Stedelijke Regio Kortrijk in Beweging

Samen naar een duurzaam ruimtegebruik

Silvie Creyf en Gerard Stalenhoef

1. Het werken vanuit een regionaal perspectief kan niet gevat worden in administratieve grenzen

of in een afbakeningslijn.

2. Er moet vertrokken worden vanuit een afstemming tussen mobiliteit en ruimtelijke

ontwikkelingen. Uitspraken over wonen, bedrijvigheid, voorzieningen, etc. zijn niet mogelijk

zonder een regionale (mobiliteits)visie.

3. De meest prioritaire projecten zijn deze die de stedelijke regio vorm geven. De keuze vloeit

voort uit de regionale visie, waarbij mobiliteit en openbaar vervoer voorop staan.

4. De bestaande werking (beleid en organisatie) moet worden versterkt voor een lange termijn.

Hierbij moeten vanuit het ruimer verhaal voor de stedelijke regio de drie beleidsniveaus tot

afspraken komen over afstemming en coördinatie van de respectievelijke agenda’s.

Ruimte Vlaanderen - afdeling Gebieden en Projecten

Koning Albert I-laan 1.2, bus 91, 8200 Brugge

silvie.creyf@rwo.vlaanderen.be en gerard.stalenhoef@rwo.vlaanderen.be

Sites: rsv.vlaanderen.be – www.ruimtevlaanderen.be - www.leiedal.be/rekover

Stedelijke Regio Kortrijk in Beweging

Samen naar een duurzaam ruimtegebruik

1. Inleiding

De ruimtelijke structuur van de stedelijke regio Kortrijk wordt zowel gekenmerkt door een

policentrisch verstedelijkte regio, als een soort ‘laddervormige’ structuur met de Leie en de E17 en

met tussenliggende stedelijke dwarsverbanden. In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV)

werden verschillende doelstellingen uitgeschreven voor de nederzettingsstructuur en werd het

grensoverschrijdend stedelijk netwerk (Eurometropool) Lille-Kortrijk-Tournai geselecteerd. Daarnaast

werden stedelijke gebieden geselecteerd, op basis waarvan planningsprocessen (afbakening) werden

afgerond, waaronder voor Kortrijk (GRUP 20.01.2006), Waregem (PRUP 16.10.2012 ) en Menen

(PRUP 19.03.2013). Hiermee werd, los van de administratieve grenzen, vanuit een ruimtelijke logica

op twee schaalniveaus een basis gelegd voor de planning van de laatste en komende jaren.

Recent groeide echter het besef dat voor diverse zaken de begrenzing via de afbakeningsprocessen niet

optimaal is en niet meer volstaat. Verschillende processen en projecten overstegen de

afbakeningsgrenzen, niet alleen voor de Leie-as, maar ook op vlak van de woonprogrammatie of rond

mobiliteit en openbaar vervoer. Zowel bij de totstandkoming van het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen

(BRV) als bij het Stedenbeleid worden nieuwe inzichten en uitdagingen geformuleerd over een andere

invulling van het stedelijk gebied. Een sluitende ‘definitie’ of begripsbepaling is er echter niet. In 2012

was dit aanleiding om in het kader van de ‘strategische projecten’ (zie rsv.vlaanderen.be) een

bijkomende oproep te lanceren “stadsregio’s: naar een vernieuw(en)de aanpak van stedelijke gebieden

in stadsregionaal perspectief”. De aanvragen voor de stadsregio’s Turnhout en Kortrijk REKOVER

(Regio Kortrijk & Openbaar Vervoer) werden door de minister goedgekeurd.

Inmiddels blijkt ook ‘stadsregio’ niet de lading te dekken, gezien het begrip te zeer vanuit één stad is

gedacht, en wordt er (ook) gesproken over een stedelijke regio. Een stedelijke regio blijkt evenwel op

verschillende wijzen te kunnen worden benaderd en is moeilijk te begrenzen.

