Simon Ster 47.3

SimonJaargang 47 | nummer 3 | maart 2016

Strain to deformation

Profiel: Volkswagen Golf GTE

Bugatti Chiron

How-to: Cilinderkop reviseren

Colofon

Maart 2016/ 47e jaargang nr. 3De ‘Simon Ster’ is een uitgave van de Werktuig-kundige Studievereniging Simon Stevin van de Technische Universiteit Eindhoven. De ‘Simon Ster’ verschijnt dit jaar zes maal.

EindredactieRobbert Louwers

RedactieRik van Cauwenberghe, Lennard van Damme, Karel Drenth, Thijs Hoedemakers, Sanne Janssen, Linus Klaassen, Ruben de Klerk, Max van Lith, Kevin Looman, Robbert Louwers, Paul Notenboom, Willem Prajitno, Bas Raes, Mats Verbraak, Bart Verhaegh, Marleen Verhagen, Kelsey Viehmann, Lisanne van Wincoop, Niki Wilms en Liselotte van Wissen.

Ontwerp VormgevingvM-design

VormgevingRobbert Louwers

Illustraties en foto’sRedactCie AdresTechnische Universiteit EindhovenGemini-Noord 1.61Den Dolech 25612 AZ EindhovenPostbus 5135600 MB EindhovenTelefoon: (040) 247 33 13E-mail: [email protected]: wsv.simonstevin.tue.nl

FinancieelABN-AMRO: NL87ABNA0529096358

AbonnementenEr bestaat de mogelijkheid de Simon Ster thuis te ontvangen. Men kan zich abonneren op de Simon Ster voor €15,- per jaar, inclusief verzendkosten. Indien u geïnteresseerd bent of meer informatie wilt, kunt u contact opnemen met de hoofdredactie op bovenstaand adres.

DrukkerDrukkerij Snep BV

Oplage900

© Simon Stevin MMXVINiets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van het Bestuur der W.S.V. Simon Stevin.

De hoofdredactie behoudt zich te allen tijde het recht artikelen in te korten of te wijzigen. Plaatsing van een artikel houdt niet in dat het de mening weergeeft van de W.S.V. Simon Stevin.

Iedereen kan kopij inle-veren bij de redactie in de Simonkamer: Gemini-Noord 1.61, of per e-mail:[email protected]

| Maak kennis met de opvolger van

de Veyron, de Bugatti Chiron

| Met ducttape kan je blijkbaar veel meer

dingen doen dan dingen vastmaken

| Een naverslag voor iedereen die

niet is mee geweest naar Tsjechië

en Polen.

| Porno voor echte Werktuigbouwers.

Leer hier hoe je zelf een cilinderkop

moet reviseren

6

28

22

43

Inhoudsopgave

Adverteerders

SCA 8

Navingo 15

Stork 24

AthenaStudies 51

AkzoNobel 52

Smile of Science 4

Vouwen met Willem 6

High performance gears 7

Interview SCA 8

Internship report 10

Strain to deformation 12

Nederlands(ch)e spelling 14

Profiel: Volkswagen Golf GTE 16

Koenigsegg Regera 19

Bugatti Chiron 22

Ingenieur aan het woord 24

Kijk In De Sterren 26

Euroreis 2016 28

Vlaai 33

Crusader Remnants 34

How-to: Cilinderkop reviseren 43

De verhuisdoos 46

Staut: over doofpotten 48

Sterrenhoek 50

Prijsvraag 50

Redactief

Beste lezer,

De derde tentamenweek staat alweer bijna voor de deur. Voor de eerstejaars die er nog niet echt goed voor staan een doorslaggevend moment of ze hun studie voort kunnen zetten. De eerstejaars die er beter voor staan en de ouderejaars zijn alweer aan het uitkijken naar de zomervakantie. Het weer begint er al steeds meer op te lijken, maar het is helaas nog even wachten.

Een deel van die wachttijd kun je overbruggen door deze Simon Ster te lezen. Er staan veel artikelen in, met een groot scala aan onderwerpen. Je kunt veel lezen over auto’s, maar er wordt ook uitgelegd over vlaai. Iets wat tijdens vele commissievergaderingen genuttigd wordt, maar waar onder W’ers maar bar weinig over bekend is. Daarnaast heeft Karel Drenth een stageverslag geschreven, staan er twee inter-views, met Stork en SCA, in en kan je een verslag lezen van de Euroreis. Voor ieder wat wils dus.

Het lezen van de Simon Ster is al tijden een SOG-activiteit. Een groot voordeel dus dat deze editie weer zo dicht op de tentamenweken uit komt. Lees de Simon Ster niet alleen tijdens het SOGgen, het is natuurlijk ook de perfecte manier om even je rust te pakken tussen de drukte van alle activiteiten door.

Rest mij alleen nog om jullie allemaal veel succes te wensen voor de tentamens die eraan komen en jullie veel leesplezier te wensen!

Robbert Louwers

4

De zin en onzin van techniekSmile of Science Mats Verbraak &

Thijs Hoedemakers

Biologie

Morpho vlinderDe Morpho vlinder is een vlindersoort die 29 soorten en 147 ondersoorten heeft. Ze komen vooral voor in de regenwouden van Midden- en Zuid-Amerika en hebben een spanwijdte variërend tussen 7.5 en 20 centimeter.

De Morpho vlinders hebben een blauw-groene, metaalachtige kleur. Deze kleur heeft niet te maken met pigment, maar met de microscopische structuur van de vleugels. De kleur van de vleugels veranderd wanneer de waarnemingshoek veranderd. Dit fenomeen wordt ook wel iriseren genoemd. Toch zijn de vleugels verassend uniform. Dit komt door dia-mantachtige structurele opbouw van de schalen van de overliggende cel-lagen.

Deze vlindersoort is zeer gewild onder handelaren. Ze voeden zich met het sap van fermenterend fruit waarmee ze ook worden gelokt om later gevangen te wor-den. De vleugels worden ook wel gebruikt voor ceremoniële maskers.

Tijd

Seconden

Zoals het klokje thuis tikt, tikt het ner-gens. Dat is het spreekwoord, maar hoe tikt dat klokje precies? Wie heeft er ooit bepaald hoe lang een seconde precies duurt? Met andere woorden: hoe is de seconde gedefinieerd?

De seconde was eerst gedefinieerd op basis van een etmaal. De seconde was 1/60 van een minuut, een minuut 1/60 deel van een uur en een uur 1/24 van een etmaal. Echter, wanneer een etmaal wordt gedefinieerd als de tijd tussen twee opeenvolgende hoogste zonnestanden, is deze definitie niet nauwkeurig genoeg. De baan van de aarde is namelijk niet exact cirkelvorming is. Toen het etmaal als 24 uur werd gedefinieerd was de seconde 1/86400 etmaal. Maar je raad het al, deze definitie volstond wederom niet. De reden hiervoor is dat een dag steeds langer duurt, omdat de aarde steeds langzamer draait. Dit gebeurt ten gevolge van de wrijving van de getijdengolf op zee en de vervorming van de vaste aarde door de getijdenkracht.

Hedendaags wordt de seconde gede-finieerd als de duur van 9.192.631.770

perioden van de straling die overeenkomt met de overgang tussen de twee hyperfij-nen energieniveaus van de grondtoestand van cesium-133 in rust bij een tempera-tuur van 0 K. Deze definitie werd in 1967 internationaal vastgelegd.

Deze definitie is gekozen, omdat onder de gegeven condities de seconde altijd even lang duurt. Het zal dus over 20 jaar nog steeds hetzelfde zijn als nu. Maar zoals eerder werd gezegd draait de aarde steeds langzamer om de zon heen. Om dit verschil te compenseren wordt er aan het eind van het jaar een seconde toegevoegd, de zogenaamde schrikkelseconde.

Dus de seconde heeft nu ein-delijk een vaste definitie. Het spreekwoord moet dus worden aangepast naar: zoals de atoom-klok thuis overgaat tussen ener-gieniveaus, doet het nergens.

criminaliTeiT

Krokodillen-

gevangenisVan de buitenkant lijkt het rustieke Indo-nesië een perfect oord, maar het kampt al jaren met zware drugscriminaliteit. Ondanks de extreme straffen, waaronder executie door een vuurpeloton, verandert er weinig. Het feit dat er met regelmaat corruptieschandalen boven tafel komen helpt hier niet bij.

Nu is er vanuit het hoofd van de afdeling drugsbestrijding een idee geopperd dat zo absurd is, dat het misschien kan werken. Er is bedacht dat er een gevangenis op een eiland wordt geplaatst waaromheen wilde krokodillen worden losgelaten. In deze gevangenis zouden de terdoodveroordeel-den worden vastgezet, zonder mogelijk-heid tot omkoping. De woordvoerder en leidinggevende beschreef de krokodillen als uitstekende ordehandhavers, want “Je kunt krokodillen niet omkopen.”. Op dit moment wordt er onderzoek gedaan naar de realisatie van dit plan. Welke krokodillen rondom de gevangenis worden geplaatst? “We zullen zoveel mogelijk kro-kodillen plaatsen en zijn op zoek naar de meest bloeddorstigste soort.”

5

Simon Ster 47.3 | maart 2016

Technologie

Braille-printerIedereen kent het wel van vroeger, een Ferrari hier, een wolkenkrabber daar. Lego was voor velen de introductie tot het plezier dat zit in het ontwerpen, knutselen en natuurlijk slopen van een bouwwerk. Dat deze hoogstaande staaltjes werktuig-bouwkunde geen functie hebben in de buitenwereld is pure kletskoek!

De Amerikaanse Shubham (13 jaar) besloot het niveau ietwat op te krikken. Tijdens een schoolproject raakte hij geïn-teresseerd in het Brailleschrift, dat ontwik-keld is voor de blinden en slechtzienden. Toen hij erachter kwam dat een Braille-printer gemiddeld 1800 euro kostte, besloot hij daar iets aan te doen. Na uren zwoegen aan de keukentafel slaagde Shubham erin om een Braille-printer te construeren met behulp van zijn gekleurde Lego stenen! Door druppels inkt op papier

te printen lukte het hem een leesbaar braille schrift te maken. Versie 2.0 zit ietsjes geavanceerde in elkaar en gebruikt een normale printer en een Intel chip die letters naar braille vertaald. Daarnaast biedt de 2.0 de mogelijkheid om te printen via Wi-Fi en om de printer aan te sluiten op een accu. Een mogelijke toepassing hiervoor zou bijvoorbeeld zijn dat elke dag de ochtendkrant via Wi-Fi wordt verstuurd en wordt geprint in Braille.

Het op de markt brengen van zijn creatie is voor de jonge entrepreneur ook geen enkel probleem. Samen met zijn ouders runt Shubham ‘Braigo Labs’. Shubhams vader, die werkzaam is bij Intel, lukte het om een startkapitaal te organiseren van meer dan 3500 dollar. Na een investering van Intel heeft Braigo Labs vijf ingenieurs in dienst kunnen nemen die helpen met

de ontwikkelingen. Met zijn 13 jaar is Shubham de jongste entrepreneur waarin een gigant als Intel heeft geïnvesteerd. In vergelijking was zelfs Mark Zuckerberg een oude zak (19), toen hij Facebook op de kaart zette. Ondanks de hoge verwach-tingen wil Shubham eerst zijn school afronden, in zijn vrije tijd kan hij de markt blijven veroveren.

naTuurkunde

Boltzmann brein

Het gedachte-experiment van Schrödin-gers kat zullen velen kennen, maar een misschien wel interessanter concept is het Boltzmann brein. Vernoemd naar de befaamde Ludwig Boltzmann, is het geba-seerd op fluctuaties binnen een gesloten systeem. Door middel van de tweede hoofdwet van de thermodynamica kun-nen we het universum zien als een geslo-ten systeem. De entropie hierin zal blijven stijgen tot er een thermodynamisch even-wicht optreedt. Nu weten we dat we op het moment niet op een evenwichtspunt zitten, daarin zou leven immers niet mo-gelijk zijn. Maar waarom zitten we dan nu in een punt van zulke lage entropie? Het idee is dat het universum, zoals wij dat kennen, is ontstaan vanuit een evenwicht door middel van willekeurige fluctuaties. Dit klinkt verwarrend, maar met een voor-beeld wordt het hopelijk duidelijker. Stel je een mengsel voor met (buiten de kleur) identieke zwarte en witte atomen, dat zich in een evenwicht bevindt. Het is door het trillen en daarmee verplaatsen theo-

retisch mogelijk om een positie te hebben in de tijd waarop de zwarte en witte atomen perfect gescheiden zijn van elkaar. Dit neemt echter ondenkbaar veel tijd in beslag. Binnen het stabiele universum zou er dus door verplaatsing van deeltjes een situatie kunnen ontstaan, waarin het instabiele universum wordt gecreëerd dat wij kennen. Dit verklaart de lage entropie als gevolg van een explosieve reactie. De theorie van het Boltzmann brein stelt dat de kans groter is dat er binnen het stabiele universum een compleet stel werkende hersenen ontstaat, door de fluctuaties, die de herinneringen heeft van ons universum en ergens rondzweeft in het (op de hersenen na) stabiele universum dan dat de explo-sieve reactie optreedt. Een vereenvoudigd voorbeeld kan gegeven worden met behulp van pizza’s. Stel we hebben een stabiel univer-sum en daarin willen we een pizza krijgen. Dit zou je kun-nen krijgen door een reactie

te laten ontstaan, waardoor een wereld ontstaat, waarop toevallig leven ontstaat, waaruit Italianen ontstaan, die toevallig pizza leren bakken. Óf je wacht tot er door random fluctuaties een pizza ontstaat. Nu is de kans op de pizza-via-wereld-weg kleiner dan de random-fluctuatie-pizza. Terug naar de hersenen zou dit betekenen dat alles wat wij meemaken niets meer is dan een splinter in het geheugen van een stel hersenen. Die volgens de 2e hoofdwet van de thermodynamica, weer terug gaat naar maximale entropie en dus gedoemd is te verdwijnen. Al met al een vrolijke gedachte!

6

Een essentiële vaardigheid voor W-ersVouwen met Willem

In de voorgaande jaargang van de Simon Ster heb je vast weleens

“Beunen met Ben” artikelen voorbij zien komen. Om de conti-

nuïteit van leuke beunprojecten te waarborgen, zal ik je dit keer

introduceren in de wereld van vouwen met Willem.

Willem Prajitno

Voor dit knutselproject moet je gerust bereid zijn om een uur van je leven op te offeren. In dit artikel zal ik je uitleggen hoe je een roos kan maken als corsage, gemaakt van ducttape. Je kan je creatie dragen bij gala’s en een goede indruk achterlaten bij je medestudenten. Voor het vouwen heb je slechts drie dingen no-dig: (gekleurde) ducttape, een schaar en een rietje. Om eventuele verwarring in het artikel te voorkomen, noemen wij de plakzijde van de ducttape de voorzijde en de glimmende, niet-plakkende zijde de achterzijde.

De bloembladerenEerst beginnen we met de bloembladeren. Bij het creëren van de rozenbladen dien je driehoekjes te vouwen van de ducttape. Pak het uiteinde van de rol en vouw die loodrecht op de lengte van de rol. Let erop dat je een dunne plakrand overhoudt. Vouw vervol-gens je gevouwen driehoek met de achterzijde naar elkaar toe zodat je een identieke lengte hebt. Knip daarna de rol ducttape los zodat je de andere driehoek kan vouwen. Je hebt ongeveer 10 van deze driehoekjes nodig. Knip vervolgens de driehoekige punt af tot een cirkelvormige rand (zie plaatje).

Wanneer je genoeg bladeren hebt, is het tijd om ze op een rietje te plakken. Plak één rozenblad loodrecht op het uiteinde van de lengteas van je rietje, dus de tangentiële richting. Plak vervolgens de overige rozenbladeren ook in de tangentiële rich-ting. Probeer een gevouwen plakrand te maken. Dit creëert een lichte bolling tussen de bladeren en maakt het geheel een realistischere roos dan zonder deze lichte gevouwen plakrand. Herhaal dit proces totdat je een mooie roos krijgt. Dit is te zien in Figuur 2.

De bladeren en stengelDe bladeren vereisen slechts één stuk gekarteld ducttape. Dit heeft dezelfde lengte als de bloembladeren. Ik heb voor gekozen om de helft van de ducttapebreedte te nemen, zodat de bladeren er fatsoenlijker uitzien. Dit plak je natuurlijk aan de onderzijde van je bloem en zorg dat de gekartelde uiteindes netjes de bui-tenzijde van de bloembladeren maskeren. Nu heb je de mogelijk-heid om een armband te maken van je bloem, of je draagt het door middel van een speld (Vermijd dit als je een vrouw bent, want de bloem weegt nogal veel en kan de jurk beschadigen). Om een armband te maken, heb je nóg een rietje nodig waardoor de totale rietlengte groter is dan de omtrek van je pols. Verbind de rietjes met elkaar door de ene in het ander te steken. Bind het vervolgens vast met een dunne laag ducttape zodat dit verloop-stuk goed is gehecht. Maak nu de bladeren zoals te zien is in

Figuur 3. Plak deze vervol-gens op je armband. Wikkel het rietje om de pols en zorg ervoor dat je het uit-einde van het rietje om het andere deel wikkelt. Knip vervolgens alles wat teveel is eraf. Tada! Je hebt het knutselproject afgerond! Nu ben je klaar voor een grotere uitdaging: Het zoeken van een W-vrouw aan wie je je pronkstuk kan showen.

Figuur 1: Het knippen van de rozenbladen met een gevouwen plakrand

Figuur 2: Het vouwen van de rozenbladeren

Figuur 3: Het knippen van een blad

7


A Formula Student in-wheel drivetrainHigh performance gears

University Racing Eindhoven (URE) is a team of approximately 50 students from

TU/e, Fontys and HAN. The multidisciplinary team develops an electric race car

and participates in the worldwide Formula Student competition.

Oscar Meijer

URE’s newest race car, the URE11, will feature four independent high-speed electromotors. This four-wheel drive topology signifi-cantly increases tractive capabilities, while decreasing the overall weight of the vehicle. Placing these motors inside the wheels reduces the size of the drivetrain even more. However, the use of these in-wheel electromotors calls for an additional gear reduc-tion, the so-called final drive.

The motors retrieve their ultra-high power density due to their high-speed nature. An output power of over 30 kW is achieved by increasing the rotational speed of the motors to a whopping 18,000 rpm. In order to transfer this power to the wheels, a gear-box is added that reduces the speed and increases the torque by a factor twelve.

This final drive is prone to many requirements; a very compact design is deman-ded in order to fit inside the wheel along with the motor itself and the complete brake assembly. Furthermore, the everlasting goal to increase performance can be achieved

by realizing a small overall weight, especially on rotating and un-damped mass. A compound planetary gear set combines all these features into a high-performance gearbox.

Special care is taken in the production of the gears; High-alloy steel is subjected to a complete heat treatment before the shape is cut by wire electrical discharge machining (EDM). An additional carbon coating is applied to increase the hardness of the gears even more, enabling a torque output of 400 Nm at a total gear weight of a mere 220 grams!

8

Care of LifeInterview SCA

SCA ontwikkelt en produceert duurzame personal care-, tissue en bosproducten.

Ons interview vindt plaats bij de vestiging in Gennep, welke voor de business

unit “Global Hygiene Product Supply” incontinentiematerialen produceert on-

der de merknaam TENA.

