Nick Vanoppen_Masterproef Stedenbouw en Ruimtelijke Planning 2014

#2

Student:Nick Vanoppen

Promotor: Erik Van Daele

Copromotor: Tine Van Herck

Mentor: Kris Scheerlinck

#3

Inmiddels zeven jaar geleden startte ik met de opleiding Architectuur aan de toenmalige Hogeschool voor Wetenschap & Kunst [Sint-Lu-cas], ondertussen omgevormd tot KU Leuven - Faculteit Architectuur, Campus Sint-Lucas (@LUCA). Ik ben aan deze studie begonnen met de intentie om na deze studies architectuur als architect aan de slag te gaan. Echter gaande weg in mijn opleiding miste ik enige voeling met de grotere ruimte. De voeling met de stad ontbrak, voor mij, in de studierichting Architectuur. De nood om meer buiten de kavel te kijken en de nood aan inzicht van relatie tussen de stad en de architectuur zette mij er toe aan om, na het behalen van mijn diploma Architectuur, de opleiding Stedenbouw en Ruimtelijke Planning aan te vatten.

De studierichting heeft mij gedurende de afgelopen twee jaar zeker en vast weten te boeien. Ze heeft mij naar ruimtelijk en landschappe-lijk inzicht veel bijgebracht. Op praktijk en ontwerpend vlak was er een goede afwisseling tussen groepswerk en individueel werk. Tijdens vier workshops, die kaderden in de opleiding Stedenbouw en Ruimtelijke Planning, leerde ik nog meer in groep te werken. Dit kwam in mijn opleiding Architectuur, naar mijn mening, minder aan bod. De klemtoon lag daar vooral op het individuele ontwerp.

Ik heb gekozen om deze masterproef als een ontwerpmatige thesis, als een Minor-theorie, uit te werken. In mijn studierichting Architec-tuur lag vooral de nadruk op het praktische, het ontwerpen. Graag zou ik de kennis en de ervaring die ik heb opgedaan in die opleiding verder gebruiken in deze master Stedenbouw en Ruimtelijke Planning. Ik zie deze masterproef als het laatste sluitstuk in het ontwerppro-ces, zowel op architecturaal als stedenbouwkundig vlak. De onderzoeksgroep waarin mijn masterproef zich situeert is ‘Collective Structu-res’. Mijn interesse naar infrastructuur en het tussengebied in het Vlaamse Polycentrische landschap passen goed binnen het kader van deze onderzoeksgroep.

Deze masterproef was voor mij een zeer leerrijke periode waar ik met een goed gevoel op terug kan kijken. Enkele mensen verdienen daarom mijn dank voor het beëindigen van deze masterproef. Mijn promotor mijnheer Erik Van Daele en copromotor mevrouw Tine Van Herck wisten mij telkens weer goed te begeleiden en mij te voorzien van goede input opdat ik mijn onderzoek en ontwerpproces tot een goed einde kon brengen. Daarnaast wil ik ook mijn mentor, mijnheer Kris Scheerlinck, bedanken die mij tijdens onze feedbackmomenten heel wat interessante insteken en suggesties wist te geven. Naast de gebruikelijke feedbackmomenten met mijn promotor, copromotor en mentor, heb ik ook enkele interessante ontmoetingen gehad met mijnheer Karel Wuytack. Hij heeft mij enkele keren kunnen voorzien van extra input. Waarvoor dank.

Personen die ik vervolgens zeker niet mag vergeten zijn mijn ouders en mijn vriendin. Zonder mijn ouders zou ik zeven jaar geleden nooit aan deze studie zijn begonnen. Door hun advies ben ik vanaf mijn middelbare studies gebeten door architectuur en creativiteit. Ik wil hen dus bedanken dat zij mij de kans hebben gegeven om deze studie aan te vatten en te mogen beëindigen. Naast mijn ouders wil ik ook mijn vriendin bedanken. Zij heeft mij in mijn studie Architectuur en Stedenbouw en Ruimtelijke Planning altijd bijgestaan met raad en daad. Ze heeft mij altijd gemotiveerd om het beste van mezelf te geven en niet op te geven doorheen stressvolle periodes. Het aantal woorden dat zij nagelezen heeft voor mijn opdrachten van deze studies zijn ontelbaar geworden. Bedankt om dit elke keer weer vol enthousiasme te doen.

Tenslotte wil ik alle docenten bedanken die mij doorheen deze zeven jaar de nodige kennis en vaardigheden hebben bijgebracht. Als ik hier-op terugkijk, is deze zevenjarige opleiding een zeer boeiende en leerrijke periode geweest.

# V O O R W O O R D

#4

# A B S T R A C T Ik heb gekozen om deze masterproef als een ontwerpmatige thesis, als een Minor-theorie, uit te werken. In mijn studie-richting Architectuur lag vooral de nadruk op het praktische, het ontwerpen. Graag zou ik de kennis en de ervaring die ik heb opgedaan in die opleiding verder gebruiken in deze mas-ter Stedenbouw en Ruimtelijke Planning. Ik zie deze master-proef als het laatste sluitstuk in het ontwerpproces, zowel op architecturaal als stedenbouwkundig vlak. De onderzoeks-groep waarin mijn masterproef zich situeert is ‘Collective Structures’. Mijn interesse naar infrastructuur en het tussen-gebied in het Vlaamse Polycentrische landschap passen goed binnen het kader van deze onderzoeksgroep.

ONDERZOEKSGROEP: COLLECTIVE STRUCTURES

Within the contemporary city, many global and local trans-formations take place: recent specialization and segregation of urban space, together with a different model of produc-tivity and related mobility, changes the way cities grow in a physical, social or cultural way. Exponential growth of the non-traditional informal city, next to the commercial bran-ding of more traditional cities, define different spatial models and architecture (Scheerlinck, Schreurs & Van Daele, 2013).

More than architectural style, density or urban program-ming, permeability and proximity became the urban growth parameters par excellence. As a result, the contemporary discourse on urbanization is not about aesthetics of a per-fect set design, neither does the quality of the urban fabric depend on the size of the constituent building lots or the dimensions of its buildings. However, the efficiency and quality of the built environment is now defined by its access configuration, the applied model of proximity, together with the inherent social networks (Scheerlinck, Schreurs & Van Daele, 2013).

This research group starts from the idea that cities, urban projects, clusters, streetscapes or buildings, can be under-stood as collective structures. The research projects focus on depth configurations, interfaces, territorial values at diffe-rent scales. The conceptual understanding of these parame-ters, as well as a coherent mapping of the built environment, are an essential aim of the research domain (Scheerlinck, Schreurs & Van Daele, 2013).

Erik Van Daele - Redescovering the Flemisch Landscape

Planners and urbanists are increasingly confronted with uncertain and unpredictable evolutions. Therefore planners

# ABSTRACT

#5

like Secchi, Vigano, amongst others, plead for a practice that mainly focusses on the coherence of the open space struc-tures of a region instead of dealing with the uncontrolable build environment. In highly urbanised regions, like Flan-ders, this leads to an interesting exploration and reflection on contemporary open space. Every open space structure in Flanders is characterised by a friction between natural and cultural elements. A friction that becomes evident and strong in types of open space, often ignored in planning, like residual space, spandrels, terrain vague, wasted space, hy-brid space, happy fringes, ... Neglected and underused open spaces considered as urban junk space. In rediscovering and reinterpreting the open space structures these spaces might become levers or cornerstones in the evolution of a region (Van Daele, 2013).

In the research we focus on these underused spaces. We ex-plore their meaning and importance both on a local as on a regional scale. By means of designprojects for specific spaces we look at the way these spaces may alter our interpratation of open space in urbanised regions. We look at the historical proces of urbanisation that leads to these spaces. The pro-jects will reveal the potential, quality and vocation of these open spaces (Van Daele, 2013).

THEORETISCH KADER

Het theoretisch kader werd mij aangereikt door mijn pro-motor mijnheer Erik Van Daele. Doorheen deze masterproef gebruik ik drie theorieën die de structuur van het poly-centrische Vlaamse landschap verklaren. Deze 3 theorieën komen uit twee publicaties van mijnheer Van Daele.

‘Ruimtelijke visievorming voor een aantrekkelijk polycentrisch Vlaanderen’ - uapS

Dit is een onderzoek geschreven door Anne Mie Depuydt & Erik Van Daele. De publicatie doet vooral aan ontwerpend onderzoek en was in opdracht van de RWO. Ze gaan op zoek naar bepaalde elementen die een ruimtelijke visievor-ming voor het polycentrisch Vlaanderen kan aanreiken. Het onderzoek moet inspiratie leveren voor de uiteindelijke opmaak van het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (uapS, 2012, p. 5).

Verder gaan ze er vanuit dat Vlaanderen een polycentrische structuur is. Deze studie geeft een inzicht op het functione-ren van een polycentrisch Vlaanderen en welke kansen en bedreigingen zo een structuur met zich meebrengt (uapS, 2012, p. 5).

Uit deze publicatie haal ik de theorie over ‘de kometengor-del’ en ‘meelifters’.

‘Hybrids as open signifiers’ - Erik Van Daele

Deze publicatie is de doctoraatsthesis van Erik Van Daele. Dit doctoraat handelt over ‘hybrids’. Dit is een bepaald type van open ruimte dat kan terug gevonden worden in hoog-stedelijke gebieden zoals Vlaanderen. Hij doet onderzoek naar net dat type open ruimte dat nog niet is opgenomen in

# ABSTRACT

#6

het Vlaamse metropolitane systeem. Door het ontwerpen van die op ruimtes kan het een nieuwe meerwaarde bieden aan stedelijke gebieden. Deze ruimtes kunnen er zelfs voor zorgen dat het stedelijke gebied versterkt wordt (Van Daele, 2014, p. 6).

Via ontwerpmatige onderzoek biedt mijnheer Van Daele een antwoord op die ruimtes.

In het doctoraat is een hoofdstuk ‘A framed landscape’ terug te vinden. Een hoofdstuk dat verder bouwt op beweringen van Lars Lerup (Van Daele, 2014, pp. 249-251). Deze theorie over ‘framed landscapes’ is dan ook tevens de derde theorie die ik beschrijf in deze masterproef.

# ABSTRACT

#7

ONDERZOEK NAAR INFRASTRUCTUUR-BUNDELS EN HUN ONDERLINGE RELA-TIES. CASE DENDERMONDE - AALST: VOOR-STELLEN TOT EEN STERKERE SAMEN-HANG

#1. POLYCENTRISCH VLAANDEREN1.1 Cartografische en historische analyse

Om te begrijpen hoe infrastructuur en bereikbaarheid een belangrijke invloed heeft gehad op de groei van de steden, is een historische analyse noodzakelijk. De snelheid van ontwikkeling en opkomst van onze Vlaamse steden, zijn grotendeels toe te schrijven aan hoe bereikbaar ze zijn. In-frastructuur is dus altijd al een belangrijke speler geweest in de stedelijke ontwikkeling (Westhoek.net, z.j.). Echter door de jaren heen zijn de verbindingen tussen de verschillende kernen sterker geworden. De infrastructuurbundels van ver-schillende vervoersmodi zijn op die manier een belangrijke ruggengraad voor de steden.

In deze analyse wordt er telkens gekeken naar hoe het land-schap tussen Dendermonde en Aalst veranderde doorheen de jaren. Ook hoe de infrastructuurbundel tussen deze twee steden is ontstaan en hoe deze verschillende infrastructuren voor een snellere of vertraagde groei hebben gezorgd, word geanalyseerd.

Uit deze analyse is vooral gebleken dat infrastructuur wel degelijk steeds een belangrijke invloed heeft gehad op ons Vlaamse landschap en de ontwikkeling van de steden. Door de eeuwen heen is Vlaanderen geëvolueerd van een land-schap dat omsloten werd door haar waterwegen, naar een landschap dat vooral omsloten en gedomineerd wordt door

gemotoriseerd verkeer over het land. De bereikbaarheid via de waterwegen hebben de inplanting van de middeleeuwse steden bepaald. Deze steden zijn uitgegroeid tot de groot-steden die we vandaag de dag kennen. Het huidige infra-structuursysteem van verschillende infrastructuurbundels, is nu volledig op deze steden gefocust. Op die manier kunnen deze onderling genieten van een goede bereikbaarheid op het vlak van goederen- en personenvervoer. Echter heeft deze goede bereikbaarheid ook haar negatieve invloed gehad op het Vlaamse landschap. Ze heeft ervoor gezorgd dat we vandaag de dag met een zeer versnipperd landschap zitten, waar open ruimte alsmaar meer wordt ingenomen door verstedelijking.

De infrastructuur vandaag heeft voor een volledig versnip-perd Vlaams landschap gezorgd. Als we inzoomen op de infrastructuurbundel tussen Dendermonde en Aalst zien we dat ook deze een verschuiving heeft gekend. De focus van transport over het water is vandaag meer verschoven naar een focus van transport op de steenweg. Zelfs de spoorwe-gen hebben het laatste loodje moeten leggen ten opzichte van het gemotoriseerd verkeer over land. De omschakeling van het watertransport naar transport over land, heeft naast de invloed op Vlaams niveau ook een belangrijke invloed gekend op een meer kleinere schaal. De verbindingen tus-sen de middelgrote steden hebben ook hier haar weerklank gehad op de groei van beide steden: Dendermonde en Aalst.

Het statuut en de functie van de infrastructuren zijn door de eeuwen heen veranderd. Vooral het watertransport heeft op

# ABSTRACT

#8

verschillende plaatsen moeten inboeten en hebben eerder een recreatieve functie gekregen. Ook hebben vele oude spoorwegbeddingen hun functie als treinverbinding zien veranderen in andere functies zoals bijvoorbeeld vlotte, re-creatieve wegen voor fietsers. Het herinrichten van verschil-lende verkeersinfrastructuren is iets wat zich frequent heeft voorgedaan in ons Vlaams infrastructuurlandschap.

verschillende plaatsen moeten inboeten en hebben eerder een recreatieve functie gekregen. Ook hebben vele oude spoorwegbeddingen hun functie als treinverbinding zien veranderen in andere functies zoals bijvoorbeeld vlotte, re-creatieve wegen voor fietsers. Het herinrichten van verschil-lende verkeersinfrastructuren is iets wat zich frequent heeft voorgedaan in ons Vlaams infrastructuurlandschap.

1.2 Theoretisch kader: De kometengordel

Vlaanderen bestaat, zoals eerder beschreven in de inleiding, uit een stedelijke structuur met een veelheid aan kernen. Deze veelheid aan kernen kan vergeleken worden met een kometengordel. Een kometengordel is een geheel van kernen die in relatie staan met en tot elkaar. Elke komeet heeft haar eigen programma of veelheid aan programma’s die hun unie-ke weerklank hebben. Tussen de kometen onderling moe-ten infrastructuurbundels zorgen voor een snelle en vlotte verbinding. Vanuit deze grote verbindingen vertrekt een

Fig. 01: Eigen bewerking kaart Vlaanderen vandaag (Geopunt, 2014)

Waterwegen

Steenwegen

Autosnelwegen

Nieuwe spoorwegen

# ABSTRACT

fijnmaziger netwerk dat de kleinere kernen verbindt met de kometen (uapS, 2012, p. 65). Dendermonde en Aalst vormen samen een kometengordel.

De middelgrote steden of kometen zijn van groot belang in een polycentrische structuur. Het is onmogelijk voor een middelgrote stad om alle functies te huishouden. Daarom is het belangrijk dat elke komeet een eigen, sterk program-ma bevat. Door het ontwikkelen van een goede en vlotte samenhang van de steden onderling, kunnen deze steden elkaar aanvullen. Alleen zo kunnen ze zich ontwikkelen tot een sterke kometengordel.

1.3 Theoretisch kader: Meelifters

Onder de invloed van grootstedelijke kernen, zijn er nabij-gelegen steden die van deze kernen kunnen profiteren. De grote steden hebben een bepaalde invloed op deze middel-grote steden. Deze middelgrote, regionale steden worden bestempeld als ‘meelifters’. Meelifters nemen namelijk groot-

Sint-Niklaas

Dendermonde

Lebbeke

Opwijk

Buggenhout

Bornem

Hamme

Waasmunster

Mechelen

Zele

Temse

Aalst

Fig. 02: Eigen bewerking schematische kaart grote kometengordel (Geopunt, 2014)

#9

stedelijke functies over van diegene die er niet in slagen een plaats te vinden in de grote steden (uapS, 2012, p. 81).Een zeer belangrijke en noodzakelijke vereiste bij een meelif-ter, is de aanwezigheid van goede infrastructuur. Ten eerste is het meeliften enkel mogelijk indien de nabijgelegen grootstad snel en vlot in verbinding staat met de meelifter. De verbin-ding moet vlot zijn voor alle soorten van verschillende ver-keersmodi. Ten tweede moet er een fijnmazige infrastructuur bestaan om de omliggende middelgrote steden met deze meelifter te kunnen verbinden (uapS, 2012, p. 81).

Het Vlaamse landschap bestaat uit tal van meelifters. Aalst en Mechelen zijn hier twee voorbeelden van.

1.4 Theoretisch kader: A framed landscape

Infrastructuurbundels hebben een grote impact op het Vlaamse landschap. Deze impact mag niet worden onder-schat. Infrastructuur doorsnijdt niet enkel het Vlaamse land-schap. Het kan het landschap ook structureren en opdelen in verschillende kaders (Van Daele, 2014, p. 249).

# ABSTRACT

In de doctoraatstudie van Erik Van Daele, ‘Hybrids as open signifiers’, bouwt mijnheer Van Daele verder op de theorie van Lars Lerup. Lerup’s theorie handelt over het feit dat de randen van de kaders opgebouwd is uit een netwerk aan verschillende infrastructuren. Volgens Lerup ontstaan rond de randen van deze kaders verschillende ontwikkelingen zoals handel en stedelijkheid. Het hart of het centrum van deze kaders zijn open, groene ruimtes. Van Daele beweert echter dat die groene open ruimte in het kader niet altijd een open landschap is. In deze ruimte kunnen we in sommige gevallen wel verschillende stedelijke functies terugvinden. De maaswijdte van de kaders kan verschillende groottes aanne-men. Deze maaswijdte is bepalend voor een traag of een net dynamisch karakter van de open ruimte (Van Daele, 2014, p. 249).

Het is dus duidelijk dat infrastructuur bepalend is voor de verdere vorming van het landschap, zeker als we te maken hebben met een infrastuctuurbundel. Het frame bepaalt dus in zekere zin het uitzicht van het landschap.

#2. DENDERMONDE - AALST2.1 Observatie van plaatselijke infrastructuur

Ondanks dat de regio Aalst – Dendermonde in een gebied gelegen is, zonder veel invloed van verschillende grootsteden, is de omgeving redelijk goed bereikbaar. De site is gelegen in de dichtbebouwde Vlaamse Ruit, een gebied met als hoek-punten de grootsteden Brussel, Gent, Antwerpen en Leuven. De Vlaamse Ruit behoort tot één van de dichtstbevolkte ge-bieden van Europa en heeft het meest dense infrastructuur-netwerk ter wereld (De Geyter, & De Boeck, 2002, p.162). Ondanks de hoge densiteit bevat het landschap tussen Den-dermonde en Aalst nog verschillende open ruimtes. Deze open ruimtes worden op een welbepaalde manier doorsne-den door verschillende infrastructuren dat er zich kaders of ‘framed landscapes’ vormen (Van Daele, 2014, p. 249).

GENT

AALST

Dendermonde

Lebbeke

Opwijk

Asse

Buggenhout

BornemHamme

Zele

BRUSSEL

Fig. 03: Eigen bewerking schematische kaart meelifter Aalst en haar kometengordels (Geopunt, 2014)

#10

2.2 Observatie van de drieledige infrastructuurbundel

Uit de observatie van de plaatselijke analyse kunnen drie belangrijke infrastructuren tussen de steden Dendermon-de en Aalst opgemerkt worden. Deze drie infrastructuren samen vormen een infrastructuurbundel, namelijk de Den-der, de N406 steenweg en fietswegen. Er zijn twee soorten fietswegen aanwezig. De ene is gelegen langsheen de Dender, de andere op een oude spoorwegbedding van Aalst naar Dendermonde. Elke infrastructuur heeft haar eigen functie en sfeer.

Uit deze drie infrastructuren is er vooral één infrastructuur die naar voren komt en voor heel wat problemen zorgt in het landschap, namelijk de N406 steenweg. Niet alleen snijdt deze steenweg doorheen het landschap ook zorgt ze voor veel overlast. Dit zowel binnen als buiten de dorpen die er langsheen liggen. Ze wordt zwaar belast door vrachtverkeer dat voor een groot deel bestemd is voor het industrieter-rein vlakbij Aalst. Of door het vrachtverkeer dat de N406 gebruikt als snelste route om de E40 autosnelweg te kunnen bereiken. De vragen die hier gesteld mogen worden zijn: ‘Is deze steenweg wel geschikt voor al dat zware verkeer? Kan hier op lange termijn geen oplossing voor gevonden worden?’

2.3 Evaluatie van toekomstige infrastructuur projecten

Nieuwe N41 steenwegverbindingTussen Dendermonde en Aalst er een grote missing link. Deze missing link doet zich voor tussen het deel van de bestaande N41, die vanuit Sint-Niklaas komt, ter hoogte van Lebbeke en het bestaande deel ter hoogte van Aalst. Dit nieuwe tracé heeft tot doel de N41 steenweg tussen Sint-Niklaas en Aalst te vervolledigen.

Naast het vervolledigen van de N41 moet het nieuwe tracé daarenboven een nog veel groter probleem oplossen. Zowel

# ABSTRACT

Fig. 04: Eigen bewerking kaart van de infrastructuurbundel tussen Dendermonde en Aalst

#11

# ABSTRACT

Er kunnen echter verschillende bedenkingen gemaakt wor-den bij dit project. Een eerste bedenking handelt over het landschap tussen Dendermonde en Aalst. Dit landschap wordt namelijk getypeerd door openheid en vergezichten. Het is net die openheid die een identiteit geeft aan het landschap. Als het nieuwe N41 steenwegtracé aangelegd zou worden, zou deze identiteit voor een deel verdwijnen. Door het gebruik van geluidschermen, geluidswallen en een breed wegprofiel zal het uitzicht van het landschap drastisch ver-anderen. Er zullen daarenboven verschillende onteigeningen nodig zijn om dit tracé te kunnen verwezenlijken. Niet alleen op het uitzicht van het landschap heeft het nieuwe tracé een nefast effect. Ook naar waterhuishouding en natuurbe-houd toe, moet de steenweg veel milderende maatregelen toepassen om de schade en verlies aan oppervlakte tot het minimum te beperken. Daar de nieuwe N41 het landschap doorsnijdt, zal dit de versnippering van het landschap in de hand werken. Het nieuwe N41 steenwegtracé moet zodanig veel milderende maatregelen toepassen en zal een zodanig grote impact hebben op het landschap, dat hier de vraag moet worden gesteld of er geen andere oplossing kan wor-den gevonden waar er geen nieuw tracé naar voor gescho-ven wordt.

Nieuwe sneltram Sint-Niklaas - Dendermonde - AalstDe provincie Oost-Vlaanderen heeft voor haar provincie een eigen visieplan opgesteld dat aansluit bij de Mobiliteits-visie 2020. Deze mobiliteitsvisie Oost-Vlaanderen bepaalt verschillende richtlijnen voor haar eigen openbaarvervoer-snetwerk. Deze visie zal bekeken en bijgestuurd worden in overleg met verschillende steden en gemeenten (De Lijn, 2012).

Fig. 05: Effect van de secundaire wegverbinding (Grontmij, 2012, p. 44)

probleem oplossen. Zowel personen- als goederenvervoer dat vanuit Lokeren of Sint-Niklaas komt, maken gebruik van de N406 als ‘short-cut’ om de E40 autosnelweg te kunnen bereiken. De twee verkeersstromen komende van Lokeren en Sint-Niklaas komen samen in Dendermonde om dan hun weg verder te zetten over die N406 richting Aalst. Deze steenweg krijgt enorm veel verkeer te slikken maar is hier in wezen niet voldoende voor uitgerust. Deze steenweg heeft eerder een meer lokaal karakter en loopt tussen Dender-monde en Aalst doorheen twee dorpen: Oudegem en Gijze-gem (Grontmij, 2012, p. 38).

Deze nieuwe N41 steenwegverbinding brengt verschillende gevolgen met zich mee. Een positief gevolg is dat de dorpen Oudegem en Gijzegem ontlast worden van zwaar doorgaand verkeer. Andere gevolgen zijn het doorsnijden van het land-schap en moet er rekening gehouden worden met de water-toets en natuur.

#12

# ABSTRACT

#3. ONTWERPVOORSTELLEN DENDERMONDE - AALST

3.1 Ontwerpend kader

Uit het vooronderzoek is gebleken dat er nood is aan een integrale visie voor de infrastructuurbundel tussen Dender-monde en Aalst. De doestelling om dit te bereiken is: ‘Het herdenken van de verbinding tussen Dendermonde en Aalst. Bij het herdenken van de verbinding staat de ontlasting van de N406 steenweg en de dorpen Oudegem en Gijzegem van zwaar doorgaand verkeer, centraal.’

Het ontwerp situeert zich dus op twee schaalniveaus. Het eerste schaalniveau handelt over infrastructuur en de infra-structuurbundel tussen Dendermonde en Aalst. Dit zal ge-beuren aan de hand van twee strategieën. Deze twee strate-gieën zijn echter niet los te koppelen van elkaar en vormen samen een sterk geheel. Vanuit dit eerste schaalniveau kan er overgegaan worden naar het tweede schaalniveau. Dit niveau handelt op de schaal van het dorp. Door de verschillende ingrepen in het eerste schaalniveau ontstaan er verschillen-de potenties op vlak van het herbestemmen van openbare ruimtes in die dorpen.

Concreet zal de Dender opnieuw ingezet worden als trans-portas voor goederenvervoer. Dit heeft op economisch vlak vele voordelen voor de bedrijven langsheen de Dender. Door het opnieuw inzetten van de rivier zal de verkeersdruk op de N406 steenweg voor een groot deel afnemen. Het gebied tussen Dendermonde en Aalst zal op deze manier vertragen. Zo kan de aandacht meer komen te liggen op het openbaar vervoer en de zachte weggebruiker. Het recreatie-ve karakter dat er op dit moment reeds heerst tussen Den-dermonde en Aalst kan op deze manier verder uitgebouwd worden. Door het vertragen en het ontlasten van de N406 steenweg zullen er in de dorpen nieuwe publieke ruimten

Wat van zeer groot belang is in deze mobiliteitsvisie Oost-Vlaanderen, is de visie op een betere verbinding tussen de steden Sint-Niklaas, Dendermonde en Aalst (De lijn, 2009, p. 27). Door het aanleggen van een sneltram zal de kwaliteit van de reistijd en het comfort veel aangenamer worden tussen deze drie middelgrote steden. Tussen Dendermonde en Aalst zou de oude, opgebroken spoorwegbedding , dat nu dienst doet als vlot fietstracé, terug in gebruik genomen worden en de tramlijn hierop worden ingepast. Op deze manier wordt het Waasland in een vlotte verbinding gesteld met de Denderstreek (De Lijn, 2009, p. 28).

De vraag die gesteld kan worden bij deze nieuwe tramver-binding is of het opnieuw aansnijden van die oude spoorweg-bedding wel de juiste manier is om het tramtracé te verwe-zenlijken.

Fig. 06: Eigen bewerking kaart mobiliteitsvisie Oost-Vlaanderen_snel-tram tussen Sint-Niklaas, Dendermonde en Aalst (De Lijn, 2012)

N41

N41

0 5 10km

ANTWERPEN

BRUSSEL

LEUVEN

GENT

Dendermonde Mechelen

Sint-Niklaas

Lokeren

Aalst

Ninove

Asse

#13

# ABSTRACT

Anderzijds kan het ontlasten ook gebeuren door in te inzetten op wegen die geschikt zijn voor zwaarder vervoer. In wezen is de N406 steenweg niet geschikt voor zwaarder verkeer. Het zwaardere verkeer is beter op haar plaats op de N47 en N9. Dit zijn steenwegen van het type II en dus beter geschikt om dit verkeer op te vangen.

Strategie II: Inzetten van nieuwe tramverbindingHet inzetten op een goed openbaarvervoersverbinding tussen verschillende middelgrote steden, kadert in de theo-rie van de kometengordel. Kometen, of middelgrote steden, hebben er alle belang bij dat ze goed met elkaar verbonden zijn. Een goede openbare vervoersverbinding kan er alleen maar voor zorgen dat de relatie en bereikbaarheid tussen de kometen onderling versterkt wordt (uapS, 2012, p. 65).

Nu de N406 een meer lokaal karakter heeft gekregen, door het weren en ontlasten van doorgaand vrachtverkeer, is er naast het lokale vervoer ook plaats voor een beter uitge-bouwd openbaarvervoersnetwerk. Het nieuwe tramtracé zou tussen Dendermonde en Aalst over de N406 kunnen lopen. Deze tram zou dan door de dorpskernen lopen en is

ontstaan. Deze vrijgekomen ruimten krijgen hierdoor de kans om opnieuw ontworpen te worden. Dit zal dus zeker ten goede komen aan de leefkwaliteit in de dorpen.

3.2 Ruimtelijk uitwerking

Strategie I: Ontlasten van de N406 Deze eerste strategie handelt over de problematiek van de overbelaste N406 steenweg door zwaar vrachtverkeer en personenvervoer. Deze strategie tracht een uitspraak te doen over op welke manier de steenweg en haar dorpen beter ontlast kunnen worden, zonder het voorstel van de provincie Oost-Vlaanderen en Grontmij te volgen. Het nieu-we N41 tracé brengt namelijk te veel negatieve effecten met zich mee, vooral voor het open landschap.

Voor het ontlasten van de steenweg en haar dorpen moet er opzoek gegaan worden naar alternatieven voor het zware transport dat deze N406 gebruikt.

Deze ontlasting kan enerzijds gebeuren door de reactivering en opwaardering van de Dender. Verschillende kleine ingre-pen op de Dender vormen samen één geheel en dragen zo bij tot een groter perspectief voor de Dender.

Fig. 07: Eigen perspectief beeld van een mogelijk Regionaal Overslag Centrum op het bedrij-venterrein te Aalst langsheen de Dender (Eigen ontwerp, 2014)

Lebbeke

N41

N47

N9

N41

0 5 10km

ANTWERPEN

BRUSSEL

LEUVEN

DENDERMONDEOudegem

Gijzegem

Mechelen

Sint-Niklaas

Lokeren

AALST

Ninove

Asse

Fig. 08: Eigen bewerking kaart meer geschikte wegen (Geopunt, 2014)

#14

# ABSTRACT

als de sequentie van de sneltram hoger ligt (Eltis, 2012).

Door het inzetten van zo’n cargo tram zal het industrie-terrein te Aalst niet enkel via de Dender gevoed kunnen worden met goederen maar ook via de nieuwe tramlijn. De cargo tram zal rijden tussen het afrittencomplex van de E17 autosnelweg nabij Sint-Niklaas en het industriegebied te Aalst.

