Mira Themabeschrijving omgevingsgeluid · 1.1 Definitie van geluid, omgevingsgeluid, en decibel ......

Milieurapport Vlaanderen MIRA

Themabeschrijving Lawaai

Milieurapport Vlaanderen

MIRA Themabeschrijving omgevingsgeluid

VLAAMSE MILIEUMAATSCHAPPIJ www.vmm.be

Auteurs

Prof. Dr. ir. Dick Botteldooren en Dr. Luc Dekoninck, Onderzoeksgroep WAVES, UGent

Laatst bijgewerkt: januari 2019

Fotografie (cover): Agentschap Wegen en Verkeer (AWV)

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\

MIRA Themabeschrijving omgevingsgeluid 3

Woord vooraf

De doelstellingen van MIRA (Milieurapport Vlaanderen) zijn drieledig: (1) de wetenschappelijke basis verschaffen voor het Vlaamse milieubeleid, (2) het maatschappelijk draagvlak versterken door het verhogen van het milieu-inzicht en (3) de Vlaamse kennisbasis afstemmen op internationale standaarden. Het document Themabeschrijving wil bijdragen aan deze doelstellingen door het ter beschikking stellen van een kernachtige en toegankelijke beschrijving van de milieuthema’s die door MIRA behandeld worden. Deze informatie moet de gebruiker de nodige achtergrondinformatie verschaffen bij de raadpleging van de milieu-indicatoren.

De beschrijving is gestructureerd volgens de zogenaamde milieuverstoringsketen of DPSI-R keten die de oorzaak en de gevolgen van de milieuverstoringen in beeld brengt. DPSI-R staat voor Driving Forces (maatschappelijke activiteiten), Pressure (druk), State (toestand), Impact (gevolgen) en Respons (beleids-respons). Het document bevat zoveel mogelijk de laatste stand van zaken van de wetenschappelijke kennis.

Bronvermelding bij overname informatie

Overname van informatie uit dit document wordt aangemoedigd mits bronvermelding.

Hoe citeren?

Kort: MIRA Themabeschrijving omgevingsgeluid (www.milieurapport.be)

Volledig: Botteldooren, D. & Dekoninck, L. (2019), MIRA Themabeschrijving omgevingsgeluid, studie uitgevoerd door Universiteit Gent in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, www.milieurapport.be

http://www.milieurapport.be/


\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\

4 MIRA Themabeschrijving omgevingsgeluid

INHOUDSTAFEL

1 Omgevingsgeluid .............................................................................................................................. 7

1.1 Definitie van geluid, omgevingsgeluid, en decibel .......................................................................... 7

1.1.1 Geluid als fysisch verschijnsel .......................................................................................................... 7

1.1.2 Geluid is wat je hoort ....................................................................................................................... 8

1.1.3 Omgevingsgeluid en bronnen ervan ................................................................................................ 9

1.2 Tijdsperspectief .............................................................................................................................. 10

1.3 Ruimtelijk perspectief .................................................................................................................... 11

1.3.1 Zone rond een individuele geluidsbron ......................................................................................... 11

1.3.2 Ruimer regionaal kader .................................................................................................................. 11

2 Effecten van omgevingsgeluid op de mens ................................................................................... 13

2.1 Inleiding .......................................................................................................................................... 13

2.2 De richtlijn van de Wereldgezondheidsorganisatie ....................................................................... 13

2.3 Persoonlijke gevoeligheid, korte- en lange termijn, … .................................................................. 15

2.3.1 Slaapverstoring, stressgerelateerde symptomen, cognitieve en mentale effecten ...................... 15

2.3.2 Geluidshinder ................................................................................................................................. 16

2.3.3 Korte en lange termijn ................................................................................................................... 18

2.4 Momenten van rust en mentaal herstel ........................................................................................ 18

3 Effecten van omgevingsgeluid op de natuur ................................................................................. 20

4 Beleid ............................................................................................................................................. 23

4.1 Geluidskaarten en actieplannen (EU Richtlijn Omgevingsgeluid) .................................................. 23

4.2 Maatregelen ................................................................................................................................... 25

4.2.1 Activiteiten (D: driving forces) ....................................................................................................... 25

4.2.2 Druk (P: pressures) ......................................................................................................................... 26

4.2.3 Toestand (S: state) ......................................................................................................................... 29

4.2.4 Impact (I: impacts) ......................................................................................................................... 30

5 MIRA indicatoren ........................................................................................................................... 34

5.1 Wegverkeer .................................................................................................................................... 35

5.1.1 Gewogen verkeersdichtheid op Vlaamse wegen (D) ..................................................................... 35

5.1.2 Typische geluidsemissie door het verkeer op autosnelwegen (P) ................................................. 35

5.1.3 Percentage van de bevolking blootgesteld aan wegverkeergeluid (S) .......................................... 35

5.1.4 Gemiddelde gehomologeerde geluidsemissie van nieuw verkochte wagens (R) ......................... 36

5.1.5 Aantal kilometer geplaatst geluidsscherm (R) ............................................................................... 36

5.2 Vliegverkeer ................................................................................................................................... 36

5.2.1 Aantal vliegtuigbewegingen rond grote luchthavens in Vlaanderen (D) ....................................... 36

5.2.2 Percentage van de bevolking blootgesteld aan vliegtuiggeluid rond de luchthavens Brussels Airport, Oostende-Brugge en Antwerpen (S) ................................................................................. 36

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


5.2.3 Geluidsbelasting rond Brussels Airport gedurende de nachtperiode (S) ...................................... 37

5.2.4 Gemiddeld aantal vliegtuiggecorreleerde geluidsgebeurtenissen per maand in de buurt van Brussel-Nationaal gedurende de nachtperiode (S) ........................................................................ 37

5.3 Treinverkeer ................................................................................................................................... 37

5.3.1 Aantal gereden treinkilometer in België (D) .................................................................................. 37

5.3.2 Percentage van de bevolking blootgesteld aan spoorverkeergeluid (S)........................................ 37

5.4 Impact op de mens ........................................................................................................................ 37

5.4.1 Potentieel ernstig gehinderden door geluid (I) .............................................................................. 37

5.4.2 Gerapporteerde hinder door geluid (I) .......................................................................................... 39

5.4.3 Gezondheidsimpact door geluid (verloren gezonde levensjaren) (I) ............................................. 39

5.5 Impact op de natuur ...................................................................................................................... 39

5.5.1 Potentiële geluidsverstoring van ecotopen geschikt voor geluidsgevoelige vogelsoorten (I) ...... 39

Referenties ...................................................................................................................................................... 40

Begrippen ....................................................................................................................................................... 44

Afkortingen ....................................................................................................................................................... 46

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


INHOUDSTAFEL FIGUREN

Figuur 1: Drukverloop (links) en spectrum (rechts) van dondergerommel ........................................................ 8

Figuur 2: Correctiecurves voor A-weging en C-weging ...................................................................................... 9

Figuur 3: Aanbevelingen van de GDG (Guidelines Development Group) van de Wereldgezondheids-organisatie met betrekking tot wegverkeer ..................................................................................................... 14

Figuur 4: Aanbevelingen van de GDG (Guidelines Development Group) van de Wereldgezondheids-organisatie met betrekking tot treinverkeer .................................................................................................... 14

Figuur 5: Aanbevelingen van de GDG (Guidelines Development Group) van de Wereldgezondheids-organisatie met betrekking tot luchtvaart ....................................................................................................... 15

Figuur 6: Relatie tussen korte- en langetermijneffecten van geluid op de mens. ........................................... 18

Figuur 7: Indeling van stedelijke geluidslandschappen (bron: Kang Sun, PhD UGent 2018) ........................... 19

Figuur 8: Uittreksel uit de strategische geluidsbelastingskaarten: linksboven agglomeratie Gent, alle bronnen; rechtsboven agglomeratie Gent, wegverkeer; linksonder belangrijke en aanvullende spoorwegen; rechtsonder belangrijke en aanvullende wegen. ............................................................................................. 24

Figuur 9: Verandering van het geluidsdrukniveau in de buurt van een snelweg en gemiddelde rijsnelheid in functie van de verkeersintensiteit (bron: verwerking metingen meetnet ANNE) ........................................... 25

Figuur 10: Geluidsemissie per voertuig in functie van het voertuigdebiet op een weg met verschillende verkeerslichten die al dan niet in “groene golf” geschakeld zijn. .................................................................... 26

Figuur 11: Evolutie in de geluidsemissie van individuele vliegtuigen (relatief ten opzichte van ICAO chapter 3); punten geven gecertificeerde emissies van individuele vliegtuigen aan. ..................................... 28

Figuur 12: Evolutie van de Europese normen voor geluidsemissie van wegverkeer: links voertuigen voor personenvervoer (M), rechts voertuigen voor goederenvervoer (N) .............................................................. 28

Figuur 13: Europees bandenlabel ................................................................................................................... 29

Figuur 14: Illustratie van het concept stille zijde en stille zone. ..................................................................... 30

Figuur 15: Stiltegebied Dender-Mark .............................................................................................................. 31

Figuur 16: Verloop van het totaal A-gewogen geluidsdrukniveau (per seconde) en overeenkomstig spectrum; rood=voorzijde, groen=achterzijde. De horizontale lijnen in het spectrum tonen het totaal A-gewogen equivalente geluidsdrukniveau gedurende de 20-minuten durende meetperiode. .................... 32

Figuur 17: Histogram dat het verschil in totaal A-gewogen equivalent geluidsdruk tussen voor- en achterzijde toont op basis van de 38 steekproefmetingen .............................................................................. 33

Figuur 18: Overzicht van de MIRA indicatorenset .......................................................................................... 34

INHOUDSTAFEL TABELLEN

Tabel 1: Overzicht van de verschillende mogelijkheden om het lokale effect van geluid te integreren tot een indicator op Vlaams niveau .............................................................................................................................. 11

Tabel 2: Frequentiebereik van het gehoor van verschillende dieren ............................................................... 20

Tabel 3: Beschouwde vogelsoorten met hun geluidsgevoeligheid en waarde ................................................ 22

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


1 OMGEVINGSGELUID

1.1 Definitie van geluid, omgevingsgeluid, en decibel

1.1.1 Geluid als fysisch verschijnsel

Vanuit fysisch oogpunt is geluid een trilling die zich in de lucht, het water of een vaste stof voortplant. Dit gaat gepaard met een overdracht van energie en informatie van de bron van het geluid naar de ontvanger ervan. In lucht betekent dit een geluidsvoortplanting aan een snelheid van 340 m/s en in water aan 1500 m/s. Tijdens die geluidsvoortplanting gaat een gedeelte van die geluidsenergie verloren door over-dracht aan de moleculen van het fluïdum (gas, vloeistof) of door wrijving. Na deze zogenaamde absorptie blijft er geen enkel residu over en is het geluid dus volledig verdwenen. Om de trilling te beschrijven kan men gebruik maken van de beweging van de materiedeeltjes of van hun vervorming. In geval van een gas – zoals lucht – wordt de vervorming volledig beschreven door de samendrukking, de toename en afname van de druk p uitgedrukt in Pascal (Pa). Deze geluidsdruk komt bovenop de statische atmosfeerdruk. Mensen kunnen geluidsdrukken waarnemen met een amplitude (effectiefwaarde) binnen een bereik van 2 10-5 Pa (gehoordrempel) tot ongeveer 100 Pa (pijngrens). Het oor reageert echter niet evenredig met de gemiddelde druk in Pa, maar eerder volgens een samengedrukte schaal die ongeveer logaritmisch verloopt. Om de sterkte van een geluid te karakteriseren maakt men daarom gebruik van de deciBel (dB). Het geluidsdrukniveau in dB is gedefinieerd als Lp=20log(p/p0) waarbij p0 gelijk gekozen wordt aan de gemiddelde gehoordrempel bij 1000 Hertz (Hz), namelijk 2 10-5 Pa. Door deze definitie en keuzes bekomt men een schaal die loopt van 0 dB, het niveau dat niet meer hoorbaar is tot ongeveer 120 dB voor de luidste geluiden die men in de omgeving aantreft. Op een bepaalde plaats (bijvoorbeeld aan het oor van een luisteraar) schommelt de geluidsdruk in de tijd. Dit tijdsverloop, dat ook toelaat het geluid te herkennen, wordt fysisch gekenmerkt door de spectrale samenstelling of het spectrum van het geluid. Dit geeft aan in welke sinusoïdale basisfuncties dit geluid ontbonden kan worden. Elk sinusoïdaal signaal – ook zuivere toon genoemd – komt overeen met een bepaalde frequentie. De frequentie (uitgedrukt in Hz) geeft aan hoeveel keer per seconde de sinusoïdale golfvorm een maximum (of minimum) bereikt. Figuur 1 toont een voorbeeld van het tijdsverloop van de geluidsdruk en het corresponderende spectrum.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


Figuur 1: Drukverloop (links) en spectrum (rechts) van dondergerommel1

1.1.2 Geluid is wat je hoort

De mens neemt geluid voornamelijk waar via het oor. Binnen de context van de MIRA Themabeschrijving omgevingsgeluid kunnen we dus stellen dat vooral het hoorbare geluid relevant is. Het menselijke gehoor is een opmerkelijk mechanisme. Het is in staat om bepaalde frequenties te accentueren en laat zo toe om bepaalde geluiden zoals een gesprek uit het omgevingsgeluid te filteren, een vaardigheid die door over-matige blootstelling aan hoge geluidsniveaus en door veroudering enigszins afneemt. Maar het oor heeft ook zijn beperkingen. Zo worden geluiden met heel lage (<20 Hz) en heel hoge (>20 000 Hz) frequenties niet meer goed waargenomen: de gevoeligheid van het gehoor neemt bij deze frequenties sterk af. Daarnaast kunnen luide geluiden andere geluiden maskeren of met andere woorden verhinderen dat die stillere geluiden waargenomen worden. Om met deze fenomenen rekening te houden definieert men het begrip luidheid van een geluid (ISO 532-1: 2017). Omdat luidheid moeilijk te berekenen was in het verleden, is men op een eenvoudiger manier beginnen rekening houden met de gevoeligheid van het menselijke gehoor voor geluiden met verschillende frequenties: men voert een frequentie-analyse uit van het geluid en corrigeert met een frequentieafhanke-lijke wegingscurve. Initieel gebruikte men voor omgevingsgeluid de A-, B-, en C-weging, maar tegenwoordig beperkt men zich meestal tot de A-weging (Figuur 2) in het beleid rond omgevingsgeluid, aangevuld met de C-weging voor de arbeidsomgeving. Het gewogen geluidsniveau wordt uitgedrukt in dB(A) en dB(C). Naast het inherente verlies aan nauwkeurigheid dat gepaard gaat met deze benadering, kan ook opgemerkt worden dat in geval van gehoorverlies vaak de gevoeligheid bij de hoogste frequenties het eerst afneemt waardoor lage frequenties luider lijken. Met een vergrijzende bevolking is dit een belangrijk aandachtspunt.