Kelsey Viehmann

Robbert, waar en wat heb je gestudeerd voordat je bij SCA terecht kwam?Ik ben mijn studie carrière begonnen met HBO Werktuigbouw-kunde in Heerlen. Het leuke van HBO is dat ik veel stages heb mo-gen lopen, en dus al veel bedrijven van binnen heb kunnen zien. Eén van mijn eerste stages heb ik gelopen bij de maintenance groep van Sabic in Sittard. Hier heb ik enkele breder georiënteer-de opdrachten uitgevoerd. Mijn afstudeeropdracht heb ik gedaan bij DSM op een afdeling die laboratoriummachines produceert voor het testen van nieuwe polymeren en kunststoffen. Dit heb ik gedaan in samenwerking met professor Han Meijer van de TU/e.

Na afronding van mijn HBO studie Werktuigbouwkunde heb ik nog een master Technische Bestuurskunde gedaan aan de TU in Delft. Dit heb ik gedaan omdat ik heb ervaren dat ik meer geïn-teresseerd ben in breder georiënteerd werk en ook een gezonde interesse heb voor de businesskant van het verhaal. De master Technische Bestuurskunde sloot het beste aan om mij op dit gebied verder te ontwikkelen. Voor mijn master ben ik uiteindelijk afgestudeerd bij VDL ETG met de implementatie van een product ontwikkelingsproces.

Hoe kom je terecht bij een bedrijf als SCA nadat je in Sittard hebt gewoond en in Delft hebt gestudeerd?Direct na mijn afstuderen ben ik via een detacheerder bij SCA begonnen. Ik heb ook gesprekken gehad bij Philips en ASML, maar ik vind de bedrijfsstructuur en de randvoorwaarden van een be-drijf van groot belang. Toen ik bij SCA op gesprek kwam, kreeg ik vrij snel een assessment dat mijn sterke en zwakke punten naar voren haalde. Ook de platte bedrijfsstructuur binnen dit bedrijf spreekt mij erg aan. Ik rijd nu nog elke dag met plezier op en neer!

Momenteel zit het eerste gedeelte van je traineeship er bijna op. Hoe ziet een traineeship bij SCA er uit?Het programma heet dus officieel het GO-program. Het trai-neeship duurt twee jaar en heeft vier fases van elk een half jaar. Het eerste half jaar, dat ik nu bijna afsluit, ga je echt de produc-tie in en draai je mee in de volcontinue dienst. Er zijn meerdere redenen waarom dit gedaan wordt. Een belangrijke reden is dat wanneer je een traineeship volgt, je later waarschijnlijk ergens in een support of leidinggevende rol in de dagdienst van het bedrijf terecht zult komen. Het is dan van belang dat je je kunt inleven in de mensen aan de lijn en ook door hebt hoe moeilijk het is om met iedereen te communiceren door de volcontinue diensten. Een

ander doel van dit half jaar is ook het zoeken naar verbeterpun-ten op de lijn waar je meedraait, niet alleen op technisch gebied maar vooral ook op organisatorisch gebied. In de productie krijg je een ander perspectief waardoor je waardevolle observaties kunt doen die vanuit de dagdienst niet zo ervaren- of bemerkt worden. Het tweede half jaar van het traineeship vervul je een proces en-gineer functie op een lijn naar keuze. Deze keuze heb ik goed kun-nen maken aangezien ik hier al een tijdje rondliep voor aanvang van het traineeship. Ik kijk er ook erg naar uit om deze functie bij de door mij gekozen lijn te gaan vervullen.

Vervolgens ga je in fase drie van het traineeship naar de pro-jectafdeling waar je een half jaar lang de tijd krijgt om grotere projecten rondom productielijnen, die door de grootte niet door de support van die lijn aangepakt kunnen worden, aan te pakken.

De laatste fase van het traineeship is een individuele fase. Hierin wordt de nadruk gelegd op waar jouw persoonlijke voorkeuren liggen. Wanneer je interesse bijvoorbeeld ligt bij de meer leiding-gevende kant zal je kansen krijgen om je hierop verder te ontwik-kelen. Zijn projecten absoluut jouw ding dan zullen daar kansen voor je worden gecreëerd. Deze fase van het traineeship is ook een soort laatste test voordat je door zult gaan naar je uiteinde-lijke functie na het GO-programma. Maar je persoonlijke ontwik-keling blijft natuurlijk altijd doorgaan, ook na het programma.

Een andere mooie bijkomstigheid van het traineeship is dat er eens per half jaar een paar dagen een bijeenkomst ergens in Europa is waarbij je samen met andere deelnemers aan het Go-programma o.a. een productie plant bezoek en enkele cases uitwerkt. Deze deelnemers zijn niet alleen mensen van productie, maar ook van product ontwikkeling, sales en marketing.

9

Simon Ster 47.3| maart 2016

Bij veel traineeships bij andere bedrijven zie je ook vaak de constructie dat je een half jaar in een andere plant moet werken. Hoe zit dit bij SCA?Dat is standaard niet zo, maar waarschijnlijk wel mogelijk als je dat echt wilt. Als je kunt aantonen dat dit een toegevoegde waarde heeft voor jouzelf en het bedrijf dan is alles mogelijk. Een andere reden waarom dit bij SCA niet standaard is, is waarschijn-lijk dat er bij veel andere bedrijven veel globaal georganiseerd is. Echter, binnen SCA heb je toch meer eigen fabrieken met bijbeho-rende productielijnen en ondersteunende diensten. SCA Gennep concurreert bijvoorbeeld met andere SCA fabrieken. De filosofie is dat je jezelf eerst ontwikkelt en bewijst binnen je eigen locatie en dat er vervolgens kansen op andere locaties komen.

Jullie produceren op deze locatie vijf verschillende producten, hoeveel productielijnen hebben jullie hiervoor?In totaal hebben we op de locatie in Gennep 15 productielijnen. Hiertussen zitten vier productielijnen voor de “Flex” luier, 4 pro-ductielijnen voor de Slip luier en 1 Pants lijn. Dan zijn er nog twee lijnen die onderleggers produceren en vier kleine slabben lijnen. Tot slot is er nog de waste reclaim, voor recycling doeleinden.

Jullie produceren de slabben, onderleggers en luiers in verschillende maten. Hoe zit het met ombouwtij-den van machines in jullie productielijnen?Voor de onderleggers hebben wij in principe een aantal onder-delen dat gewisseld dient te worden zodat er een andere maat geproduceerd kan worden. Het hoofdonderdeel is de unit waarin de pulp vacuüm wordt gedrukt in de vorm. Het ombouwen van deze machines is recentelijk efficiënter gemaakt (dit was één van mijn opdrachten in mijn tijd als proces engineer) en ligt afhanke-lijk van de omstandigheden tussen de twee en drie uur.Bij de luier productielijnen ligt dit anders. Voor het Flex product heeft iedere maat luier zijn eigen productielijn. Alleen de dikte/absorptie wordt gevarieerd en het aantal producten in de tas (dit duurt 10-20 minuten). Wel zijn we momenteel bezig met het opzetten van een systeem waarbij de productielijn van de small variant ook gebruikt kan worden voor de large variant. Maar dit is dus per lijn verschillend en is zeker een interessant onderwerp in verband met de steeds maar toenemende vraag naar flexibiliteit.

Jullie recyclen een groot deel van jullie afval. Hoe wordt dit bewerkstelligd?Het afval van onze basis grondstoffen sorteren wij aan de lijn en dit wordt gerecycled. Een mooi voorbeeld hiervan is dat overtol-lige pulp in de machines wordt afgezogen en meteen weer wordt hergebruikt. Ook de SAP, absorbeerkorrels die wij gebruiken in de luiers, hebben een soortgelijk recycle systeem. Voor eindproduc-ten is het echter een stuk lastiger. Daarom hebben we de Waste Reclaim. Alle producten die automatisch worden afgezogen als gevolg van fouten e.d. gaan naar de Waste Reclaim. Hier worden de verschillende grondstoffen waaruit de luier bestaat gesplitst, waarna de grondstoffen gerecycled kunnen worden.

Jullie zijn recentelijk overgestapt op een logistiek sys-teem in de fabriek met AGVs. Wat is hier de motivatie voor?Dit is op kosten gebaseerd. 5 jaar geleden is vanuit SCA centraal gezegd dat er de mogelijkheid bestond dat de fabriek in Gennep zou moeten sluiten (300 werknemers). Toen is er een ambitieus plan opgesteld om de kosten in de fabriek aanzienlijk omlaag te brengen. Dit is gelukt met o.a. automatiseringsprojecten, waar-onder de invoering van de AGV’s. Verder worden machines nu met gemiddeld minder operators bediend (tussen de 1,5 en 3) dan vroeger. Er werken nu 230 mensen op de locatie in Gennep. Zowel in de support als in de lijnorganisatie zijn er tientallen medewer-kers minder dan een jaar of vijf geleden. Dit is mogelijk gemaakt door automatisering, waarvan de AGV een duidelijk voorbeeld is.

10

Melbourne , FloridaInternship Report

An internship about deforming rockets, interesting politics and vast cultural dif-

ferences!

Karel Drenth

Ask any random person at the TU/e where Melbourne lies, and they will almost certainly tell you it’s in Australia. Unbeknown to many, it’s also a small town in Florida, somewhere between Orlando and Miami. And last September, I got the chance to go there for my internship.

Ever since I´ve started studying, I wanted to study in Spain (or Korea). But when looking at the universities, I realized that there was absolutely nothing of interest for me there. So I reviewed professor Steinbuch’s contact list and sent a mail to profes-sor Guittierez in ‘Murica. “The land of the free”, “a place where all your dreams can come true (if you work hard enough)” and “where the word biggest is only viable until the next guy picks up the challenge”. When he replied (within two days!) I decided to pack my stuff and actually go there.

Deforming rocketsMy research goal was to develop an algorithm that would allow a cheap modular sensing system to determine the shape of a launch vehicle (mostly rockets, like the Atlas V or Falcon Heavy). Since a lot of force is applied to a rocket, it will deform in many different ways, which can severely influence the trajectory. Cur-rently, NASA is using 5 $200.000 gyroscopes to determine the shape of the rocket. They place three gyroscopes at the top, one in the center and one at the bottom. Their combined readings are used in a model which would (theoretically) determine the shape. However, the model is dependent on so many (unknown) variables, that the determined shape is not very accurate. Since there are only limited control options available, they have to com-

pensate by building it much more stiff (and heavier) to prevent the deformation.

As a solution, NASA proposed to use fiber optic strain sensors. They’re lightweight, relatively cheap ($200 apiece) and very ac-curate (1e-6 [m] over the entire temperature and pressure range). Laced against the side of the rocket, the sensors provide real time measurements that could be converted into the actual shape. Of course, if you know the shape of a rocket, the next step would be to actively control it using small thrusters at the side. This would allow for less stiff rockets that weigh less. Given the fact that it costs about $50.000 per kg to send anything into space, this could be a huge cost saver. More (technical) details can be found in the article “From Strain to Deformation”.

11


One of the cool things of the laboratory I was working with was the fact that they had a good connection with NASA. This became apparent the first day I walked into the lab, just as my supervi-sor was having a conversation with the astronauts on board the International Space Station (ISS). They were performing an experi-ment for him (project Slosh). Although I did not get to work on an ISS experiment, I did get to work with the people of NASA. To my surprise, most of them only had a Bachelor’s degree. On the other hand, given the cost of education (about $40.000 a year), it’s not so surprising that almost no-one got a Master degree there.

Cultural differencesDuring my stay, I spend most of my time on the campus, where life was pretty good. One thing that really stood out to me were the company presentations. In the Netherlands, most presenta-tions are about building a large ship, or showing the challenges in constructing a new high-tech wafer stage. At FIT however, Lockheed-Martin shows up explaining how to make long range cruise missiles. Or a representative of the CIA will tell you about what it’s like to be an actual spy and how you can mess with your enemy. Of course, free pizza is provided, and you’re sure to walk away with some kind of crazy and memorable gadget!

This over the top behavior is apparent everywhere. For fun, just try shopping at Walmart. The smaller ones are about 10 times as large as your local Albert Heijn, whereas the larger ones are more in the order of 100 times as large. You can buy almost everything you can imagine there. From electronics to any type of (frozen) food, from sport equipment like 2 meters long kayaks to furniture and from clothing to bikes. Not that you will need the latter, as the travel distances are often so large, and the pedestrian lanes so bad, that it´s almost mandatory to own a car. Of course, having a big Walmart nearby also has its disadvantages. With the incre-ase in size of the stores, the sizes of products and their prices also increase. To give a small example, the smallest portion of chicken you could buy was about 2,5 kg. Thank god for big fridges.

Political IssuesAnother interesting point is the commitment to the political par-ties. Practically, the USA has a two party system: you either vote for the Democratic Party or the Republic Party. Their ideologies almost always conflict. Where the Democratic Party wants more welfare programs or government control on guns, the Republican Party wants less. This makes working together between the two almost impossible. This is also visible in the television debates,

where the candidates do not even pretend to consider the op-position to be capable of gover-ning anything other than a local high school (under supervision, of course). As of such they will publicly try to burn one another. While most Americans I met are not that fierce, they do strongly adhere to one of the two and will reject the other party out of hand.

One of the things I found very interesting is the way that these parties are portrayed by our own media. Most of the European newspapers and television presenters depict the Republican Party as group of racist and xenophobic individuals with vastly reduced intelligence. However, if you take a little time to investigate, you’ll find that although their ways are different from what we’re used to in Europe, they are definitely not stupid.

And while some of the party members have indeed made dubious (or downright racist) statements, most of the statements repor-ted are presented completely out of context. A good example is Donald Trump’s idea to build a wall between Mexico and the USA. This is not necessarily to stop immigrants (as is also mentioned during his speech, his goal is to target illegal immigration), but also to prevent human/drug trafficking and shady arms deals. All of which are becoming a major issue in the southern states.

Luckily, most of the people I met were extremely nice. Wherever you go, everyone is always like: “Good day sir, how you’re doing?”. Admittedly, the only answer they want to hear is “I’m doing fine, how are you?”, but the pretense of being nice is a requirement in the USA. After some discussion, I’ve learned that this is due to the fact that there is little to no government support if you’re doing bad. Thus, if you ever have a problem, your neighbors and friends better like you, as those are the ones that’ll have to help you. And given the insane cost for medical care, at one point or another in your life, you will need them.

All in all, I have to say it’s been a good experience. It was nice to see the difference in culture, as well as the influences of our own media. I also really enjoyed the weather, ±25∘C versus Eindhoven’s 7∘C . Although after an extended stay (three months in total), I was glad to finally be back home. While the Netherlands is signi-ficantly colder and I really miss the friends I had to leave behind there, it proved too much for me. As Dutch guy, I simply cannot be without my (chocolate) sprinkles.

12

How to transform strain into deformations?Strain to deformation

A simple example of how to transform strain data into something more useful.

Karel Drenth

As mentioned in the internship report, my research was about how to use (cheap) strain sensors to determine the shape of a launch vehicle in flight. The idea itself is relatively simple and hinges on the application of two theorems you probably learned in the first year of Mechanical Engineering:

• The small strain theorem• Circle of Mohr

The first one states that, if the deformations are small, the stres-ses are linearly related to the amount of deformation. This holds true for rockets, as they only deform a little (5 [cm] sideways on

a length of 50 [m]). Because of the linear relation, it also means that deformations (and their stresses) can be super imposed: you can add deformations (like torsion and bending over an x-axis) together to find the total shape. The reverse of this is also true: a given shape can be decoupled into basic deformations. For a rocket, there are four deformations that play a major role, being:

1. Bending over the X axis2. Bending over the Y axis3. Compression4. Torsion

The SensitivityThe trick is of course to figure out exactly how much each compo-nent is present. For that, imagine a metal beam laced with strain sensors on three of the four sides (as the beam has to be attached to the outer skin of the rocket). Depending on the angle of the sensor, the four different shapes will cause different strains to be measured. You can calculate this beforehand using the Circle of Mohr. The resulting relation between the measured strains and the actual deformation (expressed in curvature [1/meter], to make it independent of length) is called the Sensitivity.

As you can see in Figure 1, sensors placed at zero degrees (that is: parallel to the length of the beam) are very sensitive to ben-ding to the first three types of deformation, but are completely

13


insensitive to torsion (which is best measured by sensors at 45 degrees). Due to the Poisson Ratio, the sensors at 60 degrees will measure very little. For the final design, an alternating pattern of sensor angles was chosen. See Figure 2. This was necessary, since there are four unknowns and only three measurements available (per unit length).

DecouplingGiven the sensitivity and the orientation of the sensors, it’s pos-sible to decouple the strain measurements into the basic strains. This decoupling is dependent on the geometry of the cross section of the beam. For a basic square beam, the relations are given by:

Where μA,B,C

represent the strain measurements of each face. Given all these relations, it’s possible to finally recreate the shape by integration:

With L being the location of the sensor.

Why don’t you lace the sensors directly to rocket? Heck, you don’t need the beam at all!From an engineering perspective it might seem weird that you require a beam attached to the rocket, as you could simply place the sensors on the launch vehicle directly. This is true and would indeed save you some weight, as well as increase the sensitivity. However, doing so would make it neigh impossible to test and verify that all the sensors work correctly, as it’s difficult to deform the rocket and test the system (while not in flight). With safety being an important aspect of rockets, NASA chose for the beam, which can easily be tested on the ground.

Does it work?Yes, it does! When compared to the analytical solution, the error is almost zero (order of magnitude: -100 dB), where as a compa-rison to an ANSYS simulation yields something in the order of -50 dB (see figure 3). Of course, the true test comes from testing it on experimental data. While they only had an experimental setup that could bend over one axis, the algorithm was still able to track it´s movement! (see figure 4)

Sensor angle[degrees]0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Sensitivit

y|µstrain/compression|

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

CompressionFace AFace BFace C

Sensor angle[degrees]0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Sensitivit

y|µstrain/deg|

0

50

100

150

200

250

TorsionFace AFace BFace C

Figure 1: Sensitivity at different sensor angles

Time [s]0 2 4 6 8 10 12 14 16

Curvature [1/m]

-0.2

-0.15

-0.1

-0.05

0

0.05

0.1

0.15

0.23.5 DOFExperiment

Time [s]0 2 4 6 8 10 12 14 16

|Absolute error| [db]

-150

-140

-130

-120

-110

-100

-90

-80

-70

-60

-50|Absolute error|

Sensor position [m]0 0.5 1 1.5 2

|Relative error| [db

-120

-100

-80

-60

-40

-20Bending X

Error vs Analytical SolutionError vs Ansys


|Relative error| [db]

-120

-100

-80

-60

-40

-20Bending Y


Curvature [1/m]

0.0104

0.0105

0.0106

0.0107

0.0108Bending X

3.5 AlgorithmSimulationAnalytical Solution


Curvature [1/m]

× 10-3

-5.45

-5.4

-5.35

-5.3

-5.25

-5.2

-5.15Bending Y

Figure 2: Alternating pattern of sensors

Figure 3: Comparison of results

Figure 4: Comparison of results

14

Grond voor eeuwenlange redenkavelingenNederlands(ch)e spelling

Bij ons rijwielherstellers staat weeldering gebruik van het Ne-

derlands doorgaans niet al te hoog in het vaandel. Nochtans zijn

er buiten de burelen van de technische onderwijsinstellingen

afdoende pleitbezorgers die zich opwerpen als hoeders van de

vaderlandse taal.

Bas Raes

Deze liefhebbers van taalkundige spitsvondigheden zijn het, on-danks hun collectieve interesse, verre van altijd met elkaar eens. Dat is niet alleen iets van de laatste jaren, waarin een tweespalt heerst met aanhangers van het groene boekje aan de ene zijde en die van het witte boekje aan de andere. Integendeel, de rup-tuur in het taallandschap is zo oud als de weg naar Jeruzalem. In feite is er al sprake van een discrepantie sedert het moment dat er voor het eerst notie wordt gemaakt van het Nederlands als aparte taal, zo aan het begin van de Middeleeuwen.