Casus: GijzegemVoorgaande strategieën hebben niet enkel een invloed op het gebied tussen Dendermonde en Aalst. Deze strate-gieën hebben ook op schaal van de dorpen langsheen de steenweg een grote impact. Vandaag zijn, in deze dorpen, de infrastructuur en de open ruimten vooral op het zwaardere doorgaand verkeer gericht. Deze zwaar bereden infrastruc-tuur houdt nauwelijks rekening met de zwakke weggebrui-ker. Alles staat in teken van dit doorgaand verkeer. Door het wegvallen van dit verkeer komen er plots verschillende open ruimten vrij die terug gegeven kunnen worden aan de dorpen. Om dit te duiden wordt er één van de dorpen langsheen de N406 steenweg uitgewerkt als casus, namelijk Gijzegem.

dus beter op haar plaats op de N406 steenweg in plaats van op de spoorwegbedding. Bovendien zorgt dit ervoor dat het fietstracé tussen Gijzegem en Aalst kan blijven bestaan.

Deze nieuwe tramlijn zal enerzijds gebruikt worden door een sneltram. Door het inzetten op openbaar personenver-voer zal de verkeersdruk van personenvervoer per wagen op de steenweg en de dorpen afnemen. De sneltram tussen Dendermonde en Aalst rijdt op een eigen bedding. Waar de profielbreedte van het wegdek het toelaat, wordt het lokale autoverkeer gescheiden van het tramverkeer. Op die manier ondervindt de tram zo weinig mogelijk hinder van het autoverkeer.

Fig. 09: Eigen profielsnede nieuwe sneltram op de N406 steenweg (Eigen foto, 2014)

Anderzijds zal deze nieuwe tramlijn ingezet worden voor goederenvervoer via een cargo tram. Deze cargo tram zal meehelpen om goederenvervoer te weren op de N406 en aan het verminderen van de verkeersdruk op de omliggende steenwegen.

In wezen werkt zo een cargo tram hetzelfde als een goede-rentrein. Ze gebruikt dezelfde trambedding, net zoals goede-rentreinen het bestaande spoornetwerk gebruiken. Verschil-lende wagons met goederen worden vooruit getrokken over deze trambedding. De sneltram zal geen hinder ondervinden van deze cargo trams. Ze zullen vooral rijden op de meest rustige momenten van de dag en dus niet tijdens piekuren

Fig. 10: Eigen perspectief beeld van een mogelijk overslag centrum voor de cargo tream op het bedrijventerrein te Aalst langsheen de N406 steenweg (Eigen ontwerp, 2014)

#15

# ABSTRACT

deze twee steden kan gezien worden als een testcase om te bekijken welke effecten deze strategieën teweeg brengen, zowel op de grote als de kleinste schaal.

Het is zeer belangrijk op zoek te gaan naar alternatieven voor bepaalde overbelaste infrastructuren in het tussengebied. Dit kan door opnieuw meer in te zetten op water-wegen en het verder efficiënt uitbouwen van een openbaarvervoersnetwerk. Er moet bij nieuwe openbaarvervoerslijnen in acht genomen worden dat het aanleggen van een nieuwe lijn niet enkel een puur verkeerstechnisch project mag worden. Het aanleggen van een nieuwe tramlijn heeft hoe dan ook een grote impact op haar directe omgeving en kan leiden tot een ruimtelijke verbetering van die omgeving. Om die reden is het belangrijk dat de invloed op de ruimte even belangrijk wordt geacht als het aanleggen van de nieuwe verbinding zelf.

Zwaar verkeer hoort niet thuis op de meer lokale steenwegen. Ze hoort thuis op infrastructuren die daarvoor het geschikte wegprofiel hebben. Op deze manier krijgen omliggende dorpen of woonwijken weer meer ademruimte. Het ontlasten van bepaalde wegen brengt ook een ontlasting van de dorpen met zich mee. Dit resulteert in een veel leefbaarder klimaat en bevordert de woonkwaliteit langsheen deze infrastructuren.

Voor het maken van het polycentrische Vlaanderen van morgen moet er vandaag sterk nagedacht worden over haar infrastructuur. Deze polycentrische structuur bevat kome-ten die met elkaar in een goede en sterke verbinding moeten staan zodat nog steeds verschillende regionale functies vlot bereikbaar blijven. De diverse verbindingsstructuren moeten samen een sterke infrastructuurbundel vormen waarin een goede onderlinge wisselwerking van groot belang is. Voor steden zijn deze infrastructuurbundels net zoals de belangrijkste aders van de mens. Deze aders zijn essentieel voor het blijvend func-tioneren van haar vitale organen. Als steden in dit polycentrische tussengebied willen blijven evolueren, zijn goede verbindingen noodzakelijk.

Voor een blijvende werking van een polycentrisch tussengebied is het blijvend inzet-ten op deze infrastructuurbundels van levensbelang. Alleen zo kan de leefbaarheid en woonkwaliteit van zowel de grotere steden als de kleinere kernen gegarandeerd blijven.

Gijzegem is ongeveer gelegen te midden van de steden Dendermonde en Aalst. Ze kan dus gezien worden als mee-lifter van deze twee steden, die verbonden is door de N406 steenweg (uapS, 2012, p. 81). Gijzegem kan gezien worden als een knooppunt van verschillende infrastructuren. Enerzijds is Gijzegem een belangrijke halte voor de sneltram aangezien er een middelbare schoolcampus gelegen is, namelijk het Sint-Vincentius a Paulo. Anderzijds is Gijzegem voor de fiet-ser een belangrijk knooppunt om te kunnen wisselen tussen de oude spoorwegbedding en het fietstracé langsheen de Dender. Dit geeft samen met de nieuwe vrij gekomen open-bare ruimten een nieuwe kans om het dorp te herontwer-pen. Belangrijk is dat er een wisselwerking ontstaat tussen de functies in het dorp en de gebruikers van de verschillende infrastructuren.

#4. STRATEGIE VOOR HET TUSSENGEBIED

Deze strategieën kunnen ook verder geprojecteerd worden op het tussengebied tussen Antwerpen, Brussel en Gent. Het tussengebied bestaat uit tal van middelgrote steden. Dender-monde en Aalst zijn er hier twee van. Het gebied tussen deze

Fig. 11: Eigen kaart nieuwe structuur Gijzegem (Eigen ontwerp, 2014)

#17

# I N H O U D S T A F E L # Voorwoord# Abstract# Inhoudstafel

#1. Inleiding

#2. Polycentrisch Vlaanderen 2.1 Cartografische & historische analyse Ferraris 1777 Vandermaelen 1846-1854 2014 Conclusie van de cartografische & historische analyse 2.2 Theoretisch kader: De kometengordel Hasselt – Genk Dendermonde – Aalst Conclusie van de kometengordel 2.3 Theoretisch kader: Meelifters Mechelen Aalst Conclusie van de meelifters 2.4 Theoretisch kader: A framed landscape Dendermonde Aalst Conclusie van a framed landscape

#3. Dendermonde - Aalst 3.1 Observatie van plaatselijke infrastructuur Bevaarbare waterwegen De E40 Steenwegen Spoorwegen Lokale ontsluiting Fietswegen 3.2 Observatie van de drieledige infrastructuurbundel Dender Steenweg N406 Fietswegen Conclusie van de drieledige infrastructuurbundel

3.3 Evaluatie van toekomstige infrastructuur projecten Nieuwe N41 steenwegverbinding Situering Probleemstelling Gevolgen van het nieuwe N41 tracé Mobiliteitsvisie De Lijn 2020 Mobiliteitsvisie Vlaanderen Nieuwe sneltram Sint-Niklaas - D’monde - Aalst Conclusie van toekomstige infrastructuurbundel

#4. Ontwerpvoorstellen Dendermonde – Aalst 4.1 Ontwerpend kader 4.2 Ruimtelijke uitwerking Strategie I: Ontlasten van de N406 Opnieuw inzetten van de Dender Verkeer via meer geschikte wegen: N47 & N9 Strategie II: Inzetten van nieuwe tramverbinding Sneltram Cargotram Casus: Gijzegem Knooppunt voor verschillende infrastructuren Ruimtelijke analyse Gijzegem Voorstel nieuwe ruimtelijke structuur Gijzegem Overzichtskaart van ruimtelijke uitwerking

#5. Conclusie: Strategie voor het tussengebied 5.1 Inzetten op alternatieven voor zwaar verkeer Ontlasten en herinrichting van de steenwegen Ontlasten en herinrichting van de dorpen 5.2 Gevolgen voor de ruimtelijke structuur 5.3 Conclusie

#6. Kritische reflectie

#7. Referentielijst

89

101103105

163165

166166

169

173

3417

19

2527

63

57

71

7577

83

#19

#1 I N L E I D I N G

#20 Figuur 12

#21

‘Onderzoek naar infrastructuurbundels en hun onderlinge relaties. Case Dendermonde - Aalst: voorstellen tot een sterkere samenhang.’ Deze titel is de klemtoon doorheen deze masterproef. De site waarop deze klemtoon van toepassing is, is het landschap van de Dendervallei tussen de steden Dendermonde en Aalst. Deze site werd aangereikt door de promotor van deze masterproef, mijnheer Erik Van Daele. Vlaanderen als polycentrische structuur kan het best verkend worden in een gebied dat vooral middelgrote en regionale steden als kenmerken heeft. Daarenboven is het belangrijk dat dit gebied niet wordt gedomineerd door grootstedelijke kernen zoals Antwerpen of Gent. De wissel-werking tussen deze regionale steden en de rol van infrastructuur kan het best bestudeerd worden in zo’n landschap. Het landschap tussen Dendermonde en Aalst is een gebied zonder directe invloed van grootstedelijke kernen. Het is een grijs gebied bestaande uit middelgrote, regionale steden die onderling verbonden zijn met elkaar door steenwegen en met een rivier. De rivier in deze masterproef is de Dender. Belangrijk om te vermelden is dat deze rivier na de industriële revolutie niet meer zwaar wordt bevaren.

Zoals de titel reeds naar voren schuift, handelt deze masterproef hoofdzakelijk over infrastructuurbundels. In ons Vlaams maar vooral uitgewaaierd verkeersnetwerk komen deze bundels vaak voor. Door deze infrastructuurbundels heeft Vlaanderen veel potentie om zich te kunnen ontwikkelen als een polycentrische structuur. Bij een polycentrisch Vlaanderen, zorgen net die infrastructuurbundels tussen de verschillende stedelijke kernen, voor een vlotte verbinding onderling (uapS, 2012, p. 13). Deze verbinding bestaat uit een bundeling van verschillende verkeersmodi bestaande uit: snelwegen, steenwegen, spoorwegen, waterwegen … (uapS, 2012, p. 73). De connecties tus-sen de steden en het aspect mobiliteit is vandaag de dag een ‘hot item’. Voor ontwerpers en stedenbouwkundigen is het een interessant onderwerp dat voortdurend onderzocht moet worden. Zeker aangezien mobiliteit haar weerklank heeft op verschillende aspecten van het dagelijkse leven. Op economisch vlak is een goede bereikbaarheid enorm belangrijk. In Vlaanderen is dit een groot probleem waar op kritieke punten in het mobiliteitsnetwerk de wegen alsmaar meer dichtslibben (Verbraken, 2008, p.1). Dit gaat vaak gepaard met econo-mische verliezen. Kijk maar naar Antwerpen waar verschillende grote bedrijven noodgedwongen moeten uitwijken naar andere steden in Vlaanderen door het aanhoudende fileleed (Het Laatste Nieuws, 2013). In de onderwerpen ‘duurzaamheid en milieu’, is mobiliteit ook sterk aanwezig. Maar al te vaak komt mobiliteit bij deze twee items in een slecht daglicht te staan. Het verkeer en verkeersinfrastructuren bevorderen geluidsoverlast, geurhinder, luchtverontreiniging en versnippering van de natuur. Zeker met de voortdurende berichten over de klimaatsveranderingen, is mobiliteit niet meer van het toneel weg te slaan (lne.be, 2014). Ook op sociaal vlak is de mogelijkheid tot het zich kunnen verplaatsen, belangrijk. Sociaal contact tussen de mens onderling is noodzakelijk. De mens heeft nood om zich vlot te kunnen bewegen tussen verschillende locaties en activiteiten (Verbraken, 2008, p.1).

Infrastructuur in Vlaanderen is (omwille van bovenstaande aspecten) vandaag de dag onmisbaar geworden. Als we spreken over infrastruc-tuurbundels en mobiliteit, is die structuur enkel te begrijpen door dit op grotere schaal te bekijken en te analyseren.

Polycentrisch VlaanderenVandaag bestaat Vlaanderen uit een stedelijke structuur met een veelheid aan kernen. Deze kernen zijn onderling verbonden door een fijn-mazig netwerk. Op het eerste zicht lijkt Vlaanderen een vage, ongestructureerde structuur zonder centrale kern. Toch zijn er verschillende knooppunten (veelheid aan kernen) aanwezig in dit stedelijk netwerk. Elk heeft zijn specifiek programma, dat vaak per kern zeer uiteenlo-pend is (uapS, 2012, p. 7).

#1. INLEIDING

Figuur 12. Eigen bewerking Vlaanderen vandaag (RWO, 2012, pp. 8-9)

#22

Als we over stedelijke netwerken spreken, spreken we tegelijkertijd ook over hiërarchieën. De uiteenlopende kernen zijn immers verschil-lend in grote en belangrijkheid. Ze kunnen dus opgedeeld worden in verschillende niveaus waar elk lager niveau meerdere kernen bevat (Verbraken, 2008, p.5). Elk centrum heeft op die manier haar eigen programma. Zo kan een bepaalde kern maar een beperkte invloed heb-ben op een lokaal netwerk maar evengoed deel uitmaken van een groter, regionaal of zelfs mondiaal geheel (uapS, 2012, p. 11). De interna-tionale, nationale en bovenregionale programma’s bevinden zich in de grootsteden zoals bijvoorbeeld Brussel als politiek centrum, Antwer-pen met de haven als economisch centrum … De regionale of dagelijkse functies vinden hun plaats in de middelgrote kernen. Voorbeelden hiervan zijn: Aalst met een belangrijke cardio afdeling of Dendermonde met een belangrijk gerechtelijk centrum (uapS, 2012, p. 15). Deze steden kunnen autonoom werken maar genieten toch van elkaars nabijheid (uapS, 2012, p. 7).

Vlaanderen kan dus worden bestempeld als een polycentrische regio waar de verschillende kernen samenwerken en zo één stedelijk ge-heel vormen.

InfrastructuurbundelsIn dergelijk stedelijk geheel, liggen de verschillende centra nog steeds op een bepaalde afstand ten opzichte van elkaar. Een polycentrische regio heeft nood aan verschillende sterke en goede verbindingen (uapS, 2012, p. 13). In Vlaanderen is dit een uiterst complexe structuur van verschillende snelheden en verkeersmodi. Samen vormen deze verschillende infrastructuren, infrastructurele bundels. Deze bundels komen zowel voor op nationale schaal, tussen de grote steden, als op kleinere regionale schaal, tussen de middelgrote steden. De complexe struc-tuur van verschillende verkeersmodi die we vandaag kennen, vindt zijn oorsprong in de noodzaak voor de explosieve groei van de steden en een goede verbinding tussen de steden onderling (Westhoek.net, z.j.). Op internationale en nationale schaal bestaan deze bundels vooral uit grote infrastructuren. Snelwegen, spoorwegen en waterwegen zijn hier voorbeelden van. Zij verbinden op een vlotte en snelle manier de grote steden met elkaar. Op regionale schaal, tussen de middelgrote steden, bestaan de bundels voornamelijk uit steenwegen, lokale spoorwegen, kleinere waterwegen en fietswegen (uapS, 2012, p. 73). Het is dus duidelijk dat er een bepaalde hiërarchie zit tussen de verschillende netwerken. Bepaalde infrastructuren moeten meer capaciteit en hogere snelheden kunnen verdragen dan anderen. Ook al bezitten de verschillende infrastructuren verschillende eigenschappen, een goede wisselwerking tussen deze verschillende verkeersmodi is meer dan nodig (Verbraken, 2008, p.5).

Niet alleen op het vlak van verbinding tussen de steden onderling, hebben deze bundels een belangrijke impact. Ook de ruimtelijke im-pact is vaak niet te onderschatten. In het doctoraat van Erik Van Daele, ‘Hybrids as open signifiers’, wijdt hij een hoofdstuk aan: ‘A framed landscape’. Hierin beschrijft hij dat het Vlaamse landschap op verschillende manieren doorsneden wordt door infrastructuur. Zo ontstaan er verschillende kaders in het landschap (Van Daele, 2014, p. 249). De randen van die kaders, de infrastructuur zelf, zijn een plaats waar zich handel en stedelijkheid kan ontwikkelen (Departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed, 2013, pp. 34-37). De ruimte binnenin het kader kan naargelang de grootte van het kader hoog of laag dynamisch zijn (Van Daele, 2014, p. 249). Het aspect ‘dynamisch zijn’, wordt later in deze masterproef verder toegelicht. Infrastructuur heeft dus niet enkel betrekking op de verbinding tussen de verschillende stedelijke centra maar ook op haar directe omgeving. Ze zorgt voor een versnipperd, stedelijk landschap waartussen een gefragmenteerd landschap van open ruimten is gelegen. Het vrijwaren van deze open ruimten is een belangrijk element in dit steeds meer volgebouwde Vlaanderen.

#1. INLEIDING

#23

De siteDe focus voor mijn masterproef ligt dus op de Dendervallei. De site van deze masterproef omvat de steden Aalst en Dendermonde die worden verbonden door onder andere de Dender en tal van andere verschillende infrastructuren: een steenweg, binnenwegen, fietswegen … Deze gedifferentieerde structuren vormen samen een infrastructuurbundel waartussen zich een versnipperd landschap manifesteert van tegelijkertijd open en bebouwde ruimten. Deze infrastructuurbundels worden als basis gebruikt voor verder onderzoek in deze master-proef.

Het is zeker niet de bedoeling van deze masterproef om de pijnpunten in het volledige Vlaamse mobiliteitsnetwerk te onderzoeken en een nieuw voorstel te doen voor een volledig nieuw netwerk voor Vlaanderen. Het onderzoek focust op wat de infrastructuurbundels hebben betekend voor de groei van de steden in Vlaanderen en wat ze vandaag de dag nog betekenen. Met dit onderzoek in het achterhoofd, zal er worden ingezoomd op de betreffende site. Er zal worden getracht om de potenties en zwakheden bloot te leggen van de infrastructuur-bundel tussen Dendermonde en Aalst. Eens deze potenties en zwakheden bekend zijn, zal er gekeken worden naar hoe bepaalde zwakhe-den aangepakt kunnen worden en hoe bepaalde potenties kunnen gebruikt worden om een antwoord te bieden op die zwakheden.

Essentiële onderzoeksvragen die een antwoord dienen te krijgen doorheen deze masterproef zijn: ‘Kunnen de infrastructuren in de bundel tussen Den-dermonde en Aalst apart van elkaar functioneren of vullen ze elkaar net aan? Wat zijn de onderlinge relaties van de verschillende verkeersmodi, zowel ruimtelijk als functioneel? Wat hebben deze relaties als effect op het omliggende snipperde landschap van open en bebouwde ruimten? En welke ingre-pen zijn er nodig om de werking van de bundel in haar geheel te verbeteren of te versterken?’

Methodiek1. Om de evolutie van het polycentrische Vlaanderen te kunnen begrijpen is er een historische en cartografische analyse nodig van Vlaande-ren2. De structuur van het polycentrische Vlaamse landschap wordt beschreven aan de hand van verschillende theorieën. Dit theoretisch kader bepaalt een belangrijke focus op hetVlaamse landschap.3. Om het gebied tussen Aalst en Dendermonde te begrijpen, worden de aanwezige infrastructuren onderzocht via observatie en cartogra-fische analyse. Deze observatie gaat over in een evaluatie als er gesproken wordt over het toekomstige project op dit gebied.4. Het ontwerp op deze site zal getoetst worden aan de hand van twee strategieën. Deze worden toegepast op de schaal van het gebied tussen Aalst en Dendermonde. Na het toepassing deze strategieën zal er een casus uitgewerkt worden op een kleinere schaal. Dit ter ondersteuning van de strategieën.5. Na het toepassen van de strategieën zal er een terugkoppeling gebeuren naar de grotere schaal, namelijk het tussengebied van Vlaande-ren.

#1. INLEIDING

#25

#2 P O L Y C E N T R I S C HV L A A N D E R E N

#26 Figuur 13

#27Figuur 13

2.1 CARTOGRAFISCHE & HISTORISCHE ANALYSE

#2. POLYCENTRISCH VLAANDEREN

Om te begrijpen hoe infrastructuur en bereikbaarheid een be-langrijke invloed heeft gehad op de groei van de steden, is een historische analyse noodzakelijk. De snelheid van ontwikkeling en opkomst van onze Vlaamse steden, zijn grotendeels toe te schrij-ven aan hoe bereikbaar ze zijn. Infrastructuur is dus altijd al een belangrijke speler geweest in de stedelijke ontwikkeling (West-hoek.net, z.j.). Echter door de jaren heen zijn de verbindingen tussen de verschillende kernen sterker geworden. De infrastruc-tuurbundels van verschillende vervoersmodi zijn op die manier een belangrijke ruggengraat voor de steden.

In deze analyse zal er telkens gekeken worden naar hoe het landschap tussen Dendermonde en Aalst veranderde doorheen de jaren. Ook hoe de infrastructuurbundel tussen deze twee steden is ontstaan en hoe deze verschillende infrastructuren voor een snellere of vertraagde groei hebben gezorgd, word geanalyseerd.

Figuur 14 Figuur 15

Figuur 13. Kaart Dendermonde 1649 (Wikimedia Commons, 2011)Figuur 14. Eigen bewerking kaart Vlaanderen vandaag (Geopunt, 2014)Figuur 15. Eigen bewerking kaart Vlaanderen vandaag (Geopunt, 2014)

#28

Ferraris 1777Vlaanderen bestond tijdens de 18de eeuw voornamelijk uit grote middeleeuwse (handels) steden. Voorbeelden hiervan zijn Gent, Brugge, Antwerpen, Brussel … Deze liggen telkens op zo een 25 kilometer van elkaar. Dit komt erop neer dat deze grootsteden één dag stappen van elkaar verwijderd liggen. Aangezien de beschikbare vervoersmiddelen beperkt waren, was het noodzakelijk te denken in termen van ‘zich te voet te kunnen verplaatsen’. Tussen deze grootsteden lagen en liggen nog steeds verschillende middelgrote steden en dorpen verspreid in het open landschap. Deze middelgrote steden liggen vaak in het midden van de reisweg tussen de verschillende grootsteden. Ze waren dus strategisch gelegen zodanig dat deze kleinere steden vooral als rust- en bevoorraadpunt werden gebruikt (De Geyter, & De Boeck, 2002, p.22, p. 161)(uapS, 2012, p. 13).

Het Vlaamse landschap was verder uitermate geschikt om te bouwen. Er kon overal gebouwd worden, behalve in de overstromingsgebieden. Aangezien er zo goed als nergens een natuurlijke grens lag in Vlaanderen, deed men dit naar hartenlust. Bebouwing verspreidde zich zo langzaam maar zeker over het Vlaamse landschap (De Geyter, & De Boeck, 2002, p.22, p. 162).


#29

Figuur 16. Eigen bewerking Ferrariskaart Vlaanderen 1777 (Geopunt, 2014)

Figuur 16

#30

WaterwegenUit deze analyse van de waterwegen, blijkt dat vooral de groot-steden hun ontstaan hebben gekend langsheen deze waterwegen. Deze steden stonden in verbinding met elkaar via de verschillende waterlopen. Deze waterwegen bestonden voor-namelijk uit natuurlijke en bevaarbare rivieren. De Schelde is in Vlaanderen de langste, natuurlijke en bevaarbare rivier(users.belgacom.net, z.j.).

Vooral de steden in het meer westelijke en centrale gedeelte van Vlaanderen staan in uiterst goede verbinding met elkaar. Daar waar er geen waterlopen aanwezig zijn, bestaat het landschap vooral uit kleinere steden en dorpen. In het Vlaamse landschap is dit te situeren in een deel van de Kempen en Limburg. Deze delen zijn nauwelijks bereikbaar via het water.

Waterwegen

#31


Waterwegen

Figuur 17. Eigen bewerking Ferrariskaart Vlaanderen 1777_waterwegen (Geopunt, 2014)

Figuur 17

#32

SteenwegenTussen de steden onderling waren er niet enkel belangrijke vaarroutes maar ook belangrijke verbindingsroutes over het vasteland. Deze wegen verbonden de grootsteden met de mid-delgrote steden die niet bereikbaar waren over het water. De belangrijkste verbindingswegen kennen we vandaag de dag nog steeds als onze ‘steenwegen’ (Vlaamswoordenboek, 2014).

Een opvallend element in bovenstaande kaart is het feit dat er tus-sen Gent en Antwerpen geen verbinding over land aanwezig was. Dit wijst erop dat transport van zowel mens als goederen vooral via de Schelde gebeurde. Zoals bij de waterwegen, is ook het deel van de Kempen en Limburg moeilijker bereikbaar over het land. De steden en dorpen in deze regio kennen dan ook een veel tra-gere groei. In tegenstelling tot de rest van de Vlaamse steden die veel vlotter bereikbaar zijn.

Waterwegen

Steenwegen

#33


Waterwegen

Steenwegen

Figuur 18. Eigen bewerking Ferrariskaart Vlaanderen 1777_steenwegen (Geopunt, 2014)

Figuur 18

#34

Dendermonde - Aalst 1777Zoals op kaart 09 af te leiden is, was Dendermonde qua oppervlakte veel groter dan Aalst. Ze was niet enkel een grotere stad maar ze was ook beter beschermd door een sterke en uitgebreide omwalling. Dendermonde kende haar oorsprong aan de monding van de Dender in de Schelde. De Schelde, die de belangrijkste transport- en handelsroute was tussen Gent en Antwerpen. Dendermonde kon, dankzij twee elementen, uit-groeien tot een belangrijke handelsstad. Ten eerste door haar strategische ligging aan twee bevaarbare waterlopen: de Schelde en de Dender. Ten tweede kreeg Dendermonde het alleenrecht van lossing en lading van alle koopmanschappen toegewezen. Zij alleen beheerste de Dendermonding. Dit was een decreet ingevoerd door Keizer Karel. Aalst werd hierdoor zeer zwaar getroffen en moest alle handel met Antwerpen verplicht langs Dendermonde laten passeren. Aalst kreeg op die manier geen kans zich te ontwikkelen als belangrijke handelsstad (Van Hese, 1962, p. 56). Ondanks het decreet was Aalst in de 18de eeuw toch een belangrijke tussenstop voor transport over land en water. Goederen werden van daaruit naar Dendermonde gevoerd waar een nog belangrijker overslagpunt was tussen land en water. De steenweg die Aalst verbond met Dendermonde, liep daarom ook enkel tot aan Dendermonde (De Schryver, z.j.).

Opvallend aan deze kaarten is dat de Dender tussen Dender-monde en Aalst reeds rechtgetrokken en gekanaliseerd is ten opzichte van verschillende andere rivieren in Vlaanderen. Het rechttrekken van de Dender dateert vanaf 1768. Dit bevorderde de bevaarbaarheid van de rivier enorm (Molenechos, 2013). De infrastructuurbundel bestond toen uit de Dender en een steenweg die Dendermonde met Aalst verbond.

Waterwegen

Steenwegen

#35

Waterwegen

Steenwegen


Figuur 19. Eigen bewerking Ferrariskaart Vlaanderen 1777 (Geopunt, 2014)Figuur 20. Eigen bewerking Ferrariskaart Dendermonde - Aalst 1777 (Geopunt, 2014)

Figuur 19 Figuur 20

#36

Vandermaelen 1846-1854Deze Vandermaelen kaarten geven de toestand weer van Vlaande-ren ten tijde van de Industriële Revolutie. Na Engeland begon het industriële tijdperk op het Europese continent in België (ERIH, 2014). Belangrijk om te onthouden hierbij is dat er van het huidige België geen sprake was voor 1830. Tot dan behoorde België tot de Lage Landen, onder leiding van Koning Willem I (infonu.nl, 2013). Voor Vlaanderen was het vooral de textielnijverheid die haar bloei kende. In het Waalse deel van ons land kende de ijzer- en staalverwerking haar opkomst (ERIH, 2014).

Om deze industrie nog beter te laten floreren, waren er goede verbindingen nodig tussen de steden onderling. De Industriële Revolutie heeft er immers niet enkel voor gezorgd dat de steden enorm sterk groeiden. Ook het Vlaamse infrastructuurnetwerk kende dankzij deze Revolutie een grote uitbreiding. Aangezien Vlaanderen tot 1830 behoorde tot de Lage Landen en onder leiding stond van Willem I, werd onder zijn bewind het initiatief genomen om de verschillende infrastructuurnetwerken sterk uit te breiden (infonu.nl, 2013).

#37


Figuur 21. Eigen bewerking Vandermaelenkaart Vlaanderen 1846-1854 (Geopunt, 2014)

Figuur 21

#38

WaterwegenHet rechttrekken van vele natuurlijke en bevaarbare wa-terlopen en het aanleggen van verschillende nieuwe kana-len, resulteerde in een duurzame vooruitgang van het transport over water. De nieuwe kanalen werden al vrij snel ingezet om kolen uit de mijnstreek rond Bergen en Charleroi te verschepen richting Noord-Frankrijk en zelfs tot in Parijs. Niet enkel Brussel kreeg een nieuw kanaal, ook Gent werd door het verbeteren van het kanaal Gent-Terneuzen op een vlottere manier in verbinding gesteld met de monding van Schelde. Zo wist Gent een gemakke-lijke verbinding met de Noordzee te krijgen (ERIH, 2014). Met het graven van de Zuid-Willemsvaart in 1826, bereikte Koning Wil-lem I wat er reeds sinds de 16de eeuw tal van keren geprobeerd was namelijk: het verbinden van de Maas met de Schelde (nv De Scheepvaart, z.j.).

De kanalen in de Lage Landen en later in België waren van zeer groot belang. Zij stonden in voor een vlotte toestroom van de steenkool naar de industrie in tal van verschillende steden. Niettegenstaande transport over het water veel concur-rentie kreeg van verschillende nieuwe ontwikkelingen op vlak van vervoer, bleef de binnenvaart tot op het einde van de 19e eeuw het transportmiddel bij uitstek voor het vervoeren van goederen (infonu.nl, 2013).

Bestaande waterwegen

Nieuwe waterwegen

#39


Bestaande waterwegen

Nieuwe waterwegen

Figuur 22. Eigen bewerking Vandermaelenkaart Vlaanderen 1846-1854_waterwegen (Geopunt, 2014)

Figuur 22

#40

SteenwegenZoals reeds hierboven vermeld, kreeg transport over het wa-ter concurrentie van verschillende vervoersmodi. De eerste die hierin een belangrijke rol speelde, was het transport over land via de verschillende belangrijke verbindingswegen. Een goed ontwik-keld transport over de weg was immers van cruciaal belang voor het financieel gezond houden van de waterwegen en voor de in ontwikkeling zijnde spoorwegen. Toch stonden deze verbindings-wegen in die tijd vooral ten dienste van de waterwegen (Van Der Herten, 2004, p. 184).

