Internationaal zeerecht: les 30 november 2009

RechtsbevoegdheidHulp en berging

Vrij belangrijk fenomeen. Men verstaat er verschillende aspecten onder. zowel de hulpverlening als de berging. Hulp verlenen is het geven van bepaalde materiele hulp ten aanzien van schepen als personen die in nood zijn op zee.

Bestaat er een verplichting in het recht om hulp te bieden? Is er een juridische verplichting tav degene die in nood zijn , om daar hulp aan te geven. Of blijft het eerder is facultatief, discretionair?

Men zou een onderscheid maken tussen het schip en de personen. Er is een juridische plicht tot hulpverlening aan personen die in levensgevaar verkeren op zee. In dat geval is er een verplichting om hulp te verlenen aan de persoon. Als er een aanvaring heeft plaatsgevonden tussen twee schepen en het een schip kan hulp verlenen aan het andere schip, dan zal ze dit moeten doen. het gaat hier om een juridische plicht (als men dit niet doet, kan men hiervoor worden aangesproken door de vlaggenstaat). zie ook artikel 98 zeerechtverdrag.

De verplichting tot verlening van hulp is beperkt tot twee gevallen:1. Indien de kapitein personen in levensgevaar aantreft op zee of indien hem is meegedeeld dat personen die in nood verkeren, hulp behoeven;2. In het geval van een aanvaring.

In andere gevallen bestaat er geen juridische afdwingbare verplichting om hulp te bieden aan een schip. stel dat er een schip in nood is en ze doet een oproep aan een ander schip, dan moet dit ander schip hier niet op ingaan.

Hoe gaat deze hulpverlening/salvage? Er bestaat een hele industrie rond het verlenen van hulp aan schepen. (basiscontract is Lloyds Standard Form of Salvage Agreement) No cure no pay). De vergoeding gaat later worden bepaald door onderling akkoord of door arbitrage. Er is dus een contractuele overeenkomst en deze heeft als basis dat als er geen nuttig resultaat is, is er geen vergoeding. Stel dat een schip zinkende is en men sleept deze naar een haven, maar vooraleer deze al in de haven aankomt, is deze toch gezonken. In dat geval is er geen nuttig resultaat, en zal men ook geen vergoeding moeten betalen (no cure no pay). Er zijn hier wel aanpassingen aan gebeurd. De salvageindustrie neemt ook risico’s en ze moet ook kosten maken. Daarom volgende uitzonderingen:

Salvageverdrag ’89: zelfs al is er geen resultaat, als de hulpverlener erin is geslaagd (art. 14) om het maritiem milieu te redden, dan zal deze toch nog recht hebben op een vergoeding. Dit is enkel van toepassing in kust- of binnenwateren of aangrenzende gebieden.

Tweede uitzondering: het gaat hier om een contractuele uitzondering: de SCOPIC- Clause die samen met de LOF (Lloyds open form) wordt gebruikt: ook al is er geen nuttig resultaat, zal er wel een vergoeding zijn die zal worden gedragen door de p&i club. De vergoeding zal dan bestaan uit de gemaakte kosten+een

extra percentage winst. De hoogte van de vergoeding gaat afhangen van de waarde van de geredde goederen (het gaat om een bepaald percentage van de waarde van de goederen). Dit kan maw toch uitlopen op een vrij hoog bedrag. Vaak gaan hulpverleners tevreden zijn als er gebruikt wordt gemaakt van de scopic clause. Stel dat men twee weken moet werken voor een oud schip, heeft men tenminste toch zijn kosten terug. In de meeste gevallen gaat men beroep doen op de scopic clausule omdat als men deze opneemt, men ook geen onderhandelingsruimte meer heeft (want anders is het gewoon de tarieflijst van de scopic clausule). Als men gebruik maakt van de scopic clausule spreekt men ook wel eens van no cure, some pay.

Er zijn toch een aantal uitzonderingen op de rechtsbevoegdheid van de vlaggenstaat op de volle zee. Het gaat hier dan vooral om uitzonderingen van politionele recht.Het gaat hier dan bijvoorbeeld wanneer men te maken heeft met slavernij, of wanneer een schip een valse nationaliteit heeft, of wanneer men te maken heeft met piraterij.

Piraterij/zeeroof:

Art. 101 zeerechtverdrag. Dit brengt een universele jurisdictie met zich mee. Vandaag de dag is het in bepaalde delen van de wereld een actueel probleem. IMB heeft een piracy center waar geslaagde of pogingen worden aangegeven. IMB is veel ruimer dan artikel 101, IMB spreekt vooral van gewapende overval op zee. Het merendeel van de piraterij concentreert zich nu in de golf van Aden en de west indische oceaan.