1 Bron: IST (2011)

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


Figuur 2: Correctiecurves voor A-weging en C-weging2

De A-weging en de C-weging zijn specifiek voor de mens. Het bestuderen van de impact van geluid op de natuur vergt andere wegingen.

1.1.3 Omgevingsgeluid en bronnen ervan

Tijdens dagelijkse activiteiten worden mensen omringd door heel wat geluid. Een belangrijk deel daarvan wordt met opzet gegenereerd: muziek, radio, televisie, telecommunicatie, enz., of is een bijeffect van de eigen activiteiten zoals autorijden, klussen uitvoeren, koken, enz. Het is tijdens periodes van rust dat men vooral aandacht zal hebben voor het overblijvende geluid wanneer men zelf stil is. Dit gedeelte van het geluidsklimaat noemen we het omgevingsgeluid. Individuen hebben doorgaans weinig controle over dit omgevingsgeluid. Het is dan ook dit gedeelte van het geluidsklimaat dat binnen dit milieuthema van MIRA wordt behandeld. Hieronder wordt een niet-limitatieve lijst gegeven van mogelijke bronnen van omgevingsgeluid ingedeeld per sector:

• Bevolking: pratende mensen, huisdieren, doe-het-zelf-activiteiten, grasmachines, muziek of TV, verwarmings- en airco-installaties …

• Industrie: laden en lossen van vrachtwagens, zelfstandige beroepsactiviteiten zoals timmerman, bouw- en sloopactiviteiten …

• Energie: windturbines, warmtepompen, wkk’s …

• Landbouw: landbouwwerktuigen, vee (bv. koeien, schapen, pluimvee …), ventilatoren van stallen …

• Transport: bussen, motoren, auto’s, treinverkeer, luchtvaart, scheepvaart, muziek in auto's …

• Handel & diensten: activiteiten en leveringen bij handelaars en horeca (bv. bakker …), muziek van dancings, afzuiginstallaties en airco’s bij restaurants, kermissen, braderijen en muziekfestivals, sportvelden en -stadia, racen en crossen …

2 Bron: IST (2011)

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


1.2 Tijdsperspectief

Bij de studie van het tijdsperspectief zijn verschillende grootteordes belangrijk. Deze worden hier elk afzonderlijk besproken (Miedema, 1995). Subseconde. Geluidsgolven gaan gepaard met een fluctuatie van de dichtheid en de druk van de lucht, die zich op de subsecondetijdschaal afspeelt (de periode). Met de periode correspondeert een geluids-frequentie. Deze is belangrijk omdat het menselijke oor niet even gevoelig is voor verschillende frequenties (zie 1.1). Op dezelfde tijdschaal spelen een aantal fenomenen zich af, die het geluid opvallender en dus meer verstorend kunnen maken. Daarom wordt met de aanwezigheid van zuivere tonen en pieken (knallen) rekening gehouden bij de evaluatie van een geluid. Bij het opleggen van grenswaarden aan het specifiek geluid veroorzaakt door een bepaalde bron, gebeurt dit expliciet. Bij het definiëren van milieu-indicatoren of epidemiologisch onderzoek naar gezondheidseffecten van omgevingsgeluid kan dit ook impliciet gebeuren, bijvoorbeeld door te differentiëren naar type bron. Seconde. Op secondetijdschaal spelen geluidsgebeurtenissen zich af (bv. het voorbijrijden van een auto of het overvliegen van een vliegtuig). Een voorbeeld van een indicator die deze tijdschaal gebruikt, is het aantal geluidsgebeurtenissen waarbij LAeq,1sec hoger is dan 75 dB(A). Deze indicator geeft de geluidspieken weer van vliegtuiglawaai. De duur van een seconde is ook de periode waarop veranderingen in appreciatie van een geluid gebeuren. Uur. Op de tijdschaal van een uur en iets korter veranderen typische activiteiten, die geluid veroorzaken. Zo bijvoorbeeld zal de verkeersdrukte op deze tijdschaal veranderen. De periode van een uur speelt dan ook een belangrijke rol bij het uitbouwen van beleidsinstrumenten. De statistische verwerking van ogenblikke-lijke geluidsdrukniveaus tot representatieve waarden over de periode van 1 uur geeft aanleiding tot een aantal karakteristieke grootheden. Het energetisch gemiddelde of equivalente A-gewogen continue geluidsniveau LAeq,T over een observatietijd T van 1 uur is veel gebruikt en internationaal aanvaard als indicator. De eenvoud waarmee deze grootheid te berekenen is en de goede correlatie met effecten op de mens liggen aan de grondslag hiervan. De dag. De dag is een belangrijke tijdsduur omdat het geluidsklimaat op de meeste plaatsen duidelijk gekoppeld is met de dagcyclus van menselijke activiteit. Ook natuurlijke geluiden (bv. vogelgeluiden) vertonen een gelijkaardige cyclus, hoewel deze eerder de zonnedag volgen dan de klokdag. Ook aan de kant van de ontvanger speelt het verloop van het geluidsniveau over de dag een belangrijke rol. De mens wordt meer verstoord door nachtelijke geluiden. Daarom wordt het dag-avond-nacht geluidsniveau Lden gedefinieerd als een gewogen som van LAeq,dag, LAeq,avond en LAeq,nacht met een groter gewicht toegekend aan de avondlijke en nachtelijke geluiden. Op Europees niveau wordt het gebruik van Lden als typische indicator aangeraden. Het jaar. Voor milieurapportering is de periode van een jaar belangrijk. Om de dag-geluidsniveaus in jaargemiddelden om te zetten, kan men zowel een numerieke uitmiddeling van de dB-waarden als een energetische middeling gebruiken. Er is een tendens om gebruik te maken van een energetisch gemiddelde.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


1.3 Ruimtelijk perspectief

Dit thema wordt gekenmerkt door twee verschillende ruimtelijke kaders: de zone rond een individuele geluidsbron en een ruimer regionaal kader.

1.3.1 Zone rond een individuele geluidsbron

In deze zone is de relatie tussen de geluidsbron en de immissie (en het effect op mens en natuur) duidelijk te leggen. De verspreiding van geluid hangt af van de weersomstandigheden en van obstakels die zich in het geluidspad bevinden, en hierdoor ook van de hoogte waarop de geluidsbron zich bevindt. Vrij algemeen kan men echter stellen dat de invloedssfeer van een geluidsbron hoogstens een paar kilometer ver reikt. Dit ruimtelijk kader is belangrijk omdat reglementering zich hier bij definitie afspeelt (bv. VLAREM II voor bedrijven of evaluatie van de geluidsimmissie veroorzaakt door een autosnelweg met het oog op het nemen van maatregelen).

1.3.2 Ruimer regionaal kader

Alhoewel een afzonderlijke geluidsbron (bv. een wagen) enkel verstoring veroorzaakt in haar onmiddellijke omgeving, verstoren alle bronnen samen (bv. het wegverkeer) bijna het volledige Vlaamse grondgebied. Ook geluidshinder (als een van de belangrijke effecten op de mens) is steeds een lokaal gebeuren, maar deze hinder wordt algemeen en regelmatig vastgesteld. Om de toestand van het milieuthema in kaart te brengen en de effectiviteit van maatregelen in een globalere context te evalueren, zijn dan ook indicatoren nodig die ruimtelijk integreren. De verschillende manieren om deze integratie te realiseren, zijn in onderstaande Tabel 1 weergegeven.

Tabel 1: Overzicht van de verschillende mogelijkheden om het lokale effect van geluid te integreren tot een indicator op Vlaams niveau

grondgebied bevolking

deel van het grondgebied deel van de bevolking (of immissie

blootgesteld aan niveaus fauna) blootgesteld aan

hoger dan bepaalde drempel niveaus hoger dan

bepaalde drempel

deel van het grondgebied deel van de bevolking dat impact

waar mens of natuur ernstig verstoord is

verstoord zijn in een mate die

door de samenleving als

geheel als onaanvaardbaar

wordt beschouwd

Bron: WAVES-UGent

Men moet er zich van bewust zijn dat de methode van integratie tot een globale milieu-indicator op zich een belangrijke (politieke) keuze is. Wanneer bijvoorbeeld de nadruk gelegd wordt op immissie, dan zullen maatregelen die voornamelijk toegespitst zijn op zogenaamde ‘black points’ het best scoren op de effectiviteitsbarometer. Dit heeft als

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


risico dat alles grijs wordt of – met andere woorden – dat stille gebieden verdwijnen. Ruimtelijke integratie van de impact is veel zachter. Hierbij zal bijvoorbeeld een beperktere verstoring van meer mensen even zwaar doorwegen als een sterke verstoring van een kleiner aantal individuen. Ook de keuze tussen grondgebied en bevolking heeft belangrijke consequenties. Opteert men voor een integratie gebaseerd op bevolking, dan zullen maatregelen die enkel positieve gevolgen hebben voor dunbevolkte gebieden de indicator nauwelijks in positieve zin beïnvloeden. Door de impact op de natuur toe te voegen, worden maatregelen die een invloed hebben op gebieden met grote natuurwaarde eveneens positief beoordeeld. Op Europees niveau is in een eerste fase geopteerd voor een immissie-indicator, Lden (zie verder), gecombineerd met bevolkingsdichtheid tot een blootstelling van de bevolking. Stille zones worden op Europees niveau nog afzonderlijk meegenomen, maar impact op de natuur wordt niet expliciet beschouwd. De geografische integratie kan het volledige grondgebied behelzen wanneer men een gebiedsdekkende indicator wenst te bekomen. Voor het opstellen van kaarten kan men voor kleinere geografische zones opteren. De indeling kan op basis van beleidsbevoegdheden (gemeente, provincie) of andere functionele indelingen (zones van het Structuurplan Vlaanderen, zones op de Gewestplannen, VLAREM II gebieden voor geluid) gebeuren.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


2 EFFECTEN VAN OMGEVINGSGELUID OP DE MENS

2.1 Inleiding

Het gebruik van geluidsproducerende machines en voertuigen is sinds de jaren 80 (en waarschijnlijk reeds sinds de industriële revolutie) sterk toegenomen, waardoor de druk op het geluidsklimaat eveneens toeneemt. Kenmerkend voor afzonderlijke geluidsbronnen is het vermogen dat ze uitsturen (onder de vorm van geluidsgolven). Voor de meeste geluidsbronnen daalde dit vermogen in de voorbije jaren door een geraffineerder ontwerp. De verstorende geluidsbronnen bepalen samen met de natuurlijke geluiden en de gebiedseigen geluiden, het geluidsklimaat op een bepaalde plaats. De mens is in staat de verschillende componenten hiervan van elkaar te onderscheiden, te ervaren en te beoordelen. Omdat de negatieve invloed van omgevingsgeluid op de mens niet enkel afhangt van het niveau maar ook van het soort geluid en de mate waarin dit geluid als verstorend of stresserend wordt ervaren en beoordeeld op een bepaald moment, worden de meeste epidemiologische studies uitgevoerd per type van geluidsbron (zie 2.2). Epidemiologisch onderzoek gaat vaak voorbij aan de verschillen ten gevolge van specifieke eigenschappen van het geluid zoals luide pieken of scherpe tonen; specifieke context; persoonlijke gevoeligheid (zie 2.3); mogelijkheden voor mentaal herstel tussen luidruchtige drukke periodes in (zie 2.4).

2.2 De richtlijn van de Wereldgezondheidsorganisatie

In 2018 vaardigde de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) een nieuwe richtlijn uit: “Environmental Noise Guidelines for the European region” die gebaseerd is op de groeiende kennis over de gezondheidsimpact van omgevingsgeluid. De WGO baseerde deze richtlijn op een rigoureuze secondaire analyse van alle beschikbare epidemiologische studies, en behoudt daarbij enkel deze elementen waarvoor robuuste bewijzen te vinden zijn. De richtlijn geeft aanbevelingen voor de bescherming tegen blootstelling aan omgevingsgeluid veroorzaakt door verschillende bronnen: transport (wegverkeer, treinverkeer en lucht-vaart), windturbinegeluid en recreatiegeluid. Andere bronnen zoal industrie worden niet beschouwd. Bij de keuze van blootstellingsindicatoren zoekt de WGO een compromis tussen indicatoren die de beste voorspelling van de impact geven en indicatoren die binnen het Europese beleid reeds gebruikt worden. Dit compromis resulteert uiteindelijk in het gebruik van de indicatoren die in de EU Richtlijn Omgevingsgeluid (zie 4.1) zijn opgenomen: Lden en Lnight. Men moet er zich van bewust zijn dat dit vanuit wetenschappelijk oogpunt – en soms ook vanuit het buikgevoel van de bevolking – niet steeds de beste keuze is (zo kunnen geluidspieken door vliegtuigen tijdens de nacht bijvoorbeeld relevanter zijn dan het jaargemiddeld geluids-niveau). Figuur 3 toont de aanbevelingen van de WGO met betrekking tot wegverkeersgeluid. De aanbevolen grens voor Lden is gebaseerd op een absolute kans van 10 % op ernstige geluidshinder. Bij 59 dB stelt men echter ook een toename van het relatief risico op ischemische hartziekte tot 1.05 vast. De aanbevolen grens voor Lnight is gebaseerd op gerapporteerde ernstige slaapverstoring bij 3 % van de bevolking. De kwaliteit van de studies die een invloed op hypertensie en cognitieve effecten (leerachterstand) aangeven, wordt onvoldoende geacht om hier een strengere richtlijn voor te voorzien.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


Figuur 3: Aanbevelingen van de GDG (Guidelines Development Group) van de Wereldgezondheidsorganisatie met betrekking tot wegverkeer

Figuur 4 toont de aanbevelingen van de WGO met betrekking tot treingeluid. De aanbevolen grens voor Lden is gebaseerd op een absolute kans van 10 % op ernstige geluidshinder. Enkele studies geven eveneens een verhoogde kans op hypertensie aan, maar de kwaliteit van deze bewijslast wordt eerder laag ingeschat. Andere gezondheidseffecten werden voor treingeluid nog niet onderzocht. Merk op dat de aanbeveling voor treingeluid nauwelijks hoger ligt dan deze voor wegverkeer, wat in contrast staat tot vroegere studies. Het treinverkeer is de laatste decennia dan ook geëvolueerd (meer maar stillere treinen, hogesnelheids-treinen). De aanbevolen grens voor Lnight is gebaseerd op gerapporteerde ernstige slaapverstoring bij 3 % van de bevolking. Hier ligt de grens zelfs lager dan voor wegverkeer.