Deze steenwegen zijn, zoals op bovenstaande kaart is te zien, sinds 1777 enorm uitgebreid. De uitbreiding van dit wegen-netwerk werd versneld in 1830. België had toen veel geld en middelen vrijgemaakt om het wegennet uit te kunnen breiden. Dit kwam ten goede aan de economische vooruitgang van het land. Het geïnvesteerde bedrag kon dan terug worden verdiend door de wegentol, die toen geheven werd op het gebruik van de wegen, te innen (Van Der Herten, 2004, p. 184). Door daarenboven de steenwegen te verharden, kon de reistijd tussen de verschillende steden gehalveerd worden (infonu.nl, 2013).

Deze uitbreiding resulteerde in een meer brede waaier aan steen-wegen en een meer vlotte verbinding tussen de steden onderling. Waar er in de Kempen en Limburg honderd jaar voorheen nau-welijks vlotte verbindingswegen bestonden, is nu op bovenstaande kaart te zien dat dit enorm is verbeterd. Toch ligt de focus van een vlotte bereikbaarheid en kwaliteit van de steenwegen nog steeds op het westen en het centrum van Vlaanderen (Van Der Herten, 2004, p. 179).

Waterwegen

Bestaande steenwegen

Nieuwe steenwegen

#41


Waterwegen

Bestaande steenwegen

Nieuwe steenwegen

Figuur 23. Eigen bewerking Vandermaelenkaart Vlaanderen 1846-1854_steenwegen (Geopunt, 2014)

Figuur 23

#42

SpoorwegenAls tweede concurrent van het transport over water, was er nog transport via het spoor. In 1835 reed de eerste trein door België. Het was een nieuwe technologie die al snel haar weerslag vond in het vervoer van goederen voor de verschillende industrie-en. Vanaf 1850 kwam de uitbreiding van het spoorwegennetwerk in een stroomversnelling terecht. Er werd dan vanuit de indus-triële vooruitgang een groter wordende druk uitgeoefend op de toenmalige infrastructuur. De vraag naar degelijk en sneller trans-port werd alsmaar groter. Nieuwe spoorwegen werden aangelegd in vooral dichtbevolkte en geïndustrialiseerde gebieden (Van Der Herten, 2004, p. 17). Op de bovenstaande kaart is te zien dat op-nieuw delen van de Kempen en Limburg uit de boot vielen.

De opkomst van de spoorwegen was een zware concurrent voor het watertransport. De spoorwegen zorgden dan ook voor een ware transportrevolutie en verdrongen uiteindelijk transport over het water van de eerste plaats. Dit allemaal is te situeren op het einde van de 19de eeuw (Van Der Herten, 2004, p. 144).

Waterwegen

Steenwegen

Nieuwe spoorwegen

#43


Waterwegen

Steenwegen

Nieuwe spoorwegen

Figuur 24. Eigen bewerking Vandermaelenkaart Vlaanderen 1846-1854_spoorwegen (Geopunt, 2014)

Figuur 24

#44

Buurtspoorwegen 1930Vanaf 1874 werd er door de toenmalig Belgische minister van Spoorwegen een nieuw systeem van goedkope treinabonnemen-ten ingevoerd voor arbeiders. Dit was een zodanig groot succes dat de aanleg van buurtspoorwegen meer dan ooit noodzakelijk was. Buurtspoorwegen waren tramwegen die parallel liepen aan de verschillende spoorwegen en steenwegen en kende in 1930 haar hoogtepunt. Het fijnmazige buurt- en spoornetwerk had als doel laag- en ongeschoolde arbeiders vlot heen en terug te kunnen voeren van het platteland naar de industriesteden. Dit resulteerde in een tragere groei van laaggeschoolde arbeiders in de Belgische steden, aangezien ze werden aangevoerd vanaf het traditionele platteland. De arbeids-markt werd door dit fijnmazig netwerk voor iedereen veel bereik-baarder gemaakt (Cock et al., 1999, pp. 81-83).

#45


Figuur 25. Eigen bewerking Vandermaelenkaart Vlaanderen 1846-1854_buurtspoorwegen 1930 (Geopunt, 2014)

Figuur 25

#46

Dendermonde - Aalst 1846-1854Dendermonde blijft in deze periode ten opzichte van Aalst een belangrijker en strategischer punt. Dendermonde is qua op-pervlakte nog steeds groter dan Aalst. Het is ook de Den-der die in deze periode haar hoogdagen beleefde. Door de aanvoer van steenkool vanuit Henegouwen werd de Dender een belangrijke rivier voor het aanvoeren van steenkool naar de Schel-de (HIC-WLH, 2003, p. 4). De infrastructuurbundel bestond voorheen enkel uit de Dender en een steenweg die dienst deed als verbinding tussen de twee steden. Door de uitbreiding van het Belgische spoornetwerk kwam er ook een spoorlijn bij.

Waar in 1777 Dendermonde een eindpunt was voor het trans-port over land, kreeg Dendermonde verschillende noordelijke verbindingen met onder andere de middelgrote steden Lokeren en Sint-Niklaas. Het transport via de Dender komt door de uit-breiding van transport over land enorm onder druk te staan.

#47


Figuur 26. Eigen bewerking Vandermaelenkaart Vlaanderen 1846-1854 (Geopunt, 2014)Figuur 27. Eigen bewerking Vandermaelenkaart Dendermonde - Aalst 1846-1854 (Geopunt, 2014)

Figuur 26 Figuur 27

#48

2014Vlaanderen is vandaag een ‘uit elkaar gesmeerd’ stedelijk gebied. De vroegere strikte scheiding tussen de stad en het platteland bestaat niet meer. Dit Vlaamse stedelijke landschap is ontstaan door een samenloop van verschillende redenen.

Ten eerste omwille van de Industriële Revolutie die in de 19de eeuw van start ging. Vele fabrieken werden gebouwd in de stad en mensen van het platteland gingen er wonen en werken. Zo raakten de steden stilaan overbevolkt. De overheid moest ingrijpen. Dit deed ze, zoals eerder vermeld, door het aanleggen van buurtspoorwegen doorheen het Vlaamse landschap zodat de arbeider, aan een goedkoop tarief, gemakkelijk vanuit zijn dorp naar de stad kon sporen om te gaan werken (De Geyter, & De Boeck, 2002, p.161). Mensen bleven zo wonen op het platteland, dorpskernen werden groter en een eerste fenomeen ontstond in het Vlaamse landschap: de lintbebouwing. Lintbebouwing zijn lange slierten aan elkaar gebouwde woningen langsheen tal van belang-rijke wegen (De Geyter, & De Boeck, 2002, p.162).

De tweede oorzaak die voor de versnippering heeft gezorgd, vond plaats na de Tweede Wereldoorlog. De staat ging namelijk het in-dividuele wonen promoten door subsidies toe te kennen in de vorm van bouwpremies. Daarbij kwam nog de aanleg van nieuwe infrastructuur. Dit alles zorgde ervoor dat de middenklasse niet meer verplicht was om in de stad te blijven wonen. Ze verhuisden massaal naar het open Vlaamse landschap, waar ze hun eigen en losstaande woning konden bouwen (De Decker, Van den Broeck, & Loopmans, 2012, p. 38).

Vlaanderen is vandaag de dag te vergelijken met een poly-centrische structuur. Deze structuur bestaat uit verschillende stedelijke centra en open ruimtes die zowel ruimtelijk als functio-neel met elkaar in relatie staan. De belangrijkste elementen in deze structuur zijn de verbindingen die de verschillende stede-lijke centra met elkaar verbinden. Een polycentrisch Vlaanderen zou enkel goed kunnen werken indien er een goed functionerende en vlotte infrastructuur aanwezig zou zijn (uapS, 2012, p. 7).

#49


Figuur 28. Eigen bewerking kaart Vlaanderen vandaag (Geopunt, 2014)

Figuur 28

#50

WaterwegenMet de uitbreiding van de haven van Antwerpen, de haven van Zeebrugge en de verdere uitbreiding van het kanaal Gent-Ter-neuzen, komen vele goederen België binnen via deze havens. Omgekeerd staat België door deze goede bereikbaarheid met de Noordzee in goede verbinding met andere grote en belangrijke havens van over de hele wereld. De haven van Antwerpen is één van de belangrijkste ter wereld. Ze heeft zich vanaf de 15e eeuw tot nu kunnen ontwikkelen van een rivierhaven tot een wereldha-ven en zich kunnen kronen tot tweede grootste haven van Europa (Port of Antwerp, 2014).

Rond 1901 werd er steenkool ontdekt in Limburg. De staalindus-trie bij Luik bleef maar groeien en had nood aan meer steenkool en ertsen. De bestaande kanalen waren niet geschikt om snel en goedkoop deze grondstoffen te kunnen ervoeren. Om die reden besloot Koning Albert I om het Albertkanaal te laten graven. Het kanaal, dat langs de mijnstreken liep, diende voornamelijk om Luik beter te verbinden met Antwerpen (nv De Scheepvaart, z.j.).

Ondanks dat er de voorbije decennia grote investeringen werden gedaan, blijft de binnenvaart achteruit gaan. Op de verschil-lende kanalen zoals het zeekanaal Brussel-Schelde of het Albert kanaal tekenen er zich nog steeds dalingen op. De scheepvaart heeft de voorbije decennia behoorlijk wat concurrentie gekre-gen van verschillende andere transportmogelijkheden waardoor transport over het water in sommige gevallen verlieslatend werd (De Tijd, 2014).

#51


Figuur 29. Eigen bewerking kaart Vlaanderen vandaag_waterwegen (Geopunt, 2014)

Figuur 29

#52

AutosnelwegenHet merendeel van de goederen die worden aangevoerd via de havens, worden overgeladen in kleinere schepen, op trein- en vrachtvervoer. De goederen per vrachtwagen moesten vlot verdeeld kunnen worden over Vlaanderen en de rest van Europa. Dit was enkel mogelijk door het aanleggen van nieuwe en vlotte autosnelwegen. Het startschot voor het aanleggen van deze nieuwe wegen kunnen we vinden in 1935 met de aanleg van de E40. Deze werden aangelegd opdat België de explosie-ve toename van gemotoriseerd verkeer kon opvangen. Veel van de bestaande wegen waren niet bestand tegen deze explosieve groei van dit personen- en goederenvervoer. Ook werden zo de verschillende grote steden vlotter dan voorheen met elkaar verbonden (Wegen-Routes.be, 2008). Ondanks verschillende in-spanningen om het verkeer en transport vlotter te laten verlopen, loopt het verkeer in Vlaanderen nog steeds op drukke momenten volledig vast. Er zijn dus nog steeds vele gebreken en bottlenecks in het autosnelwegnetwerk (Verbraken, 2008, p. 1).

Typisch aan de Belgische autosnelwegen is het hoge ritme van open afritten. Toch zeker in vergelijking met de omliggen-de landen zoals Nederland of Frankrijk. Elke plek is op ongeveer dezelfde manier bereikbaar. Er is dus door dit systeem van open afritten een gebrek aan hiërarchie. Een uitgesmeerde verstede-lijking en versnippering van het landschap is hier een gevolg van (Persoonlijke communicatie, 12 mei 2014).

De nieuwe bereikbaarheid via de autosnelweg focust ook hier weer vooral op het westen en het centrum van Vlaanderen. De E313 en E314 kruisen elkaar in centraal Limburg. Hierdoor is het centrum wel vlot bereikbaar maar blijft een vlotte Noord Zuid-verbinding een problematisch aspect (De NoordZuid, 2014).

#53


Figuur 30. Eigen bewerking kaart Vlaanderen vandaag_autosnelwegen (Geopunt, 2014)

Figuur 30

#54

SteenwegenSinds 1854 is het steenwegennetwerk nog verder enorm uitgebreid, zoals valt af te leiden uit bovenstaande kaart. Deze steenwegen zijn van vrij groot belang voor de bereikbaarheid van de gebieden die niet ontsloten worden door autosnelwegen. De steenwegen staan vooral in voor een vlotte verbinding tussen de middelgrote steden en zijn een connectie naar het fijnmazige netwerk aan lokale wegen toe die het landschap verder ontsluiten (uapS, 2012, p. 65).

#55


Figuur 31. Eigen bewerking kaart Vlaanderen vandaag_steenwegen (Geopunt, 2014)

Figuur 31

#56

SpoorwegenIn tegenstelling tot de andere infrastructuren, kende Vlaanderen een achteruitgang op het gebied van spoorweginfrastruc-tuur. Op het einde van de Tweede Wereldoorlog waren vele spoorlijnen in slechte staat. Ook door de concurrentie van andere vervoersmodi zoals personenvervoer met de auto en goede-renvervoer door vrachtwagens, werden de lokale spoorwegen verlieslatend. De spoorwegen besloten daarom vele spoorlijnen te sluiten, af te breken en in te zetten op het netwerk dat uiteindelijk overbleef. Zo konden ze dit netwerk moderniseren en optimali-seren. Ook veel kleinere stations werden gesloten en stoptreinen werden vervangen door busverbindingen. Het hoogtepunt van de afbraak kunnen we terug vinden in de jaren ‘50 en ‘60 van de vorige eeuw. Toch zien we vandaag de dag dat de spoorwegen te-rugkomen op hun beslissing bepaalde lijnen te sluiten. Er worden immers gestaag een aantal heropend (Davies, 1985, pp. 131-132).

#57


Figuur 32. Eigen bewerking kaart Vlaanderen vandaag_spoorwegen (Geopunt, 2014)

Figuur 32

#58

Dendermonde - Aalst 2014Het eerste dat meteen opvalt aan de kaart 23 is dat Aalst van-daag veel groter is uitgegroeid dan Dendermonde. Het lijkt zelfs alsof Dendermonde niet veel groter is geworden dan op de Vandermaelen kaart 1846-1854. Dit heeft naar alle waarschijn-lijkheid twee belangrijke redenen.

De eerste reden is de achteruitgang van het transport over water, zoals reeds eerder aangekaart. Het economische belang van de Dender is niet meer zoals het vroeger was. In 1985 voerden er aan de sluis in Dendermonde nog zo’n 2400 schepen, wat goed was voor 500.000 ton aan goederen. Dit zijn cijfers waar men vandaag de dag enkel maar van kan dromen. Ook is de Den-der vandaag enkel maar bevaarbaar voor binnenschepen tussen de monding in Dendermonde en de sluis in Aalst (Dendermonde is haar functies als economische- en transportknooppunt dus kwijt.) (HIC-WLH, 2003, p. 5).

Ten tweede is de aanleg van de E40 autostrade een belangrijk reden geweest waarom Aalst zo enorm is kunnen groeien (Wegen-Routes.be, 2008). Aalst kon namelijk door deze nieuwe autosnelweg mee genieten van de nabijheid van de steden Gent en Brussel. Zo nam Aalst bepaalde grootstedelijke functies op zich. Zoals bijvoorbeeld een belangrijke kliniek waar hartoperaties worden uitgevoerd. Zulke grootstedelijke functies hebben hun

#59


Figuur 33. Eigen bewerking kaart Vlaanderen vandaag (Geopunt, 2014)Figuur 34. Eigen bewerking kaart Dendermonde - Aalst vandaag (Geopunt, 2014)

Figuur 33 Figuur 34

#60

weerslag op de groei van een stad. Aalst kan dan ook bestempeld worden als een ‘meelifter’ tussen Gent en Brussel (uapS, 2012, p. 81). Wat een ‘meelifter’ juist inhoudt, kan u verder in deze masterproef lezen.

Aalst is dus dankzij de E40 kunnen uitgroeien van kleine middeleeuwse stad naar een middelgrote stad met bepaalde grootstedelijke functies. Dit terwijl Dendermonde voornamelijk door de terugval van het transport over water, weinig of geen stedelijke expansie heeft gekend. Dit is een zeer duidelijk voorbeeld dat bereikbaarheid en infrastructuur een belangrijke rol kunnen spelen in de ontwikkeling van een stad.

Door de terugval van de spoorwegen in de jaren ‘50 en ‘60, hebben de spoorwegen ook de treinverbinding tussen Den-dermonde en Aalst afgebroken. Dit betekent dat, samen met de terugval van het transport over water, elk gemotori-seerd vervoer van goederen en personen voornamelijk tot uiting komt op de steenweg.

Conclusie van de cartografische & historische analyse Uit deze analyse is vooral gebleken dat infrastructuur wel degelijk altijd een belangrijke invloed heeft gehad op ons Vlaamse landschap en de ontwikkeling van de steden. Door de eeuwen heen is Vlaanderen geëvolueerd van een landschap dat omsloten werd door haar wa-terwegen naar een landschap dat vooral omsloten en gedomineerd wordt door gemotoriseerd verkeer over het land. De bereikbaarheid via de waterwegen hebben de inplanting van de middeleeuwse steden bepaald. Deze steden zijn uitgegroeid tot de grootsteden die we vandaag de dag kennen. Het huidige infrastructuursysteem van verschillende infrastructuurbundels, is nu volledig op deze steden gefocust. Op die manier kunnen deze onderling genieten van een goede bereikbaarheid op het vlak van goederen- en personenvervoer. Echter heeft deze goede bereikbaarheid ook haar negatieve invloed gehad op het Vlaamse landschap. Ze heeft ervoor gezorgd dat we vandaag de dag met een zeer versnipperd landschap zitten, waar open ruimte alsmaar meer wordt ingenomen door verstedelijking.

De infrastructuur vandaag heeft voor een volledig versnipperd Vlaams landschap gezorgd. Als we inzoomen op de infrastructuurbundel tus-sen Dendermonde en Aalst zien we ook dat deze een verschuiving heeft gekend. De focus van transport over het water is vandaag meer verschoven naar een focus van transport op de steenweg. Zelfs de spoorwegen hebben het laatste loodje moeten leggen ten opzichte van het gemotoriseerd verkeer over land. De omschakeling van het watertransport naar transport over land heeft naast de invloed op Vlaams niveau ook een belangrijke invloed gekend op een meer kleinere schaal. De verbindingen tussen de middelgrote steden hebben ook hier haar weerklank gehad op de groei van beide steden: Dendermonde en Aalst.

Het statuut en de functie van de infrastructuren zijn door de eeuwen heen veranderd. Vooral het watertransport heeft op verschillende plaatsen moeten inboeten en hebben eerder een recreatieve functie gekregen. Ook hebben vele oude spoorwegbeddingen hun functie als treinverbinding zien veranderen in andere functies zoals bijvoorbeeld vlotte, recreatieve wegen voor fietsers. Het herinrichten van verschil-lende verkeersinfrastructuren is iets wat zich frequent heeft voorgedaan in ons Vlaams infrastructuurlandschap.


Figuur 35. Kaart Aalst 1649 (Geheugen van Nederland, z.j.)

#61


Figuur 35

#62 Figuur 36

#63Figuur 36

2.2 THEORETISCH KADER:DE KOMETENGORDEL


Vlaanderen bestaat, zoals eerder beschreven in de inleiding, uit een stedelijke structuur met een veelheid aan kernen. Deze veel-heid aan kernen kan vergeleken worden met een kometengordel. Een kometengordel is een geheel van kernen die in relatie staan met en tot elkaar. Elke komeet heeft haar eigen programma of een veelheid aan programma’s die hun unieke weerklank hebben. Dit zowel op nationaal als regionaal vlak. Naast de Vlaamse Ruit ‘Antwerpen-Leuven-Brussel-Gent’, vormen ook regionale en middelgrote steden onderling een kleinere kometengordel. Deze middelgrote steden bevinden zich tussen de meer grote polen. De zones tussen de grootsteden en middelgrote steden worden gekenmerkt door hun infrastructuurbundels die het versnipperde landschap van open en bebouwde ruimten doorkruisen. Tussen de kometen onderling moeten deze diverse infrastructuren zorgen

voor een snelle en vlotte verbinding. Vanuit deze grote verbin-dingen vertrekt een fijnmaziger netwerk dat de kleinere kernen verbindt met de kometen (uapS, 2012, p. 65).

Er zijn vele stedelijke figuren waar kometengordels uit twee kometen bestaan. Deze twee kometen hebben vaak op één of andere manier een band met elkaar die historisch gegroeid is. Op de volgende twee pagina’s zal er dieper ingegaan worden op twee kometengordels en zullen ze tegenover elkaar gezet worden. Na-melijk Hasselt – Genk ten opzichte van Dendermonde – Aalst.

Figuur 36. Schematische schets van een kometengordel (uapS, 2012, p. 64)Figuur 37. Schematische voorsteling van het infrastructuur bij een kometengordel (uapS, 2012, p. 67)

Figuur 37

Polen Verbinding tussen polen Fijnmazig netwerk Verbinding tussen kometengordels en grootsteden

#64

Hasselt - GenkIn vergelijking met de kometen Dendermonde en Aalst kunnen we Hasselt en Genk naar voor schuiven. Dit zijn ook twee nabij elkaar gelegen steden. Ook zijn zij verbonden door een steen-weg en een waterloop. Toch zien we bij Hasselt en Genk vele verschillen qua ontwikkeling en onderlinge verbinding.

Hasselt en Genk zijn zeer belangrijk voor de provincie Limburg. Zij bepalen in grote mate de nederzettingenstructuur in de omgeving en horen bij de meest verstedelijkte gebieden van de provincie. Qua stedelijk patroon zijn ze totaal verschillend. Hasselt is een zeer concentrisch ge-groeide stad. Terwijl Genk uit een vlekvormige structuur bestaat (grs.genk.be, z.j.).

Genk is ook een vrij nieuwe stad. Tot in de 18de eeuw was het een relatief klein dorpje. Begin de 20ste eeuw is Genk kunnen uitgroeien tot een mijnbouwdorp met verschillende nieuwe tuinwij-ken door de vondst van steenkool. Door bombardementen in de Tweede Wereldoorlog werd het centrum van Genk heropgebouwd als een modern stadscentrum. Later in de jaren ’60, wanneer de steenkool van minder belang begon te worden, is Ford zich komen vestigen aan het Albert kanaal. En met de koppeling van Genk aan de E314 kon Genk uitgroeien tot een belangrijke eco-nomische stad. Een stad die in de voorbije decennia vooral gericht was op industrie en werkgele-genheid voor de streek (grs.genk.be, z.j.).

Daar tegenover staat Hasselt. Deze stad wordt vaak beschouwd als het zwaartepunt van de twee steden (uapS, 2012, p.69). Hasselt is een historisch gegroeide stad. Ze lag langsheen een belangrijke handelsweg: Brugge – Diest – Hasselt – Maastricht – Keulen. Pas in 1839 kende Hasselt een grote groei als ze uitgeroepen wordt tot provinciehoofdstad. Door de aanleg van nieuwe wegen en een bloeiende jeneverindustrie kon deze hoofdstad na de Tweede We-reldoorlog uitgroeien tot een stad met een grote dienstensector. Er kwamen vele nieuwe functies zoals scholen, ziekenhuizen en handelscomplexen (Hasselt.be, 2014).

Hasselt en Genk kunnen we net zoals Dendermonde en Aalst bekijken als twee kometen in een grotere kometengordel. Samen met de kometen Zonhoven, Diepenbeek, Bilzen en Zutendaal. Deze gordel is vooral geconcentreerd rond het Albertkanaal en zorgt voor één derde van de werkgelegenheid in Limburg. Elke komeet heeft haar eigen functie. De belangrijkste zijn Hasselt als dienstencentrum, Genk als industriële pool en Diepenbeek met haar universiteit en wetenschapspark (grs.genk.be, z.j.). Naar grootsteden toe, leunt deze kometengordel eerder bij Maastricht aan dan bij een andere Belgische grootstad.

Figuur 38. Eigen bewerking kaart kometengordel Hasselt - Genk (Geopunt, 2014)Figuur 39. Eigen bewerking schematische kaart grote kometengordel (Geopunt, 2014)

Hasselt

Zonhoven

Diepenbeek

Bilzen

Zutendaal

Lanaken

Maasmechelen

Maastricht

Genk

Figuur 38

Figuur 39


#65

Dendermonde - AalstDendermonde en Aalst kunnen we vergelijken met een miniversie van een kometengordel. Aalst is lang het kleinere broertje geweest van Dendermonde. Deze twee steden liggen beiden langsheen de Den-der en konden beide genieten van de handel en export via het water. Dendermonde kon Aalst lange tijd domineren door haar betere ligging aan de Schelde (Van Hese, 1962, p. 56). Na de aanleg van de E40 en het terugvallen van goederenvervoer over water, is Aalst enorm kun-nen groeien. Aalst kon profiteren van de invloed van de twee groot-steden Gent en Brussel (Wegen-Routes.be, 2008)

Ondanks dat Aalst groter is qua oppervlakte en economisch beter ge-positioneerd ligt dan Dendermonde, heeft Dendermonde, zeker naar programma toe, een evenwichtig antwoord geboden. Dendermonde is uitgegroeid tot een gerechtelijke pool ten opzichte van Aalst dat een sterke cardio afdeling heeft (Belgische Federale Overheidsdien-sten, 2013)(uapS, 2012, p. 15).Deze twee vullen elkaar op het vlak van programma zeer goed aan.

Dendermonde en Aalst zijn via Dendermonde geconnecteerd met een grotere gordel van middelgrote steden met elk hun eigen gespe-cialiseerde regionale of nationale programma’s. In deze cluster zijn Sint-Niklaas, samen met Dendermonde, de belangrijkste en grootste kometen (uapS, p. 66).

Conclusie van de kom-tengordelDe middelgrote steden of ko-meten zijn van groot belang in een polycentrische structuur. Het is onmogelijk voor een middelgrote stad om alle func-ties te huishouden. Daarom is het belangrijk dat elke komeet een eigen, sterk programma bevat. Door het ontwikke-len van een goede en vlotte samenhang van de steden onderling, kunnen deze steden elkaar aanvullen. Alleen zo kunnen ze zich ontwikkelen tot een sterke kometengordel.

DENDERMONDE

AALST

Dender

E40

Brussel

Schelde

Gent

Gent

Ant

wer

pen

Figuur 40. Eigen bewerking schematische kaart grote kometengordel (Geopunt, 2014)Figuur 41. Eigen bewerking kaart kometengordel Dendermonde - Aalst (Geopunt, 2014)

Sint-Niklaas

Dendermonde

Lebbeke

Opwijk

Buggenhout

Bornem

Hamme

Waasmunster

Mechelen

Zele

Temse

Aalst Figuur 40


Figuur 41

#66 Figuur 42

#67Figuur 42

2.3 THEORETISCH KADER:MEELIFTERS


Onder de invloed van grootstedelijke kernen, zijn er nabijgelegen steden die van deze kernen kunnen profiteren. De grote steden hebben een bepaalde invloed op deze middelgrote steden. Deze middelgrote, regionale steden worden bestempeld als ‘meelifters’. Meelifters nemen namelijk grootstedelijke functies over van die-gene die er niet in slagen een plaats te vinden in de grote steden (uapS, 2012, p. 81).

Een zeer belangrijke en noodzakelijke vereiste bij een meelifter, is de aanwezigheid van goede infrastructuur. Ten eerste is het meeliften enkel mogelijk indien de nabijgelegen grootstad snel en vlot in verbinding staat met de meelifter. De verbinding moet vlot zijn voor alle soorten van verschillende verkeersmodi. Ten tweede moet er een fijnmazige infrastructuur bestaan om de omliggende middelgrote steden met deze meelifter te kunnen verbinden. Een goede onderlinge kometenstructuur met goede samenwerkings-verbanden tussen de meelifter en haar omliggende kometen is daarom van onmisbaar groot belang (uapS, 2012, p. 81).

Het Vlaamse landschap bestaat uit tal van meelifters. Aalst en Mechelen zijn hier twee voorbeelden van. Aalst profiteert ener-zijds van de nabijheid van Gent en Brussel. Mechelen is anderzijds een meelifter die profiteert van de nabijheid van Antwerpen en Brussel (uapS, 2012, 81). Deze twee steden worden verderop in deze masterproef behandeld en op de volgende pagina’s en met elkaar vergeleken.

Figuur 42. Schematische schets van meelifters (uapS, 2012, p. 80)Figuur 43. Schematische voorsteling van meelifters en hun grootstedelijke functies die zij op zich nemen (uapS, 2012, p. 83)

Figuur 43

#68

MechelenMechelen is gelegen tussen de grootsteden Antwerpen en Brussel. Ze staat in zeer goede verbinding met deze twee grote steden via de E19. Hierdoor hebben deze twee steden een zeer sterke invloed op Mechelen. Het lijkt wel alsof Mechelen als een alter-natief wordt gezien om bepaalde grootstedelijke programma’s te kunnen onderbrengen. Vele functies die hun plaats niet vinden in Antwerpen of Brussel komen in Mechelen terecht (uapS, 2012, 85). Het zijn vooral veel kantoorfuncties die hun weg vinden naar Mechelen (uapS, 2012, 81).

Er is zowel ruimtelijk als programmatisch een belangrijke invloed op deze meelifter. (uapS, 2012, 85). Vele open ruimtes zullen, na verloop van tijd, verdwijnen indien er meer en meer grootstede-lijke functies zullen bijkomen. Vooral de versnipperde landbouw-gebieden en ruigten of terreinen van jeugdbewegingen zullen hieronder lijden (uapS, 2012, 81). Een visie vormen over hoe een regionale stad moet omgaan met zulke problemen ten gevolgen van meeliften, is een belangrijk aandachtspunt (uapS, 2012, 85).

In navolging van een kometengordel kunnen we Mechelen als komeet verbinden met Willebroek. In zekere zin zijn deze steden complementair aan elkaar. Waar Mechelen gekarakteriseerd wordt door kantoorfuncties, heeft Willebroek een industrieel en logis-tiek karakter. Samen vormen deze twee kometen een gordel. Hun gordel maakt op hun beurt deel uit van een gordel met kleinere kernen. Mechelen is hierin de grote komeet die in verbinding staat met de grootstedelijke kernen.


ANTWERPEN

BRUSSEL

MECHELEN

Grimbergen

Meise

Vilvoorde

Londerzeel

Kapelle-op-den-Bos

Willebroek

Figuur 44. Eigen bewerking kaart meelifter Mechelen (Geopunt, 2014)Figuur 45. Eigen bewerking schematische kaart meelifter Mechelen en haar kometengor-dels (Geopunt, 2014)

Figuur 44 Figuur 45

#69

Figuur 45

AalstMet Mechelen kunnen we ook Aalst vergelijken. Aalst heeft de-zelfde eigenschappen als Mechelen. Aalst ligt namelijk tussen twee grote steden, namelijk Gent en Brussel. Deze middelgrote stad is zeer goed bereikbaar door de E40 die Gent en Brussel met elkaar verbinden. Toch lijkt Aalst minder last te hebben van grootstedelij-ke functies die in deze stad worden ondergebracht dan Mechelen. Aalst staat vooral gekend om haar grote cardiologie afdeling in het Onze Lieve Vrouw Ziekenhuis (uapS, 2012, 15). Naast deze groot-stedelijke functie blijft de ruimtelijke impact van andere functies beperkt. Aalst kent als meelifter minder negatieve neveneffecten dan Mechelen. Aalst is vanaf 1935, door de snelle verbinding met de steden Gent en Brussel, op relatief korte tijd kunnen uitgroei-en tot één van de grootste van de middelgrote steden van haar omgeving (Wegen-Routes.be, 2008).

Net als Mechelen staat Aalst ook in connectie met een andere komeet, namelijk Dendermonde. Deze twee steden zijn door de eeuwen heen eerder concurrentieel ontwikkeld ten op zicht van elkaar. Vandaag vullen ze elkaar aan, met Aalst als belangrijke zie-kenhuispool en Dendermonde als gerechtelijke pool. Deze twee kometen vormen samen een grotere kometengordel met andere kleinere kernen, net zoals Mechelen en Willebroek. Aalst verzorgt in deze gordel de verbinding van de grootstedelijke kernen Gent en Brussel.