In den beginne was het Nederlands een taal met daarin een sterke variatie per streek, waarin schrijvers hun eigen dialect ge-bruikten. Er waren dan ook geen algemeen geldende spellings- en grammaticaregels. Hiertoe werd voor het eerst aanzet gegeven met de ingebruikname van de boekdrukkunst die ervoor zorgde dat het schrift wijder verspreid raakte. Buiten enkele taalpioniers die spellingsverhandelingen schreven, was de Statenvertaling van de Bijbel de eerste serieuze poging om tot uniformiteit te komen. Ongelukkigerwijs liep dit uit op een debacle omdat de vertalers geen consensus konden bereiken over het te voeren spellingsbe-leid, wat tot allerlei inconsequenties leidde.

Navenant met veel andere staatskundige zaken in Nederland werd er voor het eerst een officiële spelling vastgelegd tijdens de Franse overheersing van de Lage Landen. Het verzet tegen deze spelling was heftig, wat taalkundigen ertoe noopte om een nieuw systeem te ontwikkelen toen het idee ontstond voor het eerste Woordenboek der Nederlandse Taal.

‘Want tsja, in welke spelling schrijf je de eerste spellingsregels?’

Dit systeem, genaamd spelling-De Vries en Te Winkel, bracht in 1883 de lang nagestreefde gelijkvormigheid in onze schrijftaal. Dat betekent evenwel niet dat dit een eenvoudig systeem betrof, daar het bedoeld was voor een woordenboek. Desalniettemin is onze huidige spelling geënt op dit systeem, wat deels verklaart waarom Nederlands een relatief moeilijke taal is om jezelf mach-tig te maken.

Sindsdien zijn er wel de nodige wijzigingen aangebracht in het systeem, daar er taalkundigen waren die meenden dat het beter kon en moest; een terugkerend fenomeen en bron voor verhitte discussies. In de jaren voorafgaand aan- en na de Tweede Wereld-oorlog werden een aantal wijzigingen doorgevoerd met als meest in het oog springend:

• Het grotendeels verdwijnen van de naamvallen uit het Neder-lands.• Het veranderen van oo en ee naar e en o (heeten werd heten; zoo werd zo).• De –sch aan het einde van woorden werd vervangen door –s.• De introductie van het groene boekje.

Daarnaast werd het begrip voorkeursspelling geïntroduceerd wat de mogelijkheid schiep dat een woord verscheidene correcte spellingsvormen kon hebben. Niet geheel onverwachts had dit als gevolg dat er een divergentie optrad in de gehanteerde spelling. Hier werd pas een einde aan gemaakt in 1995 toen Nederland en Vlaanderen de spelling in het taalgebied gelijktrokken.

Dit pact ging gepaard met enkele ingrijpende wijzigingen wat uiteraard uitdraaide op veel verzet in de taalgemeenschap met als meest vooraanstaande voorbeeld de discussie omtrent de tussen –n ¬(pannekoek of pannenkoek?). Uiteindelijk leidde dit er zelfs toe dat Genootschap Onze Taal, een handvol landelijke kranten en wat tijdschriften, ertoe besloten om zelf een eigen spelling aan te houden, gedocumenteerd in het Witte Boekje. Opponenten hekelen deze variant als inconsequent broddelwerk, terwijl proponenten dit boekje aanprijzen omwille van het beter aansluiten op het taalgevoel van de gemiddelde Nederlander.

Wat veroorzaakt nou die verschillen?Een almaar durend punt van discussie is hetgeen als leidraad zou moeten fungeren bij het vaststellen van spelling: uitspraak of etymologie (herkomst van woorden). Hoewel uitspraak mak-kelijker lijkt, leidt het onherroepelijk tot verschillen in spelling en spraak is al een studie op zich. Daartegenover heeft etymo-logie als nadeel dat het lastig te onderwijzen is.

15


WTC Rotterdam

Gratisentree

geopend van10:30-18:00

Created and produced by

Waarom is dit carrière-evenement interessant voor jou?WIJ VIEREN ONZE

10e VERJAARDAG DUS WIJ TRAKTEREN

120TOPBEDRIJVEN

UIT DE MARITIEME

& OFFSHORE SECTOR

JE KOMT IN CONTACT MET

HR- MANAGERS EN

RECRUITERS VAN BEDRIJVEN

HANDS-ON, VAREN, PROJECTEN MANAGEN, ENGINEEREN, QHSE MANAGEMENT OF NADENKEN OVER EEN NIEUW ONTWERP?

VOOR IEDEREEN IS ER WERK!

SLUIT EEN SUCCESVOLLE

DAG AF MET DE

BUSINESSBORREL

VAN 17:00TOT 18:00 UUR

TECHNISCH, NAUTISCH, LOGISTIEK, SCHEEPSBOUW, ZEEVAREND, ADMINISTRATIEF, COMMERCIEEL,DREDGING, JACHTBOUW EN HAVENS

KOM NAAR DE BEDRIJFSPRESENTATIES

VAN BEKENDE NAMEN UIT DE MARITIEME EN

OFFSHORE SECTOR

KUN JE NIETWACHTEN METHET VINDEN VAN EEN

NIEUWE BAAN?KIJK IN DE TUSSENTIJD OP

MARITIEMEVACATUREBANK.NLVOOR EEN BAAN BIJ DE BESTE WERKGEVERS!

FEITEN

www.MOCE.biz

Powered by

16

Green PowerProfiel: Volkswagen Golf GTE

Op weg naar DuisburgOm alles uit deze sportieve Golf te kunnen halen, hebben wij een mooie route gereden naar onze buren in Duitsland. Met Duisburg als bestemming zijn we 100% elektrisch vertrokken uit Eindhoven. Het eerste dat opvalt is het geluid van de motor, of beter gezegd de afwezigheid ervan. Nagenoeg zo stil als de motor in zijn elektrische stand is, is hij ook in de stad op zijn reguliere brandstof. Wanneer voor het stoplicht de GTE-modus wordt ingeschakeld, laat je onder het bekende GTI-geluid gegarandeerd je medeweggebruikers ver achter je. Bovendien maakt de GTE gebruik van een DSG-versnellingsbak. Door het gebruik van een dubbele koppeling in deze versnellingsbak, schakelt de GTE zon-der dat er iets aan te merken valt. Het verschil tussen de normale transmissie en de pittigere sportvariant was voor ons niet zo gauw merkbaar. Wat echter opvallend was, is dat de Golf veel sterker op de motor afremt in de pittigere sport modus. Wanneer je toch zelf wilt schakelen, biedt de DSG-versnellingsbak (weinig) mogelijkheden. De GTE schakelt zelf terug en wanneer jij het schakelen uitstelt zal de GTE dit net wat te vroeg van jou overne-men. Hierdoor dwingt de GTE je om het gehele schakelen toch maar aan de automaat over te laten.

De AutobahnOp onze weg naar de befaamde Deutsche Autobahn hebben wij het koppel van de gecombineerde TSI en elektromotor met veel plezier getest. Toen de grens eenmaal dichterbij kwam, begon het enthousiasme op te komen. De grens gepasseerd, ging zoals ze dat zo mooi zeggen; “The pedal to the metal”. Zonder moeite accelereert de GTE in haar GTE-modus naar de 200 km/h en daar

voorbij. De opgegeven maximum snelheid van 217 km/h wordt op de teller net bereikt. Het mooie GTI geluid dat de Golf maakt bij deze snelheid wordt gedeeltelijk geproduceerd door een spea-ker, maar het gevoel zou zeggen dat het van de motor komt. Zelfs bij de hoge snelheden ligt de Golf perfect op de weg en is het aangenaam reizen. Wat naast een hoge snelheid behalen ook van groot belang is, zijn de remmen. De remmen doen goed hun werk en grijpen pittig aan bij het geringste contact met het rempedaal.

In het mooie Duisburg aangekomen worden ook de parkeersen-soren op de proef gesteld. Deze presteren naar verwachting en bieden hulp aan de chauffeur. De geïntegreerde navigatie in de Golf heeft ons versteld doen staan op de terugreis naar Eindho-ven. Het gemak en de snelheid waarmee het systeem werkt is ongekend. De locaties werden moeiteloos gevonden en routes bliksemsnel geladen. Een onverwacht pluspunt.

Bij de opmerking: “hybride auto’s” schiet bij veel mensen de afbeelding van een

saaie Prius binnen. Echter zijn de auto’s de afgelopen jaren sterk ontwikkeld, en

deze ontwikkeling is nu doorgevoerd in een klassieker: de Volkswagen Golf.

Linus Klaassen, Kevin Looman & Kelsey Viehmann

17


ExterieurVan buiten is de GTE nauwelijks te onderscheiden van andere Golf modellen. Het zijn subtiele veranderingen en kleurtonen die hem onderscheiden. De vele blauwe accenten die door de gehele auto worden gebruikt, geven de GTE een milieuverantwoord karakter. De blauwe kleur komt het meest naar voren in de grill, de lampen en bovenal in de remklauwen. Dit doet de looks van de GTE ten goede. Naast het kleurgebruik was deze GTE uitgerust met een elektrisch schuifdak dat zeker in de zomermaanden zorgt voor verkoeling in de auto. Volkswagen apprecieert het overigens zeer wanneer de aangebrachte logo’s op de voor- en achterzijde wor-den betast, dit is namelijk nodig om de achterklep te openen en om toegang te krijgen tot het oplaadpunt in de neus van de GTE.

InterieurHoewel Volkswagen haar Golfjes normaal gesproken uitrust met een kek ruitjes patroon op de bekleding, was onze GTE uitgerust met een compleet lederen bekleding (een van de vele opties). Helaas miste in deze bekleding de zo bijzondere blauwe accenten. Verder ziet de GTE er netjes en strak uit en zijn zelfs de stoelen verstelbaar na enig gestuntel van een van onze redacteuren.De Golf biedt plek voor vier en een half personen. De stoelen voorin zitten geweldig en de mede-inzittenden op de achterbank hebben ook niets te klagen. Het dak is hoog genoeg voor de inzit-tenden op de achterbank en de beenruimte voor de personen achterin heeft ons aangenaam verrast.

Techniek: DSG automaatHet eerste stukje interessante techniek in deze Golf is de DSG (Direktschaltgetriebe/Direct-shift gearbox) versnellingsbak. Dit is een zogenaamde “Dual Clutch” versnellingsbak, wat inhoud dat het eigenlijk twee losse bakken zijn met elk een eigen koppeling. De versnellingsbakken zijn als volgt ingedeeld: Bak 1 heeft versnelling 1,3,5 en bak twee heeft versnelling R,2,4,6. Op elk moment is één van beide bakken in gebruik voor het aandrijven van de voorwielen, de andere bak is dan niet in gebruik waardoor hierin de volgende versnelling kan worden geselecteerd.

Op het moment dat het tijd is om te schakelen staat de volgende versnelling dus al klaar en hoeft de computer alleen te wisselen van aangegrepen koppeling. Deze techniek zorgt ervoor dat de schakeltijd extreem kort wordt, namelijk 8 milliseconden. De volledige aansturing van de versnellingsbak en koppeling gebeurt elektronisch, waardoor een koppelingspedaal ook overbodig wordt. Een ander voordeel is dat een DSG automaat ongeveer 15% zuiniger is dan een traditionele hydraulische automaat. Dit komt doordat er in een DSG geen planetaire versnellingen zitten en er gewone frictiekoppeling in zit in plaats van een hydraulisch systeem. Een nadeel is wel dat DSG bakken ingewikkelder, zwaar-der en duurder zijn dan een manuele bak.

Techniek: XDS variabel sperdifferentieelEen ander interessant stukje techniek is het zogenaamde “XDS variabele sperdifferentieel”. Wanneer onderzoek wordt gedaan naar dit systeem is het echter al snel duidelijk dat het helemaal geen sperdifferentieel betreft. Volkswagen heeft een systeem ontworpen dat de werking van een sperdifferentieel nabootst.

Een traditioneel sperdifferentieel wordt voornamelijk gebruikt bij krachtige (race)auto’s. Zodra één van de aangedreven wielen grip verliest gaat bij een traditioneel differentieel alle tractie naar het doorslippende wiel waardoor er geen voorwaartse kracht meer is. Een sperdifferentieel zal op dat moment “versperren” waar-door het snelheidsverschil tussen beide wielen tot een minimum wordt gebracht en er toch nog voorwaartse kracht overblijft.

Werking van een DSG-automaat

18

Het systeem van Volkswagen werkt gelijkwaardig alleen is het niet het differentieel dat “versperd”, maar wordt de rem van het doorslippend wiel aangetrokken door de computer. Hierdoor blijft het snelheidsverschil tussen beide wielen beperkt, waardoor er met een slippend wiel ook tractie voor het andere wiel overblijft.

Techniek: De power-unitOm wat er onder de motorkap ligt te specificeren als een motor-blok zou een simplificatie zijn, het is beter te specificeren als een power-unit. De Volkswagen GTE wordt namelijk aangedreven door een 110kW 1,4L TSI-benzinemotor in combinatie met een elektromotor van 75kW. Beide motoren zijn aan de DSG versnel-lingsbak gekoppeld. Ook de elektromotor heeft dus 6 versnel-lingen! Onder de motorkap vinden we ook nog een omvormer, die ervoor zorgt dat de motor voor de aandrijving kan worden gebruikt én om stroom op te wekken. Met de hybride-hype die rondom de GTE hangt wordt er vaak weinig verteld over de verbrandingsmotor die in deze auto ligt, terwijl ook dit een knap stukje techniek is. TSI staat voor: “Twincharged Stratified Injec-tion” wat inhoud dat het een motorblok met zowel een turbo en een mechanische compressor betreft. Een compressor is efficient bij lagere toeren, waar een turbo efficient is bij hogere toeren. Het gecombineerde systeem van volkswagen zorgt dus voor een efficiente motor in het gehele toerengebied.

De intercooler is geïntegreerd in het inlaatspruitstuk om ruimte te besparen. Het TSI blok maakt ook gebruik van directe inspui-ting. Met deze technieken lukt het Volkswagen om 150 pk uit het 1,4 liter blok van de GTE te persen, maar in andere modellen halen ze zelfs 180 pk uit de 1,4 liter. Al deze prestaties levert het motorblok ook nog eens bij een laag brandstofverbruik, vandaar dat de motor in 2009 ook uitgeroepen is tot “Engine of the Year”.

MierenneukenDe Golf GTE heeft een positieve algemene indruk op ons achter gelaten, wel zijn er een aantal dingen die door ons als opvallend werden ervaren tijdens onze tests. Zo staat er een “power” icoon op de volumeknop van de radio waarmee de radio in- en uitge-schakeld kan worden. Wanneer je echter het volume aanpast draait dit icoon mee met de knop, iets wat wij als zeer irritant ervaarden.

Wat ook opvalt is dat de blauwe accenten die op het exterieur prominent aanwezig zijn, niet doorlopen onder de motorkap. Of dit met regelgeving te maken heeft weten wij niet, maar wij waren zeer verbaasd over de oranje elektra kabels onder de motorkap.

Wat ook erg opvalt aan de GTE is de meter die op de plek zit waar je een toerenteller verwacht. Na enige inspectie van het instruc-tieboekje blijkt het om een “torque demand indicator” te gaan. De indicatie van deze meter loopt tussen de 0 en 100%. De meter kan ook negatieve waarden aangeven om te tonen dat de batterij word opgeladen tijdens het afremmen. Tot zo ver een logische meter, echter wanneer je vol gas geeft in de auto schiet de meter naar “boost”. Dit is een gebied voorbij de 100%. Volgens ons moet dit betekenen dat VW een manier heeft gevonden om meer dan 100% van zijn maximale kracht te leveren. Het zou echter ook kunnen dat de designer van deze meter niet erg natuurkundig aangelegd is.

ConclusieAan het einde van onze testrit kunnen wij concluderen dat de GTE zijn referentie naar de Golf GTI eer aan doet. Ondanks alle brandstofzuinige en elektrische technologie rijdt de auto soepel, zelfs relatief sportief in de GTE stand. Ook heeft VW gekozen voor een conservatief uiterlijk in plaats van een futuristische zeepbel-len look, dit heeft zeer goed uitgepakt. Samengevat: een hybride auto waar je in wilt rijden én waarin je gezien wilt worden.

Werking van het Twincharge-systeem

Specificaties Volkswagen Golf GTE

Aandrijving TSI benzinemotor + elektromo-tor

Motorinhoud 1395 cc

Transmissie 6-traps DSG automaat

Massa 1520 kg

Vermogen (benzine) 150 pK

Vermogen (elektrisch) 102 pK

Vermogen (gecombineerd) 204 pK

Koppel (gecombineerd) 350 Nm

Acceleratie (0-100) 7,6 sec

Vanafprijs 36.995 euro

19


Zweedse waanzinKoenigsegg Regera

Eens in de zo veel tijd gebeurt het dat een fabrikant iets doet, wat de rest van de

industrie niet voor mogelijk hield. Met de Regera zou dit Koenigsegg wel eens

gelukt kunnen zijn.

Ruben de Klerk

Toen Bugatti de Veyron op de markt bracht in 2005, stond de hele auto-liefhebbende wereld even met open mond te kijken. Een auto met 1001 Paardenkracht en een topsnelheid van 407 km/h: het zijn ongehoorde cijfers. Nu, meer dan tien jaar later, zijn er eigenlijk nog steeds geen auto’s op de markt gekomen met een impact zo groot als die van de Veyron. Het Zweedse merk Koenig-segg komt nu echter met een auto op de markt die toch echt van een andere categorie is: de Regera.

Christian von KoenigseggOm de Regera te begrijpen moet je eigenlijk eerst Koenigsegg begrijpen, en in het bijzonder: Christian von Koenigsegg. Op 12 augustus 1994 richtte hij het bedrijf genaamd Koenigsegg op met maar een doel: het bouwen van waanzinnig snelle straatauto’s. Rond 2002 werd de eerste auto afgeleverd: de Koenigsegg CC8S. Deze auto had een vermogen van zo’n 660 pk en een topsnelheid van 390 km/h, niet slecht voor een eerste auto. De eerste échte bekendheid werd vergaard met de CCX in 2006. Dit model had 800 pk en een topsnelheid van boven de 395 km/h. Ongelofelijke

cijfers, zeker als je bedenkt dat dit nu al een decennium geleden is. De volgende mijlpaal voor Koenigsegg was de Agera. In de snelste ‘trim’, de Agera RS, produceerde deze auto 1160 pk uit een 5,0 liter V8. De theoretische topsnelheid van dit beestje ligt op 439 km/h. Helaas doen Michelin en Pirelli niet hard genoeg hun best, want er zijn simpelweg geen banden beschikbaar die deze snelheid aankunnen. De meest recente ‘productie-auto’ van Koe-nigsegg is de one:1 die uitgebracht werd in 2014. Echt ‘productie’ kun je hem overigens niet noemen, er zijn er maar zeven van ge-maakt. De naam one:1 komt van de verhouding, als in 1 staat tot 1. Je raadt het misschien al, maar het gaat hier om de verhouding tussen het vermogen in paardenkracht en het gewicht in kilo’s. Van beide 1360 om precies te zijn ( met een halfvolle tank). Niet geheel ontoevallig komt 1360 pk ook overeen met 1 megawatt. Koenigsegg noemt de auto dan ook vol trots ‘the first megacar’. Von Koenigsegg was eigenlijk geen fan van hybride technieken en de one:1 was dan ook een middelvinger naar de drie hybride supercars die Porsche, Ferrari en McLaren uitbrachten.

