Noord Nederland actueel - Nummer 3

BLN-KSV wil de blik numeer naar buiten richtenPlus: George Lagerburg: Blijf

hameren op veiligheid Michel van Dijk: Onze

business is: ontzorgen Arjan Bos: Scheepvaart

gaat zeker weer groeien

Families aan het roer Pa is de vliegende keep

ACTUE E L

ACTUE E L

ACTUE E L

ACTUE E L

ACTUE E L

ACTUE E L

ACTUE E L

ACTUE E L

www.noordnederland.com | nr 3 | mei 2015

is onderdeel van

6 222

Het schip waarmee zeezeiler Conny van Rietschoten in 1977 en 78 de fameuze Withbread Round The World-race won, de Flyer, lag de laatste jaren als woonschip aan de kant in de Verenigde Staten. Reden voor vier ondernemers om het terug te halen naar Nederland en helemaal in originele staat terug te brengen.

Veiligheid staat centraalVeiligheid en preventie zijn bij Noord Neder-land de komende jaren leidende themas. George Lagerburg legt het hoe en waarom uit.

Met dank aan MximaToen koningin Mxima het naar haar genoemde kanaal in Noord-Brabant o cieel opende, ging ook bij Van Berkel Logistics de vlag uit.

Terug op de basis 121210

Colofon

Noord Nederland Actueel is een periodieke uitgave van Noord Nederland schepenverzeke-ring. Een uitgave voor leden van Noord Nederland die tweemaal per jaar verschijnt.

Hoofdredactie: Jan Dijkgraaf ([email protected])

Redactie: Bert Jansma, Hendrik de Jonge en Hillie Hoogeveen (correcties)

Teksten:Gerard den Elt en Harm van der Pal

Fotografi e:Gerlinde Schrijver e.a.

Vormgeving:Wouter Nijman (JUNCTION. Creativity. Media. Technology)

Redactieadres: Noord Nederland schepen-verzekeringUhlweg 46 | 8441 AG HeerenveenPostbus 110 | 8440 AC Heerenveen

tel. 0513-623078 | fax 0513-629167

[email protected]

Overname van (delen van) artikelen is toegestaan met schriftelijke toestemming van de redactie en mits de bron wordt vermeld. Overname van fotos en/of illustraties is niet toegestaan.

2 \ Noord Nederland ACTUEELCTUEEL 2

In dit nummer

18 30

26

Praten, luisteren, uitleggenHij is de man die na het vertrek van Annemarie Jorritsma het gezicht van BLN-Koninklijke Schuttevaer werd: Erik Schultz. Een man met een missie.

3 Van de directieNoord Nederland-directeur Hendrik de Jonge blikt in zijn voorwoord terug op de eerste periode van samenwerking met SON en TVM. En uiteraard is de blik daarbij vooral vooruit gericht.

4 Actueel NIEUWSDe laatste nieuwtjes uit de wereld van de binnenvaart, verslag van de ledenverga-dering en vijf vragen over... het huwelijk tussen Noord Nederland en SON.

15 Peter van DamWat gebeurt er als een schipper wegens motorpech of schade een overeenkomst met een bevrachter annuleert? Is de schipper verantwoordelijk voor de schade die de bevrachter lijdt of niet? Die vraag werd onlangs aan de rechter gesteld. Jurist Peter van Dam van Van Dam & Kruidenier Advocaten haalt uit het Burgerlijk Wetboek goed nieuws voor schippers.

16 De jaarcijfersHet wordt tijd dat de infrastructuur voor de scheepvaart eens vol in de schijnwerpers komt te staan. Alleen zo loopt het Nederlandse vervoer de komende jaren niet vast. Aldus CEO Arjan Bos van TVM bij de presentatie van de jaarcijfers. Die zien er weer goed uit, ook voor de scheepvaartdochters.

28 De hobby vanDe opa van Alexander Bakker deed het. De vader van Alexander Bakker deed het. Dus doet Alexander Bakker het ook. Hun hobby: miniatuur-opdrukkers.

34 De expertDat goedkoop bij aanpassingen aan schepen maar al te vaak ook duurkoop is, ondervindt expert Rutger Fortuin regelmatig als hij op pad gaat voor keuringen. Hij adviseert schippers dan ook voor ze kiezen voor de laagste off erte altijd eerst even informatie in te winnen.

SchipperscentrumHet Schipperscentrum in Nijme-gen kreeg een cheque van 5000 euro van de TVM Foundation. Interview met directeur Bernhard van Welzenes.

Family businessDe Deo Gratias van de familie Zeldenrust kwam in de vaart toen de crisis net toesloeg.

Noord Nederland ACTUEELCTUEEL 2 2 \ 3

Beste lezers,Vol trots presenteren wij u alweer de derde editie van Noord Nederland Actueel. Uit de reacties op de eerdere uitgaven blijkt dat u dit magazine, dat twee keer per jaar verschijnt, waardeert. Wij hopen dat ook dit nummer bij u in de smaak valt.

Wij blikken in dit nummer onder meer terug op de samenwerking met onze col-legas van SON en TVM. En van de posi-tieve eff ecten van die samenwerking is dat we volop profi teren van de voordelen van schaalvergroting. Zo is TVM na 28 jaar in het wielrennen en schaatsen gestopt met sportsponsoring. Het geld dat daar-door vrij kwam, wordt onder meer gen-vesteerd in het thema veiligheid.

De ondernemers die bij ons verzekerd zijn, moeten als het aan ons ligt de veilig-ste vervoerders van Europa worden. En daar willen wij als verzekeraar ons steen-tje aan bijdragen. Met voorlichting, trai-ning (ook op afstand) en wellicht ook door het gezamenlijk aanschaff en van

producten die de veiligheid bevorderen. Dat doen we omdat niemand belang heeft bij schade. Sterker: iedereen heeft er last van. Wij willen allemaal onderne-men en aan de wal liggen voor een repa-ratie na schade is niet het ideaalbeeld dat een schipper voor ogen zal hebben.

Een ander voorbeeld: de schenking die de TVM Foundation mede namens ons deed aan het KSCC Schipperscentrum van hoofdaalmoezenier Bernhard van Welze-nes. Die doet al decennia heel goed werk voor inmiddels meerdere generaties schippersfamilies en daar wilden we hem graag een steuntje in de rug bij geven.

In deze Noord Nederland Actueel verder diverse interviews die het lezen waard zijn (zoals met BLN-KSV-voorzitter Erik Schultz) en een reportage over de legenda-rische zeezeiler de Flyer, waarmee Conny van Rietschoten ooit geschiedenis schreef.

Mocht u tips hebben voor de volgende editie, die in november verschijnt: laat het ons weten! Voor nu: veel leesplezier en een behouden vaart!en een behouden vaart!

Vanuit de directie

Investeren in veiligheidis in ons aller belang

Boeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuws

ActueelActueelnieuwsnieuwsnieuwsnieuwsnieuwsActueelActueel


Oud-directeur De Jong overledenDe heer Sietze de Jong is op 28 oktober 2014 op 89-jarige leeftijd overleden. De heer De Jong was in de periode van 1977 tot 1989 directeur van Noord Nederland. Hij heeft in die functie een be-langrijke rol gespeeld in de ontwikkeling van onze coperatie.

Dick van dijk 25 Jaar in dienstHet bestaat nog: 25-jarige dienst-verbanden. Op 1 maart was Dick van Dijk 25 jaar in dienst bij Noord Nederland. Oorspronkelijk kwam hij in dienst als admini-stratief medewerker; inmid-dels is hij manager en lid van

de directie.Nieuwe web-site Noord nederlandDe nieuwe websi-te van Noord Ne-derland is inmid-dels in de lucht.

Op www.noordnederland.comvinden de leden en andere be-zoekers alle nuttige en nood-zakelijke informatie over

verzeke ringen, schades en de organisatie.Medewerkers weer up to dateMedewerkers van Noord Ne-derland hebben de afgelo-pen periode in het kader van permanente educatie (PE) weer hun verplichte perio-dieke bijscholing voor de Wet Financieel Toezicht gedaan.

Ze hebben hun kennis op het gebied van vakbekwaamheid, adviesvaardigheid en profes-sioneel gedrag weer bijgespij-kerd. De leden zijn daardoor verzekerd van een goed en professioneel advies. 1 Aprilgrap! Of toch niet?Weekblad Schuttevaer dacht dit jaar een geweldige 1 april-grap te hebben bedacht. Het

Als vanouds is Noord Nederland schepenverzeke-ring aanwezig op de beurs Maritime Industry, die van dinsdag 2 tot en met don-derdag 4 juni wordt gehou-den in de Evenementenhal aan de Franklinweg 2 in Gorinchem.

De beurs, die tot vorig jaar Construction & Shipping Indus-try heette, staat sinds jaar en dag bekend als d vakbeurs voor de binnenvaart, de zeevaart en de visserij. Er zijn vele exploitanten aanwe-zig, van producenten tot importeurs en van groothan-delaren tot toeleveranciers. Met zon 500 deelnemers is het al jaren the place to be voor mensen uit de branche.In de stand van Noord Neder-land kunnen leden en andere belangstellenden onder het genot van een kopje ko e even bijpraten over ontwikkelingen en wensen. Wie meer wil weten over de nieuwe exploita-tie-dekking en de aanvullende tijdverliesverzekering van Noord Nederland wordt

helemaal op zijn wenken bediend, want alle dagen zijn er diverse medewerkers aan-wezig die er alles over kunnen vertellen. En natuurlijk is er ook voldoende schriftelijke informatie voorhanden om een en ander thuis nog eens rustig door te nemen.Maritime Industry is trouwens dit jaar niet de enige beurs waar de mensen van Noord Nederland acte de prsence geven. Op dinsdag 29 en woensdag 30 september

slingeren we in stand 207 de ko eautomaat ook aan in Kalkar. Daar wordt in de Messe Kalkar bij het welbe-kende Freizeitpark Kernwas-ser Wunderland weer de Duits-Nederlandse scheep-vaartvakbeurs Shipping-Tech-nics-Logistics gehouden.Op deze vakbeurs zijn ook tal-rijke hooggekwalifi ceerde exposanten aanwezig. De ver-deling tussen Nederlandse en Duitse standhouders is onge-veer fi fty-fi fty.

Schippersinternaat het Kompas in Lemmer heeft afgelopen jaar nieuwe voetbalshirts gekregen van Noord Nederland schepenverzekering.De oude tenues kregen ook een goede bestemming; die gingen namelijk mee naar Indonesi. Dat zit zo: de Heeren-veense studenten Janneke van der Meer is eind januari samen met een aantal andere studenten voor een periode van drie maanden vertrokken naar Noord-Sulawesi in Indonesi. Daar verzorgden ze onder andere sportlessen voor weeskinderen. De studenten zetten zich op Noord-Sula-wesi samen met de stichting Amu-rang ook in voor een betere huisves-ting en leefomgeving voor de weeskinderen. De stichting is een ini-tiatief van docent Ritsko van Vliet uit Leeuwarden. Die wilde in 2002 voor zijn vijftigste verjaardag geen cadeaus, maar giften voor een goed doel. Dat dat doel zich in Amurang zou bevin-den, kwam doordat zijn moeder, die overleed toen hij twee jaar oud was, daar geboren was.

Noord Nederland op elfdeeditie van Maritime Industry

Oude voetbalshirtsnaar Indonesi

vragenvragenDat SON en Noord Nederland al een tijdje onderdeel uitmaken van de TVM-familie, is niemand ontgaan. Maar welke gevolgen heeft het? En hoe verloopt de samenwerking? Directeuren Mense Landlust (SON) en Hendrik de Jonge (Noord Neder-land) blikken terug.

VRAAG 1Hoe bevalt het, heren?

Mense: Nog steeds heel goed. Dat heeft er voor een Mense: Nog steeds heel goed. Dat heeft er voor een groot deel mee te maken dat we door toe te treden tot groot deel mee te maken dat we door toe te treden tot TVM grotendeels verlost zijn van het directe toezicht van TVM grotendeels verlost zijn van het directe toezicht van DNB en AFM. Daar waren we ongeveer een dag per week DNB en AFM. Daar waren we ongeveer een dag per week mee bezig en dat werd alleen maar erger.Hendrik: Klopt. Wij zouden er bij Noord Nederland Hendrik: Klopt. Wij zouden er bij Noord Nederland zelfs extra mensen voor moeten aannemen. Terwijl je lie-zelfs extra mensen voor moeten aannemen. Terwijl je lie-ver mensen aanneemt om de eigen klanten te bedienen. ver mensen aanneemt om de eigen klanten te bedienen. ver mensen aanneemt om de eigen klanten te bedienen.

