Truck & Business 226 NL

www.truck-business.comNr226

Boordcomputer meer geïntegreerd ITLB-indexen herzien aub! Bernhard Simon (Dachser) :

MMM

Busin

ess M

edia

• Ze

swek

elijk

se p

ublic

atie

van

infor

mat

ie •

Nede

rland

stalig

e uitg

ave

• Pr

ijs :

7 EU

RO •

Kan

toor

: Eu

pen

1 •

Juni

- juli

201

1•

P205

027

“Vluchtige marktbenaderen,

is een kwestie van organisatie.”

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4700 EUPEN 1BC 30805

Gebrek aan chauffeursOplossing bij de wortel aanpakken

Bijlage: Warehouse & Logistics 52 (gevalstudie Katoen Natie, dossier IT)

T&B226_010_cover_nl_2.qxd:T&B226_01_nl 7/06/11 16:55

T&B226_011_cahierDeCover_nl.qxd:Mise en page 1 7/06/11 16:56

D e cijfers die wij bijeengezocht hebben, bewijzen het: de sector wegvervoer verliest elk jaar honderden chauffeurs. Een fenomeen dat sinds het begin van de crisis een beetje op het achterplan was verdwenen, maar de aanwervers weerhelemaal de gordijnen in jaagt. De leeftijdspiramide van de chauffeurs is dramatischer omgekeerd dan gebruikelijk

en de toevloed van nieuwe chauffeurs vertraagt nog via de secundaire scholen.

Het is dus dringend nodig de initiatieven die het mogelijk moeten maken nieuwe chauffeurs aan te werven te nemen en aan tehouden... en hen aan boord te houden in de sector vervoer voor rekening van derden. De TrukcXperience bezoeken aan scholen,gesteund door het Sociaal Fonds, zijn er een mooi voorbeeld van, net als trouwens de operatie Veilig op Weg sinds verschillende jaren in Vlaanderen (maar met een ander doel). Sommige interimbedrijven zijn eveneens bereid te investeren in de toekomstige chauffeurs,zoals zal blijken op de volgende bladzijden. Maar zal het volstaan? Ik vrees van niet. Ik geloof ook niet dat het mogelijk is het imagovan de sector te verbeteren (volgens waarnemers de voornaamste reden van het weggaan) met een toverstok.

Het is ook op het niveau van elk transportbedrijf dat de strijd om het imago wordt gevoerd. Om even terug te komen op het thema van een recente mediatwist tussen Michel Reul, directeur van de UPTR, en het syndicaat BTB: er zijn bedrijven die geen 100 euroinvesteren in een GPS en waar de chauffeur zijn wegenkaarten zelf moet betalen. Maar er zijn ook echte transporteurs waar dechauffeur alle instrumenten nodig voor zijn werk en zelfs voor zijn professionele bloei krijgt. Transporteurs waar ieder personeelslid heel het jaar door opgeleid, opgevolgd en begeleid wordt.

Als die bedrijven morgen eerder dan de andere aanwerven, als het feit goede chauffeurs te hebben hun een concurrentievoordeel geeft,dan is het globaal gebrek aan chauffeurs misschien paradoxaal een mooie kans om de markt te saneren.

EDITOde flotte

“Het gebrek aanchauffeurs is meer

merkbaar in elkbedrijf dan in heel de

sector op zich.”

Gebrek aan chauffeurs niet onvermijdelijk

Claude YVENS, Hoofdredacteur

� Als aanvulling bij het dossier “HR / Interim” een update van alle opleidingsorganis-men erkend door de FOD Mobiliteit in het kader van de professionele bekwaamheid.Met de volledige en synthetische cataloog van hun erkende opleidingen in het kadervan de professionele bekwaamheid. INu online

� Als aanvulling bij het dossier over de Fleet Management Systems, de volledige verge-lijkende tabellen van alle boordcomputers en alle tracking & tracing systemen op deBelgische markt. INu online

� Voorstelling van het nieuwe gamma getrokken materieel van Krone voor het gecom-bineerd vervoer, met een stand van zaken van het gecombineerd vervoer in Europa.

INu online

� Exclusieve reportage over de Bibendum Challenge van Berlijn, waar verschillendeconstructeurs en uitrustingsspecialisten hun systemen voor energiebesparing voor-stelden. Iop 1 juni

� Volledige voorstelling van de nieuwe Mercedes Actros (naar men zegt met een heuserevolutionaire cabine), plus alle foto’s. Iop 21 juni

De pluspunten van www.truck-business.com

T&B226_020-21_edito_nl_2.qxd:T&B226_03_nl 7/06/11 16:56

T&B226_030_Som_nl_2.qxd:T&B226_4-5_nl 7/06/11 16:58

BUSINESS TRUCK

DOSSIER : Fleet Management Systems

De Fleet Management Systems groeperenalle boordsystemen in de voertuigen, van de gewone trackingdoos vooropleggers tot de meest gesofisticeerdeboordcomputer. De eenvoudigesystemen hebben meer en meeruitgebreide functies, terwijl men deboordcomputers beter moet inbouwenin de processen van het bedrijf om tenvolle benut te kunnen worden.

28 De trends van de telematicasectortijdens de Telematics Updateconferentie

32 De boordcomputers

35 De tracking van getrokken materieel

36 De tracking- en tracingsystemen

Expertise Center IN HET VOLGENDE NUMMER

Inhoudjuni 2011 N°226

06 ACTUALITEIT

06 5 VRAGEN AAN Bernhard Simon (CEO van Dachser)

08 BEDRIJF : Kintrans in Desteldonk

12 BEROEP: naar nieuwe indexen van de kostprijs bij het ITLB in 2012

14 MOBILITEIT: een project van de VIM bewijst het:een betere stadsmobiliteit, het kan!

16 SHIPPER: dankzij een trage logistiek hebben Nynas en Trafuco de transportkosten beperkt.

18 DOSSIER HR: het gebrek aan chauffeurs, de rol van de bedrijven en de wervingstrajecten

20 DOSSIER HR: de invloed van de interimbedrijven

22 TEST Volvo FH 500 Globetrotter XL Euro 5

26 EERSTE TEST: de nieuwe Euro 6 motoren van Scania

27 TRAILER: de nieuwe ambities vanTirsan/Kässbohrer

28 DOSSIER FMS (Fleet Management Systems)

39 ACTUALITEIT

40 5 VRAGEN aan Sella Gunsel (Shell)

41 DE CIJFERS van de Belgische markt

42 DE BLOG van Jean-Marie Becker

Veel meer dan een loutere opsomming behandelt ons dos-sier Fleet Management Systems de opkomst van nieuwetelematica-operatoren en ontleedt het de reacties van de his-torische specialisten van deze markt. Alles staat in het tekenvan de toekomst, met bijdragen van de experts op de recen-te Telematics Update 2011 confererentie.

• In bijlage Warehouse & Logistics53 en zijn dossier Immo, de Top 250 en een speciaal dossier over het salon Transport & Logistics inAntwerpen

De exclusieve cijfers die bewijzen dat België per jaar2.300 chauffeurs verliest.

DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Alles over de nieuwe Mercedes Actros, die in Brussel is voorgesteld, met natuurlijk de beelden van zijn nieuwe cabine.

DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Warehouse & logistics 52

SUPPLEMENT

T&B226_030_Som_nl_2.qxd:T&B226_4-5_nl 7/06/11 16:59

Het is de onderneming Alders, of liever de holding die dit bedrijfcontroleert, die de voorbije weken de meest opvallende overnamegerealiseerd heeft met de firma Damstransport. De synergie tus-sen deze twee entiteiten blijkt reëel.

• Gefco finaliseert de overname van 70% van de Gruppo Mercurio

• Alders neemt Damstransport over • Greencarrier verwerft PTS• Greiwing neemt Löffler over in Duitsland

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Terwijl de Europese Commissie de deur opent voor een herzie-ning van de richtlijnen over het gewicht en de maximale afmetin-gen van vrachtwagens, bevinden de ecocombi’s zich nog steedsin dezelfde fase : toegelaten in elke staat of niet. In Nederland isde testfase achter de rug en zijn de ecocombi’s definitief toege-staan. In Duitsland daarentegen zijn verdere tests geweigerd –door het aan de macht komen van de ‘groenen’ in de deelstaatBaden-Württenberg –waardoor er geen efficiënt noord-zuidverkeermogelijk is.

• De ecocombi’s definitief toegelaten in Nederland

• Einde van de tests met de ecocombi’s in Duitsland ?

Ecocombi’s : Nederland geeft gas,Duitsland remt af

6 - Truck&Business 226

Fusies en overnames

Essers waagt zich aan ‘horizontale samenwerking’

Damstransport

Onder impuls van een ‘architect van de supply chain’, Tri-Vizor, isde groep H. Essers de eerste Belgische logistieke dienstverlenerdie een horizontaal samenwerkingsproject lanceert, na twee far-maceuticagiganten in België overtuigd te hebben (Baxter en UCB).Een paar weken eerder kondigde de Limburgse groep een ver-stevigd partnership aan met Pfizer, een andere gigant uit de far-maceutica-industrie.

• Tri-Vizor lanceert een horizontaal samenwerkende gemeenschap voor transport en logistiek

• System Alliance Europe breidt zijn diensten uit• Lancering van Tibbett Logistics in Roemenië• De Vreese nieuwe partner van het Duitse netwerk VTL • CityDepot in Hasselt, we zijn vertrokken !• Van den Bosch dringt aan voor een label voor bulkvervoer• Pfizer kiest voor Essers voor de export buiten Europa

De volledige tekst van deze berichten vindt u op

www.truck-business.comdoor het sleutelwoord (in vet) te gebruiken in de zoekmachine

Conjunctuur : het herstel zet zich doorDe Belgische economie heeft het tijdens het eerste kwartaal betergedaan dan verwacht, met een stijging van het Bruto BinnenlandsProduct van 1%. Dit heeft geen invloed op de exponentiële stij-ging van de transportkosten, maar het is toch al iets.

• Transport logistic 2011, recorduitgave• Index European Freight Forwarding : steeds de hoogte in • Nederland : transport weer op het niveau van in 2007

Er zijn bijna gelijktijdig twee brandjes aangestoken of aange-wakkerd door Europa, het ene door het parlement over hetEurovignet, het andere door de commissie over de verhoging vande dieselaccijnzen. Dat is veel voor een reeds gehavende sector.Wat het Eurovignet betreft, werd het El Khadraoui-verslag bij deeerste lezing gestemd :• de belastingsinkomsten voor het gebruik van het wegennet zul-

len gebruikt moeten worden om het transport te verbeteren,maar 15% zal besteed worden aan transeuropese infrastruc-tuurprojecten TEN-T,

• de toekomstige belastingen zullen gelden voor alle voertuigenvan meer dan 12 ton,

• de systemen zullen interoperabel moeten zijn,• de belastingen zullen kunnen variëren in functie van het moment

van de dag om de externe kosten weer te geven die de ver-keersopstopping met zich meebrengt, in een verhouding van175% binnen een tijdspanne van 5 uur.

• voertuigen die voldoen aan de strengste Europese norm zullengedurende 4 jaar vrijgesteld worden van deze externe kosten.Dit om de vernieuwing van de vloot te bevorderen.

• De UPTR wil de sancties herzien voor inbreuken op de rijtijden.• De UPTR wint de juridische strijd tegen FAST+ in Vlaams-Brabant.• LKW-Maut op de Duitse nationale wegen: het parlement heeft

"ja" gestemd• FEBETRA :het behouden van de professionele diesel zolang er

geen alternatief is.• De Europese Commissie wil de minimumaccijnzen op diesel

verhogen.• Richtlijn rond het Eurovignet : gestemd bij de eerste lezing.• De berekeningen van FEBETRA/Transport en Logistiek Vlaanderen

over de toekomstige Vlaamse kilometerheffing.

ecocombis

Mobilisatie tegen toekomstige belastingen

T&B226_100-1_BusinessR_nl_2.qxd:T&B226_06-07_nl 7/06/11 17:00

• Constantino Baldissara herkozen tot voorzitter van de ECG • CEO Mike Branigan verlaat TDG

Meerdere bedrijven uit de Top 400 zijn een voor een failliet ver-klaard. Willems Transport in Turnhout, Gebroeders Anné InKieldrecht en Firopa in Milmort. Andere bedrijven zijn onderbescherming geplaatst van de procedure voor gerechtelijke reor-ganisatie, zoals Ginis Vervoer uit Rotselaar. Dat alles in een con-text waarbij het aantal faillissementen in België daalt… behalvein de transportsector.

• Twee faillissementen van bedrijven uit de Top 400 in april• Van Aerde stopt niet met het transport van containers

• Faillissement van Firopa

Firopa

Meer faillissementen van grote transportbedrijven

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com

Truck&Business 226 - 7

People

ConstantinoBaldissara

1. Hoe efficiënter werkt u nu met uw nieuweorganisatie?Wij beheren 700 verschillende transportlijnen.Ons doel was het aantal onderbrekingen vanladingen en de transittijden te beperken. Met deEuro-Hub van Hüberherrn (Saarland) en denieuwe hubs van Bratislava en Clermont-Ferrantdekken wij perfect alle grote economische cen-tra van Europa, wat niet meer mogelijk was metrechtstreekse lijnen. In augustus gaat Clermont-Ferrant open en zullen wij dan 70% van Europabedienen in 24 uur, zelfs 80% in 48 uur.

3. Waarom hebt u Clermont-Ferrant gekozen?Het is verbazend, maar wij vestigen als enigeeen groepageplatform, terwijl het in het eco-nomisch centrum van het Frans Grondgebiedligt. Om in Parijs te leveren bijvoorbeeld moes-ten wij door onze oude organisatie rechtstreekselijnen en randtrafieken in dezelfde voertuigenmengen. Voortaan zullen er twee soorten tra-fieken gescheiden worden. Wij zullen dus 80% van Frankrijk in 24 uur leveren, vermits wijde Zuid-Europese landen er geleidelijk op zul-len aansluiten.

4. Hebt u de milieuwinst van de operatie gemeten?Nog niet, maar de weerslag is beduidend grootop de vullingsgraad van de voertuigen. Die nieuwe generatie haalt ook haar sterkte uiteen verbetering van de processen en de infor-maticasystemen. In wezen moeten wij evolu-eren naar een systeem van berekening van deCO2-uitstoot per pallet. Sommige klanten begin-nen het ons te vragen. Maar zolang hiervoorgeen norm is, weigeren globale cijfers vrij tegeven.

4. Hoe biedt u het hoofd aan de huidigevluchtigheid van de transportvolumes?Het is een kwestie van organisatie. Wij hebbengeen 10% meer transportmiddelen nodig. Wij moeten ons beter integreren in de bevoor-radingsketen van onze klanten.

Een interview van Claude Yvens

@ DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Het vervolg van het interview, o.a. de thema’s rond het Witboek, de multimodaliteit en de concentratie in de transportsector.

Bernhard Simon (CEO van Dachser) : “CO2-uitstoot per pallet... maar wel met een norm.”

T&B226_100-1_BusinessR_nl_2.qxd:T&B226_06-07_nl 7/06/11 17:01


Het vervoer van personen-wagens verzorgt Kintranstussen de havens van Gent,

Antwerpen, Zeebrugge, Vlissingen,Rotterdam en Amsterdam. Datwordt aangevuld met de distribu-tie van personenwagens binnen

België en Luxemburg, plus trans-porten van en naar andereEuropese landen. Kintrans heeftbovendien nog een activiteit in hetgeconditioneerd transport, meerbepaald het vervoer van bloemenen planten, voornamelijk naar Italië.

