Faculteit geneeskunde en gezondheidswetenschappen

Opleiding Lichamelijke Opvoeding en Bewegingswetenschappen

Academiejaar 2011-2012

Het effect van de kwaliteit van het wegdek op de

visuele sturing bij het fietsen

Masterproef voorgelegd tot het behalen van de graad van Master in de Lichamelijke

Opvoeding en de Bewegingswetenschappen

Door: Fran Ketels en Ilse Picavet

Promotor: Prof. Dr. M. Lenoir

Begeleider: Pieter Vansteenkiste

http://www.google.be/imgres?q=ugent&um=1&hl=nl&sa=N&biw=1280&bih=939&tbm=isch&tbnid=biomJLQ1qJRVrM:&imgrefurl=http://fkserv.ugent.be/vgkflwi/vgkforum/viewtopic.php?f=16&t=2981&start=45&docid=pa_SQX29qVCiAM&imgurl=http://www.huisstijl.ugent.be/elementen/logo/logobalk/logobalk.jpg&w=2477&h=317&ei=_ODhTrzhLcnC8QOIhYHuAw&zoom=1

II

Voorwoord

We willen iedereen die een bijdrage heeft geleverd aan deze scriptie op onze manier

bedanken.

Allereerst willen we onze scriptiebegeleider Pieter Vansteenkiste en onze promotor Prof. Dr.

M. Lenoir bedanken om deze scriptie in de juiste richting te sturen.

Charlotte willen we uitdrukkelijk bedanken om de testen voor deze masterproef in gang te

trappen en op te treden als eerste proefpersoon. Alle proefpersonen vormden de ketting van

onze fiets, zonder hen stonden we immers stil en was dit onderzoek niet mogelijk geweest,

dus ook aan hen: bedankt.

Bruno Coessens (en onrechtstreeks de Fietsersbond vzw) willen we bedanken om de

fietscomputer te zijn van deze scriptie. Dankzij de meetfiets hebben we de kwaliteit van het

wegdek namelijk objectief kunnen weergeven.

Al onze mede-thesissers danken we om de fietsbel te zijn, zij waren het die ons telkens weer

waarschuwden voor de naderende deadline.

Onze vrienden en familie danken we om het zadel te zijn, want zonder zadel zou er immers

geen steun en geen rust zijn.

Ten slotte willen we elkaar bedanken om af en toe een tandje bij te steken en een versnelling

hoger te schakelen als het nodig was.

III

Abstract

Doelstelling:

Het onderzoek ging na of er verschillen zijn in het kijkpatroon bij het fietsen op verschillende

types wegdek wat fixatieduur en fixatielocatie betreft,.

Methodiek:

Twaalf ervaren fietsers, die dagelijks tot wekelijks de fiets gebruiken, fietsten een parcours

van ongeveer vier kilometer op en rond de omgeving van de Coupure in Gent. De kwaliteit

van de vier verschillende types wegdek werd vooraf gemeten aan de hand van een meetfiets.

De oogbewegingen werden geregistreerd aan de hand van een eye-track systeem. De

gemiddelde fixatieduur en fixatiefrequentie werd gemeten door een kwantitatieve analyse uit

te voeren. Er werd een kwalitatieve analyse uitgevoerd, waarbij de fixatiepercentages per

zone werden bepaald.

Resultaten:

De scores voor de kwaliteit van de wegdek verschilden significant van elkaar. Er werden geen

verschillen gevonden voor fietssnelheid tussen de condities. De kwantitatieve analyse toont

enkel een trend tot significant langere fixatieduur in de aanwezigheid van tramsporen. Er

werden geen significante verschillen gevonden voor fixatiefrequentie.

Voor de zones Weg, Voorwerp en Rand werden significante interactie-effecten vastgesteld.

Verder blijkt dat in elke conditie (behalve GZ) de weg het hoogste fixatiepercentage opeist.

Conclusie:

Er zijn duidelijke verschillen in fixatiegedrag bij het fietsen op een goed of slecht wegdek. Op

een goed wegdek is de belangrijkste bevinding het hoge fixatiepercentage dat gespendeerd

wordt aan zones die buiten het fietspad liggen. Een slecht wegdek eist vooral veel fixaties op

die op het wegdek net voor de fiets liggen.