VRAAG 2Wat merken jullie leden?

Hendrik: De service naar de klant is door de toetreding Hendrik: De service naar de klant is door de toetreding tot TVM gelijk gebleven. Sterker: door informatie uit te tot TVM gelijk gebleven. Sterker: door informatie uit te wisselen, versterken SON en Noord Nederland elkaar. wisselen, versterken SON en Noord Nederland elkaar. wisselen, versterken SON en Noord Nederland elkaar. En het heeft gevolgen voor de premies.En het heeft gevolgen voor de premies.Mense: Wij hebben berekend dat de kosten om aan de Mense: Wij hebben berekend dat de kosten om aan de eisen te voldoen richting de 450.000 euro per jaar gin-eisen te voldoen richting de 450.000 euro per jaar gin-gen. Dat is voor een maatschappij van onze grootte gen. Dat is voor een maatschappij van onze grootte eigenlijk een normaal rendement. Om datzelfde rende-eigenlijk een normaal rendement. Om datzelfde rende-ment te halen, hadden de premies omhoog gemoeten. ment te halen, hadden de premies omhoog gemoeten. Dat was nu niet nodig.

VRAAG 3Komt er straks een samenvoeging van SON en Noord Komt er straks een samenvoeging van SON en Noord Nederland?

Mense: Ja, op termijn gaan we beide clubs in elkaar Mense: Ja, op termijn gaan we beide clubs in elkaar schuiven. Waar we dan eventueel dubbele functies heb-schuiven. Waar we dan eventueel dubbele functies heb-schuiven. Waar we dan eventueel dubbele functies heb-ben, gaan we die mensen gebruiken om de service aan ben, gaan we die mensen gebruiken om de service aan ben, gaan we die mensen gebruiken om de service aan onze klanten te vergroten.Hendrik: De komende twee jaar hebben we nog nodig Hendrik: De komende twee jaar hebben we nog nodig om alles aan de achterkant, zoals de systemen, in elkaar om alles aan de achterkant, zoals de systemen, in elkaar te schuiven. Maar medio 2018 kan het. Tot nu toe ver-te schuiven. Maar medio 2018 kan het. Tot nu toe ver-loopt dat proces eigenlijk perfect.

VRAAG 4En daarna integreren in de grote TVM-organisatie?En daarna integreren in de grote TVM-organisatie?En daarna integreren in de grote TVM-organisatie?En daarna integreren in de grote TVM-organisatie?

Hendrik: Onze klanten moeten kunnen bellen met Hendrik: Onze klanten moeten kunnen bellen met scheepvaartmensen en niet met een callcenter. Dat scheepvaartmensen en niet met een callcenter. Dat kleinschalige dat ons kenmerkt, moet dus wel gewaar-kleinschalige dat ons kenmerkt, moet dus wel gewaar-borgd blijven.Mense: Exact. Dat is onze kracht. Daar zijn we groot Mense: Exact. Dat is onze kracht. Daar zijn we groot mee geworden. TVM ziet dat als geen ander, wij zitten mee geworden. TVM ziet dat als geen ander, wij zitten bij alles op n lijn.

VRAAG 5Viel er ook iets tegen?

Mense: Beslissingen duren bij zon grote club iets Mense: Beslissingen duren bij zon grote club iets langer.Hendrik: Vroeger voerden wij een verandering gewoon door. Nu komt daar een aantal schijven bij. Maar dat ligt eerder aan de toezichthouders dan aan TVM.

Noord Nederland ACTUEELCTUEEL 2 \ 5

plaatste een oproep na-mens Fincantiera, Omega Automation en De Vries &

Finkensieper. Die zouden testschepen zoeken om onbemand te gaan varen.

Wat bleek? Dat idee zit veel dichter bij de realiteit dan de redactie van het weekblad dacht. Er meld-de zich namelijk een on-dernemer die volgend jaar serieus een proef te wil-len gaan doen met on-bemande vaart. Alleen toestemming van de over-heid is nog een serieuze drempel.

De ledenbijeenkomst van Noord Nederland schepenverzekering op 18 april in restaurant De Koningshof in Heerenveen is in goede sfeer verlopen.

Goede sfeer op ledenbijeenkomst

Tijdens het formele gedeelte besprak directeur Hendrik de Jonge onder meer de resul-taten van de afdeling scheep-vaart over 2014. In totaal kwam het premie-inkomen over 2014 uit op 14.770.000 euro. Er werd een resultaat na belastingen genoteerd van 729.000 euro. Met een zogenaamde combined ratio van 96,2 procent was sprake van een goed resultaat voor Noord Nederland en SON samen. Kijken we naar de afzonderlijke resulta-ten van Noord Neder-land, dan zien we een premie-inkomen van 5.716.000 euro en een resultaat na belastin-gen van 352.000 euro. De combined ratio kwam iets gunstiger

uit dan voor de complete scheepvaart-tak: 94,2 procent.Verder werd er tijdens het formele gedeelte uitleg gegeven over deTVM foundation en was er ruim-schoots aandacht voor het thema transportveiligheid.Na het zakelijk gedeelte konden de bezoekers genieten van de buff etten en was er tijd voor de sociale contacten.

Het begint met gezond verstand

Het geld dat TVM jarenlang in de sportsponsoring stopte, gaat tegenwoordig naar een veel minder branchevreemde activiteit: veiligheid. De missie: de verzekerden van TVM, SON en Noord Nederland moeten de veiligste transportonder-nemers van Europa worden. Bert Jansma (SON) en George Lagerburg (Noord Nederland) aan het woord. tekst: Jan Dijkgraaf \ fotos: Gerlinde Schrijver

Het is niet zo vreemd dat een verzekeraar het liefst zo min mogelijk schades voor de kiezen wil krijgen. En dat preventie n van de manieren is om het aantal schades te beperken, was de heren (en dames) in Hoogeveen, Groningen en Heerenveen ook niet ontgaan. Dus er gebeurde wel degelijk al het een en ander voor TVM, SON en Noord Nederland veiligheid tot speer-punt van het beleid maakten.

Bert Jansma: Ja, we gaven een, twee keer per jaar preventiebladen uit. Die werden naar de leden gestuurd, die ze in een mooie map stop-ten. Wij hoopten dan dat ze die gingen lezen om schades te voorko-men. Als die er desondanks kwamen, wisten ze wat ze moesten doen. De onderwerpen die daar in staan, zijn nog altijd actueel. Dan moet je denken aan schade met autokranen, stuurhut-schades, wat te doen bij schade, dat soort onderwerpen.

Eentje ging bijvoorbeeld over de afl aaddiepte op de Rijn. Elke schipper probeert gewoon het maximale mee te nemen, want hoe meer tonnen je ver-voert, hoe meer er verdiend wordt. Dat betekent wel dat je op het randje gaat varen, met de kans op vast raken en bodemschade. Dat blijft tot op de dag van vandaag een hot item. Als je in de vaargeul vaart, kun je altijd wat dieper

dan de regels aangeven. Maar je moet er rekening mee houden dat je ook wel eens niet de ideale koers kunt aanhou-den als je moet uitwijken voor tege-moetkomende vaart...

Draad oppakkenNiks mis mee, toch? Blijven jullie die bladen verspreiden?George Lagerburg: De commissie die deze informatie verstrekte is ten gevolge van drukte eigenlijk een stille dood gestorven, alhoewel er wel aan gedacht wordt om de draad weer op te pakken.

Preventie is en blijft belangrijk. Er wordt momenteel nog wel veel aandacht gege-ven aan het thema Varen doen we samen, het belichten van de problema-tiek tussen beroeps- en pleziervaart. Desondanks gebeuren er regelmatig ongelukken. Onder andere omdat in de dode hoek van het binnenvaartschip toch weer een jachtje wil oversteken of plotseling motorpech krijgt en dan overvaren wordt. Dat levert altijd een hoop leed en schade op.En nu SON en Noord Nederland extra aandacht (= geld) in veiligheid gaan steken, moeten we aan dat soort zaken denken?Bert: Bij varen met een leeg schip is

de dode hoek aanzienlijk. Er moet dus eigenlijk uitkijk voorop zijn. Maar in de praktijk valt dat vaak tegen.

George: Ook al zet je iemand voorop, dan moet die nog wel alert blij-ven. Er zijn ook opties met cameras voorop. Veel schepen hebben dit tegen-woordig al, maar er zijn ook nog veel schepen niet mee uitgerust. Dit is wel-licht iets wat wij kunnen stimuleren.In hoeverre kunnen jullie je leden echt benvloeden?George: We moeten kenbaar blijven maken wat er allemaal gebeurt. Er zijn

de laatste maanden best weer wat onge-lukken geweest die het nieuws haalden. Dat zien ondernemers natuurlijk ook. Maar

toch denken ze vaak: dat overkomt de buurman, maar mij niet. Wij moeten ze duidelijk maken dat het ook bij hen kan gebeuren.

Menselijke factorWat zijn de meest voorkomende voorbeelden van vermijdbare schade?Bert: De afgelopen jaren hebben we met enige regelmaat schades gezien, door onder andere overschrijding van de vaartijdenwet. Door langere vaartij-den valt de schipper dan in slaap. Uiteraard kan men ook binnen de nor-male vaaruren best in slaap vallen. Dat is puur de menselijke factor. Er zijn systemen te koop die bewegingen

Het begint met gezond verstand

Het overkomt niet alleen je buurman


in de stuurhut kunnen registreren en die bijvoorbeeld een signaal afgeven als er twee of drie minuten geen bewe-ging is geweest.

George: We hebben het gezien op groot water, maar ook op kanalen, dat ze de kant in varen. En dan zeggen ze: Het ligt aan het roer. De overheid heeft dit ondervangen door elke drie jaar stuurwerkcontrole te verplichten. Daardoor weten we dat het meestal niet aan het roer lag, maar aan menselijk falen. Dat geeft niet, maar als dat erkend wordt, kunnen we de schippers er weer alert op maken.

Bert: Andere scha-des die eigenlijk niet mogen voorko-men, zijn stuurhutschades. Die ont-staan meestal door verkeerde inschatting. Dat uit gewoonte op gewone snelheid op een brug wordt afgevaren en dat je dan hoort: Het ging altijd wel. Ja, maar nu even niet. Dan krijgt een tegemoetkomend schip dat water opstuwt de schuld. Je loopt als zoiets gebeurt wel zo een ton achter de feiten aan.

Wat is daar aan te doen dan?George: Afgezien van de menselijke factor: alarmeringen. Die systemen zijn er ook wel, maar die zijn prijzig. Verder blijft het natuurlijk goed oplet-ten. Dat is het zogenaamde goed zeemanschap.

Niet bewustWaar is nog meer alarmering voor nodig?George: Autokranen. De kraan wordt

alvast omhoog gezet om snel een auto op te pikken of af te zetten en dan wordt vergeten m te laten zakken als er nog een brug te passeren is...Bert: Of dat de auto tijdens het varen al buitenboord hangt om m direct op de kade te kunnen zetten. Zodat er snel verder gevaren kan worden...

George: Kijk, waar gehakt wordt vallen spaanders. We gaan er altijd van uit: de mensen doen het niet bewust.

Want de ellende die ze er van hebben en wat het allemaal kost, daar zit nie-mand op te wachten. Het schip moet zoveel mogelijk varen, daar moeten ze hun inkomsten uithalen en dat gaat met een bepaalde snelheid gepaard. Ze moeten alleen wel goed afwegen wat de consequenties zijn als ze bepaalde dingen doen of juist niet doen.Dat nadenken gaat soms ten koste van de snelheid.George: En toch kan daar de goede

keuze uit rollen.Bert: Neem bij-

voorbeeld die stuur-hutschades. Die hoe-ven niet voor te komen. Even goed het water-

peil en de doorvaarthoogte checken is toch een kleine moeite? Hetzelfde geldt voor varen met een te grote diep-gang. Je laadt net even dieper af als vol-gens een bepaalde pegelstand wordt geadviseerd omdat dat altijd wel kon. En nu even niet en je komt met een bodemschade van 30.000 euro of meer te zitten. Los van het oponthoud, het lostornen en de eventuele overslag.

