald zal men de publieke

sleutels toevertrouwen aan een derde, neutrale instelling, die vertrouwd wordt in het

elektronische verkeer. Deze instellingen, de certificatiediensten, gaan na of de identiteit

van bepaalde personen klopt en of iemand wel de bevoegdheid heeft om op te treden

voor de persoon waarvoor men beweert op te treden. Indien een certificaat wordt

afgeleverd, wordt het opgenomen in een register dat voor iedereen toegankelijk is zodat

er steeds controle mogelijk is 229 . De wetgever kent enkel aan een elektronische

handtekening die voorzien is van een erkend certificaat een automatische bewijskracht

toe230.

226 P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 335; M. STORME, 'De invoering

van de elektronische handtekening in ons bewijsrecht, een inkadering van en commentaar bij de

nieuwe wetsbepalingen', RW 2001-02, 1515.

227 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 93-94; M. STORME, 'De invoering van de

elektronische handtekening in ons bewijsrecht, een inkadering van en commentaar bij de nieuwe

wetsbepalingen', RW 2001-02, 1516.



230 Infra nr. 120.

51

113. De meest gekende vorm van de digitale handtekening is de digitale identiteitskaart.

Doordat deze kaart een certificatie en een sleutelpaar bevat, kunnen burgers hiermee een

digitale handtekening plaatsen231. In de praktijk wordt de digitale identiteitskaart echter

zelden gebruikt. Een andere gekende toepassing van de elektronische handtekening is het

SWIFT systeem in de bankenwereld. Alle aangesloten banken hebben smart-card readers

en publieke sleutels met bijhorende certificaten. De centrale beveiligingsdienst van SWIFT

treedt op als certificatiedienst (TTP)232. Deze toepassing kent wel een groot succes.

2. 2. 4. 2. DE WET VAN 20 OKTOBER 2000 EN DE AANPASSING VAN HET BURGERLIJK WETBOEK

114. Om het probleem van de niet-erkenning van elektronische handtekeningen in de

klassieke rechtspraak en doctrine op te lossen heeft de wetgever artikel 1322, tweede lid

BW ingevoerd233. In deze bepaling geeft men een functionele definitie van het begrip

“handtekening”. Een elektronische handtekening is volgens deze wettekst:

“een geheel van elektronische gegevens dat aan een bepaalde persoon kan worden

toegerekend en het behoud van de integriteit van de inhoud van de akte aantoont”.

Men moet kijken naar wat het precieze doel is van een handtekening en vervolgens

nagaan of de elektronische handtekening kan doorgaan als een functionele equivalent

van een klassieke handtekening. In de wet geeft men aan dat een elektronische

handtekening i) de identificatie van de ondertekenaar moet mogelijk maken en ii) dat de

integriteit van de inhoud van het bericht behouden moet blijven. De elektronische

handtekening moet dus duidelijk maken dat de informatie sinds de creatie van de

handtekening niet meer veranderd is 234 . De wet van 20 oktober 2000 is overduidelijk

geïnspireerd op artikel 7, §1, (a) UNCITRAL modelwet elektronische handtekening235 die stelt

dat een elektronische handtekening twee functies moet hebben. Zij moet de identificatie

van de ondertekenaar mogelijk maken én zij moet de instemming van de ondertekenaar

met de inhoud van de akte kunnen bewijzen.

115. Artikel 1322, tweede lid BW heeft een breed toepassingsgebied. Aangezien de

voorwaarden van dit artikel, met name toerekening en integriteitsbehoud, betrekking


232 D. DE GEEST, 'EDI-beveiliging' in S. H. KATUS (ed.), EDI en België, Brugge, die Keure, 1993, 115.

233 Wet 20 oktober 2000 houdende de invoering van het gebruik van telecommunicatiemiddelen en

van de elektronische handtekening in de gerechtelijke en de buitengerechtelijke procedure, BS 22

december 2000.



235 Supra nr. 81.

52

hebben op het gemeen handtekeningenbegrip begrip van artikel 1322 BW, zullen zij ook in

andere rechtstakken zoals het administratief recht en het handelsrecht kunnen worden

toegepast 236 . De rechter kan door artikel 1322, tweede lid BW geen elektronische

handtekening meer weigeren om de enkele reden dat zij in elektrische vorm is. Hij heeft wel

een vrij ruime appreciatiemarge om te beoordelen of het elektronisch mechanisme al dan

niet als handtekening kan worden gekwalificeerd. Zelfs al voldoet het mechanisme aan de

twee voorwaarden van artikel 1322, tweede lid BW, dan nog kan de rechter oordelen dat

het om een ongeldige handtekening gaat. Er is dus geenszins sprake van een automatische

geldigheid. De kans op rechtsonzekerheid bestaat dan ook nog steeds, gezien de partijen

op voorhand vaak niet zullen weten of de gebruikte elektronische techniek wel als

handtekening zal gekwalificeerd worden en er onzekerheid blijft over de vraag of de

elektronische akte al dan niet als volwaardige akte tot bewijs van de overeenkomst zal

kunnen strekken.

2. 2. 4. 3. DE WET ELEKTRONISCHE HANDTEKENINGEN

116. De Wet Elektronische Handtekeningen237 is destijds ingevoerd om tegemoet te komen

aan de EU richtlijn elektronische handtekeningen238. Met deze wet trachtte de wetgever

een (duidelijker) juridisch kader te bieden ter ondersteuning van elektronische hand-

tekeningen. Artikel 2, 1° Wet Elektronische Handtekeningen geeft een definitie van een

elektronische handtekening namelijk:

“gegevens in elektronische vorm, vastgehecht aan of logisch geassocieerd met andere

elektronische gegevens, die worden gebruikt als middel voor authentificatie”.

Deze definitie bevat helaas enkele onduidelijkheden die een verdere toelichting behoeven.

Vooreerst valt het te betreuren dat de definitie afwijkt van deze in artikel 1322, tweede lid

BW. Verder is er twijfel over wat de vereiste “vastgehecht of logisch geassocieerd “ wilt

zeggen. VAN EECKE meent dat men beide termen aanwendt om de band tussen de

handtekening en de inhoud zo ruim mogelijk te kunnen omschrijven 239 . Net zoals een

papieren handtekening moet de elektronische handtekening een logische band hebben

met de inhoud waarop zij betrekking heeft. Dit is logisch, gezien we eerder zagen dat uit de

handtekening moet blijken dat de ondertekenaar heeft ingestemd met de inhoud. Ten


Kortrijk, Gent, Larcier, 2013, 14.

237 Wet 9 juli 2001 houdende de vaststelling van bepaalde regels in verband met het juridisch kader

voor elektronische handtekeningen, de elektronisch aangetekende zending en certificatiediensten,

BS 29 september 2001, 33 070 (hierna Wet Elektronische Handtekening).

238 Supra nrs. 83 en 89.


53

slotte is het woord authentificatie onbekend in onze taal. Met het begrip wil men een proces

aanduiden waarbij men de authenticiteit van informatie kan vaststellen. Deze vereiste loopt

dus gelijk met de integriteitvereiste van artikel 1322, tweede lid BW.

117. Het doel van de definitie in artikel 2, 1° Wet Elektronische Handtekeningen is het

aanvullen van artikel 1322, tweede lid BW om zo meer duidelijkheid te scheppen. Bovendien

voegt de wet ook artikel 4, §5 in. Deze bepaling is een veruitwendiging van het eerder

geziene non-discriminatiebeginsel240:

“Een elektronische handtekening kan geen rechtsgeldigheid worden ontzegd en niet als

bewijsmiddel in gerechtelijke procedures worden geweigerd louter op grond van het feit

dat:

- de handtekening in elektronische vorm is gesteld, of

- niet is gebaseerd op een gekwalificeerd certificaat, of

- niet is gebaseerd op een door een geaccrediteerd certificatiedienstverlener

afgegeven certificaat, of

- zij niet met een veilig middel is aangemaakt”.

Deze non-discriminatieregel is ingevoerd in de Wet Elektronische Handtekeningen en niet in

het Burgerlijk Wetboek, gezien artikel 1322 BW zich beperkt tot de bewijsproblematiek en de

Wet Elektronische Handtekeningen van toepassing is over gans ons recht241. Met dit artikel

schept de wetgever al wat meer duidelijkheid. De rechter moet zich bij het beoordelen van

de geldigheid en de bewijskracht van een elektronische handtekening houden aan het

discriminatieverbod in dit artikel242.

2. 2. 4. 4. DE GEAVANCEERDE EN DE GEKWALIFICEERDE ELEKTRONISCHE HANDTEKENING

118. Naast de gewone elektronische handtekening, introduceert de Wet Elektronische

Handtekeningen nog twee andere, bijzondere vormen van elektronische handtekeningen.

Deze worden technisch gedetailleerder beschreven en in bepaalde gevallen hebben zij tot

gevolg dat hun bewijspositie verbetert. Een onderscheid wordt gemaakt tussen de

geavanceerde en de gekwalificeerde elektronische handtekening. De eerste wordt in

artikel 2, 2° Wet Elektronische Handtekeningen als volgt gedefinieerd:

“elektronische gegevens vastgehecht aan of logisch geassocieerd met andere

elektronische gegevens, die worden gebruikt als middel voor authentificatie en aan de

volgende eisen voldoet:

240 Supra nr. 78.

241 P. VAN EECKE, 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 343, noot 201.

242 R. DE CORTE, 'Elektronische handtekening en identificatie in de virtuele wereld', RDJP 2001, 228.

54

a) zij is op unieke wijze aan de ondertekenaar verbonden;

b) zij maakt het mogelijk de ondertekenaar te identificeren;

c) zij wordt aangemaakt met middelen die de ondertekenaar onder zijn uitsluitende

controle kan houden;

d) zij is op zodanige wijze aan de gegevens waarop zij betrekking heeft verbonden, dat

elke latere wijziging van de gegevens kan worden opgespoord”.

De geavanceerde elektronische handtekening onderscheidt zich van de gewone

elektronische handtekening door uit te leggen wat men met het begrip authentificatie

precies bedoelt243. De aanhef van artikel 2, 2° Wet Elektronische Handtekening is nagenoeg

identiek aan die van artikel 2, 1° waardoor de geavanceerde elektronische handtekening

eigenlijk niet meer is dan een gewone elektronische handtekening, waaraan men enkele

extra voorwaarden heeft gehecht 244 . In principe zijn de rechtsgevolgen voor beide

handtekeningen gelijk, maar toch kan men aannemen dat de geavanceerde

elektronische handtekening indirect een betere juridische positie verleent. Indien de

handtekening immers aan de voorwaarden van artikel 2, 2° Wet Elektronische Handel

voldoet, is de kans zeer reëel dat zij ook aan de voorwaarden van artikel 1322, tweede lid

BW zal voldoen.

119. Een laatste wettelijk geregelde elektronische handtekening is de gekwalificeerde

elektronische handtekening (in de wettekst een “geavanceerde elektronische

handtekening op basis van een gekwalificeerd certificaat” genoemd). Artikel 4, §4 Wet

Elektronische Handtekeningen bepaalt hierover het volgende:

“Onverminderd de artikelen 1323 en volgende van het Burgerlijk Wetboek wordt een

geavanceerde elektronische handtekening, gerealiseerd op basis van een

gekwalificeerd certificaat en aangemaakt door een veilig middel voor het aanmaken

van een handtekening, geassimileerd met een handgeschreven handtekening

ongeacht of deze handtekening gerealiseerd wordt door een natuurlijke dan wel door

een rechtspersoon”.

Een van de eerste zaken die opvalt bij het lezen van bovenstaand artikel is dat het om te

beginnen moet gaan over een geavanceerde elektronische handtekening (artikel 2, 2° Wet

Elektronische Handel). Bovendien moet men over een “gekwalificeerd certificaat”

beschikken. Dit certificaat wordt in artikel 2, 4° van dezelfde wet omschreven als:

243 B. SAMYN, Privaatrechtelijk bewijs, Gent, Story Publishers, 2012, 273; P. VAN EECKE, 'De elektronische

handtekening in het recht', TBH 2009, 343.


Mechelen, Kluwer, 2004, 171.

55

“een certificaat dat voldoet aan de eisen van bijlage I van deze wet en dat wordt

afgegeven door een certificatiedienstverlener die voldoet aan de eisen van bijlage II

van deze wet”.

De in bijlage I opgesomde eisen – dit zijn er een twintigtal (!) – zijn overgenomen van de EU

richtlijn elektronische handtekeningen245 . De technische details van deze eisen zijn hier

irrelevant, maar belangrijk om op te merken is de essentiële tussenkomt van een

certificatiedienstverlener of zogenaamde “trusted third party” (of TTP) 246 . Deze moet

overeenkomstig artikel 2, 4° eveneens voldoen aan verschillende eisen (bijlage II). De

diensterlener is een uiterst belangrijke spilfiguur in het elektronisch contracteren, zoals we

eerder reeds hebben gezien. Een laatste vereiste van artikel 4, §4 is dat de handtekening is

aangemaakt door een veilig middel. Voor deze vereiste wordt verwezen naar bijlage III.

Hierin zijn minimumwaarborgen opgenomen waaraan de gebruikte technieken en

procedures moeten voldoen247.

120. De grote vraag is nu natuurlijk wat de juridische gevolgen zijn die deze gekwalificeerde

handtekening met zich meebrengt. Artikel 4, §4 Wet Elektronische Handtekeningen bepaalt

uitdrukkelijk dat de gekwalificeerde elektronische handtekening volledig wordt

geassimileerd met een handgeschreven handtekening. In tegenstelling tot alle andere

elektronische handtekeningen is er hier dus sprake van een automatische assimilatie248.

Indien de rechter in een bewijsprocedure geconfronteerd wordt met een gekwalificeerde

elektronische handtekening beschikt hij niet langer over een discretionaire

beoordelingsbevoegdheid249. De voorwaarden van artikel 1322, tweede lid BW worden

automatisch als vervuld beschouwd250. Een elektronisch document dat is ondertekend door

een gekwalificeerde elektronische handtekening zal dan ook als een volwaardige akte

moeten beschouwd worden251. Deze akte levert een dwingend bewijs op, zoals hoger



Mechelen, Kluwer, 2004, 172, zie ook supra nr. 113.


Kortrijk, Gent, Larcier, 2013, 19; P. VAN EECKE, De handtekening in het recht, van pennentrek tot

elektronische handtekening, Gent, Larcier, 2004, 433.

248 B. SAMYN, Privaatrechtelijk bewijs, Gent, Story Publishers, 2012, 275; J. DUMORTIER EN G. SOMERS, 'Update

van het recht inzake elektronisch contracteren en elektronische handel', Themis 2012, 88; F. BRULOOT,

'E-commerce en E-handtekening' in I. CLAES (ed.), Contractenrecht in beweging, Mechelen, Kluwer,

2004, 175.



251 M. STORME, 'De invoering van de elektronische handtekening in ons bewijsrecht, een inkadering van

en commentaar bij de nieuwe wetsbepalingen', RW 2001-02, 1516.

56

vermeld252. Het blijft uiteraard de vraag of men voor bepaalde overeenkomsten, waarbij

er een voldoende vertrouwen aanwezig is tussen de partijen, beroep zal doen op de

gecompliceerde gekwalificeerde elektronische handtekening. Voorts dient men op te

merken dat artikel 4, §4 Wet Elektronische Handtekeningen al lang niet meer voldoet aan

het principe van de technologieneutraliteit253. Men kan zich afvragen of het artikel hierdoor

geen rem zet op de ontwikkeling van nieuwe, misschien comfortabelere alternatieven.

2. 3. ELEKTRONISCHE KENNISGEVING

121. In verschillende situaties in ons recht moet men de tegenpartij in kennis stellen van

allerlei handelingen. Verscheidene wetten vragen bovendien om een schriftelijke kennis-

geving of zelfs om een akte. Een voorbeeld hiervan is de ingebrekestelling van artikel 1139

BW (wat voor ons weinig relevant is, gezien in handelszaken de ingebrekestelling vormvrij

kan geschieden). Ook in het zeevervoer is kennisgeving zeer belangrijk. Artikel 91, §3, 6°

Zeewet spreekt bijvoorbeeld van “schriftelijk kennis gegeven van het verlies of de schade”.

Om deze kennisgevingen ook via elektronische kanalen te kunnen laten verlopen zonder

dat zij hun bewijswaarde verliezen, heeft de wet van 20 oktober 2000 ook een artikel 2281

BW heringevoerd dat luidt:

“Wanneer een kennisgeving schriftelijk dient te gebeuren om door de kennisgever te

kunnen worden aangevoerd, wordt ook een kennisgeving per telegram, telex, telefax,

elektronische post of enig ander telecommunicatiemiddel dat resulteert in een schriftelijk

stuk aan de zijde van de geadresseerde, als een schriftelijke kennisgeving beschouwd.

Hetzelfde geldt wanneer de kennisgeving slechts daarom niet in een schriftelijk stuk

resulteert aan de zijde van de geadresseerde omdat deze een andere wijze van

ontvangst hanteert. De kennisgeving gaat in bij ontvangst ervan in de vormen genoemd

in het eerste lid.

Ontbreekt een handtekening in de zin van artikel 1322, dan kan de geadresseerde de

kennisgever zonder onnodig uitstel verzoeken om een origineel ondertekend exemplaar

na te zenden. Doet hij dit niet zonder onnodig uitstel, of gaat de kennisgever zonder

onnodig uitstel op dit verzoek in, dan kan de geadresseerde het ontbreken van een

handtekening niet aanvoeren”.

We zien dat de bepaling technologieneutraal is door de verwoording “enig ander tele-

communicatiemiddel dat resulteert in een schriftelijk stuk”. Bovendien is “elektronische post”

een zeer ruim begrip waarbinnen men verschillende berichtgevingen kan plaatsen.

252 Supra nr. 103.


Larcier, 2004, 412-414.

57

122. Bij het lezen van artikel 2281 BW moeten we er wel op letten dat we het toepassings-

gebied ervan niet te ruim opvatten. Om te beginnen moet de vereiste van het geschrift

betrekking hebben op een kennisgeving aan de tegenpartij. Een ontvangstbewijs of een

vrachtbrief hebben betrekking op het bewijs van een feit of van een rechtshandeling en

niet op een kennisgeving, waardoor men beroep zal moeten doen op de regel van artikel

1322 BW en niet op de regel van artikel 2281 BW254. Bovendien is het wetsartikel slechts van

toepassing kennisgevingen die voor de kennisgever rechtsgevolgen teweegbrengen

(bijvoorbeeld het stuiten van de eenjarige verjaringstermijn van artikel 91, §3, 6°, vierde lid

Zeewet) en niet op kennisgevingen waartoe de kennisgever verplicht is bijvoorbeeld in het

kader van een contract255. Over de vorm van deze kennisgevingen kan men wel steeds

afspraken maken in de overeenkomst.

2. 4. HET DIGITALISEREN VAN WAARDEPAPIEREN?

123. Zowel in de wetgeving, de rechtspraak als in de doctrine is er vooralsnog bitter weinig

geschreven over digitale waardepapieren. Dit is niet onlogisch, gezien de waarde van

dergelijk papier aan het papier zelf gekoppeld is256. We moeten steeds voor ogen houden

dat men met elektronische equivalenten niet de vorm van de bestaande technieken moet

proberen overnemen. Men moet daarentegen trachten om de functies die de bestaande

techniek vervult te vervangen door een nieuwe, virtuele techniek. Hierbij is het van geen

belang of het nieuwe elektronische systeem uiterlijk nog lijkt op het bestaande systeem257.

BERNAUW stelde in 1995 reeds: “In the present state of legislation, negotiability cannot be

divorced from the physical possession of the original paper document258”.

124. In de praktijk zal men het systeem van het verhandelbaar “waardepapier” moeten

verlaten en moet men trachten andere technieken te ontwikkelen die alle functies van

zulke waardepapieren kunnen opvangen. Een eventuele mogelijkheid is het gebruik maken

van een derde partij die vaststelt wie op een bepaald moment “controle heeft over een

254 M. STORME, "Het verrichten van rechtshandelingen door middel van nieuwe tele-

communicatiemiddelen. De nieuwe wetsbepalingen ingekaderd in de algemene leer van de

kennisgeving", RW 2001-02, 437.



256 M. ALBA, 'The use of electronic records as collateral in the Rotterdam Rules: future solutions for

present needs', Uniform Law Review 2009, 805.





58

bepaalde titel”259. Het begrip “fysiek bezit over het document” wordt hierbij vervangen door

“exclusieve controle over een elektronisch bestand”. De verschillende oplossingen voor dit

probleem worden hieronder in Hoofdstuk III uitvoerig besproken.

3. VOORLOPIGE CONCLUSIE

125. Een elektronische overeenkomst omvat, net zoals andere overeenkomsten een

negotium en een instrumentum. Het sluiten van een overeenkomst gebeurt in beginsel,

behoudens uitzonderingen, vormvrij. Zowel de transportovereenkomst als de transport-

verzekeringsovereenkomst kunnen vormvrij gesloten worden, waardoor het elektronisch

sluiten van zulke overeenkomsten geen enkel juridisch obstakel moet overwinnen. Wat het

bewijs van een overeenkomst betreft, liggen de zaken moeilijker. Gezien zowel het bewijs

van een transportovereenkomst als van een transportverzekeringsovereenkomst

voornamelijk door een geschrift bewezen wordt, botsen we op een groot probleem. Het

geschrift bij uitstek is in ons recht de akte, maar een geschrift wordt pas als een akte

beschouwd indien zij rechtsgeldig ondertekend is.

126. De laatste decennia zijn er echter digitale technieken ontwikkeld die de authenticiteit

van de traditionele handtekening trachten te evenaren. De wetgever heeft gepoogd om

hiervoor een juridisch kader te creëren, maar heeft bij dit wetgevend ingrijpen helaas ook

onduidelijkheden geschapen. Indien de rechter in een bewijsprocedure over een

elektronische handtekening moet oordelen, zal hij eerst moeten kijken of de handtekening

al dan niet voldoet aan de vereisten van artikel 4, §4 Wet Elektronische Handtekeningen. Is

dit het geval, dan is hij verplicht de elektronische handtekening als een geldige

handtekening te beschouwen, met alle rechtsgevolgen van dien.

