Onderzoek: Behoefte aanbedrijvenpark blijft De huidige recessie vergt een aanpassing van het

economische toekomstscenario voor de Stadsregio

Arnhem-Nijmegen. Maar ook in dit minder optimistische

toekomstbeeld blijft er voldoende marktvraag voor het

Betuws Bedrijvenpark.

Tot die conclusie komt het onderzoeksbureau STEC in

een geactualiseerd onderzoek naar vraag en aanbod

van bedrijventerreinen in de regio. In totaal becijfert STEC

de vraag naar bedrijfslocaties in de Stadsregio voor de

periode tot en met 2025 op 402 tot 422 hectare. Hier

tegenover staat een aanbod van 328 hectare, waardoor er

een marktbehoefte blijft bestaan voor het Betuws

Bedrijvenpark van 74 tot 94 hectare. De conclusie van het

rapport is dat er nog steeds voldoende marktvraag is voor

het Betuws Bedrijvenpark, dat maximaal 85 hectare netto

uitgeefbare grond omvat.

Overheden houden bij het ontwikkelen van ruimtelijke

plannen rekening met de economische toekomstscenario’s

van het Centraal Planbureau. Tot eind vorig jaar werd

hiervoor het Global Economic-scenario gebruikt. De

ontwikkelingen in de wereldeconomie waren eind 2008

aanleiding dit toekomstbeeld te vervangen door een

minder optimistisch Transatlantic Market scenario.

De berekeningen van STEC op basis van dit scenario laten

een daling van de vraag naar bedrijventerreinen zien van

467 naar 327 hectare in de periode 2007-2025. Volgens

het onderzoek moet behalve met deze uitbreidingsvraag

(de ruimte die nodig is voor de daadwerkelijke groei van

bedrijven) van 327 hectare, ook met een vervangingsvraag

rekening worden gehouden. Deze ontstaat door

herstructurering, onder andere wanneer verouderde

bedrijventerreinen worden getransformeerd naar

woningbouw of andere functies.

Voor de Stadsregio als totaal wordt de vervangingsvraag

tot en met 2025 geraamd op 45 hectare netto. STEC

adviseert om, gezien de ligging van het Betuws Bedrijven-

park, ook rekening te houden met een extra vervangings-

vraag van 10 tot 20 hectare in verband met een aantal

specifieke grote herstructurering- en revitaliseringprojecten

in de regio, zoals in Arnhem en Nijmegen. Vervolg op

pagina 2.

Nieuwsbrief 07 l juli 2009 Betuws Bedrijvenpark en Landschapsvisie De Danenberg 11

Nieuwsbrief 07‘Afslag 38 kan verkeer veilig enadequaat afwikkelen’Standpunt College Overbetuwe naverkeersstudie

Als het aan het College van Burgemeester en Wethouders

van de gemeente Overbetuwe ligt, wordt het verkeer van

en naar het Betuw Bedrijvenpark afgewikkeld via de huidige

afslag 38 op de snelweg A15. Deze afslag moet daartoe in

fasen worden aangepast.

m het verkeer goed te kunnen verwerken komen er

onder meer nieuwe op- en afritten naar de zuidelijke

rijbaan van de A15, nieuwe verkeerslichten, extra opstelstroken

en een derde rijbaan over het bestaande viaduct. Fietsverkeer

in beide richtingen zal volgens dit voorstel aan de oostkant van

de Rijksweg-Zuid/Griftdijk (tussen de rotonde Reethsestraat en

de rotonde Stationsstraat) worden geleid. Hiervoor is de bouw

van een nieuwe fietsbrug over de A15 noodzakelijk.

Met de aanpassing van de afslag 38 is een investering van

12,7 miljoen euro gemoeid. Het College is door een

aanvullende verkeersstudie van het bureau Goudappel en

Coffeng er van overtuigd geraakt, dat het verkeer van en naar

het toekomstige Betuws Bedrijvenpark op deze wijze op een

veilige en adequate manier kan worden afgewikkeld.

Doorstroming en verkeersveiligheid voldoen aan alle daarvoor

geldende eisen.

Mede op verzoek van het Overlegplatform is ook een andere

variant onderzocht waarbij er een tweede viaduct over de A15

zou worden aangelegd en de op- en afrit van de noordelijke

rijbaan van de A15 zouden worden ‘omgeklapt’ naar de

westzijde. De vergelijking van beide varianten leverde in de

ogen van het gemeentebestuur geen doorslaggevend voordeel

op voor het model met twee viaducten. De wachttijden voor

autoverkeer op de kruisingen zou iets korter zijn, maar voor de

belasting van het lokale wegennet en de veiligheid van het

totale verkeersaanbod zijn de verschillen te verwaarlozen. De

aanleg van een tweede viaduct heeft ook nadelen: volgens

Rijkswaterstaat kan een tweede viaduct een visuele barrière

gaan vormen voor het zicht op de autosnelwegsignalering en

een extra ‘botsobstakel’ gaan vormen. De aanleg van een

tweede viaduct vraagt bovendien een extra investering van

8,3 miljoen euro. ■

O

Nieuwsbrief 07 l juli 2009 Betuws Bedrijvenpark en Landschapsvisie De Danenberg 2

Het verkeersmodel dat gebruikt is voor de berekening van

de verkeersontsluiting van het bedrijvenpark heet de

Regionale Verkeer Milieu Kaart (RVMK). Alle gemeenten in

de Stadsregio Arnhem-Nijmegen maken hiervan gebruik.