George: Wij zien dat die marges steeds krapper worden genomen. Hoe meer tonnen er mee kunnen, hoe meer geld. Daar draait het momenteel om.We hebben het steeds over de schipper, maar dat is niet de enige die vaart.George: Klopt. Er wordt bijvoorbeeld meer en meer een beroep gedaan op Oost-Europeanen. Dat gebeurt vaak via een uitzendbureau en dan weet je niet altijd wat je in huis haalt. Sowieso is de taalbarrire een factor. Als je niet goed kunt communiceren als je vaart, kan dat de nodige problemen opleveren. Daar kan dus echt iets aan gedaan worden.

Bert: Een van de kernpunten van ondernemerschap is dat je ook zorgt voor je personeel. Voorbeeld: zwem-vesten. Dat vindt het personeel dan lastig en onhandig en daar willen ze niet aan.

George: Ik geef dan altijd mee: er zijn ook werkjassen met drijfvermo-gen. Men is momenteel ook al bezig een transponder te plaatsen in zwem-vesten, zodat je te vinden bent als je overboord slaat. De schipper moet zich bij zaken als een zwemvest niet ver-schuilen achter: Ik heb het al zo vaak gezegd, maar het personeel luistert niet. Hij is en blijft hoofdverantwoor-delijk. Dus blijf er op hameren dat de zwemvesten gedragen worden.

Mannetje minderMaar in tijden van crisis is elke kosten-

Bij schade zijn alleen maar verliezers

post er n...George: We moeten dat niet overdrij-ven. Een helm en een paar veiligheids-schoenen zijn de kosten niet. Een man-netje minder, dat is kostenbesparend. Ook dat levert weer een verhoogd risico op, want dat heeft gevolgen voor de rest van de bemanning aan boord. Die zal het toch op moeten vangen.Is het hele thema veiligheid niet gewoon een kwestie van gezond verstand gebruiken?Bert: Ook. Maar sommige dingen weet je gewoon niet en daarom is goede voorlichting zo belangrijk. Wij kunnen die geven, omdat we natuur-lijk alle schades voorbij zien komen en dus ook de risicos kennen. Dingen waar ondernemers gewoon nooit aan denken als potentieel gevaar zien wij bij hun collegas gebeuren. Alles wat fout kan gaan, is bij SON en Noord Nederland al honderd keer de revue gepasseerd.Hoeveel schippers doen op het gebied van veiligheid alles goed?Bert: Er zijn bij bijna iedereen wel verbeterpunten aan te wijzen. Uitein-delijk doe je het goed als er aan het eind van de rit geen ongelukken gebeurd zijn. Elke schipper die je spreekt zal beamen dat ie preventie belangrijk vindt. Het punt is vervol-gens: maak je dan ook de vertaalslag naar de uitvoering?

George: De meeste schippers zul-len het in hun eigen beleving al goed doen. Sommigen zijn gewoon noncha-lant, maar de meesten niet. Het is vaak onwetendheid, maar soms ook gemak-zucht. En wij vinden eigenlijk dat je alle kennis wel moet hebben. Daar ben je ondernemer voor. Maar je kunt niet alles weten. Laten we trouwens n ding vooral niet vergeten: de binnen-vaart is in Nederland n van de veilig-ste manieren van transport. De mees-ten hebben het goed voor elkaar en varen echt goed. Alleen: het kan altijd beter. Er vallen nog altijd slachtoff ers en er zijn onnodige schades. Het is in ieders belang dat we daaraan werken.

Gezamenlijk optrekkenDan de hamvraag: hoe precies?Bert: Wij moeten breder gaan den-ken. We zijn lid van de TVM-familie en kunnen veel leren van het wegvervoer. Daar zijn ze verder in gezamenlijk optrekken en de problemen onderken-nen en te lijf gaan.

George: Het voordeel is ten eerste dat je een sterkere stem krijgt richting overheid en ten tweede dat je schaal-voordelen behaalt als je dingen moet

inkopen. Dat kunnen producten zijn, maar ook kennis en scholing. Of je dat voor duizend schepen regelt of voor twee schepen, dat scheelt nogal in de kosten.

Bert: Het eeuwenoude synergie-verhaal. TVM, SON en Noord Neder-land willen dat hun leden de veiligste ondernemers van Europa zijn.De schipper denkt nu: wat word ik er wijzer van?Bert: De verladers geven hun vracht het liefst mee aan een schipper die vaart met een goed uitgerust schip met een goed opgeleide bemanning. Ze willen dat hun lading veilig en snel op de bestemming komt. Dat schept vertrou-wen. Wij gaan concrete maatregelen

nemen. We gaan onderzoeken of er mogelijkheden zijn om schipper en bemanning beter voor te lichten. Ook gaan we kijken wat we kunnen doen om het schip beter uit te rusten, bijvoor-beeld met een dode-hoekcamera. En we willen van onze leden zelf weten welke vragen en ideen ze hebben. Als ze die bij ons aanleveren, gaan we er mee aan het werk. We hebben bij TVM, SON en Noord Nederland de werkgroep Veilig-heid ingesteld, waarin de scheepsverze-keraars ook vertegenwoordigd zijn. Daar gaan we van elkaars kennis profi -teren en kijken hoe we al onze verzeker-den kunnen helpen schade te voorko-men. Want bij schade zijn alleen maar men. Want bij schade zijn alleen maar verliezers.


In 1978 won Conny van Rietschoten met de legen-darische Flyer de Whitbread Round the World Race, tegenwoordig bekend als de Volvo Ocean Race. Nu is het varend cultureel erfgoed dankzij de Stichting Revival of The Flyer terug in Nederland. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver e.a.

Flyer terug in veilige haven


Het zijn opeens weer drukke tijden voor de bijna veertig jaar oude Flyer. Al ander-half jaar kent het zeezeil-schip geen rustige dag meer. Na een gewonnen wereldzeilrace in 1978 (en een negende plek in dezelfde race in 1982) dacht de Flyer spreekwoordelijk rustig uit te kunnen drijven aan de zon-nige Californische kust, in de haven van Newport Beach.

De voormalige Flyer kreeg voor de tweede wereldzeilrace onder leiding van schipper Neil Bergt al een make-over. Zo kwam er een nieuwe achter-steven en verdween er een (bezaans)mast. Het supersnelle jacht werd

herdoopt tot Alaska Eagle en deed na 1982 dienst als opleidingsschip voor aankomende zeilers bij de Orange Coast Sailing Academy.

Na die cosmetische ingrepen leefde de oceaanracer een kalm bestaan aan de sur ust ten zuiden van Los Angeles. Zeker toen in 2013 een bejaard echtpaar de trots van Conny van Rietschoten als permanente woning inrichtte.

300.000 zeemijlenMaar echt rustig uitdobberen was het al die jaren ook weer niet. Vergis je niet, waarschuwt Diederik Nolten. Sinds de Whitbread Round the World Race zijn er in die kleine 30 jaar wel 300.000 zee-

mijlen mee gevaren.Nolten, een van de vier drijvende

krachten achter de Stichting Revival of The Flyer, rekent voor dat dat maar liefst 556.000 kilometer zijn. Oftewel: nog eens bijna twaalf keer rond de wereld, een veelvuldige herhaling van die roemrijke zeiltocht in de jaren 1977 en 78.

Maar de Flyer vervolgens vreugde-loos aan de wal laten drijven in de Cali-fornische zon? Daar had Nolten geen zin in. Enkele jaren daarvoor had hij zeezeilfanaat Gerard Schootstra ont-moet, die als lid van het technisch wal-team van de Black Betty van ABN Amro mede een aandeel had in de derde

Flyer terug in veilige haven

Noord NederlandNoord Nederland ACTUEELCTUEELCTUEEL 2 2 \\ 1111

Nederlandse zege in de zeilrace rond de wereld.

Maritiem erfgoedGetween smeedden zij het plan om de Flyer terug naar Nederland te halen, als onderdeel van het vader-landse maritieme erfgoed.

In het gezelschap van medebe-stuursleden Els Vroegindewey en Paul Wilms werd de stichting opgericht, die een goed bod uitbracht bij het bestuur van laatste eigenaar Orange Coast Academy. Daar had men wel oren naar de plannen om de Flyer in oude luister te herstellen. Nolten en de zijnen wilden trouwens niet langer wachten; er waren Hollandse kapers op de kust.

De rest is geschiedenis. De Flyer werd in 2013 in het ruim van een zee-schip gezet, voer in een maand tijd door het Panamakanaal naar

Nederland en onderging bij de werf Royal Huisman in Vollenhove de oorspronkelijke bouwer - een ingrij-pende restauratie.

Sindsdien ziet het jacht er weer uit zoals geestelijk vader Conny van Riet-schoten het bedoeld had. Met een teruggeplaatste bezaansmast, met een blauwe romp en met rood-wit-blauwe zeilen.

Volledig identiekHet schip is volledig identiek aan het jacht dat in 1978 de Whitbread Race

won, aldus Nolten, in het dagelijks leven directeur van de Nebim Groep, onder meer dealer van Volvo- en Renault-trucks in de zuidelijke pro-vincies en Belgi.

De restauratie verliep voorspoedig, althans: de blauwe verf wilde door een slechte ondergrond aanvankelijk niet goed hechten op de scheepshuid. Met dank aan partner en verfl everancier Akzo Nobel kwam ook dat dik in orde De Flyer kent sinds de terugkeer in Nederland nauwelijks rust.

Van Rietschoten hechtte kort voor zijn overlijden zijn goedkeuring aan de wederkomst van zijn schip. Hij heeft ons per e-mail zijn zegen gegeven, zegt Nolten. Natuurlijk hadden we alle-maal graag gezien dat hij het hele pro-

ces nog in levenden lijve kon meemaken, maar dat mocht jam-mer genoeg niet zo zijn. Wel werd de Flyer gebruikt om in

augustus 2014 de as van de zeeheld voor de kust van IJmuiden te verstrooien, met zeventien van zijn familieleden aan boord. In september 2014 werd de Alaska Eagle tijdens een ceremonie

De Flyer vreugdeloos laten drijven in de zon? Dat nooit!

12 \ Noord Nederland ACTUEEL 2

o cieel herdoopt en kreeg het schip zijn oorspronkelijke naam terug.

Bij Sail AmsterdamHet historische jacht maakt sindsdien overal zijn opwachting, zoals bij de natte Hiswa in septembert, bij de start van de Volvo Ocean Race in Alicante, rond de jaarwisseling bij het Scheepvaartmuseum in Amsterdam en in augustus 2015 ook bij Sail Amsterdam, het vij aarlijkse mari-tieme wereldevenement.

Tijdens Sail zullen ook gasten van de founders TVM, Groeneveld en Nebim worden ontvangen aan boord van de Flyer. Qua sponsoring zouden twee additionele founders welkom zijn. Volgens de initiatiefnemers is de ondersteuning passend bij de grote betekenis van de Flyer. Bij zon histo-risch schip horen geen grote namen op de zeilen. De Flyer is zeker geen varend reclameobject. Er hangen wel vlaggen van de founders in top,

Noord Nederland ACTUEEL 2 \ 13


maar verder is het jacht zo karakteris-tiek mogelijk gebleven, benadrukt Nolten.

In de papierenVanzelfsprekend is de terugkeer van de Flyer een kostbare aangelegenheid. Aankoop en restauratie lopen behoor-lijk in de papieren. De stichting ver-wacht het schip kostendekkend te kunnen exploiteren door het aan-trekken van sponsors, giften en met het organiseren van zeilevenementen, bijvoorbeeld voor bedrijven.

De Flyer is uiter-mate geschikt voor teambuilding, zegt Nolten. Het jacht laat zich makkelijk varen, maar iedereen moet wel de handen uit de mouwen steken. Ideaal dus voor groepen die elkaar in andere omstandigheden moe-ten leren kennen.