Nadruk op autotransportKintrans heeft nog twee duidelijkverschillende transportactivitei-ten. Zijn die evenwaardig?Herman Kint: Nee, de jongste jarenconcentreren we ons volop op hetautotransport. We hebben nog vijfcombinaties rijden in het transportvan bloemen en planten, met alsvoornaamste bestemming Italië.Die activiteit wordt evenwel lang-zaam afgebouwd. Er waren de jong-ste jaren te veel wijzigingen en demarkt wordt steeds kleiner. Er is teweinig continuïteit en daarenbo-ven is Italië zeker geen groeimarkt.

In tegenstelling tot heel watbedrijven in het autotransport diein de voorbijgaande crisisperiodezwaar hebben moeten inkrimpen,blijft die activiteit bij Kintransgroeien. Wat is jullie geheim?HK: Het is geen geheim en overi-gens hebben ook wij de voor-gaande jaren op sommige momen-ten transportcombinaties aan dekant moeten laten staan. Maargelukkig hebben wij een uitste-kende basis dankzij goede con-tracten met Volvo. De autopro-ductie bij Volvo in Gent is alweersterk toegenomen en daar pro-

De sector van het autotransport is één van die segmenten van het vervoerdie zwaar te lijden heeft gehad onder de crisis. Ondertussen is de toestandal flink verbeterd, maar meer dan één transportbedrijf heeft de boekenmoeten neerleggen. Kintrans, een jong en dynamisch transportbedrijf heeft de crisis zonder veel kleerscheuren doorstaan, ondanks eenspecialisatie in het vervoer van personenwagens.

Onderneming

KINTRANS

Minder bloemen, meer auto’s

T&B226_110_Kintrans_nl_2.qxd:T&B226_08-11_nl 7/06/11 17:02


fiteren wij ook van. Wij hebben hetgeluk dat we met Volvo net voor decrisis nog een vernieuwing vanonze contracten hebben kunnenbekomen. Die contracten bezor-gen ons correcte prijzen, die onsdan weer in staat stellen om dedoor Volvo verlangde dienstverle-ning te kunnen verlenen.

Welke activiteiten voert Kintransprecies uit voor Volvo?HK: We zijn voor Volvo Gent desingle source supplier for shorttransport. Dat houdt in dat we alletransporten van nieuwe Volvo per-

sonenwagens verzorgen in dehaven van Gent. Bijvoorbeeld hettransport van de fabriek naar deafwerkingscentra (repairs en na-assemblage) en de distributieyarden het vervoer van de wagens naarhet Mercatordok voor uitvoer per schip. Onze prijzen zijn geba-seerd op volumes en staan ook nietonder invloed van terugvrachten.Momenteel zitten we alweer aan30.000 wagens per maand en evo-lueren we naar een volume vanmeer dan 300.000 wagens per jaar.Naast het transport binnen hethavengebied doen we ook de dis-

IN HET KORT

RADIOSCOPIE

In 1969 richtte Daniël Kint een eenmansbedrijfje op in Lochristi. Aanvankelijkbeperkten de werkzaamheden zich tot transport binnen België, maar de zaak groeidegaandeweg. Achttien jaar later, in 1987 werd het eenmansbedrijf omgedoopt tot hetfamiliebedrijf Kintrans bvba. De broers Danny en Herman Kint namen de zaak over enhet werkgebied verruimde zich tot heel Europa, met een specialisatie in het vervoervan bloemen en planten naar Italië. De volgende stap was een focus op hetautotransport. Wegens een snelle uitbreiding in het autotransport verhuisde Kintransin 2003 naar de huidige locatie in Desteldonk (Gent).

MOTORVOERTUIGEN44

GETROKKEN MATERIEEL44

PERSONEEL 47

HISTORIEK

“Het is belangrijk goede contracten af te sluitenmet de opdrachtgevers.”

Herman Kint (staand) en Danny Kint (in de cabine)

FINANCIËLE EVOLUTIE (in miljoen EUR)

5,5

5

4,5

4

3,5

3

TW4,348

5,55

4,325

s Kintrans voert heel wat transporten uit voorde nabijgelegen Volvo fabrieken.

2007 2008 2009

OPGERICHT IN: 1970HOOFDKANTOOR: DESTELDONK (GENT)DIRECTIE: HERMAN EN DANNY KINTSPECIALITEITEN: AUTOTRANSPORT, VERVOER VAN BLOEMEN EN PLANTENRANDACTIVITEITEN: WERKPLAATS VOOR BEDRIJFSVOERTUIGENBESTEMMINGEN: BENELUX, EUROPA (ITALIË VOOR BLOEMEN EN PLANTEN)

WWW.KINTRANS.BE

RESULTAAT 0,479 1,498 0,277



tributie van nieuwe Volvo perso-nenwagens in België en Luxemburg.

Wordt het bedrijf hierdoor niet teafhankelijk van Volvo?HK: De activiteiten voor Volvonemen sinds de heropleving vande productie ongeveer 70% vanhet totaal in beslag. 30% vervoe-ren wij nog voor andere klanten.De tevredenheid van de klant biedtons garanties op lange termijn.Dankzij goede contracten kunnenwij ons toeleggen op service aande klant en kwaliteit en is die klantveel minder geneigd om naar deconcurrentie over te stappen.Bij Kintrans doen we meer dan hetstrikt noodzakelijke om de kwali-teit en de milieuvriendelijkheid vanonze activiteiten te optimaliseren.Onze ISO-certificaten vormen daar-bij een erkenning van het reedsgeleverde werk en een motivatieom op deze weg verder te gaan.Sinds 2007 is Kintrans gecertifi-ceerd volgens de ISO 9001:2008-norm. Dit certificaat erkent onzepermanente aandacht voor kwali-teit en klantentevredenheid. Wanttevreden klanten zijn een noodza-kelijke voorwaarde voor het suc-ces van onze onderneming.

Goede contractenOndertussen doemen alweerandere gevaren op, zoals de stij-gende brandstofkosten. Hoe gaathet bedrijf daarmee om?HK: In als onze prijscontracten isook steevast een dieselclausulebegrepen. Dus als de dieselprijsstijgt kunnen wij die stijginggedeeltelijk opvangen. Bovendienweten de verladers vandaag weldat hun transporteurs onder drukvanwege die dieselprijs en is hetgemakkelijker geworden een prijs-stijging te bekomen.We streven ook op andere manie-ren naar een groter rendement,onder meer door het zoeken naarcombinaties van transporten, hetuitvoeren van ons eigen onderhouden het samenwerken op langeretrajecten om teruglading te vinden.

Kunt u ons daar een voorbeeld vangeven?HK: We vervoeren ook veel perso-nenwagens tussen de havens vanGent, Zeebrugge, Vlissingen,Rotterdam en Antwerpen, waarbijwe vaak voor andere merken danVolvo vervoeren, zoals Toyota, Kia, Ford, Honda en Mitsubishi. Op sommige langere trajecten waar

we op de heenweg nieuwe voer-tuigen wegbrengen, vervoeren wedan als teruglading tweede-handsvoertuigen voor export naarAfrika.We werken ook nog met een aan-tal losse onderaannemers voortransporten van Gent naarZeebrugge en Antwerpen.

U had het over een eigen onder-houdswerkplaats. Is dat vandaagnog rendabel?HK: De meeste van onze combina-ties zijn autotransporters met eencomplexe opbouw met tal vanbewegende delen. Dit soortopbouw is onderhoudsgevoelig enbovendien zo specifiek dat eengespecialiseerde uitrusting en ken-nis voordelen oplevert. Vandaardat wij investeerden in een eigenwerkplaats, die geleid wordt doormijn broer Danny. We beschikkenzelfs over diagnosetoestellen vooronze Volvo trucks, weliswaar nieteven gesofistikeerd als een offi-ciële werkplaats, maar voldoendevoor het reguliere onderhoud. Onzeeigen werkplaats biedt ons nogmeer voordelen, vooral op het vlakvan flexibiliteit en de snelheidwaarmee we kleine problemen

kunnen verhelpen. Bij een con-cessiehouder of officiële werk-plaats van een constructeur is hetniet altijd gemakkelijk om voorkleine problemen snel een afspraakte krijgen. Onze werkplaats staatook open voor derden.

Dat brengt ons bij het transport-materieel zelf, waarvoor u alsmotorvoertuigen resoluut voorVolvo kiest.HK:We rijden inderdaad alleen metVolvo’s, al zijn er inmiddels geenbanden meer tussen Volvo perso-nenwagens en Volvo trucks. Onzevloot bestaat uit 30 FM13 vracht-wagens met aanhangwagen alsautotransporters met een opbouwvan Kässbohrer Transport Technik.Van dit type zijn er inmiddels vijfnieuwe besteld. Daarnaast gebrui-ken we drie FH13 vrachtwa-gen/aanhangwagen combinatiesmet een GS Meppel opbouw voorhet transport van landbouwtrek-kers. Die voertuigen worden inge-zet voor het transport van JohnDeere landbouwtrekkers vanAntwerpen naar Zeebrugge. Wehebben slechts zes trekkers, diegecombineerd worden met Lohropleggers voor het vervoer van

Onderneming

� GEMOTORISEERDE VOERTUIGEN

30 Volvo FM13 vrachtwagensmet Kässbohrer TT opbouw

3 Volvo FH13 vrachtwagensmet GS Meppel opbouw

6 Volvo FH13 trekkers5 Volvo FH12 vrachtwagens

met Van Dijck opbouw

� GETROKKEN MATERIEEL30 Kässbohrer TT

aanhangwagens3 GS Meppel aanhangwagens,6 Lohr opleggers5 Renders opleggers met Van

Dijck opbouw

� CONCESSIEHOUDERTransport Solutions (Nebim)

� BANDENMichelin (Redant enLambrechts)

� ITTransics boordcomputers ensoftware

� BRANDSTOFFENAdblue: Air1Diesel: Texaco (Bytebier en Erik Kint)

� GEMIDDELDE KILOMETERSTAND

120.000 km per jaar

� GEMIDDELDBRANDSTOFVERBRUIK

35,5 l/100 km (weinigaërodynamische combinaties)

� LEVENSDUURAfschrijven op vijf jaar en voorhet zesde jaar vervangen

SAMENSTELLING VAN DE VLOOT



Het transport van bloemen enplanten wordt langzaam afgebouwd.

LASTENBOEK“Vaste vrachtwagen/aanhangwagen combinatiesvoor het autotransport en het koeltransport van bloemen en planten.”

FINANCIERING“Investeringskrediet en eigen middelen met het oog op een zo groot mogelijk financiële onafhankelijkheid.”

ONDERHOUD“Eigen onderhoud met een eigen werkplaatsomwille van het zeer specifieke enonderhoudsgevoelige transportmaterieel met veel bewegende delen, de flexibiliteit en de snelheid.”

IT“Communicatie via telefoon aan boord en tekstberichten via de boordcomputer. Transics systemen voor het opvolgen van de chauffeurs en de voertuigen.Automatisering van het bureauwerk.”

VLOOTBEHEER

Volvo personenwagens binnen hethavengebied. Voor het vervoer vanbloemen en planten hebben we vijfcombinaties, dat zijn FH12 vracht-wagens met een aanhangwagenvan Renders en een isothermop-bouw van de firma Van Dijck.

Tekort aan chauffeursDe vloot wordt met vijf combina-ties uitgebreid of zijn dat vervan-gingsvoertuigen?HK: Het gaat wel degelijk om eenuitbreiding van de vloot. We moe-ten onze voornaamste klant vol-gen en in september is alweer eenproductieverhoging gepland bijVolvo. Bovendien breiden we onsactieterrein uit tot de Zwitsersemarkt.

Kunt u in een periode waar alweersprake is van personeelstekortnog gemakkelijk aan extrachauffeurs geraken?HK: Dat is momenteel ons groot-ste probleem. Ondanks heel watinspanningen kunnen we weinig ofgeen belangstellenden vinden. Datheeft natuurlijk ook te maken metde aantrekkelijkheid van hetberoep, een gegeven dat de laat-ste jaren flink slechter is gewor-

den. Er wordt anderzijds veelgevraagd van de chauffeur, zoalstalenkennis, verantwoordelijkheid,respect voor het materieel, hetnavolgen van alle regels en derge-lijke meer. Voor onze specifiekeactiviteiten in het autotransportgeven we nieuwe chauffeurs eendrie weken durende opleiding inhet eigen bedrijf, met één van deoudere chauffeurs als peter. Maarvoor het tekort hebben we echtgeen oplossing voorhanden. We bieden een aantrekkelijk loonen goede voorwaarden, maar som-mige jonge chauffeurs verkiezenliever een grote cabine en het rij-den op het buitenland zonder debeslommeringen van het laden enlossen.

Beroepschauffeurs moeten in hetkader van hun vakbekwaamheidook 35 uren opleiding volgen ineen tijdspanne van vijf jaar. Veelbedrijven hebben daar nog nietaan gedacht. Hoe is het in uwbedrijf hiermee gesteld?HK: We hebben een vast pro-gramma opgesteld voor allechauffeurs met een spreiding vande opleidingsuren over vijf jaar.Normaal moeten al onze chauffeurshun extra opleiding afgewerkt heb-ben tegen 2016.

De hele transportsector heeft telijden onder een slecht imago. Is dat volgens u terecht?HK: Er zijn nog teveel bedrijven diete weinig gestructureerd werken,

hun materieel en imago nietgenoeg verzorgen en de normenen regels niet altijd respecteren.Persoonlijk ben ik fier op watKintrans heeft bereikt. Wij hebbennog een passie voor het beroep enzonder dat gaat het niet. Het isbelangrijk een goede structuur uitte bouwen met redelijke margesen alle onkostenposten in de gatente houden en goed te beheersen.Dat is onontbeerlijk voor de over-levingskansen van een bedrijf.

Interview van

Hendrik De Spiegelaere

Foto’s: Dirk Willemen

Met een eigen werkplaats kunnen onderhoud enherstellingen sneller en flexibeler uitgevoerd worden.



Beroep

Kritiek op de indexen van dekostprijs is er zeker genoeggeweest... en gemakkelijk

ook: de ITLB-index stemt met decijfers van geen enkel transporteurovereen, vermits zij alleen eengemiddelde geven. Wat niet beletdat het systeem op meerdere pun-ten beter kan doen.

Naar duidelijkere indexenEr zijn zeven soorten ITLB-indexen,waarvan vijf in internationaal enslechts twee in nationaal. Dat isgeen juiste weergave van de wer-kelijkheid van het Belgisch trans-

port meer (hoeveel Belgische trans-porteurs “doen” nog Spanje metBelgische chauffeurs? Er ontbre-ken daarentegen indexen voor hetexpres- en kippervervoer mini-mum, zelfs voor het koel- en tank-vervoer.De tweede kritiek luidt sinds enkeleweken feller. De index omvat depost brandstof en je moet al aar-dig kunnen rekenen om hem eruitte halen. “Wij zouden twee paral-lelle indexen kunnen publicerenals ons directiecomité het ons zouvragen,” verdedigt Geert Machenil,directeur van het ITLB, zich. Diemogelijkheid lijkt wel wenselijk numeer en meer (merendeels Oost-Europeaanse) onderaannemerszich “zonder brandstof” laten beta-len en door hun eigen opdracht-gevers vooropgeladen brandstof-kaarten gebruiken.Wat de juistheid van de andereindexen aangaat, herinnertMachenil eraan dat de drie fede-

raties in 2008 het systeem niet vantop tot teen hebben willen herzien.Deze keer moest iemand een steenin de kikkerpoel gooien. Die kwamvan Dirk Mostien, een onafhanke-lijke consultant, om te komen toteen werkgroep die zou moeten uit-monden in een nieuwe referentie-lijst. Die zou op 1 januari a.s. vankracht moeten worden. “Maar nietlater,” waarschuwt Michael Reul(UPTR), “vermits de sociale part-ners het eens zijn geworden dat deloonindexeringen op dat momentintreden.” De federaties hebbensinds 17 mei een volledig handboekmet alle mechanismen voor de

berekening van de verschillendecomponenten van de kostprijs.Wat de juistheid van de berekeningvan de kostprijs en de verschillendewiskundige modellen die ervoorgebruikt worden aangaat, zegt het ITLB dat het in 2008 de9.000 Belgische transporteurs hadgevraagd, maar dat het belache-lijk klein aantal antwoorden dezaken onmogelijk kon doen voor-uitgaan. En dan moest je nog forseinspanningen leveren om van detransporteurs informatie te krij-gen...