2. Uitdagingen voor de stedelijke regio Kortrijk

De afgelopen decennia is de regio Kortrijk steeds meer verstedelijkt. Aan de randen van de historische

kern, maar ook in Waregem en Menen, werden nieuwe stadsdelen gerealiseerd. De aanleg van ring- en

snelwegen boden de basis voor een exponentiële groei. Deze ontwikkelingen stuiten echter steeds

meer op de grenzen van het maatschappelijk en ruimtelijk draagvlak. De verkeerscongestie neemt toe

en veroorzaakt allerhande problemen op vlak van wonen, bedrijvigheid, milieu en bereikbaarheid. Bij

de huidige samenwerking wordt nagedacht over de verdere duurzame regionale ontwikkeling en

ruimtegebruik in de regio. Welke ingrepen maken het verschil en geven een antwoord op

maatschappelijke trends? Hoe behouden en versterken we de woon- en werkomgeving? Wat is nodig

voor een meer klimaatbestendige regio? Hoe maken we samen de regio attractief voor jonge starters en

jonge gezinnen? En hoe blijft de regio bereikbaar? Hieronder wordt aangegeven hoe in de stedelijke

regio Kortrijk de drie beleidsniveaus en partners de handen ineen slaan en hoe ze samen met de

verschillende schaalniveaus en puzzelstukken omgaan.

3. Processen en projecten – ruimtelijke ontwikkeling en openbaar vervoer

Er lopen momenteel heel wat processen en projecten in de regio. De actoren willen op korte termijn de

resultaten en conclusies samenleggen en uitwerken tot één regionale ruimtelijke visie. Dit moet een

actief ruimtelijk beleid mogelijk maken, de open ruimte vrijwaren en toelaten om vragen voor nieuwe

ruimtelijke ontwikkelingen te toetsen.

De opmaak van de regionale ruimtelijke visie (coördinatie intercommunale Leiedal) moet de synthese

vormen van de verschillende processen en projecten in de regio. De opmaak van deze visie, met

horizon 2030, is gelinkt aan het Streekpact Zuid-West-Vlaanderen 2013-2018, de Eurometropool

Lille-Kortrijk-Tournai en moet bijdragen aan de herziening van het provinciaal ruimtelijk

structuurplan. Verschillende lopende onderzoeken (o.m. Ruimtemonitors wonen en ondernemen),

projecten (o.m. de strategische projecten REKOVER en Groene Sporen) en studies (o.m. spoorrapport,

studie regionale weginfrastructuur) moeten bijdragen tot de onderbouwing en uitvoering van deze

overkoepelende regionale visie. Belangrijkste ingrediënten in de regionale planningspuzzel zijn:

3.1. Eurometropool Lille-Kortrijk-Tournai

Het in het RSV geselecteerde, grensoverschrijdend stedelijk

netwerk Kortrijk-Rijsel-Roubaix-Tourcoing-Moeskroen

wordt gesitueerd binnen de (werking van) Eurometropool

Lille-Kortrijk-Tournai. De Eurometropool focust op drie

assen (strategisch plan 2014-2020): het ontwikkelen van het

socio-economische potentieel, het versterken van de interne

mobiliteit / internationale bereikbaarheid en het realiseren

van een blauw groene Eurometropool. De

projectcoördinator van REKOVER trekt de ambitiegroep

rond grensoverschrijdend openbaar vervoer. Ook andere

lopende projecten en processen, zoals de vernieuwde

streekvisie, worden gekaderd binnen de Eurometropool.

3.2. Ruimtemonitors wonen en ondernemen

De Ruimtemonitors confronteren het ruimtelijk aanbod met de ruimtelijke behoeften op basis van

objectieve gegevens. Er is een monitor opgesteld voor wonen en een monitor voor ondernemen.

De Ruimtemonitor wonen baseert zich op de registers

onbebouwde percelen, aangevuld per gemeente. Er wordt

een onderscheid gemaakt tussen onbebouwde percelen in

woongebied, woonuitbreidingsgebied en reconversie-

mogelijkheden. De inventarisatie is afgerond, maar wordt

permanent geactualiseerd.

Bij de afbakening van het regionaalstedelijk gebied werd de demografische groei overschat en de

verdichtingsmogelijkheden verkeerd ingeschat, waardoor er teveel woongebieden planologisch werden

vastgelegd. Als antwoord op het overaanbod voor wonen, een verdergaande vergrijzing en

gezinsverdunning en de sterk verspreide ligging van de nog onbebouwde percelen wordt thans

gestreefd naar kernversterking (verdichting- en reconversieprojecten) en het bevriezen, herlokaliseren

of (waar mogelijk) schrappen van woonuitbreidingsgebieden.