Conclusie van de meeliftersEen meelifter weet goed te genieten van de nabijheid van groot-stedelijke kernen. De connectie tussen de meelifter en de groot-steden kan enkel maar tot stand komen indien er zich een vlotte verbinding voordoet tussen de steden onderling. Een meelifter zijn, kan een voorrecht zijn. Deze stad groeit vaak uit tot één van de sterkste steden in haar kometengordel. Toch brengt het ook nadelen met zich mee. Verschillende grootstedelijke programma’s leggen een grote druk op deze middelgrote stedelijke structuur en haar open ruimtes. Met de ruimtelijk indeling van deze meelif-ters moet dus doordacht worden omgesprongen.


Figuur 46. Eigen bewerking kaart van meelifter Aalst (Geopunt, 2014)Figuur 47. Eigen bewerking schematische kaart meelifter Aalst en haar kometengordels (Geopunt, 2014)

GENT

AALST

Dendermonde

Lebbeke

Opwijk

Asse

Buggenhout

BornemHamme

Zele

BRUSSEL

Figuur 46

Figuur 47

#70 Figuur 48

#71Figuur 48

2.4 THEORETISCH KADER:A FRAMED LANDSCAPE


IInfrastructuurbundels hebben een grote impact op het Vlaamse landschap. Deze impact mag niet worden onderschat. Infrastruc-tuur doorsnijdt niet enkel het Vlaamse landschap. Het kan het landschap ook structureren en opdelen in verschillende kaders (Van Daele, 2014, p. 249).

Lars LerupIn ‘Visies en concepten voor het beleidsplan ruimte Vlaanderen’ noemt Lars Lerup deze kaders, of framed landscapes, het struc-turerende principe van de Vlaamse ruimte. De randen van deze kaders zijn het netwerk aan verschillende infrastructuren. Volgens Lerup ontstaan rond de randen van deze kaders verschillende ontwikkelingen zoals handel en stedelijkheid. Het hart of het centrum van deze kaders zijn open, groene ruimtes. In tegenstel-ling tot Nederland, waar de open ruimte in veel mindere mate versnipperd is, kan Vlaanderen bekeken worden als een groene spons. De groene spons is een metafoor die verwijst naar de ruimtelijke opdeling van Vlaanderen. Een opdeling van de ruimte door infrastructuur en haar ontwikkeling, waartussen zich groene open ruimtes manifesteren (Architecture Workroom, et al., 2013, pp. 34-37).

Erik Van DaeleIn de doctoraatstudie van Erik Van Daele, ‘Hybrids as open signi-fiers’, beschrijft mijnheer Van Daele de theorie van Lars Lerup. In het hoofdstuk ‘A framed landscape’ gaat hij dieper in op Lerup’s theorie. Volgens Van Daele is de groene open ruimte in het kader niet altijd een open landschap. In deze ruimte kunnen we in som-mige gevallen wel verschillende stedelijke functies terugvinden. De maaswijdte van de kaders kan verschillende groottes aannemen. Deze maaswijdte is bepalend voor een traag of een net dynamisch karakter van de open ruimte. Kleinere frames zijn hoog dyna-misch. De verschillende randen liggen namelijk veel dichter tegen elkaar. Hierdoor kan het open landschap makkelijker worden beïn-vloed door die randen en ontstaat er een hogere dynamiek. Deze dynamiek staat tegenover de grotere frames waar de randen ver-der van elkaar af liggen en zorgen voor een minder grote invloed op de open ruimte binnenin het frame (Van Daele, 2014, p. 249).

Figuur 48. Schema van Lars Lerup dat een impressie geeft wat er aan de rand van een ‘framed landscape’ kan gebeuren (Architecture Workroom, et al., 2013, p. 35). Figuur 49. Schematische voorsteling ‘de groene spons’ door Lars Lerup (Architecture Workroom, et al., 2013, pp. 36 )

Figuur 49

#72


DENDERMONDE

AALST

Dender

E40

Brussel

Schelde

Gent

Gent

Ant

wer

pen

MESPELARE

GIJZEGEM

Gijzegem - MespelareDit ‘framed landscape’ gelegen tussen Gijzegem en Mespelare leunt het dichtste aan bij de beweringen van Lars Lerup (Depar-tement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed, 2013, pp. 34-37). Er is op de kaarten duidelijk te zien hoe de infrastructuren het open landschap omkaderen. Langsheen deze infrastructuren zijn er verschillende stedelijke ontwikkelingen, voornameljik verkavelingen met losstaande woningen. Het cen-trum is een open ruimte van gras- en akkerlanden. Deze openheid en grootsheid van het kader zorgt ervoor dat er binnenin het kader een landschap ontstaat met een lage dynamiek. Ook wordt dit framed landscape enkel beïnvloed door twee, vrijwel rustige dorpen. Dit draagt ook bij tot het niet sterk stijgen van de ont-wikkelingsdynamiek binnenin het kader.

Figuur 50. Eigen bewerking kaart van zoom framed landscape Gijzegem - Mespelare (Geopunt, 2014)Figuur 51. Eigen bewerking kaart framed landscape Gijzegem - Mespelare (Geopunt, 2014)

Figuur 50

Figuur 51

#73


DENDERMONDE

AALST

Dender

E40

Brussel

Schelde

Gent

Gent

Ant

wer

penAalst

Hoe dichter bij Aalst, zo veel meer dynamiek ontstaat er in de framed landscapes. Het framed landscape dat hier gekozen is ter illustratie, staat onder grote invloed van de stad Aalst. Naast het manifesteren van stedelijke ontwikkelingen langsheen de infra-structuren, doet zich dit ook voor in het centrum van het kader. Dit frame staaft dan ook meer de theorie van Erik Van Daele (Van Daele, 2014, p. 249). Het is een kleiner frame dan hetgeen tussen Gijzegem en Mespelare. Samen met het feit dat ze onder invloed is van Aalst, is er een hoge dynamiek ontstaan in het midden van het frame. Het landschap is vooral gekenmerkt door industrie en bedrijventerreinen. Dit omdat er verschillende soorten infrastruc-turen dicht bij elkaar gelegen zijn en een onderlinge connectie tussen de infrastructuren makkelijk te maken was.

Conclusie van a framed landscapeHet is dus duidelijk dat infrastructuur bepalend is voor de verdere vorming van het landschap, zeker als we te maken hebben met een infrastuctuurbundel. Tussen de verschillende infrastructuren in, ontstaat er een landschap dat vaak sterk beïnvloed wordt door deze infrastructu-ren. De omvang, de functie of de maaswijdte van de frames is bepalend voor het uitzicht van de ruimte die omkaderd wordt door deze verschillen-de infrastructuren. Het frame bepaalt dus in zekere zin het uitzicht van het landschap. Naast het frame is ook de dynamiek ervan nog steeds afhankelijk van de nabijheid van een stad of een dorp.Figuur 52 Figuur 53

Figuur 52. Eigen bewerking kaart van zoom framed landscape Aalst (Geopunt, 2014)Figuur 53. Eigen bewerking kaart framed landscape Aalst (Geopunt, 2014)

#75

#3 D E N D E R M O N D E -A A L S T

#76 Figuur 54

#77Figuur 54

3.1 OBSERVATIE VANPLAATSELIJKEINFRASTRUCTUUR

#3. DENDERMONDE - AALST

Ondanks dat de regio Aalst – Dendermonde in een gebied gelegen is, zonder veel invloed van verschillende grootsteden, is de omgeving redelijk goed bereikbaar. De site is gelegen in de dichtbebouwde Vlaamse Ruit, een gebied met als hoekpunten de grootsteden Brussel, Gent, Antwerpen en Leuven. De Vlaamse Ruit behoort tot één van de dichtstbevolkte gebieden van Europa en heeft het meest dense infrastructuurnetwerk ter wereld (De Geyter, & De Boeck, 2002, p.162). Ondanks de hoge densiteit be-vat het landschap tussen Dendermonde en Aalst nog verschillende open ruimtes. Deze open ruimtes worden op een welbepaalde manier doorsneden door verschillende infrastructuren dat er zich kaders of ‘framed landscapes’ vormen (Van Daele, 2014, p. 249).

Zoals kan afgeleid worden uit voorgaande historische analyse, lag het zwaartepunt, in verband met bereikbaarheid, vooral bij de stad Dendermonde. Later, na de aanleg van autosnelwegen en de ach-teruitgang van de scheepvaart op de binnenwateren, is het zwaar-tepunt vooral bij de stad Aalst komen te liggen (Wegen-Routes.be, 2008) (De Tijd, 2014). Daar waar Aalst vlot te bereiken is via de E40 autosnelweg, is de bereikbaarheid van Dendermonde daaren-tegen voornamelijk geregeld via verschillende steenwegen.

Om de werking van het huidige infrastructuursysteem te kunnen begrijpen, is een korte algemene analyse nodig van alle verschillen-de verkeersmodi aanwezig op de gekozen site.

Figuur 54 & 59. Steenweg N406 tussen Dendermonde en Aalst (Eigen foto’s, 2014)Figuur 55. De Dender doorheen Dendermonde (Eigen foto, 2014)Figuur 56. Zicht op kerktoren van Gijzegem (Eigen foto, 2014)Figuur 57. De Dender (Eigen foto, 2014)Figuur 58. Het stationsgebouw van Aalst (Eigen foto, 2014)

Figuur 55 Figuur 56 Figuur 57 Figuur 58

Figuur 59

#78

De E40Naast de Dender en de Schelde is de E40 autosnelweg ook een grote verbindingsinfrastructuur. Deze autosnelweg verbindt de grootsteden Gent en Brussel met elkaar. Het is de eerste snelweg die in België werd aangelegd en is één van de meest drukst bere-den infrastructuren. Vooral tussen Gent en Brussel is filevorming op piekmomenten een veel voorkomend probleem (Wegenwiki.nl, 2013). Op kaart 48 is te zien dat Aalst gelegen is nabij deze snel-weg en, zoals eerder aangehaald, kan profiteren van haar ligging als meelifter tussen Gent en Brussel (Wegen-Routes.be, 2008).Figuur 60. Monding van de Dender

in de Schelde (Eigen foto, 2014)Figuur 61. De Dender ter hoogte van Aalst (Eigen foto, 2014)Figuur 62. De E40 ter hoogte van Aalst (Eigen bewerking Google street-view, 2014)Figuur 63. Zicht op de E40 over de Dender net voor Aalst (Eigen foto, 2014)Figuur 64. Eigen bewerking kaart Dendermonde - Aalst vandaag. Aan-duiding van de bevaarbare rivieren en de E40 (Geopunt, 2014)


Figuur 60

Figuur 62

Figuur 61

Figuur 63 Figuur 64

Bevaarbare rivierenDe eerste infrastructuren aanwezig op de site zijn de rivieren de Dender en de Schelde. Deze rivieren werden reeds uitgebreid geanalyseerd in deze masterproef. Toch is het belangrijk dat vol-gende informatie extra benadrukt wordt op kaart 48. Namelijk: de Dender mondt uit in de Schelde ter hoogte van Dendermonde. De Dender als bevaarbare rivier, verbindt over het water Dender-monde met Aalst.

#79Figuur 64

Figuur 65. Zicht op N406 steenweg over de Deder (Eigen foto, 2014)Figuur 66. De N406 net voor Aalst (Eigen foto, 2014)Figuur 67. Het stationsgebouw van Dendermonde (Eigen foto, 2014)Figuur 68. Station van Oudegem (Eigen foto, 2014)Figuur 69. Eigen bewerking kaart Dendermonde - Aalst vandaag. Aanduiding van de steenwegen en het spoorwegen netwerk (Geopunt, 2014)


Figuur 65

Figuur 67

Figuur 66

Figuur 68 Figuur 69

SteenwegenDe middelgrote steden Dendermonde en Aalst zijn zeer bereik-baar via tal van verschillende steenwegen. Zoals eerder uitge-legd in het hoofdstuk ‘De kometengordel’, zijn deze steenwegen belangrijk voor de verbinding met de nabijgelegen steden. Tevens zorgen deze voor een goede ontsluiting naar de verschillende klei-nere kernen die tussen de middelgrote steden gelegen zijn (uapS, 2012, p. 65). De Dender verbindt Dendermonde en Aalst met elkaar over het water. Op kaart 53 is te zien hoe de N406 steen-weg de enige meest vlotte verbinding is tussen de twee steden over het vasteland.

SpoorwegenEr zijn verschillende spoorwegnetwerken aanwezig op de site. Zo-als op kaart 53 af te leiden is, zijn zowel Aalst als Dendermonde goed verbonden met het Belgische spoornetwerk. Opmerkelijk is dat er vandaag de dag geen verbinding meer is via een spoorweg tussen Dendermonde en Aalst. Deze is afgebroken bij de afslan-king van het Belgische spoorwegen netwerk in de jaren ‘50 en ‘60 van de vorige eeuw (Davies, 1985, pp. 131-132).

#80


Figuur 70. Verkaveling nabij Aalst (Eigen foto, 2014)Figuur 71. Lokale ontsluiting met zicht op kerktoren van Mespelare (Eigen foto, 2014)Figuur 72. Verkaveling nabij Aalst (Eigen foto, 2014)Figuur 73. Lokale ontsluiting met zicht op kerktoren van Wieze (Eigen foto, 2014)Figuur 74. Eigen bewerking kaart Dendermonde - Aalst vandaag. Aan-duiding van het lokale wegen netwerk (Geopunt, 2014)

Figuur 70

Figuur 72

Lokale ontsluitingZoals kan worden opgemerkt uit kaart 58, bestaat de lokale ont-sluiting hier uit een fijnmazig spinnenweb van wegen en veldwe-gen. Het zijn trage, lokale wegen die de kleinere dorpen en woon-wijken tussen de middelgrote steden in, van ontsluiting voorzien. Deze lokale wegen zijn vaak bereikbaar vanaf de steenwegen. Hier wordt nog eens de nadruk gelegd op wat het effect is, op kleine schaal, van het doorsnijden van het landschap door infrastructuur. De ‘framed landscapes’ zijn op deze kaart zeer duidelijk leesbaar (Van Daele, 2014, p. 249).

Figuur 71

Figuur 73

Figuur 74

#81Figuur 74


Figuur 75

Figuur 77

Figuur 76

Figuur 87 Figuur 79

FietswegenDe belangrijke fietswegen op de site zijn te onderscheiden in twee categorieën. Beiden zijn ze van goede kwaliteit en zorgen ze voor een relatief snelle verbinding tussen verschillende punten.

De eerste categorie van fietswegen zijn gelegen langsheen de wa-terlopen. Op vroegere zogeheten ‘jaagpaden’ langsheen de rivie-ren trokken paarden de binnenschepen op het water voort. Deze manier van scheepvaart werd nog uitgevoerd tot het midden van de 19e eeuw (Klein, z.j.). Vandaag de dag zijn deze jaagpaden omgevormd tot populaire fietsverbindingen voor recreanten. De tweede categorie van fietswegen zijn deze op oude spoorwegbed-dingen. Deze spoorwegen zijn, zoals eerder vermeld, afgebroken bij de afslanking van het Belgische spoorwegennetwerk in de jaren ’50 en ’60 van vorige eeuw (Davies, 1985, pp. 131-132). Vandaag zijn dit zeer goed onderhouden verbindingen voor fietsers. Om-dat ze de oude spoorwegbeddingen volgen, is hun tracé redelijk lineair. Dit zorgt voor een relatief snelle verplaatsingstijd van punt A naar punt B.

Figuur 75. Fietsweg langsheen de Schelde (Google Streetview, 2014)Figuur 76. Fietsweg langsheen de Dender met zicht op de spoorlijn richting Dendermonde (Eigen foto, 2014)Figuur 77. Fietsweg op oude spoor-wegbedding Aalst - Gijzegem (Eigen foto, 2014)Figuur 78. Fietsweg op oude spoor-weg bedding Aalst - Opwijk (Google Streetview, 2014)Figuur 79. Eigen bewerking kaart Dendermonde - Aalst vandaag. Aanduiding van belangrijke fietswegen (Geopunt, 2014)

#82 Figuur 80

#83Figuur 80

3.2 OBSERVATIE VAN DEDRIELEDIGEINFRASTRUCTUURBUNDEL

Uit de observatie van de plaatselijke analyse kunnen drie belang-rijke infrastructuren tussen de steden Dendermonde en Aalst opgemerkt worden. Deze drie infrastructuren samen vormen een infrastructuurbundel. Elke infrastructuur heeft haar eigen functie en sfeer.

Het landschap tussen Dendermonde en Aalst wordt voor een groot deel getypeerd door deze verschillende infrastructuren. Deze zorgen voor een bepaalde doorsnijding van het landschap. Dit heeft als gevolg, zoals eerder aangehaald, dat er ‘framed lands-capes’ ontstaan. Tussen de infrastructuren ontstaan ruimtes met hun eigen dynamiek en openheid (Van Daele, 2014, p. 249).

Deze drie infrastructuren en hun omliggende landschap, zullen verder worden geanalyseerd op de volgende pagina’s.


Figuur 80. Schema van de infrastruc-tuurbundel tussen Dendermonde en Aalst (Eigen tekening, 2014)Figuur 81. Eigen bewerking kaart van de infrastructuurbundel tussen Den-dermonde en Aalst (Geopunt, 2014)

Figuur 81

#84


Figuur 82. Zicht op de Dender doorheen Dendermonde centrum (Eigen foto’s, 2014)Figuur 83. Zicht op de Dender (Eigen foto, 2014)Figuur 84. Eigen bewerking kaart van de Dender tussen Dendermonde en Aalst (Geopunt, 2014)

Figuur 82

Figuur 83

Figuur 84

DenderDe Dender is een natuurlijke en bevaarbare waterloop die haar bron kent in Ath, een kleine stad in Henegouwen. Haar monding vindt plaats in de Schelde ter hoogte van Dendermonde (HIC-WLH, 2003, p. 2). Na het rechttrekken van de Dender in 1768 kon deze rivier optimaal gebruikt worden om goederen te vervoeren (Molenechos, 2013). Er werd voornamelijk steenkool aangevoerd vanuit Henegouwen richting de Schelde.

In de jaren ‘70 kreeg de Dender een nieuwe monding in de Schel-de. Het goederenvervoer over het water werd afgeleid langsheen het centrum van Dendermonde en niet meer dwars doorheen de stad. Aan de nieuwe monding werd ook een grote getijdensluis gebouwd. Zo was de Dender niet meer onderhevig aan de getij-denwerking van de Schelde (HIC-WLH, 2003, p. 4).

Vandaag kent de Dender geen goederenvervoer meer vanuit He-negouwen. Tegenwoordig is het enkel nog mogelijk om goederen te vervoeren tussen Dendermonde en Aalst. Tot aan de stuwsluis in Aalst kan men varen tot 600 ton. Vanaf daar stroomopwaarts is enkel maar scheepvaart tot 300 ton mogelijk, wat erop neer komt dat er enkel vanaf Aalst pleziervaart mogelijk is (HIC-WLH, 2003, p. 4). Het goederenvervoer vandaag is ook sterk afgenomen. Dit komt grotendeels door de ontwikkeling van spoorwegen- en wegtransport (HIC-WLH, 2003, p. 5). Langsheen de Dender, ter hoogte van Aalst, zijn er verschillende grote industrieterreinen gelegen. Toch zijn hier nog maar weinig bedrijven afhankelijk van het transport over de Dender.

Naar gevoelswaarde toe, langsheen de Dender, kan er worden ge-sproken van een open sfeer met vele vergezichten. Dit komt gro-tendeels door de open, omliggende grasvelden. Door de eeuwen heen is deze Dender geëvolueerd van een transportinfrastructuur naar een meer recreatieve infrastructuur.

#85

Figuur 84


Figuur 85. Zicht op de N406 steenweg (Eigen foto’s, 2014)Figuur 86. Zicht op de N406 steenweg (Eigen foto’s, 2014)Figuur 87. Eigen bewerking kaart van de N406 steenweg tussen Dendermonde en Aalst (Geopunt, 2014)

Figuur 85 Figuur 86

Steenweg N406Deze steenweg is op vlak van transport de ruggengraat tussen Dendermonde en Aalst. Ze is volledig ingericht naar personen-vervoer met de wagen en goederentransport per vrachtwagen. Toch zijn er enkele knelpunten langsheen deze steenweg voor het verkeer. Langsheen de N406 zijn er twee dorpen gelegen, namelijk: Oudegem en Gijzegem. Deze dorpen vernauwen de steenweg op bepaalde plaatsen. Gevolg hiervan is dat het verkeer in deze twee dorpen opstopt. Dit is nefast voor de vlotheid als verbinding tussen Dendermonde en Aalst. Echter langs de andere kant wordt de leefbaarheid in die dorpen enorm verstoord door deze zwaar bereden steenweg.

Langsheen de steenweg tussen Oudegem en Gijzegem zijn er vele open zichten over akkers en graslanden. Eens in de dorpen wordt de steenweg omsloten door gesloten bebouwing. Om het omlig-gende landschap langsheen de steenweg te kunnen bereiken, zoals geïllustreerd op kaart 87, gebeurt dit telkens vanaf deze steenweg.

Figuur 87

#86


Figuur 88. De fietsweg op de oude spoorwegbedding (Eigen foto’s, 2014)Figuur 89. De fietsweg langsheen de Dender (Eigen foto’s, 2014)Figuur 90. Eigen bewerking kaart van de fietswegen tussen Dendermonde en Aalst (Geo-punt, 2014)

Figuur 88 Figuur 89

Figuur 90

FietswegenWat vrij typerend is voor het landschap tussen Dendermonde en Aalst, is de recreatieve aantrek voor fietsers. Zo zijn tussen deze steden twee verschillende fietswegen aanwezig.

De eerste fietsweg is gesitueerd ten westen van de steenweg. Deze is gelegen op de oude spoorwegbedding die tot de jaren ‘50 en ’60 de treinverbinding voorzag tussen Dendermonde en Aalst. Dit fietspad loopt vanuit Aalst centrum richting Gijzegem en snijdt doorheen verschillende residentiële woonwijken. In Gijzegem stopt dit fietspad. Vanaf Gijzegem tot Dendermonde is het oude spoorwegtracé verder verkaveld als privé-eigendom. Aangezien er in Gijzegem een belangrijke campus van middelbare scholen gelegen is, namelijk het Instituut Sint-Vincentius a Paulo Gijzegem, wordt dit fietstracé vaak gebruikt door schoolgaande jongeren vanuit Aalst (SVI Gijzegem, 2009). De tweede fietsweg loopt langs-heen de Dender op het oude jaagpad. Dit tracé is een belangrijke fietsverbinding tussen Dendermonde en Aalst. Het is een route die vooral recreatief gebruikt wordt.

#87

Figuur 90


Conclusie van de drieledige infrastructuurbundelHet is duidelijk dat deze drieledige infrastructuurbundel uiteen-lopende functies bevat. Elke infrastructuur werkt op haar manier mee aan de ontsluiting van het landschap tussen Dendermonde en Aalst. Tussen de verschillende infrastructuren onderling bestaan er verschillende dynamieken. Van een licht-dynamisch openlandschap tot een sterk-dynamisch bebouwd landschap.

Uit deze drie infrastructuren is er vooral één infrastructuur die naar voren komt en voor heel wat problemen zorgt in het land-schap, namelijk de N406 steenweg. Niet alleen snijdt deze steen-weg doorheen het landschap ook zorgt ze voor veel overlast. Dit zowel binnen als buiten de dorpen die er langsheen liggen. Ze wordt zwaar belast door vrachtverkeer dat voor een groot deel bestemd is voor het industrieterrein vlakbij Aalst. Of door het vrachtverkeer dat de N406 gebruikt als snelste route om de E40 autosnelweg te kunnen bereiken. De vragen die hier gesteld mo-gen worden zijn: ‘Is deze steenweg wel geschikt voor al dat zware verkeer? Kan hier op lange termijn geen oplossing voor gevonden worden?’

#88 Figuur 91

#89

3.3 EVALUATIE VAN TOEKOMSTIGE INFRASTRUCTUUR PROJECTEN


Nieuwe N41 steenweg verbindingSitueringDit voorstel tot het verbinden van de N41 gaat uit van het Pro-vinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen. De provincie Oost-Vlaanderen heeft voor deze opdracht het advies ingewon-nen van het ingenieursbureau Grontmij en heeft dit bureau ook aangeduid voor verder onderzoek naar de nieuwe verbinding. Zij staan in voor de opmaak van het Provinciaal Ruimtelijk Uitvoe-ringsplan, wat gekoppeld is aan een MER-plan, zodoende de exacte route van het nieuwe deel van de steenweg te kunnen bepalen (Grontmij, 2012, p. 5).

Door het wegennet in verschillende categorieën onder te delen, ontstaat er vanuit de hoofdstructuren een fijnmazig netwerk die het stedelijk gebied moet kunnen ontsluiten. Om die reden is volgens Grontmij het streven naar een zo volledig mogelijk netwerk zeer belangrijk. Op grotere schaal bevindt dit gebied van het nieuwe tracé zich tussen verschillende hoofdwegen zoals de E40, R4, E17, N16, A12 en R0. Dit zijn de grote verbindingen op internationaal niveau (Grontmij, 2012, p. 7). Een tweede categorie zijn de primaire wegen I. Tot deze categorie behoren de R4, A12 en N16. Dit zijn vooral de vlotte verbindingen op Vlaams niveau. Tot de derde categorie behoort het nieuw te verwezenlijken N41 tracé. Namelijk: de primaire wegen II. Haar functie is vooral te zorgen voor een goede bereikbaarheid van de lokale, fijnmazige infrastructuur (Grontmij, 2012, p. 8).

Het is dus het doel van dit onderzoek om een nieuw tracé (N41) vast te leggen dat het kruispunt van de N41/N47 te Lebbeke verbindt met N406 te Dendermonde. Dit tracé zal dan uiteindelijk aansluiting vinden met de reeds bestaande N41, gelegen te Aalst (Grontmij, 2012, p. 5).

N41

N41

N47

0 5 10km

ANTWERPEN

BRUSSEL

LEUVEN

GENT

Dendermonde

Lebbeke

Mechelen

Sint-Niklaas

Lokeren

Aalst

Ninove

Asse

?

Figuur 91. Schema nieuwe N41 steenweg (Grontmij, 2012, p. 70)Figuur 92. Eigen bewerking schematische voorsteling van de situering (Grontmij, 2012, p. 7)(Geopunt, 2014)Figuur 91

Figuur 92

#90

ProbleemstellingZoals te merken is op de kaart van de vorige pagina, is er een grote missing link. Deze missing link doet zich voor tussen het deel van de bestaande N41, die vanuit Sint-Niklaas komt, ter hoog-te van Lebbeke en het bestaande deel ter hoogte van Aalst. Dit nieuwe tracé heeft tot doel de N41 steenweg tussen Sint-Niklaas en Aalst te vervolledigen.

Naast het vervolledigen van de N41 moet het nieuwe tracé daarenboven een nog veel groter probleem oplossen. Zowel personen- als goederenvervoer dat vanuit Lokeren of Sint-Niklaas komt, maken gebruik van de N406 als ‘short-cut’ om de E40 autosnelweg te kunnen bereiken. De twee verkeersstromen komende van Lokeren en Sint-Niklaas komen samen in Dendermon-de om dan hun weg verder te zetten over die N406 richting Aalst. Deze steenweg krijgt enorm veel verkeer te slikken maar is hier in wezen niet voldoende voor uitgerust. Deze steenweg heeft eerder een meer lokaal karakter en loopt tussen Dendermonde en Aalst doorheen twee dorpen: Oudegem en Gijzegem (Grontmij, 2012, p. 38).

N41

N41

0 5 10km

ANTWERPEN

BRUSSEL

LEUVEN

GENT

Dendermonde

Mechelen

Sint-Niklaas

Lokeren

Aalst

Ninove

AsseFiguur 93. Schema verbinding Sint-Niklaas - Lokeren met Dender-monden en Aalst (Murrelektronik BVBA, 2014)Figuur 94. Eigen bewerking schema verbinding Sint-Niklaas - Lokeren met Dendermonden en Aalst (Geopunt, 2014)


Bestaande overbelaste N406 steenweg

Bestaand tracé Lokeren - Sint-Niklaas naar E40

Figuur 93

Figuur 94

#91

Zoals eerder aangehaald, is de N406 steenweg de enige vlottere verbinding tussen Dendermonde en Aalst. De twee dorpskernen worden overbelast door het zware verkeer dat over die N406 raast. Het resultaat is dat de dorpen Oudegem en Gijzegem, waar de N406 doorheen loopt, enorm zwaar belast worden door het doorgaande verkeer. Hierdoor worden de leefbaarheid maar ook de verblijfskwaliteit in deze dorpen op negatieve wijze sterk beïnvloed (Grontmij, 2012, p. 36).

Niet alleen de dorpen lijden hieronder. Ook het verkeer zelf ondervindt sterke hinder. De dorps-kernen zijn nooit ontworpen geweest met het oog op dergelijke zware verkeersdruk. Ze zorgen dus op piekmomenten voor vele opstoppingen.

Om een idee te geven van de hoeveelheid aan gemotoriseerd verkeer dat er dagelijks over de N406 rijdt, bekijken we onderstaande kaart en tabel. Hier is te zien dat de steenweg omschreven kan worden als een lokale infrastructuur. De verkeersdruk is er hoog. In volle avondspits rijden er meer dan 1000 voertuigen per uur in beide richtingen over deze steenweg (Grontmij, 2012, p. 38).

Op de volgende twee pagina’s zal er dieper worden ingegaan op de problematiek van de beide dorpen: Oudegem en Gijzegem.

Bestaand tracé Lokeren - Sint-Niklaas naar E40

Bestaande overbelaste N406 steenweg

DENDERMONDE

Oudegem

Gijzegem

Lokeren

Sint-Niklaas

Brussel

Gent

E40

AALST


1.

2.

Figuur 95. Hoogte van de verkeersdruk (Grontmij, 2012, p. 38)Figuur 96. Schema hoogte van de verkeersdruk (Grontmij, 2012, p. 38)Figuur 97. Eigen bewerking kaart van de zwaar belaste N406 steenweg met aanduiding van de zwaar belaste dorpen (Geopunt, 2014)

Figuur 93

Figuur 95

Figuur 96

Figuur 97Figuur 94

#92

1. Oudegem Oudegem is het eerste dorp dat op de weg ligt vertrekkende vanuit Dendermonde richting Aalst. Dit dorp heeft twee belangrijke kritieke punten.

Het eerste punt, profiel A, is de overweg van de spoorlijn Oudegem - Dendermonde. Deze over-weg sluit de steenweg op bepaalde tijdstippen af voor enkele minuten. Op bepaalde spitsuren van de dag kan dit op de steenweg voor lange filevorming zorgen. Ondanks dat elke verkeersmodi haar eigen plaats heeft op de weg, moeten fietsers toch gevaarlijk dicht tegen het voorbijgaande verkeer fietsen.