127. Oordeelt de rechter dat de handtekening niet aan artikel 4, §4 voldoet, betekent dit

geenszins dat de handtekening ongeldig is. De rechter zal in dit geval de handtekening

moeten toetsen aan artikel 1322, tweede lid BW. Hij heeft bij deze toetsing een grote

beoordelingsvrijheid. Zelfs al wordt geoordeeld dat aan de twee vereisten van dit artikel is

voldaan, dan nog kan de rechter oordelen dat het de handtekening wegens andere

redenen niet als een geldige handtekening kan worden aanzien. In de praktijk zullen de

partijen, als zij een elektronisch document tot bewijs willen laten strekken, bijna steeds

beroep doen op de gekwalificeerde elektronische handtekening van artikel 4, §4. Gezien

deze handtekening zeer gecompliceerd is, zal men er enkel gebruik van maken voor de

belangrijkste overeenkomsten. Dit valt te betreuren gezien op deze manier de kleinere

259 Onder meer de Uniform Electronic Transactions Act (UETA)haalt deze techniek aan, UETA, §16

official Comment 3. Deze wet is een voorbeeld geweest voor de Rotterdam Rules; zie P. VAN EECKE, De

handtekening in het recht, van pennentrek tot elektronische handtekening, Gent, Larcier, 2004, 398.

59

overeenkomsten te vaak nog op papier worden opgesteld. Via bewijsovereenkomsten kan

men een en ander wel oplossen, maar een gedetailleerde en technische omschrijving van

het beoogde bewijs is hiervoor noodzakelijk. De wetgever heeft zijn oorspronkelijk doel,

zijnde het wegwerken van alle barrières voor elektronische handel, dus (nog) niet helemaal

heeft bereikt.

128. Ook moeten we opmerken dat het Belgische rechtstelsel vooralsnog geen

omkadering biedt voor de digitalisering van waardepapieren. Dit is logisch gezien de

rechtsgevolgen van de verhandelbare titel aan het bezit van de materiële (papieren) titel

verbonden zijn260. Men zal dus andere technieken moeten ontwikkelen die alle functies van

waardepapieren kunnen opvangen. Hiervoor kan men eventueel kijken naar andere

rechtstakken, zoals bijvoorbeeld het vennootschapsrecht, waar de aandelen aan toonder

ondertussen praktisch allemaal gedematerialiseerd zijn.

129. Als ultiem besluit over het algemeen juridisch kader kunnen we stellen dat elektronisch

contracteren enorme voordelen met zich meebrengt, maar dat het vooralsnog vooral een

kwestie van vertrouwen is. In gesloten groepen, waar de partijen elkaar vertrouwen, zullen

elektronische toepassingen steeds meer ingeschakeld worden. Waar er echter minder

vertrouwen is, zullen de partijen meer zekerheid willen en zullen zij vaak teruggrijpen naar

het oude vertrouwde papieren document. Ondanks de gekwalificeerde elektronische

handtekening bestaan er nog steeds onzekerheden, en dan vooral op procedureel vlak.

Een rechter die in een rechtszaak geconfronteerd wordt met een elektronische

handtekening staat voor verschillende praktische problemen. Ons Gerechtelijk Wetboek is

immers gebouwd op een papieren bewijsvoering. Hoe de rechter in de praktijk een

elektronische handtekening moet beoordelen is niet duidelijk. Een afdruk van een

elektronisch bestand doet waarschijnlijk de integriteit ervan teniet en het doorsturen ervan

is wellicht helemaal uit den boze. Een computer in de rechtszaal is een eventuele oplossing,

maar dit moet zichzelf nog allemaal uitwijzen. Zolang op deze vragen geen sluitend

antwoord kan gegeven worden, zullen vele partijen geen risico’s nemen en toch beroep

doen op papieren bewijsvoering. Hierdoor zijn er bovendien weinig zaken over

elektronische handtekeningen, waardoor de onduidelijkheid blijft. Het vertrouwen in

elektronische processen blijft dan ook beperkt.


Larcier, 2004, 398.

61

HOOFDSTUK III. DEMATERIALISATIE VAN DOCUMENTEN

GEBRUIKT IN INTERNATIONALE TRANSACTIES

1. ELEKTRONISCHE DOCUMENTEN EN HET KOOPCONTRACT

130. Internationale koopcontracten die verwijzen naar een CIF of CFR term261 , zijn per

definitie documentaire transacties. De koper zorgt dat alle documenten in orde zijn voor

het vertrek, en zodra hij de documenten overmaakt aan de koper, verkrijgt deze de

goederen waarop de documenten slaan. Indien hij de goederen onderweg wilt verkopen,

kan hij dit simpelweg doen door de documenten – waaronder het verhandelbaar

cognossement, het verzekeringscertificaat, importcertificaten en andere – te verhandelen.

Het ICC Arbitragehof verwoordde dit mooi in een zaak over een CFR contract: “The essence

of a C&F contract is that it is performed by the delivery of the proper shipping documents

and not by the actual physical delivery of the goods262”. Het is niet verwonderlijk dat de

incoterms specifiek voor deze termen de nodige aandacht besteden aan de vereisten

waaraan de documenten moeten voldoen.

1. 1. HET BEWIJS VAN DE LEVERING IN DE INCOTERMS

131. In CIF-kopen moet de verkoper niet enkel het bewijs leveren van het feit dat hij de

goederen aan de vervoerder heeft overgedragen, hij zal tevens moeten bewijzen dat de

vervoerder de goederen heeft ontvangen “voor verzending naar de koper”. De overdracht

is voltrokken vanaf de moment dat de zeevervoerder aansprakelijk is geworden voor de

goederen, en hij door de geadresseerde op de vrachtbrief kan worden aangesproken in

geval van schade 263 . De incoterms bepalen het volgende over het vereiste vervoers-

document:

“The seller must, at its own expense, provide the buyer without delay the usual transport

document for the agreed transport operation.

This transport document must cover the contract goods and be dated within the period

agreed for shipment. If agreed or customary, the document must also enable the buyer

to claim the goods from the carrier at the named place of destination and enable the

buyer to sell the goods in transit by the transfer of the document to a subsequent buyer

261 Supra nrs. 15, 16.

262 ICC Arbitral Award Case 9967, februari 2001, ICC International Court of Arbitration Bulletin, Vol. 21/1,

2010, 63; Zie ook K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms

anders bekeken, Antwerpen, Maklu, 2013, 211.


bekeken, Antwerpen, Maklu, 2013, 215.

62

to sell the goods in transit by the transfer of the document to a subsequent buyer or by

notification to the carrier. When such a transport document is issued in negotiable form

and in several originals, a full set of originals must be presented to the buyer264”.

132. Men merkt op dat de incoterms niet bepalen welk vervoersdocument moet worden

uitgegeven. Dit kan dus een cognossement, een zeevrachtbrief, of nog een ander

alternatief zijn. Indien de partijen niets overeenkomen, zal men het “gebruikelijke

vervoersdocument” moeten overleggen. Het traditioneel gebruikte vervoersdocument bij

een transport onder een CFR/CIF term is een verhandelbaar cognossement265. Gezien het

cognossement een overdraagbare titel op de goederen inhoudt, moet de volledige set

van documenten aan de koper worden gepresenteerd. Overeenkomstig artikel 86, eerste

lid Zeewet moet een cognossement in België in theorie steeds worden opgemaakt in ten

minste vier originelen. Dit voorschrift wordt in de praktijk echter vaak niet meer

gerespecteerd266. Voorts moet nog worden gemeld dat een vervoersdocument in principe

niet “schoon” hoeft te zijn om te voldoen aan een CIF/CFR term. De uitgifte van een zuiver

document is wel verplicht indien de koper (stilzwijgend) om een schoon document vraagt.

Dit is onder meer het geval indien men de betaling laat geschieden door toepassing van

het documentair krediet.

1. 2. BEWIJS VAN LEVERING DOOR EEN ELEKTRONISCH DOCUMENT

133. Elk document waarnaar verwezen wordt in de incoterms kan vervangen worden door

een elektronisch equivalent, indien de partijen dit zijn overeengekomen, of indien dit

overeenstemt met de gebruiken267. Er is dus geenszins een automatische equivalentie tussen

papieren berichten en elektronische bestanden of procedures. Een elektronisch bestand of

procedure is volgens de incoterms:

“A set of information constituted of one or more electronic messages and, where

applicable, being functionally equivalent with the corresponding paper document268”.

134. Men werkt dus ook in de incoterms met het principe van de functionele equivalentie.

De vorm van het alternatief is van geen belang, zolang het alternatief de functies van het

264 Art. A8 CIF Incoterms® 2010 rules.


bekeken, Antwerpen, Maklu, 2013, 217-218.




267 Art. A1/B1 Incoterms® 2010 rules; K. VANHEUSDEN, Leveringsvoorwaarden in internationale

overeenkomsten. Incoterms anders bekeken, Antwerpen, Maklu, 2013, 90.

268 Toelichting bij terminologie Incoterms® 2010 rules.

63

papieren document kan vervangen. De ruime verwoording zorgt er uiteraard voor dat er

tussen de partijen later discussie kan ontstaan over de mate waarin een zeker elektronisch

alternatief de functies van een bepaald document kan vervangen. Het is dan ook aan te

raden om in de koopovereenkomst expliciete afspraken te maken over welke bestanden

men zal accepteren als “document” en welke niet.

135. De incoterms maken het gebruik van elektronische equivalenten dus mogelijk en zijn

bovendien technologieneutraal, maar de partijen moeten wel steeds op voorhand het

gebruik van elektronische bestanden of procedures overeenkomen. Dit zou wel eens een

struikelblok zou kunnen vormen. Het invoeren van een automatische equivalentie van

elektronische middelen zou hiervoor een oplossing kunnen vormen, maar men moet steeds

voor ogen houden dat niet alle partijen over de nodige middelen beschikken om beroep

te kunnen doen op elektronische alternatieven.

2. ELEKTRONISCHE DOCUMENTEN EN HET DOCUMENTAIR KREDIET

2. 1. ELEKTRONISCHE PRESENTATIE OF ELEKTRONISCH DOCUMENTAIR KREDIET?

136. Zoals in hoofdstuk I reeds werd uitgelegd, zullen de kredietopenende, de adviserende

en (eventueel) de confirmerende bank de documenten van de exporteur aan een formeel

onderzoek onderwerpen (artikel 14, (a), i. UCP 600). De partijen zullen in het documentair

krediet zelf afspreken welke documenten de verkoper precies aan de bank moet

overleggen ter controle269. In de meeste gevallen zal de bank om zekerheidsredenen eisen

dat een verhandelbaar cognossement wordt overgemaakt 270 . De bank zal zich bij de

controle van dit cognossement moeten houden aan artikel 20 UCP 600. Toch is het niet

uitgesloten dat men overeenkomt om de transactie te laten verlopen door uitgifte van een

zeevrachtbrief271. In dit geval zal de bank zich voor de controle moeten houden aan artikel

21 UCP 600. Verzekeringsdocumenten worden gecontroleerd op basis van artikel 28 UCP

600. Indien men de voornoemde documenten aanbiedt in elektronische vorm, dan spreekt

men van een elektronische presentatie. Dit is echter niet hetzelfde als een elektronisch

documentair krediet. Om van dit laatste te kunnen spreken is het immers vereist dat de

kredietopenende bank zich ten aanzien van de begunstigde verbindt in elektronische

vorm272. Waar elektronische presentatie van documenten steeds meer een aanvaarde


2010, 246; C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 335.

270 Supra nr. 26.



64

praktijk wordt, zien we dat het elektronisch krediet vooralsnog in de theoretische fase zit. In

dit deel bespreken we dus vooral de presentatie van elektronische documenten.

2. 2. DE PRESENTATIE VAN ELEKTRONISCHE DOCUMENTEN

137. Bij de controle van de documenten gaat men er van uit dat deze documenten in

papieren vorm voorgelegd worden. Cognossementen, zeevrachtbrieven, verzekerings- en

andere certificaten moeten volgens de UCP 600 ondertekend zijn. Bovendien wordt er voor

cognossementen en verzekeringscertificaten geëist dat de “originelen” afgegeven

worden. Uit dit alles zou men kunnen afleiden dat digitale documenten niet geaccepteerd

kunnen worden door de bank. Een specifieke regeling drong zich hierdoor op. In 2002

vervaardigde de ICC een supplement bij de UCP 500 dat voormeld probleem moest

oplossen. Het supplement, eUCP 273 genaamd, moest de presentatie van elektronische

documenten aan de bank mogelijk maken. In 2007 werd bij het invoeren van de UCP 600

ook de eUCP aangepast. De meest recente publicatie is de eUCP versie 1.1274. Vooreerst

valt op te merken dat de eUCP enkel toepasselijk is wanneer het documentair krediet

ernaar verwijst (artikel 1 (b) eUCP). Er is dus geen automatische toepassing van de eUCP als

het krediet louter naar de UCP 600 verwijst275. Een krediet waarop de eUCP van toepassing

is, valt uiteraard ook steeds onder de UCP 600 (artikel 2 (a) eUCP). Het supplement geeft

een vertaling voor begrippen als “presentatie”, “handtekening” en “originelen” in een

digitale wereld.

2. 2. 1. PRESENTATIE ONDER DE EUCP

138. Artikel 5 eUCP regelt de presentatie van elektronische documenten. Wanneer zowel

elektronische als papieren documenten ter presentatie worden voorgelegd, mogen zij

apart worden gepresenteerd. Dit is nodig, gezien banken bij papieren documenten de

gewoonte hebben om alle documenten in een keer te vragen276. Dit is vaak niet mogelijk

bij een combinatie van elektronische en papieren documenten277. Doordat afzonderlijke

presentatie mogelijk is, verwacht men wel dat elke presentatie, zowel elektronisch als in

273 X, Supplement to UCP 500 for Electronic Presentation (eUCP), Parijs, ICC Publishing Inc., 2002, 92 p.


Press, 2013, 73.



Press, 2013, 75.


65

papieren vorm, het eUCP documentair krediet vermeldt. Indien dit niet het geval is mag de

bank het document of bestand beschouwen als niet-ontvangen.

139. Artikel 4 eUCP bepaalt verder dat het bestandformaat 278 van de elektronische

documenten door de partijen overeengekomen wordt. Is dit niet het geval, dan moet de

rechter bij discussie zelf uitmaken of de bank al dan niet de documenten kon weigeren

omdat de bestandvorm niet geaccepteerd kon worden. Het is dus belangrijk om in het

krediet te bepalen welke bestanden er aanvaard zullen worden door de bank(en). Dit

artikel komt voort uit de gedachte dat de eUCP een technologieneutraal instrument moest

worden. Men geeft de partijen hierin een grote vrijheid279.

140. De precieze moment waarop alle (elektronische en/of papieren) documenten zijn

overgemaakt wordt bepaald door de begunstigde van het krediet (de exporteur). Deze

moment is belangrijk gezien zij de termijn doet lopen waarbinnen de bank de documenten

moet controleren. De begunstigde moet van deze moment melding geven aan de bank.

De bank controleert vervolgens de gepresenteerde documenten overeenkomstig artikel 6

en 7 eUCP. Het feit dat een kredietopenende of confirmerende bank niet in staat is een

bestand te controleren dat overeenstemt met het eUCP documentair krediet, kan geen

reden zijn tot weigering van dat krediet.

2. 2. 2. ORIGINELEN ONDER DE EUCP

141. In de UCP 600 worden veel originelen of kopieën gevraagd. Bovendien is het de

algemene regel dat een document een origineel document moet zijn, tenzij het krediet iets

anders bepaalt280. Artikel 8 eUCP handelt over originelen en kopieën in een digitale wereld

en zegt hierover het volgende:

“Any requirement of the UCP or an eUCP credit for presentation of one or more originals

or copies of an electronic record is satisfied by the presentation of one electronic

record”.

Eén elektronisch bestand kan dus alle papieren originelen vervangen, indien het krediet dit

toelaat. Dus ook wanneer het documentair krediet meerdere originelen of kopieën vereist,

moet er slechts één elektronisch bestand worden aangeboden281. Om het bovenstaande

artikel helemaal te begrijpen moeten we uiteraard weten wat een “electronic record” of

278 Men denke hierbij onder andere aan “.pdf”, “.doc” en “.exe” bestanden, maar de lijst van

mogelijke bestandformaten is praktisch oneindig.



2010, 232.


66

elektronisch bestand precies inhoudt onder de eUCP. Artikel 3, (b), i. geeft de volgende

definitie:

“electronic record means

- data created, generated, sent, communicated, received or stored by electronic

means

- that is capable of being authenticated as to the apparent identity of a sender and

the apparent source of the data contained in it, and as to whether it has remained

complete and unaltered, and

- is capable of being examined for compliance with the terms and conditions of the

eUCP credit”.

Wat meteen opvalt aan deze definitie is dat een elektronisch bestand volgens de tweede

paragraaf steeds de identiteit van de verzender en de integriteit van het bestand moet

kunnen vaststellen. Om geldig te zijn in het raam van een documentaire presentatie moet

een elektronisch bestand authentificatie mogelijk maken, maar wat men precies met

authentificatie bedoelt legt men niet uit in dit artikel282. Men merkt bovendien ook op dat

er geen onderscheid gemaakt wordt tussen verhandelbare en niet-verhandelbare

documenten.

2. 2. 3. DE ELEKTRONISCHE HANDTEKENING ONDER DE EUCP

142. Gezien elk elektronisch bestand volgens artikel 3, (b), i. eUCP de identiteit van de

verzender, de bron van het document en de integriteit van het bestand moet kunnen

authentificeren, wordt het al snel duidelijk dat de elektronische handtekening ook in de

eUCP een cruciale rol zal spelen. Artikel 5, (f) eUCP bepaalt ook dat een elektronisch

bestand enkel door de bank kan geaccepteerd worden indien het geauthentificeerd kan

worden. Bovendien eist de UCP 600 bij de presentatie van papieren documenten zoals het

cognossement, de zeevrachtbrief of het verzekeringscertificaat steeds een handtekening,

waardoor de elektronische alternatieven in de eUCP als volwaardige equivalenten zullen

moeten worden erkend. Zo niet zullen elektronische documenten nooit erkend kunnen

worden door banken. Artikel 3, (b), ii. definieert een elektronische handtekening als volgt:

“electronic signature means a data process attached to or logically associated with an

electronic record and executed or adopted by a person in order to identify that person

and to indicate that person's authentication of the electronic record”.


Press, 2013, 76.

67

Het artikel geeft een invulling aan het begrip “authenticiteit”. De eUCP benadert de

elektronische handtekening op een technologieneutrale wijze283. Bovendien gelijkt deze

definitie zeer sterk op de definities in de UNCITRAL modelwet elektronische handtekening284

en de EU richtlijn elektronische handtekeningen 285 . Indien de verschillende bestanden

beveiligd zijn door een gekwalificeerde handtekening zoals bepaald in artikel 4, §4 Wet

Elektronische Handtekeningen, zullen zij naar hun vorm286 dus meestal geldig zijn in het raam

van een elektronische documentaire presentatie overeenkomstig de eUCP.

2. 3. SWIFT EN ELEKTRONISCHE PRESENTATIE

143. De “Society for the Worldwide Interbank Financial Telecommunication” of SWIFT287 is

een coöperatieve organisatie die banken toelaat financiële transacties en informatie te

verzenden en te ontvangen in een veilige, betrouwbare omgeving. Aanvankelijk werkte het

SWIFT netwerk op basis van een gesloten netwerk, maar sinds de lancering van het “SWIFT

Net Platform” in 2001 maakt men gebruik van een beveiligde toepassing op het internet288.

Het platform wordt gebruikt voor allerhande bancaire toepassingen, waaronder dus ook

de elektronische presentatie in het kader van een documentair krediet. SWIFT is door de

jaren heen ongelooflijk populair geworden, eerst enkel in de financiële wereld, maar na de

oprichting van het SWIFT Net Platform ook ver daarbuiten. Onder meer het BOLERO systeem,

het ESS CargoDocs systeem, het @GlobalTrade systeem en het TradeCard systeem zijn

ontstaan door gebruik te maken van het SWIFT Net Platform289. Deze systemen voorzien

onder andere in oplossingen om de presentatie van elektronische documenten in het kader

van documentaire kredieten praktisch mogelijk te maken. Via het ruime SWIFT platform

maakt men theorie van de eUCP dus mogelijk in de praktijk.

2. 4. DOCUMENTAIR KREDIET EN ELEKTRONISCHE DOCUMENTEN IN DE PRAKTIJK

144. De UCP 600 en de eUCP voorzien in een kader waarin elektronische documenten

perfect de traditionele papieren documenten kunnen vervangen. Toch moeten we

vaststellen dat de meeste presentaties in documentaire kredieten nog steeds uitsluitend


284 Supra nr. 82.

285 C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 797; Supra nr. 89.

286 De bank controleert de bestanden enkel naar hun vorm; Supra nr. 28.

287 SWIFT is opgericht in 1973 en heeft haar hoofdzetel in Brussel. Voor meer info zie www.swift.com.


Press, 2013, 273-274.

289 De aangehaalde systemen worden hieronder besproken, zie Hoofdstuk III, 3.1.4.

http://www.swift.com/

68

door papieren documenten geleverd worden. De oorzaak hiervan is niet eenduidig. Om te

beginnen moet men steeds naar de eUCP verwijzen om haar toepasselijk te maken op het

krediet. Hierdoor is de medewerking van alle partijen nodig. Dit is niet verwonderlijk, gezien

alle betrokken partijen over de middelen moeten beschikken om elektronische

documenten op te maken en te controleren die voldoen aan de authentificatievereisten

van de eUCP (en andere wetgevingen)290. Toch is de niet-automatische toepassing van de

eUCP op documentaire kredieten een zekere rem op de ontwikkeling van een elektronische

kredietpraktijk. Voorts moet er gewezen worden op obstakels die los staan van de UCP. Zo

is er de gewoonte om met papier te werken, die weliswaar meer kosten met zich

meebrengt, maar waarop de partijen kunnen vertrouwen. Het vertrouwen in elektronische

systemen groeit, maar is nog niet van die aard dat de betrokken partijen halsoverkop

overstappen naar elektronische systemen. Tenslotte is er het probleem met de elektronische

waardepapieren. Zoals hoger reeds vermeld wordt er bij een documentair krediet om

zekerheidsredenen bijna steeds beroep gedaan op verhandelbare cognossementen.

Zolang de dematerialisatie van deze documenten niet van grond komt, zal ook het gebruik

van elektronische documenten in het documentair krediet een theoretische droom blijven.

Het wordt dus nogmaals duidelijk dat een volledig elektronische handelscyclus valt of staat

met de ontwikkeling en de juridische omkadering van een elektronisch cognossement.

3. HET ELEKTRONISCH TRANSPORTDOCUMENT

145. Hierboven werd reeds gewezen op de nadelen die het traditioneel papieren

cognossement met zich meebrengt291. Zowel de traagheid van het mechanisme, de hoge

transactiekosten als de mogelijkheid tot fraude hebben verschillende betrokken partijen

ertoe aangezet om het papieren cognossement te verlaten en om nieuwe horizonten te

gaan verkennen. De twee belangrijkste alternatieven voor het traditioneel cognossement

zijn het elektronisch cognossement en de zeevrachtbrief. Zij worden hieronder uitvoerig

toegelicht.