Het wonen moet geconcentreerd en verweven worden in kernen met een goed uitgebouwd openbaar

vervoer (zie REKOVER). Door het streven naar verdichting in de kernen wordt de huidige

leegstandproblematiek in de kernen en de versnippering van de open ruimte aangepakt. Het al dan niet

ontwikkelen van woonuitbreidingsgebieden moet gekoppeld worden aan het beleid, een gedragen

regionale visie, en mag niet afhankelijk zijn van een ad-hoc-vergunningenbeleid.

De Ruimtemonitor ondernemen baseert zich op gegevens

van de provincie en de Provinciale Ontwikkelings-

maatschappij (POM).1 Een constante monitoring en een

regelmatige actualisatie van de Ruimtemonitor is voorzien.2

Op vandaag blijkt de regio over voldoende aanbod aan

bedrijvenzones te beschikken om de behoefte tot 2022 in te

vullen, uitgezonderd voor wat betreft kleine en middelgrote

ondernemingen (KMO-zones of lokale bedrijventerreinen).

De focus ligt op het bouwrijp maken van reeds bestemde terreinen, het behoud van principe van

grootschaligheid en op bestemming van nieuwe lokale bedrijventerreinen.3 Op initiatief van de

provincie wordt geprobeerd de bestaande juridische conflicten rond nieuwe regionale

bedrijventerreinen te deblokkeren (Menen-West en Waregem Blauwpoort).

Visie ruimtelijke-economische structuur Zuid-West-Vlaanderen

Naast de toekomstige ruimtebehoeften voor ondernemen werd ook een onderzoek verricht naar de

bestaande “paarse” bestemmingszones. De intercommunale Leiedal vertaalde de gegevens in een

onderzoeksrapport met algemene principes te hanteren bij planningsprocessen.4 Daarbij wordt een

traject uitgezet om de beleidsaanbevelingen uit dit rapport door de steden en gemeenten te laten

bekrachtigen en later te vertalen in concrete instrumenten (bv. RUP’s).

De regio wordt gekenmerkt door grote gebieden voor milieubelastende industrie en talrijke kleinere

geïsoleerde “paarse sproeten”. De verouderde bestemmingsplannen voor deze gebieden leiden tot

zonevreemde situaties en leegstand. Ze moeten worden bijgesteld, waarbij het vestigen van nieuwe

bedrijven niet langer wordt gekoppeld aan het milieubelastend karakter, maar volgens ruimtelijke

impact en schaal. Vanuit de regio wordt gestreefd naar een duurzaam hergebruik van de ruimte voor

ondernemen en dus een betere economische invulling van ‘paarse’ zones (reconversie, revitalisering,

aanpak leegstand, verweven werken en wonen in kernen), zonder bijkomend economisch te

bestemmen.

3.3. Strategisch project stadsregio Kortrijk REKOVER

De bijkomende oproep van 2012 was, anders dan de ‘gewone’ strategische projecten, gericht op een

evaluatie van stedelijke afbakeningsprocessen en een analyse van nieuwe uitdagingen in een ruimere

regio. Het strategisch project REKOVER betreft een bijdrage in de

loon- en werkingskosten van de projectcoördinatie (100.000 euro

per jaar) voor de subsidieperiode (1 oktober 2013 tot 30 september

2015). Het is een investering in een meer professionele aansturing.

1 Nota bedrijventerreinen in West-Vlaanderen (POM West-Vlaanderen en provincie West-Vlaanderen). 2 Hierbij wordt een planhorizon van 2030 vooropgesteld i.p.v. de huidige programmatie met behoefteraming tot 2022. 3 Bij de afbakening van het regionaalstedelijk gebied Kortrijk werd een taakstelling van 58 ha nieuwe lokale

bedrijventerreinen vooropgesteld, doch op heden moet nog circa 30 ha worden bestemd. 4 Ruimte voor ondernemen, Ruimtelijk-economische structuur Zuid-West-Vlaanderen, Intercommunale Leiedal, juli 2014.

Het strategisch project heeft als doel om bestaande visies en plannen te evalueren en op elkaar af te

stemmen, een meer operationele visie en een evenwichtige realisatiegerichte ruimtelijke agenda uit te

werken en daarover een gezamenlijke beslissing voor te bereiden. Tegelijk moet deze oefening een

gefundeerde bijdrage leveren voor de invulling van het begrip ‘stadsregio’. Van in het begin werden

de afbakeningsplannen van Kortrijk, Waregem en Menen onder de loep genomen. Hieruit bleek onder

andere dat bij de afbakening van het regionaalstedelijk gebied Kortrijk te weinig rekening werd

gehouden met de mobiliteitseffecten van sommige nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Voor dit

thema, en in het bijzonder het openbaar vervoer, is met andere woorden een inhaalbeweging nodig.