Claude Yvens

In Frankrijk (via de “Conseil National Routier”) en in Italië worden niet de indexen vande kostprijs gepubliceerd, maar wel de kostprijzen zonder meer. Dergelijke cijfers zou-den geen enkele kans hebben aanvaard te worden door de Belgische verladers, watmeteen één van de grote voordelen is van de ITLB-methode. En het komt iedere trans-porteur toe zijn kostprijs te berekenen, met of zonder de hulp van het ITLB rekenblad,dat de federaties ter beschikking van hun leden stellen.

PRIJSINDEXEN EN BRUTOPRIJZENDe stijging van de brandstofprijzen endrie jaar moeilijke liquiditeiten leidentot een gezonde herziening van dekostprijs die de ITLB publiceert. Het jaar 2011 zal het op dit vlakmogelijk maken een vergissing van2008 goed te herstellen.

BEREKENING VAN DE KOSTPRIJS

Nieuwe ITLB-indexen in 2012

Een index van de kostprijs zonderbrandstof? Het zal binnenkort

misschien waarheid worden.

T&B226_120-50-99_nl_2.qxd:T&B226_12-17_nl 7/06/11 17:04

T&B226_120-50-99_nl_2.qxd:T&B226_12-17_nl 7/06/11 17:04


Mobility

Heel wat Vlaamse steden pro-beren de bevoorrading vanhun binnenstad efficiënter

en milieuvriendelijker te maken.Ze werden daarbij tot hiertoe nietgesteund of gestuurd door eenoverkoepelend federaal of regio-naal beleid waardoor elke stadhaar eigen maatregelenpakket ont-wikkelde. Dat gaat van het invoe-ren van venstertijden of voertuig-beperkingen tot het aanleggen vaneigen rijstroken voor vrachtwagensof meer laad- en losplaatsen. Doorgebrek aan kennis en data hebbendeze maatregelen vaak geen uit-werking of worden de problemenerdoor versterkt, wat de aanzet wastot een diepgaandere studie en deuitwerking van een draaiboek doorhet VIM.

Stedelijke distributie Het VIM ontwikkelde op basis van de studie gebruiksklare toolsdie rechtstreeks kunnen bijdragentot een verbetering van stedelijkebelevering: een overzichtelijkewebsite en een draaiboek. Als we vaststellen dat vele leveringenper vrachtwagen in het centrumenkel bedoeld zijn om slechtsenkele pakjes af te leveren, dan

moeten we durven erkennen datdit efficiënter kan. De steden Gent en Hasselt zijnactief betrokken bij de uitbouw vanIntelligente Stadsdistributie. Dezetwee steden werkten in samen-werking met het VIM reeds eenvorm van stadsdistributie uit.Hierbij staat een gebundelde aan-pak centraal. Zo komt er in Hasselteen centraal depot van waaruit allehandelaars in het centrum wordenbevoorraad. Op die manier wordthet centrum leefbaarder, wordende handelaars meer flexibelbevoorraad en werkt men aan eenduurzaam transport. In Gent start men geen stadsdis-tributiecentrum maar zal menenkele vernieuwende, kleinscha-lige en eerder locatiegerichteoplossingen uitwerken, zoalsaparte laad/loszones per wijk en

gebundelde leveringen. Elke stadvergt namelijk een eigen oplossing.Eén standaardoplossing voor allestedelijke gebieden bestaat niet.Het VIM heeft de onderzochte cen-tra in kaart gebracht voor watbetreft venstertijden, hoogtebe-perkingen, laad– en loszones enzo-voort. Deze informatie kan geraad-pleegd worden op de websitewww.d-via.be. Verder heeft het VIM een draaiboek‘Stedelijke Bundelingsoplossingen’uitgewerkt waarin verschillende

vormen van IntelligenteStadsdistributie uitgewerkt zijn.“Het draaiboek kan zowel gehan-teerd worden door lokale besturenals door vervoerders of handelaarsom te werken aan oplossingen.”,aldus Koen Valgaeren, algemeendirecteur VIM.


Het VIM realiseert mobiliteitsoplossingen die het verkeer van personen en goederen inVlaanderen duurzamer maken. Innovatie en rendement staan hierbij centraal.Bedrijven, kennisinstellingen en overheden kunnen met ideeën bij het VIM terecht voorfinanciële middelen, expertise en contacten. Voor meer informatie, surf naarwww.vim.be.

HET VIM

INTELLIGENTE STADSDISTRIBUTIE

Minder congestie is mogelijkOmdat onze steden stilaan allemaalbedreigd worden door eenverkeersinfarct werd het hoog tijdom daar iets aan te doen. HetVlaams Instituut voor Mobiliteit(VIM) werd belast met een studieen het uitwerken van een oplossing.Pilootsteden bij de studie D-Viawaren Hasselt en Gent.

Leveren in een stad is eencomplexe materie en vraagtnaar oplossingen op maat.

T&B226_120-50-99_nl_2.qxd:T&B226_12-17_nl 7/06/11 17:05

T&B226_120-50-99_nl_2.qxd:T&B226_12-17_nl 7/06/11 17:05

Shipper

NYNAS/TRAFUCO

Vaste leverdata sparen7 % kosten

Klanten van Nynas weten nuop welke dagen er eenvrachtwagen in hun buurt

komt en wanneer ze hun bestellingzullen ontvangen. Het grote voor-deel is dat er nu een veel groterezekerheid is dat de goederen ophet afgesproken moment zullenaankomen. Rogier van Hoof, headof secondary distribution vanNynas: “Vroeger waren klanten hetnamelijk gewoon om te bestellenen zelf een levertermijn te bepa-len. Op die manier werd alles eenspoedzending. Wij gaven dieopdracht dan door aan een serviceprovider die op zijn beurt een trans-porteur aansprak. Vaak wisten weniet wie instond voor welk order.Daarenboven hadden we weinigaandacht voor de ladingsgraad vande vrachtwagens. Om al die rede-nen wilden we een veranderingdoorvoeren en toen Trafuco, éénvan onze transporteurs, ons aan-sprak om deel te nemen aan hetVIL-project over Slow Logistics zijnwe daarop ingegaan.”Marc Van den Broeck, zaakvoerdervan Trafuco: “Als transporteurkomen we het vaak genoeg tegendat we naar een zelfde bestem-meling moeten rijden – twee à driekeer per week – met slechts een

beperkte vrachtwagenlading. Mijngezond verstand zegt mij dat hetperfect mogelijk moet zijn om dieverschillende transporten bij elkaarte brengen in één lading per week.”Dat bundelingprincipe hebben deexperts van het VIL (Ludo Sys enSteve Sel) gehanteerd in hun ana-lyse. Zij hebben clusters gemaaktvan klanten in een zelfde regio enop basis daarvan vaste routes uit-getekend waarbij elke regio opvaste tijdstippen kan beleverd wor-den. Steve Sel: “Ons doel daarbij isom de totale logistieke kost naarbeneden te brengen.”

Duitsland als pilootHet VIL had een theoretisch voor-stel uitgewerkt en dat is dan in depraktijk gebracht voor de leverin-

gen naar Duitsland. Daar is het alsnel een succes gebleken. Rogiervan Hoof: “We zagen daar een kos-tenbesparing van 7%, een beterebeladingsgraad en een daling vande CO2-uitstoot. Belangrijk is ookde betere leverbetrouwbaarheiddie nu dicht bij de 100% ligt. Bijonze klanten in de chemische sec-tor wordt dat bijzonder geappre-cieerd, want niet of te laat leverenheeft daar snel als resultaat datgeplande productieprocessen nietkunnen doorgaan.”Rogier van Hoof: “In de toekomstwillen we ook nog bijkomendeklanten toevoegen aan de routeszoals de bedrijven die hun goede-ren laten afhalen bij Nynas.Daarnaast leert de ervaring datspoedbestellingen altijd zullen blij-

ven bestaan. Die willen we voor-taan uitvoeren aan een hogereprijs. Klanten moeten nu wel hunbestelling plannen in functie vande volgende leverdag.”

Peter Ooms

Nynas is overgeschakeld vanspotopdrachten voor transportennaar vaste rondes voor het leverenvan minerale oliën in vaten. De nieuwe oplossing is het resultaatvan een pilootproject met Trafuco en het Vlaams Instituut voor deLogistiek.


“We zagen dat kleinere bedrijven sneltoestemden met ons voorstel. In grotebedrijven zijn er vaak meerdere beslis-singsnemers en dat vraagt wat meertijd om die allemaal op dezelfde gol-flengte te krijgen.”

GROTE EN KLEINE KLANTEN

Het resultaat van de vaste leverdata is een leverbetrouwbaarheidvan bijna 100%.

T&B226_120-50-99_nl_2.qxd:T&B226_12-17_nl 7/06/11 17:05

T&B226_120-50-99_nl_2.qxd:T&B226_12-17_nl 7/06/11 17:05

Voor de crisis klaagde het ver-voer dat het niet genoegchauffeurs vond. Tijdens de

crisis was er niet genoeg werk ensloeg het gebrek eerder op de kwali-teitschauffeurs. Vandaag de dag zijnde perspectieven inzake aanwervingeens te meer slecht. Er zijn nochtanstransporteurs waar je in de file moetstaan, bedrijven die het zich veroor-loven hun chauffeurs uit te kiezen envoor hun personeel de lat zeer hoogleggen. De “beste praktijken” die zij

hebben doorgevoerd kan je groten-deels ook elders gebruiken.

Goed aanwervenHet volledig traject dat wij hiernaastpubliceren, is het resultaat van deanalyse der dossiers van de vijf recent-ste winnaars van de Transporteur vanhet Jaar en de Transport Safety Award.Het is uiteraard geen absolute refe-rentiebron, maar zijn principes kan jeoveral toepassen. Zelfs in de kleinsteondernemingen zijn de belangrijkstestappen toepasbaar. Is het bijvoor-beeld beter dat de directeur van eenbedrijf met zes vrachtwagens eenhalve dag besteedt aan een toekom-stige chauffeur om zeker te zijn vanzijn bekwaamheid of een nieuwechauffeur zonder enige waarborg bijeen klant gaat zoeken?Dit “minimaal” systeem moet het min-stens mogelijk maken:• de motivering van de chauffeur te

testen,

• zijn technische bekwaamheid enzijn rijervaring grondig te testen,

• hem alle informatie en al het mate-rieel voor de uitvoering van zijn werkte verschaffen,

• geen contract van onbepaalde duurte laten tekenen voor je helemaalzeker bent van de voorgaande pun-ten,

• en in de loop van het contract nooitde indruk te geven dat er geen dui-delijke eisen zijn.

Er zijn trouwens nog andere funda-mentele zaken: zo heeft het helemaalgeen zin tijd te besteden om instruc-ties te geven aan een chauffeur waar-van je nog niet beslist hebt hem aante werven. Het is beter een juist ideete hebben van zijn bekwaamheid enkunde vooraleer die wat moeilijkestap te zetten.Het eerste interimcontract maakt het mogelijk een duidelijk beeld tekrijgen van de goede houding die jebij de kandidaat-chauffeur hebt waar-

genomen. In heel wat gevallen mondteen positieve evaluatie na drie of vier maanden interim uit in een defini-tieve aanwerving. Toch doen meer-dere vloten een tweede interimcon-tract tekenen als bepaalde puntenverbeterd moeten worden. Het is ech-ter niet aan te raden op die manier teblijven interimcontracten te latentekenen. Na zes maanden is eenchauffeur goed en verdient hij eencontract van onbepaalde duur, of ishij niet geschikt.Buiten deze basiselementen makende structuur van de onderneming ende eigenheden van bepaalde vakkenhet mogelijk bepaalde stappen (hettestparkoers bijvoorbeeld) uit te die-pen. Maar de basis verandert niet:gelet op de waarde van het materieelen de rechtstreekse en onrechtst-reekse kosten van een stilstand dervoertuigen, doe je er beter aan deongevallenrisico’s te filteren vooraleerze gebeuren.

Het gebrek aan chauffeurs wordt elkjaar erger. De “goede chauffeur”wordt voor de transportbedrijvenalsmaar belangrijker. De proceduresvoor aanwerving en selectie spelenhierin een doorslaggevende rol. De actiefste en/of meestvernieuwende ondernemingen zullener hopelijk de vruchten van dragen.

GEBREK AAN CHAUFFEURS

Het koren moet bloeien... Maa


DOSSIER HR

Transporteurs en landbouwers één strijd: voor eengoede oogst moet je je graan goed kiezen en het

de middelen geven om te groeien.

T&B226_160-61-DossHR_nl_2.qxd:T&B226_18-21_nl 7/06/11 17:06

Een premie voor deverdienstelijke transporteurs?Per slot van rekening is het noch degrootte van het bedrijf noch de aardvan het vervoer dat hij doet die hembeletten een goede “chauffeurspo-litiek” te voeren. Het is immers dewil van de directie die telt. Wij kennenaardig wat transporteurs die eenopmerkelijke “chauffeurspolitiek”hebben en waar de chauffeurs zichgoed vielen in hun werk. De winnaarsvan onze Awards zijn er het bestebewijs van. Maar je mag geen oog-kleppen dragen: veel bedrijven heb-ben helemaal geen aandacht voorhun personeel en weigeren zowelhun een GPS te geven als de boete tebetalen die zij krijgen als zij hun kaartaan het stuur lezen. En da’s nog langniet alles...Afgaand op het huidige gebrek aan nieuwe chauffeurs, zijn deinspanningen van sommigen niet inevenwicht met de tekortkomingen

van de anderen. Gans het imago vande sector wegvervoer heeft er onderte lijden. De huidige initiatieven(waaronder de TruckXperiences,georganiseerd door het SociaalFonds, en de Veilig Op Weg sessiesgeorganiseerd in Vlaanderen, zullenveel moeite moeten doen om er ietsaan te veranderen.Op het micro-economisch vlak daar-entegen gebeurt er ook wat. Als deinspanningen en de investeringenvan de herauten der “goede praktij-ken” hun een concurrentievoor-sprong geven, des te beter. Als hetgebrek aan chauffeurs in de toe-komst erger zou worden, zal hetbedrijf dat de beste chauffeurs indienst heeft het enige zijn dat zijnklant kwaliteitsprestaties kan waar-borgen. Wat niet meer dan eerlijkzou zijn.

Claude Yvens


aar hoe?

Voorrang geven aan de indienstname van een chauffeur met als peter éénvan uw chauffeurs, die dan een premie zou krijgen als de nieuwe chauffeurna zijn testperiode meevalt.

In de groep chauffeurs één of meer peters hebben, die dienst doen als referentiepunt, zelfs als bevoorrechte gesprekspartners met de directie.

Samen met de VDAB/Forem of een rijschool een vormingstraject organise-ren en financieren van het B-rijbewijs naar het C/CE voor anderepersoneelsleden (magazijniers) of werkzoekenden.

De chauffeurs evalueren door een combinatie van objectieve gegevens(verbruik, ongevallengraad enz.) en een onderhoud met de chauffeur.

Geen genoegen nemen met min of meer verplichte opleidingen, maar zorgen voor een permanente opvolging van de chauffeurs (coaching).