20

Het zal inmiddels wel duidelijk zijn dat Koenigsegg niet zo maar een automerkje is. Dat komt door de man achter het merk. Je kan rustig zeggen dat Christian von Koenigsegg een genie is, zowel op het gebied van ondernemerschap als op het gebied van vinding-rijkheid. Enkele van de innovaties die deze man gedaan heeft om zijn auto’s mogelijk te maken zijn bijvoorbeeld: een volledig koolstofvezel chassis met geïntegreerde vloeistoftank, memory foam autostoelen, meerdere innovaties op het gebied van ophan-gingen, versimpelde variabele turbo geometrie en holle koolstof-vezel wielen. De lijst gaat door en door. Von Koenigsegg heeft ook enkele patenten op het gebied van ‘free valves’. Deze technologie moet het gebruik van de welbekende nokkenas overbodig gaan maken. Von Koenigsegg is betrokken bij de interne ontwikkeling van de servomotor, de control kant, actuator lay-out en daarnaast natuurlijk de zakelijke kant. Met deze achtergrondkennis, snap je dat de Regera niet zomaar uit de lucht komt vallen.

De RegeraDe Regera dus. Om maar meteen met de deur in huis te vallen volgen hier wat cijfers: de Regera heeft een vermogen van 1500 pk en maximaal koppel van 2000 Nm. Dit geweld komt uit een biturbo 5.0-liter V8, in combinatie met drie elektromotoren (tegenover een quadturbo 8,0 liter W16 bij de Veyron). Over de aandrijving volgt later meer. Het gewicht is nog beperkt gebleven met 1470 kg. Dit alles zorgt voor acceleratiecijfers die ronduit be-lachelijk zijn. 100 km/h wordt gehaald in 2,8 seconden (wat trou-wens een stuk langzamer is dan de URE-11 die dat in 2,3 seconde doet). 200 km/h kost 6,6 seconden. Al na 10,9 seconden bereikt de Regera een snelheid van 300 km/h. Daarna, nog vol accelere-rend, klapt de Regera na slechts 20 seconden bij 400km/h in zijn toerenbegrenzer van 8250 rpm. Laten we dat nog even herhalen. Van nul naar vierhónderd kilometer per uur in twintig seconden. Een werktuigbouwer vraagt zich nu misschien af: ‘Maar hoe dan?’ Het geheim zit hem in de aandrijving.

De aandrijvingZoals eerder vermeld, bestaat de aandrijving in de basis uit één verbrandingsmotor en drie elektromotoren. De verbrandingsmo-tor is een 5.0-liter V8 met 1100 pk en 1250 Nm koppel. Nog vóór dit blok zit één van de drie elektromotoren. Deze produceert 215 pk en functioneert ook als startmotor voor de brandstofmotor. Op de achteras zitten nog eens twee elektromotoren van elk zo’n 240 pk. Een rekensom geeft dus een opgeteld vermogen van 1795 pk, maar de verbrandingsmotor produceert zijn maximaal vermo-gen bij een ander toerental dan de elektromotoren, waardoor we het dus slechts moeten doen met 1500 luttele paardenkrachten. De elektromotoren halen hun energie uit een 620 volt accupakket met 9,27 kWh energie. Met een volume van 67 liter, maar een ge-wicht van slechts 115kg is dit het meest energiedichte accupak-ket wat ooit voor een auto geproduceerd is. Als je goed gelezen hebt, zijn er je misschien nog wel wat opmerkelijkere dingen opgevallen. Buiten dat deze auto met een koppel van 2000Nm slechts achterwielaandrijving heeft, is er één enkel aspect wat deze auto totaal anders maakt dan alle concurrentie en dat is het complete gebrek aan een versnellingsbak.

IntermezzoOm te beseffen hoe bijzonder dit is, moeten we eerst even kijken naar hoe een reguliere auto functioneert. Verbran-dingsmotoren werken maar binnen een bepaald toerenbereik. Onder de 1000 toeren lopen ze eigenlijk niet, dat is een van de redenen dat een auto een koppeling heeft. Deze zorgt er voor dat de motor (ca. 1000 rpm) koppel kan overbrengen op de wielen (0 rpm bij wegrijden), door twee platen over elkaar te laten slippen. Dus wat zou er gebeuren als we een vaste-ratio-overbrenging zouden hebben op dit voertuig? Stel dat de brandstofmotor een maximum toerental heeft van 6000 rpm en we een topsnelheid van 200 kilometer per uur willen heb-ben. We gaan uit van een constant koppel van 150 Nm over het toerenbereik (dit is niet helemaal realistisch maar voldoet voor dit voorbeeld). Als bandomtrek nemen we 1,50m. Dan hebben we een vertraging van een factor 2,7 nodig op de verbrandingsmotor. Dit veroorzaakt een nieuw probleem. Je zult wel gemerkt hebben dat op het moment dat je het gas in trapt, als je in een te hoge versnelling zit, er vrij weinig gebeurt. Dat wordt met een simpele rekensom snel verklaard. Als de overbrenging 2,7 : 1 is van de motor tot de wielen, be-tekent dit dat het koppel op de wielen zo’n 405 Nm is (koppel maal ratio). De kracht op de wielen wordt bij een bandomtrek van 1,50m dan ca 1700N (F=τ/r=405/(1,5/(2π))). Dit klinkt als een hele hoop, maar als de auto 1000kg weegt, vertelt de tweede wet van Newton ons dat er een versnelling overblijft van 1,7 meter per seconde kwadraat. In lekentermen: van 0 naar 100 in 16,3 seconde als we uit gaan van geen verliezen in het systeem. Dit zijn nu niet bepaald super(car)-getallen.

21


VervolgDus wat doet de Regera om deze problemen te voorkomen? In het kort is het antwoord ‘elektromotoren’. Het voordeel van elektromotoren is namelijk dat zij hun maximale koppel al meteen produceren vanaf 0 toeren en deze vervolgens een hele tijd constant houden, tot ze op het einde van hun bereik begin-nen af te zwakken. Het nadeel is dat elektromoren in combinatie met het vereiste accupakket veel gewicht toevoegen, vandaar ook dat Von Koenigsegg nooit een groot fan was van elektromo-toren. Toch gebruikt de Regera er drie, die samen ruim 900Nm koppel produceren. Hierdoor is de verbrandingsmotor eigenlijk compleet overbodig bij lage snelheden, bij 900Nm is de grip van de banden namelijk de beperkende factor in de keten. Hierdoor is er iets mogelijk wat nooit eerder mogelijk was; een ‘directe’ over-brenging van de brandstofmotor op de wielen. Het gebrek aan versnellingsbak brengt namelijk twee grote voordelen met zich mee; ten eerste scheelt het een hoop gewicht, de auto is maar 100kg zwaarder dan een Regera zónder elektrische systemen mét versnellingsbak zou zijn geweest. Het tweede voordeel is dat een versnellingsbak zorgt voor veel verliezen. Wanneer je deze verlie-zen achterwege laat, wordt het systeem een stuk efficiënter. De verbrandingsmotor krijgt natuurlijk ook een rol. Dit gebeurt via de hydraulische koppeling, een koppeling die vloeistof gebruikt om koppel van een enkele op een andere as over te brengen. Door deze te openen en te sluiten kan gecontroleerd worden hoeveel koppel er wordt overgebracht. Het acceleratietraject van 0 naar 400 ziet er dan ongeveer als volgt uit:

1. De twee elektromotoren op de achteras beginnen de accelera-tie. De motor loopt al wel rond de 1000 rpm, maar de hydrauli-sche koppeling is open. In theorie zou de koppeling al deels dicht kunnen gaan om koppel over te brengen, maar tractie is hier de beperkende factor, dus dat zou geen zin hebben.

2. Als de snelheid toeneemt, begint de koppeling tegelijk te slui-ten. Dit betekent dat zowel de verbrandingsmotor als de elektro-motor achter de verbrandingsmotor hun steentje bij beginnen te dragen.

3. Bij ongeveer 50 kilometer per uur is de koppeling volledig gesloten. De motor loopt nu nog steeds ongeveer duizend toeren per minuut. Quizvraag: Gegeven een toerenbegrenzer van 8250 toeren per minuut, kan je nu de topsnelheid uitrekenen? Tweede quizvraag: Gegeven een vaste overbrengingsratio van 2.85 : 1, kun je nu de buitendiameter van de banden berekenen?

4. Met de koppeling nu gesloten, haalt de Regera zijn topsnelheid van 400km/h wanneer de 8250 rpm bereikt wordt.

De restDe aandrijflijn is de absolute ster van de show als het over de Regera gaat, maar het is zeker geen ‘one trick pony’. De Regera is ook een gigantische luxe auto voor zijn soort. Zo beschikt hij over verwarmde elektrische stoelen met geheugenfunctie. De motor hangt in actief geregelde dempers, wat voor extra comfort zorgt. De achtervleugel is ’s werelds eerste volledig-invouwbare ‘top mounted’ vleugel. Dit zorgt voor maximale controle en downforce tegen minimaal gewicht. Net als de vleugel is de rest van de car-rosserie én de wielen compleet opgetrokken uit carbonfiber. Hoe-wel het achteraanzicht een grote uitlaat toont, is deze niet wat je zou denken. Deze ‘uitlaat’ zorgt er namelijk voor dat de elektri-sche systemen hun warmte kwijt kunnen. Waar zit de uitlaat dan wel? Deze is verborgen in de diffuser en is ontwikkeld in samen-werking met de gerenommeerde fabrikant Akrapovich. Door de uitlaatgassen te splitsen als deze over de diffuser stromen ontstaat er een geweldig geluid, zelfs bij lage toerentallen. De Regera is ook de eerste auto met een compleet ‘gerobotiseerde’ body. De auto beschikte al over actieve aerodynamica en dus ook over hydraulica. Door slim gebruik te maken van deze hydraulica is het bij Koenigsegg gelukt om alle openbare onderdelen van de body handsfree via de sleutel te openen. Het meest indrukwek-kende hieraan is dat dit systeem slechts 5kg extra weegt.

ConclusieDe cijfers van de Regera spreken voor zichzelf, de prestaties zijn van een nieuwe categorie. Mocht je dus nog zo’n €2.000.000 hebben rondslingeren (dat is overigens exclusief bpm), dan kun je er misschien eentje oppikken. Maar voor je dat doet, zou ik nog even verder lezen. Bugatti (die van de Veyron ja) heeft namelijk in Geneve de opvolger van de Veyron gepresenteerd, lees daarover verder op de volgende pagina!

22

Hors categorie?Bugatti Chiron

Tien jaar na de Veyron komt Bugatti met een compleet nieuwe auto die grote

schoenen te vullen heeft. Voldoet hij aan de hoge verwachtingen?

Ruben de Klerk

Na voor een aantal andere producenten gewerkt te hebben, brengt de Italiaan Ettore Bugatti in 1922 voor het eerst zelf een auto op de markt. Hij werkte al een tijd voor Franse fabrikanten en daar werd zijn eigen merk ook gevestigd. Een Italiaanse naam, maar een Frans merk dus. Tijdens zijn leven ontwikkelde Bugatti enkele iconische auto’s, van de Type 35 met een 2L V8 tot de Bugatti Royale Type 41 met een cilinderinhoud van 12,8L. Voor zijn dood in 1947 werden er een kleine twintigtal verschillende auto’s geproduceerd. Zijn zoon produceert nog twee auto’s, maar daarna wordt het een tijdje stil rond Bugatti. Aan het begin van de jaren negentig werd het merk nieuw leven ingeblazen door een groep Italiaanse investeerders. Zij produceerden onder an-dere de twaalfcilinder Bugatti EB110 SS met een topsnelheid van 357km/h. Toch werd het merk onder deze groep nooit echt een succes. Maar daar kwam verandering in: in 1998 werd het Franse merk overgenomen voor 100 Duitse Marken door een grote Duit-se speler, misschien heb je wel eens van ze gehoord: Volkswagen. Tegenwoordig zijn ze ook in bezit van Škoda, Volkswagen, Audi (en daarmee Lamborghini), Seat en Bentley. Zij begonnen aan de jaren durende ontwikkeling van een auto die een tijdperk wist te domineren: de Veyron. Deze auto heeft in de snelste variant, de Super Sport, snelheden bereikt van 431 km/h. Ondanks dat deze gigantisch veel reclame produceerde voor de Volkswagen-groep, kan je het moeilijk een financieel succes noemen. Ondanks het prijskaartje van ongeveer €2.000.000 heeft het merk alsnog het drievoudige daarvan verlies gemaakt, pér verkochte Veyron.

De ChironMaar nu heeft Bugatti op 29 februari een opvolger van de Veyron gepresenteerd, de Chiron. Nog lang niet alles erover is bekend, maar het wordt al gauw duidelijk dat ook dit weer een hele bijzondere auto is. Eerst de getalletjes even. Er worden er 500 gebouwd, die verkocht moeten gaan worden voor 2,4 miljoen euro per stuk. De zogenaamde ‘running costs’ beloven een stuk lager te worden dan van zijn voorganger. Bij de Chiron worden de jaarlijkse kosten geraamd op zo’n 2 ton per jaar. Niet gek, als je bedenkt dat de banden bijna €30.000 kosten en elke 4.000km moeten worden vervangen. Elke 15.000km moeten daarnaast nog eens de velgen worden vernieuwd, wat het prijskaartje op €50.000 brengt. Au.

23


Enfin, bij de Chiron geen elektrische meuk. Gewoon een 8.0-liter metende W16 met vier turbo’s. Hetzelfde als de Veyron, maar Bugatti belooft ons dat er een hele hoop aangepast is. Als je de getallen ziet is dat niet moeilijk te geloven. Het blok produceert een indrukwekkende 1500pk (klinkt bekend he?) en een koppel van 1600Nm, daar gaat toch een puntje naar de Regera. Door het gebruik van vierwielaandrijving schiet de Chiron wel wat sneller naar de lijn. 100km/h wordt bereikt binnen een vermorzelende 2,2 seconde. Het duurt 13,6 seconde voordat de 300 gehaald wordt. Bij de Veyron ging het vooral om het doorbreken van de magische 400km/h, maar dat hoeft nu niet meer te gebeu-ren. Omdat er momenteel geen banden zijn die stabiel genoeg zijn, voelt Bugatti zich genoodzaakt de Chiron te begrenzen op 420km/h. Misschien dat bandenfabrikanten binnenkort met iets nieuws komen waardoor je nóg sneller over de autobahn kan blazen, maar je kan je afvragen of dat nog wel verantwoord is.

Over de Veyron werd nog wel eens geklaagd vanwege erg ‘steriel’ rijgedrag. Met de Chiron schijnt dat anders te zijn, er is zelfs een “easy to drift”-modus. Ik ben benieuwd hoe moeilijk dat te con-troleren is met 1500pk, maar misschien hebben de ingenieurs bij Bugatti het voor elkaar gekregen. Bij de presentatie werd ook flink opgeschept over “actieve aerodynamica”, hoewel dat eigenlijk zo bijzonder niet meer is. De meeste ‘goedkopere’ sportauto’s van rond de 3 ton hebben dit immers ook al. De Chiron beschikt over een actieve splitter, spoiler en flaps in de diffuser. Een vlakke bo-dem wordt ook genoemd, maar ik vraag me af hoe vlak hij blijft als je hem actief regelt. Bij de remtechniek heeft Bugatti naar eigen zeggen gespiekt bij de F1-wereld. Als er ook gebruik wordt gemaakt van de vleugel bij remmen op hoge snelheden, zoals ze dat ook bij de Veyron deden, kun je rekenen op een remervaring vergelijkbaar met een frontale botsing.

De Bugatti Chiron is nog lang niet uitverkocht, dus als je studen-tenrekening beter gevuld is dan de mijne, kun je hem aanschaf-fen voor €2.400.000. Anders wordt het nog wat lenen. Met het maximaliseren van je Stufi plus collegegeldkrediet kom je tot €1025,08 per maand, dus je moet nog 2342 maanden sparen, succes!

24

Een interview met Jan Smit (29) van StorkIngenieur aan het woord

Tien maanden geleden werd Jan aangenomen voor het Manage-ment Traineeship bij Stork na een Bachelor Werktuigbouwkunde aan de HTS en een Masteropleiding Technische Bestuurskunde aan de TU Delft te hebben afgerond. Daarnaast volgde Jan een tweede Master Strategic Management in Rotterdam. Na een unieke kans gegrepen te hebben om stage te lopen bij Stork in Colombia besloot hij te solliciteren voor het Management Trai-neeship. Inmiddels is Jan volop bezig met zijn tweede trainee-opdracht op de klantlocatie DSM Sinochem Pharmaceuticals in Delft. Bij het interview sloot ook Arjan de Bruijn aan, de manager van het traineeship bij Stork.

Het werk van Stork bij bedrijven als DSM zal niet iedereen duidelijk zijn. Kan je dat toelichten?Arjan legt uit dat Stork industriële onderhoudsdiensten levert aan klanten in de olie & gas-, chemie- en energiesector. “Tech-nisch onderhoud in de breedste zin van het woord, waarmee we onze klanten helpen hun installaties, fabrieken en machines beter te laten presteren, zodat een minimale stilstand en een langere levensduur behaald kan worden. Onze werkzaamheden lopen uiteen van het dagelijks onderhoud binnen de technische dienst tot het ontwerpen en uitvoeren van de asset management strate-gie. Ook zijn we sterk in het uitvoeren en managen van complexe turnaround-projecten, waarbij een fabriek onder tijdsdruk wordt stilgelegd om groot onderhoud te doen”.

Jan, je doet nu een opdracht bij DSM. Wat is jouw taak precies in het werk dat hier gedaan wordt?“Mijn opdracht hier is eigenlijk opgesplitst in drie delen. Het eerste stuk, inmiddels afgerond, bestond uit een analyse van het interne werkproces van de onderhoudsorganisatie met betrekking tot werkvoorbereiding en planning. De fabriek draait continue, 24/7 door, dus er zijn maar weinig momenten dat we

bij een installatie kunnen voor onderhoud. Een goede planning van werk en mancapaciteit is hierdoor cruciaal, want het kan lang duren voordat je weer ergens bij kunt. Door middel van o.a. interviews heb ik een uitgebreide inventarisatie gedaan rondom het totstandkomen van deze planning en een concreet verbeter-voorstel geschreven. De eerste verbeteringen worden momenteel al doorgevoerd!

Mijn tweede deelopdracht is het uitdenken en begeleiden van de transitie naar een nieuw type contract met DSM. Het contract wordt om de 3 jaar verlengd, maar voor het eerst is het nu een prestatiecontract. Dit houdt in dat er op basis van een aantal prestatie-indicatoren gekeken wordt of wij doen wat de klant belangrijk vindt. Als we goed scoren op deze ‘KPI’s’ kan Stork een bonus verdienen. In principe een win-win-situatie, maar om deze nieuwe manier van werken te laten slagen zal iedereen zijn bijdrage moeten leveren. Het is mijn taak om de vertaalslag te maken naar operationeel niveau en alle neuzen dezelfde kant op te krijgen. In zekere zin dus een cultuuromslag en dat vereist constante aandacht en energie om het te laten slagen.”