Het tweede punt, profiel B, ligt in het centrum van het dorp zelf. Daar is het profiel op sommige plaatsen zo smal dat er enkel plaats is voor het gemotoriseerd verkeer. Zelfs voor dit verkeer is het profiel maar net breed genoeg. De fietser krijgt dus haar plaats op de weg. Dit kan voor gevaarlijke situaties zorgen. Het smalle profiel heeft namelijk tot gevolg dat het verkeer moet vertragen. Op spitsmomenten kan dit filevorming veroorzaken.


A.

A.

B.

B.

Figuur 98. Eigen bewerking kaart zoom op Oudegem (Geopunt, 2014)Figuur 99. De N406 ter hoogte van Oudegem station (Eigen foto, 2014)Figuur 100. Eigen bewerking profiel doorsnede A. (Eigen tekening, 2014)Figuur 101. De N406 ter hoogte van Oudegem kerk (Eigen foto, 2014)Figuur 102. Eigen bewerking profiel doorsnede B. (Eigen tekening, 2014)

2,50m 3m 3m 1,20m1,50m1,50m1,20m 3m1,50m 1,50m3m

Figuur 98

Figuur 99

Figuur 100

Figuur 101

Figuur 102

#93

Figuur 98. Eigen bewerking kaart zoom op Oudegem (Geopunt, 2014)Figuur 99. De N406 ter hoogte van Oudegem station (Eigen foto, 2014)Figuur 100. Eigen bewerking profiel doorsnede A. (Eigen tekening, 2014)Figuur 101. De N406 ter hoogte van Oudegem kerk (Eigen foto, 2014)Figuur 102. Eigen bewerking profiel doorsnede B. (Eigen tekening, 2014)

2. GijzegemNa Oudegem is het dorp Gijzegem de tweede in rij op de weg tussen Dendermonde richting Aalst. Dit dorp heeft niet per se verschillende kritiek punten. Het gehele tracé doorheen het dorp kan worden beschouwd als een kritiek punt, met als hoogtepunt bij profiel D. Wat er bij profiel C vooral opvalt, is dat het profiel wel breed is maar dat de verschillende verkeersmodi hun eigen plaats niet gekregen hebben. Hier kan de combinatie van vrachtwagen en fietser zorgen voor gevaarlijke situaties. Bij profiel D ontstaat dezelfde situatie als in Oudegem bij profiel B. Pro-fiel D is ook een zeer smal profiel waar het gemotoriseerd verkeer amper plaats heeft. Dit kan de vlotheid van het verkeer enorm belemmeren en bijgevolg filevorming veroorzaken.

C.

C.

D.

D.


8m3m 1,50m1m3m3m1.20m

Figuur 98

Figuur 102

Figuur 103. Eigen bewerking kaart zoom op Gijzegem (Geopunt, 2014)Figuur 104. De N406 Gijzegem (Eigen foto, 2014)Figuur 105. Eigen bewerking profiel doorsnede C. (Eigen tekening, 2014)Figuur 106. De N406 Gijzegem (Eigen foto, 2014)Figuur 107. Eigen bewerking profiel doorsnede D. (Eigen tekening, 2014)

Figuur 103

Figuur 104

Figuur 105

Figuur 106

Figuur 107

#94

Gevolgen van het nieuwe N41 tracé1. Dorpskernen ontlasten van zwaar verkeerDoor het aanleggen van het nieuwe N41 tracé zouden de dorpskernen Oudegem en Gijzegem weer meer ademruimte krijgen. De daling van de verkeersdruk zou groot zijn. Op kaart … onderaan de pagina is te zien op welke stukken van het tracé het verkeer toeneemt en op welke dit eerder afneemt, volgens de studie van Grontmij. Oudegem zou een daling kennen van -20%. Gijzegem zou met een daling van -75% aan verkeersdruk de grootste invloed ervaren van het nieuwe tracé (Grontmij, 2012, p. 42). De dorpskernen kunnen ook naar meer verblijfsgerichte activiteiten ontworpen worden.

Ook in de gebieden tussen de dorpen, zal er een daling van de verkeersdruk te voelen zijn. Het profiel van deze N406 steenweg zal meer gericht zijn op trager verkeer. Door de lagere richtsnel-heid zal er een betere ontsluiting kunnen gerealiseerd worden met de lokale ontsluiting. Er zullen ook hogere eisen kunnen gesteld worden inzake de veiligheid, de leefbaarheid en de connectie tussen het publieke en private domeinen (Grontmij, 2012, p. 37).


Nieuw voorgesteld tracé Lokeren - Sint-Niklaas naar E40 (Grontmij)

Nieuwe tracé N41 steenweg (Grontmij)

Bestaande ontlastte N406 steenweg (Grontmij)Figuur 108 Figuur 109

Figuur 108. Schema nieuwe N41 steenweg die zorgt voor het ontlasten van omliggende wegen en dorpen (Grontmij, 2012, p. 44)Figuur 109. Eigen bewerking kaart met ontlastte dorpen (Geopunt, 2014)

#95

2. Open landschap wordt doorsneden Met de aanleg van dit nieuwe N41 tracé is er hoe dan ook sprake van het doorsnijden van het open landschap. Grontmij stelt verschillende maatregelen voor om de impact op de omgeving rond het nieuwe tracé zo klein mogelijk te houden.

De wegbreedte is zodanig breed genomen dat er plaats voorzien is voor dergelijke milderende maatregelen. Het oorspronkelijke basisprofiel van 20 meter dient op sommige plaatsen verbreed te worden om maatregelen als geluidsbuffers of lokale verbindingswegen te kunnen voorzien. De doorsnede van verschillende wegprofielen zijn zo opgesteld dat de maximumbreedte bij ver-schillende milderende maatregelen bepaald kan worden (Grontmij, 2012, p. 67). Zo zullen er zich verschillende combinaties voordoen met geluidschermen, geluidsdammen of een verhoogd weg-dek. Woningen die op minder dan 110 meter gelegen zijn van het nieuwe tracé, zullen beschermd worden door dergelijke geluidswallen of schermen (Grontmij, 2012, p. 69).

Zo zal de uiteindelijke breedte van de het nieuwe tracé volgens Grontmij variëren tussen de 32 meter en de 50 meter (Grontmij, 2012, p. 69).


Figuur 110. Profielsnedes nieuwe N41 steenweg (Grontmij, 2012, p. 68) Figuur 111. Schema nieuwe N41 steenweg geleidsdammen en geluidsschermen (Grontmij, 2012, p. 70)

Figuur 109

Figuur 110

Figuur 111

#96

3. Watertoets en natuurHet aanleggen van het nieuwe N41 tracé brengt ook op het vlak van waterhuishouding en natuur elementen aan waar er rekening mee dient te worden gehouden.

Op vlak van waterhuishouding moet er gekeken worden bij het op-maken van het plan of het bestaande watersysteem niet te veel hinder ondervindt van de geplande ingreep. Er worden verschillende rand-voorwaarden opgesteld, die de schadelijke effecten die zouden kunnen optreden in het watersysteem, kunnen tegengaan (Grontmij, 2012, p. 59). De verschillende voorwaarden worden visueel getoond op kaart 112. De belangrijkste voorwaarde is dat de natuurlijke waterbergings-gebieden langsheen de Dender zo min mogelijk gehinderd worden en nog steeds in connectie staan met elkaar. De bergingsruimte die verloren zal gaan door de aanleg van het nieuwe tracé dient tot het minimum beperkt te worden (Grontmij, 2012, p. 60).

Ook op het vlak van natuur mag het nieuwe tracé zo min mogelijk impact hebben. Op kaart … is te zien hoe er verschillende natuurlijke corridors voorzien worden. Net als bij de watertoets blijven natuurlij-ke valleigebieden in verbinding met elkaar zodoende dat de N41 geen grens kan vormen tussen de verschillende gebieden (Grontmij, 2012, p. 71).


Figuur 112. Schema nieuwe N41 steenweg geleidsdammen en geluidsschermen (Grontmij, 2012, p. 71)

Figuur 112

#97

Mobiliteitsvisie De Lijn 2020Mobiliteitsvisie VlaanderenDe Lijn heeft op vlak van openbaar vervoer een nieuwe visie klaar voor Vlaanderen. Volgens De Lijn heeft Vlaanderen te kampen met enorme mobiliteitsproblemen. Vooral de bereikbaarheid en ont-sluiting zijn grote problemen. Openbaar vervoer moet zo ontwik-keld worden dat het de leefbaarheid verbetert, de luchtverontrei-niging aanpakt en de duurzaamheid in onze samenleving verhoogt. Bereikbaarheid in Vlaanderen moet verbeteren en gevrijwaard blijven (De Lijn, 2009, p. 7).

Het openbare vervoer in Vlaanderen zal op verschillende niveaus aangepakt worden, namelijk: de interregionale, regionale en stede-lijke niveaus (De Lijn, 2009, p. 7). Het is belangrijk dat de visie van De Lijn over deze drie niveaus nadenkt. Samen met de NMBS zal De Lijn een interregionaal netwerk bedenken om zo een comple-mentair en kwaliteitsvol systeem van openbaar vervoer te kunnen aanbieden. Een goed werkend interregionaal netwerk kan beko-men worden door in te zetten op drie vervoersconcepten,

namelijk: de lighttrain, de sneltram en de snelbus. Vooral de eerst twee, spoor gebonden vervoersconcepten zijn vrij nieuw in Vlaan-deren. Deze twee vervoermodi hebben als doel een snelle verbin-ding te voorzien. Hun minimum snelheid bedraagt 50 kilometer/uur. Het zou de bedoeling zijn om deze spoor gebonden ver-keersmodi minimum vier keer per te laten rijden. De lighttrain zal zoveel mogelijk de bestaande spoorwegbeddingen van de NMBS gebruiken. Een sneltram heeft haar eigen nieuwe trambedding (De Lijn, 2009, p. 8).

Naast dit nieuwe interregionaal concept wenst De Lijn met haar visieplan ook in te zetten op de grootstedelijke gebieden. In deze gebieden wil ze haar stadstram verder uitbouwen en extra inzet-ten op voorstedelijke buslijnen (De Lijn, 2009, p. 9).

Deze visie is een ambitieus plan dat, volgens De Lijn, tegen 2020 Vlaanderen op het vlak van openbaar vervoer, leerbaarheid en duurzaamheid beter zal maken (De Lijn, 2009, p. 10).


GenkMaasmechelen

Lanaken

MAASTRICHT

HASSELT

LEUVENBilzen

Tongeren

Sint-Truiden

Landen

Tienen

Louvain-la-Neuve

WavreWaterloo

TervurenArenberg

Zaventem

Vilvoorde

Mechelen

Haacht

Heist-op-den-Berg

HerentelsRanst

Lier

Willebroek

Boom

Kontich

Malle

Brecht

Rosendaal

Beveren

Sint-Niklaas

Dendermonde

Aalst

TemseLokeren

Wetteren

NivoveZottegem

Geraardsbergen

Oudernaarde

Ronse

Waregem

Deinze

ZelzateEeklo

Maldegem

Aalter

TieltLichtervelde

Torhout

Roeselare

Menen

MouscronTourcoing

RoubaixArmentières

Hazebrouck

Poperinge

Diksmuide

Veurne

Nieuwpoort

Westkapelle

Knokke-Heist

ZeebruggeBlankenberge

Adinkerke

IeperKraainem

BRUSSEL

ANTWERPEN

GENT

KORTRIJK

BRUGGEOOSTENDE

Zuun

Schepdaal

Halle

Dilbeek

Zellik

HeizelAsse

Tielt-Winge

Aarschot

Diest

Beringen

Leopoldsburg

Bree

Neerpelt

WeertLommel

Mol

Geel

Turnhout

EINDHOVEN

LILLE LIEGE

Maaseik

Figuur 113. Lighttrain (Adem-loos, 2012)Figuur 114. Sneltram (Tramme-landerfant 2012)Figuur 115. Eigen bewerking kaart Mobiliteitsvisie 2020 Vlaan-deren (De Lijn, 2009).

TreinLighttrainSneltramRegionale tram

Figuur 112

Figuur 113

Figuur 114

Figuur 115

#98

N41

N41

0 5 10km

ANTWERPEN

BRUSSEL

LEUVEN

GENT

Dendermonde Mechelen

Sint-Niklaas

Lokeren

Aalst

Ninove

Asse

Nieuwe sneltram Sint-Niklaas - Dendermonde - AalstDe provincie Oost-Vlaanderen heeft voor haar eigen provincie een eigen visieplan opgesteld dat aansluit bij de Mobiliteitsvisie 2020. Deze mobiliteitsvisie Oost-Vlaanderen bepaalt verschillende richtlijnen voor haar eigen openbaarvervoersnetwerk. Deze visie zal bekeken en bijgestuurd worden in overleg met verschillende steden en gemeenten (De Lijn, 2012).

Wat van zeer groot belang is in deze mobiliteitsvisie Oost-Vlaanderen en betrekking heeft op de site Dendermonde – Aalst, is de visie op een betere verbinding tussen de steden Sint-Niklaas, Dender-monde en Aalst. Momenteel bestaat er tussen de steden Dendermonde en Aalst geen vlotte open-baarvervoersverbinding die voldoende frequent rijdt en commercieel aantrekkelijk is (De lijn, 2009, p. 27).

Door het aanleggen van een sneltram zal de kwaliteit van de reistijd en het comfort veel aangena-mer worden tussen deze drie middelgrote steden. Het tracé dat de tram zou volgen zou tussen Sint-Niklaas en Dendermonde langsheen de N41 lopen. Tussen Dendermonde en Aalst zou de oude, opgebroken spoorwegbedding terug in gebruik genomen worden en de tramlijn hierop worden ingepast. Op deze manier wordt het Waasland in een vlotte verbinding gesteld met de Denderstreek (De Lijn, 2009, p. 28).


DENDERMONDE

Oudegem

Gijzegem

Lokeren

Sint-Niklaas

Brussel

Gent

E40

AALST

Sneltram langheen bestaande infra-structuur

Sneltram op oude spoorweg bedding tussen Dendermonde en Aalst

Figuur 116. Eigen bewerking kaart Mobiliteitsvisie 2020 Oost-Vlaanderen, aanduiding neiu-we sneltram Sint-Niklaas - Dendermonde - Aalst (De Lijn, 2009).Figuur 117. Eigen bewerking kaart nieuwe sneltram tussen Dendermonde en Aalst (De Lijn, 2009)

TreinLighttrainSneltramSnelbusVerbindende streeklijnOntsluiten-de streeklijnNieuwe sneltram Sint-Niklaas, Dendermonde en Aalst

Figuur 117

#99

natuurbehoud toe, moet de steenweg veel milderende maatre-gelen toepassen om de schade en verlies aan oppervlakte tot het minimum te beperken. Daar de nieuwe N41 het landschap doorsnijdt, zal dit de versnippering van het landschap in de hand werken. Het nieuwe N41 steenwegtracé moet zodanig veel mil-derende maatregelen toepassen en zal een zodanig grote impact hebben op het landschap, dat hier de vraag moet worden gesteld of er geen andere oplossing kan worden gevonden waar er geen nieuw tracé naar voren geschoven wordt.

Daarnaast is ook de plaatsing van de nieuwe sneltram op de oude spoorwegbedding geen goede maatregel om de nieuwe sneltram-verbinding te verwezenlijken. De oude spoorwegbedding doet vandaag dienst als een goede en vlotte fietsverbinding tussen Aalst en Gijzegem. Het stuk van de oude bedding tussen Gijzegem en Oudegem is op bepaalde plaatsen verkaveld. Moest de nieu-we trambedding dus ooit op het oude tracé ingepland worden, betekent dit dat het fietstracé moet wijken en er verschillende onteigeningen moeten gebeuren. Ook ligt de oude spoorweg-bedding buiten de dorpskernen in het open landschap en tusse-nin verschillende verkavelingswijken. De tram zou dus niet door de dorpskernen passeren, wat indruist tegen het principe dat het openbaar vervoer makkelijk bereikbaar moet zijn vanuit de stads- en dorpscentra. De Lijn wil enkel een vlotte tramverbinding realiseren zonder rekening te houden met de ruimtelijke impact. In dit geval bepaalt De Lijn hoe de dorpen moeten evolueren in plaats van dat De Lijn zich aanpast aan het bestaande weefsel. Het ontbreekt De Lijn aan een ruimtelijke visie. De vraag is of het opnieuw aansnijden van die oude spoorwegbedding wel de juiste manier is om het nieuwe tramtracé te verwezenlijken.

Op deze naar voor geschoven bedenkingen, zal er in het volgende hoofdstuk dieper worden ingegaan. Hierop wordt getracht een passend antwoord te bieden.

Conclusie van toekomstige infrastructuur projectenOp zich zitten er vele goede elementen in deze twee toekomstige infrastructuurprojecten. De dorpen Oudegem en Gijzegem worden op dergelijke manier ontlast van zwaar verkeer. Daaren-boven zorgt een nieuwe sneltram voor een vlotte en aangenamere verbinding tussen de steden Sint-Niklaas, Dendermonde en Aalst. Toch zijn er bij deze projecten enkele bedenkingen die kunnen geformuleerd worden.

Een eerste bedenking handelt over het landschap tussen Dendermonde en Aalst. Dit landschap wordt namelijk getypeerd door openheid en vergezichten. Het is net die openheid die een identiteit geeft aan het landschap. Als het nieuwe N41 steenwegtracé aangelegd zou worden, zou deze identiteit voor een deel verdwijnen. Door het gebruik van geluidschermen, geluidswal-len en een breed wegprofiel zal het uitzicht van het landschap drastisch veranderen. Er zullen daarenboven verschillende onteigeningen nodig zijn om dit tracé te kunnen verwezenlijken. Niet alleen op het uitzicht van het nieuwe tracé een nefast effect. Ook naar waterhuishouding en


Figuur 118. Eigen sfeerbeeld nieuwe sneltram op de oude spoorwegbedding (Eigen bewerking eigen foto, 2014)

Figuur 118

#101

#4 O N T W E R P V O O R - S T E L L E ND E N D E R M O N D E -A A L S T

#103

4.1 ONTWERPENDKADER


Uit het vooronderzoek is gebleken dat er een nood is aan een integrale visie voor de infrastructuurbundel tussen Dendermonde en Aalst. De doestelling om dit te bereiken is: ‘Het herdenken van de verbinding tussen Dendermonde en Aalst. Bij het herdenken van de verbinding staat de ontlasting van de N406 steenweg en de dorpen Oudegem en Gijzegem van zwaar doorgaand verkeer, centraal.’

Het ontwerp situeert zich dus op twee schaalniveaus. Het eerste schaalniveau handelt over infrastructuur en de infrastructuurbun-del tussen Dendermonde en Aalst. Dit zal gebeuren aan de hand van twee strategieën. Deze twee strategieën zijn echter niet los te koppelen van elkaar en vormen samen een sterk geheel. Vanuit dit eerste schaalniveau kan er overgegaan worden naar het tweede schaalniveau. Dit niveau handelt op de schaal van het dorp. Door de verschillende ingrepen op het eerste schaalniveau ontstaan er verschillende potenties op vlak van het herbestemmen van open-bare ruimtes in die dorpen.

Concreet zal de Dender opnieuw ingezet worden als transportas voor goederenvervoer. Dit heeft op economisch vlak vele voor-delen voor de bedrijven langsheen de Dender. Door het opnieuw inzetten van de rivier zal de verkeersdruk op de N406 steenweg voor een groot deel afnemen. Het gebied tussen Dendermonde en Aalst zal op deze manier vertragen. Zo kan de aandacht meer komen te liggen op het openbaar vervoer en de zachte wegge-bruiker. Het recreatieve karakter dat er op dit moment reeds heerst tussen Dendermonde en Aalst kan op deze manier verder uitgebouwd worden. Door het vertragen en het ontlasten van de N406 steenweg zullen er in de dorpen nieuwe publieke ruimten ontstaan. Deze vrijgekomen ruimten krijgen hierdoor de kans om opnieuw ontworpen te worden. Dit zal dus zeker ten goede komen aan de leefkwaliteit in de dorpen.

#104 Figuur 118

#105

4.2 RUIMTELIJKE UITWERKING

Stategie I: Ontlasten van de N406 Deze eerste strategie handelt over de problematiek van de overbelaste N406 steenweg door zwaar vrachtverkeer en perso-nenvervoer. Deze strategie tracht een uitspraak te doen over op welke manier de steenweg en haar dorpen beter ontlast kunnen worden, zonder het voorstel van de provincie Oost-Vlaanderen en Grontmij te volgen. Het nieuwe N41 tracé brengt namelijk te veel negatieve effecten met zich mee, vooral voor het open landschap. Deze negatieve effecten zijn reeds uitvoerig besproken in het voorgaande hoofdstuk.

Voor het ontlasten van de steenweg en haar dorpen moet er wor-den opzoek gegaan naar alternatieven voor het zware transport dat deze N406 gebruikt. Op de volgende pagina’s zal deze eerste strategie verder uiteengezet worden aan de hand van volgende twee ingrepen. Deze twee ingrepen handelen enerzijds over het enorme potentieel dat de Dender heeft als as voor goederen-transport. Anderzijds is het belangrijk dat het zwaarder verkeer gestuurd wordt over wegen die geschikt zijn voor dergelijke ver-keersdruk. De N47, richting Asse, zal hier naar voren geschoven worden als geschikte infrastructuur.


N41

N41

0 5 10km

ANTWERPEN

BRUSSEL

LEUVEN

DENDERMONDEOudegem

Gijzegem

Mechelen

Sint-Niklaas

Lokeren

AALST

Ninove

Asse

Lebbeke

N41

N47

N9

N41

0 5 10km

ANTWERPEN

BRUSSEL

LEUVEN

DENDERMONDEOudegem

Gijzegem

Mechelen

Sint-Niklaas

Lokeren

AALST

Ninove

Asse

Figuur 118. Eigen beeld site ROC Aalst (Eigen ontwerp, 2014)Figuur 119. Eigen bewerking kaarten aanduiding van inzetten op de Dender (Geopunt, 2014)Figuur 120. Eigen bewerking kaart geschikte wegen voor zwaar verkeer (Geopunt, 2014)Figuur 118

Figuur 119 Figuur 120

#106

Opnieuw inzetten van de Dender 1. Evolutie van het gebruik van de DenderZoals gebleken is uit het cartografisch en historisch onderzoek, blijkt dat de Dender door de eeuwen heen een belangrijke transportas was. Vooral tijdens de industriële revolutie bereikte de Dender met het transport van steenkool uit Henegouwen haar hoogtepunt (HIC-WLH, 2003, p. 4). Door de ontwikkeling van andere transportmiddelen zoals goederentransport over de weg en per spoor, is het algemene transport over het water sterk achteruit gegaan (De Tijd, 2014). Dit heeft zich ook laten voelen op de Dender. Heel wat kleine industrieën zijn in de loop der jaren verdwenen. Het economische belang van de Dender is er tot op vandaag sterk op achteruit gegaan. Dit heeft er naar alle waarschijnlijkheid

Figuur 121. Eigen bewerking kaarten aanduiding van inzetten op de Dender (Geopunt, 2014)Figuur 122. Foto Dender wordt gebruikt om zand te vervoeren (Kustvaartforum, 2011)Figuur 123. Eigen bewerking kaart situering van de Dender (Geopunt, 2014)

N41

N41

0 5 10km

ANTWERPEN

BRUSSEL

LEUVEN

DENDERMONDEOudegem

Gijzegem

Mechelen

Sint-Niklaas

Lokeren

AALST

Ninove

Asse


Figuur 121

Figuur 122

Figuur 123

#107

waarschijnlijkheid voor gezorgd dat, in tegenstelling tot vroeger, de Dender niet meer bevaarbaar is voor goederentransport van-uit Henegouwen en Noord-Frankrijk richting de Schelde (Gront-mij, 2012, p. 23). In 1985 passeerde er aan de sluis in Dendermon-de nog zo’n 2400 schepen, wat goed was voor 500.000 ton aan goederen. Vandaag de dag is de Dender voor binnenschepen enkel nog maar bevaarbaar tussen de monding in Dendermonde en de sluis in Aalst. Ten opzichte van 1985 is het aantal schepen dat de sluis van Dendermonde aandoet enorm gedaald (HIC-WLH, 2003, p. 5). De Dender is vooral geëvolueerd van een transportas naar een recreatieve as die alsmaar aan populariteit wint. Vooral bij fiet-sers is deze as zeer geliefd. Het water wordt hierbij gereduceerd tot een ‘decor’.

2. Bedrijven gelegen aan de DenderLangsheen de Dender liggen nog steeds verschillende industrieën en bedrijven. Deze kennen vooral hun zwaartepunt in Aalst. Alles samen gaat het hier over 300 hectare aan bedrijventerreinen die een thuishaven biedt voor om en bij de 250 bedrijven (Aalst.be, 2014). Zoals getoond op kaart … zijn er maar een handvol bedrij-ven die vandaag de dag nog gebruik maken van de Dender om hun goederen te leveren. Op de betreffende kaart zijn de vier grootste bedrijven aangeduid die rechtstreeks gelegen zijn aan de Dender. Alle andere bedrijven voeren hun goederen via de weg aan. Dit is mede de oorzaak van het zware verkeer op de N406 steenweg en belast haar omliggende dorpen.

De voorbije jaren zijn er vele bedrijven in Aalst vragende partij ge-worden om de Dender, tussen Dendermonde en Aalst, opnieuw in te zetten voor goederentransport (Gazet van Antwerpen, 2003). Bedrijven die vandaag de Dender reeds gebruiken, willen hun ca-paciteit verhogen en andere bedrijven willen ook de kans krijgen om de Dender te gebruiken.

1. De Witte BetonBeton en bouwbedrijf

2. Gabriels Shipping NVVervoer te water van brandstoffen

3. Holcim Beton AalstStortbeton en mortel

4. Tereos-SyralZetmeel verwerkend bedrijf

Dender gebonden bedrijvenSteenweg gebonden bedrijven

1.

2.

3.

4.

Figuur 123-126. Bedrijven die de Dender gebruiken om hun goederen te transporteren (Eigen foto’s, 2014)Figuur 127. Eigen bewerking kaart aanduiding bedrijven die hun goederen transporteren via de Dender (Aalst.be, 2014)


Figuur 122

Figuur 123

Figuur 124

Figuur 125


#108

3. Reactivering en opwaardering van de DenderOm een groot deel van het vrachtverkeer op de N406 steenweg te doen afnemen, kan de Dender opnieuw ingezet worden als transportas. Goederen kunnen op die manier vanuit de Haven van Antwerpen via de Schelde naar de Dender aangevoerd worden. Dit kan enkel mogelijk gemaakt worden mits enkele aanpassingen aan de Dender en haar omliggende infra-structuur.

Volgende aanpassingen zijn ingrepen die enkel van toepassing zijn op het gedeelte tussen Dendermonde en Aalst. Deze aanpassingen zorgen ervoor dat de Dender als infrastructuur een samenhangend geheel kan vormen met haar omgeving. De Dender wordt op deze ma-nier namelijk weer economisch aantrekkelijk voor het goederentransport. Belangrijk hierbij is dat het handelt over verschillende kleine ingrepen. Samen vormen zij echter één geheel en dragen ze bij tot een groter perspectief voor de Dender.

Klasse IV

Klasse II

Klasse I

41m

33m

9,50m

4m3m

2m

2,50

m2m

1,20

m

6,60m

4m

20m

Figuur 128. Eigen foto’s, eigen snedes diepte en vaarcapaciteit vandaag van de Dender (Grontmij, 2014, pp. 23-24)Figuur 129. Eigen bewerking kaart vaarcapaciteit vandaag van de Dender (Grontmij, 2014, pp. 23-24)

Klasse IV1350 ton

Klasse II600 ton

Klasse I300 ton



#109

Ingreep 1: Meer diepgang

Het traject van de Dender tussen Dendermonde en Aalst is circa veertien kilometer lang. Van deze veertien kilometer is vandaag amper twee kilometer bevaarbaar voor schepen tot 1350 ton (CEMT klasse IV). Deze afstand loopt vanaf de Sluis in Dendermonde tot aan de oude Denderarm die doorheen het centrum van Dendermonde stroomt. Vanaf daar tot aan de Sluis in Aalst is het enkel mogelijk voor schepen tot 600 ton (CEMT klasse II) te varen. Vanaf de sluis in Aalst is het enkel nog mogelijk te varen met schepen tot 300 ton (CEMT klasse I) (Grontmij, 2012, p. 23).

De Dender dient uitgediept te worden om meer scheepvaart toe te laten. Het is nodig de Dender uit te diepen over een afstand van circa twaalf kilometer aangezien hier maar schepen kunnen varen tot 600 ton. Er zal dus een opwaar-dering gebeuren van de rivier die nu vooral als klasse II (600T) bestempeld wordt, naar een rivier van klasse IV (1350T). De uitdieping zal overal gebeuren zodat er een diepgang van drie meter mogelijk is (Grontmij, 2012, p. 23). Dit is nodig aangezien de diepgang van een klasse IV (1350T) schip 2,50 meter bedraagt.

33m

26m

9,50m

9,50m

4m

4m

2,50

m

2,50

mKlasse IV1350 ton

Klasse I300 ton

Figuur 130. Eigen bewerking kaart meer diepgang van de Dender (Eigen ontwerp, 2014)Figuur 131. Eigen snedes meer diepgang van de Dender (Eigen ontwerp)


Figuur 129 Figuur 130 Figuur 131

#110

Ingreep 2: Nieuwe wachtplaatsen

Naast meer diepgang zal er op bepaalde plaatsen maar ‘enkelstrooksverkeer’ mogelijk zijn. Dit omdat de Dender niet overal even breed genoeg is. Op die smallere stukken is het onmogelijk om twee schepen naast elkaar te laten varen. Om dit in goede banen te kunnen leiden, worden er op strategische plekken wachtplaatsen voorzien zodat schepen elkaar op een veilige manier kunnen kruisen (Waterwegen en Zeekanaal NV & nv De Scheepvaart, 2014, p. 76). Er zijn 4 plaatsen die in aanmerking komen voor een wachtplaats. Eén aan de stuwsluis in Dendermonde, één aan het begin van het nieuwe Denderstuk dat in de jaren ’70 werd aangelegd, één aan de stuwsluis in Denderbelle en één aan de zwaaikom in het indus-triegebied te Aalst.

Wachtplaats aan stuwsluis Dendermonde

MESPELARE

OUDEGEM

GIJZEGEM

Wijngaardveld

SLUIS Dendermonde168m X 16m

SLUIS Denderbelle55m X 7,50m

SLUIS Aalst41,85m X 5,20m

DENDERMONDE

AALST

Wachtplaats

Figuur 132. Foto’s wachtplaatsen (Eigen foto, 2014)Figuur 133. Eigen bewerking kaart aanduideling wachtplaatsen (Eigen ontwerp, 2014)


1.

2.

3.

4.

1.

3. 4.