Figuur 4: Aanbevelingen van de GDG (Guidelines Development Group) van de Wereldgezondheidsorganisatie met betrekking tot treinverkeer

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


Figuur 5 toont de aanbevelingen van de WGO met betrekking tot vliegtuiggeluid. De aanbevolen grens voor Lden is gebaseerd op een absolute kans van 10 % op ernstige geluidshinder. Vanaf 55 dB stelt men echter eveneens een leerachterstand vast bij kinderen (een maand achterstand bij lezen en begrijpen van mondelinge communicatie). De kwaliteit van studies die een toename van het relatief risico op ischemische hartziekte tot 1.05 aangeven is zeer laag; de drempel is 53 dB. De aanbevolen grens voor Lnight is gebaseerd op gerapporteerde ernstige slaapverstoring bij 3 % van de bevolking. Men vermoedt dat de grens zelfs lager zou kunnen liggen, maar geen enkele studie neemt deze blootstellingsniveaus mee. Een van de redenen voor de beperkte overeenkomst tussen epidemiologische studies en het ontbreken van een sterk bewijs voor gezondheidsimpacts zou volgens de WGO de keuze van de blootstellingsindicator kunnen zijn. Indicatoren gebaseerd op bijvoorbeeld de distributie van het aantal geluidsgebeurtenissen met een bepaalde LA,max zou in de toekomst een sterkere bewijskracht kunnen opleveren.

Figuur 5: Aanbevelingen van de GDG (Guidelines Development Group) van de Wereldgezondheidsorganisatie met betrekking tot luchtvaart

Windturbinegeluid en recreatiegeluid – de WGO richt zich vooral op de gebruikers, niet op de omwonenden – is minder relevant voor MIRA en wordt daarom niet besproken.

2.3 Persoonlijke gevoeligheid, korte en lange termijn …

Epidemiologisch onderzoek is heel geschikt om weinig frequente effecten op lange termijn vast te stellen. Meer gedetailleerd onderzoek heeft echter ook enkele onderliggende fenomenen vastgelegd die inspirerend kunnen zijn voor opvolging van het thema en beleidssuggesties.

2.3.1 Slaapverstoring, stressgerelateerde symptomen, cognitieve en mentale effecten

Slapen is een essentieel proces voor het leven. Hoewel er nog veel discussie is over de exacte functie van slaap, speelt slaap zeker een rol in verschillende processen in het menselijke lichaam. Zo speelt slapen een rol in het hormonale systeem, verschillende metabolische functies, fysieke en psychische rust- en herstel-mechanismen, verwerking van gegevens naar het geheugen … Het is dus logisch dat verstoring van de slaap ook een invloed heeft op andere functies in het lichaam en hierdoor de gezondheid kan beïnvloeden.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


Op korte termijn gaat het over effecten zoals slaperigheid en verminderd cognitief functioneren. Op langere termijn wordt slaapverstoring in verband gebracht met effecten zoals cardiovasculaire aandoenin-gen, depressie, type 2 diabetes, verhoogd medicatiegebruik en versnelde veroudering (Passchier-Vermeer et al., 2000; Schapkin et al., 2006; Van Kamp, 2010; Donga et al., 2010). Er zijn verschillende gradaties van slaapverstoring. Niet elke slaapverstoring resulteert in het bewust ontwaken van het individu. Soms vertoont de verstoring meer subtiele veranderingen die niet opgemerkt worden (bv. verschil in hartritme). Bij (subjectieve) gewenning aan het nachtlawaai wordt het individu niet meer (bewust) wakker, maar blijken de subtielere fysiologische veranderingen wel blijvend meetbaar (IST, 2011; Spiegel et al., 1999; WGO, 2009; WGO, 2011). Naast de onrechtstreekse effecten van lawaai via slaapverstoring, heeft omgevingslawaai ook een directe invloed op het autonoom zenuwstelsel en het hormonale systeem. Dit werkt op termijn atherosclerose (aderverkalking), verhoogde bloeddruk en ischemische hartziekten in de hand. Hoe groot het aandeel van geluid is in deze gezondheidseffecten is minder duidelijk, omdat ook andere factoren zoals levensstijl en luchtvervuiling hier een belangrijke rol in spelen (Babisch, 2011). Geluid beïnvloedt cognitieve functies. Onderzoek naar effecten van lawaai op taken zoals begrijpend lezen, oplossen van problemen, strategiekeuze voor uitvoeren van taken … geeft aan dat voor deze eerder complexe taken geluid een negatief effect heeft. Eerder monotone, motorische taken worden minder beïnvloed door geluid of kennen soms een bevorderend effect (IST, 2011; Stansfeld et al., 2003; Clark et al., 2006). Tot slot heeft geluid ook een invloed op mentaal functioneren. Dit niet alleen onrechtstreeks via stress-gerelateerde mechanismen en effecten van slaapstoornissen. Er zijn ook studies die wijzen op verhoogde agressie en verminderd hulpgedrag en verminderd vermogen voor verwerken van sociale non-verbale communicatie (Jones et al., 1981).

2.3.2 Geluidshinder

Hinder is een van de meest onderzochte effecten van geluid. Of een persoon gehinderd is, hangt van veel factoren af. Het geluidsdrukniveau is een belangrijke factor maar ook de context en de individuele gevoeligheid van personen bepaalt of iemand gehinderd is of niet. Gevoeligheid voor geluid is niet, of op zijn minst niet enkel het gevolg van overwegingen die een persoon maakt met betrekking tot zijn of haar leefomgeving, of van een aangeleerde respons. Recent werd aangetoond dat de mate waarin een persoon geluiden kan selecteren en de achtergrond kan onderdrukken een belangrijke indicator is voor gerapporteerde geluids-gevoeligheid (Kliuchko et al., 2016). Deze vaardigheid is gerelateerd aan de wijze waarop de hersenen zich ontwikkelen en kan zelfs in verband gebracht worden met de grootte van bepaalde delen van de grijze massa in de hersenen. Het ontstaan van geluidshinder hangt ook sterk af van de context waarin het geluid waargenomen wordt. Bij blootstelling aan lage niveaus van ongewenst geluid is detecteerbaarheid van het geluid vaak voldoende opdat een deel van de bevolking zich gehinderd zou noemen. Daar spelen de geluiden die in de woning zelf worden geproduceerd een belangrijke rol. Bij hogere niveaus wordt de hinder proportioneel met het geluidsniveau.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


Geluidshinder wordt als term in verschillende varianten gebruikt. Hinder kan bepaald worden aan de hand van enquêtes. Het resultaat hiervan is de gerapporteerde hinder. Deze vorm van hinder neemt ook subjectieve factoren zoals individuele gevoeligheid, media-aandacht … in beschouwing. Er zijn verschillende enquêtes die informatie geven over de gerapporteerde hinder in Vlaanderen. Omdat de opzet, de vraagstelling en de methode verschillend zijn bij elk van deze studies, is onderling vergelijken van resultaten niet mogelijk. Hieronder meer informatie over enkele enquêtes:

• Het Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek (SLO) is een enquête die georganiseerd wordt door het departement Omgeving (tot 1 april 2017 departement Leefmilieu, Natuur en Energie). Hierbij wordt vijfjaarlijks gepeild naar geluids-, geur- en lichthinder in Vlaanderen.

• De gezondheidsenquête wordt uitgevoerd door het Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid, en omvat naast Vlaanderen ook Brussel en Wallonië. Deze enquête omvat ook enkele vragen i.v.m. hinder.

• Het Vlaams humane biomonitoringsprogramma onderzoekt vervuilende stoffen in de mens om na te gaan in hoeverre omgevingsvervuiling invloed heeft op de gezondheid van de mens. Hierbij wordt ook aan de hand van vragenlijsten informatie verzameld over o.a. hinder (Steunpunt Milieu en Gezondheid, 2007-2011).

In de term ‘potentiële hinder’ wijst ‘potentieel’ op een te verwachten hinder op basis van blootstelling aan geluid. Het ‘percentage potentieel gehinderden’ kan theoretisch berekend worden op basis van geluids-kaarten, het aantal personen in het gebied met een geluidsniveau dat hoger ligt dan een bepaalde waarde en de te verwachten hinder bij die blootstelling. Het voordeel van deze methode is dat het percentage gehinderden op elk moment kan worden berekend, en dat het effect van bepaalde emissie-reducerende maatregelen kan worden geschat. Het nadeel is echter dat voor het berekenen van het ‘percentage potentieel gehinderden’ zeer veel informatie noodzakelijk is. Het hindergevoel is echter niet alleen afhankelijk van de aard en de sterkte van het waargenomen geluid, maar wordt ook beïnvloed door o.a. de locatie en de historiek van de locatie, media-aandacht, individuele gevoeligheid, etc. Deze aspecten worden niet meegenomen in het aantal potentieel gehinderden. Hinderklachten geven een ander beeld dan de andere indicatoren die de hinder in beeld brengen. Klachten bezitten steeds een subjectieve factor, wat niet het geval is bij berekende indicatoren zoals potentiële hinder. Het indienen van een klacht is niet rechtstreeks gecorreleerd met de omvang van de hinder of de frequentie van de waarneming. Het aantal activiteiten waarover geklaagd wordt, kan naast het hinder-gevoel ook beïnvloed worden door een aantal andere factoren, zoals het mondiger worden van de bevolking, de grotere aandacht voor de problematiek, een verbeterde registratie van de klachten door de bevoegde overheidsdienst, de bekendheid van het meldpunt … Bovendien is de drempel om een klacht neer te leggen groter dan bij het rapporteren van hinder via een enquête (de gerapporteerde hinder). Klachten zijn als het ware het topje van de ijsberg. Hinderklachten door lawaai worden in Vlaanderen op verschillende plaatsen geregistreerd (nl. gemeentelijk registratiesysteem MKROS, politiediensten, milieu-inspectie en bij diverse ombudsdiensten zoals deze van Aquafin). Om een globaal beeld te krijgen van de geregistreerde geluidshinder voor Vlaanderen is een integratie van de verschillende databanken wenselijk.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


2.3.3 Korte en lange termijn

Effecten van geluid op de mens treden zowel op korte als op lange termijn op (Figuur 6). Stress is een belangrijke factor, die gedeeltelijk door periodes van rust en herstel kan opgevangen worden. De interactie met andere omgevingsfactoren zoals de aanwezigheid en zichtbaarheid van natuurlijk groen (Van Renterghem et al., 2016), micro-klimaat en luchtverontreiniging is hierbij belangrijk. Hardere gezondheids-effecten zoals ischemische hartziekte treden pas na langdurige blootstelling op.

Figuur 6: Relatie tussen korte- en langetermijneffecten van geluid op de mens

2.4 Momenten van rust en mentaal herstel

Sinds een twintigtal jaar heeft men niet enkel aandacht voor de negatieve effecten van geluid op de mens, maar beschouwt men eveneens de positieve invloed die de geluidsomgeving kan hebben. De belangrijkste vragen rond deze geluidslandschapsvisie worden beantwoord in (J.Kang et al., 2016). Positieve geluidslandschappen kunnen onder andere bijdragen tot het mentale herstel van de stadsbewo-ners. Natuurlijke en rustgevende omgevingen met bijbehorend geluidslandschap zijn hierbij belangrijk. De diversiteit aan stimuli in deze omgeving zorgen voor niet gefocusseerde aandacht en dragen zo bij tot het mentaal herstel (Kaplan, 1989). Geluiden kunnen eveneens het gevoel van “even weg zijn” creëren of een fascinerend element in de omgeving vormen. Beide aspecten dragen bij tot het herstellend vermogen van een publieke ruimte.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


Geluidslandschappen kunnen niet enkel het rustgevende karakter van een omgeving accentueren, maar kunnen ook bijdragen tot het stimulerende en levendige karakter van een buurt. Figuur 7 geeft een mogelijke classificatie van de geluidsomgevingen die in een stad aangetroffen kunnen worden. Heel vaak wordt het omgevingsgeluid naar de achtergrond gedrukt. Het veroorzaakt dan ook geen hinder, maar het draagt ook niet positief bij. Disruptieve geluidslandschappen bevatten geluiden die de gewenste activiteiten verstoren en zijn dus ongewenst. Ondersteunende geluidslandschappen dragen bij tot het rustgevend of stimulerend karakter. Ze kunnen ook het karakter van een buurt of een stad mee bepalen. De perceptie van het geluidslandschap hangt niet enkel af van de geluiden zelf, maar ook van de bredere context, het gebruik van de ruimte en de verwachtingen van de gebruikers van die ruimte.

Figuur 7: Indeling van stedelijke geluidslandschappen (bron: Kang Sun, PhD UGent 2018)

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


3 EFFECTEN VAN OMGEVINGSGELUID OP DE NATUUR

De diversiteit aan diersoorten, waarmee rekening gehouden moet worden bij onderzoek naar de impact van omgevingsgeluid op de natuur, bemoeilijkt algemene conclusies hierover. Elke diersoort heeft immers een gehoor met specifieke gevoeligheid voor verschillende frequenties. Het gehoor van de meeste in Vlaanderen in het wild voorkomende diersoorten is minder gevoelig bij lage frequenties dan de mens, maar sommige diersoorten zijn veel gevoeliger voor hoge geluidsfrequenties. Als illustratie is het frequentie-bereik van een aantal dieren opgegeven in Tabel 2.