Ondanks dat dit een technische omgeving is, heeft je werk weinig met techniek te maken. “Mijn huidige werkzaamheden hebben inderdaad niet direct te maken met de techniek, maar binnen mijn traineeopdrachten heb ik wel degelijk voordeel van mijn werktuigbouwachtergrond. Technische kennis is en blijft het fundament onder onze diensten en het is dus belangrijk dat je voldoende technische affiniteit hebt om als Management Trainee impact te hebben binnen een Stork-omgeving. Uiteindelijk hoeft iemand mij maar één keer iets technisch uit te leggen en dan begrijp ik het. Mijn vorige opdracht was bij Stork Gears waar we tandwielkasten reviseren; een heel specifiek vakgebied. Echter, met de tijdens mijn studie opgedane kennis van mechanica, materiaalkunde en productietechniek in het achterhoofd pikte ik alles toch goed op en begreep ik relatief snel waar de problemen lagen. Dit maakt je werk als trainee natuurlijk een stuk makkelijker”.

Arjan vult aan dat je als trainee maar heel kort de tijd hebt om je dat soort zaken eigen te maken. “Ook al duurt elke opdracht maar een half jaar, je bent wel altijd persoonlijk verantwoordelijk

Er zijn honderden bedrijven waar je terecht kunt na je studie Werktuigbouw-

kunde. Het valt echter niet mee een werkgever te kiezen die écht bij je past. Een

interview met Jan Smit, Management Trainee bij Stork. Hij legde mij uit wat

hem elke dag enthousiast maakt in zijn baan.

Bart Verhaegh

Arjan de Bruijn Jan Smit

25


voor het opleveren van flink wat resultaten. Dan ontkom je niet aan voldoende technische achtergrond. Bovendien hebben de op-drachten bij Stork altijd strategische relevantie en zijn ze belang-rijk voor het bedrijf. Je zal als trainee nooit een rapport schrijven wat daarna ergens in een lade belandt”.

Hoe word je begeleid in het traject, Jan?“Ik heb een aantal begeleiders binnen het traineeship. Arjan is mijn hiërarchisch leidinggevende vanuit het traineeship en daar-naast heb ik een opdrachtbegeleider, in dit geval de Maintenance Supervisor. Met hem heb ik dagelijks te maken en hij beoordeelt of ik ‘de dingen juist doe’. Tot nu toe geeft hij me volop de ruimte om veel te leren en tevens verantwoordelijkheid te pakken. Ten slotte heb ik nog een derde begeleider uit het senior manage-ment van Stork, die mij hoofdzakelijk coacht op persoonlijke ontwikkeling. Hij kijkt naar de voortgang van mijn ontwikkelings-traject, dus meer of ik ‘de juiste dingen doe’. Verder geeft hij ook adviezen over vervolgstappen binnen zowel m’n opdrachten als mijn carrière.

Je hebt dus niet alleen uitdagend werk, maar ook een intensief ontwikkelprogramma. De focus ligt hierbij op Personal Leader-ship, waarbij je bovendien een hechte band opbouwt met je me-detrainees. Tijdens de gezamenlijke trainingen leer je de anderen én jezelf goed kennen en help je elkaar keuzes maken. We hebben een relatief kleine groep van 11 trainees, dus er is een hoge mate van persoonlijke aandacht. ’s Avonds dineren we met z’n allen en drinken we een biertje. De trainingen zijn naast leerzaam dus ook erg gezellig!”

Wat gebeurt er na het traineeship?“Na twee jaar is het traineeship voltooid en kies je een uitstroom-richting binnen de organisatie. Ik ben zelf nu nog steeds aan het verkennen wat ik leuk vind. Ik zie wel al bepaalde functies en rollen die me meer aanspreken. Project Management spreekt me bijvoorbeeld erg aan; je hebt dan een coördinerende functie, ter-wijl je wel dicht op de techniek blijft zitten. Ook is de functie van Unit Manager binnen Stork een interessante functie voor trainees om naartoe te werken: je bent dan commercieel verantwoordelijk voor een aantal belangrijke klanten, stuurt een aantal mensen aan en rapporteert direct aan de Business Unit Director”. Arjan vult aan dat het Management Traineeship juist bestaat om jonge mensen op te leiden voor managementposities binnen Stork en niet om analistenposities in te vullen op het hoofdkantoor. Naast unit- en projectmanagement is er ook nog de business improvement rol, waarin je veel naar processen gaat kijken en die probeert te verbeteren.

Wat voor starter zoeken jullie? Wat is het profiel?Wat we zien is dat er een aantal werktuigbouwers (W’ers) zijn die niet diep de techniek in willen, maar in een wat breder bedrijfs-kundig kader willen nadenken over problemen. Die mensen proberen wij aan te trekken. Over het algemeen hebben W’ers, vergeleken met bijvoorbeeld technisch bestuurskundigen (tb’ers) wel een voorsprong; ze zijn beter in het snel en analytisch door-gronden van de techniek, al kunnen tb’ers vaak beter problemen in een breed perspectief zien. Het is wel een populair traineeship, gezien we ook de ‘Traineeship of the Year 2015’-verkiezing gewonnen hebben. Van de honderden kandidaten nemen we er ongeveer elf aan. In vijf rondes proberen we de meest geschikte kandidaten voor Stork te selecteren en hierin wordt ook het se-nior management nauw betrokken. De internationale kansen van het traineeship genereren ook behoorlijke aantrekkingskracht, maar die vinden wij dan ook essentieel voor de ontwikkeling van de trainee. Neem bijvoorbeeld een werktuigbouwer die voor Stork naar Australië is gestuurd om een overname te coördineren samen met de Vice President van die regio. Dat zijn gewoon echt gave projecten!”

Jan, kan je nog één project noemen waar je met een glimlach aan terugdenkt?“Ik heb binnen mijn vorige opdracht bij Stork Gears vijf dagen op een turnaround bij Tata Steel mogen werken. We moesten daar in korte tijd twee grote tandwielkasten reviseren. Normaal gebeurt dat in onze eigen workshop, maar vanwege de grootte moest aan deze kasten ter plaatse onderhoud worden gepleegd. Ik heb toen van acht uur ‘s avonds tot acht uur ‘s ochtends nachtshifts gedraaid in de fabriek en dan leer je wel wat werken is, hoor! Voor mij een unieke klus om gedaan te hebben, al is dit natuurlijk wel het zware werk waar we ons geld mee verdienen. Natuurlijk heeft ook een bedrijf als Stork een manage-mentlaag nodig, maar vergeet niet dat zonder goede operatio-nele krachtpatsers we als bedrijf niet zouden kunnen bestaan. Ze vinden het dan ook prachtig om de trainee tijdens de turnaround in het vet te zien baden, dus er was echt sprake van wederzijds respect. Tijdens je traineeship heb je eigenlijk altijd de vrijheid om dit soort operationale klussen op te pakken buiten je normale traineeopdracht om en dat is precies waarom je zoveel leert en ziet in die twee jaar.“

Bedankt voor het interessante gesprek! Als studen-ten meer willen weten, wat kunnen zij dan het beste doen?We organiseren een Stork inhousedag op 26 mei 2016, specifiek bedoeld voor mensen die interesse hebben in ons Management Traineeship. Aanmelden is vanaf heden mogelijk en kan door je CV te uploaden op de website!

26

Kijk in de SterrenNASA InSight

Interior Exploration using Seismic Investigations, Geodesy and Heat TransportThe InSight is a NASA discovery program mission that will place a single geophysical lander on Mars. InSight’s primary objective will be to explore the terrestrial planet. It will study the deep interior of Mars to advance understanding of early history of all rocky planets in our solar system, including Earth. This to address one of the most fundamental questions of planetary and solar system science: How did the terrestrial planets form?

Generally, a rocky body begins its formation through a process called accretion. When the body increases in size, its interior heats up and melts. As it cools and recrystallizes it evolves into what we call a terrestrial planet, containing a core, mantle and crust. While ter-restrial planets share similar structures, such as the meteoritic material they were formed from, they are by far uniform. Their current formation and structure are reached through a process known as planetary differentiation.

Using sophisticated geophysical instruments, InSight will delve deep beneath the surface, detecting the fingerprints of the processes of terrestrial planet formation and measuring the planet’s “vital signs”, such as seismology, reflexes and temperature using a heat flow probe which will hammer itself to a depth of 5 meters into the ground.

NASA targets May 2018 as the launch of the Mars InSight mission, with a landing scheduled for November 26, 2018.

27


28

Líná huba, holé neštěstí!Euroreis 2016

Zo luidde de leus van de Euroreiscommissie 2015-2016. Deze commissie is voor

het eerst in een aantal jaar erin geslaagd om de Euroreis daadwerkelijk in de

Carnavalsvakantie te laten doorgaan. Chapeau! Met 27 W’ers, en 3 busjes zou de

reis beginnen. Hier volgt een verslag van deze reis.

Liselotte van Wissen

29


Dag 1 (9-2-2016): heenreisOp het onmenselijk vroege tijdstip van 05:45 verzamelde zich langzaam maar zeker een groep vermoeide W’ers met bagage en optioneel nog een kater van carnaval. Tot grote vreugde van ieder had de commissie voor genoeg koffie en ontbijt gezorgd. Nadat de groep compleet was en alles ingeladen kon de reis dan toch echt beginnen. Rond een uur of 6:15 werd het TU/e terrein verlaten en waren we onderweg naar de eerste bestemming van deze reis: Katowice, Polen.

Dit was een flink stuk rijden en we zouden dus ook pas in de avond aankomen. Klinkt saai, heel de dag in een busje, maar dat viel uiteindelijk ontzettend mee. Er waren genoeg gezellige mensen, eten, drinken, en muziek. In het begin verliep de reis redelijk rustig, waarschijnlijk kwam dit door het tijdstip en de vermoeidheid. Sommigen probeerden wat te slapen, echter was Willem de enige die hier daadwerkelijk in slaagde. Maar al snel had iedereen, behalve Willem, het slapen opgegeven en werd er meegezongen met de muziek, hier en daar al wat bier gedronken en genoten van het Duitse landschap waar we doorheen reden.

Er werd regelmatig gestopt voor plaspauzes, tanken, bestuurders-wissel, en het wisselen van CD’s in de busjes. De rest van de reis werden er wat grapjes uitgewisseld via de portofoons en vol verwondering de rijkunsten van de Polen aanschouwd. Voor we het wisten waren we aangekomen bij het eerste hostel, gevestigd in Katowice.

Toen iedereen zich eventjes had opgefrist na een dag in een busje was het tijd voor avondeten. Met zijn allen gingen we naar een Aziatisch restaurant waar er allemaal verschillende gerechten op tafel verschenen en iedereen lekker heeft gegeten. Vervolgens was er vrije tijd en verdeelde de groep zich. Een aantal ging een rondje lopen, sommigen gingen wat drinken in een kroeg en weer anderen zijn naar het hostel gegaan en hebben daar nog een spel gespeeld. Toen was het tijd dat iedereen zijn bedje opzocht.

Dag 2 (10-2-2016): ArcelorMittal en Escape roomDe tweede dag begon alweer vroeg en gezellig! Om 8:00 stond in de keuken van het hostel alles klaar om een ontbijtje te maken. Iedereen smeerde wat bammetjes en kookte een eitje. Dit was niet het enige wat zich ’s ochtends afspeelde in het hostel. Er was namelijk ook een jarige vandaag, nog een commissielid ook. Maarten werd op deze heugelijke dag namelijk 22 jaar oud! Versierd en wel mocht ook hij van zijn ontbijtje genieten. Daarna was het tijd om weer de busjes in te gaan op weg naar het eerste bedrijvenbezoek van deze reis, ArcelorMittal. Na ongeveer een uurtje of twee gereden te hebben kwamen we aan in Ostrava bij ArcelorMittal. Hier kreeg eerst iedereen gepaste kleding, veiligheidsbenodigdheden en instructies. Vervolgens kon het bezoeken van de fabriek beginnen.

ArcelorMittal is, naar eigen zeggen, de grootste staalproducent van Tsjechië. Met een jaarlijkse productie van 114 miljoen ton ruw staal en ongeveer 210.000 werknemers in 60 landen profi-leert ArcelorMittal zich zelfs als grootste staalbedrijf ter wereld. Hier kregen we te zien hoe ze verschillende producten en mallen maakten. We kregen haarfijn uitgelegd hoe deze mallen gevuld worden met vloeibaar staal, hoe ze afgedekt moesten worden, hoe de producten eruit kwamen en hoe de nabehandeling van de producten in zijn werk ging. Kortom, het gehele proces werd aan ons uitgelegd en kregen we te zien. Dit alles was zeer leuk en interessant om te mogen zien, mede omdat dit bedrijf niet vaak bezoekers ontvangt. Echter wat iedereen het meest is bijgeble-ven zullen toch de werkomstandigheden zijn. Overal waren bord-jes te zien dat alcohol en roken verboden was op de werkvloer. Diezelfde werkvloer lag overal bezaaid met zand. En de lucht die er hing, was niet heel gezond lijkt me. Zeer apart om te zien en absoluut ondenkbaar in ons eigen land!

30

Na deze belevenis was het weer tijd om verder te rijden. We reden door naar het hotel voor de komende nacht dat ook in Ostrava lag, dus het was een korte trip van 10 minuutjes dit keer. Nadat iedereen zijn spullen op zijn kamer had gezet was het tijd voor de middagactiviteit. Een echte Tsjechische Escape Room.

Nadat de groep in vieren verdeeld was, gingen de eerste twee groepen de uitdaging aan. Echter (mede) door een aantal Tsjechi-sche hints en een ontbrekende sleutel, was het de eerste twee groepen niet gelukt binnen de tijd te ontsnappen. Toen was het tijd voor de volgende twee groepen om het te proberen. De hints waren nu ook in het Engels bijgevoegd en dit had direct resultaat. De tweede ronde is het één van de twee groepen gelukt om te ontsnappen uit de escape room. Hierna werd het tijd voor weer een overheerlijk avondmaal in het hotel en werd de dag afgeslo-ten. Sommigen gingen nog wat drinken, anderen kropen gelijk hun bed in.

Dag 3 (11-2-2016): Trinecké Železárny en BrnoAlsof 8 uur aan het ontbijt nog niet vroeg genoeg was, mochten we vandaag al om 7 uur aan het ontbijt verschijnen. Om na een verrukkelijk ontbijt om half 8 weer richting het volgende bedrij-venbezoek te gaan, Trinecké Železárny was ditmaal aan de beurt. Na weer een busreisje van 2 uur zagen we bij aankomst niet alleen grote bedrijfshallen maar ook sneeuw. Dit vroeg natuur-lijk om een mini sneeuwbalgevecht bij het uitstappen. Nadat iedereen weer opnieuw uitgerust was met de juiste veiligheids-benodigdheden kon ook hier het bezoek aan de fabriekshallen beginnen. En ook hier kregen we het gehele proces te zien hoe het staal gemaakt, gevormd, en gesneden wordt. Echter waar ArcelorMittal vooral met mallen werkte waar ze het

staal in gieten, maakt Trinecké Železárny vooral stalen kabels en balken. Trinecké Železárny is ook, naar eigen zeggen, de grootste staalproducent in Tsjechië. Dit is wel vreemd want ArcelorMittal claimt namelijk hetzelfde. Wie nu gelijk heeft en daadwerkelijk de grootste is, is onduidelijk. Ondanks dat hier zowel de vloer als de lucht toch alweer iets schoner is, zijn de omstandigheden nog steeds niet voor te stellen in ons land. Verder werd hier ook dui-

delijk dat de bordjes alcohol en roken verboden, toch wel degelijk nodig zijn. Want hier werd naast de apparatuur gewoon gerookt en zelfs ook een biertje genuttigd hier en daar. Nu is het niet zo gek dat bier drinken hier zo veelvoorkomend is, een halve liter bier is hier goedkoper dan een glaasje fris. Al met al hangt hier een hele andere mentaliteit dan bij op de Nederlandse werkvloer. Wel heel apart om dat allemaal zo te zien en mee te maken.

Na dit tweede werktuigbouwkundig verantwoord bedrijven-bezoek was het weer tijd om cultuur te snuiven. De rit werd vervolgd, en er werd naar Brno gereden waar we het ossuarium bezocht hebben.

Het ossuarium is gelegen in de St. James kerk. Het kerkhof van de St. James kerk, opgericht in de 13e eeuw, was omringd door een muur die de uitbreiding van het kerkhof verhindert. Door de snelle groei van de stad werd het kerkhof al snel te klein. Hiervoor werd een begrafenis uitwisse-lingssysteem ingevoerd: na 10 tot 12 jaar na een begrafenis werd het graf geopend, de overblijfselen van de overledene opgegra-ven, en een onlangs overleden werd begraven op dezelfde plaats. De inhoud van de originele graven werden vervolgens geplaatst in speciale ondergrondse gebieden: Charnel-huizen. Dit is nu dus het ossuarium en kan bezocht worden.

Dit was heel indrukwekkend om te zien, echter waren er maar 3 kamers en stonden we redelijk gauw weer buiten. Om de overge-bleven tijd te doden is er nog even gezamenlijk door Brno gelopen alvorens de reis naar Praag ingezet werd. Na weer twee uur rijden waren we in Praag aangekomen. Eenmaal omgekleed en opge-frist was het weer tijd voor het eten om daarna met zijn allen een kroegentocht door Praag te houden. Na meerdere kroegen te hebben bezocht en overal een (spotgoedkoop) biertje te hebben gedronken kwamen we nog een paar Nederlandse vrouwen tegen die ons zeiden om mee te komen naar een gezellige kroeg/club. Diegene die het nog hebben volgehouden tot hier hebben hier nog een aantal drankjes en dansjes gedaan. Stuk voor stuk gingen een aantal mensen terug naar het hostel en was de dag voorbij.

Dag 4 (12-2-2016): Skoda en bierproevenNa een korte nacht was het weer tijd om te ontbijten om 8:00 en vervolgens weer in de busjes te springen voor het derde en laatste bedrijvenbezoek van deze reis. Deze keer reden we naar Skoda. Eenmaal aangekomen bij Skoda stonden we al direct voor een aangename verassing: een Nederlandstalige gids! Iedereen kreeg ook een eigen headset waardoor niemand iets hoefde te missen en alles goed te volgen was, ook als je iets verder weg stond. We begonnen de tour in de motor assembly hal. Hier wer-den de motorblokken, die in de auto’s gebruikt worden, in elkaar gezet. Dit is lopendebandwerk; het blok ging van station naar station waar, bij iedere halte, door één of twee werknemers een

31


onderdeel werd toegevoegd aan het motorblok. Vervolgens was het tijd voor de pershallen. Hier konden we zien hoe alle panelen van de verschillende modellen geperst werden. Dit gebeurde stap voor stap omdat anders het materiaal stuk zou gaan. Om later te weten welke panelen bij welk model auto horen had ieder model een eigen kleur. Hierna gingen we naar de las-hal. Hier ging bijna alles geautomatiseerd, de hal stond vol met lasrobots. Hier wer-den de verschillende panelen en onderdelen aan elkaar gelast. Als laatste in deze tour gingen we door de assembly hal. Hier werden de auto’s volledig in elkaar gezet. Er was een soort van lopende band waar de auto’s opstaan en op ieder moment werken er verschillende mensen aan de auto. Iedereen heeft zijn vaste taak. Iedere werknemer heeft precies 60 sec. om deze taak uit te voe-ren anders is hij te laat voor de volgende auto. Deze baan is dus erg stressvol en moet je er stalen zenuwen voor hebben! Terug aangekomen bij het begin van de tour wacht er en tweede aangename verrassing: het was lunchtijd en er was een heuse 3 gangen lunch geregeld voor ons.

Na deze heerlijke lunch kregen we nog een korte rondleiding door het museum van Skoda. Hier kregen we te horen hoe het allemaal begonnen was, welke grote veranderingen er hebben plaatsgevonden en zagen we modellen die nooit op de markt zijn gekomen.