Het is een instrument om verkeersstromen te voorspellen

aan de hand van toekomstige aantallen inwoners en

arbeidsplaatsen.

e gegevens over de huidige situatie zijn geactualiseerd

tot en met 2007. De huidige verkeersbewegingen

worden vastgesteld door vaste meetpunten in het wegdek,

zoals op de Rijksweg-Zuid (net ten noorden van de afrit A15)

en de Stationsstraat nabij de aansluiting op de Griftdijk.

Ook de verkeerstellingen van de gemeente Nijmegen,

Rijkswaterstaat en de provincie Gelderland zijn in het verkeers -

model verwerkt. 2007 geldt als de ‘huidige situatie’ en 2017

als het prognosejaar. Er is een tweede prognosejaar 2020

opgesteld, omdat in 2017 de Waalsprong en het Bedrijven park

nog niet volledig zijn voltooid.

Bij het verkeersonderzoek is onder andere rekening gehouden

met de ontwikkeling van de Waalsprong, de woningbouw- en

verkeersplannen in de gemeente Overbetuwe zelf, het

verwachte aantal werknemers op het bedrijvenpark (4.837) en

overige ontwikkelingen, zoals het tankstation aan de Rijksweg-

Zuid, het ROP, de doortrekking en verbreding van de A15 en

de verbreding van de A50. Een ander uitgangspunt is een

algemene mobiliteitsgroei van 12-19%

Capaciteit kruisingen

Op basis van al deze gegevens berekent het model hoeveel

autoritten worden gemaakt op een gemiddelde werkdag of

spitsperiode. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen

personenauto’s en vrachtauto’s. Een vrachtwagen telt in de

berekeningen mee voor drie personenauto’s.

Het verkeersmodel berekent ook de ritverdeling: waar begint

de autorit en waar gaat deze naar toe? Als dit bekend is

worden die ritten verdeeld over het beschikbare wegen -

netwerk. Vervolgens wordt de vereiste capaciteit van de

kruisingen berekend, zoals het aantal opstelvakken bij

verkeerslichten. Per kruispunt wordt duidelijk welke cyclus -

tijden (wachttijden) er nodig zijn om het verkeer volgens de

geldende normen voor doorstroming en veiligheid af te

wikkelen. Dat geldt niet alleen voor het autoverkeer, maar ook

voor fietsers en voetgangers.

Betrouwbaarheid

Verkeersmodellen worden gebruikt om de effecten van

verkeersmaatregelen en ruimtelijke ontwikkelingen zo goed

mogelijk in ‘harde cijfers’ uit te drukken. Ze bieden altijd een

vereenvoudigde weergave van de complexe werkelijkheid en

zullen nooit in staat zijn een exacte voorspelling te geven van

het aantal verkeersbewegingen op een bepaald wegvak of

kruising.

Wel wordt het model voortdurend getoetst aan de

werkelijkheid. Als het model wordt opgezet, gebeurt dat op

basis van concrete verkeerstellingen op de belangrijkste

wegen. Vervolgens wordt met het model de verkeerssituatie

van dat moment ‘nagespeeld’ en worden de uitkomsten

vergeleken met de daadwerkelijke wegbelasting uit de

verkeerstellingen. Wijken de uitkomsten te ver af, dan wordt

het verkeersmodel aangepast. Pas als het model goed werkt, is

het klaar om er prognoses mee te maken.

D

Vervolg van pagina 1. Verder is het volgens STEC reëel om

rekening te houden met een extra bovenregionale vraag van

20 tot 30 hectare naar bedrijfslocaties vanwege de geplande

investeringen in infrastructuur (o.a. doortrekking A15 en het

Rail Opstap Punt) die dit gebied extra aantrekkelijk maken voor

bedrijfsvestiging. ■

Vraag Netto hectares

Prognose op basis Transatlantic Marketscenario 327

Extra bovenregionale vraag 20-30

Vervangingsvraag (incl. extra vervangingsvraag) 55-65

Totaal vraag 402-422

Aanbod bedrijventerreinen Stadsregio 328

Netto behoefte 74-94

Opzet van het verkeersonderzoek

Nieuwsbrief 07 l juli 2009 Betuws Bedrijvenpark en Landschapsvisie De Danenberg 3

Prognose hoeveelheid verkeer

e prognoses over de toekomstige verkeers-

bewegingen op de wegvakken rondom

afslag 38 in 2020 zijn in tabel 1 weergegeven. De

cijfers geven het aantal bewegingen van motor-

voertuigen aan in één werkdag-etmaal aan. De 1e

kolom is de situatie in het basisjaar 2007. De

tweede kolom laat de voorspellingen over de

verkeersontwikkeling zien zónder de komst van het

bedrijvenpark (autonome groei) en de derde

inclusief het bedrijvenpark.