Vanuit de werkingsmiddelen van het project zijn er data bekomen die een gerichte bevraging van het

provinciaal verkeersmodel van het Vlaams Verkeerscentrum mogelijk maken en is er bijkomend

studiewerk gebeurd.

Logischerwijs was reeds van bij de aanvraag de doelstelling te streven naar een duurzame ruimtelijke

ontwikkeling op schaal van de stedelijke regio Kortrijk, met focus op mobiliteit en vooral de

optimalisatie van het openbaar vervoersnetwerk. Rond de knooppunten van het openbaar vervoer

zouden de meeste ontwikkelingen ook worden geconcentreerd. Dit vormt in het project de kapstok

voor de operationele visie en het enten van (nieuwe) ruimtelijke ontwikkelingen. Tegelijk worden

verschillende regionale strategische projecten verder gerealiseerd of uitgetekend (zie verder).

3.4. Studies mobiliteit en openbaar vervoer

• Spoorrapport regio Kortrijk. Op basis van de studie ‘kwalitatief openbaar vervoer in

Kortrijk’5, de Mobiliteitsvisie 2020 van de V.V.M. De Lijn en het Vervoersplan 2014 van de

NMBS werd in het kader van het strategisch project REKOVER een ‘spoorrapport’

opgemaakt.6 In dit rapport wordt het bestaande treinaanbod in de regio Kortrijk onder de loep

genomen en een visie opgebouwd voor het toekomstig treinaanbod. Na een adviesronde zal

het spoorrapport bekrachtigd worden op de Conferentie van Burgemeesters en ingebracht

worden in het verder overleg in de stedelijke regio. Ook (en vooral) zal het de gezamenlijke

regionale basis vormen voor de verdere onderhandelingen met de NMBS over een volgend

vervoersplan.

• Actualisatie en verfijning van de regionale Mobiliteitsvisie 2020 van V.V.M. De Lijn.

Binnen werkgroepen in het kader van het

strategisch project REKOVER worden

criteria op punt gezet die leiden tot een

selectie van openbaar vervoersknooppunten

en -verbindingen. Hierbij wordt rekening

gehouden met het bestaande netwerk, de

(geplande) voorzieningen en

ontwikkelingen, de Ruimtemonitors, het

provinciaal fietsroutenetwerk, etc.

Knooppunt OV en regionale hub – Hoog Kortrijk

5 Studie Kwalitatief openbaar vervoer in Kortrijk, eindrapport, Vectris, i.o.v. stad Kortrijk, juni 2011. 6 Strategisch project REKOVER, Spoorrapport regio Kortrijk, Intercommunale Leiedal, 2014.

Het provinciaal verkeersmodel levert hierbij data over de verkeersstromen. Het bestaande

busnetwerk wordt in de visie aangevuld en herschikt tot een hiërarchisch openbaar

vervoersnetwerk met verbindende en ontsluitende streekbuslijnen en frequentere

voorstadslijnen. Zo ontstaat een meer rastervormig openbaar vervoerssysteem, dat sterker

aansluit bij de ruimtelijke structuur van de verstedelijkte regio. De nieuwe hoogwaardige

openbaar vervoerslijn (HOV) tussen het station van Kortrijk en Hoog Kortrijk moet één van de

belangrijkste stamlijnen voor het vernieuwde openbaar vervoersnetwerk vormen.

• Studie Mobiliteit Regio Kortrijk.7 Tijdens het verloop van de verschillende processen werd

vastgesteld dat het luik “mobiliteit” op schaal van de regio onvoldoende aan bod komt. Het is

echter niet mogelijk om in het kader van de verschillende processen en projecten uitspraken te

doen over wonen, bedrijvigheid, voorzieningen, etc. zonder een regionale mobiliteitsvisie.