Wederom gearriveerd in Praag was het tijd voor een bierproeverij. We gingen naar een authentieke bierbrouwerij waar we eerst een verhaal kregen over de historie van de brouwerij. Het brouwpro-ces kregen we ook uitgelegd en is nauwelijks veranderd sinds de oprichting van de brouwerij. Het gebrouwen bier werd alleen verkocht in hun eigen brouwerij. Hierna was het weer tijd voor avondeten: burgers deze keer, deze smaakte iedereen zeer goed! Nadat iedereen zijn buikje rond had gegeten kon dit heerlijke maal weggespoeld worden met wat bier. Vanavond werd het geen kroegentocht maar werd er gestapt in de grootste club van Praag. Deze had 5 verdiepingen met op iedere verdieping een an-der muziekgenre. Genoeg om je een hele avond mee te vermaken totdat het weer bedtijd was.

Dag 5 (13-2-2016): Rondje Praag en vrije tijd.De laatste dag in Praag was aangebroken. Nadat iedereen uitge-slapen had en van het katerontbijt genoten had in de ochtend was het tijd voor een rondje sightseeing door Praag. Met reislei-der Jasper Meeussen liepen we langs de burcht, de joden-buurt en langs het grote plein. Rond de lunch mocht iedereen zelf Praag gaan verkennen. Sommigen deden dit per segway, anderen gingen nog snel souvenirs shoppen en weer anderen gingen nog terug naar de burcht voor een langduriger bezoek. Al met al heeft iedereen de tijd wel weten te doden. Vervolgens brak toch echt het laatste avondmaal aan. Iedereen heeft nog één laatste keer gezellig samen gegeten, de commissie is bedankt en alle koffers zijn gepakt. Het is tijd om weer in de busjes te stappen voor de laatste lange reis terug naar Eindhoven.

Deze rit verliep zeer soepel. Het was ’s nachts, iedereen was moe van de afgelopen paar dagen en dus was het lekker rustig in alle busjes. Tenminste, tot het punt waarbij de snelweg opeens ophield en we een klein dropje ingestuurd werden wat ons al snel in the middle of nowhere bracht. Onverharde weg, geen lan-taarns, en nergens iets van huizen meer te bekennen. De TomTom wist gelukkig wel nog waar we waren, maar desondanks voelden we ons hier niet al te veilig en was het ieders wens om zo snel mogelijk weer op de snelweg te geraken. Na 10-15 minuten in de wildernis was daar dan eindelijk weer de snelweg, iedereen was opgelucht en liet dit merken door weer verder te gaan slapen.Bij één tussenstop ging er heel even iets mis, een busje begon achteruit het parkeervlak uit te rijden maar had eventjes over het hoofd gezien dat er nog een ander busje dwars achter hem stond. Kan gebeuren, iedereen was veilig en het was maar een klein tikje. Geen grote problemen en dus kon de rit herpakt worden. De rit ging weer even soepel verder als dat we deze begonnen waren en voor we het wisten waren we alweer op bekend terrein en te-rug op de parkeerplaats achter Gemini: dit zo’n twee uur vroeger dan gepland rond 6:00 (14-2-2016).

Dag 6 (14-2-2016):Deze dag was eigenlijk geen reisdag meer. Aangezien deze alleen bestond uit aankomen op de TU/e, koffers pakken en naar huis fietsen! Zo eindigde dan ook de Euroreis 2016. Ik wil namens alle deelnemers nog maals de commissie be-danken voor het organiseren van deze zeer geslaagde reis, Dankjulliewel!

32

Euroreis sterhoekjesOmdat er in een week tijd heel veel erg foute uitspraken gedaan worden door

27 W’ers.

Karlijn: “Willem, wil je paaldansen?”Willem: “Er is maar één paal waar ik aan wil hangen!”*Gaat aan Karlijn hangen*

Robbert: “Hoe eet je die hamburgers?”Mommers: “Als nou iemand d’r tieten laat zien valt je mond vanzelf open.”

Mommers: “Het is nu nat tussen mijn benen (van die koffiekan)”

Daniël: “Ik houd hem wel even tussen mijn benen, wie kan er even pompen?”

Ardin: “Dat kan ik me voorstellen als je een iets ruimere overhang hebt (Ardin over borstgrootte)”

Robbert over de vrije avond in Ostrava: “De stelletjes gaan naar de kamers vanavond. De rest wordt zo dronken dat ze de stelle-tjes niet meer horen bonken!”

Rick over eind examen Engels: “Tja, 3,7 ligt niet zo heel ver van een 4,5... Dus een 5.”

Has: “Ik dacht dat ik ook lactose intolerant was omdat ik altijd veel scheten liet.”

Ardin: “Aanhanger rijden is een beetje als wanneer je in een rol-stoel zit, iedereen gaat voor je aan de kant.”

Tijdens Cards Against Humanity:Random speler: “Wie heeft AIDS?”

Marleen: “Ik had AIDS, maar heb het afgegeven.”

Robbert Louwers: “Ik heb trek om iets in m’n muil te duwen.”

Sylvia tegen Ruben: “Jij bent echt zo'n werk-allochtoon!”

Bij een invalide parkeerplek: “Maar we hebben geen gehandicap-ten kaart!”Rik: “Ga even los op Karlijn dan!”

Karlijn over de hoogte van de bus: “Drie meter?! Dat is bijna vier meter!”

Thijs: “Ik heb echt een witte vlek tussen mijn benen!”

Daniël 's ochtends vroeg: “Is jullie deken ook te kort?”Rest van de kamer: “Heb je je deken wel een kwartslag gedraaid en uit gevouwen?”Daniël: “Ohja..., mag ik nu verder slapen?”

Karlijn: “Het gaat wel makkelijk, je moet alleen wat harder trek-ken!”

Loes: “Al het vocht is welkom bij mij!”

Loes komt van de wc: “Kijk eens wat ik gebouwd heb! (Simon sticker geplakt op de lamp)”

Eva over selfiesticks: “Het gaat er om wie de langste heeft.”

33


Voor W-ers beter bekend als vloaiVlaai

Het eerste waar je als naïeve intro-ganger aan wordt onderwor-pen, is het kennismakingsspelletje met de rest van het groepje en de intro-ouders. Daarnaast worden er telefoonnummers uitge-wisseld en wordt er één belangrijke vraag gesteld: Wat gebeurt er met de mensen die niet op tijd uit bed kunnen komen en naar de afgesproken plaats kunnen begeven? Deze onruststokers krijgen bijna altijd een straf, die in de vorm van een vloai komt. Dit is de eerste kennismaking als eerstejaars student met de al zo bekende ronde gebaks-schijf.

Het verschil tussen vlaai en taart is voor veel mensen onduide-lijk, tot grote ontsteltenis van een groot aantal Limburgers. Het fundamentele verschil tussen een vlaai en een taart, is het deeg waarvan het wordt gemaakt. Taart wordt gemaakt van een cake-beslag zonder boter, waardoor het de vorm van een zeer luchtige consistentie aanneemt. Vlaai wordt daarentegen gemaakt van een deeg dat veel weg heeft van een brooddeeg. Dit deeg wordt met een opstaande rand in een ronde vorm gemaakt en traditio-neel gevuld met vruchten of rijst.

Vlaai is ontstaan in het Duitse Limburg en komt waarschijnlijk van het woord ‘Vlade’, dat platte koek betekend. De vlaai is van oudsher voedsel, dat vooral gegeten werd door de armere bevolking. Alle ingrediënten waren namelijk te vinden op een boerenerf. Eieren werden in grote aantallen geproduceerd door de kippen die rondliepen op het erf waarmee men altijd wel deeg kon maken en in de bomen groeide fruit . Dit gerecht viel daaren-tegen zo snel in de smaak, dat het uitbreidde naar heel Limburg en tegenwoordig zelfs in heel Nederland verkrijgbaar is. Niet alleen de Duitser hadden grote invloed op de vlaai, want in

de boomgaarden groeiden natuurlijk geen abrikozen of rijst. Dat abrikozenvlaai en rijstevlaai toch bestaan, komt door de invloed van de Spanjaarden. Toen zij een deel van Nederland hadden veroverd, namen zij ‘gierstenpap’ (Tegenwoordig bekend als rijs-tepap) mee. Dit is te zien in een schilderij van Pieter Breugel. Op dit schilderij zijn de personages vlaai en rijstepap aan het eten. Het bleek een gouden zet te zijn om de rijstepap ook in de vlaai te stoppen en te bakken.

De vlaai die wij tegenwoordig voornamelijk kennen, is het ‘Weer-ter vlaaitje’. Deze werden gebakken en verkocht door ‘Antje van de Stasie’, wat zoiets betekent als: ‘Antje van het station’. Deze waren zelfs zo populair geworden, dat mensen uit heel Nederland naar Weert kwamen om hier vlaai te kopen. Later opende ze zelfs nog een winkel in Nijmegen om te voldoen aan de grote vraag. De bekendheid van de vlaai hebben we aan haar te danken en om haar te bedanken, heeft de gemeente Weert een standbeeld van haar laten maken. Dit is nog steeds te vinden in Weert.Nu rest nog één enkele vraag: Hoe creëer je dit stukje hemel op aarde? Elk Limburgs dorp heeft zijn eigen recepten en ze variëren van zeer eenvoudig te maken tot ronduit onmogelijk. Een traditi-onele vlaai dient in ieder geval in zijn geheel afgebakken te zijn. Een van de lastigere recepten is de beroemde rijstevlaai. De rijst moet nagaren in de oven. De timing is echter iets wat als heel lastig ervaren wordt.

Gelukkig wordt er in het studentenleven een ruimere definitie van het woord vloai gebruikt : Alles wat lekker is, gesnackt kan worden en rond de vijf euro kost. Lekker makkelijk toch!

Wat schuilt er nu echt achter die heerlijke versnapering die tijdens zoveel pau-

zes wordt genuttigd?

Niki Wilms

TitelSubtitel

3434

Still kicking aroundCrusader Remnants

Everyone has heard of the Knights Templar. Many have heard of the Knights

Hospitaller or the Teutonic Knights. These three orders of chivalry are the most

famous to have ever existed. And they have quite a story to tell.

Lennard van Damme

35


PreludeBefore we dig deep into the history and present of the three most prominent crusader orders, there are a few matters to attend to. The first of these is a question that is equally simple as it is com-plicated: exactly what were the crusades?

The crusades are remembered as a series of religious wars between Christianity and Islam and for once, pop history is mostly correct. However, the series of events that led to the crusades is often dramatically simplified. The crusades had been in the making for centuries before the first crusade was launched in 1096.

One of the most influential events in history, and an important precursor to the crusades, took place in February of the year 313. In this month, Roman Emperor Constantine I, or Constantine the Great, issued the Edict of Milan. In this edict, the Emperor abo-lished all penalties for heresy and paganism, effectively granting freedom of religion to all who lived in the Roman Empire. This edict put an end to over two centuries of religious persecution of Christians by the Romans and paved the way for the conversion of the entire Empire to Christianity. This conversion would occur rather rapidly, as by 380 A.D. Christianity had become the official state religion of the Roman Empire (ironically putting an end to the previously established freedom of religion).

The conversion of the Roman Empire meant that when Islam came into existence in 610 A.D., most of Europe, North Africa and the Middle-East was Christian. In these days, the five major centres of Christianity were Rome, Jerusalem, Antioch, Constantinople and Alexandria. Only the first remains Christian to this day. Mecca, where Mu-hammad was born and where Islam began, was never part of the Roman Empire and while Islam spread all throughout the Arabian Peninsula during Muhammad’s life, it stayed away from the (former) Roman Empire. After Muhammad’s death in 632 A.D. however, the newly formed Caliphate quickly conquered the entire Middle-East, Egypt, Libya and part of modern day Turkey in just 30 years. These were mostly territories previously held by the Byzantine Empire.

Over the next century, the Caliphate expanded to include modern day Tunisia, Algeria, Morocco, Portugal, Spain, Afghanistan, Paki-stan and Cyprus. The Islamic invasion of Europe was halted in 732 A.D. when Frankish Prince Charles Martel defeated the invading armies near Tours in central France. The Frankish victory at Tours forced the caliphate to withdraw back to Spain, where it would remain for another 760 years.

The next three centuries were a time of relative peace between Christianity and Islam, although Malta, Sicily and Crete were also conquered by the caliphate during this time. The period between 800 and 1100 A.D. is called the golden age of Islam. During these three centuries, the caliphate was the foremost power in the world, militarily as well as culturally and scientifically. Scientific advances such as the law of sines and the use of control groups in medical trials emerged from this situation. The legacy of this golden age is still evident today as Europeans have used Arab numerals ever since and traces of Islamic scientific dominance can also be found in many languages that use Arabic words such as alchemy, algebra and algorithm. Hard as it may be to imagine today, the cultural and intellectual capital of the world in this time was Baghdad.

CrusadesThe peace between Islam and Christianity ended in the late 11th

century. Christians recaptured Sicily, Malta, Crete and parts of Spain and Portugal. However, the straw that broke the camel’s back was the battle of Manzikert in 1071. The battle, which was a clear Islamic victory, led to the Byzantines losing control of Anatolia and the Turks closing in on Constantinople. In response, the Byzantine Emperor appealed to Western European Christian nations for help in fighting the Turks. This resulted in the launch of the first crusade in 1096. The original goal of the first crusade was to defend Constantinople from the Turks and to restore Byzantine rule in Anatolia.

Once the Turks were defeated in mere months, the crusade be-came about more than just defending Constantinople: it became about reclaiming the Holy land, and particularly Jerusalem, from the Muslims. The first crusade was an astounding success. The Holy land came to be under crusader control and Constantinople was secure. Over the next century however, Muslim incursions into the crusader states slowly eroded their power and piece by piece, the Holy land fell back into Muslim hands. This prompted the second crusade, which was a pathetic attempt to begin with and resulted in a predictable failure. It was immediately followed by the third crusade, the last one to have real success. Most of the crusader states that were established in the first crusade were restored, but the crusaders failed to retake Jerusalem.

There were many more crusades afterwards, most historians count nine in total, although some other religiously motivated expeditions are sometimes also referred to as crusades. The first and third however, were the only crusades to have any significant impact in the Holy land.

When Argentine cardinal Jorge Mario Bergoglio was elected in 2013 to the 266th papacy and became pope Francis, he was the first pope in over a thousand years who was not European. The last non-European pope be-fore him was the 90th pope, pope Gregory III who died in 741 A.D. and was born in Syria.

‘Byzantine Empire’ is the name usually given by historians to the Eastern Roman Empire after the fall of the Western Roman Empire. This creates the impression that there was some exis-tential transformation around this time, which is untrue. The name ‘Byzantine Empire’ was created after it ended in the 15th century. The Byzantines referred to their Empire as the Roman Empire (Imperium Romanum) and to themselves as Romans.

3636

632 A.D. Death of Muhammad 661 A.D. First Caliphate

800 A.D. Second Caliphate 1096 A.D. Before first Crusade

1190 A.D. Before third Crusade1099 A.D. After first Crusade

1200 A.D. After third Crusade 1500 A.D. After last Crusade

37


Crusader ordersAs religious wars, the crusades attracted a lot of devout (or maybe fanatical) Christians. Some joined the armies that fought the Muslims, but many more undertook a pilgrimage to the newly accessible Holy land. Although the Holy land was now under crusader control, their grip was not all that tight and travel to and in the Holy land was still risky business. Bandits and other aggressors were a very serious threat to anyone travelling to Jeru-salem, which was one of the few places to be relatively safe. In an attempt to guarantee safe passage for pilgrims to Jerusalem and other destinations such as Bethlehem, orders of knighthood were established for the sole purpose of protecting pilgrims.

While European knights had previously simply been soldiers from the lower noble classes of feudalism, these new orders threw reli-gion in the mix. This was the heyday of chivalry, which became an integral part of all knighthood. The newly formed orders adopted certain customs that had previously been a hallmark of the clergy such as taking oaths of modesty and celibacy in order for them to more fully devote themselves to their divine purpose. While still very much a military society, the crusader orders combined knighthood with de facto monkhood.

As the crusades led to the Holy land becoming something of a continental obsession for many Europeans, it was considered a noble thing to donate wealth and goods to these crusader orders. This (among other factors) led to the orders growing very rapidly in both numbers and power. Crusader knights soon became the best equipped and best trained Christian soldiers in the Holy land and served as a medieval equivalent to modern special forces in the armies of the crusader states, often forming the vanguard in combat.

Their wealth and military prowess led to some of the orders approaching nations in terms of their influence. Their purpose however was linked to Christian control over the Holy land and when it was lost to the Muslims for the last time the crusader orders struggled to remain relevant in a changing world. Many of them simply ceased to exist after decades of waning relevance. Others became Catholic charitable organisations. Some of them however, were large enough to endure. We will now have a look at the three most prominent of them...

Knights TemplarOriginsThe order of the Knights Templar, whose full name was ‘Poor Fellow-Soldiers of Christ and of the Temple of Solomon’, was es-tablished in Jerusalem after the first crusade. The order was head-quartered in the captured al-Aqsa mosque on the Temple Mount in Jerusalem. On this site the biblical king Solomon’s temple had once stood, hence the name of the order.

BankingThe Templars primary purpose was the protection of pilgrims. They pursued this purpose in various ways. Like most other crusa-der orders, they provided safe haven for any pilgrims that came by their fortresses and settlements and they operated as a sort of police force by hunting bandits to improve the security in the Holy land. What was unique about the Templars though, was the more subtle side of their approach.

In the 12th century, banking was in its infancy. There was no ban-king system, only individual banks. A deposit made in any bank could only ever be retrieved at that same bank. This system was not very useful to pilgrims and other travellers. Travelling was an expensive thing to do back then same as it is now. Pilgrimage even more so, as pilgrims would usually be expected to contri-bute to the upkeep of Holy sites they visited. Because of the lack of a banking system, pilgrims would often carry large amounts of valuables with them, making them a very attractive target for bandits.

The Knights Templar devised a solution to this problem by intro-ducing the first cheque-based banking system in the world. A pil-grim departing for the Holy land from, say, England could deposit an amount of valuables at a local Templar castle. The Templars at that castle would determine the total value of the deposited treasure and the depositor would receive documents testifying to the fact that he had indeed deposited that value at the castle. This kind of practise was not unheard of at the time as it was the way most banks and merchants treated debt. What was unique

38

was that the debt was taken on not by an individual knight or castle, but by the order as a whole. The pilgrim could travel to the Holy land carrying just the documents and upon arrival he could simply visit any Templar castle and exchange the documents for valuables of equal value as those he had deposited in England. This eliminated the need for pilgrims and other travellers to carry such large amounts of valuables, as long as the Knights Templar had a presence at their destination. By the year 1300, there were more than 700 locations throughout Europe and the Holy land where deposits could be made and collected.

The order did charge a fee for this service and so every pilgrim di-rectly contributed to the wealth of the order. Their financial gains from this system were gargantuan.

After the crusades, the order of the Knights Templar lost its origi-nal purpose, but their wealth (and by extension their power) was so large that the order no longer needed the Holy land to survive. The order had lost its tasks of protecting pilgrims, and instead focussed all the more on banking, becoming one of Europe’s premier sources of loans.

Ironically, the order’s role as a sort of medieval precursor to the European Central Bank was probably one of the most important factors that contributed to the order’s eventual downfall.

DemiseA myriad of factors contributed to the demise of the order, but they culminated into a single event that effectively ended the order. On October 13th, 1307, King Philip IV of France issued an order to arrest all prominent Templars in his Kingdom, inclu-ding the order’s Grand Master, Jacques de Molay. Because more than half of all the Templar assets and members were located in France, this move pretty much crippled the entire order. Adding insult to injury, a little over a month later Pope Clement V ordered all Christian monarchs to follow Philip’s example and arrest all Templars.