Tabel 2: Frequentiebereik van het gehoor van verschillende dieren3

diersoort frequentiebereik (Hz)

brulkikker 100 – 3 000 goudvis 20 – 3 000 hond 67 – 45 000 kat 45 – 64 000 mens 20 – 20 000 muis 1 000 – 91 000 olifant 16 – 12 000 uil 200 – 12 000 vleermuis 2 000 – 200 000

Dit frequentiebereik is approximatief.

Het gebrek aan kennis of algemene conclusie mag echter geen reden zijn om de invloed van geluid op de fauna als onbelangrijk te bestempelen. Geluid is immers voor veel soorten een belangrijke manier van communicatie, prooi zoeken en navigatie. Enkele voorbeelden. Vleermuizen gebruiken geluid voor navigatie tijdens het vliegen en lokalisatie van prooien (echolocatie). Het lijkt aannemelijk dat zij hinder ondervinden door omgevingsgeluid in de voor hen relevante frequentieband (Rodrigues et al., 2008). Mannetjessprinkhanen (Chrothippus biguttulus) uit omgevingen met veel verkeerslawaai passen hun paringslied aan door op een hogere frequentie te zingen, zodat hun signaal niet gemaskeerd wordt door het verkeerslawaai (met lage frequentie) (Lampe et al., 2012). Als het gedrag van dieren wijzigt door omgevingslawaai, kan dit een effect hebben op het volledige ecosysteem. Zo heeft omgevingslawaai een effect op de verspreiding van zaden van Pinus edulis. In lawaaierige gebieden worden de zaden minder door vogels opgegeten, die afgeschrikt zijn door het lawaai, maar meegenomen en begraven door muizen. Dit vermindert hun kans tot kieming (Clinton et al., 2012). Over vogels en geluid is er eveneens onderzoek beschikbaar. Vogels merken (menselijk) geluid in hun omgeving zeker op. Getuige hiervan zijn de talloze meldingen van vogels die ringtones, auto-alarmen, treindeuren … imiteren. Voor Vlaanderen is er een studie in het kader van actie 87 van het MINA-plan 2 (Aeolus & Lisec, 2000). Deze studie bepaalt de gevoeligheid van verschillende vogelsoorten voor geluid en de gevoeligheid van de omgeving op basis van de vogelsoorten. Als basis dienen de biologische

3 Bron: Fay (1988), Warfield (1973)

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


waarderingskaarten. Op deze manier wordt de ecologische kwaliteit in rekening gebracht ongeacht de bescherming of classificatie via de gewestplannen e.d. De biologische waardering wordt omgezet in een gevoeligheid van de ecotoop voor verstoring door geluid. Hiertoe wordt de gevoeligheid van de karakteris-tieke vogelgroepen in de verschillende ecotopen gebruikt. Er wordt gewerkt met drie categorieën vogels (relatief ongevoelig, matig gevoelig en gevoelige vogelsoorten), corresponderend met geluidsdrempels voor verstoring van respectievelijk 55, 50 en 45 dB(A). Tabel 3 geeft een overzicht van de beschouwde vogelsoorten en hun geluidsgevoeligheid.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


Tabel 3: Beschouwde vogelsoorten met hun geluidsgevoeligheid en waarde4

code naam waarde geluidsgevoeligheid geluidsgevoeligheidsklasse

999 onbekend 0 0 ongevoelig 806 boomklever 1 1,5 ongevoelig 801 vink 1 1,6 ongevoelig 804 grote bonte specht 1,6 1,6 ongevoelig 802 kruisbek 1,3 1,7 ongevoelig 604 winterkoning 1,1 1,8 ongevoelig 103 kuifeend 1,2 2 ongevoelig 805 kleine bonte specht 1 2 ongevoelig 811 loofhoutvogels 1,2 2,1 ongevoelig 611 zwartkop 1,2 2,3 ongevoelig 901 zwarte roodstaart 1,6 2,3 ongevoelig 703 putter 1,6 2,5 ongevoelig 100 watervogels 1,8 2,6 matig 803 appelvink 1,5 2,7 matig 102 slobeend 2,2 2,8 matig 603 grasmus 1,8 2,8 matig 807 havik 1,5 2,8 matig 711 bosrandstruweelvogels 2,5 2,9 matig 701 buidelmees 2,5 3 matig 303 scholekster 2,6 3,1 matig 401 korhoen 2,5 3,2 matig 602 roodborsttapuit 2,4 3,2 matig 502 grutto 2,8 3,3 matig 702 geelgors 3,9 3,4 matig 101 dodaarsgroep 3 3,5 matig 503 veldleeuwerik 2,4 3,5 matig 601 rietgors 3 3,5 matig 306 kievit 2,6 3,6 gevoelig 304 tapuit 3,5 3,7 gevoelig 305 fazant 3,1 3,7 gevoelig 202 rietzanger 2,8 3,8 gevoelig 203 porseleinhoen 2,8 3,8 gevoelig 204 blauwborst 2,5 4 gevoelig 211 waterrietvogels 3,3 4 gevoelig 301 strandplevier 3,8 4 gevoelig 501 zomertalling 3,1 4,1 gevoelig 302 kleine plevier 3,3 4,2 gevoelig 201 roerdomp 4,2 4,3 gevoelig 402 wulp 3 4,5 gevoelig

4 Bron: Aeolus & Lisec (2000)

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


4 BELEID

4.1 Geluidskaarten en actieplannen (EU Richtlijn Omgevingsgeluid)

De Europese Richtlijn Omgevingsgeluid (2002/49/EC), die in Vlaanderen omgezet is via Vlarem II, verplicht de lidstaten om strategische geluidsbelastingskaarten op te stellen en hieraan actieplannen te koppelen. De geluidsbelastingkaart wordt berekend. Deze berekening houdt rekening met verschillende parameters zoals: verkeersintensiteit, type verkeer, type wegdek, type trein, type vliegtuigen, (toegelaten) snelheid, geometrie van de omgeving en de aanwezigheid van afschermende of reflecterende objecten. De strategische kaarten worden opgemaakt voor belangrijke wegen, belangrijke spoorwegen en voor de luchthaven Brussel-Nationaal. Minder gebruikte wegen en spoorwegen worden niet opgenomen. Voor de grote agglomeraties (Antwerpen, Gent, en Brugge) worden om de 5 jaar meer gedetailleerde kaarten opgesteld die ook de geluidsblootstelling ten gevolge van verkeer op minder drukke wegen en industriële geluidsbronnen bevatten. Voor Vlaanderen zijn deze geluidskaarten te vinden op https://www.lne.be/geluidsbelastingkaarten. Figuur 8 illustreert hoe deze kaarten zich tot elkaar verhouden aan de hand van een uittreksel uit de buurt van Gent. De agglomeratiekaart met alle bronnen (linksboven) toont dat lokaal industrie en spoorgeluid een belangrijke bijdrage geven, maar dat over het algemeen wegverkeer een belangrijke oorzaak van geluidsblootstelling is. Uit de vergelijking van de agglomeratiekaart voor wegverkeer (rechtsboven) met de Vlaamse kaart met de belangrijke en aanvullende wegen (rechtsonder) wordt duidelijk dat heel wat blootstelling aan wegverkeersgeluid gemist wordt in de kaarten voor belangrijke en aanvullende wegen.

https://www.lne.be/geluidsbelastingkaarten

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


Figuur 8: Uittreksel uit de strategische geluidsbelastingskaarten: linksboven agglomeratie Gent, alle bronnen; rechtsboven agglomeratie Gent, wegverkeer; linksonder belangrijke en aanvullende spoorwegen; rechtsonder belangrijke en aanvullende wegen

De strategische geluidsbelastingskaarten worden aangevuld met geluidsactieplannen die enerzijds de algemene blootstelling van de bevolking reduceren, anderzijds zwarte punten (zogenaamde ‘black points’) wegwerken.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


4.2 Maatregelen

Maatregelen ter verbetering van het geluidsklimaat en ter reductie van de negatieve effecten op de gezondheid kunnen op verschillende plaatsen in de DPSI-keten genomen worden.

4.2.1 Activiteiten (D: driving forces)

Reductie van de activiteiten geeft over het algemeen een reductie van de geluidsemissie, en verbetert zo dus de toestand van het milieuthema en verlaagt de effecten op de gezondheid. Deze maatregelen worden doorgaans als zeer positief ervaren waardoor bijvoorbeeld de gerapporteerde hinder meer daalt dan men zou verwachten (WGO, 2018). Enige voorzichtigheid is echter geboden. Zelfs een ideaal scenario verlaagt het geluidsdrukniveau slechts met 3 dB bij halvering van het aantal voertuigen of andere geluidsbronnen. Bij implementatie van maatregelen ter reductie van verkeersintensiteit moet men echter ook rekening houden met een aantal mogelijke secundaire effecten.

• Wanneer de weg voor de reductie van het aantal voertuigen sterk gesatureerd is, dan zal een reductie van het aantal voertuigen ook een verhoging van de gemiddelde rijsnelheid geven en dus een toename van de geluidsemissie per voertuig. Dit compenseert enigszins het verwachte positief effect. Figuur 9 illustreert dit.

Figuur 9: Verandering van het geluidsdrukniveau in de buurt van een snelweg en gemiddelde rijsnelheid in functie van de verkeersintensiteit (bron: verwerking metingen meetnet ANNE)

• Op stedelijke wegen waar er geen vrije doorstroom van het verkeer is, interageren verkeerslichten en verkeersmanagement met de intensiteit. Figuur 10 toont bijvoorbeeld dat de emissie per voertuig afneemt bij toenemend verkeersdebiet op een weg met verkeerslichten en dat het schakelen in “groene golf” voor geluid niet hetzelfde positieve effect heeft als voor emissies van lucht-polluenten.

• Wanneer de reductie van verkeersintensiteit gerealiseerd wordt door alternatieven aan te bieden zoals openbaar vervoer of vrachtvervoer per spoor, dan is het uiteraard zaak om de geluidsemissie van die alternatieven als flankerende maatregel voldoende laag te houden. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de gemiddelde bezettingsgraad van het alternatief.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


• Transport-ontmoedigende maatregelen die tot doel hebben de verkeersintensiteiten op zwarte punten te reduceren kunnen leiden tot toename van het verkeer op andere locaties of op andere tijdstippen (nachtverkeer, weekendverkeer). De negatieve impact van deze geluidsemissie dient voldoende in rekening gebracht te worden.

Figuur 10: Geluidsemissie per voertuig in functie van het voertuigdebiet op een weg met verschillende verkeerslichten die al dan niet in “groene golf” geschakeld zijn5.

Kortom, een gedetailleerde impact-analyse van de activiteiten-reductie is nodig.

4.2.2 Druk (P: pressures)

Maatregelen die de druk op de omgeving verlagen bij gelijkblijvende activiteiten worden bronmaatregelen genoemd. Het grootste effect kan hierbij verwacht worden van de implementatie van andere technologie die een lagere emissie tot gevolg heeft. Hier enkele voorbeelden. Voor de sector Transport zijn wegverkeer en vliegverkeer typische bronnen van geluidsoverlast. De geluidsproductie kan opgedeeld worden in motorgeluid (bij vliegverkeer en wegverkeer) en rolgeluid (bij wegverkeer). Productbeleid dat op Europese schaal gevoerd wordt, kan emissienormen opleggen voor het motorgeluid. Nieuwe technologieën kunnen het geluid van verbrandingsmotoren verminderen. Het opleggen van opeenvolgende strengere emissienormen heeft vaak tot gevolg dat de emissies van de volledige markt opschuiven.

5 Bron: De Coensel en Botteldooren (2011)

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


Figuur 11 geeft de emissies van verschillende types vliegtuigen weer in functie van de tijd. De verschillende chapters/stages verwijzen naar strenger wordende productnormen. Luchthavens en lokaal beleid spelen een rol in het uitfaseren, bijvoorbeeld door financiële incentives voor het gebruik van vliegtuigen die voldoen aan nieuwere normen. Voor wegverkeer verstrengen de Europese Richtlijnen in opeenvolgende jaren: Figuur 12 toont de trend in reductie van het maximaal toegestaan geluidsniveau tijdens het voorbijrijden. Elektrisch aangedreven en hybride voertuigen kunnen eveneens een rol spelen in de daling van geluidsemissies wanneer hun aandeel voldoende groot is in gebieden waar het motorgeluid domineert (Botteldooren et al., 2009). Elektromotoren maken immers veel minder geluid. In het kader van verkeersveiligheid worden elektrische en hybride voertuigen uitgerust met artificieel geluid om voetgangers attent te maken op naderende voertuigen, maar dit geluid is zodanig ontworpen dat de hinder naar de omgeving toe beperkt kan worden. Door het systematisch terugdringen van het motorgeluid en door de trend naar hybride en elektrische voertuigen wordt het rolgeluid belangrijker, ook op wegen met lagere snelheidslimieten (bv. 50 km/u). De Europese Commissie verstrengt dan ook de normen voor banden. Naast het opleggen van harde grenzen is ook het stimuleren van de consument een belangrijk instrument. Daarom worden banden voorzien van een bandenlabel dat verbruik, veiligheid en geluidsemissie aangeeft (Figuur 13). Door het informeren van de consumenten over de voordelen van een stille band, tracht men het aandeel wagens met stillere banden te verhogen waardoor de geluidsemissies door het rolgeluid dalen. Net als de banden heeft het type wegdek en de slijtage ervan een belangrijke invloed op de productie van rolgeluid bij hoge snelheid. De fijne textuur van het wegdek (golflengte <50 mm) kan een positieve invloed hebben. De megatextuur (golflengte >50 mm), die bijvoorbeeld door slijtage ontstaat, beïnvloedt de trilling van de band en de daaruit voortvloeiende geluidsafstraling daarentegen negatief. Op de gewestwegen in Vlaanderen is een ruime diversiteit aan wegdekken terug te vinden. De wegdekken die een hogere geluidsproductie dan 5 dB(A) geven, zijn kasseiverhardingen. De spreiding van -4 tot +4 dB(A) bij de andere wegdekken duidt op een belangrijk potentieel voor een stillewegdekkenbeleid, zelfs zonder introductie van nieuwe types wegdekken (Botteldooren et al., 2007). Doordat de meeste treinen elektrisch aangedreven worden is – behalve voor hogesnelheidstreinen, waar ook aerodynamisch geluid relevant wordt voor de omgeving – het rolgeluid van de wielen over de rail belangrijk. Oudere vrachtwagons zijn nog uitgerust met blokremmen, die het wiel ruw kunnen maken wat voor meer rolgeluid zorgt. Via het stimuleren van retrofitting met nieuwe blokremmen probeert Europa de geluidsemissie sneller te laten dalen (Technical Specification for Interoperability (TSI) Noise). Voor (lawaaierige) bedrijfsactiviteiten worden door middel van milieuvergunningen voorwaarden opgelegd (VLAREM). Bij overschrijding van die voorwaarden zijn bijkomende maatregelen nodig voor beperking van de geluidshinder. Dit kan gaan over het oordeelkundige (her)schikken van de geluidsbronnen, plaatsen van geluidsarme installaties en toestellen, geluidsisolatie en/of -absorptie en/of -afscherming.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


Figuur 11: Evolutie in de geluidsemissie van individuele vliegtuigen (relatief ten opzichte van ICAO chapter 3); punten geven gecertificeerde emissies van individuele vliegtuigen aan6.