De totale verkeersproductie van het Betuws

Bedrijvenpark bedraagt volgens de prognoses

15.671 voertuigbewegingen per werkdagetmaal.

Het grootste deel daarvan (83 %) betreft

personenwagens, bestelbusjes en vergelijk-bare

voertuigen. Van de totale verkeerstroom van en

naar het bedrijvenpark betreft 17 % middel-zwaar

en zwaar vrachtverkeer.

De totale toename van het autoverkeer in 2020 zal

echter minder groot zijn dan de verkeersproductie

van het bedrijvenpark zelf. Het onderzoek toont

aan dat aanmerkelijke toename van het doorgaand

verkeer op de A15 een deel van dit verkeer

alternatieve routes zal zoeken (bijvoorbeeld via de

A50 naar de A12) waardoor het effect van het

bedrijvenpark, zoals onderstaande tabel laat zien,

‘gedempt’ wordt van ruim 15.000 naar circa

10.000 voertuigbewegingen.

D

Uitkomsten van het verkeersonderzoek

Wegvak 2007 2020 2020 zonder BBP met BBP

Oprit A15- noordzijde 5.441 8.060 10.816

Afrit A15 noordzijde 3.618 7.200 10.448

Oprit A15 zuidzijde 2.825 6.424 9.688

Afrit A15 zuidzijde 5.949 7.985 10.566

Rijksweg-zuid (ten noorden van noordelijke

aansluiting A15) 11.907 19.545 20.174

Weg door bedrijventerrein

de Grift 0 7.076 7.173

griftdijk (ten zuiden van zuidelijke

aansluiting A15) 14.692 10.661 10.749

Totaal 46.439 68.971 79.614

Tabel 1: verkeersbewegingen autonoom 2007 en 2020 enautonoom + Betuws Bedrijvenpark

Eén of twee viaducten

In het onderzoek zijn twee modellen uitgewerkt voor de

hoofdontsluiting van het bedrijvenpark. Het belangrijkste

verschil is het aantal viaducten.

Model ‘één viaduct’

De zuidelijke aansluiting van afslag 38 wordt gewijzigd zodat

verkeer van en naar de zuidelijke rijbaan van de A15 een

directe verbinding krijgt met het bedrijvenpark. Daarvoor

moeten worden de op- en afrit van de A15 worden

‘omgebogen’ en aangesloten op een nieuwe verbindingsweg

tussen BBP en de Griftdijk. Het verkeer van en naar de

noordelijke rijbaan van de A15 blijft gebruik maken van het

bestaande viaduct. Dit model heeft dus twee directe en twee

indirecte verbindingen van het bedrijvenpark met de A15.

Model ‘twee viaducten’

In dit model worden de noordelijke op- en afrit van de A15

‘omgeklapt’ van het oosten naar het westen van het bestaande

viaduct en maakt het verkeer van/naar het Betuws

Bedrijvenpark geen gebruik meer van de kruising op de

Rijksweg-Zuid. Via een nieuw viaduct over de autoweg wordt

het bedrijvenpark aangesloten op de noordelijke rijbaan van de

A15. Model ‘2 viaducten’ beschikt derhalve over vier directe

verbindingen van het BBP met de A15. Dit model was ook

voorgesteld door het Overlegplatform.

Model twee viaducten

Model één viaduct

Vergelijking van de twee modellen

In de vergelijking van de twee modellen is naar de volgende

criteria gekeken:

• De belasting van het lokale wegennet

• de bereikbaarheid van Oosterhout / Slijk Ewijk

• de doorstroming op het wegvak Elst-Lent

• het fietsverkeer (met name verkeersveiligheid)

Belasting van het lokale wegennet

Op de onderstaande kaart is aangegeven op welke wegvakken

is gekeken wat het verschil in effecten is in verkeersbelasting

tussen de beide modellen:

naar de noordelijke rijbaan van de A15 (v.v.) hoeft dit viaduct

immers niet meer te gebruiken. Het aantal verkeers-

bewegingen op de kruising ten noorden van de A15 zal bij het

model met twee viaducten 14% minder groeien (5.900

voertuigen per etmaal). Voor de kruising ten zuiden van de

A15 zal de groei van het aantal voertuigen 25% lager zijn.

(8.500 voertuigen per etmaal).

De vraag was vervolgens of deze afname van de verkeers-

bewegingen – en dus de aanleg van een tweede viaduct –

voor een acceptabele doorstroming en verkeersveiligheid

noodzakelijk is. Criterium voor de doorstroming zijn de

wachttijden bij de stoplichten op beide kruisingen.