Het fixatiepercentage op het wegdek van een slechte weg is bijna dubbel zo groot in

vergelijking met een goed wegdek. Er gaat veel aandacht verloren aan de slechte kwaliteit van

het wegdek. Het hoge fixatiepercentage op de weg bevestigt wel de strategie om te kijken

waar men later wil passeren.

IV

INHOUDSOPGAVE

VOORWOORD ....................................................................................................................... II

ABSTRACT ............................................................................................................................III

DEEL 1: LITERATUURSTUDIE .......................................................................................... 1

1. PREVALENTIE VAN FIETSONGEVALLEN ............................................................................. 1

1.1. Fietsongevallen in Europese context ....................................................................... 1

1.2. Ongevallencijfers en oorzaken in België ................................................................. 1

2. KWALITEIT FIETSPADEN ................................................................................................... 4

2.1. Kwaliteitsmetingen in Europa .................................................................................. 4

2.2. Onderzoeken en kwaliteit in Vlaanderen ................................................................. 5

2.3. Situatie in Gent ........................................................................................................ 6

3. VISUEEL GEDRAG ............................................................................................................. 7

3.1. Oogbewegingen ....................................................................................................... 7

3.1.1. Fixaties en saccades ............................................................................................. 7

3.1.2. Smooth pursuit ..................................................................................................... 9

3.1.3. Optokinetische reflex en vestibulo-oculaire reflex .............................................. 9

3.2. Visueel gedrag in natuurlijke omgeving .................................................................. 9

3.2.1. Sedentaire activiteiten ........................................................................................ 10

3.3. Visueel gedrag en sport .......................................................................................... 10

3.3.1. Gesloten sporten ................................................................................................. 10

3.3.2. Open sporten ...................................................................................................... 10

3.4. Visueel gedrag tijdens het autorijden ..................................................................... 11

3.5. Visueel gedrag bij locomotie ................................................................................. 12

3.6. Aandacht ................................................................................................................ 13

3.6.1. Top- down en Bottom –up gestuurde aandacht .................................................. 14

3.6.2. Overt en covert ................................................................................................... 14

3.6.3. Endogeen en exogeen ......................................................................................... 14

3.6.4. Filterproces ......................................................................................................... 14

3.6.5. Selectieproces ..................................................................................................... 15

3.6.6. Inattentional Blindness ....................................................................................... 15

4. PROBLEEMSTELLING ...................................................................................................... 16

5. ONDERZOEKSVRAGEN .................................................................................................... 16

6. HYPOTHESEN.................................................................................................................. 16

DEEL 2: METHODE ............................................................................................................. 17

1. POPULATIE ..................................................................................................................... 17

2. APPARATUUR ................................................................................................................. 17

2.1 meetfiets ...................................................................................................................... 17

2.2 Eye-track camera ........................................................................................................ 18

2.3 Testfiets ....................................................................................................................... 18

3. TESTPARCOURS .............................................................................................................. 18

4. PROCEDURE .................................................................................................................... 19

V

4.1 Soort onderzoek .......................................................................................................... 19

4.2 Dataverzameling ......................................................................................................... 19

4.3 Vragenlijst ................................................................................................................... 19

5. DATA ANALYSE .............................................................................................................. 20

5.1 Bewerkingen uitgevoerd op ruwe data ....................................................................... 20

5.1.1 Tracking ratio ....................................................................................................... 20

5.1.2 Event data ............................................................................................................. 20

5.1.3 Fietssnelheid ......................................................................................................... 20

5.1.4 Zonepercentages ................................................................................................... 21

5.2 Statistische analyses .................................................................................................... 21

DEEL 3: RESULTATEN ....................................................................................................... 23

1. EVALUATIE VAN DE KWALITEIT VAN HET WEGDEK ........................................................ 23

1.1. Meetfiets ................................................................................................................ 23