Ergens in juni 2015 is de cirkel rond. Dan maakt de Volvo Ocean Race voor de kust van Scheveningen een pitstop.

De Flyer zal erbij zijn om de nieuwe lichting zeiljachten tegemoet te varen. Dat gebeurt tijdens een week vol met festiviteiten. Nolten: Het zou mooi zijn als Team Brunel na de dubbele zeges van de Flyer en die van ABN Amro de Volvo Ocean Race eveneens zou winnen. Dat past mooi in het eerbe-toon aan de Flyer en Conny van Rietschoten.

De Ruyter en Piet HeinVoor menige zeillie ebber is Conny van Rietschoten een vleesgeworden

zeeheld in de beste Nederlandse tradi-tie van Michiel de Ruyter en Piet Hein.

De Rotterdammer, geboren in 1926 en overleden in 2013, is misschien wel de eerste nationale held in de moderne zeilgeschiedenis. Want hij won als enige schipper in de geschiedenis twee

keer de Whitbread Round the World Race, de voorloper van de Volvo Ocean Race zoals we die nu kennen. Hij deed dat in 1978 met de Flyer en vier jaar later nogmaals met de Flyer II, een nieuw en moderner schip.

Daarmee gaf hij een aanzet tot pro-fessionalisering in de Nederlandse zeil-sport. Bovendien plaveide hij de weg voor andere Nederlandse zeezeilers als Bouwe Bekking, de schipper van Team Brunel, onze troef in de lopende editie van de Volvo Ocean Race.Conny van Rietschoten was de jongste

zoon van een Rotter-damse industrieel, die het bedrijf moest overnemen nadat zijn beide broers in de Tweede Wereld-

oorlog om het leven kwamen.Hij verkocht het familiebedrijf Van

Rietschoten & Houwens in 1967 en legde zich toe op zeezeilen. Daarmee wilde hij de droom van zijn grootvader verwezenlijken, die met een houten tweemaster genaamd Maybe een wereldreis wilde maken. Daar kwam het echter nooit van.

Beste bemanningVan Rietschoten investeerde jarenlang in het ontwerp en de bouw van de Flyer. Het bijna 20 meter lange zeil-jacht werd ontworpen door Sparkman & Stephens Yacht Design en gebouwd bij de werf Royal Huisman in Vollenhove.

Hij selecteerde als onderdeel van het succes ook zorgvuldig de beste bemanning. Mede dankzij die grondige voorbereiding, met enkele oceaanover-steken als training, domineerde hij tweemaal achtereen de wereldomspan-nende zeilrace.

Op internetfora is duidelijk dat Van Rietschoten ook jongeren nog steeds inspireert en aanspreekt. Op de vraag wie de beste zeezeiler in de Neder-landse geschiedenis is, reageert Bas van Iersel: Conny van Rietschoten. Twee-maal ongesponsord de Whitbread win-nen met een schip dat nog rond vaart.

En Branda Koornneef stelt: Hij is de enige die de Whitbread ooit op han-dicap n op snelheid heeft gewonnen en daardoor dus in feite in twee races drie maal gewonnen heeft.

Zeiler Frans Slob meent: Geen uit-leg voor nodig. Zette Nederland op de kaart voor wat betreft off shore zeilen. Sietse Hagen is het daarmee eens: Heeft het zeezeilen op de kaart gezet. Won met een gewone boot, zelf betaald. Die boot, verzekerd bij SON, is dus nu terug. In oude luister en in eigen land...

Straks vaart de Flyer nieuwe lichting zeiljachten tegemoet


De bevrachter moet door uw storing op korte termijn een ander schip inzetten en dat kost hem een fl inke duit extra, waarvoor hij u als vervrachter graag laat opdraaien. Lukt hem dat? Een geval als dit is door de rechtbank in Rotterdam beoordeeld.

Volgens de rechtbank zegt het CMNI hier-over niets; dat verdrag regelt wel de bevoegd-heid van de vervrachter om de bevrachtings-overeenkomst op te zeggen als de afzender (bevrachter) niet aan bepaalde verplichtingen voldoet, maar bevat geen regeling voor opzeg-ging bij beschadiging van het schip. Als de bevrachtingsovereenkomst daarover ook niets regelt, moet (in dit geval) worden teruggevallen op het Neder-landse Burgerlijk Wetboek. Dat bepaalt dat de vervrachter, mits hij dit zo spoedig mogelijk doet, bevoegd is de overeenkomst op te zeggen, wanneer het schip zodanig bescha-digd blijkt te zijn dat het het herstel dat naar het oordeel van de vervrachter nodig is voor de uitvoering van de overeenkomst niet waard is of dit herstel binnen redelijke tijd niet mogelijk is. De vervrachter heeft deze wettelijke bevoegd-heid gekregen omdat hij, aldus de wetsgeschie-denis, herhaaldelijk zeer snel maatregelen moet kunnen treff en en niet in het onzekere mag verkeren omtrent zijn nog bestaande verplich-tingen. Het is aan het oordeel van de vervrach-ter overgelaten of het schip als zo ernstig beschadigd moet worden beschouwd, dat opzeg-ging gerechtvaardigd is.

De rechter kan wel achteraf toetsen of de vervrachter terecht heeft opgezegd. Bij die beoordeling moet worden uitgegaan van de

feiten en omstandigheden die op het tijdstip van de opzegging bekend waren. Met achteraf geble-ken omstandigheden, bijvoorbeeld dat reparatie na belading mogelijk is gebleken en de lading ook dan tijdig vervoerd had kunnen worden, wordt geen rekening gehouden.

Omdat op het beslissende moment dat de vervrachter besluit de reis niet uit te voeren, niet bekend was of het schip op korte termijn inzet-baar was en een tijdelijke voorziening niet moge-lijk was, kon de vervrachter in dit geval de over-eenkomst opzeggen, zonder schadeplichtig te zijn. De rechtbank benadrukt dat het oordeel over de beschadiging van het schip aan de ver-

vrachter is overgelaten. Deze oor-deelt met het oog op veiligheid van schip en lading en is bij uit-stek degene die kennis heeft van zijn schip en die mag beslissen over al dan niet te nemen risicos.

Als vervoerder neemt u dan ook een bijzon-dere positie in het recht in. Beoordeeld naar gewoon recht zou uw bevrachter waarschijnlijk wel gelijk hebben gekregen. In de regel moet de partij die een al gesloten overeenkomst niet nakomt (u, in dit voorbeeld) de daardoor ont-stane schade vergoeden.

Bedenk wel dat de situatie anders is wanneer het schip al lading in heeft; dan zou de bevrach-ter waarschijnlijk wel aanspraak hebben op een bepaalde vergoeding. Dat is dan alleen anders, indien u aansprakelijkheid voor reeds vr aan-vang van de reis bestaande gebreken aan het schip hebt uitgesloten (let op uw vervoersdocu-ment) n u bewijst dat die gebreken toen niet konden worden ontdekt, of indien u overmacht kunt aantonen.

Pech voor belading

Column Peter van Dam

Peter van Dam is partner bij Van Dam & Kruidenier Advocaten. Met zijn ruime ervaring in het binnen-vaart- en verbintenissen-recht staat hij al vele jaren clinten uit de beroeps- en pleziervaart bij. Zelf een vraag? [email protected].

U hebt een reis aangenomen van Rotterdam naar Antwerpen. Onderweg naar de laadplek treedt een motorstoring op. U weet niet wat er precies aan de hand is en hoe snel reparatie kan plaatsvinden. U belt de bevrachter op en zegt hem de reis te annuleren. Die claimt de kosten van vervangend vervoer. Terecht?

De scheepvaart moet na enkele magere jaren de draad oppakken met innovaties in onder meer duurzaamheid. Dat is de boodschap van de TVM-directie bij het jaarver-slag over 2014. De binnenvaart loopt daarmee helaas wat achter, ook omdat schepen veel langer meegaan dan vracht-autos, aldus bestuursvoorzitter Arjan Bos. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

Infrastructuur moet snel beter

De infrastructuur in de bin-nenvaart moet nodig op de schop. De containertermi-nals voor multimodaal ver-voer, de kanalen, bruggen en sluizen, zij zijn allemaal niet berekend op een toekomstige groei in het vervoer over water.

Helaas is de vloot van binnen-vaartschepen met circa 7000 wat klei-ner dan de enorme aantallen vracht-autos op de weg. Dat zijn er ruim 150.000, constateert Arjan Bos. Daardoor is de problematiek in de scheepvaart ook minder snel zicht-baar dan op de wegen. Maar vast staat dat door con-tainerisatie van de logistiek ook de scheepvaart weer zal gaan groeien. De sector moet daarop tijdig inspelen.

Volgens Bos is de scheepvaart wat traditioneler ingesteld als het gaat om innovaties en het ontstaan van nieuwe vervoersstromen. Dat is geen verwijt, maar een rechtstreeks gevolg van het feit dat investeringen in vrachtautos worden gedaan voor een periode van tien jaar en dat die bij schepen soms wel over vijftig jaar worden uitge-smeerd. Daardoor zijn aanpassingen aan veranderende marktomstandig-heden in de scheepvaart vaak wat

minder urgent en worden innovaties langzamer doorgevoerd.

Zeer tevredenBos zegt tevreden te zijn over de ont-wikkeling van de schepenverzekeraars SON en Noord Nederland onder de vleugels van TVM. Beide bedrijven behaalden een gezamenlijke premie-omzet van 17 miljoen euro in 2014. Daarmee hebben SON en Noord Nederland circa 20 procent van de verzekeringsmarkt in handen en verzekeren zij 1500 beroepsschepen.

Circa 3 miljoen euro omzet is a om-stig uit de pleziervaart, met ruim 11.000 verzekerde boten.

Dat marktaandeel van 20 procent willen we omhoog brengen, want net als in het vrachtvervoer willen we ook in de scheepvaart marktleider zijn, onderstreept Bos zijn ambitie.

Ondanks pogingen daartoe zit een samenwerking met de coperatie EOC er niet in. Volgens CFO Dirk Jan Klein Essink zijn er echter andere manieren om te komen tot verdere groei. Zo zetten de scheepsdochters in op het veroveren van marktaandeel

via de verzekeringspool op de beurs. We moeten meer acquireren en vech-ten voor een groter marktaandeel, aldus Klein Essink.

Stevige rugdekkingEen voordeel voor SON en Noord Nederland in die concurrentiestrijd is de stevige fi nancile rugdekking die TVM als coperatie biedt. TVM vol-doet nu reeds aan de strenge solvabili-teitseisen voor verzekeraars die per 1 januari 2016 van kracht worden.Volgens de oude regels van Solvency 1

heeft TVM ruim acht maal zo veel fi nancile buff ers als nodig is. Volgens de nieuwe, aange-scherpte regels in

Solvency 2 heeft de coperatie ruim 2,5 keer zo veel weerstandsvermogen als volgend jaar wettelijk vereist is.

We zitten ruim boven de mini-mumeisen en dat betekent dat TVM stevig bestand is tegen het gevaar van bijvoorbeeld een beurskrach. Voor de continuteit van TVM en dus ook voor onze scheepvaartdochters is dat heel belangrijk, aldus Klein Essink.

Zo is het eigen vermogen van TVM gegroeid van 282 naar 301 mil-joen euro. Die groei dankt de copera-tie aan de winst over het jaar 2014, die 19,4 miljoen euro bedraagt. Dat is

We willen ook in de scheepvaart marktleider zijn


1,8 miljoen euro meer dan in 2013. Van dat nettoresultaat is 7,4 miljoen euro a omstig uit de verzekeringsactivitei-ten. Het beleggingsresultaat bedraagt 12 miljoen euro.

Toegenomen schadeHet economisch herstel in het weg-transport en in de binnenvaart komt nadrukkelijk tot uiting in de toegeno-men schadecijfers. In 2014 keerde TVM 0,40 euro meer uit per 100 euro aan premie-inkomsten dan een jaar eerder. De schaderatio nam toe tot 78,9 procent, een percentage dat vijf jaar geleden nog bijna vijf procent-punten (74,1%) lager lag als gevolg van de verminderde bedrijvigheid in de logistieke sector.