3. 1. ZEEVRACHTBRIEVEN

146. Het aankomen van de goederen in de haven voordat de begunstigde over een

cognossement beschikt kan men vermijden door te werken met een document dat de

begunstigde niet moet voorleggen aan de vervoerder om de goederen in ontvangst te

kunnen nemen. De vervoerder overhandigt dan de goederen aan degene die in het

transportdocument als begunstigde is aangeduid, ongeacht of deze laatste al dan niet

290 C. DEHOUCK, Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 814-815.

291 Supra nrs. 53-55.

69

over een (origineel) document beschikt. Het transportdocument dat men hier gebruikt is de

zogenaamde zeevrachtbrief. Het document vervult de functies van ontvangstbewijs en

bewijs van vervoersovereenkomst, maar niet de functie van verhandelbaar waarde-

papier292. Men is met andere woorden niets is met het papieren document indien men niet

als begunstigde is aangeduid in het document waarover de vervoerder beschikt. Hierdoor

wordt eveneens de kans op fraude beperkt.

147. De zeevrachtbrief heeft de laatste decennia enorm aan populariteit gewonnen293.

Onder meer de erkenning van het transportdocument door de UCP 500 en de incoterms

1990 maar vooral de “CMI Uniform rules for sea waybills294” getuigen hiervan. Dit komt

grotendeels doordat verschillende formaliteiten zoals het ondertekenen of het fysiek

overhandigen van alle originelen niet vereist zijn bij de zeevrachtbrief 295 . Om diverse

redenen kunnen deze formaliteiten overbodig of zelfs ongewenst zijn296. Het nadeel van de

zeevrachtbrief ligt hem net in het ontbreken van de formaliteiten van het cognossement en

de bescherming die deze bieden aan de derde belanghebbende. Indien men de

goederen in transit wil kunnen verhandelen of het document wil gebruiken in het kader van

een documentair krediet297, zal een zeevrachtbrief niet geschikt zijn en zal men toch bijna

steeds gebruik (moeten) maken van een verhandelbaar cognossement298. Het gebruikte

document hangt dus in sterke mate af van het doel van het transport.

3. 1. 1. DE ZEEVRACHTBRIEF IN HET BELGISCH RECHT

148. De opstellers van de Haagse Regels gingen nog uit van het standpunt dat het

verhandelbaar cognossement onmisbaar was in het maritiem transport, waardoor hun

toepassing beperkt is tot het zeetransport onder (verhandelbaar) cognossement.

Bovendien kan de afzender steeds de uitgifte van een cognossement eisen299. Deze regels

292 W. TETLEY, 'Waybills: The Modern Contract of Carriage of Goods by Sea', Journal of Maritime law

and Commerce 1983, 468.


Grondbeginselen van het Belgisch Privaatrechtelijk Zeerecht, Antwerpen, ETL, 2003, 196; K. BERNAUW,

'Current developments concerning the form of Bills of Lading' in A. N. YIANNOPOULOS (ed.), Ocean Bills of

Lading: traditional forms, substitutes and EDI systems: XIVth International congress of comparative law,

Den Haag, Kluwer Law International, 1995, 94-95.

294 CMI Uniform rules for sea waybills, tekst beschikbaar op www.comitemaritime.org.

295 W. VAN BOOM, 'Certain legal aspects of electronic bills of lading', ETL 1997, 10.


297 Veel banken aanvaarden zoals reeds vermeld enkel een cognossement in het kader van een

documentair krediet. Toch zijn er tegenwoordig technieken om banken ook met zeevrachtbrieven

enige zekerheid te bieden in het raam van een documentair krediet. Zie infra nrs. 157-160.




70

gelden zoals eerder gezien vandaag nog steeds. Indien de afzender genoegen neemt met

een ander transportdocument, zoals een zeevrachtbrief, dan zijn de Hague-Visby Rules niet

van toepassing op de vervoersovereenkomst, tenzij men dit expliciet overeenkomt in een

Paramount clausule300. Elk cognossement wordt echter wel vermoed verhandelbaar te zijn,

waardoor de niet-verhandelbaarheid van een document moet blijken uit een uitdrukkelijke

en ondubbelzinnige vermelding op het cognossement zelf301. Indien men de Hague-Visby

Rules automatisch toepasselijk wil maken op vervoerovereenkomsten onder een zee-

vrachtbrief, dan zal de wetgever moeten ingrijpen302.

149. Onze Belgische wetgever kent vooralsnog geen zeevrachtbrieven, waardoor zij

zonder Paramount clausule in een juridisch vacuüm vallen303. In het nieuwe scheepvaart-

wetboek, dat in de (nabije) toekomst verwacht wordt, wil men het toepassingsgebied van

de Hague-Visby Rules uitbreiden tot vervoersovereenkomsten in het algemeen “ongeacht

het vervoersdocument”304. Men zou het toepassingsgebied van de afdeling die handelt

over de dwingende bepalingen van de Hague-Visby Rules als volgt definiëren305:

“Artikel 6.100. Materiële toepassing:

§ 1. Deze Afdeling is van toepassing op zeevervoerovereenkomsten”.

Men verlaat dus de huidige documentaire benadering en stapt over op een ruimere

toepassing van de gehele afdeling, waardoor ook de werkingssfeer van de Hague-Visby

Rules wordt uitgebreid.

150. Bovendien behandelt het proeve van het Belgisch scheepvaartvaartwetboek

expliciet het recht op aflevering bij een niet-verhandelbaar vervoersdocument306.

“Artikel 6.110. Recht op aflevering:




302 W. TETLEY, 'Waybills: The Modern Contract of Carriage of Goods by Sea', Journal of Maritime law

and Commerce 1983, 477.

303 E. VAN HOOYDONK , L. DELWAIDE , R. DE WIT , W. FRANSEN e.a., Groenboek nieuwe Belgische zeewet:

consultatiedocument ter voorbereiding van een nieuw Belgisch maritiem wetboek, Antwerpen,

Maklu, 2007, 66.










71

§ 2. Ingeval een niet-verhandelbaar vervoerdocument werd uitgegeven, heeft

uitsluitend de erin vermelde rechthebbende recht op aflevering van de goederen,

tenzij dit recht werd overgedragen overeenkomstig het gemeen recht. Tenzij het

vervoerdocument een andersluidende vermelding bevat, moet het niet in origineel

worden aangeboden”

De regel is dus dat het origineel niet moet worden aangeboden, maar dat de

rechthebbende enkel moet zijn aangeduid in het vervoerdocument. Dit opent

verschillende mogelijkheden om het niet-verhandelbaar vervoerdocument (de

zeevrachtbrief) te digitaliseren, gezien het papieren document hier nagenoeg al haar

waarde verliest om de afgifte van de goederen te bekomen. Als bewijs zal het papieren

document uiteraard toch nog vaak worden uitgegeven.

3. 1. 2. DE ZEEVRACHTBRIEF IN DE ROTTERDAM RULES

151. Hoewel we de Rotterdam Rules pas verder zullen bespreken, kunnen we hier reeds

opmerken dat hun toepassingsgebied zich uitstrekt over alle vervoersovereenkomsten,

geheel of gedeeltelijk overzees, ongeacht welk transportdocument is uitgegeven (artikel 5

Rotterdam Rules). Het woord cognossement wordt zelfs niet meer vermeld, er wordt enkel

gesproken over verhandelbare en niet-verhandelbare transportdocumenten (artikel 35

Rotterdam Rules)307.

3. 1. 3. ELEKTRONISCHE ZEEVRACHTBRIEVEN

152. Doordat zeevrachtbrieven geen verhandelbare titels zijn, zijn zij relatief gemakkelijk te

vervangen door een elektronisch equivalent. Men moet het “origineel” document immers

niet in handen hebben om de goederen in ontvangst te kunnen nemen308. Steeds meer

vervoerders bieden elektronische alternatieven voor zeevrachtbrieven aan. De voorbije

jaren zijn voornamelijk containervervoerders gestart met het aanbieden van verschillende

online diensten aan hun klanten. Onder meer het online boeken van plaats voor containers

op schepen, het invullen van de vereiste informatie voor de vervoersdocumenten, het

bekijken van online documenten en het traceren van containers in transit zijn diensten die

men steeds vaker ziet opduiken309. Veel vervoerders bieden hun online diensten aan via zelf

307 T. FUJITA, 'Transport documents and electronic transport records' in A. VON ZIEGLER, J. SCHELIN & S.

ZUNARELLI (ed.), The Rotterdam Rules 2008, Commentary to the United Nations Convention on Contracts

for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, Alphen, Kluwer International, 2010,

161-162.

308 M. DUBOVEC, 'The problems and possibilities for using electronic bills of lading as collateral', Ariz. J. Int'l

& Comp. L. 2005, 446.

309 N. GASKELL, 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 237.

72

ontwikkelde software, maar men kan ook beroep doen op (online) software van derde

partijen zoals onder meer CargoSmart310 en INTTRA311 voor klanten die beroep doen op

verschillende vervoerders. Onder andere Maersk, MSC, Hanjin, MOL, NYK CMA-CGM en

Hapag Lloyd werken met het INTTRA systeem, vaak naast hun eigen systemen312.

153. De hoger genoemde systemen werken allemaal naar behoren, maar zijn nog niet

helemaal op de proef gesteld. Men kan de waarde van een elektronisch alternatief

namelijk pas naar behoren inschatten indien er zich disputen voordoen. Als het elektronisch

alternatief dan voldoende bewijswaarde biedt, zal het pas haar waarde kunnen

bevestigen. Indien een expediteur bijvoorbeeld vijf plaatsen voor containers reserveert via

een elektronisch systeem, en er achteraf blijkt dat er maar drie plaatsen voorbehouden zijn,

moet hij in staat kunnen zijn om aan de hand van de elektronische informatie zijn vordering

te staven. Hoe meer zulke vorderingen slagen, hoe meer vertrouwen er zal komen in de

elektronische systemen.

154. Verschillende van deze systemen voorzien ook in een elektronisch alternatief voor

zeevrachtbrieven313. Via een online platform dat men steeds kan raadplegen houdt de

vervoerder de rechten van de belanghebbenden op de lading bij. Gezien de rechten op

de goederen in transit bij zeevrachtbrieven niet overdraagbaar zijn, zijn er niet al te veel

juridische knopen op te lossen bij het opzetten van zo een systeem. De vervoerder

overhandigt de goederen in de haven van aankomst aan degene die overeenkomstig het

elektronisch bestand als rechthebbende is aangesteld. Eventueel kan de rechthebbende

via een beveiligde toegang tot het systeem een afschrift van de zeevrachtbrief

downloaden. Het afdrukken van dit afschrift is niet aan strenge vormvereisten onderworpen,

gezien het geen origineel hoeft te zijn.

3. 1. 4. (ELEKTRONISCHE) ZEEVRACHTBRIEVEN EN HET DOCUMENTAIR KREDIET

155. Hogerop werd gesteld dat het cognossement een essentiële rol speelt in de werking

van een documentair krediet. Banken gebruiken het document als zekerheid om tot

betaling te komen314. Toch zien we de laatste jaren dat banken ook zeevrachtbrieven

aanvaarden in het kader van een documentair krediet. Dit lijkt op het eerste zicht onlogisch,

gezien de bank veel minder zekerheid heeft bij een document zonder de functie van

310 Voor meer info zie www.cargosmart.com.

311 Voor meer info zie www.inttra.com.



Press, 2013, 315-317.

314 Supra nr. 25.

http://www.cargosmart.com/

http://www.inttra.com/

73

verhandelbare titel. Door het opnemen van een “CONTROL” clausule kan men dit

probleem proberen op te lossen. De clausule gaat als volgt315:

“Upon acceptance of this Waybill by a Bank against a Letter of Credit transaction (which

acceptance the Bank confirms to the Carrier) the Shipper irrevocably renounces any

right to vary the identity of the Consignee316”.

Indien de verzender de bank aanduidt als begunstigde in de zeevrachtbrief, en hij

vervolgens bij het overhandigen van de goederen aan de vervoerder verzaakt aan zijn

controlerecht over de goederen in transit zal de bank de controle over de goederen

verkrijgen 317 . Als de koper dan de bank betaalt, zal deze haar rechten aan hem

overdragen. Op deze manier kan de bank zich toch min of meer een zekerheid op betaling

verschaffen. Artikel 21 UCP 600, dat specifiek de controle van zeevrachtbrieven door de

bank behandelt, zegt vreemd genoeg niets over dit controlerecht318. Hoe dan ook zal het

gebruik van zeevrachtbrieven in een documentair krediet steeds afhangen van de

bereidwilligheid van banken. Er zijn vooralsnog zeer weinig rechtszaken over CONTROL

clausules geweest, waardoor het momenteel niet duidelijk is of de clausule wel helemaal

rechtsgeldig is319. Het juridisch erkennen van zulke CONTROL clausules zou hierover meer

duidelijkheid kunnen scheppen320.

156. In de loop der jaren hebben verschillende initiatieven het licht gezien die de

presentatie van elektronische alternatieven voor zeevrachtbrieven in het kader van

documentaire kredieten mogelijk maakten of zelfs het gebruik van het documentair krediet

probeerden te omzeilen. De belangrijkste zijn ongetwijfeld @GlobalTrade en TradeCard. Zij

worden hieronder kort toegelicht.

315 M. GOLDBY, 'Electronic alternatives to transport documents and the new Convention: a framework

for future development?', JIML 2008, 590.



Press, 2013, 142; N. GASKELL , R. ASARIOTIS EN Y. BAATS, Bills of Lading: Law and Contracts, Londen, LPG

Professional Publishing, 2000, 718.


& Comp. L. 2005, 446.

319 UNCTAD rapport zeevrachtbrieven 2003, 13; Voor een gedetailleerde beschrijving van de

problemen die ontstaan bij het gebruik van CONTROL clausules zie N. GASKELL , R. ASARIOTIS EN Y. BAATS,

Bills of Lading: Law and Contracts, Londen, LPG Professional Publishing, 2000, 716-719.


Press, 2013, 144.

74

3. 1. 4. 1. HET TRADECARD SYSTEEM

157. TradeCard, opgestart in 1999 door TradeCard Corporation321, is een groot en ambitieus

project dat probeert de volledige handelscyclus langs elektronische weg te laten lopen.

Het principe dat achter het oorspronkelijke systeem van TradeCard zit, lijkt op het eerste

zicht relatief simpel. Via het systeem komen koper en verkoper (die uiteraard allebei

aangesloten moeten zijn) met elkaar in contact. De koper ziet vooraf dat hij krediet krijgt

van een bank door middel van een TradeCard (een soort kredietkaart)322. Als de koper een

aankooporder plaatst, wordt de verkoper automatisch verwittigd. De partijen kunnen dan

online onderhandelen en vervolgens door middel van een digitale handtekening de

verkoopovereenkomst sluiten. Nadat de goederen op het schip zijn ingeladen, presenteert

de verkoper de elektronische zeevrachtbrief, het elektronisch verzekeringscertificaat en de

andere vereiste elektronische bestanden aan TradeCard, dat deze bestanden vergelijkt

met het aankooporder. Indien bestanden niet overeen komen met hetgeen de partijen in

de koopovereenkomst hebben afgesproken, kunnen de koper en de verkoper online

onderhandelen. Van zodra de elektronische documenten wel overeen komen, wordt de

verkoopprijs automatisch getransfereerd door de bank naar de rekening van de

verkoper323.

158. De betaling bij het TradeCard systeem geschiedt niet door een documentair krediet

maar door middel van een zogenaamde TradeCard transactie. De bank verbindt zich ertoe

de verkoper te betalen indien de documenten in orde zijn. De bank heeft bij dit systeem

dus geen zekerheid tot betaling van de koper zoals bij een documentair krediet, gezien zij

de goederen niet tot zekerheid heeft. De bank gaat vooral af op de kredietwaardigheid

van de koper, waardoor het systeem gelijkenissen krijgt met het systeem van kredietkaarten.

Het is duidelijk dat een groot vertrouwen van de financiële instellingen in het goed

functioneren van het TradeCard controlesysteem een essentiële voorwaarde voor het

slagen van dit systeem is. Indien het systeem namelijk niet-conforme bestanden toch

doorlaat, zit de bank achteraf met de gebakken peren.

159. Het TradeCard systeem is de laatste jaren grondig hervormt en werkt niet meer

helemaal zoals hierboven geschreven. Tegenwoordig biedt GT Nexus, het nieuwe

TradeCard, een platform gebaseerd op de “cloud technologie” dat de verschillende

321 TradeCard Corporation is begin 2013 gefuseerd met GT Nexus en heet nu GT Nexus, met hoofdzetel

te Oakland, Californië. Voor meer info zie www.gtnexus.com.


Press, 2013, 285.


& Comp. L. 2005, 456.

http://www.gtnexus.com/

75

handelsdocumenten volgt, opslaat en controleert324. Uit het systeem kan men belangrijke

lessen trekken voor toekomstige projecten die de elektronische financiering van

internationale handel willen faciliteren 325 . Uit het betalingsmechanisme kan men wel

afleiden dat TradeCard enkel kan gebruikt worden indien er genoeg vertrouwen is tussen

de partijen. De bank moet immers voldoende zekerheid hebben over de

kredietwaardigheid van de koper. Indien systemen zoals TradeCard in aantal toenemen en

zichzelf blijven verbeteren, kunnen we enkel hopen dat wetgevers deze ontwikkelingen

nauwgezet blijven opvolgen en waar nodig de juiste juridische omkadering zullen bieden326.

3. 1. 4. 2. @GLOBALTRADETM

160. @GlobalTrade is een softwareprogramma van GlobalTrade Corporation327 dat onder

andere de presentatie van elektronische niet-verhandelbare vervoersdocumenten

faciliteert328. Via het systeem kan men documentaire transacties opzetten, aanpassen en

afhandelen 329 . Men maakt gebruik van de hierboven besproken CONTROL clausule

waardoor de bank het controlerecht over de goederen in transit krijgt en de bevrachter de

begunstigde niet meer kan veranderen330. Sinds 2010 is @GlobalTrade volledig compatibel

met het SWIFT systeem, waardoor communicatie tussen aangesloten vervoerders,

expediteurs, banken en andere partijen vergemakkelijkt wordt. Men werkt samen met de

partijen bij de opmaak van transportdocumenten om de compatibiliteit ervan met het

systeem te verzekeren. @GlobalTrade is een klassiek voorbeeld van hoe elektronische

zeevrachtbrieven worden gepresenteerd in het raam van een documentair krediet. De

evolutie van deze techniek kan wel eens zeer interessant zijn.


Press, 2013, 287.


& Comp. L. 2005, 456-457.


Press, 2013, 288.

327 GlobalTrade Corporation is een softwareontwikkelaar, opgericht in 2002, met hoofdzetel in Toronto,

voor meer info zie www.globaltradecorp.com.

328 S. C. CHUKWUMA, 'Can The Functions Of A Paper Bill Of Lading Be Replicated By Electronic Bill Of

Lading?', PPAR 2013, 123.


Press, 2013, 283.


& Comp. L. 2005, 454.

http://www.globaltradecorp.com/

76

3. 2. ELEKTRONISCHE COGNOSSEMENTEN: SITUERING

161. Indien men een verhandelbare eigendomstitel nodig heeft, wegens successieve

verkopen of bij gebruikmaking van een documentair krediet, is men in vele gevallen

genoodzaakt terug te vallen op het cognossement. Indien men de omloop van het

document in deze gevallen toch wilt versnellen, zal men moeten proberen om dit

document te digitaliseren331. Eerder werd al aangehaald dat het dematerialiseren een

cognossement niet mogelijk is, gezien de waarde van het document in de materiële drager

(i.e. het papier) vervat ligt332. Elektronische alternatieven voor het document moeten dus

andere systemen bedenken die de functies van het cognossement overnemen, zonder dat

men beroep moet doen op een waardepapier 333 . Hiertoe zijn reeds verschillende

initiatieven de revue gepasseerd, maar zij bleken helaas niet allemaal zonder gebreken.

3. 1. 1. SEADOCS

162. Een eerste initiatief werd reeds in 1986 doorgevoerd en kreeg de naam SEADOCS.

INTERTANKO334, een associatie die de onafhankelijke tanker business vertegenwoordigt,

stelde vast dat de olie en chemicaliën die door de tankers vervoerd werden, regelmatig

werden doorverkocht terwijl zij nog onderweg waren. Een verhandelbaar cognossement

was dus noodzakelijk om de vlotte overdracht van de goederen in transit mogelijk te maken

en het gebruik van een zeevrachtbrief was uitgesloten. Het project werd een samenwerking

tussen INTERTANKO en de Chase Manhattan Bank335. Deze laatste kreeg de functie van

centraal register dat alle originele cognossementen moest bewaren336. Via elektronische

berichten communiceerde zij vervolgens met de verschillende vervoerders telkens men het



332 Supra Hoofdstuk II, 3.4.

333 M. ALBA, 'Electronic commerce provisions in the UNCITRAL convention on Contracts for the

International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea', Tex. Int'l L.J. 2008-09, 403.

334 INTERTANKO of “International Association of Independent Tanker Owners” is ontstaan in 1970 en

heeft haar hoofdzetel in Oslo. Voor meer info zie www.intertanko.com.

335 A. N. YIANNOPOULOS, 'XIVth International congress of comparative law current developments

concerning the form of bills of lading' in A. N. YIANNOPOULOS (ed.), Ocean Bills of Lading: traditional forms,

substitutes and EDI systems: XIVth International congress of comparative law, Den Haag, Kluwer Law

International, 1995, 22; B. KOZOLCHYK, 'The paperless Letter of Credit and related Documents of Title',

Law & Contemp. Probs. 1993, 89.


& Comp. L. 2005, 449.

http://www.intertanko.com/

77

cognossement wilde verhandelen337. Het project is helaas niet door haar testfase geraakt,

deels door praktische belemmeringen, deels door juridische.

163. Om te beginnen was het systeem zeker niet goedkoper, gezien men nog steeds met

papieren originelen werkte en de kost van de elektronische operatie bovenop de kost van

de papieren administratie kwam. Verder was het niet duidelijk wie er aansprakelijk was

ingeval er iets verkeerd zou lopen, wat een enorme weerslag had op de verzekering338.

Tenslotte vertrouwden de verschillende partijen niet dat alle informatie bij één register werd

ondergebracht339. Men was terecht bezorgd over de neutraliteit van de Chase Manhattan

Bank als centraal register. Het project toonde wel aan dat er een mogelijkheid bestond om

de functies van een verhandelbaar cognossement op te vangen door het een systeem dat

gebaseerd was op een centraal register340.

3. 1. 2. BOLERO

164. “Bill Of Lading Electronic Registry Organization” of BOLERO is een cloud-gebaseerd

platform dat een elektronisch alternatief biedt om complexe internationale handelsketens

te optimaliseren341. Door cloud-toepassingen probeert men de volledige handelscyclus te

dematerialiseren. Het project kreeg bij haar opstart steun van de Europese Commissie342.