1.2. Subjectieve scores via enquête ............................................................................... 23

1.3. Vergelijking objectieve en subjectieve scores ....................................................... 24

1.4. Scores kennis wegdek ............................................................................................ 24

2. FIETSSNELHEID .............................................................................................................. 25

3. KWANTITATIEVE GEGEVENS OOGBEWEGINGEN .............................................................. 25

3.1. Fixatiefrequentie .................................................................................................... 25

3.2. Fixatieduur ............................................................................................................. 26

3.3. Fixatiespreiding ...................................................................................................... 27

4. KWALITATIEVE RESULTATEN OOGBEWEGINGEN ............................................................ 28

4.1. Effect van de kwaliteit van fietspad en aanwezigheid van tramsporen op

fixatielocatie ...................................................................................................................... 28

4.2. Vergelijking van procentueel aandeel van fixatielocatie per conditie ................... 31

4.2.1. Goed wegdek zonder tramsporen (GZ) .............................................................. 31

4.2.2. Goed wegdek met tramsporen (GT) ................................................................... 31

4.2.3. Slecht wegdek zonder tramsporen (SZ) ............................................................. 32

4.2.4. Slecht wegdek met tramsporen (ST) .................................................................. 32

DEEL 4: DISCUSSIE............................................................................................................. 34

1. SCORE KWALITEIT WEGDEK ........................................................................................... 34

2. KWANTITATIEVE GEGEVENS: FIXATIEFREQUENTIE EN FIXATIEDUUR .............................. 34

3. KWALITATIEVE GEGEVENS ............................................................................................. 35

3.1. Verklaring voor de verschillen in fixatiepercentages tussen de condities ............. 35

3.2. Verklaring voor de fixatiepercentages binnen eenzelfde conditie ......................... 38

4. STERKTES VAN HET ONDERZOEK .................................................................................... 40

5. BEPERKINGEN VAN HET ONDERZOEK .............................................................................. 40

6. TOEKOMSTIG ONDERZOEK EN MAATSCHAPPELIJKE RELEVANTIE .................................... 41

7. CONCLUSIE ..................................................................................................................... 42

BIBLIOGRAFIE .................................................................................................................... 43

VI

BIJLAGEN ............................................................................................................................. 47

BIJLAGE 1: VRAGENLIJST PROEFPERSONEN ........................................................................... 47

BIJLAGE 2: PROCEDURE KALIBRATIE ..................................................................................... 49

BIJLAGE 3: PROCEDURE VERWERKING BEELDEN M.B.V. EXCEL WERKBLAD .......................... 50

BIJLAGE 4: KWALITATIEVE RESULTATEN OOGBEWEGINGEN .................................................. 52

Effect van kwaliteit van fietspad en aanwezigheid van tramsporen op fixatielocatie ...... 52

Het effect van de kwaliteit van het fietspad op de fixatielocatie ...................................... 52

Het effect van de aan-/ afwezigheid van tramsporen op de fixatielocatie ........................ 54

BIJLAGE 5: PARCOURS STREET-VIEW ..................................................................................... 55

Bernard Spaelaan (Goed Wegdek met Tramsporen) ........................................................ 55

Papegaaistraat (Slecht Wegdek met Tramsporen) ............................................................ 56

Coupure Links (Goed Wegdek zonder Tramsporen) ........................................................ 57

Coupure rechts (Slecht Wegdek Zonder tramsporen) ....................................................... 58

1

DEEL 1: LITERATUURSTUDIE

1. Prevalentie van fietsongevallen

Verkeersveiligheid is een belangrijk maatschappelijk gegeven, waar we dagelijks mee

geconfronteerd worden. Om bijvoorbeeld woon-werk verplaatsingen te doen, begeeft men

zich vaak in al dan niet gevaarlijke verkeerssituaties. Verkeersveiligheid wordt bepaald door

drie factoren: de weggebruiker, het voertuig en de weg. Deze laatste factor kan verruimd

worden naar de gehele omgeving (BIVV, 2009).