2. Wachtplaats overgang nieuwe Dender en Dender

Wachtplaats stuwsluis Denderbelle Wachtplaats zwaaikom Aalst

Figuur 132

Figuur 133

#111

MESPELARE

OUDEGEM

GIJZEGEM

Wijngaardveld

SLUIS Dendermonde168m X 16m

SLUIS Denderbelle55m X 7,50m

SLUIS Aalst41,85m X 5,20m

DENDERMONDE

AALST

Figuur 133

Figuur 134. Eigen bewerking kaart zoom wachtplaats draaikom Aalst (Eigen ontwerp, 2014)Figuur 135. Eigen beeld wachtplaats draaikom Aalst (Eigen ontwerp, 2014)


#112

Ingreep 3: Vernieuwen stuwsluis Denderbelle

Om de capaciteit van de binnenvaart op de Dender te kunnen verhogen, wordt de stuwsluis van Denderbelle ook vernieuwd. Deze sluis is gebouwd voor klasse II (600T) schepen. Dus deze sluis zou te klein zijn voor schepen van klasse IV (1350T) (Grenzeloze Schelde, 2010) (Crevits, 2014). De sluis heeft vandaag een breedte van 7,50 meter en een lengte van 55 meter. Dit is niet genoeg om schepen van klasse IV (1350T) te kunnen bedienen. Deze heb-ben een breedte van 9,50 meter en een lengte die varieert tussen de 80 meter à 85 meter (Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart, 2014). Daarom is het aangeraden de sluis om te vormen naar een sluis met een minimumbreedte van 11 meter en minimum lengte van 100 meter.

Figuur 126. Foto’s stuwsluis Denderbelle (Eigen foto, 2014)Figuur 137. Eigen tekening verbreding stuwsluis Denderbelle (Eigen ontwerp, 2014)Figuur 138. Eigen bewerking kaart aanduiding stuwsluis Denderbelle (Geopunt, 2014)

7,50m

55m

100m

11m



#113

Ingreep 4: Verhogen spoorwegbrug Oudegem

Over de Dender liggen er verschillende bruggen. De Ooiebrug te Dendermonde, de Wieze-brug te Gijzegem en de Ringbrug te Aalst zijn drie vaste bruggen die hoog genoeg zijn voor scheepvaart van klasse IV (1350T). De vrije vaarhoogte van de bruggen bedragen minstens 11,60 meter (Grontmij, 2012, p. 24). Andere bruggen ter hoogte van Aalst zijn ophaalbruggen, hier moet dus geen rekening gehouden worden met de minimum hoogte van de brug. Er is echter wel één brug die niet hoog genoeg is. De spoorwegbrug te Oudegem is namelijk te laag voor de geplande scheepvaart. De hoogte van de spoorwegbrug bedraagt vandaag 5,80 meter vrije hoogte (Waterwegen en Zeekanaal NV, 2012). Dit ligt ruim onder de minimum-hoogte van 11,60 meter. De brug zal dus hoger moeten worden gelegd. Door de nieuwe diepgang en de nieuwe hoogte van de spoorwegbrug zal het mogelijk zijn om containertrans-port van drie lagen te kunnen voorzien op de Dender (Grontmij, 2012, p. 24).

MESPELARE

OUDEGEM

GIJZEGEM

Wijngaardveld

Vaste Ooiebrug DendermondeHoogte 11,60m

Spoorwegbrug OudegemHoogte 5,80m

Vaste Wiezebrug GijzegemHoogte 11,60m

Vaste Ringbrug AalstHoogte 11,80m

Ophaalbrug Denderstraat Aalst

Ophaalbrug Vaartstraat Aalst

DENDERMONDE

AALST

23m

5,80

m

23m

11,6

0m

Figuur 139. Foto’s spoorwegbrug Oudegem (Eigen foto, 2014)Figuur 140. Eigen tekening verhoging spoorwegbrug Oudegem (Eigen ontwerp, 2014)Figuur 141. Eigen bewerking kaart aanduiding spoorwegbrug Oudegem (Geopunt, 2014)


Figuur 138 Figuur 139 Figuur 140 Figuur 141

#114

Figuur 142. Eigen bewerking kaart zoom aanduiding aanlanding spoor-wegbrug Oudegem (Geopunt, 2014)Figuur 143. Eigen tekening hellingsgraad aanlanding (Beneluxspoor.net, z.j.) (Eigen ontwerp)Figuur 144. Foto’s aanlanding spoorwegbrug Oudegem (Eigen foto, 2014)

Het verhogen van de spoorwegbrug heeft tot gevolg dat de hellingsgraad van de aanlanding ook verandert. Vandaag kent de aanlanding op de linkeroever van de Dender een lengte van 500 meter. Dit is de afstand vanaf de overweg over de N406 steenweg tot aan de spoorwegbrug over de Dender. Deze afstand resulteert in een hellingspercentage van 1,1%. Dit ligt ruim onder de maxi-mum hellingsgraad voor rechte stukken van 6% die toegestaan is voor het treinverkeer (Beneluxspoor.net, z.j.). Als de brug ver-hoogd wordt naar een vrije vaarhoogte van 11,60 meter, zal de hellingsgraad van de aanlanding verdubbelen. Het percentage zal stijgen naar 2,2%. Dit is nog steeds ruim onder de maximumhel-ling van 6%. Het nieuwe percentage verandert dus niet drastisch en heeft dus bijgevolg een minimale impact op haar omgeving en Oudegem.


Figuur 142

Figuur 143

Figuur 144

#115Figuur 145. Eigen bewerking kaart situering VPK Packaging (Geopunt, 2014)Figuur 146. Foto’s VPK Packaging (Eigen foto, 2014)

Door de spoorwegbrug hoger te leggen, kan de papier- en kar-tonfabriek VPK Packaging, gelegen naast de brug, eveneens beroep doen op de Dender. VPK Packaging is een papierverwerkingsbe-drijf dat oud papier recycleert en er vervolgens nieuw papier mee maakt (VPK Packaging Group, 2014). De aan- en afvoer van dit papier gebeurt momenteel enkel via vrachtwagens. Vooral de aan-voer van oud papier zou, door de nieuwe diepgang en het hoger leggen van de spoorwegbrug, kunnen gebeuren via de Dender. Het vrachtverkeer in Oudegem en op de N406 steenweg wordt op deze manier sterk teruggedrongen. Ook is het recycleren van oud papier een ecologische gedachte. Het aanvoeren van oud papier per schip ligt in de lijn van die gedachte.

MESPELARE

OUDEGEM

GIJZEGEM

Wijngaardveld

Vaste Ooiebrug DendermondeHoogte 11,60m

VPK Packaging

Vaste Wiezebrug GijzegemHoogte 11,60m

Vaste Ringbrug AalstHoogte 11,80m

Ophaalbrug Denderstraat Aalst

Ophaalbrug Vaartstraat Aalst

DENDERMONDE

AALST


Figuur 142

Figuur 143

Figuur 145

Figuur 146

#116

Figuur 147. Foto relatie van de VPK Packaging met de Dender (Eigen foto, 2014)Figuur 148. Eigen sfeerbeeld van VPK Packaging die de Dende gebruikt papier te laten aanleveren (Eigen bewerking eigen foto, 2014)

Figuur 148

Figuur 147

#117

Ingreep 5: Regionaal Overslag Centrum (ROC)

Naast VPK Packaging kunnen ook verschillende andere bedrij-ven, gelegen op het bedrijventerrein te Aalst, beroep doen op de Dender. Al sinds 2003 zijn deze bedrijven vragende partij voor de bouw van een Regionaal Overslag Centrum dat de Dender kan gebruiken voor de aan- en afvoer van goederen (Gazet van Ant-werpen, 2003). Het inplanten van zo’n centrum brengt niet alleen vele economische voordelen met zich mee. Vervoer via water is daarenboven een stuk milieuvriendelijker en zorgt voor een afna-me van vrachtvervoer via de weg (Conaerts, 2014).

ROC TilburgDit ROC te Tilburg is qua omvang het best te vergelijken met het geplande ROC te Aalst. Een ROC is niet onbekend bij onze Noorderburen. In Nederland zijn er verschillende overslagcentra. Velen zijn er gebouwd in functie van de haven van Rotterdam en staan er via verschillende waterwegen mee in verbinding (Indus-trial, 2013). Het logistiek bedrijf GVT Group of Logistics heeft een krachtige positie op de Nederlandse markt op vlak van transport en logistiek. Sinds één jaar hebben ze er een nieuw overslagcen-trum bij op het nieuwe bedrijventerrein Vossenberg West II, te Til-burg (Van Roosmalen, 2012). Met circa 35.000m2 biedt ze vooral

plaats aan overslag van containers (GVT Group of Logistics, 2014). De laad- en loskade biedt plaats voor binnenschepen van klasse IV (1350T) (Industrial, 2013). Dit is dezelfde klasse die zal varen op de Dender. Het grote verschil met het geplande ROC te Aalst is dat er geen verdeelcentrum aanwezig is op de site zelf. Er is enkel plaats voor het stokkeren en verder verdelen van containers.

Figuur 149. ROC Tilburg (GVT Group of Logistics, 2014)Figuur 150. ROC Tilburg (Vogels Bouwmanagement, 2014)


Figuur 148

Figuur 149

Figuur 150

#118

ROC AalstHet terrein te Aalst dat beschikbaar wordt geacht als ROC, is gelegen op de rechteroever van de Dender op het bedrijventerrein ‘Wijngaardveld’. Het is een terrein van circa 39.500 m2 groot. Dit is wel zo’n 4500m2 groter dan deze in Tilburg. Echter in Tilburg is er geen ver-deelcentrum op de site zelf aanwezig. Door de stad Aast wordt dit perceel specifiek vrijge-houden voor een activiteit als deze (Waterwegen en Zeekanaal NV & Stad Aalst, 2011).

Vanaf de Schelde kunnen goederen, zoals containers, bulk en paletten geleverd of afgevoerd worden richting het ROC te Aalst. Vanuit deze terminal zullen de goederen op hun beurt verder verdeeld kunnen worden over het bedrijventerrein en de bedrijven in de nabije om-geving. Met de Ring rond Aalst (R41) die een directe aansluiting voorziet met de E40 auto-snelweg, is verder vlot transport per vrachtwagen mogelijk (Waterwegen en Zeekanaal NV & Stad Aalst, 2011).

Door het aanleggen van een nieuwe kaaimuur moet het mogelijk zijn de overslagfunctie uit te oefenen. Naast ruimte voor containers, bulk en paletten moet het verdeelcentrum ook alle

MESPELARE

OUDEGEM

GIJZEGEM

Wijngaardveld

Regionaal Overslag Centrum (ROC)Aalst

DENDERMONDE

AALST

Figuur 151. Foto’s site voor ROC Aalst (Eigen foto, 2014)Figuur 152. Zoom site voor ROC Aalst (Google Maps, 2014)Figuur 153. Eigen bewerking kaart situering ROC Aalst (Geopunt, 2014)Figuur 154. Eigen beeld site ROC Aalst vandaag (Eigen tekening, 2014)Figuur 155. Eigen beeld site ROC Aalst (Eigen ontwerp, 2014)

N

0 50m 100m 200m

39.500m2



#119

goederen kunnen sorteren. Vervolgens kunnen goederen van kleinere omvang verdeeld worden via elektrische voertuigen over het industrieterrein. Grotere goederen zullen per vrachtwagen verder verdeeld worden over het bedrijventerrein of elders.

Naast nieuwe bedrijvigheid zorgt deze ROC ook voor een nieuwe aantrek van werkgelegenheid in de logistieke sector. Dit komt de lokale economie in Aalst enkel ten goede.

Deze nieuwe overslagactiviteiten hebben echter geen invloed op het fietstracé langsheen de Den-der. Het fietstracé is gelegen aan de overkant van de Dender, aan de rechteroever. De continuïteit van dit tracé wordt dus niet onderbroken.


Figuur 153

Figuur 155

Figuur 154

#120

Verkeer via meer geschikte wegen: N47 & N9Het wegprofiel van de N406 steenweg en het wegprofiel in de dorpen Oude-gem en Gijzegem is niet geschikt voor zwaarder verkeer, zoals eerder aange-haald in hoofdstuk 3.3. De rijweg is op sommige plaatsen zeer smal. Er is net genoeg plaats voor de wagen of vrachtwagen. Voor ander verkeersmodi is er zelfs geen plaats voorzien. Vooral de zwakkere weggebruiker is hier de ‘dupe’ van. Eigenlijk heeft N406 steenweg eerder het statuut van een lokale infrastruc-tuur. Zwaar vrachtverkeer is zeker niet geschikt voor dit soort steenweg.

De Dender tracht de druk van vrachtverkeer op de N406 te verminderen. Op voorgaande pagina’s is dit geïllustreerd aan de hand van verschillende voor-stellen. Toch is het volledig afbouwen van vrachtverkeer echter onmogelijk. Dit soort van transport zal voor lange tijd nog blijven bestaan. Het is daarom belangrijk dat er stilgestaan wordt bij het feit dat dit zware doorgaand verkeer beter geleid wordt via de wegen die daar voor uitgerust zijn. Dus niet over steenwegen die eerder een lokaal karakter hebben en totaal niet uitgerust zijn voor dergelijk zwaar verkeer, zoals de N406 tussen Dendermonde en Aalst.

Naast het inzetten van de Dender kan de N47 steenweg, richting Asse, ook een belangrijke rol spelen in het ontlasten van de N406 steenweg en haar dorpen. Als we de hiërarchie van weginfrastructuren respecteren, mag de 406 niet meer belast worden met doorgaand vrachtverkeer. Als we deze redenering van hiërarchieën zouden blijven volgen, zou de N47 steenweg meer geschikt zijn om een zwaardere verkeersdruk op te vangen. Dus, vanuit Dendermonde kan het zwaardere vrachtverkeer de N47 richting Asse nemen. Net voor Asse be-staat de mogelijkheid om de N9 steenweg te nemen richting Aalst. Ook vanaf deze steenweg is het mogelijk de E40 autosnelweg te bereiken. Dit alternatieve tracé is meer geschikt voor de zwaardere verkeersdruk dat van Lokeren en Sint-Niklaas komt en richting de E40 autosnelweg wil rijden. Ook is het nog steeds mogelijk, voor het vrachtverkeer vanuit Dendermonde, om de industrie-zone van Aalst te bereiken via dit alternatieve tracé. Echter, goederentransport per schip via de Dender blijft het belangrijkste vervoersmiddel.

De N47 en N9 zijn steenwegen van het type II en dus beter geschikt om dit zwaardere verkeer op te vangen. Dit wordt op volgende pagina aangetoond aan de hand van verschillende bestaande wegprofielen.

N41

N47

N9

N41

ANTWERPEN

BRUSSEL

LEUVEN

GENT

DendermondeOudegem

1. Lebbeke

2. Mazenzele

3. Asse-ter-Heide

Gijzegem

Mechelen

Sint-Niklaas

Lokeren

Aalst

Ninove

Asse

Figuur 156. Eigen bewerking kaart geschikte wegen voor zwaar verkeer (Geopunt, 2014)Figuur 157. Eigen bewerking kaart geschikte wegen voor zwaar verkeer (Geopunt, 2014)

Lebbeke

N41

N47

N9

N41

0 5 10km

ANTWERPEN

BRUSSEL

LEUVEN

DENDERMONDEOudegem

Gijzegem

Mechelen

Sint-Niklaas

Lokeren

AALST

Ninove

Asse

N406 ontlast

Alternatief tracé N47 & N9


Figuur 156

Figuur 157

#121

Uit deze profielen blijkt dat de N47 en N9 geschikt zijn voor zwaarder verkeer. Het wegprofiel is overal zo aangelegd dat elke verkeersmodi haar eigen plaats krijgt op de weg. Ook in de meer bebouwde zones blijft voor elke verkeersmodi genoeg plaats voorzien en hinderen ze elkaar niet.

1. Lebbeke (N47) 2. Mazenzele (N47) 3. Asse-ter-Heide (N9)

1,20m 1m 3m 3m2,50m 2,50m7m 7m 6m2,50m 3m 2m1,20m 1m 4m

Figuur 158. Eigen foto’s en eigen tekening profielsnedes bestaande situatie (Eigen onder-zoek, 2014)


Figuur 157

Figuur 158

#122

Strategie II: Inzetten van nieuwe tramverbindingHet inzetten op een goede openbaar vervoersverbinding tussen verschillende middelgrote steden kadert in de theorie van de kometengordel. Kometen, of middelgrote steden, hebben er alle belang bij dat ze goed met elkaar verbon-den zijn. Een goede openbare vervoersverbinding kan er alleen maar voor zorgen dat de relatie en bereikbaarheid tussen de kometen onderling versterkt wordt (uapS, 2012, p. 65).

In het kader van de versterking van een kometengordel komt de Mobiliteits-visie 2020 naar voren. Zoals eerder aangehaald in hoofdstuk 3.3 plant De Lijn Oost-Vlaanderen een sneltram tussen Sint-Niklaas, Dendermonde en Aalst. Dit tracé zou tussen Dendermonde en Aalst over de oude spoorwegbedding gepland worden (De lijn, 2009, pp. 27-28). Echter, deze spoorwegbedding ligt buiten de dorpskernen. Het nieuwe tramtracé zou dus niet zo goed gelegen zijn. Nu de N406 een meer lokaal karakter heeft gekregen, door het weren en ontlasten van doorgaand vrachtverkeer, is er naast het lokale vervoer ook plaats voor een beter uitgebouwd openbaarvervoersnetwerk. Het nieuwe tramtracé zou tussen Dendermonde en Aalst over de N406 kunnen lopen. Deze tram zou dan door de dorpskernen lopen en is dus beter op haar plaats op de N406 steenweg in plaats van op de spoorwegbedding. Bovendien zorgt dit ervoor dat het fietstracé tussen Gijzegem en Aalst kan blijven bestaan.

Op de volgende pagina’s zullen er twee voorstellen uitgewerkt worden hoe de nieuwe tramlijn gebruikt kan worden.

N41

N47

N9

N41

ANTWERPEN

BRUSSEL

LEUVEN

GENT

DendermondeOudegem

Gijzegem

Mechelen

Sint-Niklaas

Lokeren

Aalst

Ninove

Nieuwe tramverbinding

Alternatief tracé N47 & N9

Figuur 159. Eigen bewerking kaart tracé nieuwe sneltram (De Lijn, 2009) (Geopunt, 2014)


Figuur 159

#123

SneltramDe nieuwe tramverbinding heeft als doel Sint-Niklaas, Dender-monde en Aalst beter met elkaar te verbinden op het vlak van openbaar personenvervoer. Door te kiezen voor een sneltram, wordt er gekozen voor een snelle verbinding. De minimumsnel-heid van zo’n sneltram bedraagt 50 kilometer/uur (De Lijn, 2009, p. 8). Door het inzetten op openbaar personenvervoer zal de verkeersdruk van personenvervoer per wagen tussen deze drie steden voor een deel afnemen. Vervolgens resulteert dit dus ook in een verdere afname van de verkeersdruk op de N406 steen-weg.

De sneltram tussen Dendermonde en Aalst rijdt op een eigen bedding. Waar de profielbreedte van het wegdek het toelaat , wordt het lokale autoverkeer gescheiden van het tramverkeer. Op die manier ondervindt de tram zo weinig mogelijk hinder van het autoverkeer.

DENDERMONDE

Oudegem

Gijzegem

LokerenSint-N

iklaas

Brussel

Gent

E40

AALST

Sneltram langheen N406 steenweg

Figuur 160. Figuur 114. Sneltram (Trammelanderfant 2012)Figuur 161. Eigen bewerking kaart aanduidelijk sneltram tussen Dendermonde en Aalst op de N406 steenweg (Eigen ontwerp, 2014) (Geopunt, 2014)

CARGOCARGO


Figuur 159Figuur 160 Figuur 161

#124

Profiel 1Dit profiel opteert voor het maximale gebruik van de bestaande wegbreedte. Bestaande bomen wor-den mee opgenomen in het ontwerp. De tram heeft een centraal gelegen bedding met aan beide kanten plaats voor de auto. In het verlengde van de bomenrij is er aan één zijde van de rijweg plaats voorzien voor het parkeren van de auto. Om ook genoeg plaats te geven aan de fietser dient een deel van de bestaande voortuinen onteigend te worden. Zo kan de fietser, volledig gescheiden van het verkeer, in beide richtingen veilig fietsen.

3,80m 2,80m7m 3m 5,50m2m 3m3,50m 2,50m4,50m 2,50m1,60m

Figuur 162. Herprofielering N406 steenweg (Eigen ontwerp, 2014)Figuur 163. Eigen bewerking kaart aanduiding plaats profielsnede (Eigen ontwerp, 2014)Figuur 164. Eigen sfeerbeeld herprofielering met sneltram (Eigen bewerking eigen foto, 2014)

DENDERMONDE

Oudegem

Gijzegem

Lokeren

Sint-Niklaas

Brussel

Gent

E40

AALST

1.

Bestaande situatie Nieuw profiel met tram



#125

Figuur 163

Figuur 164

#126

DENDERMONDE

Oudegem

Gijzegem

Lokeren

Sint-Niklaas

Brussel

Gent

E40

AALST

2.

Profiel 2Ook dit profiel opteert voor het maximale gebruik van de bestaande wegbreedte. Bestaande bomen worden opnieuw opgenomen in het ontwerp. De tram heeft een centraal gelegen bedding met aan beide kanten plaats voor de auto. Hier zijn geen extra plaatsen voorzien om de wagen te parkeren. Hier rijdt de fietser ook veilig gescheiden van het gemotoriseerd verkeer. Eventuele verbreding van het wegprofiel, moet hier geen rekening houden met private eigendommen.

7m1,6m 3m0,70m 0,70m5,50m2m 2,5m 3m 2,50m2m





#127

Figuur 166

Figuur 167

#128

DENDERMONDE

Oudegem

Gijzegem

Lokeren

Sint-Niklaas

Brussel

Gent

E40

AALST

3.

Profiel 3Het bestaande profiel bestaat hier uit 2x2 rijvakken met een brede middenberm. Deze middenberm is uitermate geschikt om een trambedding in te planten. Naast het inplanten van de tram in de mid-denberm wordt het profiel van 2X2 rijvakken naar 1X1 rijvak herleidt. Dit zal het lokale karakter van de steenweg verstevigen. Ook wordt op deze manier de fietser afgescheiden van het gemotoriseerd verkeer. Dit resulteert voor de zwakke weggebruiker in een meer veilige verkeerssituatie.

7,5m 7,5m6,4m 3m2,8m6,4m1,5m 2m 2m4,2m 4,2m1,5m 8m 8m5m 5m4m 4m2,8m3m





#129

Figuur 169

Figuur 170

#130

Cargo Tram1. CarGo Tram DresdenIn de late jaren ’90 wilde Volkswagen haar fabriek te Dresden (Duitsland) meer transparant maken. Ze wilde de productie van hun wagens meer zichtbaar maken als een event voor de stad. De fabriek en het distributiecentrum van de fabriek werden geschei-den van elkaar door de stad zelf. Om een grote impact op het verkeer in de stad te vermijden, moest er een andere oplossing gevonden worden. De oplossing die naar voor geschoven werd, was een tramlijn doorheen Dresden van het distributiecentrum en naar de fabriek. Deze tramlijn werd gedoopt als ‘CarGo Tram-traject’. Deze tramlijn stond in voor het vervoeren van goe-deren voor de fabriek van de ene kant naar de andere kant van de stad zonder het bestaande verkeer nog meer te belasten (Dresd-ner Verkehrsbetriebe AG, z.j.).

In 2001 is dit traject in gebruik genomen. Het gebruikte gedeelte-lijk het bestaande tramnet zonder het passagiersvervoer van de gewone tram te hinderen (Dresdner Verkehrsbetriebe AG, z.j.).

Buiten het chassis van de wagen worden alle andere stukken wel met de tram vervoerd. Vandaag worden er twee blauwe tramstel-len van 60 meter gebruikt. Ze kunnen elk een 214 m3 of 60 ton aan goederen vervoeren per dag (Dresdner Verkehrsbetriebe AG, z.j.).

Naast een mindere verkeersdruk heeft deze tram ook een positief effect op geluidshinder en luchtvervuiling in de stad. Door deze CarGo Tram worden deze negatieve effecten die normaal door vrachtwagenverkeer zou veroorzaakt worden, tot een minimum herleidt (Dresdner Verkehrsbetriebe AG, z.j.).

2. Cargo tram tussen Sint-Niklaas, Dendermonde en AalstOm de nieuwe tramlijn van de sneltram ten volle te benutten, kan deze lijn ook ingezet worden voor goederenvervoer. Deze cargo tram zal meehelpen om goederenvervoer te weren op de N406 en aan het verminderen van de verkeersdruk op de omliggende steenwegen.

Figuur 171. Foto van cargotram (Commons Wikimedia, 2012)Figuur 172. CarGoTram netwerk Dresden (Dresdner Verkehrsbetriebe AG, z.j.)

CARGOCARGO


Figuur 171

Figuur 172

#131

Figuur 173. Eigen bewerking kaart aanduiding overslagpunten cargotram Sint-Niklaas, Dendermonde en Aalst (Eigen ontwerp, 2014) (Geopunt, 2014)Figuur 174. Eigen bewerking kaart aanduiding overslagpunt Aalst (Eigen ontwerp, 2014) (Geopunt, 2014)

In wezen werkt zo een cargo tram hetzelfde als een goederentrein. Ze gebruikt dezelfde trambedding, net zoals goederentreinen het bestaande spoornetwerk gebruiken. Verschillende wagons met goederen worden vooruit getrokken over deze trambedding. De sneltram zal geen hinder ondervinden van deze cargo trams. Ze zullen vooral rijden op de meest rustige momenten van de dag en dus niet tijdens piekuren als de sequentie van sneltram hoger ligt (Eltis, 2012).

Door het inzetten van zo’n cargo tram zal het industrieterrein te Aalst niet enkel via de Dender gevoed kunnen worden met goederen maar ook via de nieuwe tramlijn. De cargo tram zal rijden tussen het afrittencomplex van de E17 autosnelweg nabij Sint-Niklaas en het industriegebied te Aalst. Zowel aan de E17 als aan het industrie-terrein zal er een overslag station ingepland worden. De E17 zal vooral dienst doen als een overslagstation van vrachtverkeer naar tramverkeer. Beide overslagstations zijn een kleinere versie van de ROC van de Dender. Net zoals bij de Dender zullen goederen van kleinere omvang afgevoerd worden met elektrische voertuigen. Grote-re goederen zullen verder verdeeld worden per vrachtwagen.

Langsheen de N406 steenweg ter hoogte van het industrieterrein te Aalst is er een braakliggend perceel voorhanden dat kan ingezet worden als overslagstation. Het perceel is gelegen tussen de N406 en de Dender en is qua oppervlakte circa 12.000 m2 groot. Ze ligt aan de rand van het industriegebied en staat er dus mee in directe verbinding.

Cargotram tussen Sint-Niklaas en Aalst

N41

N47

N9

N41

ANTWERPEN

BRUSSEL

LEUVEN

GENT

DendermondeOudegem

Gijzegem

Mechelen

Sint-Niklaas

Lokeren

Aalst

Ninove

Overslag E17

Overslag Aalst

DENDERMONDE

Oudegem

Gijzegem

Lokeren

Sint-Niklaas

Brussel

Gent

E40

AALST

Overslag Aalst

12.000m2


Figuur 171

Figuur 172

Figuur 173

Figuur 174

#132Figuur 155. Eigen beeld site overslagpunt cargotram (Eigen ontwerp, 2014)Figuur 176. Eigen beeld site overslagpunt cargotram vandaag (Eigen tekening, 2014)



#133

Casus: GijzegemVoorgaande strategieën hebben niet enkel een invloed op het ge-bied tussen Dendermonde en Aalst. Deze strategieën hebben ook op schaal van de dorpen langsheen de steenweg een grote impact. Vandaag zijn, in deze dorpen, de infrastructuur en de open ruim-ten vooral naar het zwaardere doorgaand verkeer gericht. Deze zwaar bereden infrastructuur houdt nauwelijks rekening met de zwakke weggebruiker. Alles staat in teken van dit doorgaand ver-keer. Door het wegvallen van dit verkeer komen er plots verschil-lende open ruimten vrij die terug gegeven kunnen worden aan de dorpen. Om dit te duiden word er één van de dorpen langsheen de N406 steenweg uitgewerkt als casus, namelijk Gijzegem.

Figuur 177. Eigen bewerking kaart situering Gijzegem (Geopunt, 2014)Figuur 178. Luchtbeeld Gijzegem (Google Maps, 2014)


Figuur 176

Figuur 177

Figuur 178

#134

Knooppunt voor verschillende infrastructurenGijzegem is ongeveer gelegen te midden van de steden Dender-monde en Aalst. Dit dorp kan dus gezien worden als meelifter van deze twee steden, die verbonden is door de N406 steenweg (uapS, 2012, p. 81). In Gijzegem huist, zoals reeds aangehaald in hoofdstuk 3.2, een middelbare schoolcampus, namelijk het SVI Gijzegem (SVI Gijzegem, 2009). Deze, eerder stedelijke functie, is er gekomen onder invloed van de twee steden Dendermonde en Aalst. De ruimtelijke evolutie van het dorp wordt dus voor een groot deel gestuurd door deze twee steden (uapS, 2012, p. 81).

Niet alleen de twee steden hebben een invloed op deze meelifter, ook de verschillende infrastructuren die er naartoe lopen. Zoals eerder geïllustreerd in hoofdstuk 3.3, weegt het zware doorgaan-de verkeer sterk op het dorp. Open ruimten worden ingeno-men en ingezet in functie van dit gemotoriseerd verkeer. Na het verdwijnen van dit zwaardere verkeer door de toepassingen van strategie I en II komen deze open ruimten vrij en krijgt ook de zwakke weggebruiker meer ademruimte. Het is juist die tramver-binding uit strategie II en de fietser die een belangrijke rol spelen in Gijzegem.

DENDERMONDE

AALST

MESPELARE

OUDEGEM

GIJZEGEM

Dender

E40

Brussel

Schelde

Gent

Gent

Ant

wer

pen

Figuur 179. Eigen bewerking kaart Gijzegem als meelifert van Dendermonde en Aalst (Geopunt, 2014)


Figuur 179

#135

1. SneltramDe aanleg van de nieuwe sneltramlijn tussen Dendermonde en Aalst is voor Gijzegem heel belangrijk. Door de aanwezigheid van de middelbare schoolcampus kan de sneltram zich naar deze campus schikken. Zo kan de tramlijn een belangrijke halte krijgen in Gijzegem. Scholieren kunnen vanuit Dendermonde of Aalst vlot met het openbaar vervoer naar hun school gaan. Dit zal vooral op de piekmomenten, bij de start en het eindigen van de school, zor-gen voor een vermindering aan autoverkeer in het dorpscentrum. De tramverbinding brengt dus niet alleen een vermindering te weeg van het zwaardere verkeer door de cargotram. Ook zorgt de sneltram voor de vermindering van de druk op het dorp door autoverkeer.