After the arrests in October and November of 1307, Clement formally disbanded the order in 1312 and decreed that all pos-sessions of the Knights Templar were now the property of the Knights Hospitaller. Since the order was under the command (at least formally) of the pope, this papal decree effectively ended the Order of the Knights Templar.

RemnantsActual real-life remnants of the Order of the Knights Templar are rare. After 1312, most of the order’s members chose to join other

orders, many of them joined the Knights Hospitaller. As such, much of what remains of the Knights Templar is now considered to be part of the order of the Knights Hospitaller. Unless, that is, they happened to be Portuguese.

When pope Clement ordered the Templars arrested throughout Christendom, there was one man who defied the pope and who refused to move against the Templars. This man was King Denis I of Portugal. As such, although the order had been dissolved by the pope, it continued to exist in Portugal. Seven years later, after both Philip and Clement were dead, Denis revived the order un-der a different name: the Order of the Knights of Our Lord Jesus Christ. All Portuguese possessions of the former Knights Templar remained with the newly formed order of Christ. Clement’s suc-cessor, Pope John XXII, officially recognised the order.

The Order of Christ still exists today, as the second-highest deco-ration in the Republic of Portugal. The Grand Master of the order is, as a rule, the President of Portugal. It is the highest Portuguese decoration that is primarily awarded for military heroism. It’s insignia, a version of the Templar cross, is also the roundel of the Portuguese Air Force.

The widespread influence of the Knights Templar can also be seen in many, many place names throughout Europe, such as Temple Church in London or Templetown in Ireland.

Still, the most important remnant of the order of the Knights Templar may very well be its legendary status. Few words are as associated with mystery, power and myth as the word ‘Templar’.

The day when the Templar leaders were arrested, Friday the 13th of october, 1307, has often been linked to the Friday the 13th superstition. Although the event may have given this belief a boost, the custom was mentioned in documents preceding 1307 so the Templar arrests are not the origin of the superstition.

Two F-16s of the Portuguese Air Force

Yet another case of ‘Templars were here’

39


Teutonic KnightsOriginsThe Order of the Teutonic Knights was founded in Acre (in present day Israel) during the Third Crusade. Their purpose was the same as all the other orders: protecting pilgrims. The order’s full name is the Order of Brothers (and Sisters) of the German House of Saint Mary in Jerusalem. ‘German’ in this sense is a matter of ethnicity, not nationality, since there wouldn’t be a country called Germany for another seven centuries.

CrusadesThe Teutonic Order was a bit late to the party when it came to the crusades and as such, they never developed the kind of influence in the Holy land that their main competitors, the Knights Templar and Knights Hospitaller had. Nonetheless, the Teutonic order played a pivotal role in the Sixth Crusade, which was actually more diplomatic than military. Although the long-term effects of this crusade were negligible, it did result in Jerusalem coming under Christian control for fifteen years until it fell into Muslim hands again in 1244. Following its utter destruction that year, Jerusalem would remain in Muslim hands until it was taken by the British during World War I.

The Teutonic StateOnce the Holy land was lost to the Muslims, the Teutonic Order was not strong enough to be self-sufficient. After some time in the service of Hungary, the order turned to the Baltics with the goal of converting the region to Christianity by means of con-quest. The order succeeded in conquering roughly two thirds of the Baltic region and establishing their own state, which the order controlled for nearly three centuries.

As violent and chivalric as the establishment of the Teutonic State was, so calm and bureaucratic was its end. In the early 16th centu-ry, the Roman Catholic church got some competition in the form of the Protestant Reformation. Several clergymen such as Martin Luther and Jean Calvin voiced dissent within the church, because

they did not agree with the teachings of the Vatican. The Teutonic order, which was a Catholic organisation, lost its control over the Teutonic State when the Grand Master of the order converted to Protestantism, relinquished his position as Grand Master, but remained the ruler of the Teutonic State. The former crusader state became the first protestant state in the world: Prussia.

The Teutonic Order remained a Catholic order, but lost much of its power when their state was taken from their control.

RemnantsThe Teutonic Order continues to exist to this day as a Catholic cha-ritable organisation, mostly active in central Europe.

It abolished its military role and became a solely clerical religious institution in 1929. Its members mostly focus on giving aid to Ger-man Christians outside German speaking lands. As such, their current activities are quite close to their original purpose. Today, the order has around 1100 members.

In addition, the order also funds some archaeological excavations of historical sites in Israel that are linked to the medieval activities of the order.

The Church of the Teutonic Order in

Vienna is the current seat of the order.

Marienburg Castle in present day Poland was the seat of Power for the

Teutonic State

Pope Francis with the Grand Master of the Teutonic Order

40

Some of these archaeological sites are open to the public, such as the ruins of Montfort Castle in Israel, which was the order’s primary fortress during the crusades.

The Teutonic Order has also left its mark on Europe through the Teutonic State. Even though Prussia was no longer under the control of the order, Prussia was still strongly influenced by it. The Prussians were quite fond of their Teutonic past and as such, insignia and regalia of the order continued to be used in Prussia, the German Empire, the Weimar Republic and Nazi Germany.

The Nazis extensively used Teutonic insignia for their propaganda purposes. This meant that they became significantly less popu-lar after World War II. Yet, even five hundred years after the end of the Teutonic state, Germany still bears signs that point to its origin as a crusader state.

Knights HospitallerOriginsThe Order of the Knights Hospitaller, whose full name was the Order of the Knights of Saint John of Jerusalem, is the oldest of the three crusader orders, being founded in 1099 during the first crusade. The order was founded by papal charter and tasked with caring for and defending the Holy land, no minor task.

Like the Knights Templar, the Knights Hospitaller were under the direct control of the pope. This meant the order was completely outside the feudal power structure.

In medieval Europe, pretty much everyone was Christian and there was only one church, the Catholic church. As such, the pope was the highest power on the continent. His power however, was purely diplomatic, spiritual and moral in nature. Real-world power laid with the kings, who actually ruled. Society was very hierarchical in those days, with everyone being part of a certain class, which answered to the class above it.

Not so though, with the Knights Hospitaller. Unlike other knights, who answered to their local nobleman, the Knights Hospitaller answered directly to the pope. This also meant they were not subject to any king, they payed no taxes and could freely move and operate throughout Christendom.

The modern insignia of the German armed forces prominently features

the Teutonic cross

The prestigious German Iron Cross medal was a clear reference to the

Teutonic Order. (1939 nazi version pictured)

Ruins of Montfort Castle

41


After the crusadesOnce the crusaders had been not so cordially invited to get out of the Holy land, the Hospitallers didn’t go far. They settled on the Greek island of Rhodes, the entirety of which became their pro-perty, and later on Malta, which they ruled under the protection of the King of Spain.

Three consecutive events would severely weaken the Knights Hospitaller. First, in 1522, the Ottoman Empire invaded Rhodes with more than 100.000 troops. Despite the Hospitallers being able to field only 7.000 men, they stood their ground for six months. Second, around the same time, Protestantism arose in Germany and spread to most of northern Europe. This caused many German, Swedish, Danish and Dutch chapters of the order to convert to Protestantism and fall out of control of their Catholic counterpart. Third, in 1798, the order lost its head-quarters on Malta when the island was captured by Napo-leon Bonaparte.

RemnantsAfter being expelled from Malta by Napoleon, the Hospitallers found new headquarters in Rome, where they remain to this day. The current full name of the order is the ‘Sovereign Military Hos-pitaller Order of Saint John of Jerusalem of Rhodes and of Malta’, more commonly referred to as the Sovereign Military Order of Malta. The word ‘Sovereign’ in the name of the order is in refe-rence to their status outside the power of kings and this status is still true today. The order is a sovereign subject of international law, kind of like a country without territory. As such, the order has diplomatic relations, embassy or otherwise, with a majority of the world’s nations, it issues its own passports and is an observing member of both the European Union and the United Nations.The second word of the order’s name, military, is also a unique feature of this particular crusader order. It is the only one out of

dozens that has never been transformed into a purely charitable organisation, the Hospitallers still have an active military wing, including actual knights.

The military corps, although formally part of the order, is heavily integrated into the armed forces of the Italian Republic. Keeping with the tradition and purpose of the Hospitallers, the order’s military corps consists primarily of medical and paramedical personnel. The Knights Hospitaller are also remembered by the fortresses they built throughout the Mediterranean, such as the fort St.

Elmo and fort St. Angelo in Malta as well as many others. Most of these fortresses are now tourist attractions, either as museums or ruins, but some of them have a different purpose. Saint John’s Cavalier in Valetta for example contains the embassy of the order to the Republic of Malta.

One of the (if not the) most prominent crusader castles was re-cently used for its actual intended purpose. In 2012, rebels of the Free Syrian Army occupied the castle as a stronghold during the Syrian civil war. The fortress was bombed, shelled and recaptured by government forces in 2014, the first time the castle had seen action since the crusades...

In the Netherlands, the Knights Hospitaller still exist as the ‘Johanniter Orde in Nederland’. The Orde cur-rently has around 600 mem-bers, all of whom are Dutch nobility. Their headquarters are located on The Hague’s Lange Voorhout, around the corner from the Binnenhof and surrounded by embas-sies and the Hoge Raad.

Seat of the order at the United Nations

Knights Hospitaller take part in a military parade in Rome in 2007.

Artillery shells hit the Krak des Chevaliers in march 2014.

42

Templar Seal and Temple Church in London

Pope Francis with the Grand Master of the Knights Hospitaller

Knights HospitallerFormer headquarters of the Order of Christ in Portugal

A common sight in many European countries

A combination of flags that can be seen on most Italian military bases

German ISAF soldiers in Afghanistan

43


Dat wil iedereen toch kunnen!How-to: cilinderkop reviseren

Een van de mooiste, en meest ingewikkelde, onderdelen van een verbrandings-

motor is de cilinderkop. Helaas is deze onderhevig aan slijtage, en dat betekent

dat een 20 jaar oude kop best een keer gereviseerd mag worden.

Kevin Looman

Even recapituleren: de werking van een cilinderkop De cilinderkop is het onderdeel van een motorblok dat boven de zuigers zit. In de cilinderkop zitten de in- en uitlaatkanalen waar-door het brandstof-luchtmengsel naar binnen en uitlaatgas naar buiten kan. Ook de bougies die het brandstofmengsel ontsteken zitten in de cilinderkop.

In de afbeelding hieronder zijn de zes belangrijkste onderdelen voor de werking van een cilinderkop ingekleurd.

De nokkenas(1) is, zoals de naam aangeeft, een as met nokken er-aan. Deze as is met een ketting of tandriem middels een verhou-ding 1:2 aan de krukas van het motorblok verbonden. Tijdens één verbrandingscyclus draait de nokkenas dus ook één rondje. De tuimelaars(2) zitten boven elke klep. Zodra de nokkenas tegen de tuimelaar begint te drukken drukt deze op zijn beurt tegen een klep, zodat deze open gaat. In de positie zoals op de tekening zijn beide kleppen(3) gesloten, er kan nu geen mengsel de verbran-dingskamer in of uit. Zodra een klep naar beneden wordt gedrukt door een tuimelaar dan noemen we dat een open klep, er kan dan namelijk gas langs de klep stromen. Vast aan de kleppen zitten de klepveren(4), deze veren zorgen ervoor dat de kleppen dicht geduwd worden op het moment dat de tuimelaar niet tegen de klep duwt. Rondom de klepsteel zitten klepsteelpakkingen(5). De bovenste helft van de cilinderkop (met de nokkenas, tuimelaars en veren) wordt continu bespoten met olie om de slijtage tussen de diverse delen te minimaliseren. Echter om te voorkomen dat deze olie langs de klepstelen de verbrandingskamer in lekt zijn klepsteelpakkingen nodig. In de tuimelaars verwerkt zitten de stelbouten(6). Hiermee kan de klepspeling afgesteld worden.

44

Er bestaan vele types cilinderkoppen, die vooral verschillen qua aantal nokkenassen en de positie daarvan. De cilinderkop op de tekening, die is gekozen voor de uitleg, is bijvoorbeeld al anders opgebouwd dan de cilinderkop die gereviseerd gaat worden. Echter de globale werking zoals hierboven beschreven geldt voor alle cilinderkoppen. Stap 1: De cilinderkop verwijderenVoordat je aan de revisie kunt beginnen moet je de kop van het motorblok afhalen. Hiervoor moet je eerst het uitlaattraject en het inlaattraject losmaken van de kop. Dit is een kwestie van de boutjes losdraaien. Hierna kun je de nokkenasriem losmaken. Zorg er hierbij voor dat de krukas en de nokkenas bij hun merk-tekens staan. Zodra je de spanrol losdraait zit er genoeg speling op de riem om deze van de poelies af te pakken. Belangrijk is dat je hierna niet meer aan de krukas draait, de kleppen bewegen immers niet meer met de zuigers mee waardoor de mogelijkheid ontstaat dat de zuigers tegen de kleppen aan komen! Nu is het verstandig het koelwater af te tappen, dat scheelt een hoop rot-zooi achteraf. Daarna kan het kleppendeksel los gemaakt worden, waarna de bouten tevoorschijn komen waarmee de kop aan het motorblok vast zit. Draai deze bouten los en prik ze in een stuk karton, zodat je ze op exact dezelfde plek weer kunt monteren.

Stap 2: De cilinderkop demonterenNu de cilinderkop op je werkbank ligt is het tijd om deze verder uit elkaar te halen. Het eerste wat verwijderd moet worden zijn de tuimelaars. In ons geval was dit een kwestie van een veer loswippen en je had de tuimelaars al in je handen. Nu kun je de nokkenas verwijderen, na het loshalen van een borgplaatje dat de as in axiale richting borgt, kan de as in deze richting uit de kop geschoven worden (eventueel met assistentie van een hamer). Bij ons kwamen er zeer lelijke glijlagers tevoorschijn, een teken dat de kop aan revisie toe was.

Na de nokkenas zijn de kleppen aan de beurt om gedemon-teerd te worden. De kleppen kun je verwijderen door de veer in te drukken (zonder de klep naar beneden te duwen) waarna je twee borgspietjes weg kunt halen. Daarna kun je de veer weer laten ontspannen en kun je de klep uit de kop schuiven. Dit klinkt zeer gemakkelijk, maar zuigerveren zijn tamelijk sterk waardoor dit karweitje niet met de hand kan worden gedaan. Er bestaan allerlei specialistische werktuigen voor dit karwei, maar werk-tuigbouwers bouwen natuurlijk hun eigen werktuigen! Met een lijmklem en een open gezaagd stuk buis kun je zonder problemen alle kleppen uit de kop halen. De klepsteelpakkingen kun je met een platte schroevendraaier loswippen. Hierbij gaan ze kapot dus je bent verplicht ze hierna te vervangen.

Stap 3: De cilinderkop schoonmakenAls stap 2 is voltooid liggen de onderdelen als het goed is netjes gesorteerd op je werkbank, zoals op de foto hierboven. Nu is het tijd om alles goed schoon te maken. Om ervoor te zorgen dat alles netjes gesorteerd blijft is het belangrijk om het schoonmaken ook per cilinder te doen. De kleine onderdelen zijn zeer goed schoon te maken met een ultrasoon reiniger. Voor de grote onderdelen hebben wij even moeten experimenteren. Uiteindelijk blijkt Dasty ontvetter van de Wibra gigantisch goed te werken. Zelfs oude verfresten komen los! Het is echter wel zeer belangrijk dat je na het schoonmaken alles goed droog maakt en weer voorziet van een laagje olie. Als je dit niet doet dan gaan de onderdelen roesten, en dat wil je absoluut niet op deze stukjes precisie-staal.

Stap 4: De cilinderkop reviserenNu is het tijd voor het echte revisiewerk, welke onderdelen aangepakt moeten worden ligt eraan welke onderdelen je nieuw koopt. Wij hebben ervoor gekozen een zogenaamde nokkenas-set te kopen, in ons geval zelfs een race-nokkenas voor wat extra performance. In deze set zit een nokkenas, tuimelaars en veren. Dit betekent dat we alleen de lagerschalen en de kleppen hoeven te reviseren. Voor de lagerschalen kun je het beste naar een revi-siebedrijf gaan, voor een paar euro worden de oude schalen uit de kop geperst en de nieuwe erin.

De kleppen van een cilinderkop kun je zelf “slijpen”, dit doe je door fijn schuurmiddel op het afsluitende vlak van de klep aan te brengen en de klep daarna rond te draaien in de zitting. Voor dit proces is het wederom handig om een werktuig te bouwen, dit maal een apparaat om de klep rond te draaien. Met een boormachine, een stukje draadeind en een slangetje heb je een mooie kleppenslijper gebeund. Het slijpen gaat als volgt: eerst smeer je de klepsteel in met olie om slijtage te voorkomen. Hierna breng je slijppasta aan op de rand van de klep.

Een flink versleten glijlager Zelfgebouwd werktuig nr. 1

Losse onderdelen gesorteerd per cilinder

Zelfgebouwd werktuig nr. 2

Slijppasta aangebracht Het verschil tussen een ongeslepen zitting (l) en een geslepen zitting (r)

45


Nu steek je de klep in de kop waarna de boormachine vastge-maakt kan worden. Daarna draai je de klep rustig heen en weer terwijl je met je duim de klep tegen de zitting duwt. Hierna is het belangrijk alle slijppasta goed te verwijderen, je wil immers geen slijpmiddel in je kop achterlaten. Nu heb je een klep die weer perfect afsluit op zijn zitting en is je cilinderkop klaar om weer in elkaar gezet te worden.

Stap 5: De cilinderkop monterenDe cilinderkop monteren is na-tuurlijk het tegenovergestelde van het uit elkaar halen, echter zijn er wel belangrijke aan-dachtspuntjes. Koop een goede pakkingset voor jou specifieke kop, zodat je bij de montage overal nieuwe pakkingen kunt monteren. Het gebruik van montage-vet is ook heel belangrijk. Normaal gesproken pompt het motorblok olie op alle contactvlakken van de kop,

echter als stap 3 goed uitgevoerd is zijn alle onderdelen inmid-dels vrij van olie. Als je deze onderdelen droog zou monteren richt je in de eerste 20 seconden dat de motor draait evenveel schade aan als na jarenlang gebruik. Dit komt doordat de olie er even over doet om jou gereviseerde kop weer geheel te vullen met olie en alle delen te bereiken. Bij de montage van je kop moet je dus alle contactvlakken insmeren met speciaal montage-vet, dit vet minimaliseert de slijtage tot het moment dat olie het contactvlak bereikt.

Nadat alles is gemonteerd is het tijd om de klepspeling af te stel-len. De klepspeling is het gat tussen de stelbout en de klepsteel. Als de kop warm wordt zet het staal natuurlijk uit, ook de klepsteel wordt dus iets langer als de klep warm wordt. Om er-voor te zorgen dat de veer de klep toch volledig dicht kan drukken moet er bij een koude kop dus ruimte zitten tussen de tuimelaar en de klepsteel. Dit gat heeft een ordegrootte van 0.1mm maar verschilt per type kop. De klepspeling kun je meten met een voelermaat, dit zijn strookjes staal van een specifieke dikte. Om de klepspeling af te stellen moet je de nokkenas naar een positie draaien waarbij de af te stellen klep volledig dicht zit. Hierna steek je een voelermaat van de juiste dikte tussen je klepsteel en stelbout, waarna je de stelbout afstelt totdat de voelermaat met enige wrijving tussen beide delen schuift.