Het verband tussen meer econo-mische activiteit, meer kilometers over weg en water en dus ook meer schade bestaat nog steeds. Dat komt ook nu weer duidelijk naar voren, aldus Klein Essink.

Volgens hem zitten TVM en de scheepvaartdochters met een geza-menlijke schaderatio van 78,9 procent aan de bovenzijde van de verzeke-ringsmarkt. Dat komt doordat we in een nichemarkt werken met voor-namelijk transportverzekeringen over weg en water. We zijn sterk a anke-lijk van n soort schade, terwijl veel verzekeraars een brede portefeuille

aan schaderisicos hebben en dus meer spreiding kennen.

Aan de andere kant liggen de kos-ten juist laag. Die werden van 20,9 procent van de premie-inkomsten (in 2013) teruggebracht naar 19,6 procent vorig jaar. Daarmee behoren we juist weer tot de meest kostene cinte verzekeraars in de markt.

Van elke honderd euro aan premie werd dus 78,90 euro aan schade uitge-keerd en 19,60 euro aan kosten gemaakt. De CFO: Van die honderd euro premie houden we anderhalve euro aan bedrijfsresultaat over. Daar-mee doen we als coperatie voor onze leden een goede job en blijven de pre-mies laag.

Niet in privbedrijfOndanks die met ruim tien procent gestegen jaarwinst incasseerde TVM een verlies van 11,2 miljoen euro door het faillissement van Koops Furness. Dat bankroet heeft geleid tot een aan-passing van beleid. We zullen niet meer investeren in een privbedrijf, aldus Bos. We betreuren ook de gevolgen voor de werkgelegenheid.

De premie-inkomsten van TVM zijn vorig jaar met 4,3 procent geste-gen tot 208 miljoen euro. De groei in met name Belgi (omzet +15 procent) is opmerkelijk. TVM verwacht de komende jaren een verdere groei in

Duitsland en ook Polen, het land waar veel transporteurs hun wagenpark naar uitvlaggen.

Bestuursvoor-zitter Bos: In Duitsland blijkt ons preventieconcept erg aan te spreken. Daar willen we komende jaren groeien naar 25 tot 30 miljoen euro premieomzet.

Preventie en innovatie zijn de kern-woorden als het gaat om verdere groei in de scheepvaart en het wegtransport. Bos daarover: Het doel is dat vervoer-ders die bij TVM verzekerd zijn tot de veiligste van Europa behoren. Samen met de transportsector gaan TVM en de scheepvaartdochters de veiligste (vaar)routes samenstellen, onveilige kruispunten aanpakken en vracht-autos en schepen beter beveiligen.

Volgens Bos zal de verzekeraar daarbij de nieuwste technieken toe-passen, zoals apps en technische hulpmiddelen. Technologie helpt transport- en scheepvaartonder-nemers de komende jaren de schadelast omlaag te brengen. Want, zo vindt Bos: De logistieke sector moet na jaren van overleven weer investeren in vernieuwingen.

Infrastructuur moet snel beter

Duitsland en ook Polen, het land waar veel transporteurs hun wagenpark naar uitvlaggen.

Bestuursvoor-zitter Bos: In Duitsland blijkt ons preventieconcept erg aan te spreken. Daar willen we komende jaren groeien naar 25 tot 30 miljoen euro premieomzet.


Toen alle ogen na het vertrek van Annemarie Jorritsma zijn richting op keken, nam Erik Schultz zijn verantwoordelijkheid. Dus werd hij voorzitter van BLN-Koninklijke Schuttevaer en als zodanig n van de grote voorvechters van een krachtiger branche. Waarin de blik meer en meer naar buiten wordt gericht. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

We doen dit voorde hele branche

1 De binnenvaart is te versnipperd om een vuist te kunnen maken in Den Haag en BrusselKlopt. Maar het gaat wel de goede kant op. We volgen daarin het wegvervoer. Je ziet dat de minister en andere gespreks-partners het prima vinden als de ene na de andere kleine organisatie met een prachtig verhaal op de deur klopt. Maar als het gebundeld wordt, kunnen we er meer vorm aan geven.

Nu worden al die verschillende gesprekspartners namelijk nogal eens als excuus gebruikt om niets te doen. Dan zeggen ze dat de branche verdeeld is en we het eerst maar eens zelf moeten uit-zoeken. Als we ons breed organiseren, kun je een vuist maken. Maar je kunt ook een gesprekspartner op niveau zijn. Je hebt de mogelijkheid om goede lobbyisten voor je te winnen. Kijk naar Brussel en alle landen: alleen de orga-nisaties die power hebben zijn in staat echt iets te bereiken.

Onze branche is van oudsher zo gegroeid. We hebben moeite elkaar te vinden en vonden het prima dat die verdeeldheid in stand werd gehouden. Daar komen we steeds meer van terug. Dat de Koninklijke Schuttevaer nu ook die stap heeft gemaakt richting BLN, dat is een fantastische ontwikkeling. Het is nog niet ideaal en het hoeft ook niet in een of twee dagen, maar we

zitten wel samen aan tafel en pakken dossiers gezamenlijk op. Inmiddels komen we bij onze gesprekspartners, zoals overheden en vaarwegbeheer-ders, vaak ook samen met de andere organisaties als grote partij aan tafel. Als er tien dossiers liggen en we zijn het over zeven eens, dan trekken we op die zeven samen op. Dat is puur winst.

2 De naam van de organisatie doet er niet toeO cieel is het nu BLN-Koninklijke Schuttevaer en in de volksmond

gebruiken wij BLN-KSV. Wat je merkt is dat de leden toch belang hechten aan een stukje traditie. Koninklijke Schuttevaer is internationaal heel bekend omdat we veel internationaal werk doen en dat gold voor BLN hele-maal nog niet. Verder vinden veel mensen het predicaat koninklijk belangrijk. Dat geeft ook een bepaalde uitstraling. Al met al vind ik de samen-voeging BLN-Koninklijke Schuttevaer wel prima.

Mij persoonlijk maakt de naam niet zoveel uit, maar we moeten gewoon niet het belang van de oude namen onderschatten. BLN staat voor binnenvaart, logistiek en Nederland,

Schuttevaer voor een hele historie in de nautische wereld. We moeten dat niet zomaar op een hoop gooien en een nieuwe naam verzinnen, bijvoor-beeld De Binnenvaart. Eenmaal weg-gegooid, altijd weggegooid. Wat mij betreft is BLN-KSV prima.

3 We zullen het Schuttevaer-gevoel altijd behoudenAbsoluut! Dat zit m er in dat al die mensen, die altijd onderweg zijn, toch regelmatig elkaar ontmoeten in bij-voorbeeld afdelingsvergaderingen. Dat

we daar met zn allen in slagen, dat we niet op afstand staan, dat bewijst dat we een echte vereniging zijn. We hebben als we bij

elkaar komen natuurlijk het huishou-delijk deel en het zakelijk deel met bij-voorbeeld een presentatie, maar daar-naast is het elkaar ontmoeten essentieel. Het is niet meer zoals vroe-ger, dat je aan de kade lag met de sche-pen tegen elkaar en ging buurten. Nu is het een 24-uurseconomie met afl os-sers. Nu buurt je in feite over de mari-foon. Echt een keer elkaar zien en met elkaar lachen, dat is moeilijker gewor-den. Daarin voorziet de KSV. Daarom willen we ook vasthouden aan de afde-lingsstructuur. Toen we stemden over de samenvoeging met BLN kwam er vanuit de historie veel emotie los. Ik zal niet gaan beweren dat er niets

We moeten niet het belang van die oude namen onderschatten


We doen dit voorde hele branche

Noord Nederland ACTUEELCTUEEL 2 \\\ 191919

verandert. Maar n van de dingen die moet blijven: het Schuttevaer-gevoel. Daar gaan we hard aan werken.

4 Verdeeldheid, individualisme en wantrouwen hebben de ondernemers in deze branche te lang gekenmerktIk zou bijna zeggen: dat is iets van eeuwen. Het is een traditionele bran-che, die heel erg reageert zoals ze dat al eeuwen doet. Veranderingen zijn altijd lastig en je ziet er nu wel heel veel tege-lijk. Dan ligt een houding van behou-den wat ik heb voor de hand. Alles wat daar van de buitenkant aan wordt gesleuteld, is bedreigend. Onze taak is: luisteren, uitleggen, praten. Gewoon laten zien dat het voor de branche is en we niet bezig zijn voor een paar snelle jongens. Dat we proberen op te bou-wen. Dat we door samen te gaan een betere gesprekspartner worden voor die overheid. Want overal zag je de ledentallen dalen, dus die versterking was gewoon keihard nodig.

Je ziet dit heus niet alleen in de bin-nenvaart. In de visserij kunnen ze er qua verdeeldheid ook wat van. We moeten versterken, maar enig zelfver-trouwen is ook wel op zijn plaats. We zijn met vijf-, zesduizend onder-nemingen, familiebedrijven, maar ook rederijen en vaarweggebruikers, namelijk wel in staat om in internatio-naal perspectief een heel knappe ver-voersprestatie neer te zetten. We moe-ten misschien eens wat minder naar binnen gekeerd zijn en niet elke keer oude koeien uit de sloot halen. Laten we op basis van vertrouwen liever naar buiten gaan met de brancheorganisa-ties. Daar hebben we met zn allen veel meer aan.

5 En organisatie is mooi, maar het gaat om de visieDat is een waarheid als een

koe. Het gaat ook niet om n prach-tige volzin. Hartstikke mooi als we die hebben, maar iedereen vraagt dan: Wat word ik daar nou wijzer van? En dat is een terechte vraag. Want we zijn geen biljartvereniging, maar een bran-cheorganisatie voor de binnenvaart en voor de vaarweggebruikers.

Onze missie is een sterke verte-genwoordiger te zijn van de branche. En we willen de branche op een hoger niveau brengen en zorgen dat ze daar kan blijven. Het gaat daarbij om prak-tische zaken. Zorgen dat de vaarwegen in orde blijven. Dat niet alles in plan-nen voor dertig jaar vervat wordt, maar dat zaken meteen worden aange-pakt. Duidelijk werk maken van emis-sies, verstopping van vaarwegen oplossen. En voorkomen. Ik ben de

laatste jaren veel in China geweest. De manier waarop ze daar din-

gen doen heeft niet altijd mijn voorkeur, maar ze zorgen wel voor een geweldige ont-wikkeling van de industrie

Die integratie, dat hadden we veel

eerder moeten doen


door de infrastructuur goed in orde te hebben. Dat is de voorwaarde voor groei. Wat zie je hier? We zijn bezig onze vaarwegen te verstoppen.

Verder hebben we nog ouderwets missiewerk te doen. De overslagbedrij-ven hebben nog altijd hun roots in het wegtransport. Die zijn gewend aan: ik heb een vrachtwagen nodig, knip, daar is ie! Om die de omslag te laten maken naar spoor en water, dat kost tijd. Ja, een schip heb je niet la minute. Ja, een schip is langzamer. Maar als je het anders organiseert, kan een schip wel de inhoud van honderd vrachtwagens meenemen. Die andere manier van denken, die komt er. Al was het maar omdat de wegen vol raken, de wal keert vanzelf het schip. Ook door fi jn-stof. En dan heb ik het niet eens over veiligheid en gevaarlijke stoff en. Een of twee grote incidenten en iedereen gaat heel anders tegen wegtransport aan-kijken. Aan ons om al die facetten nog beter duidelijk te maken.

6 Er worden te hoge eisen gesteld aan de bestaande vlootAls het gaat om zaken als vergroe-ning, constateer ik wel dat het lastig te doen is om bestaande equipment om te zetten. Het is een stap die schippers moeten maken, maar wel een kost-bare. En we weten allemaal dat de fi nancierbaarheid momenteel een moeilijk verhaal is.