Ruimte Vlaanderen investeert daarom in de studieopdracht “Mobiliteit Regio Kortrijk”

(Vectris), met als focus de regionale weginfrastructuur. Er wordt vooral een inventaris

gemaakt van bestaande plannen en de bestaande beleidskeuzes rond mobiliteitsvraagstukken

op schaal van de Eurometropool, de stedelijke regio (o.m. verfijnen interlokaal

vrachtroutenetwerk) en voor zover relevant op lokaal niveau (doortochten, lokale

omleidingswegen, tonnagebeperkingen, etc.). De studie evalueert ook de categorisering van

wegen. Het resultaat van de studie is een synthese van de bestaande mobiliteitsplannen, een

aanzet tot een regionale mobiliteitsvisie en voorstellen voor de verdere werking in de regio

(bv. oprichting intergemeentelijke begeleidingscommissie, gebruik van ruimtelijke

streefbeelden). Prioriteit blijkt alvast de aanpak van de ring rond Kortrijk (R8). Hier situeren

zich verscheidene (mobiliteits)vraagstukken die samen met de ruimtelijke ontwikkelingen in

de omgeving ervan moeten bekeken worden.

• Relatie met het fietsnetwerk. Met het oog op voor- en natransport wordt binnen REKOVER

ook aandacht besteed aan de evaluatie van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk, de

optimalisatie van bestaande en de creatie van nieuwe fietssnelwegen, en diverse

ondersteunende en flankerende maatregelen. Het Masterplan fiets Schelde en Leie van de

provincie West-Vlaanderen (2014) vormt hierbij een belangrijke leidraad.

3.5. Pilootproject Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV)

De “Stedelijke Regio Kortrijk” is één van de tien gebieden in Vlaanderen waar door een benadering

‘van onderuit’ (voorzitter is de algemeen directeur van Leiedal), aan de hand van concrete

vraagstukken op het terrein, een aantal principes en concepten uit het Groenboek / BRV worden getest.

Voor dit gebied werd aangehaakt bij lopende processen en projecten en werd voortgebouwd op drie

krachtlijnen van de streekvisie en het strategisch project REKOVER:

• (her)ontwikkelen van kernen en openbaar vervoersknooppunten

• kwalitatieve ruimtelijke verankering van de regio aan het blauw groene netwerk

• bundelen van bovenlokale programma’s in regionale hubs8

Per krachtlijn werden drie projecten geselecteerd aan de hand waarvan de vier principes van het BRV

(mensenmaat, veerkracht, metropolitane allure en ruimtelijk rendement) werden getest. Elk project

werd daarenboven op de drie schaalniveaus (Eurometropool, regionaal en lokaal) bekeken.

7 Vectris, i.o.v. Ruimte Vlaanderen, 2015 (lopend onderzoek). 8 Regionale hubs zijn gebieden die afgelopen decennia werden ontwikkeld omwille van optimale autobereikbaarheid. Ze

bevatten reeds enkele belangrijke regionale functies en hebben potenties om bijkomende regionale/bovenlokale

programma’s op te nemen en belangrijke knooppunten te vormen in het toekomstige openbaar vervoerssysteem.

Met het oog op een realisatiegericht uitvoeringstraject werden een aantal quickwins voor de stedelijke

regio uitgetekend. Voor de geselecteerde quickwins zijn op korte termijn verdere stappen te zetten

naar realisatie toe (bv. kanaal Bossuit-Kortrijk of Hoog Kortrijk). Vanuit de gebiedsgerichte werking

is geconcludeerd dat de stedelijke regio nood heeft aan een uitgebalanceerd actieprogramma waar

meerdere strategische projecten deel van uitmaken met evenwel verschillende tijdspaden en met eigen

quickwins.

Vanuit de gebiedsgerichte werking worden ook beleidsaanbevelingen naar Vlaanderen toe

geformuleerd. De regio vraagt bv. om een gebiedsspecifieke en regionale benadering toe te voegen aan

het BRV, de rol van de stedelijke regio te duiden in relatie tot de strategieën voor het versterken van

de ‘metropolitane allure’ in Vlaanderen, perspectieven toe te voegen rond de regionale hubs en

multimodale economische ontwikkelingen en te verduidelijken waarop moet ingezet worden bij

kernversterking. Het afstemmen van ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen is daarbij

onontbeerlijk. Er wordt tevens gezocht naar een sluitende wetgeving voor de aanpak van de

woonuitbreidingsgebieden en een regelgeving rond bedrijvigheid die meer afgestemd is op de

economische realiteit. Ook wordt aan Vlaanderen gevraagd de bestaande samenwerkingsverbanden

voort te zetten en uitvoering te geven aan de grensoverschrijdende samenwerking (interregionaal

vrachtroutenetwerk). Daarbij wordt een gerichte samenwerking tussen de verschillende beleidsniveaus

en een geïntegreerde aanpak beoogt voor concrete regionale projecten.