VIJF ANDERE “BETERE PRAKTIJKEN”

Wat maken de beloningen?

Een gelukkige chauffeur is altijd productiever.


Ontdek de onbetwistbare aritmetische logica, die het wegvervoer in België elk jaar2.300 chauffeurs doet verliezen.

TRAJECT AANWERVING CHAUFFEUR

Interne verantwoordelijke Documentenspontane kandidatuur, CV

Eerste onderhoud directie of dispatcher of verantwoordelijke chauffeurs formulier vraag aanwervingContact met vorige werkgever oersoneelsdienst

Profilering op basis van vragenlijst en onderhoud

Testparkoers (weg, manoeuvres) opleider of verantwoordelijke chauffeur formulier “testparkoers”Controle technische bekwaamheid vlootverantwoordelijke of chef atelier

Evaluatie formulier “aanwerving”Beslissing aanwerving directie of dispatcher of verantwoordelijke chauffeurs

Interimcontract personeelsdienst handboek chauffeursEerste onderhoud (administratie

Eerste opleiding (techniek) checklist voertuigkaart, laadprocedures, telematisch gebruik

Levering uitrusting steekkaart “uitrusting chauffeur”Opdracht in tandem peter

Verwerven van de specifieke kennis controleren verantwoordelijke vloot of verantwoordelijke chauffeursAntwoorden op de vragen van de nieuwe chauffeur verantwoordelijke vloot of verantwoordelijke chauffeurs of peter

Solo-opdrachtEvaluatie (gesprek) verantwoordelijke vloot of verantwoordelijke chauffeurs evaluatieformulier

Contract met onbepaalde duur personeelsdienstRegelmatige evaluatie (gesprek) responsable flotte ou responsable chauffeurs evaluatieformulierPermanente vorming ("35 uur") service personnel

Regelmatige coaching peter of verantwoordelijke chauffeurs

1

2

3

45


Sinds 2001 kampt de trans-portsector met een tekort aanvrachtwagenbestuurders.

Volgens de laatste cijfers vanManpower ondervindt 36% van dewerkgevers in de transportsectorvandaag moeilijkheden bij het aan-werven van chauffeurs. Daarmeekomt de job van de vrachtwagen-bestuurder op de 4de plaats in derij knelpuntberoepen in ons land.

Het tekort is niet nieuwUitzendbureaus stellen een ver-slechtering vast van de situatie sindshet tweede kwartaal van 2010. Eerstbij de specifieke profielen (ADR-

chauffeurs bijvoorbeeld), nadienglobaal. De oorzaken zijn niet alleengerelateerd aan de sector (gebrekaan imago), aan de werknemers (dieliever vaste uren hebben) of aan deglobale werkomstandigheden (hetnettoloon wordt geacht te laag teliggen in verhouding tot de werk-voorwaarden), maar ook aan hetbedrijf zelf.Nu de verwachtingen ten aanzienvan de chauffeurs alsmaar hogerliggen, is het logisch dat de drem-pel om voor dit beroep te kiezen ookhoger ligt. Het is daar dat hetschoentje knelt, legt VeerleGoossens (Randstad) uit: “De VAB

signaleert dat de toestroom vankandidaten met een rijbewijs C/CEmet 40% gedaald is omdat de kost-prijs van het rijbewijs verdrievou-digd is. Bovendien is het theoreti-sche examen veel moeilijkergeworden.”Aan de ene kant moeilijk te vindenkandidaten, aan de andere kant eensteeds complexer beroep... Iemandzal de kloof moeten dichten. Het Sociaal Fonds is ermee bezig,de overheidsinstellingen ook, maarde 12 chauffeurs per instructeur diede VDAB per jaar aflevert, zijn echtniet indrukwekkend. De uitzend-sector, op zijn beurt, reageert ver-schillend. De meest actieve bedrij-ven zijn Randstad, Tempo Team,Adecco en Trace.Manpower, dat nochtans opleidin-gen voorziet voor diverse profielenvan werknemers voor de logistieke

sector, via zijn Logistics Academy,doet dat niet voor chauffeurs. “Het is een veel complexer beroepdat veel meer investeringen vraagtdan de opleiding tot vorkheftruck-operator”, erkent Marc Vandeleene.“Bedrijven aarzelen soms ook omiemand onervaren aan te nemen.”

Een gecoördineerde aanpakHet grote voordeel van de uitzend-bedrijven is hun zeer gekwalifi-ceerde database, waarmee zepotentiële kandidaten kunnen fil-teren voor een bepaald beroep.“Maar het is niet gemakkelijk om deinstroom van chauffeurs te vergro-ten”, bekent Liana Roelandts(Adecco). “De enige manier om datte bereiken, is door een gecoördi-neerde samenwerking te organise-ren tussen de publieke sector, de werkgevers en de particuliere

De cijfers over het tekort aan chauffeurs houden geen rekening met de toestroom via uitzendbureaus. Sommigen van hen breiden hun taak uit tot het hele traject van personeelsselectie en investeren zelf in deopleiding van toekomstige bestuurders.

UITZENDKANTOREN

Gedeeltelijke oplossing bij pers


DOSSIER HR

Een bedrijf geeft niet gemakkelijk desleutels van een voertuig aan eenonervaren chauffeur.

Het ‘updaten’ van de kennis van chauf-feurs met een rijbewijs C/CE die niet(veel) in de transportsector gewerkthebben, is een interessante denkpiste.


sector. Wij kunnen een belangrijkerol spelen door zorgvuldig poten-tiële kandidaten te selecteren.”Adecco heeft met name twee spe-cifieke tests ontwikkeld (Will Do enWill Fit) die tot doel hebben de ver-wachtingen van de kandidaat tedoen aansluiten op die van depotentiële werkgever. Die rol kan ook uitgebreid wordentot de opleiding. In het merendeelvan de gevallen, op verzoek van eenspecifieke klant. Tempo Team pastin Luik en Antwerpen een anderemethode toe, legt Didier Bernarduit. “Wij gebruiken onze databaseom alle werkzoekenden te contac-teren die over een rijbewijs C/CEbeschikken maar die weinig in diesector gewerkt hebben. In groepjesvan 12 tot 14 geven we hen een weeklang een theoretische update en eenweek praktische oefeningen. Dit via

een externe lesgever. Daarna bie-den we deze chauffeurs een stageaan bij een transportbedrijf, met eenuitzendcontract.” In 12 maandentijd zijn er zo een dertigtal chauffeursopnieuw aan de slag gegaan in deomgeving van Luik. Randstad inves-teert zelf ook in de opleiding vannieuwe chauffeurs in België, vol-gens een methode die in Nederlandjaarlijks 250 nieuwe chauffeurs lan-ceert.Een goede samenwerking tusseneen transportbedrijf en een interim-medewerker vergroot de kansenvoor het transportbedrijf om ‘goede’ chauffeurs te vinden.Sandermans bijvoorbeeld vertrouwtde preselectie van kandidaat-chauffeurs toe aan Unique Interim.Na de selectieprocedures werkt elkechauffeur vier maanden als uit-zendkracht, en daarna nog eens drie

maanden, voor hij zijn definitief con-tract krijgt. Volgens Veerle Goossensis een dergelijke samenwerking nietvoorbehouden voor grote vlotenmet een permanente HR-afdeling.“Onze typische klanten, naast devloten, zijn bedrijven met 6 tot20 voertuigen, die juist niet overeen eigen HR-dienst beschikken enwaar niemand gespecialiseerd is inpersoneelsselectie.”Het is dus geen kwestie vanomvang, maar van een open geest.Meerdere getuigenissen duideneveneens de bedrijven aan als degrote verantwoordelijken voor hettekort aan chauffeurs.

De verantwoordelijkheid van elke ondernemingVolgens Liana Roelandts “primerende behoeften op korte termijn vaakop de verwachtingen op lange ter-

mijn.” Hélène Tosic (Trace Interim)gaat verder: “Bedrijven willen de beste chauffeurs of de bestechauffeurs in wording, maar ze willen niemand betalen. Dat werkt natuurlijk contraproductief.Ze nemen er de tijd niet voor om hunchauffeurs op te leiden. Er bestaateen kloof tussen de voorgesteldeopleidingen en de behoeften vanbedrijven, een kloof die niemandwil dichten.” Hélène Tosic wijst erook op dat enkele transportbedrij-ven zelf schuldig zijn aan het nietaangeven van het totaal aantalgepresteerde uren, het niet respec-teren van de rusttijden, watchauffeurs ook weghoudt van desector.

Claude Yvens


rsoneelstekort

Randstad stemt er in Nederland mee in om fors te investeren in de opleiding van chauffeurs,maar heeft een manier gevonden om een reële ‘return on investment’ te genereren. Het bedrijfzelf heeft 2500 chauffeurs onder contract die ze – na geïnvesteerd te hebben in hun opleiding– ‘verhuren’ aan verschillende vloten. Het uitzendbureau beheert op die manier het hele trajectvan de chauffeur... maar er bestaat geen wettelijk kader om dit systeem ook in België toe tepassen.

ONDER VAST CONTRACT VIA EEN UITZENDBUREAU

Veerle Goossens (Randstad):“63% van onze 692 chauffeurs

vinden een vaste baan.”



De huidige cabine van de FH gaatverdwijnen, maar de D13C-motor is goed voor een absoluutrecordverbruik.

VOLVO FH 500 GLOBETROTTER XL EURO 5 SCR

Recordprestaties

Test

Voor 2012 is een gloednieuwe cabine op komst en de Euro 5-norm zal ook plaatsmaken voor de Euro 6-norm. De Volvo FH heeft echter nog altijd heel veel te bieden. Zijn geschiedenis, die in 1993 begon, is ver van geëindigd.

T&B226_200-Test_nl_2.qxd:T&B226_22-25_nl 7/06/11 17:07

Aandrijflijn. Bij elke evolutie, en zeer dikwijls in het kader van het respecteren van de Euro-normen, zijn de motoren geëvolu-eerd op het vlak van vermogen en koppel. Het huidige gammaheeft bijvoorbeeld vier vermogensop basis van de D13C-krachtbron-nen met een cilinderinhoud van 12,8 l: 420, 460, 500 en 540 pk.Dat komt dus telkens neer op eenwinst van 20 pk. Die cavalerie staatter beschikking vanaf 1400 opm(1450 voor de versie 540) tot1900 opm.Ook bij het koppel merk je een tendens de hoogte in te gaan, met als gevolg deze respectieve cijfers: 2100, 2300, 2500 en ten slotte 2600 Nm, over een toerental van 1000/1050 en1400/1450 opm. En voor de echtveeleisende werkjes zullen debetrokken klanten kiezen voor de D16G (16,1 l cilinderinhoud en540 tot 700 pk.

Exit het EGR-systeemMet de D13C kon je kiezen voor deD13A met een SCR-systeem en deD13B met deze keer het EGR-sys-teem. De laats vermelde oplossingis nu verdwenen, in de wetenschapdat beide systemen om conformde toekomstige Euro 6-normen tezijn, hoe dan ook zullen moetensamensmelten.Wat de remmen en meer bepaaldde hulpsystemen aangaat, heeftde rem op de uitlaat om te begin-nen een maximaal vermogen van170 kW (231 pk) bij 2300 opm).Daarop volgt de VEB (Volvo EngineBrake) motorrem met betere pres-taties van 300 kW (408 pk) bij2300 opm. In optie zal de VEB+ teverkiezen zijn voor eerder heuvel-achtige wegen. Hij heeft een rem-kracht van 375 kW (510 pk) enmaakt het dus doorgaans moge-lijk de investering in een aanvul-lende en zware hydraulische ver-trager te voorkomen.

Ergonomie en comfort. De cabinevan de FH wordt in drie variantengeleverd: korte, slaapplaats,Globetrotter en ten slotteGlobetrotter XL. Laatstgenoemdekreeg zijn naam terecht, vermits hijde grootste en dus ook ruimste is.De binnenhoogte bedraagt welis-waar 2,10 m, maar de daadwerke-lijke maat is 1,93 m in het centraalgedeelte. Dat is te wijten aan hetfeit dat de motortunnel in de viergevallen nog steeds voelbaar is(17 cm). Het instappen in de cabineverloopt via drie treden, waarvande eerste op 415 mm van de grondis aangebracht. De vloerhoogte ligtbetrekkelijk hoog op 1465 mm vande grond. Vermeldenswaard is nogdat de deuren de derde en vierdetreden verbergen.Trouw aan zichzelf gaat het instru-mentenbord prat op aardig wat kwaliteiten: ergonomie, logi-sche inrichting, kwaliteit van deafwerking en tot slot een sober-heid, die men in de loop der jaren ouderwets is gaan vinden.Het lijdt dan ook geen twijfel dat het nieuw model een grondigherdacht instrumentenbord zal krijgen.De bergruimtes binnen handbereikzijn in de loop der jaren zeker eenbeetje vergroot. Dat gebeurde ech-ter zonder de juiste formule te vin-den, vermits er nog niet voldoendezijn vergeleken met bepaalde con-currerende modellen. De anderebergingsmogelijkheden voor de persoonlijke zaken van dechauffeur daarentegen zijn indruk-wekkend. Zonder de tweede slaap-plaats op te offeren ten voordelevan kasten met glijsluiting,bedraagt het volume al bijna600 liter. Als je de kasten kiestwordt, dat dan liefst 900 liter! De buitenkoffers maken er deel vanuit en kregen interessante afme-tingen.Het probleem ligt eerder bij de bin-nenruimte, in beide gevallen afge-knot door de plaatsing van het sys-teem voor verwarming van decabine en de instrumenten dienodig zijn voor de informatica vanhet voertuig. Tot slot kan één van detwee grote lades onder de slaap-


Aard van de weg Gemiddeldesnelheid

Gemiddeldverbruik Quotient

km/u l/100 km (eco-resultaat)Barchon - La Sentinelle 174,9 km Snelweg met lichte hellingen 88,78 23,64 3,755La Sentinelle - Reims 196,3 km Snelweg met lichte hellingen 85,33 26,33 3,241Reims - Berchem 205,7 km Snelweg met steile hellingen 85,77 31,00 2,767Berchem - Barchon 172,6 km Snelweg met steile hellingen 86,22 29,22 2,951TOTAAL 749,5 km 86,47 27,60 3,133

Weer Mooi en droog weerNota Test op 21/06/2010

BELANGRIJK

SECUNDAIR

DEFECTEN KWALITEITEN

+ + +-- -- --

DE BALANS

Prestaties I-Shift

Prestaties D13C

Kwaliteit materialen

VeiligheidstechnologieVolume opbergkasten

Geen vlakke vloer

Bestuurderspost

BeddenOpbergmogelijkgheden binnen handbereik

Gewicht SCR Verbruik

Rijvaardigheden

Instap hoogte

Hellingshoek voorruit Afwerking

Zonneklep in twee delen

KWALITEITEN EN DEFECTEN

-- -- -- + + +



plaats omgevormd worden tot eenzeer nuttige koelruimte.Het comfort van de chauffeur tij-dens zijn rustperiodes of gewoonwanneer hij even stilstaat, wordtverbeterd door meerdere prakti-sche nieuwigheden. De midden-console boven de voorruit bij-voorbeeld bevat voortaan tweegrote bergruimtes aan beide kan-ten en een kleinere in het midden.Die plaatswinst geeft de chauffeurmeer bewegingsruimte, als hijnieuwe kleren aantrekt bijvoor-beeld, en compenseert gedeelte-lijk de te grote hellingshoek van devoorruit. Een kartelwieltje bovende chauffeur en heel dicht bij detachograaf maakt verschillendeafstellingen van de intensiteit vanhet licht en een regeling van de ver-lichting mogelijk.Wat de essentiële bedieningsele-menten betreft, is de parkeerrembij Volvo, net als trouwens in demeeste gevallen, ingewerkt in hetinstrumentenbord. Echt speciaalis daarentegen dat de versnelling-spook in verhouding tot de zittingvan de zetel is aangebracht, onderde armsteun.Het tweede luik van het comfortbinnen slaat op de slaapplaatsen.De onderste is nu aangepast omeen omvorming stijl comfortabelezetel mogelijk te maken met behulpvan een verstelbaar gedeelte. Het principe is zeer eenvoudig. Jamag je dan ook terecht afvragenwaarom niemand er vroeger heeftaan gedacht! De bijrijderszetelwerd evenmin vergeten en kanvoortaan draaien, meteen eengoede zaak voor het leven aanboord.