Als geweld tot piraterij behoort, dan is er universele jurisdictie (en dus een uitzondering op de exclusieve rechtsbev van de vlaggenstaat). Het concept is vrij restrictief omschreven. Het is geschreven rekening houdend met de rechtsstatus van de verschillende maritieme gebieden. Want stel als er zich piraterij op volle zee zou voldoen, dan zou alleen maar de vlaggenstaat bevoegd zijn, en dit zou problematisch zijn (daarom ook de uitzondering).

Artikel 101:

Onwettig (dus elke vorm van zelfverdediging zal niet worden beschouwd als zeeroof). Ook de kaapvaart valt er niet onder; kaapvaart was een vorm van gelegitimeerde vorm van kapen (mensen kregen vroeger de toestemming om een bepaald schip te kapen). De kaapvaart bestaat nu niet meer.

Het moet een daad van aanhouding, plundering of geweld zijn

Begaan zijn door een schip op een ander schip. het kapen van uw eigen schip zal niet onder piraterij vallen.

Het moet gebeuren voor persoonlijke doeleinden. Het moet dus gebeuren door een particulier/koopvaardijschip. Als het gebeurt door een oorlogsschip, zal er geen sprake zijn van piraterij. Deze vereiste heeft toch vaak voor problemen gezorgd. Bv. De syrius was een schip dat in de jaren 80 was gecharterd door greenpeace. De syrius was betrokken tegen schepen in de noordzee die zich bezighielden met dumping van industrieel afval. Greenpeace heeft geprobeerd met de syrius om het werk van de dumpingschepen te verhinderen. Er is een

juridisch geschil uit voorgekomen (voor rb van eerste aanleg te antwerpen) wegens geweldsmisdrijven op volle zee. De rechter stelde dat hij geen rechtsbevoegdheid had op volle zee. Men moest naar de vlaggenstaat (zijnde nederland) gaan. In beroep heeft men de eiser wel gevolgd en bijgevolg was er sprake van universele rechtsbevoegdheid met als gevolg dat de rechter wel bevoegd was. het hof van beroep stelde dat er aan alle voorwaarden was voldaan en bovendien stelde ze ook dat de syrius handelde uit persoonlijke doeleinden. Men heeft de handelingen gesteld in het kader van het maatschappelijk doel van de vereniging en dus zijn die handelingen gesteld om het persoonlijke doel van de vereniging na te streven. Dit is later ook bevestigd door het hof van cassatie.

Het moet zich voordoen in een gebied buiten nationale rechtsbevoegdheid (op volle zee dus).

Met de creatie van SUA-verdrag in 1988...

Schip werd gekaapt door mensen van de plo. Een van de opvarenden werd vermoord en over boord gegooid. het cruiseschip ging toen naar egypte en men heeft toen de kapers een vliegtuig gegeven om naar libanon (of libie) te vliegen. De amerikanen hebben toen het vliegtuig toch onderschept en amerika heeft deze doen landen in italie. In deze zaak was er maar sprake van 1 schip dus kon men het oude verdrag niet toepassen. Daarom is men gekomen met het suwa verdrag (om een uitbreiding van de gewelddaden te maken). de misdrijven gaan eigenlijk vooral over vormen van terrorisme (in protocol van 2005 zijn deze misdrijven nog wel verder uitgebreid). Er is een regeling in het suwaverdrag die toch wel complementair zijn aan artikel 101 zeerechtverdrag.

Er is ook een verplichting in het zeerechtverdrag om samen te werken om piraterij te bestrijden, maar dat wil niet zeggen dat een staat verplicht is om actief op te treden. Alle staten MOETEN zo nauw mogelijk samenwerken ter onderdrukking van zeeroof. In geval van nalatigheid verzuimt een staat zijn internationale verplichtingen. Een staat MAG, maar geen verplichting, op volle zee of op andere plaatsten buiten de rechtsmacht van enige staat optreden tegen een zeeroversschip of luchtvaartuig of tegen een schip dat door zeerovers is overmeesterd en zich in hun macht bevindt.

Wat gebeurt er met de lading van een schip dat door de zeerovers is gekaapt? De eigendom van het schip of van de betrokken lading gaat niet over. Er is dus geen verandering van eigendom. Dus stel dat de lading wordt verkocht, blijft de ladingbelanghebbende nog altijd de eigenaar. (pirata non mutat dominium)

De VN heeft ook een aantal resoluties aangenomen dat een oorlogsschip een gekaapt schip mag achtervolgen in de Somalische wateren, maar ze gaan dit vaak niet doen uit vrees dat er iets zou gebeuren met de bemanning van het gekaapt schip.