3.6. Realisatie / detectie van concrete strategische projecten

Naast algemene acties rond ‘ondernemen’ (aanpak paarse sproeten, verweving in kernen, regionale

aanpak van leegstand van handelspanden, etc.) én ‘wonen’ (regionale aanpak van de

woonuitbreidingsgebieden en leegstand van woningen), worden er binnen de regionale samenwerking

(o.m. binnen de streekvisie, het BRV en het strategisch project REKOVER) verschillende projecten

gedetecteerd of (verder) gerealiseerd. Het zijn speerpuntprojecten, strategische acties of ook quickwins

die in het ruimer perspectief worden geplaatst van de regionale ruimtelijke visie. De projecten moeten

nog verder worden geselecteerd, uitgebalanceerd of geclusterd, met de bedoeling te komen tot een

integratie in een actieprogramma. Hierin zullen vooral de meest strategische (maar realistische)

projecten op regionaal niveau moeten doorwegen.

STEDELIJKE REGIO KORTRIJK - STRATEGISCHE PROJECTEN – voorlopige longlist

1. Hoog Kortrijk met ook de HOV-lijn naar het station

2. Kortrijk-Oost

3. Waregem-Zuid: stadsvernieuwingsproject Waregem

Zuid Boulevard, link met stationsomgeving,

bedrijventerrein Blauwpoort en nieuw op- en

afrittencomplex

4. De Gavers / Harelbeke-Zuid: openbaar vervoer,

recreatief programma op regionaal niveau,

bedrijvigheid, link stationsomgeving Harelbeke,

stadsvernieuwingsproject De Gavers

5. Kortrijk-Noord (bedrijventerrein, ringshoppingcentrum)

6. Omgeving luchthaven Kortrijk-Wevelgem, met o.m.

verkeersproblematiek, baanwinkels en nog niet

ontwikkelde terreinen

7. Gullegem-Moorsele / Bergelen

8. Marke Pottelberg

Strategische projecten (zie kaart)

9. De ring rond Kortrijk (R8) met sluiten van de ring, de aanpak

van de zuidelijke aansluitingscomplexen (o.m. Kortrijk-Oost),

doortrekking t.h.v. Noordlaan, etc. met inbegrip van de

ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving

10. Optimalisatie van de N58 als primaire weg II / Menen-West

11. Lighttrain langs de Leie-as als belangrijkste openbaar

vervoersas in de regio en met potenties voor kernversterking

bij de verschillende treinstations

12. Kanaal Bossuit-Kortrijk met naast de verbreding en verdieping

van het kanaal ook thema’s als watergebonden bedrijvigheid,

natuur, recreatie, etc.

13. Stationsomgeving Kortrijk / innovatieve-as “westelijke banaan” –

voormalig strategisch project

14. Menen: Leieverbreding (nieuwe Leieboorden en brug), site

gemeenschapsonderwijs, stationsomgeving en

stadsvernieuwingsproject Menen-Centrum

4. Samen naar een duurzaam ruimtegebruik

Het is niet evident om in een groot gebied tot afstemming en coördinatie te komen tussen de vele

processen en projecten op verschillende schaalniveaus. Er moet bovendien worden afgerekend met een

traditie waar actoren vaak naast elkaar werkten binnen hun eigen terrein. Elkeen met zijn eigen project

naar het beleid, naar Brussel, naar een mogelijke financiering of subsidie, etc. De belangrijkste

uitdaging is dan ook het creëren van vertrouwen, geloof en een stabiele organisatie voor een langere

termijn. De voorwaarde daarvoor is dat alle kernactoren van de drie beleidsniveaus bereid zijn creatief

en flexibel om te gaan met de eigen (ruimtelijke) agenda’s, procedures en regelgeving. Niet om die

opzij te zetten, maar wel om ze gericht te willen bijsturen en af te stemmen in een strategisch geheel:

een realistische visie en uitvoeringsprogramma.

Dit is precies wat er momenteel gebeurt in de stedelijke regio Kortrijk. Met de aanstelling van een

professionele projectcoördinatie in het kader van het strategisch project, gesitueerd binnen de werking

van de intercommunale Leiedal, wordt een belangrijke investering gedaan in de versterking van de

organisatie. Hierbij wordt een band gelegd met de traditionele werking en worden, omdat de

projectcoördinator ‘onafhankelijk en autonoom’ opereert voor de coördinatie, ook nieuwe banden

gesmeed. 9 De aansturing is dan ook niet het werk van één persoon. Verantwoordelijkheden worden

gedeeld in verschillende fora en ook andere kernactoren zoals de departementen Mobiliteit &

Openbare Werken en Ruimte Vlaanderen, de stad Kortrijk, de V.V.M. De Lijn, de NMBS of de

provincie West-Vlaanderen trekken actief mee aan de kar.