RecordzuinigheidPrestaties en verbruik. Wij durvenmeteen vaststellen dat wij in de drietestritten met de motor van12,8 liter van de FH nooit teleurge-steld werden. Het verdict luidt alsvolgt: FH12-460 (Euro 3): 30,57 l en82,2 km/u; FH13-480 (Euro 5):29,9 l en 82,79 km/u. En ten slotteeen record in deze veeleisende test,de FH500 die wij deze keer getesthebben, was goed voor een record-verbruik van 27,6 l, met een snel-heidsgemiddelde van 86,47 km:u!Het zijn gewoon sensationele resul-taten. Bij nader inzien vallen tweezaken meteen op: de uitstekenderesultaten van de eerste en laatsteritten, dus de gemakkelijkste en demoeilijkste. “Normale” rijomstan-digheden hebben bovendien eeneveneens zeer indrukwekkendalgemeen uurgemiddelde moge-lijk gemaakt. Bij wijze van vergelij-king: de FH16-660 tekende voor eengemiddelde van 87,32 km/u, metnochtans 160 pk en 650 Nm meer.De vaststellingen zouden niet vol-ledig zijn zonder de resultaten vanhet AdBlue-verbruik. Die luidenzonder verrassingen als volgt: hetglobaal volume bedraagt 11,68 litervoor een totaal van 748 km. De ver-houdingen zijn dus 1,55 l per100 km en een percentage van5,56% in verhouding tot het brand-stofverbruik. De komende testsmet de Euro 6 zullen ons kostbareinformatie geven over het nodigevolume.

Een echte truck voor de lange afstandRijindrukken. De rijzitting van deVolvo is al jarenlang een ware refe-

rentie. Het is dan ook nog altijdeven prettig in te stappen achterhet stuur, dat in tegenstelling totandere merken versteld wordt metbehulp van een kleine pedaal linksop de vloer.Passend in de logica van de hui-dige verkoop was het testvoertuigvoorzien van de huisgemaakteautomatische versnellingsbak, de I-Shift met 12 versnellingen. Die is voorgesteld in 2002 en werdverschillende keren aangepast. Hij werd nog kleiner, lichter, dis-creter, met meer stevigheid, soe-pelheid en een geruisloze werking.Zeggen dat de I-Shift een waargenot is, die het op geen enkel vlaklaat afweten, is zeker niet nieuw.Ook al heeft de concurrentie haarachterstand ingehaald, de I-Shiftblijft voor veel kenners de bestevan allemaal.De zonneklep is nog altijd in tweedelen (één enkel is ideaal), maarze gaan open naar de chauffeur enniet naar de voorruit, waardoor zedus het verblindingseffect van dezon beperken. Vermeldenswaardbij de kleine kwalen zijn de bedie-ningselementen aan het stuur. Die zijn te simplistisch. Verder zijner de twee hendels rechts van hetstuur en die soms lastig zijnomwille van hun nabijheid.De geluiddemping is zeer goed, netals het comfort van de algemeneophanging van het voertuig. Als jevan één truck naar de andere over-stapt, merk je al snel dat de voor-ruit zeker niet van de grootste is enhaar hellingshoek wel één van degrootste (12°). Wat overigens eengoede zichtbaarheid niet in de wegligt. Maar dit technisch apriori, dat

de doorgang in de lucht moetbegunstigen en dus het verbruikdrukken, zal volgens de eersteberichten niet meer toegepast wor-den in de komende generatie vande FH-cabine.Alles is goed om minder te ver-bruiken. Eén van de functieswaarop de I-Shift prat gaat, is dezogenaamde Eco-Roll, met als prin-cipe de loskoppeling van de trans-missie om zo te “freewheelen”. De motor draait dan in stationairtoerental. Ideaal in afdalingen enop vlakke wegen om het brand-stofverbruik te beperken. Het sys-teem werkt via de hendel voor dehulprem die zich rechts van hetstuur bevind. Eens je verrassingals je het systeem niet kent weg is,stelt zich de vraag van het nut vande kleine automatische versnellingals je het pedaal gebruikt, vermitsdat onnodig meer doet verbruiken.

Besluit. Voor de Volvo FH is succeseen gewoonte, dankij zijn uitste-kende prestaties (motor/versnel-ling en verbruik), maar ook geziende regelmatige evolutie van decabine. Niettemin is de tijd geko-men om te veranderen, zeker opeen goede basis, en om een nieuwecabine te lanceren. Die moet dande grenzen verleggen en de veel-eisende klanten tevredenstellen.Want de concurrentie slaapt nietop haar lauweren...

Tekst: Pierre-Yves Bernard

Foto’s: Arnaud Siquet

DE CABINE IN ZEVEN PUNTEN

De FH heeft de schuinste voorruit van de markt.

De lichtsterkte naar believen regelen,gebeurt met deze hendel.

De optie koelruimte is goed gevonden. Dit wat verouderd instrumentenbord maaktbinnenkoet plaats voor een nieuw.

Test



DE CONCURRENTEN

Alle systemen om dode hoeken tevermijden zijn welgekomen.

Eigen aan Volvo: de versnellingspook blijftgebonden aan de zitting van de zetel.

De rijruimte is sober maar efficiënt.

RESULTATEN VAN DE VORIGE TESTEN

MATEN EN GEWICHTEN

SNELHEID VERBRUIK QUOTIENT

KM/U L/100 KM (ECO-RESULTAAT)

RENAULT MAGNUM 460 EURO 5 85,33 28,84 2 847

MERCEDES ACTROS 1844 EURO 5 84,09 28,81 2 919

DAF XF105 460 EURO 5 84,11 30,52 2 756

VOLVO FH 480 EURO 5 82,79 29,90 2 768

IVECO STRALIS AS³ 450 EURO 5 82,78 29,12 2 843

SCANIA R480 HIGHLINE EURO 5 85,33 29,34 2 908

IVECO STRALIS AS³ 500 EURO 5 86,36 29,76 2 902

MERCEDES SCANIA DAF MAN RENAULT IVECO

Actros 1851 LS R500 Topline XF105.510 TGX 480 XXL Magnum Stralis AS 440 S 50

Euro 5 SCR Euro 5 SCR Euro 5 SCR Euro 5 EGR Euro 5 SCR Euro 5 SCR

Motortype V8 V8 6 cyl. in lijn 6 cyl. in lijn 6 cyl. in lijn 6 cyl. in lijn

Inhoud cc 15928 15600 12900 12419 12800 12880

Vermogen pk 510 500 510 480 520 500

o/m 1800 1800 1500 - 1900 1900 1430 - 1900 1550 - 2100

Koppel Nm 2400 2500 2500 2300 2550 2300

o/m 1080 1000 - 1300 1000 - 1410 1050 - 1400 1050 - 1430 1000 - 1525

MOTOR

Type D13C / 500

Euro-norm Euro 5 SCR

Configuratie 6 cilinders in lijn

Inspuiting pompinjectoren

Boring x slag 131 / 158 mm

Inhoud 12 800 cc

Compressie 17, 8 : 1

Max. vermogen 500 pk

Toerental 1400 - 1900 o/m

Max. koppel 2500 Nm

Toerental 1050 - 1400 o/m

ELECTRICITEIT

Bedrijfsspanning 24 V

Batterij 2 x 170 Ah

Alternator 120 A

Startmotor 5,5 Kw

KOPPELING

Type Enkelvoudige droge schijf / CS43B-O

Karakteristiek Push

Diameter 430 mm

VERSNELLINGSBAK

Type Volvo I-Shift AT2612D

Versnellingen 12

Reductie 1e versnelling 14,94 - 1

Réductie hoogste versnelling 1,00 - 1

Réductie achteruit 4 rapports : 17,48 - 13,73 - 4,02 - 3,16

VOORAS

Type Afwijking 160 mm

Max. wielinslag 50°

Draagvermogen 7500 kg

Gewicht rijklaar 7315 kg

MTM 44000 kg

Lengte 5785 mm

Wielbasis 3600 mm

Breedte 2495 mm

Hoogte 3894 mm

Nuttige breedte 2170 mm

Nuttige hoogte 2100 / 1930 mm

Opstaptreden 450/340/355/350 mm

Onderbed 2050 x 750/700 mm

Bovenbed NVT

Opbergcapaciteit 902 l

ACHTERAS

Type Volvo RS1356SV

Réductie 2,79 - 1

Technisch draagvermogen 13000 kg

STUURINRICHTING

Karakteristiek ZF 8098

Diameter stuurwiel 450 mm

VERING

Karakteristiek AV Parabolische veren

Karakteristiek AR Lucht, 4-balgs

REMMEN

Karakteristiek Open schijven

Veiligheid ABS ASR EBS ESP ACC

Parkeerrem Veren op 4 wielen

Motorrem VEB+ 375 kW (510 pk) bij 2300 omw/min

WIELEN EN BANDEN

Maten velgen Alcoa 22,5 x 9,00

Maten banden 315/70 R22,5

CABINE

Type L2H3

Ophanging Luchtgeveerd

Chauffeurszetel Type Comfort met ingebouwde gordelVoornaamste uitrusting Getinte voorruit, zonneklep,

getinte zijruiten, elektrisch

schuifdak, dakspoiler, elek-

trische en verwarmde spiegels,

rustzetel voor bijrijder, lees-

lampen, wekker, cabinever-

warming, airco, koelkast…

TECHNISCH BESTEK



SCANIA EURO-6

Schone (maar dure) lucht

Kennismaking

De maatregelen om eenvrachtwagenmotor te latenbeantwoorden aan de

nieuwe milieunorm kosten immershandenvol geld. Met EGR alleenlukt het niet, dus moeten de uit-laatgassen aangepakt worden metSCR en extra filters voor roet enandere partikels. Bij Scania is diehele zuiveringsfabriek verpakt ineen compact geheel dat op hetchassis niet teveel plaats inneemt.Maar geld kost het wel want Scaniavraagt voor een Euro-6 versie12.000 EUR extra.

Geen verschil in rijgedrag“Normaal zou je het verschil met een Euro-5 versie niet mogenmerken.”, stelt demochauffeurChris Vermeiren. Dat blijkt al snel tekloppen, want de trekkers metEuro-6 motor zijn even soepel enstil als hun tegenhangers in Euro-5 vorm. De bereidwilligheid van demotor bij alle toerentallen is uit-

stekend, wat een rustig rijgedragoplevert. Het maximumkoppel is al beschik-baar vanaf 1000 o/m. Bovendienis de automatisch schakelendeOpticruise optimaal afgestemd opde motorkarakteristieken en moeter bijna nooit manueel ingegrepenworden. Opvallend daarbij is debedrijfsstilte in de cabine. Er is min-der lawaai dan in de meeste per-sonenwagens. Het is zelfs zo stildat ons het gezoem van de venti-latie opvalt.Om de installatie voor het zuive-ren van de uitlaatgassen optimaalte laten werken is een zekere tem-peratuur nodig. Vandaar dat Scaniain de luchttoevoer een nieuwe klepheeft ingebouwd om bij eengeringe belasting van de motor(bergaf of bij het uitrollen) de toe-voer van frisse buitenlucht gestoptwordt om het systeem op toerente houden. Wie goed oplet kan dieklep horen sluiten.

We konden het verbruik niet name-ten, maar volgens de ingenieursvan Scania, en dat werd bevestigddoor de boordinformatica, ver-bruiken de Euro-6 versies beslistniet meer dan een Euro-5 motor.Bovendien werd door een efficiën-ter inspuitsysteem het verbruik vanAdBlue beperkt gehouden. In ver-gelijking met een Euro-5 diegebruik maakt van SCR en dusAdBlue is dit verbruik zelfs bedui-dend lager.Dankzij de compacte installatie kanScania nog altijd grote brandstof-

tanks voorzien. Met de accubaktussen de chassislangsliggersgemonteerd is zelfs en tankinhoudvan 1500 liter mogelijk.De uitlaatgassen van een Euro-6zijn inmiddels al bijna properderdan de lucht die de motor inzuigt.De uitstoot van deeltjes is tenopzichte van de Euro-5 nog eensmet 80% gedaald, maar omdat dedeeltjes ook moeten geteld wor-den is de werkelijke uitstoot nogmaar circa 1/6 van de Euro-5.


Scania is de eerste vrachtwagenconstructeur die ons in een rijtest liet kennismakenmet de nieuwe Euro-6 motoren. Die zijn pas verplicht vanaf 31 december 2012,maar Scania wil ze nu al aanbieden in landen die voor een tegemoetkoming zorgen voor de duurdere aanschafprijs. Rijdt het nu fundamenteel anders? Nee, in tegendeel, de rijbeleving bleef onveranderd.

Scania is al helemaal klaar voor de Euro-6 en er zullen

snel meer motorversiesvolgen.

SCANIA 12,7-LITER ZESCILINDERMOTOREN

Euronorm Vermogen Koppel Technologie

Euro-5 360 pk 1850 Nm Scania XPI, EGR, VGT



Euro-6 440 pk 2300 Nm Scania XPI, EGR, VGT, DOC, DPF, SCR


Euro-6 480 pk 2500 Nm Scania XPI, EGR, VGT, DOC, DPF, SCRXPI: Extra High Pressure Injection - EGR: Exhaust Gas Recirculation - SCR: Selective Catalytic ReductionVGT: Variable Geometry Turbocharger - DOC: Diesel Oxidising Catalyst - DPF: Dieselpartikelfilter

T&B226_210-50_nl_2.qxd:T&B226_26-27_nl 7/06/11 17:08


KÄSSBOHRER TIRSAN

Ambitieuze Turken

Trailer

Dit jaar plant het bedrijfalweer een productie van7000 opleggers, waarvan

1550 voor export. In 2012 wil deconstructeur de productie optrek-ken tot 15.000 trailers, met een ver-deling 50/50 lokale markt enexport.“We baseren ons op de vraag vande markt, die momenteel nog voor-namelijk gesteund wordt doorOost-Europa. Maar ook de West-

Europese markt trekt aan.Daarnaast hebben we vooralgewerkt op het niveau van kwali-teit en garanties en introduceer-den onlangs een serie nieuwe producten zoals onze eigen koelt-railers, kipopleggers, een light

huiftrailer en nieuwe diepladers.”,vertelt Mehmet Onen, AssistantManager Strategic Marketing.De jongste jaren heeft KässbohrerTirsan de productie in de hoofd-vestiging van Adapazari verdergestroomlijnd en gemoderniseerd.Opvallende nieuwe zaken daarbijzijn de eigen productie van isola-tiepanelen voor de koeltrailers, deröntgeninspectie van alle tanks, dekalibers voor het bouwen van half-

pipe kippers en voor binnenkorthet gebruik van een KTL-dompel-bad in samenwerking met MAN inTurkije.Momenteel komen alle productenuit deze moderne fabriek. De ves-tiging van Kässbohrer in Goch zorgt

voor de afwerking van trailers voorde lokale markten en gedeeltelijkvoor de assemblage van deopbouw. Er gaan overigens ooktrailers in onderdelen naar export-landen zoals Zuid-Korea voor lokaleassemblage.