Stap 6: De cilinderkop terugplaatsenAls alles in elkaar zit en netjes is afgesteld is het tijd om de kop terug te plaatsen op het motorblok. Als eerste moet je er voor zorgen dat de krukas en de nokkenas op hun merkteken staan, wederom om te voorkomen dat de kleppen tegen de zuigers aan komen. Hierna kun je de kop op het motorblok plaatsen, met een nieuwe koppakking ertussen. Let er op dat de bouten van de kop in een specifieke volgorde en in meerdere stappen vastgedraaid

moeten worden. Mocht je dit niet doen dan ontstaan er tijdens het vastdraaien interne spanningen die zo groot kunnen worden dat de kop kan scheuren. De bouten moeten aangedraaid worden met een momentsleutel tot het moment dat in het werkplaats-handboek van jou motorblok staat. Zodra de kop vast zit kun je een nieuwe nokkenasriem monteren waarbij het handig is nog een laatste keer te controleren of alles precies op het juiste merkteken staat. Nu is het tijd om met de hand voorzichtig het motorblok rond te draaien om te controleren of de kleppen de zuigers niet raken.

Stap 7: De eerste keer startenDe eerste keer starten is natuurlijk heel erg spannend, maar moet vooral ook zorgvuldig gebeuren. Eerst is het zaak om alle vloei-stoffen weer aan te vullen, deze heb je immers afgetapt tijdens de demontage. Als er genoeg water en olie in het blok zit moet je het blok eerst een tijdje zonder bougies op de startmotor laten draaien. Op deze manier kan er alvast oliedruk opbouwen zonder dat je de motor belast. Hierna kan de motor gestart worden. Zodra de motor loopt is het nog geen tijd voor een feestje, eerst moet je zorgen dat het toerental de eerste 15 minuten niet onder de 2000 toeren komt. Dit is belangrijk om de nieuwe nokkenas enigszins in te slijten onder hoge oliedruk. Als het motorblok voor de eerste keer start kan het zijn dat er enige rook uit de uitlaat komt, dit is van alle olieresten die jij tijdens het reviseren in het blok hebt achtergelaten. Zorg dat er een extra persoon is die in de gaten kan houden of het blok olie of koelwater begint te lekken. Na deze eerste 15 minuten draaien laat je het motorblok rustig afkoelen, daarna demonteer je het kleppendeksel om de kopbou-ten nog 1 keer met de momentsleutel tot het juiste moment aan te draaien. Zodra dit achter de rug is kun je wel een biertje open trekken. Je hebt dan namelijk succesvol een cilinderkop gerevi-seerd, geef jezelf een schouderklopje en geniet van dit mooie werktuigkundige moment!

Klepspeling afstellen

Aandraaivolgorde van de kopbouten

46

Alles wat je nooit gedacht had te zullen weten over een verhuisdoosDe verhuisdoos

Ze zijn toch best handig als je gaat verhuizen. Maar hoe zitten die dozen nu pre-

cies in elkaar?

Lisanne van Wincoop

Veel studenten krijgen er minstens één keer in hun studenten-tijd mee te maken: een verhuizing. Ik zelf ben inmiddels toe aan mijn tweede verhuizing binnen Eindhoven en tussen het regelen van praktische dingen zoals gas, water, elektra en internet (en het plannen van een legendarische housewarming) door krijg ik onvermijdelijk te maken met het fenomeen verhuisdoos. Over het algemeen zijn het vrij lompe dingen die niet fatsoenlijk in een normale auto passen, waardoor men wordt gedwongen bijvoor-beeld een busje te huren. Waarom gebruiken wij dan zo vaak deze verhuisdozen bij het verhuizen? Waarom niet gewoon een koffer? Of een kratje? Of een paar boodschappentassen? Zodra je echter al je kasten opentrekt en erachter komt wat een ongelofelijke hoeveelheid spullen een mens in een paar jaar tijd bij elkaar ver-zamelt, dringt het besef door dat er wel heel veel boodschappen-tassen aan te pas moeten komen wil het er allemaal in passen. Dus stappen we massaal over op plan B: de verhuisdoos.

De aanschafWaar kunnen we zo’n verhuisdoos dan eigenlijk kopen? Na wat googelen kom je er al snel achter dat ze vrijwel overal te krijgen zijn. Vooral studentlievende winkels blijken grote aanbieders van deze burgerlijke dozen. Zo heeft de Action al een prachtig exemplaar voor 94 cent! Dit juweeltje kan maar liefst 50 liter aan inhoud kwijt en kan wel 30 kg dragen. Het exemplaar van de Hema is al van jou voor 75 cent. Deze dozen zijn echter zwak-ker van aard en kunnen slechts 12 kg aan gewicht houden. Ze zijn daarentegen ideaal zijn voor de kleine, budgetgebonden verhuizing. Wil men een exotische verhuisdoos dan kan gekozen worden voor de Jättene verhuisdoos van Ikea. Deze Zweedse doos is relatief duur voor 1.50 per stuk, echter biedt dit de mogelijk-heid tot verhuizen in stijl. Qua belasting is deze doos gelijk aan de doos van de Action door zijn maximale belasting van 30 kg. De volumecapaciteit is met 62 liter wel iets groter.

Het materiaalWanneer de verhuisdozen in huis zijn en je ze voor het eerst in handen hebt, zal je je al snel gaan afvragen, wat heeft deze doos eigenlijk voor samenstelling? Qua materiaal zijn de meeste ver-huisdozen gemaakt van dubbelgolfkarton. Tenminste, dit zijn de verhuisdozen waarbij niet al je bierglazen in duizend stukjes aan je voeten liggen bij het verplaatsen ervan. Dit hightech materiaal bestaat uit twee lagen gegolfd papier met aan weerszijden vlak papier. In het jargon heten de verschillende lagen papier “liners”. De specifieke samenstelling zorgt ervoor dat al je waardevolle spullen in de doos blijven waar ze horen (als je tenminste de doos goed in elkaar zet). Ook zorgt de golving in de middenlagen

47


ervoor dat de doos relatief stootvast is. Het is dan natuurlijk niet verrassend dat dit soort papier populair is in de verhuisindustrie. Daarnaast is het ecovriendelijk leven natuurlijk heel belangrijk tegenwoordig. De frequente verhuizer zal dan ook blij zijn te we-ten dat ongeveer 80% van het karton gerecycled wordt! Dit zorgt ervoor dat de verhuisdoos voor 80% bestaat uit gerecycled papier en voor de overige 20% uit houtpulp en zetmeellijm. Voor meer informatie verwijs ik u door naar de Vereniging Golfkarton.

OpbouwEr zijn twee manieren waarop de dozen in elkaar gezet kunnen worden. Bij het zoeken naar de perfecte verhuisdoos treft men aan: de Amerikaanse verhuisdoos en de verhuisdoos met de zoge-heten “autolock”-bodem. Bij de Amerikaanse verhuisdoos heeft men tape nodig om deze af te sluiten. Voor de gemiddelde werk-tuigbouwer zal de tape geen probleem vormen, maar over het al-

gemeen zal de verhuisdoos met de “autolock”-bodem meer in de smaak vallen aangezien deze heel simpel in elkaar te vouwen is. Als we dan terugkeren naar de ecotour is nog een voordeel van de “autolock”-doos dat deze na gebruik volledig platgevouwen kan worden en bij de volgende verhuizing hergebruikt kan worden.

Werktuigbouw-feitjesHoe zit het dan met de werktuigkundige achtergrond van de verhuisdoos? Een verhuisdoos is voordat deze in elkaar is gezet eigenlijk niets meer dan een rechthoekige koker zonder verste-viging. Ofwel, zo torsieslap als maar zijn kan. Voorzichtigheid is dus geboden bij het hanteren van de verhuisdoos in deze fase van het inpakproces. Zodra de bodem op de juiste plek zit gaat het al in de juiste richting met de stevigheid. De doos wordt echter pas echt maximaal stevig zodra de bezittingen hun intrek hebben genomen en de bovenkant ook dichtgemaakt wordt. Vanaf dat moment is de doos maximaal torsie-stijf aangezien het deksel en de bodem de torsiemomenten die eventueel op de doos komen te staan (hetzij door externe factoren, hetzij door het gewicht van de inhoud) tegengaan.

De verhuizing!Wanneer dan eindelijk de perfecte verhuisdoos uitgekozen is, de spullen zijn ingepakt en het busje voor komt rijden kan er verhuisd worden! Het blijft altijd even spannend als de dozen, vol met je meest waardevolle bezittingen ingeladen en weer uitgela-den worden, maar de volgende keer dat je verhuist kan je in ieder geval terugdenken aan de hier uiteengezette eigenschappen van de verhuisdoos en met een iets zekerder gevoel je inboedel aan de doos overgeven.

48

Welke doofpot?!Staut: over doofpotten

De term doofpot komt voort uit de middeleeuwen; toen stond er in alle huizen een pot waarin de houtskoolresten konden uitdo-ven. Daar moest dan uiteraard de deksel opblijven, zodat het vuur niet meer zou branden. Dit is handig, u hoeft dan niet meer bang te zijn dat uw huis in brand vliegt als u bijvoorbeeld wilt gaan slapen. De doofpot moet u natuurlijk niet midden in de nacht alsnog openmaken, want dan is er kans dat de nog smeulende kolen het huis alsnog in brand zetten. Om dergelijke rampen te voorkomen heb ik voor de Eindhovense werktuigbouwers een simpel stappenplan in elkaar gezet. (Mocht u ooit Minister van Justitie worden, bel me even, dan spreken we het nog eens door). Eerst wordt u uitgelegd wat een doofpotsituatie is en vervolgens hoe voorkomen kan worden dat een doofpotaffaire aan het licht komt.

Als u denkt dat een bepaalde gebeurtenis ideaal is om te ver-zwijgen (i.e. te doofpotten), kan u die toetsen aan de volgende criteria. De belangrijkste voorwaarde is dat het duidelijke schade moet opleveren wanneer de informatie in verkeerde handen valt. Bent u zelf de beheerder van een doofpotaffaire? Dan is dit geluk-kig gemakkelijk vast te stellen. Bepaalde condities zijn ideaal voor de doofpot: zo wil deze het liefst ontstaan wanneer zaken te snel afgehandeld worden of fouten hersteld moeten worden voordat

Een begrip waar u niet per se mee in raking wilt komen, maar voor veel studen-

ten toch een noodzakelijk kwaad. En als de nood aan de man is, kunt u beter

goed voorbereid zijn. Om u niet het bos in te sturen, maar met het juiste gereed-

schap het studentenpad op te sturen, leg ik vandaag aan u uit: de doofpot.

Karel Moeskops

49


ze aan het licht komen. U kunt bijvoorbeeld denken aan die keer dat u ’s nachts de schnitzel van uw huisgenoot had opgegeten en dit de ochtend erna hard heeft ontkent, ondanks de opgedroogde curry-resten die op uw mondhoeken verstopt zaten.

Loopt u tegen een doofpotaffaire op? Lees dan de volgende stap-pen nauwkeurig door, en doe hier uw voordeel mee.

1) Zorg dat u bewust bent van alle betrokkenen. Maak hiervan een duidelijk overzicht in gedachte, dit bespaart fysiek bewijs. Tot de betrokkenen behoren alle mensen die in staat zijn om de doofpotaffaire aan het licht te brengen. Bijvoorbeeld de buurman waarvan u de curry geleend heeft of de logé van uw huisgenoot die langsliep toen u de schnitzel aan het verorberen was. U moet dus weten wie er allemaal bij het deksel van de doofpot kan en bij elke actie bedenken hoe u ervoor kunt zorgen dat er zo weinig mogelijk mensen bij kunnen.

2) Mochten er mensen zijn die de doofpot aan het licht kunnen brengen die u niet in zijn geheel vertrouwt, zorg dan dat zij een reden hebben om dit niet te doen. Doet u dit niet, dan loopt u elk moment het risico dat ze plotseling uw geheim verklappen. U kunt ze bijvoorbeeld chanteren. Dit wil zeggen: zorg dat ze zo betrokken zijn dat ze zelf ook schade oplopen als jouw geheim-pje wordt verklapt. Geeft u uw buurman ook een stuk schnitzel en herinner de slaapgast aan een avond waarop die al hupsend intimiteit zocht bij een ander. Hebt u een hoge functie? Dan kunt u ook beroep doen op uw autoriteit (argumentum ad verecun-diam). Men heeft dan meer middelen om anderen het zwijgen op te leggen. Let wel: bij een eventuele openbaring van uw geheim kan dit mogelijk grotere gevolgen met zich meebrengen.

3) De belangrijkste stap luidt als volgt: hoe duidelijk het ook is, ontken altijd het bestaan van de doofpot. Er is altijd wel een stel goedgelovige sukkels die wil geloven dat het geheim niet bestaat. Naast ontkennen kan dit ook door onwetendheid te tonen. Als mensen vragen stellen waar u liever geen antwoord op geeft kunt u altijd vragen wat ze nou precies bedoelen en vertellen dat u het niet kunt herinneren. Bijvoorbeeld als uw huisgenoot vraagt naar de curry-resten in uw mondhoeken, hoeft u niet te moeilijk te doen, maar laat weten dat u het bent vergeten. Zoekt u specifie-kere details betreffende doofpotstap drie? Laat u dan, bijvoor-beeld, inspireren door oud-minister Opstelten.

Hebt u uw zaken te snel afgehandeld? Bent u een grote fout begaan die snel moet worden hersteld? U hebt in uw onge-wilde losbandigheid een bedpartner opgedaan die niet aan de eisen van uw sociale kring voldoet, een te groot bedrag voor het avondeten op de eetlijst gezet of de schnitzel van u huisgenoot uzelf eigen gemaakt? Volg dan bovengenoemde regels. Het is dan zeer onwaarschijnlijk dat uw doofpotaffaire ooit aan het licht zal komen. Maakt u in deze fasen toch een misstap in de uitvoering, dan rest u maar één ding: Koop een nieuwe schnitzel.

50

Sterrenhoekjes

Prijsvraag

Geniet mee van deze volkomen uit hun verband gerukte uitspraken, verpraatsels en vertypsels. Mocht je er nog meer horen: aarzel

niet en stuur de uitspraak en context op naar [email protected]!

Ook deze Simon Ster bevat weer een nieuwe prijsvraag. Vanaf deze Simon Ster gaan er leukere, vettere en mooiere prijzen worden weggegeven omdat ExxonMobil de prijsvraag sponsort. De prijs die je deze keer kan winnen is een Xiaoyi Action Camera met ac-cessoires! Wil jij kans maken op deze mooie prijs?

Lever dan je antwoord in de Simonkamer in of stuur een e-mail naar [email protected]. Vermeld hierbij duidelijk je naam. De prijs wordt verloot onder de correcte inzendingen en de winnaar zal bekend worden gemaakt in de volgende uitgave van de Simon Ster.

Prijsvraag 47.3“Hoe oud is die student?” vroeg de treinconducteur. De vader van de student antwoordde, gevleid door deze belangstelling die er voor zijn familiezaken getoond werd: “Mijn zoon is vijf keer zo oud als mijn dochter, en mijn vrouw is vijf keer zo oud als mijn zoon, en ik ben twee keer zo oud als mijn vrouw, terwijl grootje, die zo oud is als wij allemaal bij elkaar, vandaag haar eenentach-tigste verjaardag viert.”Hoe oud is de student?

Antwoord 47.2In de vorige Simon Ster stond de volgende prijsvraag:

VraagDrie studenten willen veertig kilometer op een tandem gaan fietsen; twee van hen kunnen tegelijkertijd op de tandem, terwijl de derde zal gaan lopen. Eén van de studenten, die we A zullen noemen, legt een kilometer af in tien minuten, B doet vijftien minuten over een kilometer en C doet twintig minuten over een kilometer. De tandem heeft een snelheid van veertig kilometer per uur, ongeacht door welke twee mannen hij bereden wordt. Hoe kunnen de mannen hun tocht in de kortste tijd volbrengen, als we er natuurlijk vanuit gaan dat ze de meest efficiënte combi-natie van lopen en fietsen gebruiken?

OplossingC, de langzaamste loper, zit de hele tijd op de tandem. Hij en A, de snelste loper, leggen 31,04 kilometer op de tandem af terwijl B loopt. A stapt dan af, en C maakt rechtsomkeert en rijdt terug om B op te pikken op een plek die 5,63 kilometer van het uit-gangspunt afligt. B en C fietsen de rest van de afstand, en komen op dezelfde tijd op het eindpunt aan als A, die die afstand te voet heeft afgelegd. De totaaltijd is dan iets minder dan 2,3 uur.

Er is niemand die tot een juist antwoord is gekomen, maar uit de inzendingen is Tiemen Schuijbroek als winnaar gekozen omdat hij het dichtste bij de oplossing zat. Tiemen, je kan je fust op een moment naar keuze geven in De Weeghconst!

Erik (FSE): “Ja, ja, ja, ik kan iets!”

Bas tegen Bart: “Ik heb zelfs tegen je gezegd dat ik het OK vind als je mijn zusje zou doen.”

Loes: “Ik heb nog vlees in m’n gat zitten.”

Chloé: “Waarom wordt ik uitgenodigd voor een Ladies Night?”Sjors: “Waarschijnlijk omdat ze denken dat je een vrouw bent.”

Paul: “Ik heb wel een Harry Potter film gezien, die ene waarin ze zwerkballen.”

Esther: “Ik ben makkelijk.”

Sef: “Hoe waren de W-Feesten afgelopen tijd eigenlijk?”Sylvia: “Die waren goed! De eerste was ik behoorlijk dronken en de tweede.. die herinner ik me eigenlijk niet meer.”

Bart: “Maarten Klein is IPH voor Rogier.”

Twee bestuursleden van Thor lopen weg van het Prothok. Zegt de een tegen de ander: “Wat kan jij slecht praten met vrouwen, zeg!”

Gesprek over het plastic in de Mars & SnickersBart: “Dat plastic moet er omheen en niet erin. Daarom zijn man-nencondooms ook beter dan vrouwencondooms.

Wouter: “Ik heb echt zin in iets in mijn mond.”

Ben: “Ik ben een hoer.”

Sebas tegen Sylvia: “Schattige mini-tietjes heb je.”

Robbert: “Dat lukt toch makkelijk met vier ballen?”

Bart: “Als jij een Justin Bieber kapsel neemt moet ik jou ook doen.”

powered by:

51


Tentamentrainingenwaardoor je hettentamen haalt!

www.AthenaStudies.nl

BijlesVoor meer informatie:

AthenaStudiesAthenaStudies

Masterclass 2016Business course

‘It’s a high level and very rewarding experience’Meet Josephine and JanJosephine works for AkzoNobel as a Junior Product Manager, while Jan is an International Business Analyst. They both joined AkzoNobel after their impressive performances at recent editions of the Masterclass, after which they applied for starting positions following graduation and were welcomed as new colleagues. The Masterclass business course introduced them to our company's ambitions, culture and a wide variety of people, products and processes. It also enabled them to learn about the way in which our Human Cities initiative contributes to improving the quality of urban life for millions of people worldwide.

AkzoNobel's annual Masterclass is your chance to discover a company that likes to give you real responsibility. It takes place over two intensive and exciting days of introductions and interdisciplinary teamwork. You'll see our organization from different angles and have plenty of opportunities to meet senior management and young employees.

When: May 9 & 10, 2016For: Masters students approaching graduationDeadline for registration: Sunday, April 10 2016

Where your ideas go far

Please visit www.akzonobel.nl/masterclass for more information and to apply online. You will also find out more about the roles that Josephine and Jan play within AkzoNobel.

Follow us on:

AN

_202

099_

0712

15

501.10.240 AN MC2016-adv-A4.indd 1 08-01-16 14:09

Simon Ster 47.3

Documents

Transcript of Simon Ster 47.3