Wanneer een schip piraten echt kan arresteren, ziet men soms toch nog het probleem dat men deze mensen moet vrijlaten omdat het strafwetboek van de staat van het oorlogsschip niet voorziet in de berechting van dergelijke misdrijven. Dit heeft men deels opgelost doordat men een overeenkomst heeft gesloten met kenia. Men gaat nu mensen transporteren naar kenia en daar kunnen ze dan wel worden berecht.

In het belgisch recht wordt piraterij ook strafbaar gesteld. Als een kapitein betrokken is bij een daad van piraterij, kan hij worden gestraft met een straf van levenslang.

In de jaren 80 heeft de nederlandse overheid een actie ondernomen tegen een belgisch radioschip. Ze hebben het schip gearresteerd en het schip en de eigenaar achtervolgt. De nederlandse rechter stelde dat de nederlandse overheid niet de bevoegdheid had. De nederlandse overheid stelde dat ze op basis van het gewoonterecht wel mocht optreden tegen radiozenders die de nederlandse staat hinderden. De hoge raad stelde ook dat de nederlandse overheid in de fout was gegaan.

Politierecht

VlagonderzoekElk oorlogsschip of daartoe gemachtigd overheidsschip heeft het recht om een onderzoek te doen naar de vlag van een schip. men doet dit nu vooral over de radio. Men vraagt de nationaliteit, naar waar men vaart,...

Men doet dit niet ad random. Men zal dit meestal doen wanneer er vermoedens zijn tegen dat schip. wanneer er vermoedens zijn dat een schip betrokken is bij slavernij, piraterij, .... dan mag een oorlogsschip het schip doen stoppen om nader onderzoek te doen. het mag alleen maar in de vijf uitzonderingen die men terugvindt in art. 101 van het zeerechtverdrag (tenzij een ander verdrag ook nog voorziet in een uitzondering, bv. als er illegale dumping van afval zou zijn).

OnderzoeksrechtEen recht van aanhouding kan ook alleen maar in de vijf gevallen van artikel 101 of wanneer er in een ander verdrag een uitzondering is voorzien. Men kan dan het schip arresteren en desgevallend vervolgen.

Maar vaak gaat men aan de vlaggenstaat eerst de mogelijkheid geven om een vervolging in te stellen aan het schip, als ze dit niet doet, dan kan de andere staat die het schip heeft aangehouden, ook nog een vervolging instellen.

Als men een schip aanhoudt dat betrokken is bij drugshandel, dan kan deze alleen maar gebeuren door een oorlogsschip dat dezelfde nationaliteit heeft als het schip dat wordt aangehouden, tenzij het oorlogsschip de machtiging heeft gekregen van de vlaggenstaat van het schip die betrokken is bij drugshandel om het schip aan te houden.

Achtervolgingsrecht

Het is ook van belang om duidelijk te weten wanneer men kan overgaan tot achtervolging.

2 voorwaarden:1. De achtervolging moet onmiddellijk worden ingezet en dient aan te vangen wanneer het vreemde schip of een van zijn boten zich binnen de interne wateren, territoriale zee of aansluitende zone van de achtervolgende staat bevindt. Zij mag alleen buiten de territoriale zee of aansluitende zone worden voortgezet indien de achtervolging niet is onderbroken= vereiste van continuïteit. Een aflossing van de achtervolging (als vliegtuigen het schip dat achtervolgt aflossen bv.) is wel toegestaan.

2. Er moet een hoorboor en zichtbaar signaal zijn.

Wat indien men het betrokken schip niet tot stoppen kan brengen. Mag men dan geweld gebruiken?een redelijk en proportioneel geweld mag men wel gebruiken. Men aanvaardt zelfs dat het schip soms tot zinken wordt gebracht, al is de prof het hier niet echt mee eens omdat er niet echt een rechtsgrond voor bestaat. Maar toch gebeurt het dat men het schip op een verkeerde plaats raakt waardoor deze tot zinken gaat worden gebracht.

Internationale zeestraten

Juridisch begripBv. de straat van gibraltar, straat van singapore, straat van malaka, straat van dover (een van de belangrijkste straten ter wereld),...

Waarom is het zo belangrijk dat men hier een apart regime voor heeft?

Een of twee staten zouden al kunnen beslissen om de straat af te sluiten (bv Marokko en spanje zouden dit kunnen beslissen). Dit is een politiek/militair strategisch aspect.

Recht van onschuldige doorvaart. (non suspendisee passage-systeem)Normaal gezien kunnen staten dit opschorten (om bv. militaire oefeningen doen). Stel dat frankrijk en engeland zouden beslissen om de onschuldige doorvaart op te schorten, zou dit grote economische gevolgen met zich meebrengen. In internationale zeestraten kan men de onschuldige doorvaart niet opschorten. Men moet dus ook goed gaan omschrijven in welke zeestraten men deze onschuldige doorvaart kan opschorten en in welke zeestraten niet (want in de ene zeestraat komen ver veel schepen door terwijl in andere zeestraten er bijna geen schepen doorkomen). Men kan de onschuldige doorvaart niet opschorten in zeestraten waar veel schepen doorkomen (en dus een waarde hebben voor de internationale scheepvaart). Als er dus veel verkeer doorkomt, dan zal deze zeestraat het statuut krijgen van internationale zeestraat.