Nieuwe R&D centraIn Adapazari heeft KässbohrerTirsan al een research & designcentrum voor opleggers en aan-hangwagens. Dit jaar wordt eennieuwe R&D centrum geopend inIstanbul, specifiek gericht op trail-ers, en later dit jaar wordt ook inGoch een R&D centrum opgestart.Met deze zware investeringen wil

het bedrijf de ontwikkeling vannieuwe producten bevorderen ende kwaliteit garanderen. Onder de merknamen Kässbohrer(alle trailers), Talson (zelfdragendetrailers) en Hendricks (tankwagensvoor brandstoffen) gaan immersmeer dan 500 trailertypen schuil.“We hebben het meest verschei-den aanbod van alle trailerbou-wers.”, benadrukt Fehir Bulutlar,Vice President. “We doen aan mas-saproductie met de nadruk opnicheproducten, flexibiliteit en tail-ormade products.”


«Dit jaar wordt een nieuwe R&D centrum geopend in Istanbul.»

De opwaardering van de productie ging ook gepaard met de lancering van nieuweproducten, zoals een eigen gamma koeltrailers (vroeger alleen Lamberet voertuigenin licentie), nieuwe containerchassis, een lichtgewicht huiftrailer (eigengewicht van 5500 kg), standaard diepladers met 3, 4 of 5 assen, een super bulktankopleggeren de bouw van kippers voor de lokale markt (waaronder een halfronde kipper in hardstaal).

NIEUWE PRODUCTEN


Naast dit artikel staat een uitgebreid interview met Iffet Türken, Managing Director Kässbohrer Tirsan, op onze site.

In de crisisperiode van 2008/2009 heeft Kässbohrer Tirsan zich vooralgericht op de lokale markt. De productie daalde tot 1430 stuks in 2009,waarvan 75% in Turkije bleef. In 2010 werden alweer 3550 trailersgebouwd, waarvan ongeveer 40% bestemd voor export met de nadruk oplanden waar de trailermarkt herleefde, zoals Polen en Rusland.

Kässbohrer Tirsan heeft de grootsteverscheidenheid in trailertypen.

T&B226_210-50_nl_2.qxd:T&B226_26-27_nl 7/06/11 17:09

De telematicamarkt is zeergefragmenteerd in Europa(40 leveranciers in de

Benelux). Volgens DominiqueBonte (ABI Research) zijn er teveelsimpele doorverkopers en teveeloplossingen die niets anders doen dan kopiëren wat anderen voor hen al gedaan hebben. InAmsterdam is er trouwens een golfvan fusies en overnames voorspeldop het vlak van geïntegreerde tele-matica voor voertuigen, een paardagen voor de aankondiging vande overname van Masternaut doorCybit.

De boordcomputer is op een kruispunt gekomenBoordcomputers hebben nochtansnog een mooie marge om te evolueren. Volgens consultantMark Licht zullen de kleine enlokale vloten voortaan een stapmoeten overslaan wat geïnte-greerde telematica betreft. Nietnoodzakelijk met ‘high-end’ boord-computers, maar eerder met een nieuwe generatie professio-nele en veel kleinere terminals(type Maxternaut 3x), zoals deSmartphones voor de onderaan-nemers.

Frank Levecque (Frost & Sullivan)ziet dus de verhouding vrachtwa-gens met een telematicasysteemtoenemen, van 13,5% in 2009 tot22% in 2015, en het marktaandeelvan de basissystemen (track &trace of eenvoudige navigatiesys-temen) dalen, van 39% naar 27%.In zijn huidige definitie kan deboordcomputer intussen niet veelmeer veranderen. De laatste grote

De boordcomputer is onmisbaar geworden in grote en middelgrotewagenparken. Terwijl de verdere ontwikkeling van de boordcomputerstilaan aan z'n eindpunt toe lijkt, gaat de vorm waarin hij zich voordoet om z'n diensten aan te bieden, zowel draagbaar als geïntegreerd, meer enmeer differentiëren. Dat is de belangrijkste conclusie van de TelematicsUpdate Conferentie, hét evenement van de telematicasector in Europa.

TELEMATICS UPDATE 2011 CONFERENTIE

De boordcomputer neemt versc


DOSSIER FMS

WORLD TOP 20 TELEMATICA-AANBIEDERS

Naam Zone Aantal ingebouwde eenheden

Qualcomm US, EU, AmS, Asia 600000Trimble US, EU, Asia 250000SkyBitz US 200000Cybit / Masternaut EU 200000FleetMatic US, UK 190000Xora US, AUS, UK 175000Digicore ZAF, EU, MEast 140000Telogis US 130000TrafficMaster - Teletrac US, UK 130000PeopleNet US 125000Mix Telematics ZAF, EU, US 120000Networkfleet US 120000ID Systems (ex GE Asset Intelligence) US, EU 120000Zonar US 120000TomTom Business EU 110000Xata US 100000Navman Wireless US, AUS, UK 100000Autotrac SAm 90000FleetBoard EU 85000Transics EU 75000Bron : Licht & Associates, Driscoll & Associates � verkocht in België

Frank Levecque (Frost & Sullivan) :“Leveranciers van telematica moetenevolueren in de richting van ‘consulta-tive selling.”

T&B226_260-61-63-64_nl_2.qxd:T&B226_28-38_nl 7/06/11 17:10

schillende vormen aanDe boordcomputer is steeds meer geïnte-greerd in een reeks van oplossingen diegelinkt zijn aan het voertuig, de chauffeuren het transportbedrijf.


T&B226_260-61-63-64_nl_2.qxd:T&B226_28-38_nl 7/06/11 17:10

nieuwigheid had te maken met hetanalyseren van de rijstijl van debestuurder en de mogelijkhedenop het vlak van ecodriving. Maarhet zou pas een doorbraak zijn dathet analyseren van de rijstijl zougebeuren met het oog op de vei-ligheid en niet op het milieu.Het verzekeringsbedrijf Zurich isde eerste verzekeraar die vertrouwtop de boordcomputer om het varia-bele deel van zijn premies te bere-kenen, gebaseerd op studies dieaangetoond hebben dat er een ver-band is tussen het rijgedrag en demogelijkheid van een ongeval.eCall daarentegen, een automati-sche noodoproep in geval van dief-stal bijvoorbeeld, zal in Europa niet gauw gemeengoed worden.

Andere regio’s in de wereld zullende pioniers zijn : Zuid-Amerika enRusland, waar de veiligheidsver-eisten op het vlak van transportveel strenger zijn. In beide zoneszijn de verplichte eCall-systemen

geïntegreerd in alle vrachtwagens,of zal dat het geval zijn (in Ruslandtegen 2013, met de lokale gpsGlonass). Deze service, die gekoppeld is aaneen diagnose van op afstand, zoude onderhoudsbeurten en hetbestellen van reserveonderdelenkunnen versnellen, maar niemand

wil op dit moment betalen voordeze vorm van veiligheid. En deEuropese transportwereld weetook dat politieke beslissingen somszo lang uitblijven, dat de techno-logie verouderd is voor ze op de

markt komt. De digitale tachograafis er het bewijs van.

IntegratieFabrikanten van ‘high-end’ boord-computers, zoals Transics, Trimbleen Qualcomm, zoeken hun groei intwee richtingen : verdere integratiemet andere ICT-actoren (TMS-soft-ware, draagbare terminals, Track& Trace van aanhangwagens, ERP)en eenvoudigere oplossingen (voorkleine vloten, onderaannemers).Wat het tweede domein betreft, ishet succes momenteel wisselval-lig. Het eerste domein daarente-gen leidt tot een totaal andere com-merciële aanpak, die verkoop enadvies combineert in wat FrankLevecque ‘consultative selling’noemt. Een concept dat eerder vantoepassing is bij grote vloten en

minder bij kleine, en dat typisch isvoor een situatie waarin het onder-scheid tussen de toestellen zelfneigt te verminderen. Maar dit allesmaakt dat de leveranciers van tele-maticaoplossingen voor nieuweuitdagingen staan. Het volstaat nietlanger om een toestel te verkopenvoor routeplanning, een TMS ofboordcomputer, maar het moet omeen oplossing gaan die bijdraagttot een grotere tevredenheid bij deklant van het vervoerbedrijf. Eenoplossing die hem toelaat om extrainkomsten te genereren.Tijdens een van de rondetafelge-sprekken heeft Mario Haneca(Transics) duidelijk aangegevenwelke hindernissen er zijn om tot‘consultative selling’ te komen.“Onze ecodriving-modules wordengoed onthaald door de markt, maarwe moeten er eerst zeker van zijndat de directeurs bij onze klantenermee instemmen. Onze verkoperskunnen onze klanten begeleidentijdens de implementatiefase, bijde overgang van een kwantitatievenaar een kwalitatieve benadering.”

De grootste uitdaging voor de tele-matica-industrie is nu het integre-ren van functies met betrekking tothet voertuig (ecodriving, planningvan de onderhoudsbeurten, loka-lisering), de chauffeur en, steedsmeer, het transportbedrijf zelf, zijn

klant en de goederen. VolgensPar Adamsson (Volvo Trucks)

vraagt een dergelijke evolutiehybride oplossingen, die

openstaan voor meerdereleveranciers van verschil-

lende oplossingen.

Claude Yvens

DOSSIER FMS

Volgens de algemene opinie openen Smartphones interessante perspectieven voorkleine vloten. Ze lenen zich bijzonder goed voor SaaS-software-applicaties (Softwareas a Service) en Cloud Computing (digitaliseren van archieven). Daar staat tegenoverdat de toestellen zelf niet erg geschikt zijn voor professioneel gebruik in een vrachtwa-gencabine. Ook hun levensduur is weinig compatibel met het afschrijvingsplan van eenvervoerbedrijf. En hun functionaliteiten zullen beperkt blijven tot navigatie en informa-tie-uitwisseling.

WELK POTENTIEEL HEBBEN SMARTPHONES ?

«Maar het zou pas een doorbraak zijn dat hetanalyseren van de rijstijl zou gebeuren met het

oog op de veiligheid en niet op het milieu.»

• verzekeringsbedrijven (Zurich), • olie (Shell), • softwareontwikkelaars (Descartes), • Supply Chain software

(SAP, Oracle), • navigatiesystemen

(TomTom, Garmin) • of zelfs verhuurbedrijven van

voertuigen (GE, via Novacom).

NIEUWE ACTOREN IN TELEMATICA AAN BOORD


Het potentieel vanSmartphones lijkt voorbe-houden voor kleine vloten

of onderaannemers.

T&B226_260-61-63-64_nl_2.qxd:T&B226_28-38_nl 7/06/11 17:10

T&B226_260-61-63-64_nl_2.qxd:T&B226_28-38_nl 7/06/11 17:10

Maar belangrijker nog dande keuze voor de boord-computer op zich is de

randapparatuur, de verwerking vande gegevens en wat je er mee doet,want de boordcomputer is echt eenmanagementinstrument gewordenvoor tal van functies.

De basisfunctiesBij de aanschaf van boordcompu-ters moet het bedrijf zich eerstenkele vragen stellen. Hoe func-tioneert het nu? Hoe lopen de infor-matiestromen? Waarover wil meninformatie? Welke stappen wordennu doorlopen van orders via uit-voering tot facturatie? Op basis vandie gegevens bepaalt men in welktype boordcomputer men wil inves-teren en welke koppelingen en aan-

vullende verwerkingsprogramma’ser nodig zijn.Wordt een boordcomputer enkelgebruikt voor de basisfuncties, danis de toegevoegde waarde beperkten wordt automatisch de tijd omde investering terug te verdienenook langer. Omdat de boordcom-puter nog altijd evolueert is het ook

van plan al rekening te houden metsommige toekomstige ontwikke-lingen.De belangrijkste basisfuncties vaneen boordcomputer zijn tijdregis-

tratie (rij- en rusttijden, plus werk-tijd), tracking en tracing, orderbe-heer (ontvangen van orders, beves-tiging van uitvoering, enz.),communicatie (GSM, berichten,voice mail, handenvrij telefoneren),navigatie en positionering en deopvolging van de voertuigen. Met die basisfuncties kunnen al

heel wat zaken gerealiseerd wor-den zoals loonadministratie, opvol-gen van de chauffeurs en voertui-gen en een verlaging van de kostendoor een betere communicatie, de

De eerste boordcomputers haddenslechts een beperkt aantal functies,zoals het bijhouden vankilometerstanden, rij- en rusttijdenen een beperkte vorm vancommunicatie. Inmiddels is deboordcomputer uitgegroeid tot eenkrachtig werktuig met heel veelinteressante gegevens voor allerleitoepassingen van loonadministratietot het opvolgen van de voertuigen.

BOORDCOMPUTERS

Haal er meer uit


DOSSIER FMS

«Boordcomputers kunnen tal van data opleverenvoor de planning, administratie, vloot beheerder

en chauffeurscoach.»

Op het scherm van deze TX-Max computer van Transics raadpleegt de chauffeur zijn navigatiesysteem.Dankzij de combinatie van Optifuel met Infomax van Renault Trucks kan hetverbruik aanzienlijk beperkt worden.

T&B226_260-61-63-64_nl_2.qxd:T&B226_28-38_nl 7/06/11 17:10

opvolging van het brandstofver-bruik en de rijstijl van dechauffeurs, doelmatiger onder-houd, sneller inspelen op onver-wachte situaties, ritoptimalisatieen minder administratie.Naast de voertuiggebonden boord-computer (nu nog het meest ver-spreid) wint ook de chauffeursge-bonden boordcomputer terrein.Chauffeurs willen hun eigen datavoor zich houden alsook hun com-municatie. Bovendien wordt hetbijhouden van de uren belangrij-ker sinds het invoeren van de 48-urige werkweek en de striktererij-, rust- en werktijden.

Uitbreiding van de functiesBoordcomputers zijn zoals de naam al aangeeft kleine computers

die dankzij doelgerichte koppelin-gen nog veel meer data kunnen ter beschikking stellen van de planning, administratie en vloot-beheerder en chauffeurscoach.Enkele voorbeelden: de aanslui-ting van een scanner, printer voor het lezen en afdrukken van documenten, de koppeling meteen temperatuursensor of veilig-heidssensoren (anti-diefstal), de koppeling met camera’s (dodehoek en/of achteruitrijcamera), de aansluiting met een DVD-spe-ler, de koppeling met de digitaletachograaf en de koppeling aaninternet.Hoe uitgebreider het systeem ende verwerkingsapparatuur op dethuisbasis, hoe meer gegevens erter beschikking staan. Maar denk

eraan heb je al die gegevens ookecht nodig? Gezien het prijskaartjemoet een goede afweging gemaaktworden van wat de ondernemingwil bereiken met de apparatuur.Van het kostenplaatje gesprokenzijn er drie verschillende factoren:• De eenmalige kosten per voer-

tuig: boordcomputer en bevesti-gingsmaterieel, met eventueelook CAN-bus interface, koppe-ling met digitale tachograaf, inter-face naar sensoren en navigatie-systeem;

• De eenmalige kosten per project:aanpassen software, implemen-tatie koppeling naar andere software, aanschaf server, infrastructuur op kantoor, aan-passen rapportering, projectma-nagement, opleidingskosten

(chauffeurs, planners, adminis-tratie, management)

• Jaarlijke kosten: updates soft-ware, onderhoud software, back-up systeem, update navi-gatiesysteem, abonnementencommunicatie en abonnement IT-lijnen op de thuisbasis.