1.1. Fietsongevallen in Europese context

Uit cijfers van het jaar 2000 (BIVV, 2009) blijkt dat België de derde plaats bekleedt in

Europa wat betreft het aantal afgelegde kilometers met de fiets per persoon per jaar. Enkel

koploper Denemarken en Nederland doen beter. Het risico op een fietsongeval per afgelegde

kilometer in vijftien Europese landen toont echter aan dat Duitsland en Zweden een lager

risico hebben, ook al wordt er in beide landen minder gefietst dan in België. Als het risico in

Denemarken als referentie genomen wordt, is het risico in België 10 keer zo groot, terwijl het

risico in Duitsland (een land met een vergelijkbaar aantal kilometers per persoon per jaar) 7.5

keer het risico van Denemarken bedraagt. Het relatief risico per afgelegde kilometer is in

België dus vrij hoog. Toch kan er algemeen gesteld worden dat in landen waar er meer

gefietst wordt, het risico lager is dan in landen waar weinig gefietst wordt.

1.2. Ongevallencijfers en oorzaken in België

Een opmerkelijke stelling uit het themarapport is dat het dodelijk risico op basis van de

afgelegde kilometers voor fietsers bijna vier keer zo hoog ligt als voor auto-inzittenden. Deze

stelling wordt genuanceerd door het dodelijk risico niet te bekijken op basis van de afgelegde

kilometers, maar op basis van het aantal minuten dat men zich in het verkeer bevindt. Daaruit

kan er besloten worden dat bij een verplaatsing van dezelfde duur het dodelijk risico voor

fietsers ongeveer gelijk is aan dat van auto-inzittenden. Het persoonlijk risico om gewond te

raken is als fietser wel hoger dan dat van de gemiddelde weggebruiker.

De meest recente cijfers van het NIS (Nationaal Instituut voor Statistiek) tonen aan dat er in

2009 8114 fietsers verwikkeld geraakten in een ongeval. Volgens het themarapport 2000-

2007 voor fietsers van het BIVV waren in 2007 8048 fietsers betrokken in een ongeval.

2

Tabel 1: procentueel aandeel fietsongevallen naar tijdstip, plaats, kruispunt en type opponent (naar: BIVV, 2009)

Omstandigheden van ongeval Percentage slachtoffers

Op een weekdag 74%

Binnen bebouwde kom 70%

Op kruispunt 45%

Met personenwagen 64%

Geen opponent 8%

Tabel 1 geeft een overzicht van het percentage slachtoffers in verschillende omstandigheden.

Opmerkelijk hierbij is dat bijna 8% van de ongevallen zich voordoet zonder opponent. Hier

kunnen dus andere oorzaken aangewezen worden, zoals de kwaliteit van het wegdek. De

uitgesproken situering van de fietsongevallen heeft veel gemeen met de verdeling van de

fietsers zelf. Alhoewel er geen cijfers zijn over het fietsvolume voor de verschillende types

infrastructuur, kan er verondersteld worden dat er meer fietsers zijn in het verkeer tijdens een

weekdag, en het fietsverkeer zich vooral verplaatst binnen de bebouwde kom. Aan de hand

van de fietstelpaal op de Coupure bijvoorbeeld, wordt snel duidelijk dat er op een weekdag

veel meer fietsers zijn dan op een weekenddag. Dit kan een verklaring vormen voor de

ongelijke verdeling van fietsongevallen. Het grootste aandeel fietsongevallen doet zich echter

voor met een personenauto. In 64% van de fietsongevallen is een auto betrokken. Vanuit het

perspectief van de autobestuurder heeft dit veel te maken met het gelimiteerde vermogen om

visuele informatie te ontvangen en verwerken (Van Hout, 2007). Ervaren bestuurders maken

mentale modellen of verwachtingspatronen van de omgeving om hiervoor te compenseren. De

aandacht van de bestuurder wordt door deze patronen geleid naar plaatsen waar gevaar te

verwachten valt. Autobestuurders verwachten vaak enkel andere auto’s op de weg, dus wordt

de aandacht vaker gericht op de omgeving waar auto’s kunnen voorkomen (en niet op de

omgeving waar fietsers zich bevinden). Dit komt vaker voor bij ervaren autobestuurders die

een andere visuele strategie hebben dan beginners. Ervaren bestuurders fixeren een punt dat

verder en centraal op de weg ligt. Onervaren bestuurders fixeren vooral op regio’s nabij, waar

zich dus ook fietsers kunnen bevinden. Fietsers zitten vaak in het perifeer zicht van ervaren

bestuurders, waardoor ze wel worden gezien, maar niet worden waargenomen (Herslund en