Het BOLERO project werkt door middel van een BOLERO Rulebook343, een multilateraal

contract dat door alle betrokken partijen ondertekend wordt. Hierdoor ontstaat er een

contractuele band tussen de gebruikers onderling en tussen de gebruikers en BOLERO. Het

systeem werkt door middel van internet communicaties en beveiligt deze communicaties

door middel van digitale handtekeningen en digitale certificaten op grond van Public Key

Infrastructure (PKI) 344 . Bolero zelf komt tussen als certificatieautoriteit 345 en geeft ID

337 A. DELMEDICO, 'EDI Bills of Lading: Beyond negotiability', HLJ 2003, 96.


& Comp. L. 2005, 450.


& Comp. L. 2005, 450; H. HEIRBAUT, 'Het elektronisch laat-volgen en cognossement' in I. DE WEERDT (ed.),

Zeerecht Deel 2. Grondbeginselen van het Belgisch Privaatrechtelijk Zeerecht, Antwerpen, ETL, 2003,

198.

340 A. DELMEDICO, 'EDI Bills of Lading: Beyond negotiability', HLJ 2003, 97; B. KOZOLCHYK, 'The paperless

Letter of Credit and related Documents of Title', Law & Contemp. Probs. 1993, 90.

341 BOLERO is ontstaan in 1994 als een samenwerking tussen SWIFT en Through Transport Club (TT Club)

en heeft haar hoofdzetel te Hersham. Voor meer info zie www.bolero.net.


343 Het Rulebook is gratis beschikbaar op www.bolero.net/platform/rulebook. De juridische waarde

van dit Rulebook wordt verder besproken.


345 Supra Hoofdstuk II, 2.2.4.4.

http://www.bolero.net/

http://www.bolero.net/platform/rulebook

78

certificaten aan haar leden. Deze praktijk is, gezien de steun van de Europese Commissie,

uiteraard volledig in lijn met de eerder besproken EU richtlijn elektronische handtekeningen

(en dus ook met onze Wet Elektronische Handtekeningen). Het BOLERO systeem creëert

geen elektronisch document dat het papieren cognossement moet vervangen, gezien dit

onmogelijk is. Men vervangt het cognossement daarentegen door een reeks van

elektronische berichten 346 . Het geheel van deze berichten en records noemt men de

“BOLERO Bill of Lading” (BLL). Het Rulebook definieert een BBL in artikel 1. 1. 11. als:

“A BBL Text together with its related Title Registry Record”.

Deze BBL tekst betekent volgens artikel 1. 1. 6 van datzelfde Rulebook:

“a document which:

(a) is sent into the Core Messaging Platform and recorded in the Title Registry as the

documentary component of the Bolero Bill of Lading; and

(b) acknowledges the receipt of goods by a Carrier for carriage by sea”.

Het aanmaken en verhandelen van deze BBL’s gebeurt door het verzenden van digitaal

ondertekende berichten naar het Bolero Core Messaging Platform (BCMP)347. Een BBL tekst

moet verplicht een ontvangstbewijs voor de goederen en de voorwaarden van de

vervoerovereenkomst bevatten (artikel 3, 1, (1) BOLERO Rulebook) 348 . Naast het

authentificeren van deze berichten, houdt dit platform ook bij welke gebruiker een

bepaalde titel bezit, en aan wie hij deze titel eventueel verder verhandelt349. BOLERO vervult

dus niet enkel de functie van certificatieautoriteit maar ook van centraal titelregister350.

165. Wanneer men een transportoperatie wilt uitvoeren onder een BBL, zal de vervoerder

de BCMP via een elektronisch bericht vragen om een BBL op te maken voor de verzender.

Na het controleren van de identiteit van de partijen maakt de BCMP de BBL op, verstuurt

dit naar de verzender, en stelt de vervoerder hiervan op de hoogte. De titel die de

verzender nu heeft op de goederen in transit (de “Titel Registry Record”) is het uiteindelijke

elektronisch equivalent van een cognossement en wordt geregistreerd in de BOLERO Title

Registry (BTR). Wanneer de verzender de goederen wil overdragen, zal hij een BCMP hiertoe


& Comp. L. 2005, 452.

347 F. STEVENS, Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 102-103.



Press, 2013, 298.

350 F. W. H. CHAN, 'In search of a global theory of maritime electronic commerce: China's position on

the Rotterdam Rules', J. Mar. L. & Com. 2009, 190.

79

verzoeken door een elektronisch gesigneerd bericht. De BCMP zal vervolgens de titel in de

BTR aanpassen en de vervoerder toestaan de goederen aan de nieuwe titelhouder te

bezorgen351.

166. Degene die in de BTR als titelhouder staat aangeduid, heeft de exclusieve controle

over de goederen gezien alleen hij door middel van een beveiligd bericht zijn rechten kan

overdragen. Het is evident dat de BBL niet als waardepapier kan worden erkend, gezien

het geen papier is maar een combinatie van elektronische gegevens. Men vervangt de

notie “het bezit van het waardepapier” als bewijs door “de exclusieve controle over een

verzameling van elektronische records en berichten352”. Welke juridische problemen dit met

zich meebrengt en hoe men hier mee omgaat wordt verder besproken353.

167. Door de samenwerking met SWIFT valt de presentatie van de BBL onder het

toepassingsgebied van de eUCP. In 2010 wast BOLERO het eerste project dat een

elektronische presentatie in het kader van de eUCP tot een goed einde bracht354. Het

BOLERO project wordt ondanks haar uitstekend platform niet enorm veel gebruikt. Zowel

technische als juridische onzekerheden zijn de boosdoeners. Men moet ook voor ogen zien

dat het project gelanceerd werd in tijden waarin het vertrouwen in elektronische

handtekeningen nog veel kleiner was dan nu. In de toekomst zou het INTTRA systeem de

BBL gaan gebruiken, wat het project een zekere boost kan geven. Hoe dan ook is het nu

reeds zeker dat het BOLERO project ongelooflijk nuttig werk heeft geleverd in het mogelijk

maken en promoten van elektronische alternatieven voor cognossementen waardoor

toekomstige initiatieven zeker beroep zullen doen op de expertise van BOLERO.

3. 1. 3. ESS CARGODOCS

168. CargoDocs is een recent initiatief ontwikkeld door ESS-Databridge Exchange Limited355

dat sinds 2010 onder andere elektronische transportdocumenten faciliteert. Doordat

CargoDocs veel expertise van BOLERO heeft kunnen overnemen, is de opstart ervan relatief

gemakkelijk verlopen, en kent het project ondanks haar jonge leeftijd toch al aanzienlijk



352 M. GOLDBY, 'Legislating the law to facilitate the use of electronic bills of lading in the United Kingdom,

paper prepared for the UNCITRAL Colloquium on Electronic Commerce', 2011, tekst beschikbaar op

www.uncitral.org, 6.

353 Infra Hoofdstuk III, 3.3.4.2. en 3.3.6.2.

354 Voor een verslaggeving van deze presentatie zie onder andere http://www.gtreview.com/trade-

finance/global-trade-review-news/2010/December/Bolero-completes-eUCP-world-first_8702.shtml.

355 ESS Databridge Exchange Limited (voordien Electronic Shipping Solutions) werd in 2003 opgericht

en heeft haar hoofdzetel te Valetta, Malta. Voor meer info zie www.essdocs.com.


http://www.gtreview.com/trade-finance/global-trade-review-news/2010/December/Bolero-completes-eUCP-world-first_8702.shtml

http://www.gtreview.com/trade-finance/global-trade-review-news/2010/December/Bolero-completes-eUCP-world-first_8702.shtml

http://www.essdocs.com/

80

veel succes. Net zoals BOLERO is het systeem voor iedereen toegankelijk die een

multilateraal contract heeft ondertekend, namelijk het ESS-Databridge Services and Users

Agreement (DSUA)356. Alle gebruikers vormen ook hier een besloten groep van spelers,

waardoor degene aan wie de rechten worden overgedragen steeds bekend is. Het grote

verschil met BOLERO is dat men bij dit systeem geen gebruik maakt van een centraal

register. Het succes van het systeem ligt waarschijnlijk grotendeels in het feit dat het

elektronisch document (Electronic Bill of Lading of EBL) veel gelijkenissen vertoont met een

traditioneel cognossement. De EBL bestaat dan wel als een online concept, als een

verzameling van data en berichten, maar de gebruikers zullen steeds gelukkiger zijn met

een elektronisch document dat ze ook zodanig kunnen zien op hun scherm357. De EBL wordt

opgemaakt aan de hand van een template en hoewel het geen tastbaar document is,

kan men het wel als zodanig zien op het scherm. Dit zorgt voor een zeer gebruiksvriendelijk

en betrouwbaar uitziend systeem en is waarschijnlijk een van de redenen van de

populariteit van CargoDocs.

169. Het elektronisch bestand neemt in grote mate de vorm aan van het traditioneel

cognossement dat wordt gebruikt in de gekozen sector. Onder meer de typerende vakken

voor informatie op de voorkant zoal vakken voor de naam van de verzender en ontvanger,

informatie over het schip, informatie over de reis en vakken voor de handtekeningen van

de partijen komen voor op het elektronisch document. Op de achterkant is er onder de

gewoonlijke standaardclausules (de Paramount clausule, de Himalaya clausule, een

overmachtsclausule enzovoort) plaats om de endossementen weer te geven358. Verder kan

men het elektronisch cognossement van CargoDocs in verschillende delen splitsen en deze

delen apart doorverkopen. Deze functie vervangt de gelijkaardige functie van de papieren

leveringsbon (“delivery orders”), die een papieren cognossement in verschillende delen

opsplitst. De delivery orders worden uitgegeven door de zeevervoerder, in ruil voor de

“teruggave” van het origineel document. Het zijn dus in feite nieuwe deelcognossementen,

die ook verhandelbaar zijn, het recht op afgifte van de deellading bevatten en dezelfde

bewijskracht hebben als een gewoon cognossement 359 . Een andere functie die van

CargoDocs een geliefd systeem maakt is de mogelijkheid om bij het elektronisch

cognossement andere elektronische bestanden te voegen. Dit kan zeer handig zijn voor CIF

of CFR contracten en in het kader van documentaire kredieten.

356 Het ESS-Databridge Services and Users Agreement is enkel raadpleegbaar voor aangesloten leden

bij ESS CargoDocs.


358 N. GASKELL, 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 263-264.


81

170. Elektronische documenten die door middel van het CargoDocs systeem worden

aangemaakt, kunnen overeenkomstig de eUCP regels aan banken gepresenteerd worden

in het kader van een documentair krediet. We kunnen dus stellen dat juridisch BOLERO de

weg heeft geëffend voor CargoDocs en dat deze laatste het systeem aantrekkelijker heeft

gemaakt voor de klanten. Niet enkel in de meer ontwikkelde economieën, maar ook in

groeiende economieën vindt men steeds meer gebruikers van het CargoDocs systeem360.

Het is afwachten hoe het project zich verder ontwikkelt, maar gezien het enorme succes tot

nu toe, lijkt een echte doorbraak van verhandelbare elektronische transportdocumenten

misschien eindelijk in zicht.

3. 1. 4. HET GEBRUIK VAN ELEKTRONISCHE COGNOSSEMENTEN IN DE PRAKTIJK

171. Hoewel het gebruik van elektronische alternatieven voor transportdocumenten steeds

blijft toenemen (en dan vooral de laatste drie jaar), zijn er vaak nog struikelblokken

waardoor verschillende maritieme spelers een twijfelachtige houding ten aanzien van de

uiteengezette initiatieven blijven aannemen. GOLDBY geeft drie redenen die deze houding

kunnen verklaren361.

172. Allereerst is er voor het gebruik van een van de elektronische platformen van BOLERO

en ESS CargoDocs steeds aansluiting bij het systeem vereist 362 , waarvoor men hoge

aansluitingskosten moet betalen. Aangezien alle mogelijke betrokken partijen bij een

transactie aangesloten moeten zijn, vormt dit een aanzienlijke barrière. Deze barrière kan

men enerzijds wegwerken door gebruik te maken van niet-verhandelbare transport-

documenten. Zoals eerder gezien kan de vervoerder zelf een register aanleggen waarbij hij

de rechten van de partijen op de goederen bijhoudt. Dit kan uiteraard enkel indien de

goederen in transit niet verhandeld worden. Een andere manier om deze barrière te

overbruggen is het beroep doen op een tussenpersoon die wel is aangesloten bij een

elektronisch platform (bijvoorbeeld een expediteur).

173. Een tweede struikelblok is het feit dat het transportdocument slechts één document is

dat gebruikt wordt in een internationale handelstransactie. Indien de andere documenten

niet in elektronische vorm (kunnen) gegoten worden, dan heeft de dematerialisatie van het


Press, 2013, 305.


Press, 2013, 291-293.


Lading?', PPAR 2013, 107.

82

vervoersdocument weinig zin. Het hele pakket van documenten moet samen in digitale

vorm overgemaakt kunnen worden tussen de partijen.

174. Ten slotte is er de onzekerheid over wie er aansprakelijk is in geval van een

systeemcrash. Aangezien certificatiediensten (althans bij ons in Europa) aan verschillende

kwaliteitsvereisten moeten voldoen moet men de mogelijkheid van zo’n crash zeker niet

overschatten. Bovendien worden zulke systeemcrashes in de praktijk vaak gedekt door een

verzekering.363 Een bijkomende rem die tenslotte zeker niet onderschat mag worden is de

onzekerheid over de juridische effecten van elektronische transportdocumenten, wat ook

de verzekeringskosten uiteraard de hoogte in jaagt. Het algemeen juridisch kader voor

elektronische handel en elektronische handtekeningen werd hierboven reeds uiteengezet.

Hieronder volgt een analyse van hoe het recht momenteel specifiek met initiatieven zoals

BOLERO en CargoDocs omgaat.

3. 3. HET JURIDISCH KADER VOOR ELEKTRONISCHE TRANSPORTDOCUMENTEN

3. 3. 1. HAGUE-VISBY RULES EN HAMBURG RULES

175. Het hoeft geen betoog dat de makers van de Hague-Visby Rules in de jaren 20’ van

de vorige eeuw niet bepaald stil stonden bij elektronische communicatiemogelijkheden.

Toch zeggen de Hague-Visby Rules niet expliciet dat een cognossement een geschreven

papieren document moet zijn, noch dat het ondertekend moet zijn364. In België moet een

cognossement wel een ondertekend geschrift zijn en spreekt de wet ook over vier

“originelen” (artikel 86 Zeewet)365. De Hamburg Rules366, die de Hague-Visby Rules moesten

vervangen, laten daarentegen wel een opening voor elektronische transport-

documenten367. Artikel 14, 3° Hamburg Rules bepaalt:









366 United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 31 maart 1978 (Hamburg Rules),

www.uncitral.org.



83

“The signature on the bill of lading may be in handwriting, printed in facsimile, perforated,

stamped, in symbols, or made by any other mechanical or electronic means, if not

inconsistent with the law of the country where the bill of lading is issued”.

Gezien de Hamburg Rules nooit een algemene toepassing hebben gekend, doordat de

belangrijkste zeevarende naties het verdrag niet hebben ondertekend, kan dit verdrag als

een mislukking worden beschouwd368. De Hague-Visby Rules zijn nog steeds de regel in de

meeste staten. Wij zullen hier dan ook niet verder stilstaan bij de Hamburg Rules.

3. 3. 2. CMI RULES FOR ELECTRONIC BILLS OF LADING369

176. De CMI Rules for Electronic Bills of Lading, intussen meer dan twee decennia oud, zijn

een aanvulling op het eerder besproken UN/EDIFACT contract370. Het zijn geen wettelijke

bepalingen, maar men kan de regels toepasselijk maken door ernaar te verwijzen in het

vervoerscontract371. Het gefaalde SEADOCS systeem had de CMI ertoe aangezet om toch

enige juridische ondersteuning te proberen bieden aan elektronische alternatieven voor

cognossementen. Men ontwierp een systeem dat de term “exclusieve controle over het

elektronisch cognossement” introduceerde. Zowel de verzender als de vervoerder

beschikken bij dit systeem over een code of “private sleutel”. Indien de verzender de titel

over de goederen onderweg overdraagt, dan verandert de vervoerder de private sleutel

en geeft deze aan degene aan wie de rechten zijn overgedragen. Degene die bij

aankomst van de goederen de meest recente sleutel voorlegt, heeft het recht om de

goederen af te halen372. In plaats van een centraal register, zoals bij latere initiatieven als

BOLERO, was de vervoerder hier het centrale punt.

177. De CMI regels probeerden als eerste de vereiste van een papieren titel uit de weg te

ruimen door in regel 7 (d) te stellen:

“The transfer of the Right of Control and Transfer in the manner described above shall

have the same effects as the transfer of such rights under a paper bill of lading”.




369 De CMI Rules for Electronic Bills of Lading werden uitgebracht in juni 1990 door het Comité Maritime

International. De complete tekst is beschikbaar op www.comitemaritime.org.

370 Supra nr. 73.


372 M. GOLDBY, 'Electronic alternatives to transport documents and the new Convention: a framework

for future development?', JIML 2008, 590.


84

De kans dat deze bepaling nationaal dwingende regels buiten toepassing kan laten is zeer

klein, ware het niet onbestaande. In jurisdicties waar een endossering of een fysieke

overdracht van het papier nodig is om de overdracht van eigendom te laten geschieden,

zullen elektronische transacties ook ondanks het opnemen van bovenstaande clausule

zonder effect blijven373.

178. De Rules for Electronic Bills of Lading werden in de rechtsleer en door de praktijk fel

bekritiseerd. Zowel juridische bezwaren (kunnen de regels de nationale vereisten van een

geschrift zomaar naast zich neer leggen?) als praktische bezwaren (is de last op de

schouders van de vervoerder niet te zwaar en is de telecommunicatie van en naar het

schip wel goed beveiligd?) hebben ertoe geleid dat de regels niet bepaald een succes zijn

geworden. Toch zien we nu dat decennia later, de basisgedachte achter de regels toch in

de praktijk wordt gebruikt374. Hoewel recente initiatieven zoals ESS CargoDocs al lang niet

meer verwijzen naar de CMI regels van 1990, hebben zij toch in zekere mate inspiratie

gehaald uit de regels. Het principe dat de vervoerder de centrale spilfiguur vormt bij het

aanmaken en aanpassen van transportdocumenten is bovendien het uitgangspunt van

verschillende elektronische systemen geworden (zij het vooral bij elektronische

zeevrachtbrieven). Ook de Rotterdam Rules bouwen voort op de basisgedachte van de

CMI regels, voornamelijk op regel 4, dat voor het eerst een vertaling geeft voor “het bezit

van het document”. In plaats van de term “Possession” te gebruiken, hanteren de regels de

term “Right of Control and Transfer”375. Het pionierswerk van de CMI mag dus zeker niet

onderschat worden.

3. 3. 3. TRANSPORTDOCUMENTEN IN DE MODELWET ELEKTRONISCH HANDELEN

179. Acht jaar na de CMI Rules for Electronic Bills of Lading kwam de UNCITRAL met haar

modelwet elektronisch handelen376. Hoger hebben we reeds gezien dat de artikelen 16 en

17 specifiek handelden over transportdocumenten. Ook hebben we gezien dat deze

modelwet bedoeld was om de staten te ondersteunen bij de opmaak of de aanpassing

van hun nationale wetten. Men had intussen door dat nationale regels de overdracht van

titels door middel van elektronische berichten moesten erkennen, en dat men ze niet





374 M. GOLDBY, 'The CMI rules for electronic bills of lading reassessed in the light of current practices',

LMCLQ 2008, 56.


paper prepared for the UNCITRAL Colloquium on Electronic Commerce', 2011, 5.

376 Supra Hoofdstuk II, 1.2.

85

zomaar door een contractuele bepaling buitenspel kon zetten. Waar de wet dwingend een

fysieke overdracht of endossering van het document vraagt, bijvoorbeeld ter bescherming

van een derde partij, kan men niet zomaar overeenkomen om die regel links te laten liggen.

180. Artikel 16 verkondigt welke handelingen met transportdocumenten allemaal onder de

modelwet vallen, punten (f) en (g) includeren hierbij:

“(f) granting, acquiring, renouncing, surrendering, transferring or negotiating rights in

goods;

(g) acquiring or transferring rights and obligations under the contract”.

Vervolgens bepaalt artikel 17, (1) dat de functionele equivalentieleer ook op alle functies

van transportdocumenten moet toegepast worden:

“Subject to paragraph (3), where the law requires that any action referred to in article 16

be carried out in writing or by using a paper document, that requirement is met if the

action is carried out by using one or more data messages”.

Met betrekking tot verhandelbare transportdocumenten worden er specifieke pogingen

gedaan om het bezit van het waardepapier een elektronische dimensie te geven. Artikel

17, (3) stelt hierover:

“If a right is to be granted to, or an obligation is to be acquired by, one person and no

other person, and if the law requires that, in order to effect this, the right or obligation

must be conveyed to that person by the transfer, or use of, a paper document, that

requirement is met if the right or obligation is conveyed by using one or more data

messages , provided that a reliable method is used to render such data message or

messages unique”.

De voorwaarde om volgens de modelwet van een “elektronisch waardepapier” te kunnen

spreken is dat het bestand “uniek” moet zijn. Deze voorwaarde maakt duidelijk dat de

makers van de modelwet nog te veel verknocht waren aan papieren gegevensuitwisseling.

Een “uniek” elektronisch bestand is immers onmogelijk in een elektronisch tijdperk. Op dit

vlak kunnen we dus vaststellen dat de CMI Rules for Electronic Bills of Lading met hun

“exclusieve controle over een bestand” een in betere oplossing voor verhandelbare

documenten voorzagen.

181. Samengevat wil de modelwet dus bekomen dat indien de nationale wet vereist dat

een document fysiek overgedragen of geëndosseerd moet worden om de overdracht van

de goederen te kunnen verwezenlijken, dat aan deze vereiste eveneens is voldaan indien

86

de handeling geschiedt door het gebruiken van één of meerdere databerichten377. De

modelwet is één van de wegmakers geweest van de Rotterdam Rules378. Haar belang voor

recente initiatieven inzake elektronische transportdocumenten moeten we vooral zoeken

in de Rotterdam Rules zelf, gezien noch de Belgische noch de Europese wetgeving veel

gevolg hebben gegeven aan de artikelen 16 en 17.