Berekend is wat de toename zal zijn van de wachttijden bij de

beide kruisingen met en zonder extra viaduct. Als er geen

bedrijvenpark zou komen bedraagt de maximale wachttijd

’s ochtends in 2020 bij de kruising aan de noordkant van het

viaduct 55 seconden, met één viaduct 66 seconden en met

twee viaducten 45 seconden.

Bij de kruising op de Griftdijk zijn de toekomstige wachttijden

zonder bedrijvenpark 44 seconden, met één viaduct

59 seconden en met twee viaducten 44 seconden.

Maatgevend of een cyclustijd (wachttijd) acceptabel is, is de

landelijk gehanteerde norm (CROW) voor een maximale

cyclustijd voor een verkeerslicht van 120 sec. Voor zowel met

‘één viaduct’ als met twee viaducten’ blijven de cyclustijden

voor de ochtend- en avondspits binnen deze norm. Dit

betekent dat de doorstroming voor beide modellen op basis

van de geldende normen acceptabel is.

Voor de verkeersveiligheid zijn twee factoren van invloed,

namelijk het totale verkeersaanbod en het aantal kruisende

bewegingen. Het totale verkeersaanbod blijft in beide

modellen gelijk. Met twee viaducten zouden de verkeers-

stromen van en naar het bedrijvenpark maximaal worden

gescheiden van het doorgaande verkeer tussen Elst en Lent.

Voor de scheiding is echter wel een tweede kruising nodig.

Effect op (veiligheid) fietsverkeer

In beide modellen moet het fietsverkeer aan één zijde van de

Rijksweg Zuid / Griftdijk worden geconcentreerd. Vanuit

verkeersveiligheid is de oostkant van dit tracé hiervoor het

meest geschikt. Fietsers gaan dan over bestaande viaduct van

de Betuweroute (over de parallel rijbaan aan de oostzijde) en

een nieuwe fietsbrug naast het huidige viaduct over de A15.

Wat betreft de veiligheid voor fietsverkeer wordt het volgende

geconstateerd:

Eén viaduct:

• Langs het traject van Griftdijk en Rijksweg Zuid komt tussen

de rotondes van de Stationsstraat en de Reethsestraat één

kruising voor: de (huidige) noordelijke oprit en afrit van de

A15. Deze oversteek is beveiligd met een tussensteunpunt

en verkeerslichten.

• De zichtlijnen voor fietsers en autoverkeer op deze kruising

worden niet belemmerd.

Nieuwsbrief 07 l juli 2009 Betuws Bedrijvenpark en Landschapsvisie De Danenberg 4

Meetpunten lokaal wegennet

Het verschil in verkeersbelasting voor beide modellen is in

onderstaande tabel weergegeven.

Tabel 2: vergelijking verkeersbelasting onderliggend wegennet

Op basis van deze tabel kan worden geconcludeerd, dat de

aanleg van een tweede viaduct geen invloed van betekenis

heeft op de routekeuze van het verkeer van en naar het

bedrijvenpark. Daarom levert dat vrijwel geen vermindering

van de belasting van het lokale wegennet op. Dit is ook goed

te verklaren: de verschillen tussen beide modellen hebben

alleen betrekking op de kruisingen nabij de aansluitingen van

de A15. Er is geen sprake van nieuwe routes van en naar het

bedrijvenpark.

Effect op de doorstroming en veiligheid

Duidelijk is dat met twee viaducten er minder verkeer gaat

over het bestaande viaduct. Het verkeer van het bedrijvenpark

Wegvak 2020 met BBP, 2020 met BBP,1 viaduct 2 viaducten

Stationsstraat (bij Griftdijk) 7.477 7.465

‘Beugel’ Oosterhoutsestraat 4.622 4.592

Oosterhoutsestraat (binnen kern

Oosterhout) 3.794 3.768

Oosterhoutsestraat nabij Slijk Ewijk 1.110 1108

Dorpsstraat 1.791 1.809

Waaldijk t.h.v. kern Oosterhout 2.761 2.782

Nieuwsbrief 07 l juli 2009 Betuws Bedrijvenpark en Landschapsvisie De Danenberg 5

• De cyclustijd van de verkeersregeling (ochtendspits:

66 sec. en avondspits 65 sec) blijft beneden de norm van

120 seconden en is daardoor aanvaardbaar. De fietsers

krijgen in principe één keer groen licht per cyclus.

• Mocht er sprake zijn van veel fietsers (bv. ’s morgens), dan

kan desgewenst in de verkeersregeling een extra ‘groen

licht’ voor de fietsers worden geboden om de wachttijd te

bekorten. Dit veroorzaakt op dat moment een korte

vertraging voor autoverkeer. Op kruising (op- en afrit) is met

name in het ochtendspitsuur veel verkeer, waardoor fietsers

minder snel de neiging zullen hebben het rode licht te

negeren.