Daarbij komt: er wordt vaak alleen naar emissie gekeken. Die is dan wel beter, maar motoren zijn niet per se zuiniger. Verder worden vergelijkin-gen gemaakt met een vrachtwagen die continu 80 rijdt en die dan heel schoon is. Maar die rijdt lang niet altijd 80 en is als ie stil staat een grote vervuiler. Kortom: we staan op het punt dat we moeten gaan vergelijken met de echte

vervuiling van vrachtwagens. Niet op een proe ank met constante snelheid en schone banden, nee, de echte ver-vuiling. Ook geloof ik in eenvoudiger maatregelen om aan emissie-eisen te voldoen voor ons. Ik noem: toevoeg-middelen in de smeerolie, zaken er aan de uitlaat uit halen, zoals ook met vrachtwagens gebeurt. Dat soort maatregelen kosten een fractie, maar hebben een veel groter eff ect. Ik snap wel dat de lobby van machinefabrikan-ten liever overal nieuwe machines in zet, maar wij moeten nu echt een ster-ker tegengeluid laten horen dat het ook eenvoudiger kan met een oude motor. En wat overgangsbepalingen betreft moeten we eerlijk zijn: schip-pers vinden die termijnen nooit lang genoeg. Dus ergens houdt het verhaal wel op voor onze schippers, maar dan wil ik ook een level playing fi eld zien. Dan ook gelijke regels voor iedereen.

7 Bezuinigingen op Rijkswaterstaat kunnen onze toekomst in gevaar brengenMooi voorbeeld: de ontwikkelingen rondom het Twentekanaal. Aan de ene kant wordt gezegd: we investeren 30 miljoen in allerlei ontwikkelingen. En aan de andere kant worden er maatre-gelen genomen die er haaks op staan. Gaan de mensen van Rijkswaterstaat op de sluizen van 162 naar 144 uur. Waar hebben we het dan over? Een besparing van misschien 40.000 euro per jaar! Dan ben je toch aan het kruidenieren? Ik snap best dat Rijkswaterstaat vanuit het ministerie bezuinigingen krijgt opgelegd, maar ik mag daar als voorzit-ter van BLN-KSV toch wel het mijne van vinden? En ik zeg dat ook gewoon, omdat je als branche een kritisch geluid moet kunnen laten horen. Wij zijn namelijk wel hun klanten en als ik me

dan niet roer, dan denken ze dat we tevreden zijn. Wie zwijgt, stemt toe. Ik realiseer me dat het personeel van Rijks-waterstaat er ook niets aan kan doen. Maar nadat ik eerder in mijn jaarrede deze kritiek uitte, hing wel de directeur-generaal aan de lijn dat we eens ko e moesten drinken. En dat doe ik dan natuurlijk, want dat soort maatregelen moet wat ons betreft van tafel.

8 Dit is niet de makkelijkste tijd om voorzitter van BLN-Koninklijke Schuttevaer te zijnHaha, dat klopt. Ik zei onlangs gek-scherend: als ik dit allemaal geweten had... Maar serieus: ik vind dat je niet voor je verantwoordelijkheid moet weglopen. Toen voorzitter Annemarie Jorritsma en vicevoorzitter Ype Dijkstra vorig jaar opstapten, vonden de ande-ren dat ik de persoon was die het dan maar moest gaan doen. Door te luiste-ren en te praten hebben we gekeken welke stappen we moesten zetten en toen we die richting eenmaal hadden, vond ik ook wel dat ik het moest doen. Het kost me heel erg veel tijd, zeker in het begin, maar die investering is het me waard. En die hele hectische fase duurt geen vijf jaar. We moeten nog een aantal stappen maken, er moet wat rust en vertrouwen in de vereniging komen en dan belanden we vanzelf in een sta-bielere fase. Dat er nu hier en daar nog wat emotie is over bijvoorbeeld de fusie, dat snap ik. Dat is ook goed, want het betekent dat ze ergens voor staan. Dat ze Koninklijke Schuttevaer en hun ondernemingen belangrijk vinden en dat ze gehoord willen worden. Zon proces kost tijd. En als ik zie wat we al gedaan hebben, dan is mijn conclusie: die integratie, dat hadden we veel eer-der moeten doen. Want het is goed voor de binnenvaart.


Als er rgens champagnekurken ploften na de opening Als er rgens champagnekurken ploften na de opening van het Maximakanaal, was het wel bij Van Berkel van het Maximakanaal, was het wel bij Van Berkel Logistics in Veghel. Business manager Michel van Dijk Logistics in Veghel. Business manager Michel van Dijk kon daardoor namelijk eindelijk weer groeien met zijn kon daardoor namelijk eindelijk weer groeien met zijn inland terminal aan de Zuid-Willemsvaart. Op naar inland terminal aan de Zuid-Willemsvaart. Op naar de 50.000 containers. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

Van Berkel blij met Mxima

De opening van het Mxima-kanaal ten oosten van Den Bosch kwam voor Van Ber-kel Logistics als een geschenk uit de hemel. Michel van Dijk, business manager van de Inland Termi-nal in Veghel, verwacht dat de negen kilometer kanaal tussen de Maas en de Zuid-Willemsvaart zelfs het verschil maakt tussen overleven en succesvol ondernemen. Het wekt dan ook geen verbazing dat juist nu dat kanaal geopend is op de terminal in Veghel een nieuwe kraan wordt geplaatst, waar-door de capaciteit aan-zienlijk stijgt.

Het is de afgelopen jaren niet makkelijk geweest om de juiste afstemming te vinden tussen vraag en aanbod, zegt Van Dijk. We kunnen simpelweg nu meer sche-pen vinden om het vervoer te doen. Eerst waren dat Kempenaars en koppel-verbanden, nu kunnen er ook grotere schepen door het kanaal. Dat levert een bedrijfsmodel op waarmee we ons beter kunnen onderscheiden van het wegvervoer.

Sterker: voor verladers is er nog een argument om de vrachtwagen in te rui-len voor het schip. Het milieu. Wij moeten regelmatig voor verladers uitre-kenen wat de CO2-besparing is. Die was een jaar geleden ten opzichte van het wegvervoer niet zo heel groot. Maar nu is dat per container, puur doordat we

met grotere schepen varen, tussen bij-met grotere schepen varen, tussen bij-voorbeeld Rotterdam en Helmond wel voorbeeld Rotterdam en Helmond wel 60 procent. Dat tikt aan. Ik durf dan ook 60 procent. Dat tikt aan. Ik durf dan ook wel de stelling aan dat door de komst wel de stelling aan dat door de komst van het Mximakanaal de komende van het Mximakanaal de komende generaties in ons bedrijf gebruik blijven generaties in ons bedrijf gebruik blijven maken van vervoer over water.

Met n tractorEn dat is belangrijk. Van Berkel Logistics En dat is belangrijk. Van Berkel Logistics maakt namelijk deel uit van de Van Ber-maakt namelijk deel uit van de Van Ber-kel Groep, eigendom van de familie Van kel Groep, eigendom van de familie Van Berkel. In 1955 begonnen als loonbedrijf, Berkel. In 1955 begonnen als loonbedrijf, maar inmiddels uitgegroeid tot een maar inmiddels uitgegroeid tot een

waar conglomeraat van bedrijven die waar conglomeraat van bedrijven die actief zijn in landschap en infrastruc-actief zijn in landschap en infrastruc-tuur, bouwstoff en, biomassa, bodem-tuur, bouwstoff en, biomassa, bodem-producten, open overslag en transport producten, open overslag en transport via de weg en het water. Het begon met via de weg en het water. Het begon met n tractor en al snel werd dat loonwerk. n tractor en al snel werd dat loonwerk. Ontzorgen, zegt Van Dijk.

Veel kostbaarderEn dat heb je in de hele historie van het En dat heb je in de hele historie van het bedrijf zien gebeuren. Wij doen voor bedrijf zien gebeuren. Wij doen voor een heleboel bedrijven en overheden een heleboel bedrijven en overheden dingen die veel kostbaarder voor ze zou-dingen die veel kostbaarder voor ze zou-den zijn als ze ze zelf moesten doen. In den zijn als ze ze zelf moesten doen. In de landbouw, het natuurbeheer, de aan-de landbouw, het natuurbeheer, de aan-nemerij, de wegen waterbouw, noem nemerij, de wegen waterbouw, noem maar op. Dat ontzorgen is een maar op. Dat ontzorgen is een

belangrijke drijfveer voor ons. En duurzaamheid.

Van Berkel deed al aan synchro-modaal toen het woord bij wijze van spreken nog uitgevonden moest wor-den. Inmiddels beslaat het eigen materieel van de terminal twee sche-pen, een duwboot en duwbak, 23 trek-kende eenheden op de weg en dik 80 chassis en dit wordt aangevuld met de nodige charterschepen en trucks. En liefst had Michel van Dijk er aan toe-gevoegd: en een trein. Maar nadat bedrijven jaren pleitten voor de her-

opening van de spoorlijn van Boxtel naar Veghel om nog beter multimo-daal te kunnen werken, bleek dat onlangs voor de provincie

Noord-Brabant toch een stap te ver. Helaas, zegt Van Dijk. Dan hadden we het Europese achterland nog beter kunnen bereiken. De voordeur heb-ben we met Rotterdam en Antwerpen nu goed geregeld, het spoor had het aan de achterkant af kunnen maken. Spoor-vervoer is wel iets duurder dan over

Ontzorgen is een heel belangrijke drijfveer voor ons


Van Berkel blij met MximaVITO-voorwaardenAls bestuurder van Koninklijke Schuttevaer beijvert Michel van Dijk zich ook in bredere zin voor de binnenvaart. Daarnaast was hij binnen de Vereniging van Inland Terminal Operators (VITO) nauw betrokken bij de invoering van de VITO-voorwaarden.Onze klanten zijn over het algemeen gewend om met AVC of CMR te werken. Als die in n keer met binnenvaartcondities moesten werken, schrok dat af. Dan heb je te maken met andere aansprakelijkheden en dat is toch lastig. Als terminal operators hebben wij daarom de VITO-voorwaarden opgesteld, zodat de verladers helder inzicht kregen in de condities en waar ze aan toe zijn. Uiteindelijk heeft dit er voor gezorgd dat verladers eerder kiezen voor intermodaal vervoer, ondanks dat we extra handelingen met hun containers verrichten.

Noord Nederland ACTUEEL 2 \ 23

het water, maar voor sommige klan-ten zou de hogere snelheid dat hebben goedgemaakt. Bovendien bereik je met spoorvervoer andere bestemmin-gen. Het is een modaliteit die Euro-pees gezien aan belang zal toenemen. Het ontwikkelen van spoorvervoer en de bijbehorende infrastructuur is ech-ter een proces van lange adem. Derge-lijke investeringen vergen concrete marktbehoefte en zonder het aanbod van een spoordienst gaan verladers geen verplichtingen aan. Zo heb je een klassiek kip-/ei-verhaal.

Weg en water dus voorlopig. Waar-bij het hart van Michel van Dijk als ie eerlijk is bij het water ligt. De oorzaak: zijn verleden. Hij begon als 16-jarige met varen, had op zijn 21ste zijn eigen duwboot (Wat mijn baas kan, kan ik ook) en stapte rond zijn 30ste defi ni-tief de wal op. Dat is voor mij een heel belangrijke periode geweest. Als schip-per ontwikkel je eigenschappen die ook in mijn huidige functie van belang zijn. Snel kunnen analyseren, snel kunnen schakelen, beslissingen nemen en daar mee om kunnen gaan. Des-noods: er op terugkomen. Je leert reso-luut te zijn in de dingen die je doet en daar ook verantwoordelijkheid voor te nemen.

Dichter bij de klantVan Dijk wilde echter niet zijn hele leven zelf varen. Ik ben alsnog mijn HBO gaan doen, de vervoers-economische opleiding van NEA trans-port Hogeschool. Door niet te varen,

maar het regelen, zorgen dat dingen goed lopen, kwam ik dichter bij de perceptie van de klant. En dat trig-gerde mij uiteindelijk het meest, de dienstverlening.

Via het werk voor het Multimodaal Cordinatie en Adviescentrum (MCA) kwam hij in contact met de familie Van Berkel. Die hadden een vraagstuk met een milieuvergunning. Toen kwam de vraag of ik niet meer voor ze wilde doen, want het klikte. Ik kreeg opeens de kans een bedrijf van scratch af op te bouwen. En ik zag wel dat er in Veghel een enorme economische dynamiek zat.