Oudegem

Gijzegem

Mespelare

Lokeren

Sint-Niklaas

Asse

Brussel

Gent

E40

AALST

DENDERMONDE

Tracé voor zwaarder verkeerTracé sneltram over N406 steenweg

Sint-Vincentius a Paulo Gijzegem

Figuur 180. Eigen bewerking luchtbeeld nieuwe sneltram langsheen middelbare school-campus (Eigen ontwerp, 2014)Figuur 181. Foto’s rond en op de middelbare schoolcampus (Eigen foto, 2014)Figuur 182. Eigen bewerking kaart ligging nieuwe snetram

CARGOCARGO


Figuur 179

Figuur 180

Figuur 181Figuur 182

#136

2. FietstracéTussen Aalst en Gijzegem is, zoals eerder aangehaald in hoofdstuk 3.2, een belangrijke fietsweg gelegen op een oude spoorwegbed-ding. Deze fietsweg stopt in Gijzegem en heeft veel moeite om aansluiting te vinden met het fietstracé langsheen de Dender. De druk bereden steenweg was een grote stoorzender en een grens voor de fietser. Door het toepassen van strategie I en II wordt Gijzegem nu ingezet als leidraad om de fietser haar weg te laten vinden richting de Dender. Om Gijzegem nog meer uit te kunnen bouwen als knooppunt voor de fietser kan op lange termijn het fietstracé op de oude spoorwegbedding richting Dendermonde doorgetrokken worden. Het deel tussen Gijzegem en Dender-monde bestaat momenteel vooral uit veldwegen en bepaalde stukken zijn verkaveld. Door kleine delen te onteigenen of op de oude spoorwegbedding geen bouwvergunning meer toe te kennen, kan op lange termijn het fietstracé vervolledigd worden. Dit betekent dat de tramlijn op de N406 steenweg zowel links als rechts omsloten zal zijn door een vlot fietstracé. Dit fietstracé zal gebruikt worden door enerzijds scholieren die van Dendermon-de of Aalst naar hun school zullen fietsen. Maar anderzijds zullen deze tracés gebruikt worden door fietsrecreanten. Gijzegem speelt voor deze recreanten een belangrijke rol. Ze is niet enkel een knooppunt maar bevat ook verschillende voorzieningen en horecagelegenheden.

Tracé voor zwaarder verkeerBestaand fietstracé Nieuw fietstracé

Figuur 183. Foto’s fietsweg op oude spoorwegbedding en langsheen de Dender (Eigen foto, 2014)Figuur 184. Eigen bewerking kaart bestaande fietswegen en de uitbreiding ervan (Eigen ontwerp, 2014)



#137

3. Gijzegem: een divers knooppunt Gijzegem is voor de tramgebruiker en de fietser zeer belangrijk. De sneltram heeft er een belangrijke halte voor de middelba-re schoolcampus SVI Gijzegem. Voor de fietser is Gijzegem een belangrijk knooppunt en een leidraad om van fietstracé te kunnen wisselen. Beide verkeersmodi komen dus samen in Gijzegem. Dit geeft samen met de nieuwe vrij gekomen openbare ruimten een nieuwe kans om het dorp te herontwerpen. Belangrijk is dat er een wisselwerking ontstaat tussen de functies in het dorp en de gebruikers van de verschillende infrastructuren. Om dit nader te kunnen bekijken en te begrijpen hoe Gijzegem ruimtelijk in elkaar zit, is een ruimtelijke analyse nodig.

Oudegem

Gijzegem

Mespelare

Lokeren

Sint-Niklaas

Asse

Brussel

Gent

E40

AALST

DENDERMONDE

Tracé voor zwaarder verkeerBestaand fietstracé Nieuw fietstracé

Figuur 185. Eigen bewerking kaart en luchtbeeld Gijzegem als knooppunt voor sneltram en fiets (Eigen ontwerp, 2014)

CARGOCARGO

GIJZEGEM

Tracé sneltram over N406 steenweg



#138

Wonen

1. Fietswinkel2. Slagerij3. Slagerij4. Bakker5. Apotheker6. ING bank7. Frituur8. Vishandelaar9. Centea kantoor10. Begrafenisondernemer11. Kapper12. Spar grootwarenhuis 13. Kruidenierszaak14. Medishop15. Drankhandel16. Opel garage17. Frituur18. Frituur19. Bakker

1. Bedrijventerrein: Jean Alan NV, Denderland-Martin NV, Röchling2. Opslagloods

1. Middelbare school campus SVI Gijzegem 2. Stedelijke Basisschool DeSpringplank3. Freinetschool De Speelplaneet

1. Café Onder den toren

1. Dorpskerk

1. Politie en bibliotheek

1. Sportfaciliteiten en speeltuin

1. Kerkhof Gijzegem

2. Kapel

Ruimtelijke analyse Gijzegem1. Functie analyse


Figuur 186

Figuur 186. Eigen bewerking luchtbeeld Gijzegem functiekaart (Eigen onderzoek, 2014)

#139

Dit is een eerste luik van de ruimtelijke analyse. Door de inplan-ting van de verschillende functies te onderzoeken kan er reeds snel een beeld gevormd worden uit wat Gijzegem opgebouwd is. Uit deze functiekaart komen verschillende merkwaardigheden naar voor.

Het eerste wat opvalt zijn de commerciële functies in Gijzegem. Deze zijn volledig naar het autoverkeer gericht. Met de auto kun-nen makkelijk langere afstanden afgelegd worden. De functies in Gijzegem lijken volgens deze gedachte te zijn ingepland. Ze liggen her en der verspreid over Gijzegem zonder enige logica of samen-hang. De functies situeren zich niet enkel langsheen belangrijke verbindingswegen voor de wagen. Ze zijn ook te vinden weg van deze verbindingswegen. Gijzegem heeft geen commercieel zwaar-tepunt in haar ruimtelijke structuur, geen commercieel hart.

Ten tweede is het bedrijventerrein niet op schaal van het dorp. Ze heeft ook geen relatie met het dorp Gijzegem. Het bedrijventer-rein zal, net zoals de schoolcampus, hier haar inplanting gekregen hebben vanwege het meeliftende karakter van Gijzegem tussen Dendermonde en Aalst.

Na het bedrijventerrein is de middelbare schoolcampus SVI Gijze-gem ook een grote functie. In het dorp is dit duidelijk een groot eiland. Dit eiland lijkt zelfs op bepaalde plaatsen ondoordringbaar door hoge muren en gebouwen die tot op de rand van de per-ceelgrens staan. Er bestaat op bepaalde plaatsen geen interactie tussen de campus en haar omliggende woningen. De kleinere leerpolen, de basisschool en Freinet school, liggen dan wel weer verspreid over het dorp.

Als laatste lijkt Gijzegem op het vlak van horeca geen hoge top-pen te scheren. Het aantal cafés is er vandaag de dag gereduceerd tot één. Dit café ‘Onder den toren’ is gelegen aan het kerkplein en blijft als enige van verschillende cafés in Gijzegem over (Persoon-lijke communicatie, 31 mei 2014). Samen met dit café ligt het po-litiekantoor en de lokale bibliotheek ook aan het plein. Net zoals het Gijzegem ontbreekt aan een commercieel centrum, ontbreekt het Gijzegem ook aan verschillende horecagelegenheden gecen-traliseerd op één plaats.

De functiestructuur van Gijzegem is zeer versnipperd. Er is geen echt centrum van functies aanwezig. De functies die wel samen lig-gen, zoals het bedrijventerrein en de schoolcampus, zijn qua schaal veel te groot voor Gijzegem of hebben weinig tot geen relatie met hun omgeving.


Figuur 187

Figuur 188

Figuur 189

Figuur 187. Industrie Gijzegem (Eigen foto, 2014)Figuur 188. Middelbare school campus (Eigen foto, 2014)Figuur 189. Café ‘Onder den toren’ (Eigen foto, 2014)

#140

2. Openruimte analyse


Wonen

Open ruimte voor middelbareschool campus

Kerkplein

Groen binnengebied

Middelbareschool campus

Sportvelden en speeltuin

Figuur 190. Eigen bewerking luchtbeeld Gijzegem openruimten (Eigen onderzoek, 2014)

Figuur 190

#141

Na verdere analyse van de open ruimten in Gijzegem kunnen verschillende soorten open ruimten van elkaar onderscheiden worden.

Ten eerste zijn er de open ruimten die vrij komen na het weren van het zwaar doorgaand verkeer in Gijzegem. De opmerkelijkste is het plein van de schoolcampus. Deze werd voorheen volledig gedomineerd door de auto en het zwaardere verkeer. Nu de auto een meer lokale functie heeft gekregen, is deze dominantie voor een groot stuk geminderd.

De scholencampus zelf bevat ook veel open ruimten. Deze zijn vanbuiten af moeilijk te betreden. Overigens zijn de openruimtes groot en weinigzeggend. Naar openruimten toe is deze scholen-campus een grote ruimteverslinder.

Als laatste bezit Gijzegem een heel aantal oppervlakten aan open groene ruimten. Dit zijn vaak binnengebieden van bouwblokken. Ze zijn voor een groot deel ruimtelijk met elkaar verbonden door een groene vallei van de Kleine Meersbeek. In de groene ruimten is ook plaats voorzien voor sport en spel. Zo zijn er twee tennisvelden, een basketbalveld en een speeltuin aanwezig. Deze faciliteiten zijn jammer genoeg slecht onderhouden en daarom ook niet uitnodigend. Toch speelt Gijzegem deze enorme potentie aan groen en plaats voor ontspanning niet uit naar haar bewoners. Wat een enorm gemiste kans lijkt te zijn.

Vervolgens is er het kerkplein. Dit was vroeger het centrum van Gijzegem. Toch is het plein op zich niet aantrekkelijk om te ver-blijven. Er is ook niet te beleven. De enige functies aanwezig zijn: een politiekantoor, een bibliotheek en een café. Dit zijn, buiten het café, functies die niet veel mensen aantrekken. Ook wordt het plein gebruikt door de auto als parkeerplein. Het lijkt wel alsof het centrum van Gijzegem verschoven is van het kerkplein naar de open ruimte voor de scholencampus. Het kerkplein is een vergeten open ruimte met veel potentie tot verbetering en herwaardering.


Figuur 191

Figuur 192

Figuur 193

Figuur 194

Figuur 191. Open ruimte voor de middelbare school campus(Eigen foto, 2014)Figuur 192. Op ruimte op middelbare school campus (Eigen foto, 2014)Figuur 193. Kerlplein Gijzegem (Eigen foto, 2014)Figuur 194. Groen binnengebied (Eigen foto, 2014)

#142

Voorstel nieuwe ruimtelijke structuur Gijzegem1. Betere onderlinge connectie


Figuur 195

Wonen

Educatieve/commerciële pool

Horeca/recreatieve pool

Groene/sport pool

Educatief


Onderlinge connectieverbeteren

Figuur 195. Eigen bewerking luchtbeeld Gijzegem betere onderlinge connectie (Eigen onderzoek, 2014)

#143

Er kunnen dus drie verschillende soorten open ruimten onder-scheiden worden. Zo is er de openruimte voor de scholencampus, het kerkplein en de groene ruimte doorheen Gijzegem. Elke van deze ruimten hebben een grote potentie tot verbetering in zich.

Educatieve/commerciële pool: Op het plein voor de scholen-campus komen tramtracé en het fietstracé samen. Dit plein kan uitgewerkt worden als educatieve/commerciële pool. Deze pool kan uitgroeien tot het centrum van Gijzegem.

Horeca/recreatieve pool: Het kerkplein kan aangesloten worden op het fietsnetwerk. Zo kan het evolueren naar een horeca/recre-atieve pool.

Groene/sport pool: De groene openruimte heeft reeds de functie van sportcentrum. Toch zou dit nog sterker uitgebouwd moeten worden. Zeker met de nabijheid van verschillende scholen. De groene ruimte kan als connector optreden tussen alle educatieve functie. Deze open ruimten van de middelbare scholencampus kunnen ook opgenomen worden in de groene ruimte doorheen Gijzegem. Deze derde ruimte kan bestempeld worden als groene/sport pool.

Deze drie polen dienen een betere ruimtelijke connectie te krij-gen met elkaar. Elke pool zal op haar eigen manier inspelen op het nieuwe tracé van de tram en de fietser.


#144

2. Functieverschuiving en toevoeging


Wonen





1. Dorpskerk



1. Kerkhof Gijzegem

2. Kapel

Figuur 196

Figuur 196. Eigen bewerking luchtbeeld Gijzegem functieverschuiving (Eigen onderzoek, 2014)

#145

Naast het beter connecteren van de verschillende ruimten, dient de inplanting van bepaalde functies herbekeken te worden. Vooral de verspreiding van de commerciële functies is moeilijk te combineren met het inzetten op het tram- en fietstracé. Als de commerciële functies verspreid blijven over Gijzegem, zal het gebruik van de auto niet ontmoedigd worden. Deze functies moeten geconcentreerd worden rond één pool. De open ruimte voor de scholencampus lijkt hier zeer geschikt voor te zijn. Deze ruimte is het knooppunt van het tram- en fietstracé met een belangrijke halte voor de tram. Ook de verbindingsstraat tussen de openruimte voor de campus en het kerkplein zijn goede plaat-sen om bepaalde commerciële functies daar naartoe te schuiven. Het centreren van de functies zal het gebruik van het openbaar vervoer of de fiets nog meer stimuleren. De enige functie die niet verschoven wordt, is de Opelgarage. Het is een grote functie die niet thuishoort in een kleiner weefsel en best buiten het dorps-centrum haar inplanting kent.

Naast de commerciële functies, moeten ook de horecafuncties een gecentreerde plaats krijgen. Deze functies kunnen gecen-treerd worden rond het kerkplein. Deze horecapool kan zo inspelen op het fietstracé. Zo wordt de horeca aan het recreatie-ve gekoppeld en wordt het kerkplein weer nieuw leven ingeblazen. Het aanwezige politiekantoor en de bibliotheek worden uitge-breid met een toeristisch informatiecentrum.

Als de twee vorige polen worden versterkt moet dit ook ge-beuren met de derde groene pool. Zo blijven ze in evenwicht ten opzichte van elkaar. Gijzegem plant namelijk om een nieuwe cafetaria te bouwen in deze groene ruimte. Bij deze cafetaria zal ook een jeugdhuis horen (Persoonlijke communicatie, 2014). Dit zal voor de groene ruimte een enorme boost betekenen. Door het herwaarderen en het verder uitbouwen van de sportactivitei-ten zal deze groene ruimte kunnen evolueren tot een levendige en aangename ruimte.


Wonen

Open ruimte voor middelbareschool campus

Kerkplein

Groen binnengebied

Middelbareschool campus


#146

3. Nieuwe ruimtelijke structuur


Wonen





1. Dorpskerk



1. Kerkhof Gijzegem

2. Kapel

Figuur 197

Figuur 197. Eigen bewerking luchtbeeld Gijzegem nieuwe ruimtelijke structuur (Eigen onderzoek, 2014)

#147

Als de huidige ruimtelijke structuur vergeleken wordt met haar toekomstige structuur, is het duidelijk dat zowel de nieuwe ver-keersmodi als de functies beter met elkaar verweven zitten. Dit leidt uiteindelijk tot een betere ruimtelijkheid en tot een verbete-ring van de leefkwaliteit in het dorp.

De nieuwe educatieve/commerciële, horeca/recreatieve en sport/groene pool worden hierna verder uitgewerkt zodoende een vol-ledig beeld te scheppen van de nieuwe ruimtelijke structuur. Dit kan een mogelijk scenario zijn voor Gijzegem.


Wonen

Educatieve/commerciële pool

Horeca/recreatieve pool

Groene/sport pool

Educatief


Onderlinge connectieverbeteren

Nieuwe tramverbinding

Bestaand fietstracé

Nieuw fietstracé

#148

4. Drie polenPool 1: Educatieve/commerciële pool

Bestaande situatieDeze openruimte voor de middelbare schoolcampus wordt doorsneden door de steenweg. Deze deelt de openruimte in twee ruimtes. Beide ruimtes doen dienst als parkeerplaats voor de auto. De grootste ruimte is gelegen aan de zijde van de school-campus. Het profiel van de steenweg is in tegenstelling tot, aan de noordzijde van de ruimte, een breed profiel waar zowel de auto, fietser als de voetganger haar eigen plaats heeft. Echter is voor de voetganger en de fietser geen aangename verblijfplaats. Ook de oversteekmogelijkheden om van de ene kant naar de andere kant van de ruimte te gaan zijn slecht ingepland of zelfs niet aanwezig. Op de verbindingsweg richting Wieze heeft de auto een gedeeld profiel met de fietser.

9m6m2m 1,50m 1.50m 1.50m3.40m 2.80m 2.80m 30m3.40m

Figuur 198. Foto’s openruimte voor middelbare school campus vandaag (Eigen foto, 2014)Figuur 199. Eigen bewerking kaart bestaande situatie (Eigen onderzoek, 2014)Figuur 200. Eigen profielsnede bestaande situatie (Eigen onderzoek, 2014)


Figuur 198

Figuur 199

Figuur 200

#149

OntwerpvoorstelDe openruimte voor de cam-pus is ontworpen als een plein. De ondergrond is bedekt met eenzelfde materiaal zodat er een gevoel van samenhang ontstaat. Over het plein loopt de het tramtracé, op dezelfde hoogte als het plein. De tram heeft haar halte net naast het plein om de openheid van het plein niet te doorbreken.

De auto rijdt ook over het plein, zijnde wel langs de trambedding. Zo kan de tram niet gehinderd worden. De ondergrond van de rijbaan is ook in hetzelfde materiaal als de rest van het plein. Maar de rijweg ligt drie centimeter lager om een onder-scheidt te maken met de rest van het plein. De auto wordt ook gestuurd door de bomen op het plein. Door hetzelfde materiaal te gebruiken wordt er weer meer eenheid gecreëerd en zal de auto ook vertragen. Waar het straatprofiel te smal is, zal de auto rijden op een gedeelde bedding met de tram. Ook ligt de rijweg aan de buitenkant van het plein om een goede verbinding te maken richting Wieze en stoort het verkeer de openheid van het plein niet.


Figuur 199

Figuur 200

Figuur 201

Figuur 201. Eigen bewerking nieuwe situatie open ruimte voor middelbare school campus (Eigen ontwerp, 2014)

#150

2,5m 7m 6m 8,4m 5,5m 28m5,5m1,50m

11m2m 5,50m 5,50m 3,10m3,10m 6m 1,20m 5,50m 2,50m

De fietser wordt ook over het plein gestuurd, komende van de oude spoorwegbedding richting de Dender en omgekeerd. Deze hebben geen aparte fietsstrook, maar worden gestuurd door de bomen aanwezig op het plein. In de straat, richting de Dender en Wieze, is de ondergrond van de rijweg voor de auto van hetzelf-de materiaal als het plein. Echt ligt deze rijweg drie centimeter lager zodoende er een onder-scheid kan ontstaan tussen de fietser en de auto.

Niet enkel rond het plein wor-den de verschillende commer-ciële functies verzameld, ook in de straat richting het kerkplein. De ondergrond van deze straat is in hetzelfde materiaal als het campusplein. De straat en de verbinding met het kerkplein wordt vanaf het campusplein nog eens extra benadrukt.

Het plein staat ook door een smal straatje in verbinding met het grote, groene binnengebied waar verschillende sportfacilitei-ten gelegen zijn.

Door het samenbrengen van zowel de campus, de tram, de fietser als de commerciële func-ties ontstaat er een educatieve/commerciële pool.


Figuur 202

Figuur 202. Eigen bewerking profielsnedes nieuwe situatie open ruimte voor middelbare school campus (Eigen ontwerp, 2014)

#151


Figuur 202

Figuur 203. Eigen sfeerbeeld nieuwe situatie open ruimte voor middelbare school campus (Eigen bewerking eigen foto, 2014)

Figuur 203

#152

Pool 2: Horeca/recreatieve pool

Bestaande situatieHet kerkplein is vandaag een plein dat volledig naar de auto is gericht. Het is een parkeerplaats geworden. Aan het plein ligt de kerk van Gijzegem, het allerlaatste café van Gijzegem ‘On-der den toren’ en een gebouwtje waar het politiekantoor en de bibliotheek in huist. Het is geen aantrekkelijke verblijfsruimte. De connectie vanaf het kerkplein naar de weg die naar de Dender en Wieze loopt, wordt door bomen en een grasparkje voor een groot deel geblokkeerd.

Wat normaal het centrum van een dorp zou moeten zijn is bijna een onaantrekkelijke achterkant geworden. Het echte centrum vandaag is dan ook opgeschoven naar de openruimte voor de scholencampus.

Profielsnede ontwerpvoorstel

5,50m 0,30m1,50m 13m 15m 3m0,50m


Figuur 204. Foto’s kerkplein vandaag (Eigen foto, 2014)Figuur 205. Eigen bewerking kaart bestaande situatie (Eigen onderzoek, 2014)Figuur 206. Eigen profielsnede bestaande situatie (Eigen onderzoek, 2014)

Figuur 204

Figuur 205

Figuur 206

#153

OntwerpvoorstelDoor het verschuiven en toe-voegen van horecafuncties naar het kerkplein krijgt dit plein potentie om uit te groeien tot een horeca/recreatief plein. De fietsroute wordt aan dit plein verbonden en de auto’s worden verwijderd van het plein. Dit kerkplein staat in verbinding met het vernieuwde plein voor de scholencampus. Het plein is met hetzelfde materiaal bedenkt als het campusplein zodat er een eenheid ontstaat tussen de twee pleinen. De verbinding tussen deze twee pleinen gebeurt via de straat die de twee pleinen van-daag al verbindt. De straat wordt autovrij gemaakt. Er zullen naast wonen ook commerciële functies ingepast worden langsheen deze verbindingsweg.

De Freinet school is wel nog steeds bereikbaar vanaf de steen-weg met de wagen. Deze rijweg wordt gescheiden van het plein door een bomenrij en ligt een drie centimeter lager. De fiets-route die op de weg naar Wieze en de Dender loopt takt aan op


Figuur 205

Figuur 206

Figuur 207

Figuur 207. Eigen bewerking nieuwe situatie kerkplein (Eigen ontwerp, 2014)

#154

het plein. Hier wordt de ingang van het plein ook nog eens benadrukt door een bomenrij. Ook deze route heeft dezelfde materiaalbedekking als het plein zodat de continuïteit benadrukt wordt.

Dit kerkplein kan gezien worden als tweede pool van Gijzegem. Naast een educatieve/commerci-ele pool kan dit plein bestempeld worden als een horeca/recreatie-ve pool.

Profielsnede ontwerpvoorstel

5,50m 1,80m 9m 16,3m 5,7m0,50m


Figuur 208. Eigen bewerking profielsnedes nieuwe situatie kerkplein (Eigen ontwerp, 2014)

Figuur 208

#155


Figuur 208

Figuur 209. Eigen sfeerbeeld nieuwe situatie kerkplein (Eigen bewerking eigen foto, 2014)

Figuur 209

#156

Pool 3: Sport/groene pool

Bestaande situatieVandaag kent Gijzegem een groene binnenruimte waar enke-le sportfaciliteiten en een speeltuin gelegen zijn. Echter is deze groene ruimte niet goed onderhouden. Dit heeft tot gevolg dat de ruimte geen aantrekkelijke plaats is om te verblijven en dat de sportfaciliteiten in slechte staat zijn.

In Gijzegem is dit de grootste groene binnenruimte. Op verschil-lende andere plaatsen in Gijzegem zijn er kleinere groene bin-nenruimten. Deze worden onderbenut. De scholencampus heeft veel open binnenruimte die na de schooluren ongebruikt blijven aangezien ze niet toegankelijk zijn van buitenaf.

3m 25m 100m 5m 110m 4m 5,5m 3m 9m10m9,50m 6m


Figuur 210

Figuur 211

Figuur 212

Figuur 210. Foto groene binnenruimte vandaag (Eigen foto, 2014)Figuur 211. Eigen bewerking kaart bestaande situatie (Eigen onderzoek, 2014)Figuur 212. Eigen profielsnede bestaande situatie (Eigen onderzoek, 2014)

#157

OntwerpvoorstelDe grote groene openruimte met de sportfaciliteiten wordt uitgebreid met verschillende nieuwe functies. De ruimte wordt heringericht en wordt een veel aantrekkelijkere verblijfs-ruimte. De Kleine Meersbeek in de groene ruimte krijgt meer aandacht. Het wordt een groen park voor Gijzegem.

De verschillende groene bin-nenruimten in Gijzegem worden aan elkaar gekoppeld. Zo staan alle educatieve functies zoals de middelbare scholencampus, de basisschool en de Freinet school met elkaar in verbinding door de verschillende groene binnen-ruimten. Ook buiten de groene connecties is er getracht om een betere verbinding te maken tussen de groene ruimte met sportfaciliteiten en het educa-tieve/commerciële plein. Er is getracht om de randen van de ruimte meer doordringbaar te maken van buitenaf.


Figuur 211

Figuur 212

Figuur 213

Figuur 213. Eigen bewerking nieuwe situatie groen binnengebied (Eigen ontwerp, 2014)

#158

Naast het uitbreiden van de sportfaciliteiten wordt er ook een nieuw gebouw ingepland dat een cafetaria en een jeugdhuis zal huisvesten. Dit zal nieuwe men-sen aantrekken naar de groene ruimte toe opdat er meer leven kan ontstaan in deze ruimte.

Samen met de educatieve/com-merciële pool en de horeca/recreatieve pool kan deze groene ruimte bestempeld worden der-de pool van Gijzegem, namelijk de sport/groene pool. Deze drie polen werken onderling samen zodat Gijzegem, met haar ver-schillende polen, één ruimtelijk geheel kan vormen.

Sfeerbeeld


Figuur 214

Figuur 214. Eigen sfeerbeeld nieuwe situatie groen binnengebied (Eigen bewerking eigen foto, 2014)

#159

Overzichtskaart van ruimtelijke uitwerking

Op de volgende pagina is de overzichtskaart van de ruimtelijke uitwerking te zien. Deze kaart geeft een overzicht weer over de twee toe-gepaste strategieën en op welk dorp langsheen de steenweg deze strategieën haar effect hebben.

Strategie 1, het ontlasten van de N406, gebeurt door in te zetten op twee ingrepen. Bij ingreep in 1 wordt er ingezet op het opnieuw reactiveren van de Dender. Dit gebeurt volgens verschillende kleinere ingrepen die samen de reactivering van de Dender mogelijk maken. De N406 wordt hier al voor een deel ontlast door meer goederenvervoer over de Dender te sturen met een overslagcentrum in op het industrieterrein van Aalst. Bij de tweede ingreep zal het doorgaand vrachtverkeer geweerd worden op de N406. Dit verkeer zal voortaan over wegen rijden die daarvoor uitgerust zijn. Maar door het goederenvervoer via de Dender te laten plaatsvinden zal de druk op het nieuwe tracé voor het vrachtverkeer een stuk minder zijn.

Strategie II, het inzetten van een nieuwe tramverbinding, spitst zich vooral toe op de N406 steenweg. Na het ontlasten van deze steenweg van het zware vrachtverkeer is er plaats om een nieuwe verkeersmodi. In het kader van het Mobiliteitsplan 2020 van De Lijn zal de nieuwe tramverbinding tussen Sint-Niklaas – Dendermonde – Aalst, tussen Dendermonde en Aalst, lopen over de N406. Hiervoor is een herpro-filering nodig over de gehele lengte van de steenweg. In de dorpen langsheen de steenweg zal er een gedeelde bedding moeten aangelegd worden voor de tram en de auto. Hier zijn de straatprofielen niet breed genoeg voor een gescheiden profiel. Deze sneltram spitst zich op personenvervoer. Echter kan deze trambedding ook gebruikt worden door een cargotram. Deze tram vervoert goederen en helpt op deze manier ook om de druk van goederenvervoer via de vrachtwagen te verminderen. De cargotram heeft een belangrijk overslagpunt aan de E17 autostrade ter hoogte van Sint-Niklaas en aan het industrieterrein te Aalst.

Deze twee vorige strategieën zorgen er dus voor dat het tussengebied tussen Dendermonde en Aalst vertraagd. Er is meer plaats voor zowel openbaarvervoer als de zwakke weggebruiker. De fietsverbinding tussen Dendermonde en Aalst wordt geoptimaliseerd met Gijze-gem als belangrijk knooppunt. Het ontlasten van de N406 steenweg geeft de dorpen langsheen de steenweg weer een kans op een betere leefbaarheid en om publieke ruimten opnieuw te gaan ontwerpen. In Gijzegem resulteert dit in drie polen die ruimtelijk beter verbonden worden, namelijk een educatieve/commerciële pool, horeca/recreatieve pool en een groene/sport pool. Elke pool heeft haar eigen functie in het dorp wat ervoor zorgt dat ze samen zorgen voor een ruimtelijk en functioneel sterk Gijzegem langsheen de steenweg.

Deze strategieën hebben dus zowel hun effect op een grotere schaal tussen Dendermonde en Aalst als de kleinere schaal van het dorp.


Figuur 214

#160

#4. ONTWERPVOORSTELLENDENDERMONDE - AALST

Zwaarder verkeerWachtplaatsen binnenschepenNieuwe tramlijn: sneltram en cargotramBestaand fietstracéNieuw fietstracé

Nieuwe Sluis DenderbelleROC Dender industrieterrein AalstCargotram overslag industrieterrein Aalst

Wachtplaats draaikom Aalst Nieuwe ruimtelijk uitwerking Gijzegem Verhoogde spoorwegbrug & overslag VPK Packaging

Figuur 215

#161Figuur 215

Figuur 215. Overzichtskaart van ruimtelijke uitwerking tussen Dendermonde en Aalst

#163

#5 C O N C L U S I E: S T R A T E G I E V O O R H E T T U S S E N- G E B I E D

#164

Het tussengebied tussen Antwerpen, Brussel en Gent wordt getypeerd en vaak nog eens gedomineerd door zwaar verkeer op haar steenwegen. Het tussengebied bestaat uit tal van middelgrote steden. Dendermonde en Aalst zijn hier twee voorbeelden van. De N406 steenweg verbinding tussen deze twee steden is niet de eni-ge verbindingsweg in het tussengebied dat overbelast wordt door zwaarder verkeer. Het tussenbied vraag dus om een oplossing. Er zijn vele verbindingen tussen de middelgrote steden die niet goed uitgerust zijn voor dergelijk zwaarder verkeer. De strategieën die in deze masterproef naar voor geschoven worden, kunnen dit tussengebied van antwoord bieden. Zowel op de grotere schaal als de kleinere lokale schaal. De strategieën gaan vooral op zoek naar alternatieven voor het zware verkeer. Deze alternatieven zullen uiteindelijke ook hun weerklank hebben op de kleinere schaal, de dorpen. Het gebied tussen Dendermonde en Aalst kan gezien worden als testcase voor de problemen in het tussengebied op beide schalen.

#165

SluisBrugWachtplaatsen binnenschepenNieuwe tramlijn: sneltram en cargotramBestaand fietstracéNieuw fietstracéZwaarder verkeer

INZETTEN OP ALTERNATIEVEN VOOR ZWAAR VERKEER

Ontlasten en herinrichting van de steenwegenHet is zeer belangrijk op zoek te gaan naar alternatieven voor bepaalde overbelas-te infrastructuren in het tussengebied. De verkeersdruk weegt namelijk zwaar op deze infrastructuren.