3. 3. 4. BOLERO RULEBOOK EN ESS-DATABRIDGE SERVICES AND USER AGREEMENTS

182. Boven werd reeds aangegeven dat BOLERO en CargoDocs beide gebruik maken van

multilaterale contracten waartoe de partijen moeten toetreden vooraleer zij gebruik

kunnen maken van de online diensten379. Zij scheppen in feite een eigen wetgevend kader,

waarbinnen zij zelf rechtsgevolgen aan hun elektronische bestanden toekennen 380 . De

toetredingscontracten vormen dus tevens bewijsovereenkomsten381. Toch hebben we ook

gezien dat men dwingende rechtsbepalingen niet zomaar kan ontwijken door een

contractuele afspraak. In onderstaande afdeling wordt onderzocht hoe het BOLERO

Rulebook en de ESS DSUA omgaan met de verhandelbaarheid van documenten.

3. 3. 4. 1. HET ELEKTRONISCH COGNOSSEMENT ALS FUNCTIONEEL EQUIVALENT

183. Om een functioneel equivalent voor een verhandelbaar cognossement te kunnen

creëren moet men de drie functies van het cognossement382 kunnen vervangen383. Bij de

bespreking van de zeevrachtbrieven hebben we gezien dat de eerste twee functies,

namelijk die van ontvangstbewijs en bewijs van het vervoerscontract, relatief gemakkelijk

op te vangen zijn door elektronische alternatieven. Door toepassing van de gekwalificeerde

elektronische handtekening overeenkomstig de EU richtlijn elektronische handtekeningen,

kan men er (althans binnen de Europese Unie) zeker van zijn dat de elektronische hand-

tekening als volwaardig juridisch bewijs zal worden aanvaard 384 . Wat de functie van

verhandelbare titel betreft, rijzen er toch verschillende struikelblokken.


Press, 2013, 155.


379 Supra nrs. 164 en 168.


381 Supra nr. 101.

382 Supra nr. 89.


Lading?', PPAR 2013, 103; W. VAN BOOM, 'Certain legal aspects of electronic bills of lading', ETL 1997, 15.


87

3. 3. 4. 2. JURIDISCHE ACHTERPOORTJES OM TOT EEN ELEKTRONISCH WAARDEPAPIER TE KOPEN?

184. Zowel het BOLERO Rulebook als de ESS DSUA verklaren het Engels recht als het

toepasselijk recht385. De twee systemen proberen een mouw te passen aan het feit dat er

vooralsnog geen elektronische waardepapieren ontstaan. Beide toetredingscontracten

laten de overgang van de rechten op de goederen in transit verlopen via de Engelse figuur

van “attornment” en de overgang van contractuele rechten ten aanzien van de

vervoerder via de figuur van “novation”. Gezien deze figuren niet gekend zijn in het Belgisch

recht, is een korte toelichting zeker geen overbodige luxe.

I. “Attornment”

185. Om de figuur van attornment of “bailment by attornment” te kunnen vatten, moeten

we eerst kijken naar wat bailment betekent in het Engels recht. Men kan de figuur

vergelijken met ons pandrecht. Een eigenaar geeft de zaken in pand aan de pandhouder,

waarna de laatstgenoemde gaat houden voor de eigenaar386. Indien er drie of meer

personen betrokken zijn bij het bailment spreekt men van “constructive bailment”. Eén van

de vormen van constructive bailment is het attornment. De zaken worden hierbij aan een

derde (de vervoerder) overhandigd. Wanneer het elektronisch cognossement wordt

“overgedragen” aan een rechtsopvolger van de verzender, zal de vervoerder een belofte

maken om de goederen over te dragen aan deze laatste387. Door deze belofte zou de

rechtsopvolger even veel zekerheid krijgen als bij het fysiek bezit van een cognossement388.

186. Grofweg kan men dus stellen dat men het intentioneel bestanddeel van het bezit

overdraagt, terwijl het materieel bestanddeel bij de vervoerder blijft. Het is een archaïsche

figuur die reeds afstamt uit de middeleeuwen. Normaal gezien moet men in Engeland geen

beroep doen op deze figuur bij cognossementen, gezien de overdracht van het document

de overdracht van de “constructive position” over de goederen met zich meebrengt. In het

geval van elektronische cognossementen kan men dus wel terugvallen op deze techniek.


Press, 2013, 120.

386 H. LOGMANS, Zekerheid op lading. Pandrecht en retentierecht op roerende zaken en cognossement

in het handelsverkeer. Proefschrift ter verkrijging van de graad van doctor aan de Erasmus Universiteit

Rotterdam, Rotterdam, 2011, 132.

387 H. LOGMANS, Zekerheid op lading. Pandrecht en retentierecht op roerende zaken en cognossement

in het handelsverkeer. Proefschrift ter verkrijging van de graad van doctor aan de Erasmus Universiteit

Rotterdam, Rotterdam, 2011, 133.



88

II. “Novation”

187. “Novation” is een rechtsfiguur die al meer aanleunt bij ons recht, namelijk bij de figuur

van schuldvernieuwing (artikel 1271, derde lid BW). Het gaat hier om een

driepartijenovereenkomst waarbij de overeenkomst tussen de oude schuldeiser en de

vervoerder ophoudt te bestaan, en men onmiddellijk een nieuwe overeenkomst sluit tussen

de vervoerder en een nieuwe schuldeiser389. Het gebruik van deze techniek is eigenaardig,

gezien men in België beroep zou kunnen doen op de figuur van de figuur van cessie (artikel

1690 BW). Dit is een wederkerige overeenkomst waarbij de cedent zijn vordering overdraagt

aan een cessionaris en die overdracht tegenwerpbaar wordt aan de schuldenaar door

loutere kennisgeving. De figuur van artikel 1690 BW wordt in het Belgisch recht reeds gebruikt

om cognossementen op naam toch te kunnen overmaken390.

188. De techniek van novatie brengt weinig problemen met zich mee indien men de

rechten wilt overdragen aan een genoemde derde. Wanneer de BBL echter blanco

geëndosseerd is, en het bestand dus “aan houder” overgedragen wordt, zit men met een

probleem. Men tracht dit op te lossen door de nieuwe houder zichzelf te laten aanduiden

als de “Holder-to-Order”, waardoor op die moment wel de novatie in werking treedt391. Via

de techniek van novatie ontstaat er dus een rechtstreekse contractuele relatie tussen de

vervoerder en de overnemer van de rechten, waarop alle voorwaarden van de BBL tekst

van toepassing zijn.

III. De functionele gelijkstelling van de BBL en EBL met het cognossement

189. Zowel BOLERO als ESS CargoDocs maken dus van voormelde figuren gebruik om de

problematiek inzake waardepapieren en elektronische cognossementen op te lossen. De

eerste stap is het Engels recht aanduiden als het toepasselijk recht en de tweede stap is

vervolgens deze twee rechtsfiguren opnemen in het contract. Of deze methode voldoende

solide is valt af te wachten, gezien er ondanks het stijgend gebruik van beide systemen, nog

geen uitspraken over geveld zijn. Indien men volgens GOLDBY zekerheid wil over de juridische

effecten onder het Engels recht van transacties die gebruik maken van elektronische



390 E. VAN HOOYDONK , L. DELWAIDE , R. DE WIT , W. FRANSEN e.a., Groenboek nieuwe Belgische zeewet:

consultatiedocument ter voorbereiding van een nieuw Belgisch maritiem wetboek, Antwerpen,

Maklu, 2007, 66.


89

alternatieven voor cognossementen, moet men dus een contractueel kader creëren dat

minimaal het volgende moet omvatten392:

a) De contractuele band tussen de vervoerder en degene die uiteindelijk recht heeft

op de goederen in de haven van aankomst moet geregeld worden door novatie;

b) Het constructieve bezit over de goederen moet door de figuur van attornment via

de vervoerder (bailee) geschieden bij iedere transfer van rechten;

c) Er moet een methode worden ontwikkeld om de begunstigde van de levering te

achterhalen, zoals bijvoorbeeld een centraal register.

190. Bij de oplossing waarop BOLERO en CargoDocs juridisch gebouwd zijn, is men uiteraard

de zogenaamde “loophole” gaan zoeken om de huidige legale obstakels te ontwijken393.

Gezien nagenoeg geen enkele staat momenteel een juridisch kader biedt waarbinnen

elektronische alternatieven voor cognossementen automatisch juridische werking krijgen,

moeten nieuwe systemen achterpoortjes in de wetgeving zoeken en beroep doen op

archaïsche constructies zoals attornment 394 . Bovendien is het verre van zeker of de

toepassing van het Engels recht in een bepaalde staat wel toegelaten wordt, daar het

deels gaat over zakenrechtelijke aspecten waarover men in tegenstelling tot contractuele

aspecten vaak geen afspraken kan maken. Een wetgevend optreden, dat elektronische

systemen erkent als functionele equivalenten voor cognossementen dringt zich duidelijk op.

191. Gezien het internationaal karakter van het zeetransport is een nieuw verdrag hiertoe

ongetwijfeld het perfecte middel395. De Rotterdam Rules voorzien dan ook in een uitgebreid

kader waarbinnen elektronische cognossementen op grond van de functionele

equivalentieleer volledige erkenning krijgen. Het verdrag is evenwel nog niet in werking

getreden, waardoor we voorlopig moeten terugvallen op een nationaal wetgevend

ingrijpen. Dit ingrijpen gebeurt uiteraard best in de lijn van de Rotterdam Rules. Is het niet

om alvast te anticiperen op de Regels indien men ze ooit zou willen toepassen in België,

dan is het om toch enigszins aan te sluiten bij de wetgeving van de staten die de Regels wel

aannemen.


Press, 2013, 139.

393 Verschillende instanties (waaronder de International P&I Groep, TT Club en ITIC Club) en experts

hebben de juridische constructie onderzocht en goed bevonden, zie www.essdocs.com/why-

ess/industry-approvals.




http://www.essdocs.com/why-ess/industry-approvals

http://www.essdocs.com/why-ess/industry-approvals

90

3. 3. 5. ROTTERDAM RULES EN ELEKTRONISCHE TRANSPORTDOCUMENTEN

192. De Rotterdam Rules vormen het eerste echte wetgevend kader waarbinnen

elektronische alternatieven voor cognossementen juridisch erkend worden. Ondanks het

feit dat ze nog niet in werking zijn getreden, en dat België het verdrag nog niet heeft

ondertekend, loont het zeker de moeite om de bepalingen omtrent elektronische

transportdocumenten te onderzoeken. Zelfs indien de regels nooit van toepassing zouden

zijn in België, is het ondenkbaar dat zij geen indirecte invloed zullen uitoefenen op nieuwe

wetgevingen België en in andere staten.

3. 3. 5. 1. DE ROTTERDAM RULES ALS “POST E-COMMERCE LAW”

193. De Rotterdam Rules zijn een voorbeeld van de zogenaamde e-commerce law. Ze zijn

ontstaan en uitgetekend nadat er reeds wijdverspreide erkenning van elektronische

alternatieven voor geschriften, originelen en handtekeningen was ontstaan396. Hoewel de

fundamenten nog steeds gestoeld zijn op begrippen als “functionele equivalentie”, “non-

discriminatie” en “technologieneutraliteit”, behoeven deze begrippen geen verdere uitleg

meer. In plaats daarvan probeert men in het verdrag de laatste stap in de evolutie naar

een volledig elektronische handelsomgeving te overbruggen, namelijk de digitalisatie van

verhandelbare documenten397. Dit is een van de redenen waarom de Rotterdam Rules

toch wel baanbrekend kunnen worden of met de woorden van ALBA: “One of the most

significant milestones in the “adolescence” of electronic commerce law398”.

194. Naast het feit dat het verdrag een kader probeert te voorzien voor elektronische

transportdocumenten, is het voorts belangrijk om aan te stippen dat het ook een doel was

van de makers om een zekere uniformiteit tot stand te laten komen. De nationale regels

omtrent elektronische handel lopen, ondanks het gebruik van gelijkaardige begrippen, sterk

uiteen. Elektronische regulering in de Europese Unie gebeurt bijvoorbeeld op andere manier

dan in de Verenigde Staten of in China399. Daar transport in de regel een internationale



397 J. ANGELO, 'Electronic Transport Records' in A. VON ZIEGLER, J. SCHELIN & S. ZUNARELLI (ed.), The Rotterdam

Rules 2008, Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage

of Goods Wholly or Partly by Sea, Alphen, Kluwer Law International, 2010, 54; M. ALBA, 'Electronic

commerce provisions in the UNCITRAL convention on Contracts for the International Carriage of

Goods Wholly or Partly by Sea', Tex. Int'l L.J. 2008-09, 406.





91

bezigheid is, moet men zoveel mogelijk uniformiteit tussen de verschillende nationale wetten

proberen brengen. Een verdrag is hiertoe een prima kans.

3. 3. 5. 2. HET JURIDISCH KADER VOOR ELEKTRONISCHE TRANSPORTDOCUMENTEN

I. Elektronische transportdocumenten algemeen

195. Hoofdstuk 8 van de Rotterdam Rules handelt algemeen over “transport documents

and electronic transport records”400. Men maakt dus meteen melding van zowel materiële

(papieren) documenten en elektronische bestanden. Doorheen heel de tekst van het

verdrag moet men onder een “paper writing” ook een “electronic communication”

verstaan en onder een “transport document” vallen ook de “electronic transport records”.

In artikel 1 (17) en (18) definieert men beide elektronische termen als volgt:

“Electronic communication” means information generated, sent, received or stored by

electronic, optical, digital or similar means with the result that the information

communicated is accessible so as to be usable for subsequent reference”.

“Electronic transport record” means information in one or more messages issued by

electronic communication under a contract of carriage by a carrier, including

information logically associated with the electronic transport record by attachments or

otherwise linked to the electronic transport record contemporaneously with or

subsequent to its issue by the carrier, so as to become part of the electronic transport

record, that: a) Evidences the carrier’s or a performing party’s receipt of goods under a

contract of carriage; b) Evidences or contains a contract of carriage”.

Algemeen worden elektronische transportdocumenten als volwaardige equivalenten van

hun papieren broertjes beschouwd indien zij de functie van ontvangstbewijs en bewijs van

transportcontract kunnen vervullen. Men merkt meteen op dat dit de eerste twee functies

van het cognossement401, of beter, de functies van de zeevrachtbrief402 zijn. Indien een

elektronisch bestand (of geheel van bestanden) deze functies invult zal het worden gelijk

gesteld met een niet-verhandelbaar transportdocument. De verplichte vermeldingen die

in een papieren document aanwezig moeten zijn (haven vertrek en aankomst, partijen,

voorwaarden enzovoort) moeten uiteraard ook aanwezig zijn in een elektronisch bestand

om van een geldig transportdocument te kunnen spreken. Artikel 1 (18) Rotterdam Rules

laat evenwel toe dat bepaalde informatie niet in hetzelfde bestand is geïncorporeerd,



401 Supra Hoofdstuk I, 3.2.2.1. en 3.2.2.2.

402 Supra Hoofdstuk III, 3.1.

92

maar dat deze informatie toegankelijk is door een zekere vorm van aanhechting of andere

logische associatie met het bestand 403 . De gelijkschakeling van elektronische

zeevrachtbrieven is op zich niets spectaculairs, gezien door het gebruik van de EU richtlijn

elektronische handtekeningen de gelijkschakeling van elektronische met papieren zee-

vrachtbrieven ook al kon gebeuren. Indien het verdrag een groot toepassingsveld krijgt, zal

de bepaling uiteraard wel voor een wereldwijde harmonisatie zorgen.

II. Verhandelbare elektronische transportdocumenten

196. Indien men een elektronisch transportdocument in verhandelbare vorm wil opmaken,

botst men op de hoger uiteengezette problemen inzake de digitalisatie van waarde-

papieren. Het bezit van het cognossement en de bijhorende titel die recht geeft op afgifte

van de goederen, moet een vertaling krijgen in de elektronische omgeving. Hoofdstuk 3

Rotterdam Rules gaat dieper in op elektronische transportdocumenten. In artikel 8

Rotterdam Rules regelt men uitdrukkelijk de gelijkschakeling van gevolgen van het

elektronisch bestand, men zegt meer bepaald:

“The issuance, exclusive control, or transfer of an electronic transport record has the

same effect as the issuance, possession, or transfer of a transport document”.

197. In een papieren wereld wordt de exporteur in het bezit gesteld van het fysiek

cognossement door afgifte ervan of door endossering. In artikel 1, (22) Rotterdam Rules

tracht men deze inbezitstelling als volgt te vertalen voor elektronische transacties:

“The “transfer” of a negotiable electronic transport record means the transfer of exclusive

control over the record”.

Het verhandelen van het document gebeurt dus niet meer door het endosseren of het fysiek

overdragen van het document, maar door het overdragen van de “exclusieve controle”

over het bestand404. Het begrip “exclusieve controle” vormt de hoeksteen van het regime

in de Rotterdam Rules betreffende verhandelbare transportdocumenten 405 . Hoe een

“overdraagbaar” bestand moet worden opgemaakt en aan welke vereisten het moet

voldoen wordt uiteengezet in artikel 1 (21) Rotterdam Rules:



of Goods Wholly or Partly by Sea, Alphen, Kluwer Law International, 2010, 57.

404 J. ANGELO, 'Uniform law and functional equivalence: Diverting Paths or stops along the same road?

Thoughts on a new international regime for transport documents', Elon Law Review 2011, 32.




93

“The “issuance” of a negotiable electronic transport record means the issuance of the

record in accordance with procedures that ensure that the record is subject to exclusive

control from its creation until it ceases to have any effect or validity”.

Men bepaalt in de regels niet wat men onder “exclusive control” moet verstaan. Dit past

volledig binnen het principe van de technologieneutraliteit. Hoe men tot de exclusieve

controle over het bestand komt, maakt op zich niet uit. Wel worden er in artikel 9 Rotterdam

Rules verschillende minimumvoorwaarden opgelegd waaraan een verhandelbaar

elektronisch transportdocument moet voldoen om gelijk gesteld te worden met een

traditioneel cognossement406:

“a) The method for the issuance and the transfer of that record to an intended holder;

b) An assurance that the negotiable electronic transport record retains its integrity;

c) The manner in which the holder is able to demonstrate that it is the holder; and

d) The manner of providing confirmation that delivery to the holder has been effected,

or that, pursuant to articles 10, paragraph 2, or 47, subparagraphs 1 (a) (ii) and (c), the

electronic transport record has ceased to have any effect or validity”.

Veel leert men uit dit artikel niet over de exclusieve controle over het bestand. Een persoon

moet een bepaalde graad van controle over een document hebben zodanig dat die

persoon de enige kan zijn die over het document kan beschikken voor eender welk doel.

Mogelijkheden hiertoe liggen onder andere in het gebruik van centrale registers of in het

aanwenden van documenten die enkel door toepassing van elektronische hand-

tekeningen geëndosseerd en/of verzonden kunnen worden. We zien dus dat de Rotterdam

Rules de partijen een grote vrijheid laten om te kiezen wat voor elektronisch systeem zij willen

aanwenden om de rechten op de goederen in transit te verhandelen407.

198. Artikel 10 van de Rotterdam Rules laat ten slotte toe dat men een papieren

cognossement bij de vervoerder inwisselt voor een elektronisch bestand. Dit is een zeer

belangrijk artikel gezien de evolutie van elektronische documenten gestaag verloopt en

het in de nabije toekomst belangrijk zal zijn om papieren documenten en elektronische

alternatieven elkaar te laten aanvullen.




407 F. BERLINGIERI, 'An analysis of two recent commentaries on the Rotterdam Rules', IDM 2012, 12.

94

3. 3. 5. 3. CONCLUSIE

199. De Rotterdam Rules zijn de eerste internationale verdragsregels die het gebruik van

elektronische alternatieven voor cognossementen kaderen. Of de regels wereldwijde

erkenning zullen krijgen valt ten zeerste af te wachten. Bovendien is het niet zeker dat het

gevormde kader voor verhandelbare elektronische documenten voldoende ondersteuning

biedt408. Toch staat het vast dat het verdrag initiatieven zoals BOLERO of ESS CargoDocs

een juridische rugsteun geeft, waardoor zij niet langer beroep zullen moeten doen op

archaïsche achterpoortjes zoals het attornment. Of de zeetransportsector na de

inwerkingtreding van de Rotterdam Rules massaal gebruik zal beginnen maken van

verhandelbare elektronische bestanden valt ten zeerste af te wachten, maar men heeft

met de regels toch al minstens een stimulerend signaal gegeven.

3. 3. 6. BELGISCHE WETGEVING

“In de Proeve van Belgisch Scheepvaartwetboek wordt geen regeling opgenomen

betreffende elektronische cognossementen en vervoerdocumenten. Elektronische

cognossementen en vervoerdocumenten zijn heden (nog) niet gangbaar. De

gemeenrechtelijke regeling inzake langs elektronische weg gesloten contracten en

elektronische handtekeningen, thans neergelegd in respectievelijk artikel 16 van de Wet

van 11 maart 2003 betreffende bepaalde juridische aspecten van de diensten van de

informatiemaatschappij en artikel 1322, lid 2 van het Burgerlijk Wetboek, biedt reeds een

juridisch kader. Ook de in artikel 2281 van het Burgerlijk Wetboek neergelegde

gemeenrechtelijke regeling inzake mededelingen en kennisgevingen, welke eveneens

bezwaren of protesten omvatten, behoeft geen wijziging of aanvulling. De Regelen van

Rotterdam bevatten in Hoofdstuk 3 een specifieke regeling inzake elektronische

vervoerdocumenten, maar aan een overname daarvan lijkt momenteel geen nood te

bestaan”409 .

200. Met deze woorden argumenteert men in het zesde blauwboek van het nieuw

scheepvaartwetboek waarom het (vooralsnog) niet nodig is om een regeling op te nemen

inzake elektronische vervoersdocumenten. Hoger hebben we de Belgische regels inzake

elektronisch contracteren en elektronische bewijsvoering reeds uiteengezet. Hieronder

zullen we onderzoeken of deze regeling wel degelijk voldoende omkadering biedt voor

elektronische vervoerscontracten.

408 J. ANGELO, 'Uniform law and functional equivalence: Diverting Paths or stops along the same road?

Thoughts on a new international regime for transport documents', Elon Law Review 2011, 29.




95

3. 3. 6. 1. ELEKTRONISCHE ZEEVRACHTBRIEVEN EN HET BELGISCH RECHT

201. De twee functies van een zeevrachtbrief zijn het ontvangstbewijs en het bewijs van

vervoerscontract. De geadresseerde in de zeevrachtbrief zal zich dus op het document

kunnen beroepen om zowel de staat van de vervoerde goederen bij aanvang van het

transport, als de contracttermen in de zeevrachtbrief te bewijzen. De bewijswaarde van het

document valt dus te herleiden tot een onderhandse akte, en zoals eerder gemeld is de

enige maar noodzakelijke voorwaarde voor zo een akte de aanwezigheid van een geldige

handtekening 410 . Om geldig te zijn in het Belgisch recht moet een elektronische

zeevrachtbrief dus een geldige elektronische handtekening bevatten. De elektronische

handtekening in artikel 1322, tweede lid BW vormt een oplossing maar zoals eerder vermeld

heeft de rechter hier een ruime appreciatiemarge411. Om volledig zeker te zijn doet men er

goed aan om een gekwalificeerde elektronische handtekening zoals vervat in artikel 4, §4

Wet Elektronische Handtekeningen 412 te gebruiken. Bij het voorleggen van een

gekwalificeerde handtekening is de rechter verplicht deze automatisch rechtsgeldig te

verklaren en zal de inhoud van het elektronisch bestand ook tot bewijs kunnen strekken.