• Conclusie is dat de veiligheid voor fietsverkeer in model ‘één

viaduct’ op deze oversteek goed is en voldoet aan de

landelijke richtlijnen voor veiligheid.

Twee viaducten:

• Langs de Griftdijk en Rijksweg Zuid komt op het traject

tussen de rotondes van de Stationsstraat en de Reethsestraat

door de concentratie van het fietsverkeer aan de oostzijde

geen kruising meer voor met de op- en afritten van de A15

of de verbindingswegen met het BBP.

• Fietsverkeer met bestemming BBP steekt ter hoogte van de

zuidelijke verbindingsweg van het bedrijvenpark de Griftdijk

over. Deze oversteek is beveiligd met een tussensteunpunt

en verkeerslichten. De wachttijd voor fietsers blijft door de

relatief lage cyclustijden van de verkeersregeling kort,

waardoor fietsers minder snel de neiging zullen hebben het

rood licht te negeren.

Fietstunnel niet haalbaar

Een tunnel voor het fietsverkeer in plaats van een gelijkvloerse

kruising aan de noordzijde van het viaduct is onderzocht, maar

blijkt technisch niet haalbaar. Tussen het viaduct van de

Betuwelijn en de op- en afrit van de A15 is te weinig ruimte

om de noodzakelijke daling van circa 3,50 meter (ten opzichte

van de weg) te overbruggen. Alleen door deze noordelijke

hellingbaan evenwijdig aan de spoorlijn te leggen, is die

ruimte te vinden (aanbrengen van een lus in het fietspad).

Zo’n tunnel is echter niet aantrekkelijk voor fietsers. Er zou

direct voor het tunneldeel een bocht van 90 graden in het

fietspad moeten komen; dit is lastig bij het naar beneden

rijden. Bovendien moeten fietsers dan voor hun gevoel een

omweg van ten minste 175 meter maken. De noodzakelijke

bocht aan de noordzijde van de tunnel maakt het doorzicht

onmogelijk, wat een onveilig gevoel kan geven.

Fasering verkeersmaatregelen

Het is niet noodzakelijk dat bij meteen bij de uitgifte van de

eerste kavel de volledige verkeersoplossing is gerealiseerd. Er is

daarom een fasering van de verkeersoplossing uitgewerkt.

Uitgangspunt hierbij dat de noodzakelijke maatregelen tijdig

worden getroffen. Fietsroute langs de oostzijde (model één viaduct)

Nieuwsbrief 07 l juli 2009 Betuws Bedrijvenpark en Landschapsvisie De Danenberg 6

Is er, mede in het licht van de economischecrisis, eigenlijk nog wel behoefte aan eennieuw bedrijvenpark in de Overbetuwe? Drie voorstanders van de aanleg van hetbedrijvenpark geven hun mening.

Hou het vizier gericht op de toekomst’

Elisabeth Tuijnman, burgemeester en

portefeuillehouder Economische Zaken

van de gemeente Overbetuwe.

‘Het is natuurlijk begrijpelijk dat in

deze moeilijke omstandigheden soms

de vraag rijst of er nog behoefte is

aan nieuwe bedrijventerreinen, nu

veel ondernemingen een lastige tijd doormaken en in heel het

land er steeds meer bordjes ‘te koop’ of ‘te huur’ te zien zijn.

Maar bij de ontwikkeling van bedrijventerreinen – die volgens

een recent rapport van de Sociaal Economische Raad

Gelderland gemiddeld acht tot vijftien jaar vergt! – moet

vooral de lange termijn in de gaten gehouden worden. De

langetermijnvoorspellingen laten zien dat na 2020 de vraag

naar bedrijventerreinen afneemt, in het ene economische

scenario wat sneller dan in het andere.

Maar diezelfde voorspellingen geven óók aan, dat er tot die

tijd uitbreiding van het aanbod nodig is om de regionale

economie soepel te laten functioneren.

Het regionale bedrijfsleven is de motor van werkgelegenheid

en economische groei. Regionale bedrijven die willen

verhuizen, uitbreiden of moderniseren moeten daar toe in

staat worden gesteld. Niet ongebreideld, maar verantwoord en

weloverwogen. Zo is in de Stadsregio afgesproken dat we

zorgvuldig om willen gaan met de beschikbare ruimte en

daarom nieuwe bedrijventerreinen zoveel mogelijk

concentreren in drie gebieden, waaronder de A15-zone in de

gemeente Overbetuwe. Dat betekent voor onze gemeente dat

we naar verhouding een zwaardere ruimtelijke opgave hebben

dan andere. Maar dat betekent ook, dat we hiermee een

belangrijke bijdrage leveren aan het voorkomen van

versnippering en ‘verrommeling’ van het landschap wanneer

de ruimte voor nieuwe bedrijvigheid door iedere gemeente

afzonderlijk gezocht moet worden.