Net op gangAanvankelijk was het plan: bulkover-slag. Vanuit de bestaande bedrijven van Van Berkel was er de wens om een structurele voorziening te realiseren waarmee het mogelijk was bulkstoff en via het water van en naar de regio te vervoeren. In eerste instantie lag de focus op zand. Vanuit de gemeente en het bedrijfsleven werd duidelijk dat er ook behoefte was aan overslag van containers in Veghel. Daar was al een aantal verladers gevestigd met container vervoer. En het intermodaal en multimodaal vervoer kwam toen net op gang. Gemeenten zochten naar mogelijkheden om de vestigings-factoren voor nieuwe verladers te optimaliseren. Als je verladers die veel exporteren en importeren directe ont-sluiting via een containerterminal kunt bieden, dan is dat een duidelijke meer-waarde. In 2005 gingen we uit van een

potentie van 10.000 containers.Dat was een volstrekt verkeerde

inschatting. Namelijk: veel te laag. Van Dijk gokte op 2500 containers in het eerste, 5000 in het tweede en 7500 in het derde jaar. Het werden er 3000, 7000 en 11.000. We liepen meteen tegen grenzen aan. Want vind maar eens voldoende kleine schepen als er piekdrukte is. Dit was met name het geval voor 2009. We hebben zelfs grote pakketten moeten laten lopen, omdat we onvoldoende schepen konden krij-gen. Bij Van Berkel is het uitgangspunt dat wat we doen ook goed wordt gedaan, dat we waarmaken wat we belo-ven. De juiste capaciteit beschikbaar hebben voor de fl uctuerende vraag van de klanten is een belangrijk aspect. Uit-eindelijk hebben we gezegd: ok, dan kopen we zelf een paar schepen. Want n scheepje, dat zijn toch twaalf vrachtwagens. Soms sprong ik er zelf nog wel op, met mijn vader, even heen en weer naar Rotterdam. Alles om de eindklant optimaal te bedienen.

Geen hoge werkloosheidWie dat goed doet n het perspectief heeft dat er een nieuw kanaal wordt aangelegd, groeit door. Die 3000 con-tainers uit 2005 zijn er inmiddels ruim 25.000. En als het aan Michel van Dijk ligt, is straks met de nieuwe kraan 50.000 haalbaar. De regio Veghel is dan ook niet bepaald een gebied met een hoge werkloosheid. Integendeel. Neem alleen al Friesland Campina. De melkquota zijn er af, dat zal ook weer


Soms sprong ik met mijn vader zelf nog op een schip

een impuls geven aan het vervoer van zuivelproducten, poeders, krachtvoer, noem maar op. De agro foodsector blijft het gewoon erg goed doen, zeker in deze regio. We hebben steeds meer monden te voeden over heel de wereld. Import- en exportstromen in die sector kunnen voor ons zomaar een verdub-beling betekenen.

Dat betekent ook: meer werk voor schippers. Ik geloof dat de binnenvaart een duidelijke toegevoegde waarde heeft, zegt Van Dijk. Schippers klagen wel eens, maar ze hebben dan ook veel tijd om na te denken. Als je uren in die stuurhut zit, kunnen je gedachten met je op de loop gaan. Dan denk je wel eens dat de hele wereld tegen je is. Had ik zelf ook last van toen ik nog voer. En nog. Ik moet altijd hard aan de gang zijn, haha. De binnenvaart wordt heus wel op waarde geschat. Het is een enorm betrouwbare vorm van mobiliteit. Het kan grote volumes verzetten. En als je in een nichemarkt zit kun je er heus nog een goeie boterham mee verdienen.

Marmeren vloerAlleen moeten schippers zich wel rea-liseren dat ik voor het proces waar ik in zit geen enkele waarde ontleen aan een marmeren vloer in de badkamer van het schip. Ik vind het prima dat een schipper bepaalde luxe wil, hij woont er op, maar dat moet je niet gaan verwarren met bedrijfseconomische

behoeftes. Een schip moet vooral func-tioneel zijn, geschikt voor het deugde-lijk, e cint en betrouwbaar vervoeren van de lading. Het onderhoud moet uiteraard op orde zijn maar ook bedrijfseconomisch passend. Uit gewoonte wordt soms nog elk jaar geschilderd. Het moet duurzaam zijn. Het in de verf rollen op een wijze dat het drie jaar blijft zitten zonder roest-vorming, vind ik een duurzame aan-pak. In ieder geval minder intensief dan elk jaar de verf er af schuren om het weer gladder en gladder te maken. In de huidige tijd passen onnodige kos-ten niet in het totale proces. Het is een

vervoersmiddel en ik gun iedereen het mooiste schip, maar je ziet er nog heel veel emotie in. Op de weg zien we ook een afnemend aantal autos dat van voor tot achter opgebouwd is met toeters en bellen en allerlei mooie spuitconstructies.

Het mechanisme om in tijden van voorspoed niet te reserveren voor min-dere tijden, maar meteen te investeren in nieuwer en groter, maakt volgens Van Dijk de binnenvaart kwetsbaar. Fantastisch natuurlijk dat je dat als binnenvaart kunt doen. Alleen: wat doe je als er minder vraag is en de tarieven gaan als een waterval naar beneden? Weg en spoor zijn in die zin voor de

business manager van Van Berkel Logis-tics een voorbeeld. Wij hebben op de weg trekkend materieel en een heleboel chassis. Als het even rustiger is, zetten we een aantal chassis stil.

Ander verhaalBij het spoor: n trekkende eenheid en een heleboel wagons. Ook daar geldt: als het rustiger is, gaan er wagons stil. Niet dat dat niets kost, maar het is toch een ander verhaal dan in de scheep-vaart. De toekomst van de scheepvaart zit er volgens mij dan ook in dat we tractie en vervoersdragers nog veel meer gaan loskoppelen. Dan wordt het

veel beter schaalbaar. En de capaciteit die je dan uit de markt haalt, is uitsluitend capaci-teit zonder beman-ning. Nu is dat juist de

hoogwaardige capaciteit van schepen die enorm veel geld gekost hebben. We kunnen die omslag niet in n keer maken, maar in mijn ogen zit daar wel de toekomst: duwboten, duwbakken en koppelverbanden. Op het gebied van brandstofverbruik is er dan nog een slag te maken, want dat is bij een duwboot nog vaak wel een stuk hoger dan bij een gewoon schip. Ik vind echt dat dat model met meer schaalbaarheid de bin-nenvaart kan helpen. In een dergelijk model is er ook plaats voor herbestem-ming van een deel van de bestaande oudere vloot. Dat voorkomt kapitaal-vernietiging en biedt de sector de kans daar geleidelijk naar toe te groeien.


Het is de stichting met het mooiste kantoor van Nederland. Het KSCC Schipperscentrum huist al decennia in een prachtig schip in de Waalhaven in Nijmegen. De schipper van dienst: hoofdaalmoezenier Bernhard van Welzenes. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

Ik zie altijd de vooruitgang

Er zijn weinig mensen in de bin-nenvaart die zoveel mensen kent en die door zoveel men-sen gekend wordt als KSCC-directeur Bernhard van Welzenes. Hij begon dan ook al in 1969 bij het KSCC en is sinds 1990 hoofdaalmoezenier van Nederland. Zijn dienstbaarheid aan de binnenvaart kent ook geen begrenzing in leeftijd. In mei 2006 had hij van een welverdiend pensioen kunnen gaan genieten, maar daar voelde Van Welze-nes niets voor.

Ik had eigenlijk al negen jaar met pensioen kunnen zijn. Het prikkelt mijn Het prikkelt mijn gedachte wel, maar ik sta elke dag nog fl uitend op en ga fl uitend naar bed. Er is bovendien nog geen opvolger. Ik ben er een tijd mee bezig geweest, maar het lukte niet. Het ideaal is iemand die ook priester is. Die komt wel. Onze Lieve Heer heeft me zo vaak geholpen, waarom zou Hij me nu niet helpen? Ik hoop maar dat ik iemand tegenkom.

Zoals uw voorganger Cor van Bemmelen u tegenkwam toen u bij de paters van Het Heilig Hart studeerde. Juist. Toen die me vroeg zijn taak over te nemen, zei ik: Ik begin gelijk. Mijn moeder vond het maar niets dat ik daar zat, die was niet kerks. Maar ze kwam wel uit de binnenvaart. Toen ik schip-persaalmoezenier werd, vond ze dat wel mooi. Dat is er een van ons, zei ze. Het was de redding. Want ik kwam uit een groep van dertien medebroeders en ik ben de enige die over is. Alle anderen zijn uitgetreden.

U doet inmiddels ruim 45 jaar uw werk in de binnenvaart en inmiddels ook in de circus- en kermiswereld. Wat is uw product?Een product klinkt veel te zakelijk. Een product klinkt veel te zakelijk. Dat maak je op een fabriek. Ik lever een Dat maak je op een fabriek. Ik lever een

boodschap. Een bood-boodschap. Een bood-schap, daar zit schap, daar zit

warmte, diepte

en toekomst in. Die is in tegenstelling tot een product ook nooit af. Die blijf je ontwikkelen, samen met anderen.

Altijd prikkelenDe binnenvaart is gedurende uw loopbaan heel erg veranderd. Is uw rol ook veranderd?Ik probeerde en probeer mensen altijd en overal te prikkelen. Als er een rap-port uitkomt over gezinsbedrijven bij-voorbeeld. Dan zeg ik ronduit wat ik vind. Toen ik begon waren het uitslui-tend gezinsbedrijven. Je woonde, leefde

en werkte aan boord. Dat is drastisch veran-derd. Je kreeg roosters derd. Je kreeg roosters met veertien dagen op, met veertien dagen op, veertien dagen af. De veertien dagen af. De vrouw ging aan de wal. vrouw ging aan de wal.

Daar is natuurlijk helemaal niets mis Daar is natuurlijk helemaal niets mis Daar is natuurlijk helemaal niets mis mee, maar het betekende ook dat kin-mee, maar het betekende ook dat kin-mee, maar het betekende ook dat kin-deren niet meer naar internaten gin-deren niet meer naar internaten gin-deren niet meer naar internaten gin-gen, maar naar de walschool. De kans gen, maar naar de walschool. De kans gen, maar naar de walschool. De kans dat kinderen dan terugkeren in de bin-dat kinderen dan terugkeren in de bin-dat kinderen dan terugkeren in de bin-nenvaart, nam daardoor af. En dat is nenvaart, nam daardoor af. En dat is nenvaart, nam daardoor af. En dat is wat we hebben zien gebeuren.wat we hebben zien gebeuren.wat we hebben zien gebeuren.Is dat erg?Ik heb daar helemaal geen bezwaar Ik heb daar helemaal geen bezwaar Ik heb daar helemaal geen bezwaar tegen. Ik constateer wel dat nu, in tij-tegen. Ik constateer wel dat nu, in tij-tegen. Ik constateer wel dat nu, in tij-den van grote werkloosheid, de sche-den van grote werkloosheid, de sche-den van grote werkloosheid, de sche-

pen worden gevuld met buitenlands pen worden gevuld met buitenlands pen worden gevuld met buitenlands personeel. En dat gaat allemaal drie personeel. En dat gaat allemaal drie personeel. En dat gaat allemaal drie weken op, drie weken af. We hebben weken op, drie weken af. We hebben weken op, drie weken af. We hebben goede sociale voorzieningen. Alle-goede sociale voorzieningen. Alle-goede sociale voorzieningen. Alle-maal prima, maar soms denk ik: ja, maal prima, maar soms denk ik: ja, maal prima, maar soms denk ik: ja, jongens, er moet ook nog een beetje jongens, er moet ook nog een beetje jongens, er moet ook nog een beetje

Als iedereen te veel gaat bidden, Als iedereen te veel gaat bidden, heb ik geen werk meerheb ik geen werk meer

Ik zie altijd de vooruitgang

gewerkt worden. De schippers van toen hebben een andere vorm van onderwijs gekregen. Dat is nu zeker beter. Maar ze hadden het varen in de fi kken zitten. En de cohesie in de gemeenschap was veel groter. Naar dat aspect kijk ik wel met enig leedwezen. Ik ben echter een opti-mistisch mens. Ik zie altijd de vooruit-gang. Die is er ontegenzeggelijk. In het onderwijs, in de kennis, in het econo-misch bestel.Wat is er aan de sociaal-maatschappelijke kant veranderd?Ook veel. Dat zie je alleen niet zo aan de buitenkant. In mijn jeugd, heel lang geleden, was het echt voelbaar als men-sen minder te verhapstukken hadden. Nu zie je niets. Het huis blijft hetzelfde, het schip blijft hetzelfde, maar intern worden slechte tijden natuurlijk wel gevoeld. Typisch voor de binnenvaart, en meer van dit soort gemeenschappen, is dat mensen dat niet naar buiten laten zien. Ze vragen pas om hulp als de druk heel erg hoog is. En die lijn moet open.