Jorgensen, 2002). Het is niet zo dat beginners en experts verschillen in fundamentele visuele

waarneming. Al hun verschillen in kijkgedrag worden toegeschreven aan sport- en domein

specifieke elementen. Beginners gaan hun aandacht anders verdelen en meer aandacht

3

besteden aan de motorische actie, terwijl experts zich op andere dingen kunnen richten. Dit

omdat de taak die ze uitvoeren geautomatiseerd is (Memmert et al., 2009).

Het grote probleem met fietsongevallen is echter niet het gebrek aan cijfers over het

fietsvolume, maar wel de onderregistratie van ongevallen. Enkel geregistreerde

fietsongevallen werden opgenomen in de opmaak van het themarapport. Hoe minder ernstig

het ongeval, hoe groter de kans dat het ongeval niet geregistreerd wordt. Hetzelfde geldt voor

het aantal betrokkenen: hoe minder betrokkenen, hoe lager de registratiegraad. Verschillende

studies (BIVV, 2009) wijzen erop dat bij eenzijdige fietsongevallen, waarbij slechts één

weggebruiker betrokken is, registratiegraden beneden de 10% de regel zijn. Door deze sterke

onderregistratie worden bepaalde soorten fietsongevallen sterk onderschat, wat ervoor kan

zorgen dat specifieke oorzaken van ongevallen niet correct in kaart zijn gebracht.

Fietsongevallen zonder opponent – waaronder valpartijen en ongevallen met een hindernis

geklasseerd kunnen worden – zijn dus, waarschijnlijk de meest voorkomende soort

fietsongevallen. De uitdaging bestaat er dus in de oorzaken van eenzijdige ongevallen in kaart

te brengen.

Wegfactoren worden zelden vermeld als oorzaak voor een ongeval. Vooral gedragsfactoren

worden geregistreerd bij fietsongevallen. Toch is het niet onbelangrijk om de wegfactoren

onder de loep te nemen. Uit het themarapport van het BIVV blijkt dat 633 fietsers op een

totaal van 42531 slachtoffers van het jaar 2003 tot 2007 de slechte staat van het wegdek of het

fietspad aangeven als medeoorzaak van een fietsongeval. Dit komt overeen met 1,5%. Als dit

resultaat vergeleken wordt met alle weggebruikers, ziet met een verhouding van 4164 op

538403, wat overeenkomt met 0,77%. Fietsslachtoffers duiden dubbel zo veel de slechte staat

van de weg of het fietspad aan als medeoorzaak van een ongeval ten opzichte van alle

weggebruikers betrokken in een ongeval.

4

2. Kwaliteit fietspaden

2.1. Kwaliteitsmetingen in Europa

Zoals eerder vermeld is Denemarken het fietsland bij uitstek, dit niet alleen wat betreft de

afgelegde kilometers met de fiets, maar ook wat betreft het risico. De kwaliteit en netheid van

de fietspaden in Kopenhagen blijken zeer goed te zijn, de fietspaden worden daar zelfs één

keer per week schoongeveegd. Door het wekelijks schoonvegen krijgen hindernissen minder

kans om de kwaliteit van het wegdek naar beneden te halen. Deze wordt gemeten aan de hand

van de Comfortmeter, een trillingsmeter die aangepast is aan de Deense fietsomstandigheden.