Vereist het moed nu te gaan zeggen dat het bedrijvenpark

overbodig is? Het vereist juist moed om in deze onstuimige

tijden het vizier op de toekomst gericht te houden, regionaal

en niet lokaal te denken en oplossingen te blijven zoeken

waarbij leefbaarheid, natuur, milieu en bedrijvigheid hand in

hand kunnen gaan.’ ■

De feitelijke ontwikkeling van de verkeersbewegingen van

en naar het bedrijvenpark zal daarom worden gevolgd

door het uitvoeren van tellingen. Op basis van een vooraf

bepaald verkeersaanbod, wordt besloten wanneer de

uitvoering van de volgende fase in de verkeersontsluiting

moet worden gestart. De maatregelen moeten zijn

uitgevoerd voordat er verkeersproblemen ontstaan.

De gemeente heeft voldoende juridische instrumenten

om de ontwikkeling van het bedrijvenpark te koppelen

aan de feitelijke ontwikkeling van het verkeer. Bij de

verlening van bouwvergunningen wordt de eis gesteld

dat de verkeersontsluiting toereikend is. Zo niet, dan

wordt er geen vergunning verleend voor nieuwe

gebouwen (opschortende werking). Zo kunnen eventuele

dreigende verkeersproblemen worden voorkomen en kan

de gebiedsontwikkelaar gehouden worden aan zijn

medewerking aan de benodigde verkeersmaatregelen.

Conclusie

Het verkeersrapport van Goudappel Coffeng toont naar

de overtuiging van het College van Burgemeester en

Wethouders aan, dat op het gebied van

verkeersveiligheid, doorstroming en fietsveiligheid de

modellen met één viaduct en twee viaducten

vergelijkbaar zijn. Er zijn geen essentiële verkeerskundige

verschillen. De toekomstige ontwikkelingen op Rijksweg

A15, in combinatie met de faseerbaarheid maakt dat het

model met één viaduct bovendien beter inpasbaar is.

Verder blijkt dat de investering in twee viaducten

aanzienlijk hoger is en een extra financiële last van

8,3 miljoen euro betekent.

Daarnaast heeft Rijkswaterstaat bezwaren gemaakt tegen

de aanleg van een tweede viaduct. Dat zal volgens

Rijkswaterstaat ‘op de A15 een visuele barrière gaan

vormen voor het zicht op de autosnelwegsignalering.

Ook zal een extra viaduct, ook al is deze goed

afgeschermd met bijvoorbeeld een geleiderail, toch een

extra botsobstakel worden. Verder ontstaat er een extra

kruisingsvlak. De afrit op de noordzijde van de A15 zal

korter zijn waardoor er minder opstelruimte is en er

sneller in geval van extra verkeersaanbod het verkeer al

op de A15 tot stilstand zal komen’, aldus Rijkswaterstaat.

De gemeente Nijmegen heeft geen voorkeur gesproken

voor één van beide modellen.

Het Overlegplatform heeft de stellige overtuiging dat met

twee viaducten er een veiliger oplossing wordt bereikt.

Beide modellen voldoen echter ruimschoots aan alle, in

den lande gehanteerde, richtlijnen rondom betreffende

criteria verkeersveiligheid, doorstroming en

fietsveiligheid. ■

‘

Overtuigd van economische kracht van Stadsregio’

John de Beijer, directeur Betuws

Bedrijvenpark BV

‘Allereerst dit: ons bedrijf loopt een

fors financieel risico met de

ontwikkeling van het Betuws

Bedrijvenpark. Als wij er niet in

zouden geloven, dan zouden we het

zeker niet doen. Ik ga er als ondernemer van uit dat de

economie op een gegeven moment weer zal herstellen en de

vraag naar bedrijfslocaties zal opleven. Natuurlijk maken veel

bedrijven nu even pas op de plaats en stellen ze hun eventuele

verhuis- of uitbreidingsplannen uit. Maar ondernemers denken

vooral vooruit en oriënteren zich nu al volop op de

mogelijkheden die ze krijgen als de economie straks weer

aantrekt. Je kunt natuurlijk zeggen: het is niks en het wordt

nooit iets meer en we blijven maar schuilen onder een grote

paraplu. Maar dat sta je op achterstand als de boel weer op

gang komt. Juist dan moet je klaar staan om het bedrijfsleven

te faciliteren en de economie te stimuleren. Bij dergelijke

ontwikkelingen moet je niet twee, maar vijftien jaar vooruit

kijken.‘

‘We zouden natuurlijk heel onverstandig zijn als we niet

zouden kijken naar de veranderingen in de markt. Heel recent

heeft de gemeente Overbetuwe opnieuw de marktbehoefte

aan dit bedrijventerrein laten doorrekenen. Daarbij is van een

minder ambitieus economisch scenario uitgegaan. Dan blijkt

inderdaad dat de marktvraag lager is dan in het meest

optimistische scenario. Maar voor een toplocatie als het

Betuws Bedrijvenpark, pal aan de A15 en in het hart van de

Stadsregio Arnhem-Nijmegen, wordt wel degelijk nog

voldoende vraag voorspeld. Ook op langere termijn. En dat is

niet alleen statistiek, wij merken ook wekelijks in gesprekken

met bedrijven dat er voldoende interesse is om op termijn

hierheen te komen. Regionaal georiënteerde bedrijven willen

graag in het hart van de Stadsregio zitten.