Figuur 12: Evolutie van de Europese normen voor geluidsemissie van wegverkeer: links voertuigen voor personenvervoer (M), rechts voertuigen voor goederenvervoer (N)

6 Bron: Asensio et al. (2017)

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


Figuur 13: Europees bandenlabel

4.2.3 Toestand (S: state)

Bij gelijkblijvende geluidsemissie kan men er nog steeds voor zorgen dat de toestand van het geluidsklimaat verbetert door het treffen van overdrachtsgerichte maatregelen. Het opleggen van afstandsregels is een mogelijkheid om de geluidshinder te verminderen voor goed aanduidbare bronnen zoals snelwegen, bedrijven of windturbines. Afstandsregels kunnen in een dicht-bevolkte omgeving met een historisch gegroeide ruimte-indeling niet steeds een oplossing zijn voor hoge geluidsniveaus. Bij herbestemming of herontwikkeling van zones blijft ruimtelijke ordening echter een van de beste strategieën, en dit wordt nog al te vaak vergeten. Een ander alternatief voor overdrachtsgerichte maatregelen is het plaatsen van geluidsschermen en groenzones tussen bron en ontvanger. Geluidsschermen vormen vaak een oplossing voor een zeer lokaal geluidshinderprobleem. Met een geluids-scherm kan een hogere reductie van het geluidsdrukniveau bekomen worden (5 tot 12 dB(A) voor typische schermen in Vlaanderen) dan met een aangepast wegdek (Afdeling Wegenbouwkunde). De invloed van het geluidsscherm is echter beperkt tot een kleine zone achter het scherm. In bepaalde situaties, bv. bij een hoog appartementsgebouw dat boven een geluidsscherm uittorent, is het plaatsen van een geluidsscherm geen oplossing. Andere constructies, zoals huizenrijen, kunnen eveneens als (zeer efficiënt) geluidsscherm dienst doen. Uit onderzoek blijkt dat het uitzicht van het geluidsscherm de geluidshinder voor de omwonenden mee bepaalt. Een combinatie met natuurlijk groen boven het scherm beïnvloedt niet alleen de hinder, maar ook de effectieve geluidsafscherming bij wind en zelfs de kwaliteit van de lucht in de buurt van het scherm. Ook bermen kunnen op dit vlak een interessant alternatief zijn (Van Renterghem et al., 2012). Turbulente menging en absorptie van ongewenste bestanddelen uit de lucht vormen een interessant secundair effect (IPL, 2005). Bij gebruik van poreuze absorberende schermen moet men erop letten dat de geluidsisolatie van het scherm gewaarborgd blijft. De overdrachtsmaatregelen kunnen ook dichter bij de ontvanger uitgevoerd worden. Geluidsisolatie van woningen kan de blootstelling aan omgevingsgeluid binnenshuis sterk verminderen. Thermische isolatie is weinig efficiënt voor geluidsisolatie. Om een goede geluidsisolatie te bekomen maakt men best gebruik van

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


een dubbele zware structuur met daartussen akoestisch absorberend materiaal. Dit laatste kan eveneens voor de gewenste thermische isolatie zorgen. Voor beglazing heeft asymmetrische dubbele (akoestische) beglazing een beter resultaat dan (thermische) dubbele beglazing met gelijke glasdikte. Ook het kierdicht afwerken heeft effect op het doordringen van omgevingslawaai in de woning. Bij onvermijdelijke kieren (bv. verluchtingsroosters, brievenbus …) zijn er ook alternatieven met akoestische demping beschikbaar. Overheden kunnen een rol spelen via normering van woningen en door sensibilisatie. Een voorbeeld is de richtlijn voor geluidsisolatie van woningen, NBN S 01-400-1. Deze richtlijn vraagt een hogere gevelisolatie naarmate het geluidsdrukniveau voor de gevel hoger is.

4.2.4 Impact (I: impacts)

Geluidshinder kan belastend zijn voor bewoners. De mogelijkheid om te verblijven in stille geluidsland-schappen in stedelijke en landelijke omgeving (‘quiet areas’), verbetert het mentale herstellende vermogen na blootstelling aan hoge geluidsniveaus (Hartig & Staats, 2006). Een dergelijk stiller gebied wordt niet gekenmerkt door een afwezigheid van prikkels, maar wel door een mate van prikkeling die ertoe leidt dat de aandacht ongefocust ronddwaalt. Onderzoek heeft uitgewezen dat mensen die herstellen van een medische ingreep zelfs sneller herstellen in een gepaste herstellende omgeving (Ulrich, 1984; Alvarsson et al., 2010). Elk individu vult de herstellende omgeving in volgens eigen wens. Soms kan dit binnen de woning, als de omgevingsgeluiden ten minste de binnenruimte niet verstoren, maar dat kan ook een natuurgebied of een verkeersluw stadsplein met terrasjes zijn. Hierbij blijken niet alleen de visuele factoren belangrijk, het bijhorende geluidsklimaat speelt hier ook een rol in. Soms kunnen bijkomende geluiden (bv. bewegend water in een fontein) bijdragen aan het creëren van een passend geluidsklimaat of storende geluiden maskeren. Het is niet haalbaar om in elke woning in dichtbevolkte gebieden een gebied met herstellend geluidsklimaat te creëren, toch zijn er aanwijzigingen dat een dergelijk gebied in de nabijheid van de woning een positief effect heeft (Klaeboe et al., 2006). Zelfs een stille zijde binnen de woning blijkt al effect met zich mee te brengen (zie verder) (Öhrstrom et al., 2006). Figuur 14 illustreert het concept van stille zijde en stiltegebied aan de hand van een schematische voorstelling (Van den Berg et al., 2011).

Figuur 14: Illustratie van het concept stille zijde en stille zone

Het alomtegenwoordige geluid van wegverkeer in Vlaanderen verschraalt het stedelijke geluidslandschap en vermindert de oppervlakte stiltegebied. De lintbebouwing en het sterk verstedelijkt karakter beperken het potentieel voor landelijke stiltegebieden sterk. Ruimtelijke ordening en stedenbouwkundige planning zijn ideale instrumenten voor het creëren van een geschikt geluidsklimaat. Een voorbeeld van een landelijk stiltegebied in Vlaanderen is het stiltegebied Dender-Mark. Figuur 15 toont de kaart van dit gebied. Bij een ideale stedelijke planning worden wegverkeersaders gescheiden van zones waar men een optimaal geluidsklimaat wenst te creëren en liefst ook afgeschermd door gesloten bebouwing die als efficiënt geluidsscherm dienst doet. In het centrum van de meeste grote steden in Vlaanderen treft men – om historische redenen – zones aan met een uniek en sterk van verkeersgeluid

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


afgeschermd geluidsklimaat. Zowel voor stedelijke stiltegebieden als voor landelijke stiltegebieden kan er gebruik gemaakt worden van kwaliteitslabels die specifieke aspecten van het stiltegebied waarderen. De rand van het grootstedelijke gebied is er op dat vlak vaak het slechtst aan toe wegens de aanwezigheid van belangrijke invalswegen en woonzones met open bebouwing (Botteldooren et al., 2007; Vandenberg et al., 2011).

Figuur 15: Stiltegebied Dender-Mark

In de praktijk is het vaak zeer moeilijk om geluidsniveaus aan de straatzijde van een woning langs bv. drukke (gewest)wegen te beperken. Maar zelfs een stille zijde binnen de woning blijkt een herstellend effect met zich mee te brengen zoals bij de aanwezigheid van stiltegebieden (zie hoger) (Öhrstrom et al., 2006). Op de schaal van de individuele woning is aangetoond dat de aanwezigheid van een stille zijde (LAeq, 24uur lager dan ongeveer 45 dB(A)) waar men zich kan terugtrekken, de ervaren geluidshinder kan reduceren (Kilhman, 2007). Het nut van een stille zijde wordt duidelijk van zodra de gevelbelasting meer dan 55 dB(A) bedraagt. Aandacht voor het creëren van een stille zijde in woningen bij stadsplanning kan daarom een manier zijn om geluidshinder te beperken. Onderzoek over het stillezijdeconcept tracht de klassieke blootstelling-hindercurves te corrigeren in functie van het verschil tussen de meest en de minst belaste gevel (Salomons E., 2009). In Figuur 16 is het verloop van de totale A-gewogen geluidsniveaus weergegeven in functie van de tijd (per seconde) op 3 meetlocaties waar een simultane voor- en achterzijdemeting werd uitgevoerd. Het bijhorend tertsbandspectrum aan de voor- en achterzijde gedurende de meetperiode is terug te vinden in dezelfde figuur. De horizontale lijnen stellen het totaal equivalent geluidsdrukniveau voor. Bij spectra met zeer gelijkaardig gemeten niveaus aan beide zijden van de woning is er geen afscherming waar te nemen aan de ‘achterzijde’ (bv. Aarschot - Fabiolalaan), terwijl de belangrijkste bron aan beide zijden identiek is. In geval van een goed afgeschermde achterzijde zal het verschil in voor- en

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


achterzijdeniveau bij lage frequenties typisch laag zijn, terwijl grotere verschillen worden waargenomen bij de hogere frequenties (bv. Borgerhout - Stan Ockersstraat). Lage frequenties zullen immers sterk afbuigen rond de woning, terwijl hogere frequenties in belangrijke mate afgeschermd worden. In geval van volledig verschillende spectra is een andere dominante bron aanwezig aan de achterzijde (bv. Dilsen-Stokkem - Burgemeester Henrylaan).

Figuur 16: Verloop van het totaal A-gewogen geluidsdrukniveau (per seconde) en overeenkomstig spectrum; rood=voorzijde, groen=achterzijde. De horizontale lijnen in het spectrum tonen het totaal A-gewogen equivalente geluidsdrukniveau gedurende de 20-minuten durende meetperiode7.

Dezelfde data zijn gecondenseerd voorgesteld in Figuur 17. Deze figuur geeft een idee van de prevalentie van stille zijdes in Vlaanderen, op basis van de steekproef van 28 woningen. Het verschil in het totale equivalente geluidsdrukniveau tussen voorzijde en achterzijde is voorgesteld door middel van een histogram. Een classificatie werd verricht in klassen met een breedte van 5 dB(A). Op 5 plaatsen bleek de ‘achterzijde’ niet de stilste zijde, en dit door de aanwezigheid van andere bronnen of een periode met weinig verkeer aan de voorzijde gedurende de meting. De mediaan ligt op 7,1 dB(A); 29 % van de data ligt tussen 5 en 10 dB(A); 34 % van de meetpunten kent een achterzijdeniveau dat meer dan 10 dB(A) stiller is dan de voorzijde. Een dergelijk verschil van minimum 10 dB(A) lijkt een ondergrens om te spreken van het voorkomen van een stille zijde.

7 Bron: Botteldooren et al. (2010)

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


Figuur 17: Histogram dat het verschil in totaal A-gewogen equivalent geluidsdruk tussen voor- en achterzijde toont op basis van de 38 steekproefmetingen8.

In het werk van Öhrström (2006) kwam men tot het volgende criterium om ervoor te zorgen dat 80 % van de bewoners niet gehinderd wordt door wegverkeersgeluid. Hiervoor dient de LAeq,24u op de direct/meest belaste gevel niet hoger te zijn dan 60 dB(A), terwijl aan de stille zijde van de woning 45 dB(A) niet wordt overschreden. Dit criterium houdt dus ook rekening met het effect van een stille zijde. Op basis van de steekproef blijken beide voorwaarden slechts in 10 % van de meetlocaties vervuld te zijn. Dit cijfer is eerder indicatief aangezien het een beperkte steekproef is met een extrapolatie van een 20 minuten durende meting naar een volledige dag. Het besteden van aandacht aan het creëren van een stille zijde rond woningen is een mogelijke manier om het aantal gehinderden te laten dalen. Deze denkwijze wint nog meer aan belang aangezien blijkt dat gedurende de laatste jaren zeer weinig is gewijzigd aan de geluidsbelastingsniveaus aan de meest belaste zijde. De grens vanaf wanneer men kan spreken van een stille zijde is tot nu toe onvoldoende gekend. Het spreekt vanzelf dat ook de absolute niveaus aan de voor- en achterzijde nog steeds een rol spelen voor de geluidshinderbeleving.