Vlaanderen staat in dit verhaal voor een sterkere autonomie van de regio. Anderzijds heeft Vlaanderen

zelf verschillende belangrijke planningsprocessen en projecten die moeten worden gerealiseerd. De

huidige samenwerking is met andere woorden een evenwichtsoefening, waar bottom-up en top-down

geen relevante termen meer zijn. Vlaanderen stimuleert het regionaal en grensoverschrijdend werken

en versterkt mee de intergemeentelijke samenwerking. De Vlaamse overheid treedt hierbij op als

procesgebeleider of bemiddelaar en zal tevens de eigen doelstellingen en projecten coördineren en

inbrengen in het overleg, en aldus samen mee de regie voeren.

9 Bij het aanstellen van een projectcoördinator ondertekent de aanvrager een ‘autonomieverklaring’ waarbij wordt

gegarandeerd dat hij/zij onafhankelijk en autonoom zal kunnen werken.

Ruimte Vlaanderen beschikt over verschillende instrumenten of taken die ze op een gecoördineerde

manier tracht in te brengen in belangrijke gebieden zoals een stedelijk regio. De inbreng van de

verschillende afdelingen van het departement wordt zo efficiënt mogelijk geregeld:

• afd. Juridische en Beleidsontwikkeling: ruimtelijk beleid (BRV)

• afd. Gebieden en Projecten: gewestelijke planningsprocessen (bestemmingsplannen/GRUP),

opvolging (strategische) projecten en vergunningverlening

• afd. Participeren en Adviseren Lokaal: ondersteuning en advisering lokale overheden bij

lokale plannen en stimuleren van intergemeentelijke samenwerking

• afd. Monitoring en Onderzoek: thematische werking, onderzoek, GIS, ICT en monitoring

Ruimte Vlaanderen werkt momenteel actief mee in de stedelijke regio Kortrijk. Ze staat ook voor een

stuk in voor de interactie met het Vlaams beleidsniveau en besluitvorming, maar ook voor de

voorbereiding en synchronisatie van gewestelijke planningsprocessen. Naast het leveren van

informatie, inhoudelijke expertise vanuit andere projecten en de (administratieve) opvolging van het

strategisch project, worden bijdragen geleverd aan de kennisvergaring en externe expertise ingehuurd.

4.1. Inhoudelijke stroomlijning

Inhoudelijk is de doelstelling om de bestaande context en de goedgekeurde plannen te kennen, te

evalueren en te komen tot een grensoverschrijdende en ‘geïntegreerde’ regionale visie. We willen

daarbij de toekomstige ruimtelijke uitdagingen adequaat koppelen aan een performante structuur voor

het openbaar vervoer en een optimalisatie op vlak van mobiliteit. We willen hierbij uitspraken doen

over wonen, bedrijven, voorzieningen, en tegelijk ook het landschap en de open ruimte vrijwaren.

Voor de stedelijk regio formuleren we aldus een operationele visie, en gaan daarbij na welke

samenhangende acties (deelprojecten in een programma) op dat niveau strategisch kunnen zijn.

Aangezien de belangrijkste processen in de recente jaren werden opgestart of ‘hernomen’, was er

alleszins telkens een vertaalslag nodig van de bestaande ‘context’. Er is erg veel moeite gedaan om

bestaande visies, studies, plannen en projecten in kaart te brengen, na te gaan welke agenda’s de

actoren hebben, welke procedures relevant zijn. Er is ook vastgesteld dat voor een realistische

afweging van de voorstellen (een visie op) de regionale verkeersstructuur, mobiliteit en openbaar

vervoer doorslaggevend zijn, en dat juist rond dit thema er een serieuze leemte bestond.

Kernproducten zijn in eerste instantie die waar er dwarsverbanden worden gelegd en verschillende

tijdspaden worden afgestemd, zodat een afweging mogelijk wordt. Voor Kortrijk wordt zo’n

inhoudelijke stroomlijning beoogd in producten als de visie rond mobiliteit, openbaar vervoer, de

streekvisie (waar de beide voorgaande worden in geïntegreerd), de monitoring (atlas), de

projectenclustering en het actieprogramma. Hierin zal duidelijk moeten worden welke middelen en

instrumenten kunnen worden ingezet, met een eerste verankering van acties in meerjarenbegrotingen.