Zelf ben ik overtuigd van de kracht van de Stadsregio Arnhem-

Nijmegen in de concurrentiestrijd die er tussen regio’s zal

ontstaan. We hebben al een fantastische leefomgeving en een

goede infrastructuur, die alleen maar beter wordt wanneer

straks de A15 is doorgetrokken naar de A12. Maar als al mijn

voorspellingen niet waar blijken te zijn, de economie jarenlang

in het slop blijft en de vraag naar bedrijventerreinen veel lager

is, dan zal ook blijken dat we hier een hele goede richting zijn

ingeslagen. We hebben het bedrijventerrein zo opgezet dat we

flexibel in kunnen spelen op actuele marktontwikkelingen,

zonder dat we tornen aan de afspraken die we met de

omgeving hebben gemaakt. Duurzaam ontwikkelen betekent

namelijk ook dat je plannen flexibel zijn.’ ■

Nieuwsbrief 07 l juli 2009 Betuws Bedrijvenpark en Landschapsvisie De Danenberg 7

Geen sprake van overaanbodof leegstand’

Christan Heerings,

bedrijvencontactfunctionaris bij de

gemeente Overbetuwe

‘Na 2010 zijn we in de Overbetuwe

door de beschikbare grond heen. We

moeten nu niet alle ontwikkelingen

stilleggen omdat we tijdelijk in een

crisis zitten. De economie zal weer opkrabbelen en daarmee

ook de vraag naar bedrijventerrein.

Je moet niet alleen naar tabelletjes kijken met gemiddelden

maar ook rekening houden met de specifieke situatie van een

gemeente. Gemiddeld neemt de vraag naar bedrijven-

terreinen in de Stadsregio na 2022 af. Licht je de gemeente

Overbetuwe er uit, dan blijkt dat met uitzondering van het

allersomberste economische scenario er zeker tot 2034 vraag

blijft.’

De huidige voorraad bedrijventerreinen neemt snel af. In de

Poort van Midden-Gelderland-Zuid bij Heteren zijn van de

22 hectare nog maar zes hectare niet verkocht. Het bedrijven-

terrein De Merm in Elst heeft van de 10,5 hectare nog maar

2 hectare vrij beschikbaar. Ook de leegstand van bedrijfs-

panden is zeer beperkt. Uit landelijk onderzoek blijkt dat op

bedrijventerrein De Aam in Elst een leegstand is van 6 procent,

waar een percentage van 4 of 5 normaal is voor een goed

functionerende markt. De provincie Gelderland en Nederland

scoren met 10% leegstand beduidend hoger. Er is dus geen

sprake van een overaanbod of problematische leegstand.

Het economisch belang van de gemeente Overbetuwe reikt

veel verder dan de gemeentegrenzen. Van de 17.000 arbeids-

plaatsen in onze gemeente wordt 55 procent vervuld door

werknemers die elders wonen. En meer dan de helft van de

Overbetuwse beroepsbevolking werkt zelf ook buiten de

gemeentegrenzen.

Overbetuwe ligt op een strategische locatie die van groot

belang is voor de Stadsregio en zelfs voor de hele provincie.

Kijk bijvoorbeeld naar Iveco dat eind 2008 z’n Nederlandse

hoofdkantoor heeft verplaatst van Breda naar bedrijventerrein

De Schalm. De ligging aan de A15, die straks ook nog eens

doorgetrokken gaat worden naar de A12, is van ongelooflijk

groot economisch belang en we merken nu al dat er veel

belangstelling is voor het toekomstige Betuws Bedrijvenpark.

Bedrijven komen ook op onze gemeente af onder andere

vanwege de ligging nabij de voorzieningen en de grote

arbeidsmarkt van Arnhem en Nijmegen terwijl ze qua logistiek

hier de drukte van de stad kunnen vermijden. Wanneer wij hier

zouden stoppen met het ontwikkelen van geschikte locaties

voor bedrijven, zou dat niet alleen nadelig zijn voor de onze

eigen ondernemers en beroepsbevolking, maar voor de hele

regio.’ ■

‘‘

Nieuwsbrief 07 l juli 2009 Betuws Bedrijvenpark en Landschapsvisie De Danenberg 8

VervolgstappenHet College van Burgemeester en wethouders heeft

geconcludeerd dat de plannen voor het Betuws Bedrijven-

park en de daarmee samenhangende Landschapsvisie

De Danenberg voldoen aan alle 17 voorwaarden die de

gemeenteraad daarbij enkele jaren geleden heeft gesteld.