8 Botteldooren et al. (2010)

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


5 MIRA INDICATOREN

Voor het definiëren van de indicatoren wordt rekening gehouden met de OESO richtlijnen voor goede indicatoren zoals beschikbaarheid van gegevens, relevantie voor het milieuthema, leesbaarheid en verstaanbaarheid voor het grote publiek en beleidsmakers. De indicatoren worden gedefinieerd binnen het DPSI-R-kader (“Driving forces, Pressures, State, Impacts, Responses”). Figuur 18 geeft een overzicht van de indicatoren die rond de eeuwwisseling gekozen werden. Niet alle indicatoren worden echter elk jaar opnieuw bepaald, omwille van diverse redenen zoals gewijzigde beschikbaarheid van gegevens, beperkte verandering van jaar tot jaar gecombineerd met een te grote inspanning, de inspanning die gedaan wordt om te voldoen aan de Europese Richtlijn Omgevingsgeluid, enz. Bovendien openen nieuwe technologieën in de sfeer van ‘Slimme Steden’ (‘Smart Cities’), sensornetwerken en “data analytics” nieuwe mogelijkheden voor opvolging van het milieuthema. Daarom is het aan te raden om deze indicatorenset in de nabije toekomst grondig te evalueren en nieuwe mogelijkheden te exploreren.

ind

ustrie

, ha

nd

el, re

cre

atie

, bu

ren

, lan

d

sp

oo

rve

rke

er s

po

orv

erk

ee

r sp

oo

rve

rke

e

luc

htv

aa

rt luc

htv

aa

rt luc

htv

aa

rt luc

htv

we

gve

rke

er w

eg

ve

rke

er w

eg

ve

rke

er w

e

gewogen verkeersdichtheid

vliegtuig-bewegingen

trein-kilometer

typische geluidsemissie

door wegverkeer

percentage blootgesteld aan

wegverkeersgeluid

gelu

idse

mis

sie

nieu

w v

erko

chte

w

agen

s

percentage blootgesteld aan vliegtuiggeluid

rond luchthavens


spoorverkeersgeluid

vluchtgerelateerde geluidsevents ‘s nachts

kilo

met

er

gelu

idss

cher

m

aantal potentieel ernstig gehinderden

gerapporteerde hinder (en slaapverstoring)

DALY

potentiele geluidsverstoring van ecotopen

Vie

rkan

te

kilo

met

er

stilt

egeb

ied

D DD

P

R

Bro

nnen

van

law

aai

in h

et m

ilieu

R

S S S

S

Law

aai

in d

e om

gevi

ng

R

Impa

ct v

an

law

aai o

p de

men

s

I

I

I

I

Impa

ctva

n la

waa

iop

de

natu

ur

ind

ustrie

, ha

nd

el, re

cre

atie

, bu

ren

, lan

d

sp

oo

rve

rke

er s

po

orv

erk

ee

r sp

oo

rve

rke

e

luc

htv

aa

rt luc

htv

aa

rt luc

htv

aa

rt luc

htv

we

gve

rke

er w

eg

ve

rke

er w

eg

ve

rke

er w

e

gewogen verkeersdichtheid

vliegtuig-bewegingen

trein-kilometer

typische geluidsemissie

door wegverkeer


wegverkeersgeluid

gelu

idse

mis

sie

nieu

w v

erko

chte

w

agen

s

percentage blootgesteld aan vliegtuiggeluid

rond luchthavens


spoorverkeersgeluid

vluchtgerelateerde geluidsevents ‘s nachts

kilo

met

er

gelu

idss

cher

m

aantal potentieel ernstig gehinderden

gerapporteerde hinder (en slaapverstoring)

DALY

potentiele geluidsverstoring van ecotopen

Vie

rkan

te

kilo

met

er

stilt

egeb

ied

D DD

P

R

Bro

nnen

van

law

aai

in h

et m

ilieu

R

S S S

S

Law

aai

in d

e om

gevi

ng

R

Impa

ct v

an

law

aai o

p de

men

s

I

I

I

I

Impa

ctva

n la

waa

iop

de

natu

ur

Figuur 18: Overzicht van de MIRA indicatorenset

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


5.1 Wegverkeer

5.1.1 Gewogen verkeersdichtheid op Vlaamse wegen (D)

Als indicator voor de evolutie van het wegverkeer gebruiken we de gewogen verkeersdichtheid (evenredig met de gereden voertuigkilometers) op Vlaamse wegen. De weging bestaat erin de resultaten van elke meetpost te vermenigvuldigen met de lengte van het stuk weg waarvoor de meetpost als representatief wordt beschouwd. De gegevens kunnen gevonden worden op de website https://www.milieurapport.be/sectoren/transport/sectorkenmerken/verkeersintensiteit-wegverkeer-en-luchtvaart.

5.1.2 Typische geluidsemissie door het verkeer op autosnelwegen (P)

Deze drukindicator voor wegverkeer is gebaseerd op continue metingen uitgevoerd door het departement LNE (Omgeving, sinds 1 april 2017) op een meetplaats nabij de E40 te Wetteren. De ruwe data worden gecorrigeerd voor de meteo-condities: wind, vochtigheid en temperatuur. Indien dit niet zou gebeuren, blijven relevante evoluties gemaskeerd door de ruis veroorzaakt door het verschil in weer tijdens opeenvol-gende jaren. De indicator geeft de verhouding van de geluidsemissie in dB(A) tot de geluidsemissie op dezelfde plaats in 1992 uitgedrukt in procenten. Doordat slechts op één plaats gemeten wordt, is de indicator zeer gevoelig aan de toestand van het wegdek op deze meetplaats. Anderzijds gaat het wel om een lange tijdsreeks die trends kan weergeven en bijzondere verbanden kan blootleggen (zie bv. Figuur 10).

5.1.3 Percentage van de bevolking blootgesteld aan wegverkeersgeluid (S)

Als toestandsindicator voor wegverkeer wordt gekozen voor een indicator op basis van een combinatie van een steekproefmeting met ongeveer vijfjaarlijkse periodiciteit (tot 2009) en een simulatie op basis van jaargemiddelde verkeerstellingen op de wegen. De steekproefmeting gebeurt ter hoogte van de gevel van 250 woningen, statistisch verdeeld over Vlaanderen (bevolkinggestuurde steekproef in 1996). Er wordt voor de eenvoud enkel overdag (7 uur - 19 uur) gemeten, vermits uit bevraging van de bevolking blijkt dat de hinder door wegverkeer (maar ook bouw en sloop, handel & diensten, landbouw, en recreatie) overdag groter is dan ’s nachts. Aanvullend wordt een rekenmodel gehanteerd, omdat het verkeer buiten de gewestwegen ’s nachts sterk daalt, omdat nachtmetingen van wegverkeer om diverse redenen de kostprijs van de steekproefmeting zeer sterk doen stijgen en omdat de periodiciteit van de steekproefmetingen laag is. Dit model steunt op verkeerstellingen langs de wegen gecombineerd met een verkeersmodel om LAeq,dag

en LAden op een fijn rooster van miljoenen plaatsen in Vlaanderen te berekenen. De propagatie van het geluid wordt bepaald op basis van de internationaal aanvaarde norm ISO 9613. De emissie van wegverkeer wordt overgenomen uit de op dat moment best beschikbare modellen. De laatste jaren is dat het CNOSSOS rekenmodel. Er wordt geen rekening gehouden met de toestand van het wegdek of de afscherming door gebouwen, maar geluidsschermen worden wel in rekening gebracht. Om de blootstelling van de bevolking in Vlaanderen te berekenen wordt de bevolking per statistische sector toegekend aan de bewoonde gebouwen. Sinds 2015 zijn de gegevens over bewoonde gebouwen verbeterd waardoor de aftand tussen de wegen en de bewoners nauwkeuriger berekend wordt. Om te komen tot een eenvoudig in de tijd te volgen indicator, wordt het percentage van de bevolking blootgesteld aan een niveau hoger dan 65 dB(A) berekend. Om vergelijkbaarheid met de gemeten indicator

https://www.milieurapport.be/sectoren/transport/sectorkenmerken/verkeersintensiteit-wegverkeer-en-luchtvaart

https://www.milieurapport.be/sectoren/transport/sectorkenmerken/verkeersintensiteit-wegverkeer-en-luchtvaart

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


te verbeteren, wordt voor de berekening van de indicator voor LAeq,dag de reflectie op de gevel meegeno-men. Voor berekening van de Lden gebeurt dit niet – conform de Europese Richtlijn Omgevingsgeluid.

5.1.4 Gemiddelde gehomologeerde geluidsemissie van nieuw verkochte wagens (R)

Deze responsindicator wordt opgebouwd aan de hand van de verdeling van de inschrijvingen van personen-wagens en wagens voor dubbel gebruik per merk, model, brandstoftype en cilinderinhoud (gegevens Febiac). Voor elke categorie wordt het gehomologeerd geluidsniveau opgezocht waarna een distributie van de nieuw verkochte voertuigen kan opgesteld worden en een gemiddelde emissie berekend wordt. De homologatiewaarden zijn echter soms afhankelijk van een aantal bijkomende karakteristieken van het voertuig die niet gekend zijn. Zo zijn voertuigen met automatische versnellingsbak soms tot 1,6 dB(A) stiller dan dezelfde modellen met manuele versnellingsbak. De indicator wordt in dit geval berekend op de hoogste homologatiewaarde, wat dus een ‘worst case’ benadering inhoudt. De berekening van deze indicator vraagt een belangrijke inspanning.

5.1.5 Aantal kilometer geplaatst geluidsscherm (R)

Als responsindicator wordt het aantal kilometer geplaatst geluidsscherm per jaar geïntroduceerd. Men zal opmerken dat met de keuze van deze indicator niet beweerd wordt dat het plaatsen van geluidsschermen in alle situaties de meest kostenefficiënte maatregel is.

5.2 Vliegverkeer

5.2.1 Aantal vliegtuigbewegingen rond grote luchthavens in Vlaanderen (D)

De indicator voor de luchtvaartactiviteit geeft het totaal aantal vliegtuigbewegingen weer, bestaande uit zowel commerciële, recreatieve als militaire vluchten voor Brussels Airport en de luchthavens van Antwerpen en Oostende.

5.2.2 Percentage van de bevolking blootgesteld aan vliegtuiggeluid rond de luchthavens Brussels Airport, Oostende-Brugge en Antwerpen (S)

Voor luchtverkeer bij landen en opstijgen worden verschillende indicatoren gebruikt. De eerste is geba-seerd op de berekende immissie. Omdat de gebruikte vliegtuigen en de gekozen routes gekend zijn, is een berekende immissie, volgens internationaal aanvaarde methodes (Integrated Noise Model, INM 7.0), de beste methode om een globaal beeld te krijgen van de situatie rond luchthavens. Door combinatie met de bewoning wordt het percentage van de bevolking gevonden dat blootgesteld is aan een geluidsimmissie boven een vooropgestelde drempel. De verdeling van de bevolking is minder kritisch dan voor wegverkeer, omdat de geluidsimmissie meer gradueel varieert in de ruimte. De indicator wordt jaarlijks berekend in opdracht van de luchthavenautoriteiten. Als een-getalswaarde wordt het aantal inwoners gebruikt dat in Vlaanderen blootgesteld is aan vliegtuig-geluid binnen de berekende Lden=55 dB(A)-contour rond de Vlaamse luchthavens.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


5.2.3 Geluidsbelasting rond Brussels Airport gedurende de nachtperiode (S)

De Europese Richtlijn ter beheersing van het omgevingslawaai weerhoudt de parameter Lnight ter evaluatie van de verstoring van de nachtrust voor de omwonenden van de luchthaven. De parameter wordt geëvalueerd aan de hand van modelberekeningen met het Integrated Noise Model (INM) van de Federal Aviation Administration.

5.2.4 Gemiddeld aantal vliegtuiggecorreleerde geluidsgebeurtenissen per maand in de buurt van Brussel-Nationaal gedurende de nachtperiode (S)

Met een derde indicator gebaseerd op geluidspieken tijdens de nacht, trachten we vanaf MIRA-2003 tege-moet te komen aan de verzuchtingen van omwonenden en politici met betrekking tot de verstoring van de nachtrust. Omdat individuele geluidspieken mee bepaald worden door een aantal factoren die minder goed voorspelbaar zijn, werd deze tweede indicator voor vliegtuiggeluid initieel gebaseerd op metingen. De indicator wordt bepaald in de meetposten rond de luchthaven Brussel-Nationaal.

5.3 Treinverkeer

5.3.1 Aantal gereden treinkilometer in België (D)

Als indicator voor de activiteit van treinverkeer kan de evolutie van het jaarlijks aantal gereden treinkilo-meter in België gebruikt worden. Deze indicator wordt de laatste jaren niet meer gerapporteerd. Het aantal passagierskilometer en het aantal tonkilometer kunnen als proxy gebruikt worden.

5.3.2 Percentage van de bevolking blootgesteld aan spoorverkeersgeluid (S)

Voor spoorverkeer wordt de blootstelling berekend op basis van gekende verplaatsingen voor een typische dag. De geluidsemissie van de verschillende types rollend materieel werd uit metingen afgeleid. De propagatie van het geluid wordt bepaald op basis van de internationaal aanvaarde norm ISO 9613. Er wordt geen rekening gehouden met de toestand van het spoor.

5.4 Impact op de mens

5.4.1 Potentieel ernstig gehinderden door geluid (I)

Voor het definiëren van de impactindicatoren wordt meetbaarheid (berekenbaarheid), internationale vergelijkbaarheid en beleidsrelevantie vooropgesteld. Voor het thema omgevingslawaai in de MIRA rapportering zijn de impactindicatoren de enige indicatoren die rekening houden met alle geluidsbronnen en het volledige grondgebied van Vlaanderen. Als eerste effect wordt gekozen voor niet-specifieke geluidshinder, omdat voor dit effect de relatie met het blootstellingsniveau goed bestudeerd is, omdat het in tegenstelling tot bv. slaapverstoring met alle periodes van de dag rekening houdt en omdat ook in andere landen deze indicator interesse geniet. Er wordt geopteerd voor een berekende indicator, de potentiële hinder, omdat jaarlijks bepalen van de hinder op basis van een enquête duur is. Bij de berekening worden tijdsgebonden (zoals de media-aandacht

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


voor vliegtuiggeluid) en persoonlijke aspecten (zoals de gevoeligheid voor geluid) – die de werkelijke hinder mee bepalen en voor relatief veel meetruis kunnen zorgen in jaarlijks herhaalde hinderenquêtes – buiten beschouwing gelaten. Hierdoor wordt ook een gedeelte van de invloed van de ‘tijdsgeest’ op de gerapporteerde hinder geëlimineerd. De term ‘potentieel’ wordt toegevoegd om hierop te wijzen. Alle geluidsbronnen die zich niet in de eigen woning bevinden, worden als omgevingsgeluid beschouwd (dus bijvoorbeeld ook geluid afkomstig van de buren). Enkel ernstige hinder wordt beschouwd. Dit is een mate van hinder die bij bevragen via een enquête aangeduid wordt als minstens 7,2 op een 10-puntenschaal. Het globale aantal wordt als een percentage van de Vlaamse bevolking uitgedrukt. Op basis van een grondige analyse van de resultaten van het Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek (SLO) in relatie tot beschikbare geografische informatie (Dekoninck et al., 2001) werd in MIRA-T 2001 de berekeningsmethode aangepast naar een geografisch meer gedetailleerde aanpak. De berekening is verschillend voor verschillende geluidsbronnengroepen:

• Wegverkeer: Rond de hoofdwegen wordt de blootstelling en de resulterende potentiële ernstige hinder afgeleid uit geluidscontouren die berekend zijn (ISO 9613 standaard voor de propagatie, CNOSSOS voor de emissie) voor een verkeersintensiteit en gemiddelde snelheid die bekomen worden door het verkeersmodel van het verkeerscentrum Antwerpen (zie indicator ‘Percentage van de bevolking blootgesteld aan wegverkeersgeluid’).