202. Om de goederen af te halen moet men in feite geen document voorleggen, maar

moet de geadresseerde enkel zijn identiteit bewijzen. Dit principe wordt in het blauwboek

van het Belgisch scheepvaartwetboek nog eens bevestigd 413 . De elektronische

zeevrachtbrief zal de geadresseerde enkel moeten gebruiken indien er discussie ontstaat

met de zeevervoerder. We kunnen dus stellen dat zeevrachtbrieven in het huidig juridisch

landschap wel degelijk rechtsgeldig aangewend kunnen worden. Toch zou een expliciete

erkenning in het nieuw Belgisch scheepvaartwetboek een positief signaal aan de maritieme

spelers meegeven, waardoor het gebruik van elektronische zeevrachtbrieven verder

gestimuleerd zou worden.

3. 3. 6. 2. ELEKTRONISCHE COGNOSSEMENTEN EN HET BELGISCH RECHT

203. Dat er in ons huidig Belgische rechtsstelsel zonder erkenning geen plaats is voor

elektronische cognossementen is uit het voorgaande reeds duidelijk gebleken. De vraag

die we ons moeten stellen is of het systeem van achterpoortjes waarop BOLERO en ESS

CargoDocs gebaseerd zijn, bij ons wel rechtsgeldig kan worden toegepast. Verder moeten

we ons afvragen of de stelling die meent dat een uitgewerkt juridisch kader inzake

elektronische cognossementen vooralsnog onnodig is, wel klopt. Is het werkelijk te vroeg om

410 Supra nr. 102.

411 Supra nr. 115.

412 Supra Hoofdstuk 2.2.4.4.

413 Supra nr. 150.

96

aan te nemen dat zulke elektronische documenten in de nabije toekomst (frequent)

gebruikt zullen worden of moeten we er toch van uit gaan dat een doorbraak van

verhandelbare elektronische documenten nu werkelijk in het verschiet ligt?

I. Toepassing van het BOLERO Rulebook en het DSUA overeenkomstig het Belgisch recht

204. Beide toetredingscontracten werken zoals hoger vermeld volgens de figuren van

“novation” en “attornment” 414 . Gezien de eerste figuur slaat op een contractueel

bedongen recht ten aanzien van de zeevervoerder, namelijk het recht om afgifte van de

goederen te kunnen eisen, begeven we ons hier in de verbintenisrechtelijke sfeer. In

principe kunnen partijen in het internationaal privaatrecht zelf overeenkomen welk recht zij

toepasselijk verklaren op hun overeenkomst. Bij de uitgifte van een verhandelbaar

cognossement wordt deze vrijheid in sterke mate beperkt door de ingebouwde Paramount

clausule in artikel 91 Zeewet. Het feit dat een elektronisch cognossement evenwel niet als

een verhandelbaar (of verhandeld) waardepapier kan worden gezien heeft tot gevolg dat

het dwingend artikel 91 Zeewet niet zal spelen. Wat de contractuele relaties betreft zijn de

partijen vrij om een ander toepasselijk recht te kiezen dan het Belgische.

205. Naast het recht op afgifte en het vorderingsrecht ten aanzien van de vervoerder is het

verhandelbaar cognossement ook een verhandelbare titel. De overdracht van het

waardepapier impliceert een overdacht van de goederen zelf. De eigendom van het

waardepapier kan dus op grond van artikel 2279 BW te goeder trouw verkregen worden

van iemand die niet bevoegd is om daarover te beschikken. Dit maakt de bescherming

van de cognossementhouder net zo groot. De derde houder verkrijgt enkel de rechten die

in het cognossement opgenomen zijn, en moet zich bovendien ook enkel houden aan de

plichten en verbintenissen die staan opgesomd in het cognossement. Hij moet zich met

andere woorden niets aantrekken van eventuele andere afspraken tussen de vervoerder

en de verzender. De verkrijger van een cognossement wordt dus in grote mate beschermd

op grond van artikel 2279 BW doordat hij in het bezit is van de papieren titel.

206. Wanneer men in plaats van een papieren cognossement een elektronische titel op de

goederen uitgeeft, moet deze titel uiteraard erkend worden. Duidelijk is dat artikel 2279 BW

hier weinig soelaas zal bieden, gezien men een elektronisch bestand in het huidig Belgisch

recht moeilijk kan “bezitten”. Bovendien kan men uit een overeenkomst geen titel doen

ontstaan die gelijkstaat met een titel die zijn oorsprong vindt in de wet. De figuren van

attornment en novation kunnen volgens mij dus niet dezelfde bescherming bieden als de

regel “bezit is titel” uit artikel 2279 BW, waardoor het ook niet mogelijk is om via een omweg

langs het Engels recht toch een gelijkaardige titel in het leven te roepen.


97

207. De vraag blijft bovendien of het wel mogelijk is om in de praktijk via elektronische

systemen dezelfde beschermende functie te bieden aan de derde cognossementhouder.

Hier moet volgens mij positief op geantwoord worden, maar uiteraard enkel op voorwaarde

dat er een wettelijke basis komt voor de titel die ontstaat uit de overdracht van

elektronische gegevens. Onduidelijkheid heerst, en knopen zullen moeten worden

doorgehakt om het vertrouwen in elektronische systemen te stimuleren.

II. Het elektronisch cognossement en het verhaal van de kip en het ei

208. Reeds in 1995 concludeerde men: “The use of electronic bills of lading is, essentially, a

business rather than a legal decision415”. Er valt tegenwoordig vaak te horen dat een

elektronisch cognossement slechts een louter theoretische droom is, gezien de transport

business nog steeds geen gebruik maakt van elektronische cognossementen. Men praat er

al meer dan twee decennia over en toch komt er maar geen schot in de zaak. Zolang de

praktijk er geen gebruik van maakt, zouden we ervan kunnen uitgaan dat de elektronische

toepassingen toch niet zo dringend zijn. Volgens deze redenering is het dan ook belachelijk

om een wetgevend karakter te voorzien voor een techniek die misschien nooit zal

aangewend worden. Hiertegen kan men twee zwaarwichtige argumenten op de

weegschaal leggen.

209. Om te beginnen kunnen we vaststellen dat men reeds begonnen met het gebruik van

elektronische cognossementen in de internationale handel. De eerste transporten die

gebruik maakten van het ESS CargoDocs systeem waren olietransporten. Hierna volgden

begin 2014 ook overzeese droogbulkvaarten (graan416, ijzererts417) en containervaarten418.

Momenteel is er bovendien een testperiode lopende om een “FIATA electronic Bill of

Lading” te ontwerpen419. Zowel ESS CargoDocs als FIATA hebben dit bevestigd420. Op de

site van ESS CargoDocs viel hierover het volgende te lezen:





416 www.essdocs.com/resources/blog/first-grain-ebl-used-in-japan.

417 www.essdocs.com/resources/blog/first-iron-ore-trade-completed-using-cargodocs.

418 www.seanews.com.tr/article/worldship/124275/essDOCS-electronic-bill-of-lading.

419 De “FIATA multimodal Bill of Lading” is waarschijnlijk het meest gebruikte multimodaal

transportdocument. Het document is officieel erkend door de ICC. Het document is verhandelbaar,

tenzij het expliciet vermeldt dat dit niet het geval is.

420 www.fiata.com/index.php?id=563.

http://www.essdocs.com/resources/blog/first-grain-ebl-used-in-japan

http://www.essdocs.com/resources/blog/first-iron-ore-trade-completed-using-cargodocs

http://www.seanews.com.tr/article/worldship/124275/essDOCS-electronic-bill-of-lading

http://www.fiata.com/index.php?id=563

98

“FIATA has asked essDOCS to implement an electronic version of FIATA's standard form

negotiable multi-modal bill of lading, to operate as part of CargoDocs421”.

210. Na het voorgaande kan men nog bezwaarlijk stellen dat de opkomst van

elektronische cognossementen enkel thuis hoort in sciencefiction films. Het gebruik van

elektronische oplossingen wordt almaar groter, waardoor de wetgever zich niet langer kan

permitteren om oogkleppen op te houden. Een van de belangrijkste redenen waarom de

praktijk zich niet wendt tot het gebruik van elektronische documenten is onzekerheid. Niet

enkel onzekerheid over de betrouwbaarheid van het elektronisch systeem (waar de

wetgever uiteraard niet veel aan kan veranderen), maar ook onzekerheid over de juridische

uitkomst van het systeem houdt vele partijen tegen.

211. De laatste jaren is men in een soort vicieuze cirkel verzeild waarbij de verschillende

partijen met de vinger naar elkaar wijzen. De maritieme spelers stellen dat zij geen beroep

kunnen doen op elektronische cognossementen omdat er geen juridische omkadering is,

terwijl de wetgever stelt dat er momenteel geen nood is aan een juridisch kader gezien

elektronische cognossementen in de praktijk nog niet (genoeg) gebruikt worden. De

wetgever zou er dus goed aan doen deze cirkel te verbreken, zeker nu het gebruik van de

elektronische transportdocumenten blijft toenemen. Bovendien zou het scheppen van een

technologieneutraal juridisch kader mogelijkheden bieden aan nieuwe bedrijven om ook

elektronische alternatieven te ontwerpen. Enige vorm van concurrentie tussen de

aanbieders van elektronische alternatieven is inderdaad welkom met het oog op de prijs-

en kwaliteitscontrole van de diensten.

3. 3. 6. 3. HET VEREISTE WETGEVEND KADER

212. We kunnen wel concluderen dat er nood is aan een (nationale 422 ) juridische

omkadering, maar wat moeten deze wetsbepalingen dan precies mogelijk maken en hoe

moeten zij er uit zien? Allereerst is het noodzakelijk dat de nationale wetgeving aansluit bij

de Rotterdam Rules om alvast in te spelen op een mogelijke internationale harmonisatie.

Men zal moeten bepalen dat in het algemeen elektronische documenten gelijkgeschakeld

worden met papieren transportdocumenten. Hierbij zal men ook het toepassingsgebied

van de Hague-Visby rules moeten uitbreiden tot deze elektronische systemen. Voor niet-

verhandelbare transportdocumenten is deze erkenning voldoende.

421 www.essdocs.com/resources/blog/fiata-trials-electronic-fiata-bill-lading-efbl.

422 Zoals hoger reeds gezien is de ondertekening van de Rotterdam Rules vooralsnog niet

aangewezen, waardoor een wetgevend ingrijpen op nationaal niveau zal moeten geschieden. Supra

nr. 58 en de verwijzing naar voetnoot 115.

http://www.essdocs.com/resources/blog/fiata-trials-electronic-fiata-bill-lading-efbl

99

213. Om verhandelbare elektronische transportdocumenten mogelijk te maken in het

Belgisch recht, zal men zoals de Rotterdam rules het “bezit van het cognossement” moeten

vertalen in de “exclusieve controle over een elektronisch bestand”. Bij deze verhandelbare

elektronische transportdocumenten zal men naast het principe van “bezit geldt als titel”

van artikel 2279 BW, moeten komen tot een soort principe “exclusieve controle geldt als

titel”. Het proeve van het nieuwe scheepvaartwetboek voor verhandelbare transport-

documenten stelt nu:

“Artikel 6.110. Recht op aflevering

§ 1. Ingeval een verhandelbaar vervoerdocument is uitgegeven, heeft uitsluitend de

houder, die er minstens één origineel van aanbiedt, recht op aflevering van de

goederen. Indien meer dan één origineel werd uitgegeven, kan het vervoerdocument

bepalen dat de houder alle originelen moet aanbieden423”.

In plaats van het recht op afgifte enkel voor te behouden voor de houder van een origineel

vervoerdocument, zou men dit recht ook kunnen voorbehouden voor degene die

exclusieve controle heeft over een elektronisch transportbestand. Deze exclusieve controle

kan dan vervolgens blijken uit ofwel de exclusieve toegang tot het document via een

elektronische handtekening en de exclusieve mogelijkheid om het bestand te

“endosseren”, of de exclusieve mogelijkheid om via beveiligde berichten de begunstigde

in een centraal register te veranderen. Het valt hier te betreuren dat men voor het recht op

aflevering in het nieuwe scheepvaartwetboek gekeken heeft naar de Rotterdam Rules

(meer bepaald artikel 46 ervan), maar dat men enkel de principes heeft overgenomen die

betrekking hebben op papieren documenten.

214. Hoe men de wetgeving exact formuleert moet uiteraard het voorwerp vormen van

een diepgaande rechtskundige studie, waarbij men het proces van de overdracht van

rechten via elektronische middelen moet analyseren en deze overdracht in de mate van

het mogelijke wettelijk moet koppelen aan de gekwalificeerde elektronische handtekening.

Hierbij zou men zich best zoveel mogelijk houden aan de principes van technologie-

neutraliteit en functionele equivalentie, al kunnen er uiteraard minimumvoorwaarden

worden opgelegd waaraan de systemen moeten beantwoorden.




100

3. 4. ELEKTRONISCHE TRANSPORTDOCUMENTEN IN DE HAVEN

215. Maritieme handel geschiedt al lang niet meer via rechtstreeks contact tussen de

exporteur, de vervoerder en de importeur. In de realiteit wordt steeds beroep gedaan op

uiteenlopende types van tussenpersonen zoals onder andere expediteur-commissionairs,

stuwadoors, scheepsagenten en in België de verschillende naties. Men kan deze tussen-

personen opdelen in enerzijds de personen die in rechte optreden voor rekening van een

partij (handelsagenten, expediteurs) en anderzijds de uitvoeringsagenten die hulp-

personen zijn bij het vervoer (stuwadoors, naties)424. Deze laatsten zullen de verschillende

zendingen aan de dragers van de cognossementen overmaken. In de realiteit voeren vele

ondernemingen de verschillende functies tegelijkertijd uit en is het onderscheid tussen de

verscheidene classificaties van tussenpersonen niet altijd even goed zichtbaar. In deze

afdeling overlopen we hoe de tussenpersonen zich aanpassen aan het digitale tijdperk.

Eerst wordt er een overzicht gegeven van de fasen die voorafgaan aan het inladen van de

goederen in de haven van vertrek, en vervolgens komt de behandeling van de goederen

in de haven van aankomst aan bod.

3. 4. 1. DIGITALE PROCESSEN IN DE HAVEN VAN VERTREK

216. Hierboven hebben we reeds vermeld dat de CIF verkoper of een FOB koper een

overeenkomst zal sluiten met de zeevervoerder. In de praktijk zal (de expediteur van) de

koper of verkoper de afgifte van een zogenaamde “booking note” verkrijgen van de

scheepsagent van de zeevervoerder 425 . Deze booking note is de bevestiging van de

vervoerder dat de aangevraagde plaats op het schip gereserveerd is. Ook verschillende

vermeldingen die later in het vervoersdocument zullen worden opgenomen, worden reeds

vermeld in de booking note. Van zodra er later een zeevervoerdocument wordt uitgegeven

vervalt de waarde van deze booking note. Het huidige standaardmodel voor booking

notes is de “CONLINEBOOKING Liner Booking Note”, dewelke naadloos aansluit bij de

“CONLINE Liner Bill of Lading”426. Deze booking note wordt in de haven dan ingewisseld voor

een “Loading Permit”. Na het inladen krijgt men ten slotte een “Mate’s Receipt”, hetwelk

men bij de scheepsagent uiteindelijk kan inwisselen voor het origineel cognossement.

217. Tegenwoordig ziet men steeds vaker dat (vooral bij grote rederijen) de mogelijkheid

ontstaat om booking notes snel elektronisch te verzenden als een pdf bijlage in een mail427.

424 E. SOMERS, Belgisch Zeerecht Brussel, Larcier, 2012, 58.


426 Voor meer info en een voorbeelddocument zie www.bimco.org.


http://www.bimco.org/Chartering/Documents/Booking_Note/CONLINEBOOKING_2000/Explanatory_Notes_CONLINEBOOKING_2000.aspx

101

De verzender vult dan de details in en stuurt het document vervolgens naar de agent van

de expediteur die het document afdrukt en ondertekent. Een probleem bij deze werkwijze

is dat de booking note in vele gevallen niet ondertekend wordt, waardoor er discussies

ontstaan, gezien er geen akte428 voor handen is om bij problemen het bestaan en de

inhoud van de goedgekeurde booking note te bewijzen.

218. Verschillende (grote) zeevervoerders in het lijntransport zijn dan ook in grote mate

afgestapt van het systeem van booking notes en bieden hoe langer hoe meer de

mogelijkheid om ruimte op en schip rechtstreeks via online formulieren op hun website te

boeken429. Indien men voor één transportoperatie beroep wilt doen op verschillende zee-

vervoeders kan men beroep doen op online software van derde partijen. De meeste online

platformen – zowel van de vervoerders zelf als van derde partijen – zijn wel zodanig

gebouwd dat men zich eerst moet registreren voordat men er gebruik van kan maken430.

Indien men beroep doet op een agent of expediteur-commissionair die reeds in het systeem

is geregistreerd, ontloopt men deze registratie. In de volgende alinea bespreken we de

stappen om een elektronische boeking te plaatsen bij MAERSK, een van de grootste

rederijen ter wereld431.

219. Nadat de expediteur die een plaats op een schip wil reserveren alle nodige gegevens

heeft ingevuld en op de “book now” knop heeft gedrukt, zal (de agent van) de vervoerder

het verzoek kunnen bevestigen. Hierop zal de expediteur een bericht van deze bevestiging

krijgen, samen met een boekingsnummer 432 . Na deze bevestiging is de klus voor de

expediteur nog niet geklaard. Hij zal immers nog de verschillende documenten moeten

voorbereiden. Hij zal onder andere moeten aangeven of hij het transport wilt laten

geschieden door middel van een cognossement of een zeevrachtbrief, naar wie de

documenten moeten worden verzonden, wie de “notify party” is en dergelijke. Ook de

scheepsagent zal verschillende informatievelden moeten invullen zoals de naam van het

schip, de eigenaar van het schip (indien deze niet dezelfde is als de vervoerder), de vlag

waaronder het schip vaart, de classificatie van het schip en de P&I club433 waartoe de

eigenaar behoort434. Wanneer alle informatie is uitgewisseld zal de expediteur een bericht

krijgen waarin deze informatie en de instructies in een pdf formaat (met een uniek

428 Supra nr. 102.



431 https://my.maerskline.com/link/?page=lhp&path=/asia/vietnam/export/procedures/procedure_b

ooking.


433 Infra nr. 228.


https://my.maerskline.com/link/?page=lhp&path=/asia/vietnam/export/procedures/procedure_booking

https://my.maerskline.com/link/?page=lhp&path=/asia/vietnam/export/procedures/procedure_booking

102

documentnummer) zichtbaar zijn. Wanneer dit bestand door beide partijen wordt

goedgekeurd, zijn de documenten klaar om afgedrukt te worden. De expediteur zal dan

met een afdruk en het uniek documentnummer naar de haven kunnen gaan, waarna de

hij bij het inladen van de goederen een origineel transportdocument zal krijgen (of een

elektronische zeevrachtbrief of de exclusieve toegang tot een elektronisch cognossement).

220. Het bewijs van de verschillende stappen in de contractvorming bij zulke online

boekingen kan overeenkomstig het Belgisch recht vrij eenvoudig geleverd worden. Van

zodra er immers een aanbod en een aanvaarding is, kan men spreken van een overeen-

komst en deze zal men kunnen bewijzen door de verschillende fasen in de contractvorming

op te vragen bij een internetprovider of dergelijke. Online boekingen van plaats op

schepen zullen, vooral bij lijnvaarten, naar alle waarschijnlijkheid steeds meer navolging

krijgen, gezien zij enorm tijdbesparend zijn. Toch valt het ook hier steeds af te wachten hoe

rechters met over de betrouwbaarheid van deze systemen zullen oordelen wanneer er

discussies ontstaan tussen de partijen.

3. 4. 2. DIGITALE PROCESSEN IN DE HAVEN VAN AANKOMST

221. Wanneer de goederen in de haven van aankomst zijn gearriveerd, wordt een

transportdocument tegenwoordig niet meer rechtstreeks afgegeven aan de vervoerder. In

de realiteit zal degene die gerechtigd om de goederen af te halen (vaak de expediteur in

opdracht van de koper) naar de balie van de scheepsagent gaan om het cognossement

in te wisselen voor een laat-volgen (of “laisser-suivre”). Dit document geldt als bewijsstuk om

de afgifte door de stuwadoor in de haven te komen435. De stuwadoor is gerechtigd om bij

ontvangst van het laat-volgen de goederen vrij te geven436. Het document geeft dus de

precieze moment van de aflevering van de goederen aan, waardoor het een belangrijk

bewijs vormt dat de staat van de goederen aangeeft. Het Hof van Beroep van Antwerpen

heeft het gebruik van het laat-volgen uitdrukkelijk bevestigd437. Wanneer de goederen niet

in de gewenste staat zijn toegekomen, kan onmiddellijk bezwaar worden aangetekend via

een zogenaamd “equipment interchange receipt” (EIR)438.


436 I. De WEERDT, "Het Cognossement" in I. De Weerdt (ed.), Zeerecht. Grondbeginselen van het Belgisch

Privaatrechtelijk Zeerecht, Deel 2, Antwerpen, ETL, 2003, 102.

437 Antwerpen 19 juni 1993, ETL 1993, 894.



103

222. Het voormalige “AGHA”, tegenwoordig Alfaport Antwerpen439, introduceerde in haar

resolutie van 22 december 1994 (gewijzigd bij resolutie van 4 september 1997) een speciale

procedure voor de afhandeling van containers in de haven van Antwerpen. Deze

procedure verloopt gedeeltelijk elektronisch440. Men werkt niet meer met het laat-volgen

maar met een codenummer. Dit codenummer, dat de ladingbelanghebbende in ruil voor

het transportdocument ontvangt van de scheepsagent, vertegenwoordigt op unieke wijze

een container. Het codenummer kan zowel elektronisch als per document aan de

ladingbelanghebbende bezorgd worden 441 . De bekendmaking van het codenummer

vormt het equivalent van de afgifte van een laat-volgen aan de stuwadoor in het klassiek

systeem442.