Corfu channel case:

Corfu ligt bij albanië en daar komen niet veel schepen door. Nav een geschil tussen vk en albanie. Britse militaire schepen kwamen door het corfu channel en albanie stelde dat ze eerst aan haar de toestemming had moeten vragen. Het Hof stelde dat internationale zeestraten die zeestraten zijn die worden gebruikt voor de internationale scheepvaart (niet helemaal). In corfu channel kwam er niet veel verkeer door.

Later is men toch meer de nadruk gaan leggen op de functie van de zeestraat voor de internationale scheepvaart.

Internationale zeestraten zijn die zeestraten die een speciaal regime hebben. andere zeestraten hebben dit niet.

Twee soorten doorvaart:

transit doorvaart (tussen twee delen van de volle zee of de eez en een ander deel van de volle zee of de eez).

Onschuldige doorvaart: in het geval de zeestraat een verbinding vormt tussen een (slide)specifiek met het oog op de straat van tiran heeft men de akkhaba clausule opgenomen in (weet niet welk verdrag): wnn een zeestraat toegang geeft tot de territoriale wateren van een derde staat. In de straat van tiran mag men het recht van onschuldige doorvaart niet opschorten.

o Wanneer een zeestraat gevormd wordt door een eiland en er is in deze straat scheepvaartverkeer, dan kan men hier de onschuldige doorvaart niet opschorten.

De scheepvaart wil zo weinig mogelijk gehinderd worden.

Het concept van doorvaart is een zo ruim mogelijke doorvaart. Het gaat als het ware om een vrijheid van doorvaart door de internationale zeestraten. Men vindt dit ook terug in een aantal zeer specifieke verdragen. Bv. de deense straten waar in het verdrag van 1857 (het ging hier dan vooral over toegang tot de balitsche zee de oresund), ook aantal verdragen mbt turkse straten.

De deense straten zijn de great belt en the little belt en de oresund. Deze drie staten zijn de enige mogelijkheden om van de atlantische oceaan naar de baltische zee te gaan. Denemarken hebben hier vroeger lang tolgelden gevraagd, maar deze zijn afgekocht in 1857. In verdrag van 1857 mag de doorvaart niet worden belemmerd en moet men de onschuldige doorvaart garanderen.. Nav de bouw van een brug over de great belt is er een geschil geweest tussen denemarken en finland omdat finland vreesde dat de brug niet hoog genoeg zou zijn (omdat de finnen vreesden dat de boortorens die men moest transporteren niet onder de brug zouden geraken). Denemarken heeft uiteindelijk een afkoopsom betaald aan finland. De brug is er vandaag de dag en is iets hoger van 65m.

Mbt turkse straten: doorvaart door bosporus en dardanellen. Hier zit een hele politieke achtergrond achter (tussen turkije en rusland). Middels drie verdragen (1920, is deze situatie internationaalrechtelijk geregeld. Het verdrag van 1920 (van kort na WOI) werd beetje beschouwd als een overwinning op turkije. Probleem is wel dat turkije deze nooit heeft geratificeerd. Ander verdrag van 1923 (naar aanleiding van de oorlog tussen griekenland en turkije). Er is dan het vredesverdrag van lausanne gesloten waar de thematiek van de doorvaart ook aan bod is gekomen. Turkije heeft hier wel meer zeggenschap ingekregen (er was nav dit verdrag ook een commissie opgericht). Een ander verdrag van montreux is eigenlijk de doorvaart door de bosporus en de dardanellen is de regeling tot op de dag van vandaag.

In het verdrag staat bijvoorbeeld dat turkije geen verplichte loods mag opleggen. Maar in de praktijk is dit een heel moeilijke bevaarbare straat. Die bepalingen van vrijheid van doorvaart in het verdrag zijn niet echt meer gerechtvaardigd omdat het verkeer door de zeestraat niet meer echt veilig was. In verdrag van montreux zijn ook een aantal bepalingen opgenomen mbt oorlogsschepen. Bv. niet meer dan drie oorlogsschepen van dezelfde vlag mogen er doorvaren. Maar dit was gebaseerd op oude oorlogsschepen.

Het wordt toch dringend tijd dat het verdrag wordt gemoderniseerd omdat het niet meer aan de realiteit voldoet.

Ook voor zeestraten in de indonesische archipel zijn er een aantal verdragen gesloten.