4.2. Organisatorische stroomlijning

Bij de vermelde processen is de intentie om te komen tot een betere intergemeentelijke samenwerking

en een structurele samenwerking tussen de drie bestuursniveaus en alle betrokken partners op vlak van

ruimtelijke ordening en mobiliteit. De beleidsstandpunten, financiële middelen en concrete realisaties

van de verschillende Vlaamse en lokale administraties, instellingen en verenigingen dienen

(gebiedsgericht) afgestemd of geïntegreerd te worden.

De vereiste samenwerking overstijgt het lokale bestuursniveau en vereist een grondige

projectcoördinatie (inhoudelijk, organisatorisch, financieel, planning en fasering). De belangrijkste

actoren die momenteel betrokken zijn:

• Lokaal: de 13 betrokken steden en gemeenten (met o.m. Kortrijk, Waregem en Menen), de

intercommunale Leiedal, middenveldorganisaties (UNIZO, Boerenbond, Natuurpunt, ABVV,

VOKA, ACV) en de provincie West-Vlaanderen (diensten ruimtelijke planning, mobiliteit,

water, milieu).

• Vlaams: Agentschap Wegen en Verkeer, departement Mobiliteit en Openbare Werken-

afdeling Mobiliteit, Beleid en Verkeersveiligheid, V.V.M. De Lijn, NV Waterwegen en

Zeekanaal, Vlaamse Landmaatschappij, Landbouw en Visserij, Stedenbeleid, Agentschap

Ondernemen, Ruimte Vlaanderen,…

• Federaal/internationaal: NMBS en Infrabel, Eurometropool Lille-Kortrijk-Tournai.

De samenwerking (in kader van de streekvisie, het strategisch project en het BRV) bouwt voort op de

bestaande structuren en samenwerkingsvormen in de regio. Vermeldenswaardig zijn de Eurometropool

Lille-Kortrijk-Tournai, de werkgroepen “openbaar vervoer en mobiliteit” (REKOVER), de

intergemeentelijke werkgroepen rond ruimtelijke ordening (IGORO), mobiliteit (IGOMOB),

milieu/natuur en wonen, de gebiedsgerichte werking van de provincie en de werkgroepen BRV.

4.3. Beleidsmatige stroomlijning

We weten dat alle partners en overheden telkens moeten beslissen over onderdelen van het

programma. De tijd staat immers niet stil en continuïteit moet er zijn. Deze beslissingen zijn ook

agendavormend en kennen ook hun uitvoering. Beetje bij beetje worden beleidsvoerders van de drie

niveaus op een meer gestructureerde wijze samengebracht. Over het beleidsniveau- en beleidsdomein-

overschrijdend (ruimtelijk) actieprogramma dat tot stand komt, wordt momenteel een aanpak

uitgetekend die een interbestuurlijk overleg (IBO) mogelijk maakt, voortbouwend op bestaande

structuren zoals de Conferentie van Burgemeesters. Twee zaken zijn hierin fundamenteel:

• We proberen de zaken waarover moet worden beslist zo te formuleren dat elk van de

bestuursniveaus erin een verantwoordelijkheid heeft (en dus niet elke gemeente of vakminister

afzonderlijk).

• We proberen de tijdspaden, procedures en beslissingen over de afzonderlijke deelprojecten

zodanig te stroomlijnen dat een beleidsmatige afstemming wordt bereikt. Met andere woorden

dat via een geïntegreerde beslissing de verbanden worden gelegd en het aantal beslissingen

kan worden gereduceerd.

Hoewel niet evident en nog broos, worden de voorwaarden gecreëerd om via een regionale

afstemming van verschillende ruimteclaims en ruimtelijke problematieken met het openbaar vervoer

als bindend element, een cultuuromslag teweeg te brengen. Het samenleggen van agenda’s en de wil

samen resultaten af te kloppen, zal in de loop van 2015 gebeuren door een gecoördineerde

communicatie (o.m. algemene vergadering Leiedal, bezoek minister Omgeving in het kader van het

BRV-project) en door middel van een gezamenlijke ‘principiële beslissing’.

Met dank aan Steven Hoornaert en Leen Vandevelde