223. Op 3 september 2010 heeft Alfaport Antwerpen een nieuwe resolutie uitgevaardigd

die de vorige vervangt443. Men stelde immers vast dat de voorgaande AGHA resoluties om

allerhande redenen in de praktijk niet gebruikt werden door havengebruikers. De nieuwe

resolutie komt met twee modelconvenanten, één die de relatie tussen de rederij/agent en

de goederenhandelaar regelt en één die de relatie tussen de rederij/agent en de

expediteur vastlegt444. Gezien het modelconvenanten zijn, kunnen de partijen deze steeds

aanpassen naar eigen voorkeur. Bovendien moet erop gewezen worden dat de resolutie

uitgaat van de huidige Belgische zeewet die zoals hoger vermeld op het punt staat om een

grondige metamorfose te ondergaan. Wanneer het nieuw Belgisch scheepvaartwetboek

toepasselijk wordt, zal ook een nieuwe resolutie moeten volgen.

224. Als deze convenanten al een harmonisering kunnen teweegbrengen in de

elektronische afhandeling van import containers in alle terminals van Antwerpen, dan is dit

geenszins het geval in Vlaanderen. Zelfs dezelfde bedrijven die in verschillende havens

werkzaam zijn, passen soms andere procedures toe in elk van deze havens445. Het probleem

ligt hier dus niet bepaald bij de elektronische procedures op zich, maar wel bij de wildgroei

439 Alfaport Antwerpen is de federatie van havengerelateerde bedrijven en logistieke ondernemingen

en heeft haar hoofdzetel in Antwerpen, voor meer info zie www.portofantwerp.com/en/alfaport-

antwerpen.



Grondbeginselen van het Belgisch Privaatrechtelijk Zeerecht, Antwerpen, ETL, 2003, 190-191.


443 Tekst beschikbaar op www.portius.org/PortLawDatabase.htm.

444 X, Uitleg bij de Alfaport Resolutie Elektronische Vrijstelling Containers, 1, tekst is beschikbaar op

www.portius.org/PortLawDatabase.htm.

445 E. VAN HOOYDONK, Zevende blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht.

Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Scheepsagentuur en goederen-

behandeling, publieke consultatie gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2012, 121.

http://www.portofantwerp.com/en/alfaport-antwerpen

http://www.portofantwerp.com/en/alfaport-antwerpen

http://www.portius.org/PortLawDatabase.htm

http://www.portius.org/PortLawDatabase.htm

104

aan verschillende systemen. De verdeling van aansprakelijkheden tussen de partijen (de

scheepsagent en de stuwadoor) bij elektronische toepassingen is bovendien ook niet

helemaal duidelijk446.

4. VERZEKERINGSASPECTEN

225. Naast de onzekerheid over de rechtsgevolgen van elektronische documenten, zorgt

ook de onzekerheid over de betrouwbaarheid van elektronische systemen bij veel partijen

in het maritiem landschap voor een afwachtende houding inzake elektronisch handelen.

Een verzekering die defecten in het systeem dekt is hiertoe een mogelijke oplossing. Voorts

hebben we gezien dat het bewijs van een zeetransportverzekering vaak geleverd wordt

door een verhandelbaar verzekeringscertificaat. We zullen hier ook kort stilstaan bij de

mogelijkheden om dit certificaat te dematerialiseren.

4. 1. VERZEKERING VOOR DEFECTEN IN ELEKTRONISCHE SYSTEMEN

226. Een belangrijke vraag die we ons moeten stellen is wat er gebeurt indien het BOLERO

of CargoDocs systeem crasht, fouten maakt of zelfs gehackt wordt. Eerst en vooral moeten

we ons de vraag stellen hoe groot de kans is op een systeemcrash. Het is duidelijk dat hoe

meer de technologie zich blijft ontwikkelen en verbeteren, hoe minder fouten er in de

systemen zullen komen. Bovendien kunnen we stellen dat verschillende overheden voorzien

in minimumgaranties waaraan systemen moeten voldoen om juridisch gevolgen te kunnen

genereren. Als voorbeeld kunnen we hier vooral de EU richtlijn elektronische hand-

tekeningen aanhalen, dat (ten koste van de technologieneutraliteit) ongelooflijk veel

vereisten oplegt aan gekwalificeerde elektronische handtekeningen. Door te werken met

gecertificeerde dienstverleners kan men een verregaande kwaliteitscontrole doorvoeren.

Wat betreft de bescherming van de opgeslagen data en persoonlijke gegevens, zien we

dat de Europese Unie hier reeds in 1995 verschillende beschermingsmechanismen heeft

geïntroduceerd447.

446E. VAN HOOYDONK, Zevende blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht.

Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Scheepsagentuur en goederen-

behandeling, publieke consultatie gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2012, 122.

447 Richtl.Eur.Parl. en Raad nr. 95/46/EG, 24 oktober 1995 betreffende de bescherming van natuurlijke

personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van

die gegevens, Pb.L. 23 november 1995, 31-50.

105

227. Een tweede vraag die opduikt bij een systeemcrash of dergelijke, is de vraag wie

hiervoor verantwoordelijk zal zijn. Wie draagt de gevolgen wanneer de titelhouder niet

langer vaststaat door een fout in het systeem448? Logischerwijs zal men steeds eerst naar de

elektronische dienstverlener kijken, maar deze zal zich in verschillende gevallen tot een

bepaald bedrag geëxonereerd hebben. Wanneer de dienstverlener niet aansprakelijk

gesteld kan worden, zitten de partijen met een groot probleem. Men kan hiervoor een

verzekering aangaan, of men kan hiervoor zelfs reeds gedekt zijn, bijvoorbeeld bij een (niet-

maritieme) bedrijfsverzekeraar. De partijen doen er goed aan om voor een overzeese

transactie die zal geschieden via elektronische documenten, eerst bij hun verzekerings-

makelaar de nodige informatie in te winnen over de mogelijke dekking van deze “cyber

risks”. Indien de onduidelijkheid over de allocatie van de aansprakelijkheid voor deze risico’s

te groot is, zullen de premies helaas nagenoeg onbetaalbaar zijn.

228. Scheepseigenaars zijn voor hun aansprakelijkheden op grond van de Hague-Visby

Rules gedekt door P&I dekking. Deze dekking komt van “Protection and Indemnitiy Clubs”,

onderlinge verzekeringsverenigingen. Sinds een omzendbrief van 2013 van de “International

Group of P&I Clubs“449, maakt men ook aanspraak op de gewoonlijke P&I dekking indien

men gebruik maakt van elektronische systemen. De dekking werd hiervoor reeds door

sommige P&I Clubs voorzien 450 . Sinds de omzendbrief van 2013 zijn er twee systemen

goedgekeurd door de International Group of P&I Clubs, namelijk BOLERO en ESS

CargoDocs. De omzendbrief bepaalt wel het volgende:

“Traditional exclusions of cover under Club Rules relating to the carriage of cargo, will of

course continue to apply in respect of ESS and Bolero in the same way as for paper

systems…

…Members should also be aware that participation in an electronic trading system may

expose them to certain liabilities which are not of a traditional P&I nature...

... Members should be aware that, in so far as such risks are not of a traditional P&I nature,

other insurance arrangements may be required”.

Men merkt dus op dat risico’s die normalerwijs niet gedekt worden door de P&I cover, ook

nu niet gedekt zullen worden. “Cyber risks” zoals het risico op virussen, op hackers of op

diefstal zijn dus niet gedekt451. De vraag zal hier ongetwijfeld rijzen wat dan precies een


Press, 2013, 293.

449 Deze omzendbrief is raadpleegbaar op onder andere www.ukpandi.com/fileadmin/uploads/uk-

pi/Latest_Publications/Circulars/2013/Circular613_PaperlessTrading.pdf.


451 X, Frequently asked questions about the circular of march 2013 about cover liabilities arising in

respect of the carriage of cargo under two electronic trading systems, www.ukpandi.com.

http://www.ukpandi.com/fileadmin/uploads/uk-pi/Latest_Publications/Circulars/2013/Circular613_PaperlessTrading.pdf

http://www.ukpandi.com/fileadmin/uploads/uk-pi/Latest_Publications/Circulars/2013/Circular613_PaperlessTrading.pdf

http://www.ukpandi.com/

106

“cyber risico” is. Een systeemcrash zal bijvoorbeeld ongetwijfeld een cyber risico uitmaken,

terwijl het probleem dat een goedgekeurd systeem toch niet voldoet aan formele juridische

vormvereisten in een bepaald rechtstelsel waarschijnlijk wel gedekt zal worden452. Het valt

af te wachten hoe men in de toekomst met deze vragen zal omgaan.

4. 2. BEWIJS VAN VERZEKERING DOOR EEN ELEKTRONISCH BESTAND

4. 2. 1. VERZEKERING VOOR REKENING VAN DERDE EN VOOR WIE HET AANBELANGT

229. In de sector van zeetransportverzekeringen is de verzekeringnemer vaak niet de

begunstigde van de verzekering. Indien de begunstigde een andere persoon is dan de

verzekeringnemer, zal deze laatste een verzekering kunnen afsluiten ten gunste van een

derde overeenkomstig artikel 5 van de wet van 11 juni 1874. Men gaat er hier wel van uit

dat de begunstigde gekend is en bovendien niet verandert tijdens het transport. Wanneer

begunstigde niet gekend is bij aanvang van de verzekering, valt men in een juridisch

vacuüm. In deze gevallen wordt er beroep gedaan op het gewoonterecht en zal men een

verzekering kunnen opmaken “voor wie het aanbelangt”453. Hierbij zal degene die beroep

wilt doen op de verzekering moeten aantonen dat hij hierbij belang heeft, bijvoorbeeld

door het vertoon van een cognossement dat betrekking heeft op de verzekerde goederen.

De verzekering voor wie het aanbelangt wijst erop dat het voor de verzekeraar niet uitmaakt

wie de verzekering opeist, als hij maar kan aantonen dat hij aan de voorwaarden van het

verzekeringscontract voldoet454. Het beste bewijs is een polis of certificaat aan toonder.

4. 2. 2. VERZEKERINGSPOLIS EN -CERTIFICAAT AAN TOONDER

230. Een verzekering voor wie het aanbelangt gaat in de meeste gevallen samen met een

verzekeringspolis of -certificaat aan toonder. Degene die het bezit heeft over de polis of het

certificaat, is gerechtigd om vergoeding te eisen van de verzekeraar in geval er zich schade

heeft voorgedaan die door de polis gedekt is455. Artikel 14 van de goederenverzekerings-

polis van Antwerpen bepaalt hierover456:




455 F. PONET, De Goederenverzekeringspolis van Antwerpen, Mechelen, Kluwer, 2008, 109.

456 M.A. HUYBRECHTS, "De transportverzekering bij het sluiten van internationale koopcontracten met

transportelement" in B. TILLEMAN en W. VERHEYEN (eds.), Transportrecht: wat dekt de lading?, Antwerpen,

Intersentia, 2011, 117.

107

“Elke vergoeding ten laste van de verzekeraars wordt onmiddellijk, na behoorlijk bewijs,

uitbetaald aan de houder van de originele polis”.

231. Boven hebben we echter reeds gezien dat een certificaat of polis aan toonder in

België (nog) geen wettelijke basis heeft457, waardoor de verzekeraar toch verschillende

excepties van het verzekeringscontract zou kunnen opwerpen ten aanzien van de

houder 458 . Zelfs de verkrijger te goeder trouw van het document zal zich dus aan de

bepalingen in het originele verzekeringscontract (waar hij geen partij bij was) moeten

houden.

4. 2. 3. DIGITALISATIE VAN DE POLIS OF HET CERTIFICAAT

4. 2. 3. 1. IN DE HUIDIGE WETGEVING

232. Net doordat de polis of het certificaat aan toonder geen wettelijke basis heeft, lijkt het

gemakkelijk om op grond van het gewoonterecht ook elektronische polissen en certificaten

te gaan hanteren. Gezien de papieren originelen niet als volwaardig waardepapier gezien

kunnen worden, zal dit bij hun elektronische equivalenten uiteraard ook het geval zijn. Wat

betreft artikel 5, eerste lid van de wet van 11 juni 1874, dat stelt dat een verzekeringscontract

steeds door een geschrift bewezen moet worden, hebben we gezien dat men deze regel

kan ontwijken door het aangaan van een bewijsovereenkomst waarin men de waarde van

de bewijsmiddelen op voorhand bepaalt459. Artikel 5, eerste lid van de wet van 11 juni 1874

is immers van suppletief recht waardoor partijen er bij overeenkomst van kunnen afwijken.

De vereiste van een geschrift kan dus contractueel opgevangen worden door een

bepaald beveiligd bestand bewijswaarde toe te kennen.

233. Opdat het verhandelbaar bestand dezelfde bescherming zou bieden als de

geschreven polis of certificaat, is er vooralsnog geen wetgevend ingrijpen vereist. De

huidige verhandelbare polissen en certificaten zijn zoals vermeld gebaseerd op het

gewoonterecht, waardoor men de praktijk van elektronische verhandelbare polissen en

certificaten hier ook zou kunnen onderbrengen. Men zal wel, afwijkend van de

goederenverkeringspolis van Antwerpen, in de zeeverzekeringsovereenkomst moeten

bepalen dat de houder van de originele polis ook een persoon kan zijn die exclusieve

controle heeft over een elektronisch verhandelbaar certificaat of -polis. De mogelijkheid tot

elektronische bewijsvoering moet op voorhand expliciet vermeld worden.

457 Supra nr. 70.


459 Supra nr. 67.

108

234. Een kleine kanttekening die men kan maken bij de opkomst van elektronische

verzekeringen is dat verzekeringscertificaten zijn ontstaan omdat de polissen vaak traag

werden opgemaakt en de vraag ontstond naar een origineel document dat de dekking

bewees, en dat een vermelding naar de originele polis bevatte. We kunnen stellen dat,

naarmate elektronische polissen meer gangbaar worden, de nood aan certificaten zal

afnemen gezien het probleem van vertraging bij elektronische polissen grotendeels wordt

opgelost460.

4. 2. 3. 2. NA DE INVOERING VAN HET NIEUWE SCHEEPVAARTWETBOEK

235. Het proeve van het nieuwe scheepvaartwetboek geeft de verhandelbare polis en

certificaat een wettelijke basis met de volgende woorden:

“Artikel 9.15. Verhandeling en inpandgeving

§ 1. De polis en het verzekeringscertificaat kunnen ook aan order en aan toonder worden

uitgegeven. In afwijking van artikel 1325 van het Burgerlijk Wetboek worden zij alsdan

opgemaakt in één origineel exemplaar. In afwijking van artikel 1690 van het Burgerlijk

Wetboek kunnen zij worden overgedragen door rugtekening respectievelijk

overhandiging. Behoudens tegenbewijs wordt het verzekerbaar belang vermoed

voorhanden te zijn in hoofde van de regelmatig gerugtekende respectievelijk de

houder ervan461”.

Na de invoering van het nieuwe scheepvaartwetboek zullen deze documenten dus

volwaardige waardepapieren worden, met alle voordelen van dien. De houder van het

document zal zich enkel nog moeten baseren op de rechten die in dit document

geïncorporeerd zijn en zal zich niets meer moeten aantrekken van het oorspronkelijke

contract tussen de verzekeringnemer en de verzekeraar.

236. De wettelijke grondslag kan uiteraard enkel worden toegejuicht, gezien het artikel een

einde maakt aan de ellelange discussie over de exacte waarde van de verhandelbare

transportverzekeringsdocumenten. Toch is deze wettelijke grondslag zeker geen stap

voorwaarts in de omkadering van elektronische polissen. Om deze in de nieuwe

regelgeving juridische waarde te geven zal men ze, naar analogie met de elektronische

cognossementen, uitdrukkelijk moeten erkennen. Zo niet, zit men weer met het probleem

dat men elektronische bestanden niet kan “bezitten” en artikel 2279 BW dus niet kan spelen.

460 E. LARYEA, "Dematerialisation of Insurance Documents in International Trade Transactions: A Need

for Legislative Reform", UNSWLawJl 2000, 101.




109

4. 2. 4. DIGITALE ZEETRANSPORTVERZEKERINGSDOCUMENTEN IN DE PRAKTIJK

237. Net zoals bij de transportsector, heeft ook de transportverzekeringssector niet zitten

wachten op de wetgever om alvast te experimenteren met elektronische documenten. In

Londen hebben Lloyd’s en IUA samen met het bedrijf Xchanging462 een digitaal platform

ontwikkeld om elektronische verzekeringsdocumenten te faciliteren463. De polissen die op

dit platform gebruikt worden zijn “true e-policies” en bestaan enkel in digitale vorm. Indien

in een bepaald rechtstelsel papieren polissen moeten worden voorgelegd, kan men deze

steeds afdrukken, maar men raadt de gebruikers aan om de polissen digitaal te houden464.

Wanneer men de polis digitaal endosseert, zal de verzekeraar een digitaal ondertekende

melding krijgen, tenzij hij een papieren versie wenst. Ook in de zeetransportverzekerings-

sector is het digitalisatieproces dus volop bezig. Dit is zoals hoger gezien noodzakelijk om tot

een volledig elektronische handelscyclus te komen. De bal ligt ook hier in het kamp van de

wetgever. Deze laatste zal elektronische polissen en certificaten moeten kaderen of toch

minstens erkennen om deze evolutie niet te belemmeren.

CONCLUSIE

238. Vandaag de dag kan men zich geen wereld meer inbeelden zonder elektronische

toepassingen, ook niet in de sector van het maritiem transport. Verschillende digitale

systemen hebben reeds hun weg gevonden naar deze sector. De regel blijft tot op heden

wel dat digitale systemen gesloten systemen zijn, waarbij de gebruikers zich voorafgaand

moeten inschrijven door het onderteken van een gebruiksovereenkomst. Bij systemen die

op EDI gebaseerd zijn is dit logisch, gezien EDI werkt via gesloten netwerken, maar ook bij

de recentere web gebaseerde systemen zien we dat men websites gesloten houdt voor

gebruikers. De redenen hiervoor zijn voor de hand liggend. Vooreerst krijgen onbevoegden

geen toegang tot het systeem, wat de kans op fraude aanzienlijk verkleint. Bovendien zijn

alle aangesloten partijen steeds gebonden door een vooropgesteld contract, waardoor

iedereen in de gebruikersgroep gekend is en er een soort vertrouwensband wordt

gecreëerd. Door dit voorafgaand contract zullen de partijen ten slotte ook de bewijs-

waarde van het de digitale technieken in het systeem kunnen afspreken. Wanneer er

462 Xchanging is een onderneming die elektronische systemen op maat maakt voor bedrijven, de

hoofdzetel van de onderneming ligt in Londen. Voor meer info zie www.xchanging.com.


Press, 2013, 328.


Press, 2013, 330.

http://www.xchanging.com/

110

vertrouwen is tussen de partijen en zekerheid over de juridische waarde van de technieken,

zullen steeds meer partijen beroep doen op een bepaald digitaal systeem.

239. In deze thesis zijn verschillende elektronische initiatieven aan bod gekomen die op een

of andere manier de overzeese handel willen vergemakkelijken. De grote rederijen zijn reeds

ettelijke jaren bezig met het aanbieden van online faciliteiten zoals het boeken van plaats,

het plaatsen van meldingen aan de vervoerder, de tracering van de container(s) en zelfs

de digitale uitgifte van zeevrachtbrieven. Software van derde partijen zoals INNTRA en

CargoSmart hebben op deze tendens ingepikt en bieden dezelfde diensten aan voor

partijen die op meer dan één vervoerder beroep willen doen. Wat de financiering en

betaling van de transportoperatie betreft is het SWIFT platform een uitgangspunt voor

allerhande betalingstoepassingen. Bovendien kan de presentatie van documenten in het

kader van een documentair krediet door de eUCP volledig elektronisch geschieden. In de

Haven zelf is men eveneens beginnen werken met elektronische systemen, gebaseerd op

EDI, om toekomende containers vlotter te behandelen. Al deze voorgaande systemen zijn

gesloten, waardoor het gebruik ervan niet al te veel problemen met zich meebrengt, maar

waardoor de toegankelijkheid wel wordt beperkt.

240. Elektronische alternatieven voor verhandelbare cognossementen vormen een ander

paar mouwen. Systemen zoals BOLERO en ESS CargoDocs hebben elektronische

alternatieven in het leven geroepen die volgens hen dezelfde drie functies als het

verhandelbaar cognossement kunnen vervullen. Vooral het CargoDocs systeem wordt de

laatste jaren steeds meer en meer gesteund in de praktijk en verschillende internationale

organisaties en belangengroepen hebben hun goedkeuring gegeven om BOLERO en

CargoDocs te gebruiken. Deze masterproef stelt echter dat de voornoemde systemen in

het huidig Belgisch recht waarschijnlijk toch niet de functie van een waardepapier kunnen

opvangen. Het bezit van een waardepapier overeenkomstig artikel 2279 BW strekt immers

als titel en geldt bovendien erga omnes, wat men contractueel niet zomaar kan opvangen.

In geval van discussie bij aflevering onder een elektronisch cognossement in een Belgische

haven, is de kans klein dat degene die “exclusieve controle” heeft over het bestand,

dezelfde bescherming geniet dan de bezitter van een papieren cognossement. De stelling

in het Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht die zegt dat

elektronische transportdocumenten vooralsnog niet gangbaar zijn en er reeds een juridisch

kader bestaat, kan dus wat betreft de elektronische cognossementen van BOLERO en

CargoDocs niet gevolgd worden. Een wettelijke ingreep is nodig om deze verhandelbare

bestanden dezelfde juridische waarde te geven als papieren cognossementen. Hetzelfde

zal overigens moeten gebeuren voor verhandelbare elektronische vervoerverzekerings-

polissen en -certificaten, zeker wanneer polissen en certificaten aan toonder wettelijk

erkend worden in het nieuw Belgisch scheepvaart-wetboek.

I

BIBLIOGRAFIE

1. WETGEVING EN VERDRAGEN

A. INTERNATIONALE VERDRAGEN

International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading,

25 augustus 1924 (Hague Rules).

Protocol to amend the International Convention for the Unification of Rules of Law Relating

to Bills of Lading, 23 februari 1963 (Visby Protocol).

Protocol to amend the International Convention for Unification of Rules of Law Relating to

Bills of Lading as amended by the Amending Protocol, 21 december 1979.

United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 31 maart 1978 (Hamburg

Rules), www.uncitral.org.

United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods, 11 april 1980,

BS 1 juli 1997, www.uncitral.org.

United Nations Convention on the Use of Electronic Communications in International

Contracts with explanatory note by the UNCITRAL secretariat, www.uncitral.org.

United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or

Partly by Sea of 2 Februari 2009 (Rotterdam Rules), UN Doc., A/RES/63/122, www.uncitral.org.

B. EUROPESE RICHTLIJNEN

Richtl.Eur.Parl. en Raad nr. 95/46/EG, 24 oktober 1995 betreffende de bescherming van

natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens en betreffende

het vrije verkeer van die gegevens, Pb.L. 23 november 1995, 31-50.