aarom wil het College nu een volgende fase ingaan: het

ondertekenen van een Samenwerkingsovereenkomst

tussen de gemeente en de initiatiefnemer, Betuws

Bedrijvenpark BV. Daarin zijn gedetailleerde afspraken

opgenomen over de verdere realisatie van het Betuws

Bedrijvenpark en de concrete uitvoering van de maatregelen in

het kader van de Landschapsvisie De Danenberg. Voordat het

college daadwerkelijk de Samenwerkingsovereenkomst gaat

tekenen, krijgt de gemeenteraad gelegenheid op de inhoud

van deze Samenwerkingsovereenkomst te reageren (‘wensen

en bedenkingen’).

In de vergadering van de commissie Ruimte en op 8 juli en

van de gemeenteraad op 8 september worden zowel de

Samenwerkingsovereenkomst als de Milieu Effecten

Rapportage besproken. Wanneer de raad hiervoor het licht op

groen zet, zal vervolgens het ontwerpbestemmingsplan in

procedure gaan. Hiervoor gelden de gebruikelijke regels voor

inspraak en krijgen burgers en andere belanghebbenden

wederom de gelegenheid tot reageren. ■

D

Gemeente OverbetuweProjectleider: Else Wever, (0481) 36 21 90, e.wever@overbetuwe.nl

Betuws Bedrijvenpark BVProjectleider: Martijn Bax, (026) 376 05 35, mbax@giesbersgo.nl

Commerciële informatie: Eling Wissink, (026) 376 05 35, ewissink@giesbersgo.nl

Overlegplatformsecretariaat: Diny Graven, (0487) 50 17 44info@moresupport.nl

colofonDeze nieuwsbrief wordt door de gemeente Overbetuwe en hetBetuws Bedrijvenpark BV huis-aan-huis verspreid in dedorpskernen Oosterhout, Slijk-Ewijk en Reeth om de bewonersop de hoogte te houden over de ontwikkeling van hetbedrijvenpark en de landschapsvisie De Danenberg. Aan deinhoud van deze nieuwsbrief kunnen geen rechten wordenontleend. De informatie uit deze nieuwsbrief is tevens te vinden op dewebsite www.betuwsbedrijvenpark.nl.

Tekst: Paul Baeten, ArnhemVormgeving: Paul Glaudemans, ArnhemFoto’s: Paul Baeten, Henriëtte HoffsDruk: Drukkerij De Rijn, VelpVerspreiding: Gerto, DodewaardOplage: 1600

Verdere Informatie

Gemeenten Stadsregio stemmen beleid bedrijven-terreinen af

De Provincie Gelderland werkt momenteel aan een

geactualiseerde visie op bedrijventerreinen. Hiervoor

hebben alle Gelderse regio’s een zogeheten Economisch

Programmerings- en Ontwikkelingsdocument (EPO)

opgesteld waarin afspraken zijn vastgelegd over de

(her)ontwikkeling en programmering van

bedrijventerreinen in de regio.

e gemeenten in de Stadsregio Arnhem-Nijmegen

hebben onlangs dit document samengesteld en

onderling afspraken gemaakt over de toekomst van

bedrijventerreinen.

De provincie gaat – zoals ook elders in deze nieuwsbrief is te

lezen – voor de toekomst van de Gelderse economie uit van

het zogenaamde Transatlantic Market-scenario. Dat is een iets

minder optimistisch toekomstbeeld dan het Global Economy-

scenario dat tot voor kort ten grondslag lag aan het beleid

voor bedrijventerreinen.

De Stadsregio Arnhem-Nijmegen heeft een ambitie

geformuleerd die uitstijgt boven dit Transatlantic Market-

scenario (TM) en ziet een aantal ‘plussen’ van deze regio die

van invloed zullen zijn op de toekomstige vraag naar

bedrijventerreinen, namelijk:

• Stadsregio als economisch kerngebied van Gelderland;

• Extra bedrijvigheid en extra werkgelegenheid door

doortrekking A15 tot aan de A12 bij Zevenaar;

• Overloopfunctie vanuit de Randstad;

• Erkenning van de Stadsregio als logistieke hotspot;

• Extra ruimtevraag door thematische bedrijventerreinen zoals

Roelofshoeve II in Duiven;

• Forse transformatieopgaven in de regio.

Binnen de Stadsregio zijn al afspraken gemaakt om een

eventueel overaanbod van bedrijventerreinen te verminderen.

Het ondnerscheid tussen lokale en regionale terreinen blijft

gehandhaafd. Lokale terreinen zijn bestemd voor bedrijven uit

de eigen gemeenten die op hun eigen locatie niet meer

kunnen groeien. Andere bedrijven die ruimte zoeken worden

doorverwezen naar een van de drie regionale terreinen in de

Stadsregio. ■

D