Bruggetjes slaanKan uw stichting dan nog veel doen?Sinds de overheid sociaal werk niet meer nodig vindt: niet in praktische zin. Wij kunnen de mensen wel doorlij-nen naar instellingen, banken, noem maar op. Ik sla bruggetjes. En dan volg ik de mensen wel, want dat moet je in goede n in slechte tijden doen. Als er iets ergs is gebeurd, ben ik er altijd. Ook als het mensen van een andere kerk

betreft, dat interesseert me geen lor. Ik ga bij een overlijden ook bij voorkeur persoonlijk langs. Of ik schrijf met de hand een brie e.Waarom beperkt zich dat niet tot uw eigenlijke achterban, waar de K in KSCC voor staat?Katholiek betekent: algemeen. Ik geloof in een christelijke kerk. Die staat voor openheid. Gelukkig heb ik altijd gewerkt in de lijn van de nieuwe Paus. Welkom allen van goede wil en zalig zijn zij die geloven. Iedereen is welkom. De verplichting van het celibaat is voor mij ook allang voorbij. Ik zou zelf geen tijd hebben om getrouwd te zijn. Ik zou een heel asociaal leven leiden dat je vrouw en kinderen niet kunt aandoen. Het is niet gebeurd. Anders had mijn leven een heel andere kleur gekregen. Wel typisch katholiek is toch uw vrolijkheid? Daar hebben ze op de bible belt toch een andere visie op.Ik oogst nooit, ik zaai. Bij een uitvaart ga ik niet allerlei moeilijke theologi-sche verhalen houden. Daar zit dan helemaal niemand op te wachten. Ik zeg vaak heel duidelijk: Hier ligt Gerard hartstikke dood in de kist. Dan schrikken ze wel. En dan zeg ik: Maar hij spreekt ons wel aan. Met de vraag: wat maak je van je leven? Toen mijn moeder overleden was, kwam ik daarop. Een tante zei: Wat ligt onze Erna er mooi bij. Waarop ik zei: Nou, dat had je beter tijdens haar leven tegen haar kunnen zeggen. Is toch zo?

Een beetje humor moet kunnen. Ik heb inmiddels ook de ervaring: hoe langer de toespraak, hoe slechter de relatie. Maar alle gekheid op een stokje: het is fi jn als je namens de KSCC nabij bent in tijden van vreugde en verdriet. Dat ze je steun ervaren.

Een pompbootEn in praktische zin?Hahaha. Ik weet nog goed dat, jaren geleden, de Monta Rosa was gezonken. Ik belde met de schippersvrouw, moe-der Wigmans. Die zei toen: Ik heb God niet nodig. Waarop ik antwoordde: Dat snap ik wel, maar je hebt wel een pomp-boot nodig. Zal ik daarin dan even voor je bemiddelen? Dat zijn de leuke din-gen van mijn werk.U zit 70.000 kilometer per jaar in de auto, vliegt voor vooral circus- en kermisondernemers jaarlijks minimaal n keer de aarde rond en bent 74 jaar. Hoe lang houdt u dat nog vol?Mensen zeggen altijd: Ik heb het druk. Ik heb het nooit druk. Ik doe heel veel, maar ik kan het goed schei-den. Ik neem nooit werk mee naar huis. En ik denk dat ik een paar kwali-teiten heb die dat mogelijk maken. Ik ben voor extreme openheid en eerlijk-heid. En ik kom altijd meteen to the point. En de basis is natuurlijk een stuk meditatie. Maar ik zeg ook altijd: Bid ook niet te veel. Want als iedereen dat zou doen, worden ze heilig en heb ik geen werk meer...



De hobby van Alexander Bakker

Ondanks hun lange werkdagen hebben veel binnenvaart-schippers nog wel genoeg tijd over voor een hobby. Ook Alexander Bakker (39) van binnenvaartschip Solente. Al blijft hij dicht bij huis. Hij vermaakt zich met een bezienswaar-dige opdrukker, een duwboot zoals ook zijn grootvader en vader die hadden en nog altijd hebben.tekst: Harm van der Pal

Wanneer het werk het toelaat zijn de Bakkers graag van de partij op bijvoorbeeld de druk-bezochte sleepbootdagen in Zwart-sluis of op de nationale sleepboot-dagen in Vianen. Maar de laatste tijd is de hobby er wat bij ingeschoten in verband met allerlei drukke werk-zaamheden.

De 110 meter lange Solente ligt deze dag leeg afgemeerd aan de Maas-kade in Rotterdam. Schipper Alexan-der Bakker wacht op vracht. Hij is al de vierde genera-tie, die het schip bij SON verzekerd heeft. De twee mobiele telefoons gaan regelmatig over. Bevrachters vragen Bakker naar de mogelijkheden om vracht te ver-voeren. Vooralsnog wacht hij af. Je moet de vracht niet te vroeg aanne-men, luidt zijn tactiek.

Vertrouwen houdenJe moet geduld hebben. En vertrou-wen houden. Het is in feite een spel. Hoe lang wacht je? Wanneer moet je toehappen? Hoe dichter je bij de ultieme laadtijd komt, hoe gunstiger de prijs. Meestal lukt me dat wel aardig, maar je kunt je ook in de vingers snij-den. Ik heb veel contacten met bevrach-ters. Ze bellen mij op en vragen: wat heb jij voor mogelijkheden? Verder kijk

ik op de websites. Eentje voor de schip-pers en eentje voor de bevrachters. Daarop kun je zien wat vraag en aanbod is. De afgelopen week heb ik zes polyes-ter silos van Hengelo naar de Maas-vlakte in Rotterdam gevaren en in Utrecht granulaat geladen.

Alles, behalve schrootDe Solente is multi-inzetbaar. In de twee gescheiden ruimen kunnen twee soorten ladingen worden vervoerd, zowel bulk als vaste goederen. In totaal kan ruim 2300 ton vracht tegelijkertijd

worden vervoerd. Die lading varieert sterk. In principe kunnen we alles ver-voeren. Behalve schroot. Dat doe ik niet. Met schroot is de kans groot dat je beschadigingen krijgt aan je schip. Dus daar begin ik niet aan.

Alexander Bakker is een volbloed schipper. Ik ben op een schip geboren. Een echt schipperskind dus. Toen ik van de lagere school kwam ben ik naar de lts gegaan. Eerst metaalbewerking gedaan, daarna heb ik voor automon-teur geleerd. Na een tijdje zei ik tegen mn vader: Ik ga varen. Op de Novitas ben ik begonnen als matroos. Vervol-gens ben ik stuurman geworden. Ik heb op een beunschip met zand gevaren,

later op een containerschip. Daarna ben ik schipper op een tanker geweest. In 2008 heb ik samen met mijn vader dit schip gekocht.

De Solente is bijna 110 meter lang, 10 meter breed en ruim 3 meter diep. Het schip is in 1981 op de werf J.H. van Eijk & Zn. in Sliedrecht gebouwd. Mijn overgrootvader was schipper. Mijn grootvader was schipper. Hij is begonnen op een klipper van 160 ton. Daarna werd mijn vader ook schipper. Mijn grootvader is nu 87 en woont hier in Rotterdam in een verzorgingstehuis.

Hij maakte zelf opdrukkers. In zijn vrije weken ging hij naar Zwartsluis om aan die kleine duw-boot te werken. Ik

ging als jongen vaak met hem mee. Zo heb ik van hem lassen en slijpen geleerd. Mijn opa kon ook goed moto-ren inbouwen. Als hij een motor inbouwde dan wist je zeker dat het goed zat.

Lastig procesAlexander Bakker heeft de Solente onlangs overgenomen van zijn vader, met wie hij een vennootschap onder fi rma had. Hij gaat nu als zelfstandig schipper verder. Dat was een lastig proces, waar veel haken en ogen aan kleven. Na een aantal jaren te hebben samengewerkt kwamen vader en zoon Bakker tot de conclusie dat dat

Leuk speelgoed, zon opdrukker

Ik heb er al eens een woonark mee versleept


geen ideale situatie is. Alexander had in de praktijk al het roer alleen in han-den. Hij vaart op de Solente samen met zijn vriendin Rosalie Stokman, dochter Jana (5) en zoon Twan Egbert (2) plus twee matrozen. Mijn vrien-din heeft ook de papieren om op dit schip te mogen varen. Verder is zij de schilder aan boord. Daar is ze heel goed in. Zij is van huis uit niet een schipperskind, zij komt van de wal, maar is inmiddels wel een echte schipper geworden.

In principe varen we overal in Europa, maar de laatste tijd zijn we niet meer boven Duisburg geweest. De crisis is ook in onze branche duide-lijk voelbaar. Inmiddels begint het weer een beetje aan te trekken. Het gaat op en neer. Al met al mogen wij niet klagen. De ene week heb je alles, de andere week heb je niks. Kijk, varen kan ik elke dag wel, maar het moet rendabel zijn. Want ik wil ook wat geld overhouden voor onverwachte situaties. Schipper is in principe een prachtig beroep. Je werkt veertien uur

per dag, dat wel, maar je gaat overal naar toe. Je ziet veel van de wereld. We zijn over de Donau naar Wenen geva-ren, en verder naar Boedapest. Via de Rijn naar Basel. En we varen in Belgi regelmatig op het Albert-kanaal. Als we dan eens een weekendje niks te doen hebben gaan we met de kinderen naar Plopsaland.

Geen slaaf wordenWerken is noodzakelijk, maar je moet geen slaaf van je schip worden. Ontspanning op zn tijd is heel belangrijk. Je moet ook tijd voor de kinderen hebben. De laatste tijd kom ik weinig aan mijn eigen hobbys toe. Mijn opdrukker ligt nog in Zwart-sluis. Die is zes meter lang. Ik moet hem weer eens ophalen, maar het heeft een lage prioriteit. Mijn vader heeft ook zon kleine opdrukker, net als mijn grootvader. Leuk om mee te spelevaren. Tijdens evenementen trekken we veel bekijks. Op het land heb je trekkertrek, op het water heb-ben we trekwedstrijden met de

sleep- en drukbootjes. Ik heb er al eens een woonark mee versleept. En een keer bij Vlaardingen twee pon-tons van 46 meter. Momenteel heb ik er weinig tijd meer voor. Verkopen? Zeker niet, hij is niet te koop.

Ik heb ook nog een miniatuur-opdrukker. Van polyester. Die is gemaakt door een dienstmaat van me, die in het Friese Uitwellingerga een jachtwerf heeft. Hij heeft heel veel van die kleine bootjes. Voor mij heeft hij er ook eentje gemaakt, twee-eneenhalve meter lang, negentig cen-timeter breed. Aangedreven door een elektromotor. Dat is mooi speelgoed. Leuk ook voor de kinderen. Dat bootje kan ik gewoon meenemen aan boord. Als we dan ergens voor de wal liggen en ik laat dat kleine model-bootje te water dan hebben we onmiddellijk veel publiek op de kade staan. Ik heb ook nog een paar old-timer autos, waaronder een Triumph Spitfi re uit 1978. Maar daar heb ik op dit moment helaas ook te weinig op dit moment helaas ook te weinig tijd voor.

opdrukker


Het varen zit de families en kinderen van Piet en Ina Zeldenrust in het bloed. Het koppelverband Deo Gratias is het middelpunt van een bijzonder familie-bedrijf, dat altijd onderweg is met grind, lava, kolen, staal of kunstmest. Vrachtprijzen en peilstanden bepalen deels de gesprekken op verjaardagsfeestjes.tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

Schippersfamilie naast God

Zeven vette jaren, zeven

Noord Nederland actueel - Nummer 3

Documents

Transcript of Noord Nederland actueel - Nummer 3