• Treinverkeer: Blootstelling en potentiële ernstige hinder volgen uit de werkelijke passages gedurende een typische dag en gemeten emissies van de in Vlaanderen gebruikte treinstellen.

• Luchtvaart: De berekende Lden-contouren rond de belangrijkste luchthavens dienen als basis. Om rekening te houden met overvliegende toestellen en andere vormen van luchtvaart (recreatief, militair) worden een aantal potentieel ernstig gehinderden toegevoegd. De ruimtelijke spreiding ervan is gekoppeld aan vliegroutes en zones rond luchthavens waarvoor geen contouren berekend zijn.

• Industrie: Het percentage van de bevolking in Vlaanderen dat potentieel ernstig gehinderd is door industriegeluid volgt uit een extrapolatie van enquêtegegevens gebaseerd op de groei van industriële bedrijvigheid en een geschatte effectiviteit van de VLAREM II wetgeving. De potentieel ernstig gehinderden worden over het grondgebied verspreid, steunend op de zones gedefinieerd in VLAREM II.

• Handel & diensten: Het percentage van de bevolking in Vlaanderen dat potentieel ernstig gehinderd is door geluid van handel & diensten volgt uit een extrapolatie van enquêtegegevens gebaseerd op de groei van het aantal kleinhandelszaken en een geschatte effectiviteit van de VLAREM II wetgeving. De potentieel ernstig gehinderden worden over het grondgebied verspreid, steunend op de indeling van het grondgebied volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV).

• Buren: De potentiële ernstige hinder door burengeluid wordt evenredig verondersteld met het aantal inwoners per 100 m2 bebouwde oppervlakte.

• Recreatie: Omdat uit de enquête blijkt dat hinder door recreatie vooral te maken heeft met horeca, wordt het percentage van de bevolking in Vlaanderen dat potentieel ernstig gehinderd is door recreatiegeluid bekomen uit een extrapolatie van enquêtegegevens gebaseerd op de groei van het aantal luidruchtig geachte horecazaken en een geschatte effectiviteit van de VLAREM II wetgeving. De potentieel ernstig gehinderden worden over het grondgebied verspreid, steunend op het percentage bebouwde oppervlakte.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


De potentiële ernstige hinder door alle bronnen van geluid samen wordt benaderd door het maximum van de hinder door elke bronnengroep afzonderlijk (Botteldooren et al., 2002).

5.4.2 Gerapporteerde hinder door geluid (I)

De gerapporteerde hinder volgt uit het Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek dat vijfjaarlijks door de Vlaamse overheid, departement Omgeving wordt uitgevoerd. Dit is een gebiedsdekkende indicator die rekening houdt met alle bronnen van geluidshinder. De indicator wordt gerapporteerd per bronnengroep en globaal. Gerapporteerde slaapverstoring wordt eveneens weergegeven.

5.4.3 Gezondheidsimpact door geluid (verloren gezonde levensjaren) (I)

De Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) suggereert het gebruik van verloren gezonde levensjaren of ‘Disability Adjusted Life Years’ (DALY’s) als globale gezondheidsindicator. De DALY is een maateenheid die aangeeft hoeveel levensjaren verloren gaan, of door het ziektebeeld drastisch aan kwaliteit verliezen. Het voordeel van deze indicator is zijn vergelijkbaarheid, zowel over disciplines heen als internationaal. Voor het thema geluid wordt de ernstige hinder, de slaapverstoring, het aantal hospitalisaties voor ischemische hartziekte (IHZ) en sterfte ten gevolge van ischemische hartziekte in rekening gebracht.

5.5 Impact op de natuur

5.5.1 Potentiële geluidsverstoring van ecotopen geschikt voor geluidsgevoelige vogelsoorten (I)

De indicator voor het begroten van de verstoring van de natuur beperkt zich tot vogels. De indicator wordt gedefinieerd op basis van de resultaten van de studie (Aeolus & Lisec, 2000). Als basis voor het bepalen van de indicator dienen de biologische waarderingskaarten. Op deze manier wordt de ecologische kwaliteit in rekening gebracht ongeacht de bescherming of classificatie via de gewestplannen e.d. De biologische waardering wordt omgezet in een gevoeligheid van de ecotoop voor verstoring door geluid. Hiertoe wordt de gevoeligheid van de karakteristieke vogelgroepen in de verschil-lende ecotopen gebruikt. Er wordt gewerkt met drie categorieën vogels (relatief ongevoelig, matig gevoelig en gevoelige vogelsoorten), corresponderend met geluidsdrempels voor verstoring van respectievelijk 55, 50 en 45 dB(A). Over de gehanteerde verstoringsdrempels en het gebruik van gemiddelde A-gewogen niveaus bestaat geen consensus tussen experts. Met het effectief voorkomen van die soort in dat specifieke gebied wordt geen rekening gehouden. Van de totale potentieel geschikte oppervlakte biotoop voor de drie categorieën wordt bepaald welk aandeel verstoord is door verschillende bronnen van geluid. In eerste instantie wordt enkel wegverkeer op grotere wegen beschouwd. Deze indicator werd de laatste jaren niet meer berekend.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


REFERENTIES

Uitgebreide referentielijst die niet alleen de in de tekst vermelde referenties omvat maar ook andere relevante literatuur.

Aeolus & Lisec (2000) Opstellen van kwetsbaarheidskaarten voor effectgroepen auditieve rustverstoring, verdroging en eutrofiëring met betrekking tot de discipline fauna en flora ten behoeve van de ondersteuning van milieueffectrapportage, tweede tussentijds verslag, 31/8/2000 (https://www.felnet.eu/Record/4e49352c-b03b-47ac-87be-5a91b6e9fb46).

ALPNAP, Heimann D., de Franceschi M., Emeis S., Lercher P. & Seibert P. (Eds.) (2007) Air Pollution, Traffic Noise and Related Health Effects in the Alpine Space − A Guide for Authorities and Consulters. ALPNAP comprehensive report. Università degli Studi di Trento, Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale, Trento, Italy, 335 pp.

AMINABEL (2004) Uitvoeren van een schriftelijke enquête ter bepaling van het percentage gehinderden door geur, geluid en licht in Vlaanderen, SLO-1 meting, eindverslag, 03/1361.

Asensio, C., Gasco, L., & de Arcas, G. (2017). A Review of Non-Acoustic Measures to Handle Community Response to Noise around Airports. Current Pollution Reports, 3(3), 230-244.

Babisch W. (2008) Road traffic noise and cardiovascular risk. Noise & Health 10:27-33.

Babisch W. (2011) N&H editorial cardiovascular effects of noise. Workshop on new strategies for noise and health research in Europe, London.

Biologische waarderingskaart (versie 1.0), Natuur-CD 2000, versie 2.0, Instituut voor Natuurbehoud.

Botteldooren D. & Verkeyn A. (2002) Fuzzy Models for Accumulation of Reported Community Noise Annoyance fromby Combined Sources, Journal of the Acoustical Society of America 112(4), pp.1496-1508.

Botteldooren D., Van Renterghem T. & Van Renterghem J. (2010) Geluidsniveaus veroorzaakt door wegverkeer in Vlaanderen: Update 2009, studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaat-schappij, MIRA, MIRA/2010/06, INTEC-UGent.

Botteldooren D., Dekoninck L., Van Rentergem T., Philips G., Van Elst T., Van Tichelen P., De Roo K., Van Langenhove H. & Bossuyt M. (2007) Verschillende wegen voor aanpak van hinder door wegverkeer, MIRA-T 2007 Focusrapport, Marleen van Steertegem (eindred.), Milieurapport Vlaanderen, Vlaamse Milieumaatschappij en Lannoo Campus, p. 146-173.

Botteldoorn D., Dekoninck L., Van Renterghem T., Geentjens G., Lauriks W. & Bossuyt M. (2009) Lawaai. Wetenschappelijk rapport, MIRA 2009, VMM, www.milieurapport.be.

Buekers J., Torfs R., Deutsch F., Lefebvre W. & Bossuyt M. (2012) Inschatting ziektelast en externe kosten veroorzaakt door verschillende milieufactoren in Vlaanderen, studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA, MIRA/2012/06, VITO, 2012/MRG/R/187.

Clark C., Martin R., van Kempen E., Alfred T., Head J., Davies H.W., Haines M.M., Lopez Bario I., Matheson M.K. & Stansfeld S.A. (2006) Exposure-effect relations between aircraft an road traffic noise exposure at school and reading comprehension: The RANCH project, American Journal of Epidemiology, vol. 163, pp 27-37.

https://www.felnet.eu/Record/4e49352c-b03b-47ac-87be-5a91b6e9fb46


\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


Clinton F., Kleist N., Ortega C. & Cruz A. (2012) Noise pollution alters ecological services: enhanced pollination and disrupted seed dispersal. Proc. R. Soc. B. 22 july 2012, vol. 279, no.1739, 2727-2735.

de Hollander A.E.M., Melse J.M., Lebret E. & Kramers P.G.N. (1999) An Aggregate Public Health Indicator to Represent the Impact of Multiple Environmental Exposure. Epidemiology, 10, 606-17.

De Coensel, B., & Botteldooren, D. (2011). Traffic signal coordination: a measure to reduce the environmental impact of urban road traffic?. In 40th International Congress and Exposition on Noise Control Engineering (Inter-Noise-2011) (Vol. 5, pp. 4218-4223). Institute of Noise Control Engineering Japan.

Dekoninck L. & Botteldooren D. (2001) GIS treinlawaai, studie in opdracht van MIRA, VMM.

Dekoninck L., Botteldooren D., Vindevogel G.& Geens R. (2000) An indicator for road traffic noise: monitoring and prediction model, INTERNOISE 2000, 29th Int. Congress on Noise Control Engineering, 27-30 August, 2000, Nice, France, pp. 232/1-5.

Dekoninck L., Verkeyn A., De Muer T. & Botteldooren D. (2002) Validatie van modellen voor potentiële ernstige geluidshinder in Vlaanderen op basis van enquête, studie in opdracht van MIRA, VMM.

Demarest S., Leurquin P., Tafforeau J., Tellier V., Van der Heyden J. & Van Oyen H. (2007) De gezondheid van de bevolking in België, gezondheidsenquête door middel van Interview, België, Afdeling Epidemiologie, Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid.

Demarest S., Van der Heyden J., Gisle L., Buziarsist J., Miermans P., Sartor F., Van Oyen H. & Tafforeau J. (2002) Gezondheidsenquête door middel van Interview, Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid, afdeling Epidemiologie, IPH/EPI reports N°2002-25.

Demarest S., Gisle L., Hesse E., Miermans P., Tafforeau J. & Van der Heyden J. (2004) Gezondheidsenquête door middel van interview, Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid, IPH/EPI reports N°2006-037, depotnummer D/2006/2505/6.

Demarest S., Hesse E., Drieskens S., Van der Heyden J., Gisle L. & Tafforeau J. (2008) Gezondheidsenquête door middel van interview, Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid, IPH ISSN: 2032-9127 - depotnummer D/2010/2505/35 – IPH/EPI reports n°2010/038.

Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise.

Donga E., Van Dijk M., Van Dijk J.G., Biermasz N.R., Lammers G.J., van Krakelingen K.W., Corssmit E.P. & Romijn J.A. (2010) A single night of partial sleep deprivation induces insulin resistance in multiple metabolic pathways in healthy subjects. Journal of Clinical Endocrinology & Metabolism, vol. 95, pp. 2963-2968.

Fay R.R. (1998) Hearing in Vertebrates: a Psychophysics databook. Hill-Fay Associates, Winnetka IL.

Govaerts L. (2001) Emissielabelling nieuwe personenwagens. VITO-rapport, 2001/ETE/R/056. Mol.

Hartig T., Staats H. (2006) The need for psychological resorationn as adeterminant of envriomental preference, journal of environmental psychology col. 26 pp. 215-226.

HYENA (2006) Hypertension and Exposure to Noise Near Airports, EC project ending in 2006, publications available online at http://www.hyena.eu.com/.

ICAO annex 16 - International Civil Aviation Organisation – Environmental protection – vol. 1 Aircraft noise to the convention on international civil aviation.

http://www.hyena.eu.com/

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


IPL (2005) Optimalisatie van geluidsschermen voor verbetering van de luchtkwaliteit, rapport 538, innovatieprogramma luchtkwaliteit, Nederland.

IST (2011) Impact van geluid op welzijn, leefmilieu en volksgezondheid in Vlaanderen, studie in opdracht van IST instituut Samenleving en technologie, studie uitgevoerd door Annelies Bockstael, Dirk Botteldooren, Bert De Coensel, onderzoeksgroep akoestiek, INTEC, UGent, Gert Geentjens, Christ Glorieux en Luc Kelders, Laboratorium voor Akoestiek en Thermische fysica, KU Leuven. http://www.samenlevingentechnologie.be/ists/nl/pdf/rapporten/rapport_geluidshinder.pdf.

Jones D. M. , Chapman A.J. & Auburn T.C. (1981) Noise in the environment: a social perspective. Journal of Applied Psychology, vol. 1, pp. 43-59.

Kang, J., Aletta, F., Gjestland, T. T., Brown, L. A., Botteldooren, D., Schulte-Fortkamp, B. ... & Coelho, J. L. B. (2016). Ten questions on the soundscapes of the built environment. Building and Environment, 108, 284-294.

Kilhman T. (2007) Experiences of implementation of Soundscapes in Policies, Proceedings of Internoise.