Het verminderen van de verkeersdruk kan enerzijds door in te zetten op alterna-tieven voor goederenvervoer en die verkeersdruk. Als eerste komen natuurlijke waterlopen en kanalen naar voor. Het Vlaamse tussengebied telt tal van waterlo-pen. Deze worden in bepaalde gevallen niet meer of in mindere maten gebruikt om goederen te vervoeren. Door een aantal ingrepen op deze waterlopen worden ze opnieuw economisch aantrekkelijk en dus ook meer inzetbaar. Als tweede kan er ingezet worden op het verder efficiënt uitbouwen van een openbaarvervoer-snetwerk. Dit nieuwe openbaarvervoersnetwerk is reeds uitgezet door De Lijn. Toch moet er doordacht omgegaan worden met dit nieuwe netwerk en bekeken worden hoe de steenwegen hiervoor ingezet kunnen worden. Er moet echter bij nieuwe openbaarvervoerslijnen in acht genomen worden dat het aanleggen van een nieuwe lijn niet enkel een puur verkeerstechnisch project mag worden. Verder moet er gekeken worden of deze lijnen niet enkel ingezet kunnen worden voor personenvervoer maar ook kan gebruikt worden voor economische doeleinden zoals goederen vervoer. Het aanleggen van een nieuwe tramlijn heeft hoe dan ook een grote impact op haar directe omgeving en kan leiden tot een ruimtelijke ver-betering van die omgeving. Het is daarom belangrijk dat de invloed op de ruimte even essentieel wordt geacht als het aanleggen van de nieuwe verbinding zelf. Als derde mag ook hierbij de zwakke weggebruiker niet vergeten worden. Deze moet in de diverse infrastuurbundel een evenwaardige plaats krijgen.

5.1

Figuur 216

Figuur 216. Overzichtskaart van ruimtelijke uitwerking tussen Dendermonde en Aalst

#166

#5. CONCLUSIE: STRATEGIE VOOR HET TUSSENGEBIED

Anderzijds hoort zwaar verkeer niet thuis op de meer lokale steenwegen. Er moet een bepaalde hiërarchie in acht genomen worden. Zwaar verkeer hoort thuis op infrastructuren die daar-voor het geschikte wegprofiel hebben.

Ontlasten en herinrichting van de dorpenInzetten op alternatieve vervoersmodi heeft ook haar gevolgen voor de dorpen in het tussengebied. De dorpen en woonwij-ken rond deze ontlastte infrastructuren krijgen op deze manier weer meer ademruimte. Bepaalde (openbare) ruimtes komen in aanmerking om opnieuw te worden ontworpen. Zo kan er voor de verschillende dorpen individueel onderzocht worden hoe de ruimtelijke structuur kan verbeterd worden. Dit resulteert in een veel leefbaarder klimaat en bevordert de woonkwaliteit in de dorpen langsheen de infrastructuren. In dit alles staat de bereik-baarheid en een betere onderlinge connectie van verschillende functies binnen de dorpen centraal.

CONCLUSIE

Voor het maken van het polycentrische Vlaanderen van morgen moet er vandaag sterk nagedacht worden over haar infrastructuur. Deze polycentrische structuur bevat kometen die met elkaar in een goede en sterke verbinding moeten staan zodanig dat nog steeds verschillende regionale functies vlot bereikbaar blijven. De sterke verbindingen zijn divers en zorgen voor een verschil van dynamiek in de gebieden tussen de infrastructuren.De diverse verbindingsstructuren moeten samen een sterke infra-structuurbundel vormen waarin een goede onderlinge wisselwer-king van groot belang is. Voor steden zijn deze infrastructuurbun-dels net zoals de belangrijkste aders van de mens. Deze aders zijn essentieel voor het blijvend functioneren van haar vitale organen. Als steden in dit polycentrische tussengebied willen blijven evolu-eren zijn goede verbindingen noodzakelijk.

Voor een blijvende werking van een polycentrisch tussengebied is het blijvend inzetten op deze diverse infrastructuurbundels van levensbelang. Alleen zo kan de leefbaarheid en woonkwaliteit van zowel de grotere steden als de kleinere kernen gegarandeerd blijven.

5.3

GEVOLGEN VOOR DE RUIMTELIJKE STRUCTUUR

Deze kaart geeft aan wat de potentiële structuur zou kunnen zijn voor het Vlaamse polycentrische tussengebied. Diversiteit en hiërarchie in een infrastructuurbundel is zeer belangrijk voor dit gebied. Een diverse bundel zorgt niet enkel voor een verspreide verdeling van de verkeersdruk, ook zorgt deze infrastructuur voor een versnelde of vertraagde groei van een gebied of stad.

5.2

#167

#5. CONCLUSIE: STRATEGIE VOOR HET TUSSENGEBIED

TreinLighttrainSneltram

Ontlastte dorpen

Figuur 217

Figuur 217. Overzichtskaart strategie voor het tussengebied

#169

#6 K R I T I S C H E R E F L E C T I E

#170

Het onderzoek ‘Infrastructuurbundels en hun onderlinge rela-ties’, schept kort samengevat een duidelijk beeld over hoe het tussengebied op vlak van bereikbaarheid efficiënter kan werken door in te zetten op alternatieve verkeersmodi. De verschillende infrastructuren in het tussengebied moeten nauwer samenwer-ken zodat zich sterke infrastructuurbundels kunnen ontwikkelen. Door de nauwere samenwerking functioneren de infrastructuren niet meer apart maar staan ze in een betere wisselwerking tot elkaar en hun nabije omgeving. Sterke infrastructuurbundels re-sulteren in goede verbindingen tussen de kernen onderling. Deze goede onderlinge bereikbaarheid straalt bijgevolg ook af op de rest van het tussengebied. De verbinding tussen de verschillende middelgrote steden moet dus niet bekeken worden vanuit het perspectief van één infrastructuur. Vandaag wordt er namelijk te veel gefocust op de steenwegen. Terwijl de infrastructuurbundel net een wisselwerking moet zijn van de verschillende, aanwezige infrastructuren onderling. Vandaag is er hier echter een gebrek aan onderling samenhang in het tussengebied.

In het onderzoek wordt deze onderlinge samenhang versterkt. Er ontstaat een bundeling van infrastructuren die elkaar aanvullen en bijgevolg dus niet los te koppelen zijn van elkaar. Het ontlasten en het herinrichten van de infrastructuren in het tussengebied heeft niet enkel een effect op de infrastructuren zelf. De na-bije omgeving van die bundel wordt namelijk ook beïnvloed. Zo zullen verschillende dorpen, die langsheen de steenwegen gele-gen zijn, ontlast worden van zwaar doorgaand verkeer. Op die manier komen er verschillende publieke ruimten vrij die anders gedomineerd werden door dat zware doorgaand verkeer. Deze openruimten worden teruggegeven aan de dorpen zodoende dat er verschillende potenties kunnen ontstaan om deze ruimtes en de ruimtelijke structuur van de dorpen te verbeteren en te herontwerpen. Dit laatste is een belangrijke doelstelling voor een stedenbouwkundige/ruimtelijke planner. De structuur van dorpen en/of steden te durven verbeteren en tegelijkertijd open ruimten te vrijwaren blijft een noodzakelijke houding.

#6. KRITISCHE REFLECTIE

#171

Het ontlasten en herinrichten van overbelastte steenwegen, tussen de middelgrote steden in het tussengebied, zorgen voor verschillende nieuwe mogelijkheden. Het ontlasten en herinrichten wordt bereikt door in te zetten op verschillende vormen van alternatief vervoer. Waterwegen worden opnieuw ingezet als transportas voor goederen en er is plaats voor het inbrengen van nieuwe vormen van open-baarvervoer zoals een sneltram of een lighttrain. Deze elementen worden behandeld in deze masterproef. Echter is het belangrijk op te merken dat deze reeds bestaan in de huidige praktijk. Het zijn dus geen nieuwe ‘uitvindingen’. Toch is het noodzakelijk te durven kijken en te durven analyseren van elementen die reeds gebruikt worden. Pas dan kunnen solide en goed opgebouwde ‘nieuwe’ oplossingen naar voren worden geschoven. Ten slotte is het nodig dat er bij de aanleg van een dergelijke sneltram of een lighttrain, voortdurend rekening wordt gehouden met de impact op de nabije omgeving. Het inzetten op het puur technische aspect is niet aan de orde en moet dus rui-mer worden bekeken.

Zoals ten slotte blijkt uit de historische analyse en het theoretisch kader is een goede en vlotte bereikbaarheid tussen kernen onderling van zeer groot belang voor de groei en de leefbaarheid van die kernen. De toegepaste strategieën in dit onderzoek geven een antwoord op hoe deze bereikbaarheid bekomen kan worden in het tussengebied. Door dit onderzoek ben ik tot het besluit gekomen dat het inzet-ten van alternatieve transportmodi een positieve verandering teweeg kan brengen voor het tussengebied. En dit niet enkel op het vlak van bereikbaarheid maar ook op het vlak van leefbaarheid en leefkwaliteit in de verschillende kernen. Echter zijn de ideeën over het inbrengen van alternatieve transportmodi en het minder focussen op het zwaardere vrachtverkeer geen nieuwe elementen onder de zon. Op dat vlak is deze masterproef dus niet ultra revolutionair. Het beleid erkent immers heden ten dage de problematiek en heeft zelf reeds tal van voorstellen naar voren geschoven voor het verbeteren van de bereikbaarheid in het tussengebied. Er wordt dus duchtig over nagedacht en gediscussieerd. Echter blijft het wachten op concrete (alternatieve) ingrepen. De durf om de situatie te veranderen lijkt er (voorlopig) niet te zijn. Het lijkt wel alsof het beleid ‘bang’ is voor het onbekende en de nieuwe visie niet durft om te zetten in concrete daden. Ik hoop met dit project daar verandering in te brengen. Het moet het beleid aanzetten tot nadenken en motiveren tot het overgaan van daden.

#6. KRITISCHE REFLECTIE

#173

#7 R E F E R E N T I E L I J S T

#174

#7. REFERENTIELIJST

Persoonlijke communicatie

Frijters, E. (2014, 5 april). Everything flows and nothing stays. Bijdrage gepresenteerd op lezing, Gent: Katholieke Universiteit Leuven – Faculteit Architectuur, Campus Sint-Lucas (@LUCA).

Man woonachtig te Gijzegem, persoonlijke communicatie 31 mei 2014

Mijnheer Van Daele, persoonlijke communicatie, 12 mei 2014

Publicaties

Ademloos. (2012). Nieuws: Wat ú denkt Lighttrain naar Malle. Ge-raadpleegd op 26 april 2014 via http://www.ademloos.be/nieuws/wat-%C3%BA-denkt-lighttrain-naar-malle

AG Stadsontwikkeling Aalst. (2013). Projecten: Tragel. AG Stads-ontwikkeling Aalst (Website). Geraadpleegd op 12 maart 2014 via http://www.stadsontwikke-ling-aalst.be/projecten-agsa-aalst/tragel.html

Architecture Workroom, et al. (2013). AW: Visies en concepten voor het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen. Brussel: Architecture Workroom. Geraadpleegd op 13 april 2014 via http://www2.vlaanderen.be/ruim-telijk/docs/RV2013visieBRV_eind-rapport_w.pdf

Belgische Federale Overheidsdien-sten. (2013). Justitiehuis Dender-monde. Federale Overheidsdienst Justitie (Website). Geraadpleegd op 25 mei 2014 via http://justitie.bel-gium.be/nl/themas_en_dossiers/justitiehuizen/overzicht_locaties/adres_justitiehuis_dendermonde.jsp?referer=tcm:265-138840-64

Beneluxspoor.net. (z.j.). Hellingen/Klimspiralen. Beneluxspoor.net. Voor advies, hulp en informatie (Website). Geraadpleegd op 28 mei 2014 via http://encyclopedie.beneluxspoor.net/index.php/Hellingen/Klimspi-ralen

Boonen, K., & Smits, R. (2001). Ruimtelijke patronen van de ne-velstad (Eindverhandeling). Leuven: Katholieke Universiteit Leuven.

Commons Wikimedia. (2014). File:CarGoTram Dresden.jpg. Geraadpleegd op 18 mei 2014 via Wikimedia: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:CarGoT-ram_Dresden.jpg

Conaerts, B. (2014, 14 mei). Nieu-we laad- en loskade moet vervoer duurzaam houden. Jacobs Beton gaat voor watertransport. Het Laatste Nieuws. Geraadpleegd op 23 mei 2014 via http://www.hln.be/regio/nieuws-uit-hemiksem/ja-cobs-beton-gaat-voor-watertrans-port-a1886124/

Cock, A. (1999). Sleutelen aan het Belgische landschap. Oase nr.52, 78 – 113.

Crevits, H. Vraag en Antwoord. Vl. R, 5 maart 2014, (Antwoord op vraag nr. 592 Vera Van der Borght). Geraadpleegd op 22 mei 2014 via http://www.vlaamsparlement.be/Proteus5/getFile.action?id=547990

DAK - De Aalsterse Klimaat-koepel. (2011, 26 mei). Raken de Boudewijnlaan en Albrechtlaan nog meer in de knoop? (Facebook). Geraadpleegd op 26 februari 2014 via https://www.facebook.com/events/210702332294520/

Davies, W.J.K. (1985). 100 Years of the Belgian Vicinal: A Century of Secondary Rail Transport in Belgi-um. Light Rail Transit Association: Londen.

DeNoordZuid. (2014, 4 april). GRUP Noord-zuid Limburg voorlopig vastgesteld. De Noord-Zuid verbindt_mensen (Website). Geraadpleegd op 18 april 2014 via http://www.denoordzuid.be/

Departement Leefmilieu, Natuur en Energie. (z.j). Inleiding. Laat u verleiden tot milieuvriendelijk rijden! Departement Leefmilieu, Na-tuur en Energie. Milieu en Mobiliteit (Website). Geraadpleegd op 13 mei 2014 via http://www.lne.be/themas/milieu-en-mobiliteit

De Lamper, J.P., Luyckx, S., & Van den Bossche, P. (2012, 1 februari). Stadsbesturen van Aalst, Dender-monde en Sint-Niklaas voorstan-der van plan: De Lijn wil sneltram van Aalst naar Sint-Niklaas. Het Nieuwsblad. Geraadpleegd op 14 maart 2014 via http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=2G3LJHKS

De Lijn. (2009). Mobiliteitsvisie De Lijn 2020. April 2009. De Lijn. Geraadpleegd op 3 mei 2014 via http://www.delijn.be/images/Mobiliteitsvisie%20De%20Lijn%202020_tcm7-8081.pdf

De Lijn. (z.j.). Communicatiefiguur: Provinciale openbaar-vervoerstructuur Oost-Vlaanderen. Geraadpleegd op 23 april 2014 via http://www.delijn.be/images/Communica-tiefiguur%20def%20OVL%20stap%203_tcm7-8152.pdf

De Lijn. (z.j.). Mobiliteitsvisie 2020. Van Pegasus voor regio Gent naar Mobiliteitsvisie 2020 voor Oost-Vlaanderen. De Lijn (Web-site). Geraadpleegd op 30 maart 2014 viahttp://www.delijn.be/mobiliteitsvisie2020/pegasus_oost-vlaanderen/visie/visie.htm?Compo-nentId=8255&SourcePageId=8120

De Lijn. (z.j.). Wensnet: versterking van de spoorgebonden interstedelijke en (inter)regionale vervoersstructuur. Geraadpleegd op 9 mei 2014 via http://www.delijn.be/images/wens-net_tcm7-8072.pdf

De Geyter, X., Architects. (2002). After-sprawl: research for the contemporary city. Rotterdam: NAi Publishers.

De Schryver, S. (z.j.). Situatieschets: stad en land van Aalst in historisch perspectief. Aspecten van sociale mobiliteit binnen de 18de-eeuwse Aalsterse ambachtswereld. Een prosopografische benadering (Web-site). Geraadpleegd op 10 april 2014 via http://www.ethesis.net/aalst_mobi-liteit/aalst_mobiliteit_hfst_1.htm

Dresdner Verkehrsbetriebe AG. (z.j.). CarGo Tram. DVB (Website). Geraadpleegd op 11 mei 2014 via http://www.dvb.de/en/The-DVB-AG/Facts-and-figures/CarGoTram/Eltis. The Urban Mobility Portal. (2012). Goods delivery by Cargo Tram in Amsterdam (The Nether-lands). Eltis. The Urban Mobility Portal (Website). Geraadpleegd op 23 maart 2014 via http://www.eltis.org/index.php?id=13&stu-dy_id=1547

European Route of Industrial Heritage. (z.j.). Industriële geschie-denis. België. Over de industriële geschiedenis van België. Euro-pean Route of Industrial Heritage (Website). Geraadpleegd op 4 maart 2014 via http://www.erih.net/nl/industriele-geschiedenis/belgie.html

#175

Expertise- en Innovatiecentrum Binnenvaart. (2014). Algemeen. Vaarwegklassen (CEMT). EICB (Website). Geraadpleegd op 29 april 2014 via http://informatie.binnenvaart.nl/algemeen/de-bin-nenvaart/50-vaarwegklassen-cemt

Frijters, E., et al. (2004). Tussenland. Rotterdam: NAi Uitgevers & Den Haag: Ruimtelijk Planbureau.

Gazet Van Antwerpen (2003, 19 september). Bedrijven in Aalst smeken om uitdiepen van Dender. Gazet Van Antwerpen. Geraadpleegd op 15 mei 2014 via http://www.gva.be/archief/guid/bedrijven-in-aalst-smeken-om-uitdiepen-van-dender.aspx?arti kel=ecef652d-7a21-40d0-a0c7-5afa013ba4d6

Geopunt. (z.j.). Geopunt Vlaanderen. Geraadpleegd op 13 maart 2014 via http://www.geopunt.be/kaart

Google Maps. (2014). Google Maps. Geraadpleegd op 14 april 2014 via https://www.google.be/maps/@51.09623,4.2279751,8z

Grenzeloze Schelde. (2010). VLAANDEREN: Welke toekomst heeft de Dender stroomopwaarts Aalst? Een interregionale as voor natuurbeleving, zachte recreatie en toerisme? Waarom keuzes maken voor de Dender? Gren-zeloze Schelde Nieuws (Website). Geraadpleegd op 4 mei 2014 via http://www.gs-esf.be/mailer/mailer-GSNB-51-52/NL/GSNB51-52_t3.htm

Grontmij. (2012). Provinciaal Ruimtelijk Uitvoeringsplan: Secun-daire wegverbinding tussen Aalst en Lebbeke (N41). Toelichtingsnota. Gent: Provincie Oost-Vlaanderen Directie Ruimte, Dienst Ruimte-lijke Planning. Geraadpleegd op 1 april 2014 via http://www.aalst.be/documenten/publicaties%5Cwo-nen_en_leven%5CRUP%5CProvin-ciaal%20RUP%5C1.%20PRUP%20Secundaire%20wegverbinding%20tussen%20Aalst%20en%20Lebbe-ke%20(N41)/toelichtingsnota.pdf

Grs.Genk.be. (z.j.). IV. Bestaande ruimtelijke structuur. IV. Bestaan-de ruimtelijke structuur (Website). Geraadpleegd op 15 mei 2014 via http://grs.genk.be/content/informa-tief_deel/4_0_0.html

Grumbach, A., & Associés. (2009). Seine Métropole: Paris, Rouen, Le Havre. Consultation Internationale de recherche et développement sur Le Grand Pari de l’Agglomération Parisienne. Parijs: Etablissement public de maîtrise d’ouvrage des travaux culturels. Geraadpleegd op 7 maart 2014 via http://www.ateliergrandparis.fr/aigp/conseil/grumbach/GRUM-ACHlc02

GVT Group of Logistics. (2014). BTT Inlandterminal. Barge Terminal Tilburg BV (Website). Geraad-pleegd op 22 april 2014 via http://www.gvt.nl/btt

GVT Group of Logistics. (2014). Barge Terminal Tilburg BV. Geraad-pleegd op 14 mei 2014 via http://www.gvt.nl/btt

Het Laatste Nieuws. (2013, 30 oktober). Fileleed rond Antwerpen doet bedrijf de deuren sluiten. Het Laatste Nieuws. Geraadpleegd op 2 maart 2014 via http://www.hln.be/hln/nl/942/Economie/article/de-tail/1732146/2013/10/30/Fileleed-rond-Antwerpen-doet-bedrijf-de-deuren-sluiten.dhtml

HIC-WLH. (2003). De digitale Dender: een nieuw en krachtig instrument voor waterpeilbeheer. Antwerpen: Frank Mostaert, afde-lingshoofd Waterbouwkundig La-boratorium en Hydrologisch On-derzoek. Geraadpleegd op 3 maart 2014 via http://www.vlaanderen.be/nl/publicaties/detail/de-digita-le-dender-een-nieuw-en-krach-tig-instrument-voor-waterpeilbe-heer

Industrial. (2013). GVT Group of Logistics opent 2e barge terminal in Tilburg. Industrial Real Estate Partners (Website). Geraadpleegd op 12 mei 2014 via http://industri-al.nl/gvt-group-of-logistics-opend-twee-barge-teminal-in-tilburg/

Klein, P. (z.j.). Binnenvaarttaal. Het Jagen. Vereniging ‘De Binnenvaart’ (Website). Geraadpleegd op 22 april 2014 via http://www.debin-nenvaart.nl/binnenvaarttaal/aan-vullende_teksten/voortstuwing/teksten.php?tekst=jagen

Kustvaartforum (2011, 10 mei). Scheepvaart forum. Het forum vóór en dóór scheepvaartliefheb-bers! Klipperaken, Friese & Hol-landse klippers. Geraadpleegd op 13 mei 2014 via http://www.kustvaartforum.com/viewtopic.php?f=3&t=2758&start=780

Liekens, A. (2012). Steenweg. Het Vlaams woordenboek (Website). Geraadpleegd op 4 mei 2014 via http://www.vlaamswoordenboek.be/definities/term/steenweg

Lievens, R. (2012). Plannen voor Tragel-site worden concreet. Ge-raadpleegd op 18 maart 2014 via http://www.aalst.tv/artikel/plan-nen-voor-tragel-site-worden-con-creet

Molenechos. (2013). Aalst, Oost-Vlaanderen. Verdwenen molen (Website). Geraadpleegd op 24 april 2014 via http://www.mo-lenechos.org/verdwenen/molen.php?AdvSearch=2255

Murrelektronik BVBA. (2014). Route. Uw directe weg naar Mur-relektronik BVBA. Geraadpleegd op 14 april 2014 via http://www.murrelektronik.be/nl/contact/di-rections/

Nederlands Scheepvaartmuseum. (z.j.). Uit Atlassen uit het Scheep-vaartmuseum van het Scheep-vaartmuseum. Kaart van Aalst. Geraadpleegd op 23 maart 2014 via http://www.geheugenvanneder-land.nl/?/nl/items/NESA01xxCO-LONxxL16-0290

Nv De Scheepvaart. (z.j.). Nutti-ge informatie. Geschiedenis van de kanalen. Het Albertkanaal (1930–1939). Nv De Scheepvaart (Website). Geraadpleegd op 11 mei 2014 via http://sv.ort.be/con-tent.php?hmID=9&smID=31&ss-mID=22

Nv De Scheepvaart. (z.j.). Nutti-ge informatie. Geschiedenis van de kanalen. Zuid-Willemsvaart (1815-1826). Nv De Scheepvaart (Website). Geraadpleegd op 11 mei 2014 via http://sv.ort.be/con-tent.php?hmID=9&smID=31&ss-mID=22

OMGEVING cvba. (2012). IPOD: richtlijnen openbaar domein 2012. Stad Gent. Antwerpen: OMGE-VING cvba.

Port Of Antwerp. (2014). Haven van Antwerpen. Havengeschiede-nis. Havenorganisatie (Website). Geraadpleegd op 2 mei 2014 via http://www.portofantwerp.com/nl/havengeschiedenis

RWO. (2012). Groenboek Vlaan-deren in 2050: mensenmaat in een metropool? Beleidsplan Ruimte Vlaanderen. Brussel: Peter Ca-bus, secretaris-generaal van het departement Ruimtelijke Orde-ning, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed. Geraadpleegd op 20 april 2014 via http://www2.vlaanderen.be/ruimtelijk/br2012/groenboek_beleidsplanruimte.pdf

#7. REFERENTIELIJST

#176

#7. REFERENTIELIJST

Tragel & Tupperware-site. Pro (Weblog). Geraadpleegd op 13 april 2014 via http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1436914

Trammelanterfant. (2012, 5 oktober). Kampenhout tegen, Haacht voor snelle tram naar Brussel. Geraadpleegd op 18 mei 2014 via http://trammelanterfant.wordpress.com/2012/10/05/kam-penhout-tegen-haacht-voor-snelle-tram-naar-brussel/

uapS. (2012). Ruimtelijke visievor-ming voor een aantrekkelijk polycen-trisch Vlaanderen: Studie in het kader van het beleidsplan ruimte. UapS. Geraadpleegd op 13 april 2014 via http://www2.vlaanderen.be/ruimtelijk/docs/Eindrapport_poly-centrischVlaanderen.pdf

Users. Belgacom. Net. (z.j.). België. Euro. Landen. (Website). Geraad-pleegd op 3 april 2014 via http://users.belgacom.net/euro/landen/belgie.htm

Vandaele, E. (2014). Hybrids as open signifiers: an exploration of design challenges concerning alternative open space in flanders atypical metropolitan constellation (Docto-raatsverhandeling). Gent: Katholie-ke Universiteit Leuven – Faculteit Architectuur, Campus Sint-Lucas (@LUCA).

Scheerlinck, K., Schreus. J., & Vandaele, E. (2013). Stedenbouw en ruimtelijke planning 2013 – 2014. Ma SRP Gent. Traject 42 a/42b Onderzoeksluik: collective structures. (Onuitgegeven intern document). Gent: Katholieke Universiteit Leuven – Faculteit Architectuur, Campus Sint-Lucas (@LUCA).

Shannon, K., & Smets, M. (2010). The landscape of contemporary infrastructure. Rotterdam: NAi Publishers.

Sigmaplan. (2011). Sigmaplan. Ontmoet de Schelde (Website). Geraadpleegd op 4 april 2014 via http://www.sigmaplan.be/

Skyscrapercity. (2011). Vlaamse steden. Aalst, Scheldeland & Vlaam-se Ardennen. Aalst.

Stad Hasselt. (2014). Home. Geschiedenis Hasselt. Hasselt. Hoofdstad van de Smaak (Website). Geraadpleegd op 18 maart 2014 via http://www.hasselt.be/nl/con-tent/696/geschiedenis-hasselt.html

SVI Gijzegem. (2009). Bereik-baarheid. Hoe kan ik de school makkelijk bereiken? SVI Gijzegem. Een open geest in een ruim kader (Website). Geraadpleegd op 13 mei 2014 via http://www.svi-gijze-gem.be/index/bereikbaarheid.html

Van den Bossche, P. (2012, 19 mei). Gemeenteraad stemt volgende week over tracé Tragelweg. Studie-bureau presenteert plannen voor Tragelsite. Het Nieuwsblad. Geraad-pleegd op 25 februari 2014 via http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=6L3Q9L0P

Van Der Herten, B. (2004). België onder stoom: transport en communi-catie tijdens de 19de eeuw. Leuven: Universitaire Pers Leuven.

Van Hese, H. (1962). De Rivaliteit tussen Aalst en Dendermonde: vroeger en nu. Roeselare, Aalst, Den-dermonde, Ninove. Gent: De Bond der Oostvlaamse Volkskundigen.

Van Ool, M., van Stein, S., Johann, R., & Nabielek; K. (Red). (2006). Stad noch land. De ruimtelijke ontor-dening van Nederland. Rotterdam: NAi Uitgevers. De Kool, D., e.a. (2013). Activating latent structures in the disper-sed city: Watermarks, landscapes and public spaces (Onderzoeks-rapport). Heverlee: Katholieke Universiteit Leuven.

Van Roosmalen, R. (2012, 11 september). Tilburg start bouw containerterminal. Distributie. Logistiek. Nieuws, Kennis en car-rière (Website). Geraadpleegd op 21 april 2014 via http://www.logistiek.nl/Distributie/multimodaal-transport/2012/9/Tilburg-start-bouw-containerter-minal-1063814W/

Varenna. (2013, 19 augustus). Willem I en de transportrevolu-tie in Nederland en België. Kunst en Cultuur. Geschiedenis (Web-site). Geraadpleegd op 25 maart 2014 via http://kunst-en-cultuur.infonu.nl/geschiedenis/91735-wil-lem-i-en-de-transportrevolu-tie-in-nederland-en-belgie.html

Verbraken, H. (2008). Tabula Rasa: Een nieuw wegennet voor België (Eindverhandeling). Leuven: Katholieke Universiteit Leuven. Geraadpleegd op 11 april 2014 via http://www.mech.kuleuven.be/cib/verkeer/dwn/E2008B.pdf

Vogels Bouwmanagement. (2014). Aanleg nieuwe insteekhaven en Barge Terminal Vossenberg te Tilburg. Utiliteitsbouw. Geraadpleegd op 25 mei 2014 via http://www.vogels.nu/projecten/utiliteitsbouw/aan-leg-nieuwe-insteekhaven-en-bar-ge-terminal-vossenberg-te-tilburg.htm

VOKA. Kamer van Koophandel Oost Vlaanderen. (2013). Dender-streek moet meer ambitie en eco-nomische drive tonen. Voka (Web-site). Geraadpleegd op 24 februari 2014 via http://www.voka.be/oost-vlaanderen/nieuws/2013/10/denderstreek-moet-meer-ambi-tie-en-economische-drive-tonen/

Waterwegen en Zeekanaal NV. (2012). Brughoogten Waterwegen en Zeekanaal NV (7 december 2012). Geraadpleegd op 27 mei 2014 via http://www.wenz.be/opencms/export/sites/default/down-loads/121207-Overzicht-brug-hoogten.pdf.pdf

Waterwegen en Zeekanaal NV & nv De Scheepvaart. (2014). Masterplan voor de binnenvaart op de Vlaamse waterwegen - Horizon 2020. Willebroek: Waterwe-gen en Zeekanaal NV & nv De Scheepvaart. Geraadpleegd op 3 mei 2014 via http://www.wenz.be/opencms/export/sites/default/publications/2014-0139-Scheep-vaart-Wenz-masterplan-v6.pdf

Waterwegen en Zeekanaal NV & Stad Aalst. (2011). Projectoproep: Identificeren marktpotentieel ROC Aalst. Waterwegen en Zeekanaal NV & Stad Aalst: Aalst. Ge-raadpleegd op 18 mei 2014 via http://www.wenz.be/opencms/export/sites/default/down-loads/20111212---aangepaste-pro-jectoproep-ROC-Aalst-definitief.pdf

Wegen-Routes.be. (2008). Ge-schiedenis. De eerste autosnelwe-gen (1935-1965). Wegen-Routes.be (Website). Geraadpleegd op 5 maart 2014 via http://wegen-rou-tes.be/hist/hist2n.html

#177

#7. REFERENTIELIJST

Wegenwiki.nl. (2013, 29 decem-ber). E40 (België). Geraadpleegd op 3 mei 2014 via Wegenwiki: http://www.wegenwiki.nl/E40_(Bel-gi%C3%AB)

Westhoek.net. (z.j.). De wagens en de karren kunnen www.westhoek.net (Website). Geraadpleegd op 10 april 2014 via http://www.west-hoek.net/P0900026.htm

Westhoek.net. (z.j.). Het kanalise-ren van een rivier. www.westhoek.net (Website). Geraadpleegd op 10 april 2014 via http://www.west-hoek.net/P0900026.htm

Wikimedia Commons. (2011, 24 februari). File: Dendermonde - Teneramonda (Atlas van Loon).jpg. Geraadpleegd op 11 maart 2014 via Wikimedia: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dender-monde_-_Teneramonda_(Atlas_van_Loon).jpg

Nick Vanoppen_Masterproef Stedenbouw en Ruimtelijke Planning 2014

Documents

Transcript of Nick Vanoppen_Masterproef Stedenbouw en Ruimtelijke Planning 2014