Een server op de thuisbasis zalongeveer 5000 EUR kosten (hogerebedragen voor vloten van 50 voer-tuigen en meer). De boordcompu-ters kosten vanaf 900 tot 2300 EURper stuk en 500 EUR voor de instal-latie in het voertuig. Specifieke kop-pelingen, zoals een CAN-bus inter-face kosten nog eens rond de400 EUR. Voor de implementatievan het systeem en projectbege-leiding moet men nog eens 10.000tot 40.000 EUR rekenen. Aan abon-


Meer dan nog de boordcomputer zelf is het de back-office apparatuur die het rendement bepaalt.

T&B226_260-61-63-64_nl_2.qxd:T&B226_28-38_nl 7/06/11 17:10

nementskosten komt daar dan nog100 à 200 EUR per jaar bij voor denavigatie en 6 à 10 EUR per maandvoor GPRS. De prijzen kunnen nogoplopen voor extra verbindingenen systemen en bijvoorbeeld eencontract voor snelle hulpverleningbij pech.

De boordcomputer in de praktijkWe gingen in de praktijk een kijkjenemen bij onder meer de winnaarvan de Truck ICT-Award 2011, defirma Gilbert De Clercq. Alle trek-kende voertuigen zijn hier uitge-rust met een Transics Quattro+boordcomputer, inclusief de optiesGPS, navigatie, CAN-bus koppe-ling, digitach syncro, digitach cardreader en digitach memory down-load. Alle communicatie met deeigen voertuigen gebeurt viaGPRS/DATA. De gegevens van de boordcompu-ters en de Ubidata DarkBlueBox(traileropvolging) worden doorge-stuurd naar TMWSuite (TransportManagement System) om aldaarde statussen, posities en berichtenverkeer te actualise-ren/visualiseren. Het TMS/TSS sys-

teem wordt gebruikt bij de loon-berekening en de analyse van devoertuiggegevens die via de OBU ofde CAN-Bus connectie worden ont-vangen. Wat levert dat op: tijdswinst doorde real-time integratie van de ope-rationele activiteiten (positie,laad/los activiteiten) in het back-office systeem, minder rework doorinterfacing tussen verschillendetoepassingen, draadloze over-dracht van data (digitach, ThermoKing gegevens, deurcontacten),onmiddellijk overzicht van wiewelke trailer trekt, pro-actief plannen van de onderhoudsbeur-ten, opvolging om de planning bijte sturen, pro-actief problemenoplossen en automatische inle-zing/terugmelding van transport-opdrachten. In het algemeen leverde dat eenreductie op van het aantal lege kilo-meters, een optimalisatie van debeladingsgraad, een real-timewinstberekening vooraleer dewagens op de baan gaan, eenonline monitoring van het rijgedrag,minder papierstromen, een snel-lere facturatie en een eenvoudigerberekening van de kosten.Bij Snel Logistic Solutions wordtde CarCube niet alleen gebruiktvoor de loonadministratie. De boor-computers worden ook benut omde rijstijl van de chauffeurs te ana-lyseren en hem via de boordcom-puter tips te geven om zuiniger terijden. Dat levert een 5 tot 7 % lager

brandstofverbruik op. “Dankzij devergaande integratie met ons rit-planningssysteem en TMS zorgt deboordcomputer ervoor dat we metéén geïntegreerde automatise-ringsomgeving kunnen werkenvanaf het moment dat we verbin-ding leggen met de klant tot en metde facturatie.”, zegt Snel. Verbessem haalt een hoge matevan efficiency met behulp van eenvergaande en volledig geïnte-greerde automatisering. Een voor-beeld hiervan is de integratie vande CarCube boordcomputers met het NaviTrans ERP-systeem. “Dit heeft onder meer als voordeeldat onze planners de opdrachtenrechtstreeks vanuit het elektroni-sche planbord in NaviTrans naar deboordcomputers in de auto’s kun-nen versturen”, zegt Verbessem.“En de informatie die terugkomtvanuit de CarCubes wordt meteenin het ERP-systeem bijgewerkt.”



DOSSIER FMS

Dankzij gedetailleerde rapporten kunnenchauffeurs en voertuigen opgevolgd worden.Hier een oplossing van GreenCat.

• Transics biedt nu TX-Eco aan, eenoplossing om ecologisch en dus eco-nomisch rijgedrag in de hand te wer-ken en het TX-Tango webservicesplatform, een gebruiksvriendelijkeen snelle integratie tussen het fleetmanagementsysteem en departnerpakketten.

• Qualcomm baseert al zijn back-office diensten op het web. Op diemanier wordt de IT rompslomp weg-gehouden van het transportbedrijfdat zich minder omtrent softwaremoet bekommeren. Daarnaast lan-ceert Qualcomm de nieuwe genera-tie boordcomputers MCP200.

• Met de CarrierWeb Mobile heeftmen de uitgebreide functionaliteitenvan een boordcomputer, maar ookde mogelijkheid barcodes te scan-nen of de klant te laten tekenenvoor ontvangst. Het toestel omvattevens een high resolution cameraen een vingerafdruklezer.

• Nieuw bij Trimble zijn een remotetacho download voor de Car Cubeboordcomputer en de visualisatievan actuele file- en wegenwerke-ninfo op de kaart in de FleetCockpitplannerstool. De Car Cube is tevensuitgebreid met een extra GSM-module en een combinatie metdode hoek en/ofachteruitrijcamera.

• Ook Masternaut maakt gebruikvan internet als communicatiecen-trum voor de MCU-module. Nieuw in het pakket is de RemoteDownload die het mogelijk maaktde gegevens van de digitale tacho-graaf en de chauffeurskaart van opafstand uit te lezen.

• TomTom heeft zijn toepassingenvoor de beroepssectorondergebracht in Tom Tom Businessen heeft naast de boordcomputerook de backup systemen Tom TomWebfleet en Worksmart.

ENKELE NIEUWIGHEDEN

Voor sommige bedrijven een nuttig extra: een documentenscanner.


1. Een vergelijkende tabel van de boordcomputers op de Belgische markt met oplossin-gen van CarrierWeb, Transics, GreenCat, Tomtom Business, Trimble, Masternaut enQualcomm.

2. Een analyse van de boordcomputers van de truckbouwers.

T&B226_260-61-63-64_nl_2.qxd:T&B226_28-38_nl 7/06/11 17:10

De eerste T&T-systemen voorgetrokken materieel beloof-den een voertuig terug te

vinden, waar het zich ook bevond.De eisen inzake opspoorbaarheidvan de voedingsketen hebbengeleid tot de komst van dienstenvoor opvolging van de temperatuur.Beide functies bestaan natuurlijknog steeds, maar meerdere boordt-elematicasystemen in de opleg-gers doen vandaag de dag veelmeer dan dat.

De GPRS overheersenMet uitzondering van het Sat-systeem van d’Ovinto en sommigemodules die de RF-techniek toepassen, zonder abonnement maar zonder tracking in reële tijd,gebruiken de meeste modules de GPRS-techniek. Haar gebruikskostschommelt in functie van hetgedekt grondgebied en het aantalgevraagde posities per dag.In België heb je de systemen vanCarrierweb, GPS Buddy, Traxgo enUbidata. Die omvatten een voedingaangesloten op het motorvoertuigen/of een Li/Ion autonome batte-rij (autonomie tot zeven jaar, meteen beperkt aantal posities). Je kan

er diverse sensoren op aansluiten(met of zonder draad) om de ope-ning van de deuren te controleren(en zelfs de opening of sluiting alsze voorzien zijn van elektrische slo-ten). Ook een opvolging in reële tijdvan de temperatuur van een koel-oplegger is mogelijk.Sinds drie jaar combineert eennieuwe generatie de T&T met deanalyse van de technische gege-vens van het voertuig. GE was hiereen pionier geweest met Veriwise,nu op de markt gebracht doorNovacom. Schmitz Cargobull is deeerste constructeur met zijn eigensysteem (Trailer Connect), samenmet Bosch ontwikkeld. De moge-lijkheden gaan hier zeer ver, bij-voorbeeld tot en met de planningvan de onderhoudsbeurten. Dit

komt dus dicht bij de functies vaneen echte boordcomputer, maardan aangepast aan een planninggeorganiseerd per transporteen-heid en dus niet meer per voertuig.De volgende stap wordt de inte-gratie van een opspoorbaarheid

der goederen. De VIL werkt tussenhaakjes aan een dergelijk projectmet RFID/RTLS (Real Time LocationSystem) technologieën, met eenopbrengst van de investering vanongeveer twee jaar).

Claude Yvens

Ook de tracking & tracing systemenvoor opleggers evolueren enworden heuse boordcomputers. Zijzijn daarmee de voorbode van eentoenemende tendens de planning teorganiseren per transporteenheid endus niet meer per motorvoertuig.

T&T VOOR GETROKKEN MATERIEEL

Meer dan antidiefstal

DOSSIER FMS


Er is een duidelijke tendens naar de integratie van de T&T van de oplegger in eenboordcomputer. Transport Gilbert Declercq (winnaar van de Truck ICT Award 2011)heeft bijvoorbeeld een Transics en een Ubidata-doos ingebouwd in zijn nieuwe TMS.Transics en Trimble hebben gereageerd op het potentieel van die nieuwe markt, de eerste met de lancering van zijn eigen service, de andere door een samenwerkingmet de Nederlandse leverancier T-Comm en een volledige oplossing, speciaal toege-spitst op de vloten die een beroep doen op onderaannemers.

TREKKER EN OPLEGGER INTEGREREN


Een volledige vergelijkende tabel van de systemen van Carrierweb, GPS Buddy,Novacom, Ovinto, Schmitz Cargobull, Transics, T-Comm, TraxGo en Ubidata.

Het T&T-ysteemvan een opleggerkan nu meer danhem terugvindenals hij gestolen is.

T&B226_260-61-63-64_nl_2.qxd:T&B226_28-38_nl 7/06/11 17:10

Vandaag de dag vindt je trac-king & tracing systemen opinternet voor minder dan

150 euro. Anderzijds blijkt hetgebruik van Google Maps kaarteneen forse aanval in te zetten op navi-gatiesystemen als Garmin enTomTom, vermits zij de cartografiegratis ter beschikking stellen vanwie ook maar wil. Hoewel... De eer-ste gebruikers van Google Maps

beseffen al vlug dat het de “pay-per-click” principe van Google al sneleen financiële ramp kan worden.

Meer dan lokaliseringDe leveranciers van professioneleT&T-systemen hebben het meteenbegrepen. Zij moeten meer dan eenloutere lokalisering leveren. “Wijspitsen ons toe op de meest gevor-derde klanten, die wij meer geso-fisticeerde oplossingen kunnengeven, bijvoorbeeld een analyse vande wachttijden bij de klanten, diehun de mogelijkheid geeft in gevalvan misbruik te herfacturen,” aldusPaul Havelange (Ubidata).“Ons vak is de klant een dashbordte geven, dat een hulpinstrumentvoor beslissingen kan zijn, hem tebegeleiden om zijn gegevens op eenintelligente manier te gebruiken,”voegt Jérôme Verva (Bump) daar-aan toe. “De tracking kan zijn prijsin het vervoer dan ook niet meer

rechtvaardigen... Tenzij dan dat decrisis sommige vloten heeft aange-spoord minder dure telematicasys-temen te kiezen,” stelt FrederikDepuydt (Traxgo) vast.In 2011 moet het standaard bruik-baar professioneel T&T-systeem bijeen transporteur niet alleen eenlokalisering in reële tijd mogelijkmaken. Het moet ook de historiekvan de verplaatsingen van het voer-tuig registreren en een alarm zen-den (per SMS en/of mail) in gevalvan niet toegestane verplaatsingenof wanneer het voertuig buiten eenvooraf toegestane zone gaat (geof-encing). Die basisfuncties kunnenechter ook nauwkeuriger zijn.Geofencing kan geoganging wor-den als de planner een voertuig eenbepaalde reisweg oplegt, bijvoor-beeld om een vrachtwagen te belet-ten de autowegen in Frankrijk tegebruiken. Maar dat doet het sys-teem (nog) niet.

In andere vakken is de lokaliseringin reële tijd niet noodzakelijk onmis-baar. Er zijn dan ook T&T-systemendie de technieken van de radiogol-ven (RF) gebruiken, waarin de doosvan een voertuig al zijn lokalise-ringsgegevens in één beweging zaldoorsturen naar de zetel van hetbedrijf bijvoorbeeld. Een dergelijksysteem is de specialiteit van Ovintoen vergt geen maandabonnement.De andere alternatieve techniek ismogelijk per GPSM en werkt metSMS-boodschappen, die gecom-primeerd zijn in de computer van degebruiker.

Meer combinatiesAan het ander uiteinde van de marktzijn er oplossingen die de T&T-dooscombineren met talrijke soortensensoren (opening van de deuren,temperatuur) en anderzijds eenboordtoestel in de cabine. Hier strij-den sinds vier tot vijf jaar drie ten-

De systemen voor lokaliseringhebben een enorme impulsgekregen met de opkomst van deiPhones. Een totaal professioneelsysteem vergt echter beterdoelgerichte diensten. De T&T-systemen gaan daardoor meer enmeer lijken op boordcomputers, alszij gecombineerd worden met eenPDA en/of een navigatiesysteem.


DOSSIER FMS

De T&T-systemen worden veel gebruikt buitende transportvloten, louter voor communicatie

tussen de basis en de chauffeurs.

TRACKING & TRACING

Het moduleerbaar systeem bij

T&B226_260-61-63-64_nl_2.qxd:T&B226_28-38_nl 7/06/11 17:10

densen met elkaar: de aanraak-schermen, de PDA’s en de naviga-tietoestellen. Garmin heeft in 2010overigens een betekenisvolle voor-sprong genomen, door met ver-schillende partners (waarvan GPSBuddy de eerste was) een stan-daardprotocol te tekenen.Resultaat: meerdere leveranciers,waaronder Navitrace, Tradecom enTraxgo, werken bij voorkeer metGarmin.In haar verst geëvolueerde samenstelling zal een dergelijkecombinatie praktisch dezelfdemogelijkheden hebben als eenboordcomputer: tweedirectioneledatacommunicatie tussen dechauffeur en zijn basis, geolokali-sering, diverse rapporten en zelfsanalyse van de rijstijl via captatievan de gegevens van de canbus.GPS Buddy bijvoorbeeld lanceertbinnenkort een nieuwe doos die jeaan de canbus kan aansluiten en

gecombineerd kan worden met detachograaf, een netboek en een bar-codelezer.Het gegeven “verbruik” zou overi-gens wel eens een standaardfunc-tie kunnen worden. Frédéric Dubois(Eureca Mobile, invoerder vanMasternaut) weet er meer over: “Wijrusten binnenkort de lokalise-ringsdoos in optie uit met een nietintrusief systeem voor opvang vande canbusgegevens, om het ver-bruik van het voertuig te ontleden.Wij zien zelfs een potentieel in desystemen voor ecoverbruik zondergeolokalisering.” Verhuurders alsFraikin bijvoorbeeld zijn vragendepartij voor die combinatie. Die wordtook geleverd door C-Track en sindsenkele weken eveneens door BF Engineering.Op dat gebied heeft Carrierweb eenzeer uitgebreid gamma “huispro-ducten”, met zijn eigen MDT5000boordcomputer en zijn Carrierweb


Bizzdev : gesloten communicatienetten (Tetra) bijvoorbeeld om de bestelling door te duwen + T&T-systeem voor containers

Bump: levert zijn Telefleet-systeem vooral in leasing, werkt eveneens met TomTom Business (net als met Arc en All Connects)

C-Track: MvO-programma om aan te sporen ecologisch te rijden

GPS Buddy: maakt zijn eigen dozen + joint venture met Garmin

GPSM: systemen die niet het GPRS gebruiken, maar een Telenet-net met SMS-alarm(minder communicatiekosten)

Masternaut: (Eureca Mobile): prioriteit voor de menu’s op maat en oplossingen die “groot worden met de klant”

Ovinto: RF-systemen zonder abonnement, niet in reële tijd + autonome systemen

RAM Mobile Data: prioriteit voor de bouwvloten, service- en fijne distributie sectoren

Securysat (BF Engineering): nieuwe module voor ecodriving in 2011

Tradecom: integratie van de gegevens betreffende de goederen

Ubidata: installatie in de vloten vanaf 30 exemplaren, projecten gecombineerd met“high-end” boordcomputers

VDO: (Rauwers) T&T-doos gecombineerd met de doos voor teleaflading van de DLD digitale tachograaf

SPECIALITEITEN VAN DE BELANGRIJKSTE LEVERANCIERS

Carrierweb heeft eenvolledige gamma“huisproducten”.