Klaeboe R., Engelien E. & Steinnes M. (2006) Context siensitive noise impact mapping. Applied Acoustics., vol. 67, pp 620-642.

Kliuchko, M., Heinonen-Guzejev, M., Vuust, P., Tervaniemi, M., & Brattico, E. (2016). A window into the brain mechanisms associated with noise sensitivity. Scientific reports, 6, 39236.

Lampe U., Schmoll R., Franzke A. en Reinhold K. (2012) Staying tuned grasshoppers from noisy roadside habitats produce courtship signals with elevatied frequency components. Functional ecology, 26, 1348-1354.

LNE (2008) Schriftelijke enquête ter bepaling van het percentage gehinderden door geur, geluid en licht in Vlaanderen. SLO2 – meting, Vlaamse overheid, Departement Leefmilieu, Natuur en Energie.

LNE (2013) Campagne Help ze niet naar de tuut. Informatie website www.helpzenietnaardetuut.be geconsulteerd juni 2013.

Miedema H.M.E. & Vos H. (2007) Associations between self-reported sleep disturbance and transport noise based on reanalyses of pooled data from 24 studies. - Behavioural Sleep Medicine 5(1): 1-20.

Miedema H.M.E. (1995) Descriptors for aircraft noise, Den Haag, Ministry VROM, Verstoring nr 5b/1995.

MIRA (2007) Milieurapport Vlaanderen, Achtergronddocument 2007, Hinder: Lawaai, Botteldooren D., Dekoninck L., Van Renterghem T., Lauriks W., Geentjens G. & Bossuyt M., Vlaamse Milieumaatschappij, www.milieurapport.be.

Mobiliteitsplan Vlaanderen, Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel, Brussel.

Öhrstrom E., Skanberg A., Svensson H. & Gidlöf-gunnarsson A. (2006) Effects of road traffic noise and the benefit of access to quietness. Journal of sound and vibration, vol. 295, pp. 40-59.

Passchier-Vermeer W. & Passchier W.F. (2000) Noise Exposure and public health , Environmental health perspectives, vol. 108, pp.123-131.

http://www.samenlevingentechnologie.be/ists/nl/pdf/rapporten/rapport_geluidshinder.pdf

http://www.helpzenietnaardetuut.be/


\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


Provinciaal Centrum voor Milieuonderzoek (2006) Nota Huis- en tuintips voor geluidsisolatie, project Gentse kanaalzone (http://www.gentsekanaalzone.be/pdf/publicaties_links/rapporten/notahuisentuintipsgeluidsisolatie/nota_huis_en_tuintips_geluidsisolatie.PDF).

Rodrigues L., L. Bach, M.-J. Dubourg-Savage, J. Goodwin & C. Harbusch (2008) Guidelines for consideration of bats in wind farm projects. EUROBATS Publication Series No. 3 (English version). UNEP/EUROBATS Secretariat, Bonn, Germany, 51 pp.

Roeser R., Valente M. & Hosford-Dunn H. (2000) Audiology: diagnosis; Thieme Medical Publicshers, New York.

Rychtáriková M. & Vermeir G. (2009) Acoustical categorisation of urban public places by clustering method. Proceedings of the International Conference on Acoustics NAG/DAGA ’09. Rotterdam, Netherland, pp. 988-991.

Salomons E., Polinder H., Lohman W., Zhou H., Borst H. & Miedema H. (2009) Engineering modeling of traffic noise in shielded areas in cities, Journal of the Acoustical Society of America 126, 2340-2349.

Schapkin S.A., Flakenstein M., Marks A. & Griefahn B. (2006) Executive brain functions after exposure to nocturnal traffic noise: effects of taks difficulty and sleep quality. European Journal of applied physiology, Vol. 96., pp 693-702.

Spiegel K., Leproult R., van Cauter E.(1999) Impact of lseep debt on metabolic and endocrine function, Lancet , 354: 1435-1439.

Stansfeld S.A., Matheson M.P. (2003) Noise pollution: non auditory effects on health. Britsh Medical Bulletin, Vol. 68, pp 243-257.

Steunpunt Milieu en Gezondheid (2007-2011) Resultatenrapport referentiebiomonitoring, Vlaams Humaan Biomonitoringsprogramma, Vervuilende stoffen in je lichaam: Wat draag jij met je mee?, versie 2, 27 oktober 2011, http://www.milieu-en-gezondheid.be/resultaten/referentiebiomonitoring/Eindrapport_referentiewaarden_finaal_met_voorblad.pdf.

Ulrich R.S. (1984) View through a window may influence recovery from surgery., Science, vol. 224, pp 420-421.

Van den Berg Frits, Botteldooren Dick, Forssén Jens, Gidlöf- Gunnarsson Anita, Hillebregt Menno, Hornikx Maarten, de Kluizenaar Yvonne, Knape Martin, Ögren Mikael, Ohrström Evy, van Renterghem Timothy, Salomons Erik & Schoonebeek Carlo (2011) The positive effects of quiet facades and quiet urban areas on traffic noise annoyance and sleep disturbance, action report 1, editors Erik Salomons, Yvonne de Kluizenaar http://www.qside.eu/pub/QSIDE_Action1_REP_240711_TNO_11.pdf.

Van Kamp I. (2010) Noise and health from different perspectives. Proceedings of the 20th International Congress on Acoustics (ICA), Sydney, Australia.

Van Renterghem T & Botteldooren D. (2002) Effect of a row of trees behind noise barriers in wind. Acta Acustica united with Acustica 88, 869-878.

Van Renterghem, T., & Botteldooren, D. (2012). On the choice between walls and berms for road traffic noise shielding including wind effects. Landscape and Urban Planning, 105(3), 199-210.

http://www.gentsekanaalzone.be/pdf/publicaties_links/rapporten/notahuisentuintipsgeluidsisolatie/nota_huis_en_tuintips_geluidsisolatie.PDF

http://www.gentsekanaalzone.be/pdf/publicaties_links/rapporten/notahuisentuintipsgeluidsisolatie/nota_huis_en_tuintips_geluidsisolatie.PDF

http://www.milieu-en-gezondheid.be/resultaten/referentiebiomonitoring/Eindrapport_referentiewaarden_finaal_met_voorblad.pdf



http://www.qside.eu/pub/QSIDE_Action1_REP_240711_TNO_11.pdf

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


Van Renterghem, T., & Botteldooren, D. (2016). View on outdoor vegetation reduces noise annoyance for dwellers near busy roads. Landscape and urban planning, 148, 203-215.

Warfield D. (1973) The study of hearing in Animals. In W. Gay. Ed. Methods of animal experimentation IV, Academic press London, pp 43-143.

WGO (2000) to the UNECE - WHO Transport, Health and Environment Pan-European Programme - The PEP. Available at: http://www.euro.who.int/Document/trt/ PEPNoise.pdf.

WGO (2007) World Health Organization Regional Office for Europe, Noise and Health, http://www.euro.who.int/Noise (updated 23 August 2007).

WGO (2009) Night noise guidelines for Europe, World Health Organization Regional Office for Europe ISBN 978 92 890 4173 7.

WGO (2011) Burden of disease from environmental noise: quantification of healthy life years lost in Europe; ISBN 978 92 890 0229.5.

WGO (2018) Environmental Noise Guidelines for the European Region, ISBN 978 92 890 5356 3.

BEGRIPPEN

A-weging: aanpassing door weging van een gemeten geluid aan de frequentie-afhankelijke gevoeligheid van het menselijke oor.

Biologische waarderingskaart: De biologische waarderingskaart is een inventarisatie en evaluatie van het biologisch milieu. De inventarisatie gebeurt aan de hand van een vooraf gedefinieerde lijst van karterings-eenheden, die staan voor vegetatietypen, grondgebruik en kleine landschapselementen. De evaluatie is een 'best professional judgement' gebaseerd op zeldzaamheid, vervangbaarheid, kwetsbaarheid en biologische kwaliteit van de biotopen.

Decibel (dB): eenheid van de logaritmische schaal die gebruikt wordt voor het weergeven van de sterkte van een geluid, het geluidsniveau.

DPSI-R-keten: milieuverstoringsketen, analytische structuur die de oorzaak en gevolgen van de milieu-verstoring in beeld brengt. DPSI-R staat voor Driving Forces (maatschappelijke activiteiten), Pressure (druk), State (toestand), Impact (gevolgen) en Respons (beleidsrespons). De milieurapportering door het Europees Milieuagentschap, OESO, MIRA en anderen gebeurt aan de hand van deze keten.

Eco-efficiëntie: vergelijking van de milieudruk die een sector/regio teweegbrengt (emissies, brongebruik) met een activiteitenindicator van deze sector/regio (productie, volume, bruto toegevoegde waarde ...). Een winst in eco-efficiëntie leidt slechts tot winst voor het milieu wanneer de druk ook in absolute cijfers daalt.

Ecotoop: in essentie het kleinst mogelijke herkenbare landschapsonderdeel dat gekenmerkt wordt door een karakteristieke combinatie van abiotische (meso- of microklimaat, bodem, waterhuishouding, ontstaan, historiek) en biotische (floristische, vegetatiekunde, faunistische) eigenschappen.

Ernstige hinder: mate van hinder die door de gemiddelde bevraagde uitgedrukt wordt als een score hoger dan 72 % op een continue hinderschaal. Of, bij het Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek (SLO), door het aanduiden van het label ’ernstige hinder’ of ‘extreme hinder’.

http://www.euro.who.int/Document/trt/%20PEPNoise.pdf

http://www.euro.who.int/Noise

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


Geluidsdrukniveau: niveau van de geluidsdruk uitgedrukt in decibel (dB); de geluidsdruk is de kleine overdruk in de lucht veroorzaakt door het voorbijkomen van een geluidsgolf en wordt onder andere waargenomen door het menselijke oor.

Geluidsquotum: geluidshoeveelheid per beweging, geeft aan hoe lawaaierig een bepaald type vliegtuig is. Een vliegtuig dat weinig lawaai maakt krijgt een lager geluidsquotum en een lawaaieriger toestel krijgt een hoger geluidsquotum.

Lden: LAeq gepenaliseerd met 10 dB voor de nachturen en 5 dB voor de avonduren, komt tegemoet aan de behoefte aan rust tijdens de avond en de nacht.

LAeq: A-gewogen equivalent geluidsdrukniveau, energetisch gemiddeld niveau dat rekening houdt met frequentieafhankelijkheid van de gevoeligheid van het menselijke oor.

LAeq, 1s, max: maximale waarde van het LAeq bepaald per seconde, sluit zeer kortetermijnfluctuaties uit, is vergelijkbaar met gemeten LAmax met trage tijdsmiddeling.

Lnight: A-gewogen equivalent geluidsdrukniveau (LAeq) tijdens de nachtperiode. De nachtperiode kan wijzigen volgens de bron. Er zijn andere definities mogelijk voor wegverkeer, luchtvaart (23 u tot 7 u), spoorverkeer en industrie. Een Europese richtlijn poogt deze verscheidenheid te verkleinen maar slaagt daar niet volledig in.

Meetnet ANNE: meetnet van continue geluidsmetingen, opgestart onder het federaal departement Volksgezondheid, gedeeltelijk overgenomen door departement LNE, Vlaanderen.

Offline correlatie: toewijzing van geluidsgebeurtenissen aan het vliegverkeer waarbij geen rekening wordt gehouden met radargegevens wegens onvolledige radardekking voor een aantal meetposten (in tegen-stelling tot online correlatie).

Ontkoppeling: treedt op wanneer de groeisnelheid van een drukindicator lager is dan de groeisnelheid van een activiteitsindicator of een economische indicator (uitgedrukt in constante prijzen). De ontkoppeling is absoluut als de groei van de drukindicator nul of negatief is. De ontkoppeling is relatief als de groei van de drukindicator positief is, maar minder groot dan die van de activiteits- of economische indicator.

Rolgeluid: geluid dat ontstaat door het rollen van een wiel over een wegdek.

Sluipverkeer: verkeer dat gebruik maakt van kleine lokale wegen zonder dat dit noodzakelijk is voor het bereiken van de bestemming, vaak voor het vermijden van de drukte op belangrijker verbindingswegen.

Verkeer: het zich bewegen van personen en voertuigen langs de wegen.

Verkeersintensiteit: gemiddeld aantal voertuigen dat zich per dag beweegt op de verkeersinfrastructuren. Wanneer uitgedrukt in dB, gaat het over tienmaal de logaritme van de verhouding van een verkeers-intensiteit tot een referentiewaarde.

Verloren gezonde levensjaren (DALY's): aantal gezonde levensjaren die een populatie verliest door ziekte. Het is de optelsom van de jaren verloren door sterfte aan de betreffende ziekte (verloren levensjaar) en de jaren geleefd met de ziekte, rekening houdend met de ernst ervan (ziektejaarequivalenten).

Vervoer: verplaatsing van mens en/of massa van punt a naar punt b.

Vliegtuigbeweging: landen of opstijgen van een vliegtuig.

ZOA-C2: zeer open asfalt, in de volksmond fluisterasfalt.

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\


AFKORTINGEN

LNE: departement Leefmilieu, Natuur en Energie, Vlaamse overheid

AWV: Administratie Wegen en Verkeer, departement LNE, Vlaamse overheid

DALY: disability adjusted life year

EU: Europese Unie

GIS: geografisch informatiesysteem

HST: hoge snelheidstrein

IHZ: ischemische hartziekte

INTEC: vakgroep Informatietechnologie, Universiteit Gent

ISA: intelligente snelheidsadaptatie

ISO: international standard organisation

KLM: Koninklijke luchtvaartmaatschappij

KMO: kleine en middelgrote ondernemingen

KTD: kortetermijndoelstelling (2007)

LTD: langetermijndoelstelling (>2020) (ook duurzaamheidsdoelstelling)

MER: Milieueffectrapport

FOD: Federale Overheidsdienst

QALY: quality adjusted life year

RSV: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

SLO: Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek

UGent: Universiteit Gent

VLAREM: Vlaams reglement milieuvergunningen

ZOA: zeer open asfalt

Mira Themabeschrijving omgevingsgeluid · 1.1 Definitie van geluid, omgevingsgeluid, en decibel ......

Documents

Transcript of Mira Themabeschrijving omgevingsgeluid · 1.1 Definitie van geluid, omgevingsgeluid, en decibel ......