Richtl.Eur.Parl. en Raad nr. 1999/93/EG, 13 december 1999 betreffende een

gemeenschappelijk kader voor elektronische handtekeningen, Pb.L. 19 januari 2000, afl. 13,

12.

Richtl.Eur.Parl. en Raad nr. 2000/31/EG, 8 juni 2000 betreffende bepaalde juridische

aspecten van de diensten van de informatiemaatschappij, met name de elektronische

handel, in de interne markt, Pb.L. 17 juli 2000, afl. 178, 1.

C. NATIONAAL RECHT

Wet 11 juni 1874 houdende de titels X en XI van hoofdstuk I van het Wetboek van

Koophandel. Verzekering in het algemeen en verzekeringen in het algemeen, BS 14 juni

1874.

Wet 21 augustus 1879 houdende Boek II van het Wetboek van Koophandel, BS 4 september

1879





II

Wet 28 november 1928 ten doel hebbende de Belgische wetgeving in overeenstemming te

brengen met het internationaal verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regelen

inzake cognossementen, BS 11 januari 1929.

Wet 25 juni 1992 houdende de landverzekeringsovereenkomst, BS 20 augustus 1992.

Wet 20 oktober 2000 houdende de invoering van het gebruik van

telecommunicatiemiddelen en van de elektronische handtekening in de gerechtelijke en

de buitengerechtelijke procedure, BS 22 december 2000.

Wet 9 juli 2001 houdende de vaststelling van bepaalde regels in verband met het juridisch

kader voor elektronische handtekeningen, de elektronisch aangetekende zending en

certificatiediensten, BS 29 september 2001.

Wet 11 maart 2003 betreffende bepaalde juridische aspecten van de diensten van de

informatiemaatschappij, BS 17 maart 2003.

2. UITGAVEN VAN DE INTERNATIONALE ORGANISATIES

X, Rules for Electronic Bills of Lading, 1990, www.comitemaritime.org.

X, UNCITRAL Model Law on Electronic Commerce with Guide to Enactment 1996 with

additional article 5 bis as adopted in 1998, www.uncitral.org, 72 p.

X, UNCITRAL Model Law on Electronic Signatures with Guide to Enactment 2001, tekst

beschikbaar op www.uncitral.org, 100 p.

X, Supplement to UCP 500 for Electronic Presentation (eUCP), Parijs, ICC Publishing Inc., 2002,

92 p.

X, Report by the UNCTAD secretariat of 26 November 2003 on the use of transport

documents in international trade, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/3, www.unctad.org, 42 p.

X, The 2007 Revision of Uniform Customs and Practice for Documentary Credits, UCP 600,

Parijs, ICC Publishing Inc., 2007, 124 p.

X, Commentary on UCP 600. ICC Publication No. 680, Parijs, ICC Publishing Inc., 2007, 168 p.

X, Incoterms 2010 by the International Chambre of Commerce, Den Haag, ICC, 2010, 266

p.

3. RECHTSPRAAK

A. DOCUMENTAIR KREDIET

Antwerpen 21 november 1990, RHA 1992, 294.

Brussel 19 september 1990, Bank.Fin. 1992, 269, noot C. MARTIN.

Kh. Luik 18 december 1996, TBH 1997, 755, noot J. BUYLE en M. DELIERNEUX.

Kh. Brussel 7 februari 2000, TBH 2001, 820, noot J. BUYLE en M. DELIERNEUX.




http://www.unctad.org/

III

B. VERVOERSOVEREENKOMST

Cass. 11 september 1970, Pas. 1971, I, 27, RW 1970-71, 693.

Cass. 25 mei 1979, Pas. 1979, I, 1105, RW 1979-80, 971.

Antwerpen 19 juni 1993, ETL 1993, 894

C. ELEKTRONISCH HANDELEN

Gent 4 december 1990, RW 1990-91, 1374.

Antwerpen 19 juni 1993, ETL 1993, 894.

Rb. Mechelen 20 december 1994, Pas. 1994, III, 52.

Bergen 13 november 2009, JLMB 2010, 1322.

4. RECHTSLEER

ALBA, M., 'Electronic commerce provisions in the UNCITRAL convention on Contracts for the

International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea', Tex. Int'l L.J. 2008-09, 387-415.

ALBA, M., 'The use of electronic records as collateral in the Rotterdam Rules: future solutions

for present needs', Uniform Law Review 2009, 801-830.

ALTES, A. K. EN WIARDA, J. J., Vervoerrecht, Den Haag, Kluwer-Deventer, 1980, 343 p.

ANGELO, J., 'Electronic Transport Records' in A. VON ZIEGLER, J. SCHELIN & S. ZUNARELLI (eds.), The

Rotterdam Rules 2008, Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the

International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, Alphen, Kluwer Law International,

2010, 51-69.

ANGELO, J., 'Uniform law and functional equivalence: Diverting Paths or stops along the same

road? Thoughts on a new international regime for transport documents', Elon Law Review

2011, 1-38.

BALLON, G. L., 'EDI en Belgisch recht' in S. H. KATUS (ed.), EDI en België, Brugge, die Keure, 1993,

175-197.

BERLINGIERI, F., 'An analysis of two recent commentaries on the Rotterdam Rules', IDM 2012, 1-

117.

BERNAUW, K., 'Current developments concerning the form of Bills of Lading' in A. N.

YIANNOPOULOS (ed.), Ocean Bills of Lading: traditional forms, substitutes and EDI systems: XIVth

International congress of comparative law, Den Haag, Kluwer Law International, 1995, 87-

126.

BERNAUW, K., 'De herziening van de wetgeving op de vervoerverzekeringsovereenkomst' in K.

BERNAUW, R. DE WIT, W. DEN HAERYNCK, B. GOEMANS e.a. (eds.), Free On Board. Liber Amicorum

Marc A. Huybrechts, Antwerpen, Intersentia, 2011, 23-41.

BERTRAMS, R. I. V. F., Bank Guarantees in International Trade, Den Haag, Kluwer Law

International, 1996, 562 p.

BODARD, K., 'De nieuwe Incoterms® 2010 regels in kort bestek', In Foro 2011, 6-9.

IV

BRULOOT, F., 'E-commerce en E-handtekening' in I. CLAES (ed.), Contractenrecht in beweging,

Mechelen, Kluwer, 2004, 115-180.

CARR, I., International Trade Law, Londen, Routledge, 2013, 703 p.

CHAN, F. W. H., 'In search of a global theory of maritime electronic commerce: China's

position on the Rotterdam Rules', J. Mar. L. & Com. 2009, 185-202.

CHENG, C. J., Basic Documents on International Trade Law, Dordrecht, Kluwer, 1990, 969 p.

CHUAH, J. C. T., Law of International Trade, Fifth Edition, Londen, Sweet & Maxwell Limited,

2013, 846 p.

CHUKWUMA, S. C., 'Can The Functions Of A Paper Bill Of Lading Be Replicated By Electronic Bill

Of Lading?', PPAR 2013, 101-109.

CORLUY, W., Financiering en risicobeheer in de internationale handel: theoretische en

practische handleiding voor exporteur en importeur, Deurne, MIM, 1995, p.

DE CORTE, R., 'Elektronische handtekening en identificatie in de virtuele wereld', RDJP 2001,

207-234.

DE GEEST, D., 'EDI-beveiliging' in S. H. KATUS (ed.), EDI en België, Brugge, die Keure, 1993, 91-

116.

DE VUYST, B., Documentaire Kredieten, Gent, E.Story-Scienta, 1981, 124 p.

DE VUYST, B. EN MEYER, G., Documentaire Kredieten, Mechelen, Kluwer, 2003, 140 p.

DE WEERDT, I., 'Het Cognossement' in I. DE WEERDT (ed.), Zeerecht. Grondbeginselen van het

Belgisch Privaatrechtelijk Zeerecht, Deel 2, Anwerpen, ETL, 2003, 11-30.

DE WEERDT, I., Grondbeginselen van het Belgisch privaatrechtelijk zeerecht, deel 2,

Antwerpen, ETL, 2003, 426 p.

DE WIT, R., Onderzoek naar een algemene wettelijke regeling voor de overeenkomst van

goederenvervoer over zee: Achtergrondnota ter voorbereiding van het Groenboek Nieuwe

Belgische Zeewet, 2007, 18 p.

DEAK, N. L., 'Letters of Credit (Documentary Credit)', J Int Comp Law 1980-1981, 229-252.

DEHOUCK, C., 'Kan escrow een alternatief voor documentair krediet bieden?', DAOR 2004,

10-39.

DEHOUCK, C., Documentair krediet, Brugge, die Keure, 2007, 1000 p.

DEHOUCK, C., 'Actuele problemen omtrent het documentair krediet beschikbaar door

uitgestelde betaling', DAOR 2008, 85-103.

DEKEYSER, H. EN DUMORTIER, J., 'Ruimen van obstakels bij contracten langs elektronische weg' in

J. DUMORTIER & P. VAN EECKE (eds.), Elektronische handel. Commentaar bij de wetten van 11

maart 2003, Brugge, die Keure, 2003, 161-185.

DEKLEERMAEKER, L. M. P., 'EDI, een opdracht voor het management' in S. H. KATUS (ed.), EDI en

België, Brugge, die Keure, 1993, 31-62.

DELMEDICO, A., 'EDI Bills of Lading: Beyond negotiability', HLJ 2003, 95-100.

DE PAGE, H., Traité élémentaire de droit civil belge, III, Brussel, Bruylant, 1967, 1185 p.

DIERYCK, C., Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 379 p.

V

DIRIX, E., TILLEMAN, B. EN ORSHOVEN, P. V., De Valks Juridisch Woordenboek. Derde herziene

uitgave en uitgebreide druk., Antwerpen, Intersentia, 2010, 621 p.

DOUGAN, A. L. EN CALKINS, H., 'Documentary letters of credit', Ohio St. L.J. 1954, 33-42.

DUBOVEC, M., 'The problems and possibilities for using electronic bills of lading as collateral',

Ariz. J. Int'l & Comp. L. 2005, 438-466.

DUMORTIER, J., 'Bewijsvoering in de digitale context' in X (ed.), Bewijsrecht permanente

vorming balie Kortrijk, Gent, Larcier, 2013, 1-35.

DUMORTIER, J. EN SOMERS, G., 'Update van het recht inzake elektronisch contracteren en

elektronische handel', Themis 2012, 67-100.

ELENTABLY, A., 'The advantage of activating the role of the EDI-Bill of Lading and its role to

achieve possible fullest', International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea

Transportation 2012, 595-604.

ELIAS, L. EN KATUS, S. H., 'EDI in België' in S. H. KATUS (ed.), EDI en België, Brugge, die Keure, 1993,

1-15.

ELLINGER, P. EN NEO, D., The law and practice of documentary letters of credit, Oxford, Hart

publishing, 2010, 419 p.

ERAUW, J., Internationaal privaatrecht, Mechelen, Kluwer, 2009, 938 p.

FABER, D., 'The Use of EDI in International Trade : Implications for Traders, Banks, Carriers and

Insurers' in X (ed.), 10th BILETA Conference Electronic: Communications, London, CTI Law

Technology Centre, 2005, 1-6.

FUJITA, T., 'Transport documents and electronic transport records' in A. VON ZIEGLER, J. SCHELIN &

S. ZUNARELLI (eds.), The Rotterdam Rules 2008, Commentary to the United Nations Convention

on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, Alphen, Kluwer

International, 2010, 161-188.

GASKELL, N., 'Bills of Lading in an electronic age', LMCLQ 2010, 223-284.

GASKELL, N., ASARIOTIS, R. EN BAATS, Y., Bills of Lading: Law and Contracts, Londen, LPG

Professional Publishing, 2000, 853 p.

GLINIECKI, J. Y. EN OGADA, C. G., 'The Legal Acceptance of Electronic Documents, Writings,

Signatures, and Notices in International Transportation Conventions: A Challenge in the Age

of Global Electronic Commerce', Nw. J. Int'l L. & Bus. 1992-93, 117-158.

GOLDBY, M., 'The CMI rules for electronic bills of lading reassessed in the light of current

practices', LMCLQ 2008, 56-70.

GOLDBY, M., 'Electronic alternatives to transport documents and the new Convention: a

framework for future development?', JIML 2008, 586-596.

GOLDBY, M., 'Legislating the law to facilitate the use of electronic bills of lading in the United

Kingdom, paper prepared for the UNCITRAL Colloquium on Electronic Commerce', 2011, 22

p.

GOLDBY, M., Electronic Documents in Maritime Trade: Law and Practice, Oxford, Oxford

University Press, 2013, 400 p.

HEIRBAUT, H., 'Het elektronisch laat-volgen en cognossement' in I. DE WEERDT (ed.), Zeerecht

Deel 2. Grondbeginselen van het Belgisch Privaatrechtelijk Zeerecht, Antwerpen, ETL, 2003,

187-208.

VI

HERBOTS, J. H., 'Incoterms. De jongste versie 2000', RW 2000-2001, 851-854.

HUYBRECHTS, M. A., "De transportverzekering bij het sluiten van internationale koopcontracten

met transportelement" in TILLEMAN, B. EN VERHEYEN, W. (eds.), Transportrecht: wat dekt de

lading?, Antwerpen, Intersentia, 2011, 99-107.

KOZOLCHYK, B., 'The paperless Letter of Credit and related Documents of Title', Law &

Contemp. Probs. 1993, 39-101.

LARYEA, E., "Dematerialisation of Insurance Documents in International Trade Transactions: A

Need for Legislative Reform", UNSWLawJl 2000, 78-104.

LARYEA, E., 'Payment for paperless trade: are there viable alternatives to the documentary

credit?', Law & Pol'y Int'l Bus. 2001, 3-49.

LEE, H., 'Documentary letters of credit and the uniform customs and practice for

documentary credits (1974 revision): a selective analysis', J. Corp. L. 1977-1978, 147-207.

LEE, R. J., 'The implications of electronic commerce on international documentary credit

transactions', Business Law International 2001, 203-214.

LOGMANS, H., Zekerheid op lading. Pandrecht en retentierecht op roerende zaken en

cognossement in het handelsverkeer. Proefschrift ter verkrijging van de graad van doctor

aan de Erasmus Universiteit Rotterdam Rotterdam, 2011, 469 p.

LOYENS, J., Handboek Transportrecht, Antwerpen, Intersentia, 2011, 677 p.

MALFLIET, J., De verhouding tussen het Weens Koopverdrag en de Incoterms, masterproef

van de opleiding rechtsgeleerdheid UGent, 2008-09, 114 p.

MALFLIET, J., 'De rechtsaard van de Incoterms en de voorwaarden voor hun toepassing' in X

(ed.), Recente ontwikkelingen en topics van het handelsrecht, Gent, Larcier, 2010, 225-241.

MEUGENOT, D., Droit des obligations: la preuve, Brussel, Larcier, 2002, 421 p.

PONET, F., De Goederenverzekeringspolis van Antwerpen, Mechelen, Kluwer, 2008, 284 p.

REYNOLDS, F., 'Bills of Lading: Do they have a Future?', ANZMar LJ 1994, 35-50.

ROW, R., 'Replacing the Paper Bill of Lading with an Electronic Bill of Lading: Problems and

Possible Solutions', Int'l. Trade & Bus. L. Ann. 2000, 159.

ROWE, M., Letters of Credit, Londen, Euromoney Publications PLC, 1987, 174 p.

SAMYN, B., Privaatrechtelijk bewijs, Gent, Story Publishers, 2012, 576 p.

SCHRANS, G., 'Nieuwe regels voor documentaire kredieten en autonome bankgaranties' in

M. STORME, E. WYMEERSCH & H. BRAECKMANS (eds.), Handels- Econnomisch en Financieel Recht.

Postuniversitaire cyclus Willy Delva 1994/1995, Gent, Mys & Breesch, 1995, 311-337.

SCHRANS, G. EN STEENNOT, R., Algemeen deel van het financieel recht, Antwerpen, Intersentia,

2003, 484 p.

SCHRANS, G. EN VANHOUTTE, H., Internationaal handels- en financieel recht, Leuven-Amersfoort,

acco, 1991, 722 p.

SECK, P. A. M., Reisbevrachting en cognossementsvervoer, Zutphen, Uitgeverij Paris, 2011, 558

p.

VII

SMEESTERS, C. EN WINKELMOLEN, G., Droit maritime et Droit Fluvial, deel I Brussel, Larcier, 1929, 664

p.

SOMERS, E., Belgisch Zeerecht Brussel, Larcier, 2012, 109 p.

STEENNOT, R., 'De impact van het privaatfinancieel recht op de wilsautonomie, de

contractvrijheid en het consensualisme' in R. FELTKAMP & F. VANBOSSELE (eds.), Wilsautonomie,

contractsvrijheid en ondernemingscontracten. Welke toekomst beschoren?, Antwerpen,

Intersentia, 2011, 115-167.

STEVENS, F., Vervoer onder cognossement, Gent, Larcier, 2001, 350 p.

STEVENS, F., Beperking van aansprakelijkheid. Zee- en binnenvaart, Gent, Larcier, 2007, 382 p.

STIJNS, S. EN SWAENEPOEL, E., 'De evolutie van de basisbeginselen in het contractenrecht,

geïllustreerd aan de hand van het contractueel evenwicht' in I. SAMOY (ed.), Evolutie van de

basisbeginselen van het contractenrecht, Antwerpen, Intersentia, 2010, 1-58.

STORME, M., 'De invoering van de elektronische handtekening in ons bewijsrecht, een

inkadering van en commentaar bij de nieuwe wetsbepalingen', RW 2001-02, 1505-1525.

STORME, M., "Het verrichten van rechtshandelingen door middel van nieuwe

telecommunicatiemiddelen. De nieuwe wetsbepalingen ingekaderd in de algemene leer

van de kennisgeving", RW 2001-02, 433-447.

TETLEY, W., 'Waybills: The Modern Contract of Carriage of Goods by Sea', Journal of Maritime

law and Commerce 1983, 465-511.

TODD, P., Bills of Lading and banker's documentary credits, Londen, LLP, 1998, 349 p.

VAN BAREN, L., 'Documentair krediet en toepasselijk recht', NTHR 2013, 149-156.

VAN BLADEL, G., Connaissements et Règles de la Haye. Commentaire de la loi du 28

novembre 1928, Brussel, Larcier, 1929, 258 p.

VAN BOOM, W., 'Certain legal aspects of electronic bills of lading', ETL 1997, 9-24.

VAN EECKE, P., 'De nieuwe wetgeving inzake elektronische handel: een eerste commentaar',

RW 2003-04, 321-341.

VAN EECKE, P., De handtekening in het recht, van pennentrek tot elektronische

handtekening, Gent, Larcier, 2004, 608 p.

VAN EECKE, P., 'De elektronische handtekening in het recht', TBH 2009, 323-354.

VAN HOOYDONK, E., 'De herziening van het Belgisch Zeerecht', NjW 2007, 2-19.

VAN HOOYDONK, E., Eerste blauwboek over de herziening van het Belgisch

scheepvaartrecht:proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): algemene

toelichting, Antwerpen, Maklu, 2011, 248 p.

VAN HOOYDONK, E., Negende blauwboek over de herziening van het Belgisch

scheepvaartrecht. Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Vervoer-

verzekering, publieke consultatie gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2012, 122 p.

VAN HOOYDONK, E., Zesde blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht.

Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Bevrachting en vervoer, Publieke

consultatie gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2013, 608 p.

http://www.zeerecht.be/


VIII

VAN HOOYDONK, E., Zevende blauwboek over de herziening van het Belgisch scheep-

vaartrecht. Proeve van Belgisch scheepvaartwetboek (privaatrecht): Scheepsagentuur en

goederenbehandeling, Publieke consultatie gepubliceerd op www.zeerecht.be, 2012, 208

p.

VAN HOOYDONK, E., DELWAIDE, L., DE WIT, R., FRANSEN, W., GOEMANS, B. EN HUYBRECHTS, M.,

Groenboek nieuwe Belgische zeewet: consultatiedocument ter voorbereiding van een

nieuw Belgisch maritiem wetboek, Antwerpen, Maklu, 2007, 110 p.

VAN HOUTE, H., The Law of International Trade, Londen, Sweet & Maxwell, 2002, 432 p.

VAN HUIZEN, H. J. G., Inleiding handelsrecht, Den Haag, Kluwer, 2009, 224 p.

VANHEUSDEN, K., Leveringsvoorwaarden in internationale overeenkomsten. Incoterms anders

bekeken, Antwerpen, Maklu, 2013, 496 p.

WANG, F. F., Law of Electronic Commercial Transactions, Contemporary issues in the EU, US

and China, Londen, Routledge, 2010, 270 p.

WAYNE, M. A., 'The uniform customs and practice as a source of documentary credit law in

the United States, Canada and Great Britain: A comparison of application and

interpretation', Ariz. J. Int'l & Comp. L. 1989-1990, 147-168.

YIANNOPOULOS, A. N., 'XIVth International congress of comparative law current developments

concerning the form of bills of lading' in A. N. YIANNOPOULOS (ed.), Ocean Bills of Lading:

traditional forms, substitutes and EDI systems: XIVth International congress of comparative

law, Den Haag, Kluwer Law International, 1995, 3-41.

5. GERAADPLEEGDE WEBSITES

www.maerskline.com

www.mscgva.ch

www.cma-cgm.com

www.evergreen-marine.com

www.unctad.com

www.zeerecht.be

www.odette.org

www.cefic.org

www.unece.org

www.x12.org

www.comitemaritime.org

www.uncitral.org

www.iccwbo.org

www.portofantwerp.com

www.swift.com

www.cargosmart.com

www.inttra.com

www.gtnexus.com

www.globaltradecorp.com

www.intertanko.com

www.bolero.net

www.essdocs.com

www.fiata.com

www.seanews.com

www.bimco.org

www.xchanging.com

www.ukpandi.com

www.portius.org


http://www.maerskline.com/

http://www.mscgva.ch/

http://www.cma-cgm.com/

http://www.evergreen-marine.com/

http://www.unctad.com/


http://www.odette.org/

http://www.cefic.org/

http://www.unece.org/trade/untdid/welcome.html

http://www.x12.org/



http://www.iccwbo.org/

http://www.portofantwerp.com/

http://www.swift.com/

http://www.cargosmart.com/

http://www.inttra.com/

http://www.gtnexus.com/

http://www.globaltradecorp.com/

http://www.intertanko.com/

http://www.bolero.net/

http://www.essdocs.com/

http://www.fiata.com/

http://www.seanews.com/

http://www.bimco.org/Chartering/Documents/Booking_Note/CONLINEBOOKING_2000/Explanatory_Notes_CONLINEBOOKING_2000.aspx

http://www.xchanging.com/

http://www.ukpandi.com/

http://www.portius.org/

Elektronische handel in het Zeevervoer

Documents

Transcript of Elektronische handel in het Zeevervoer