De T&T-doos wordt steedsvaker aangesloten opsensoren en andere

boordsystemen.

De leveranciers hebbendikwijls een brede gammaPDA’s, combineerbaar met

hun T&T-doos.

ij uitstek

T&B226_260-61-63-64_nl_2.qxd:T&B226_28-38_nl 7/06/11 17:12

Mobil draagbaar systeem. Andereleveranciers hebben PDA’s van aller-lei soorten, waarvan de stevigheidevenwel nog bevestigd moet wor-den. Beeld je even een vloot van50 voertuigen met 50 PDA’s in: hoe-veel zullen er in een jaar stuk gaan?Hoe kan je er zeker van zijn dat denieuwe PDA’s verenigbaar zijn metde rest van het IT-systeem, als je uit-gaat van het principe dat de “firm-ware” gemiddeld drie tot vier keersneller evolueert dan een boord-computer? Maar goed, voor gemid-deld 1.600 euro is die combinatienog altijd goedkoper dan een “high-end” boordcomputer.

Een goede oplossing voor degemengde vlotenDe aansluiting op de digitale tacho-graaf wordt eveneens steeds populairder. Maar een fabrikant van tachografen lanceert nu ook

zijn eigen T&T-systeem: VDO, inBelgië verdeeld door Rauwers. Hetidee is interessant voor de kleinevloten. Een digitale tachograaf isverplicht voor alle nieuwe voertui-gen. Waarom zou je hem dan voor150 euro geen T&T-functie gunnen?De scanner tenslotte is een inte-ressant instrument voor frequenteleveringen. Hij wordt in optie gele-verd door Carrierweb en Ubidata envia de PDA door Tradecom en RAMMobile Data.Die oplossingen oogsten alsmaarmeer succes in de gemengde vlo-ten, wanneer een transporteur metzijn onderaannemers net opdezelfde manier wil werken als metzijn eigen chauffeurs. “Het voordeelvan een dergelijke oplossing is datze mobieler is dan een boordcom-puter. En een PDA is beter geschiktvoor het opvangen van de goede-rengegevens dan een vast sys-

teem,” argumenteert Luc DePessemier (Tradecom).Het werkgebied van de Tracking &Tracing wordt dus meer en meer uit-gebreid sinds de allereerste start inhet begin van de eeuw. “De T&T iseen marginaal product geworden,”aldus Bart Claes (RAM Mobile Data,DE pionier van de sector). “Vandaagde dag moet je opvallen door andere

functies, als ondernemer, maarzeker ook als stabiele partner.” Op een zeer verzadigde markt, waarer elk jaar nieuwkomers zijn, zou destabiliteit van de leverancier inder-daad een doorslaggevend criteriummoeten zijn.

Claude Yvens


DOSSIER FMS


Een vergelijkende tabel van alle professionele T&T-systemen op de Belgische markt(hun prijzen inbegrepen...).

Masternaut is één van deEuropese leiders van de

geolokalisering.

T&B226_260-61-63-64_nl_2.qxd:T&B226_28-38_nl 7/06/11 17:13

• Guy Gogne nieuwe Marketing Manager bij Renault Trucks Benelux

• Wim Foulon komt het sales team van Young & Partners versterken

• Nicholas Poriche nieuwe CEO van Fraikin in België

• Verlengd contract voor Leif Östling, CEO van Scania

• VW wil de totale controle verkrijgen bij MAN• DAF opent een nieuw filiaal in Moskou• MAN wil Euro-Leasing in filialen onderbrengen • MAN lanceert zijn Chinees merk Sitrak

• Via Location neemt Camion Verhuring over• Schmitz Cargobull ondertekent een joint venture in China

met Dongfeng

Sitrak

Voor MAN is de eindstrijd begonnen

• Lens Motor Charleroi levert meerdere bestelwagens‘Renault Master’

• De Groep Janssens koopt 23 DAF’s LF55• Een Scania P360 voor de brandweer van Berlaar• Kortrijk koopt een containerlifter van Scania• Twee nieuwe lichte ADR-trekkers van Scania voor

Haesaerts Intermodal• Vijf TGX-trekkers van MAN voor Transant-Weemaes• Twintig nieuwe TGX-trekkers van MAN voor Hertsens Group• De brandweer van Gent krijgt een 3-asser van Scania

Er lopen weer mooie bestellingen binnen

Nicolas Poriche (rechts)

People

_ _ _ _ q _ _ g

• PTV xServer geïntegreerd in Navitrans GPB• Transics, Krone en idem verenigen zich in het beheer

van de opleggervloot• Navitrans/Transporeon-integratie• Digitale tachograaf SE5000 ExaktTM van Stonebridge geho-

mologeerd

• Nieuwe digitale tachograaf met Track & Trace bij VDO• Masternaut overgenomen door Cybit

1. Wat is de grootste uitdaging waarmee u geconfronteerd wordt bijhet ontwikkelen van nieuwe smeermiddelen voor vrachtwagens ?Onze uitdaging is een olie te maken met de laagste viscositeit (om wrijvingen in alle gebruiksomstandigheden te minimaliseren)maar die tegelijk de beste bescherming biedt voor de motor. Wij tes-ten bijvoorbeeld smeermiddelen met een extreem lage viscositeit,in samenwerking met de constructeurs. In feite denken we datdeze nieuwe smeermiddelen zouden kunnen gebruikt worden voorde ontwikkeling van nieuwe motoren.

2. Wat is het principe van ‘mengeling/scheiding’ ?Het gaat hier om een nieuw concept waarbij verschillende smeer-middelen gebuikt worden voor verschillende bewegende delenvan een auto, in functie van hun specifieke behoeften. Wij zijn bezigmet het formuleren van smeermiddelen die gebruikt zouden kun-nen worden in deze context, maar het zal nog drie tot vijf jaar durenvoor dit concept toegepast kan worden.

3. In hoeverre kan de komst van nieuwe brandstoffen uw werk veranderen ?Onze smeermiddelen moeten dezelfde prestaties leveren, in welkeomstandigheden ook. Er zit bijvoorbeeld veel meer water in etha-nol dan in diesel. Wij moeten onze formule dus aanpassen in func-tie van dit nieuwe gegeven.

4. U stelt testresultaten voor van tests in reële omstandigheden metuw nieuwe Rimula-oliën, die het brandstofverbruik doen dalen,maar hoe zit het met de prijs ?Wij hebben inderdaad een test uitgevoerd met de vloot vanMorrisons, een van de grootste supermarktketens in Engeland.Met de olie Rimula R6 LME hebben wij een brandstofbesparingverkregen van 2%, wat meer dan voldoende is om de meerprijsvan deze olie te compenseren.

5. Hoe kunnen smeermiddelen en brandstoffen nog betersamenwerken om het brandstofverbruik te verminderen ?Dat is een eeuwigdurende zoektocht. Het is bijvoorbeeld heel moei-lijk om de bovenste ring van een zuiger correct te smeren. Wij inte-greren daarom een dosis wrijvingreducerende olie in de brandstofFuelSave, waardoor het eveneens mogelijk is om de cilinder tesmeren via de kleppen. Wij werken dus zowel aan snel toepasbaretechnieken als aan nog meer radicale oplossingen voor morgen.

Een interview van Claude Yvens

Selda Gunsel (VP Global Commercial Technology bij Shell))

Brandstofbesparing :alle beetjes helpen

IT-nieuws

Stoneridge

• DAF perfectioneert zijn MX-motor• Nieuwe achteras van Volvo beperkt het verbruik• MIX Telematics : koolstofbalans neutraal voor

commerciële vloten• Volvo Trucks campagne : “Every drop counts” (Elke druppel telt)

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com


Aankoopgids Transport : rechtzettingenEr zijn een paar foutjes geslopen in de Aankoopgids Transport,gepubliceerd in ons nummer 225.

CargotecContactpersoon : Enza Salerno ([email protected])

DAF Trucks Belgium Contactpersoon : Geert Bauwens([email protected])

Mitsubishi FusoContactpersoon : Ronny Stuyck ([email protected])

Deze gegevens en een update van de Mitsubishi Fuso-dealers zijn uiteraard ook beschikbaar via www.truck-business.com

De volledige tekst van deze berichten vindt u op

www.truck-business.comdoor het sleutelwoord (in vet) te gebruiken in de zoekmachine

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com

_ _ _ _ q _ _ g

VRACHTWAGENS (>3,5T)2011 % 2010 %

Mercedes 374 21,9 406 24,2MAN 302 17,7 248 14,8Volvo 268 15,7 274 16,3Iveco 246 14,4 241 14,4DAF 172 10,1 211 12,6Scania 166 9,7 116 6,9Renault 118 6,9 99 5,9Volkswagen 15 0,9 17 1,0Nissan 13 0,8 11 0,7Mitsubishi 6 0,4 9 0,5Andere 29 1,7 44 2,6TOTAAL 1709 1676

TREKKERS2011 % 2010 %

DAF 605 27,5 318 27,7

Volvo 462 21,0 227 19,8

MAN 368 16,8 127 11,1

Scania 273 12,4 179 15,6

Mercedes 230 10,5 143 12,5

Renault 167 7,6 55 4,8

Iveco 92 4,2 98 8,5

TOTAAL 2197 1147

TOTALE MARKT2011 % 2010 %

DAF 777 19,9 529 18,7Volvo 730 18,7 501 17,7MAN 670 17,2 375 13,3Mercedes 604 15,5 549 19,4Scania 439 11,2 295 10,4Iveco 338 8,7 339 12,0Renault 285 7,3 154 5,5Volkswagen 15 0,4 17 0,6Nissan 13 0,3 11 0,4Mitsubishi 6 0,2 9 0,3Andere 29 0,7 9 1,6TOTAAL 3906 2823

DE MARKT OP 30/04/2011(bron : FEBIAC)

COMMENTAAR VAN DE MAAND

“In de eerste drie maanden van het jaar hebben wij nogal wat verkocht aan de kleine vloten. Daarna maakten wij echter eenforse achteruitgang mee, te wijten aan verschillende onzekerheden, waaronder de stijging van de brandstofprijs en de periodevan de aanpassing van de balansen bij de transporteurs. Sinds enkele weken is er een heropleving, tussen haakjes sneller inFrankrijk dan in België. Maar het probleem van toegang tot de financiering blijft groot. Het gevolg is een opflakkering van devraag naar operationele leasing, gebaseerd op een zo hoog mogelijke restwaarde om de maandelijkse afbetalingen te vermin-deren.” (Bart Dobbels, directeur Spillier-Decock)

DE TENDENS

FEIT VAN DE MAAND

Ook de markt van devrachtauto’s wordt terug positief.

1 Schmitz 2402 LAG 1933 Van Hool 1904 Krone 1345 Renders 846 Stas 767 Turbo's Hoet 668 Kögel 659 Gheysen & Verpoort 4210 Mol 3811 Meiller 3012 Chereau 2613 Faymonville 2614 Nooteboom 2515 Pacton 2416 KWB 1817 Royen 1818 AJK 1719 Broshuis 1720 Robuste Kaiser 1521 AWB 1422 Noyens 1423 Kassböhrer 1024 Serrus 1025 D Tec 926 Lamberet 827 Spitzer 828 Lambrecht 729 Langendorf 730 OVA 7

VRACHTWAGENS 1,97

TREKKERS 91,54

STIJGERSMAN 295DAF 248Volvo 229Scania 144Renault 131Mercedes 55

DALERSIveco -1

GETROKKEN MATERIEEL


T&B226_302_Marche_nl_1.qxd:T&B2226_41_nl 7/06/11 17:15


De echte weerslag van de brandstof op de kostprijs

Met de permanente verhoging van de dieselprijs en niettegenstaande de dieselclausule, die dikwijls in de algemene voorwaarden

en onderaan de factuur staat, stellen de transporteurs verbaasd vast dat hun rentabiliteit regelmatig daalt,

soms zelfs tot onder het minimumpeil van die rentabiliteit. Een korte analyse is dan ook niet overbodig.

Arcelor-Mittal publiceert om de drie maanden het bedrag van de stijging van de diesel en onderstreept dat de diesel 24% van de kostprijs

voor zijn rekening neemt. Buiten de onbetamelijkheid van een driemaandelijkse en niet maandelijkse verhoging (de transporteurs zijn toch

geen bankiers!) is het normaal je berekening te baseren op dat gemiddelde van 24%. Vandaag de dag kloppen die cijfers niet. Wij hebben

van heel wat transporteurs zeer betrouwbare informatie gekregen en vastgesteld dat de weerslag van de diesel op de kostprijs schommelt tus-

sen 27% (één geval) en 31% (de meerderheid), zelfs 37% in een bedrijf met zeer weinig algemene kosten en zeer weinig afschrijvingen.

Op basis van die gegevens kan je stellen dat de diesel vandaag de dag gemiddeld en in het halflang zwaar vervoer 31% kost. Een mooi ver-

schil van 7%, nu ook ten laste van de transporteur.

Wij hebben gesproken met nog meer transporteurs en steeds grotere verschillen vastgesteld: in nationale distributie is de diesel goed voor 21 tot

24% van de kostprijs. In het nationaal vervoer op korte afstand 23,5 tot 31%, in het internationaal vervoer op lange afstand wordt de kostprijs

van de diesel via een filiaal in het oosten 38,7%, tegen 21,5% voor de chauffeur! Voor de Luxemburgse filialen stellen wij vast dat de posten

diesel en chauffeurs 30 tot 31% van de kostprijs voor hun rekening nemen.

De voortdurende prijsstijging van de diesel heeft het aandeel van de brandstof in de kostprijs totaal veranderd. Elk bedrijf is anders, de weer-

slag is dan ook eigen aan elk bedrijf. Maar de dieselclausule moet niet alleen maandelijks toegepast worden. Hij moet ook meer doorslag geven

in de kostprijs, zo niet zal het bedrijf aardig wat geld verliezen. Wij raden u dan ook ten zeerste aan uw cijfers nog eens grondig te bekijken.

Jean-Marie Becker

«De verladersonderschatten

doorgaans het aandeelvan de brandstof in de

kostprijs van detransporteur.»

Blog

MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Eduard Coddé, Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Erik Duckers (fotograaf), Arnaud Siquet (fotograaf), Luc Smeesters, Michaël Vandamme, Marino Verbeken, Jan Voet, Dieter Wahl, Philip Willaert

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected]), Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected])Sales assistants:Patricia Lavergne ([email protected]), Romina De Gregorio ([email protected])

Marketing: Kathleen Hubert ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITORDevelopment Director: Caroline ThonnonManaging Director: Thierry DegivesEditor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONSwww.truck-business.com/shopPrice: 75 EUR - 1 yearParc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 88 18Sophie Demeny ([email protected])

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for allcountries. Received documents will not be returned. By submitting them,the author implicitly authorizes their publication.

T&B226_303_Blog_nl_1.qxd:T&B226_42_nl 7/06/11 17:15

T&B226_011_cahierDeCover_nl.qxd:Mise en page 1 7/06/11 16:56

Truck & Business 226 NL

Documents

Transcript of Truck & Business 226 NL