(Koninckx et al., 2007)

In Nederland wordt ‘De Fietsbalans’ gebruikt. Het doel is de uitwerking van enkele normen,

waardoor de kwaliteit van fietspaden in verschillende steden met elkaar kunnen vergeleken

worden. ‘De Fietsbalans’ maakt gebruik van tien verschillende dimensies. Deze gaan van het

fietsbeleid op papier tot het comfort op de weg. De meeste dimensies worden beoordeeld aan

de hand van bevragingen en nationale databases. De ‘Quick Scan’ is het meest innovatieve

onderdeel van de Fietsbalans en wordt gebruikt om de fietsinfrastructuur te evalueren. Het

maakt gebruik van volgende parameters: snelheid, trillingshinder en geluidshinder. De

resultaten van de ‘Quick Scan’ (vier dimensies van de fietsbalans) zijn weergegeven in tabel

2. De scores worden vergeleken met een standaard en dan beoordeeld als slecht, gemiddeld,

goed of zeer goed. Voor de trillingshinder scoren de steden samen gemiddeld. Enkel kleine

steden (tussen 20000 en 50000 inwoners) scoren hier slecht.

Tabel 2: resultaten quick scan (naar: Borgman, 2003)

* grote steden = meer dan 100 000 inwoners

** tussensteden = 50 000 – 100 0000 inwoners

*** kleinere steden = 20 000 – 50 000 inwoners

5

In het Verenigd Koninkrijk worden ook inspanningen gedaan om factoren te kwantificeren

die de kwaliteit van het wegdek bepalen. Daar reden een aantal fietsers met een fiets, waar

een camera en computer op gemonteerd was. De computer hield de snelheid, de pedaalcadans

en de geleverde inspanning bij. De fietsers moesten achteraf zelf een score geven op de

rijkwaliteit. Deze subjectieve score werd dan gekoppeld aan de meetbare kenmerken van de

weg en bleek voorspeld te kunnen worden door deze meetbare eigenschappen. (Koninckx et

al., 2007)

2.2. Onderzoeken en kwaliteit in Vlaanderen

Tijdens het voorjaar van 2011 werd een onderzoek met meetfietsen op poten gezet door het

Vlaams ministerie van Mobiliteit en Openbare werken in samenwerking met de Fietsersbond.

De meetfietsen meten het trillingscomfort van het wegdek. Dit trillingscomfort wordt bepaald

door het type materiaal, de manier van aanleggen en de overgangen bij onder andere

kruispunten. Door het gebruik van meetfietsen kan de kwaliteit van het wegdek objectief

bepaald worden. Het proefproject met de meetfietsen vond plaats in zestien gemeenten,

waarbij er een gemiddelde score van 4.4/10 voor het trillingscomfort werd vastgesteld. Als de

scores van de breedte van het fietspad en de tussenruimte tussen fietspad en rijweg mee in

rekening worden gebracht stijgt de gemiddelde score van het gewogen totaal naar 5.5/10

(Fietsersbond, 2011).

Tabel 3: gemiddelde scores en spreiding voor trilling, breedte fietspad, tussenruimte en gewogen totaal van 16

gemeenten (naar: Fietsersbond, 2011)

Trilling Breedte fietspad

Tussenruimte

fietspad-rijweg Gewogen totaal

Minimum 2.2 4.1 3.7 3.1

Maximum 5.1 8.2 8.7 6.3

Gemiddelde 4.4 6.8 6.2 5.5

Uit een onderzoek van de K.U. Leuven met meetfietsen werd bovendien duidelijk dat er

telkens meer trillingen werden gemeten op het fietspad dan op de rijweg. De verhouding

trillingen op het fietspad t.o.v. trillingen op de rijweg loopt in dit onderzoek op tot 4.1, wat

concreet wil zeggen dat het trillingscomfort tot vier keer slechter is op het fietspad dan op de

rijweg (Koninckx et al., 2007).

6

Tabel 4: vergelijking kwaliteit wegdek op de rijweg en op het langsliggend fietspad (uit: Koninckx et al.,2007)

Plaats Op de rijweg Op het fietspad Aantal maal meer trillingen op het

fietspad dan op de rijweg

Eeklo

(Oost-Vlaanderen) 311 410 x 1.3

Mechelen

(Antwerpen) 150 472 x 3.1

Zepperen

(Limburg) 123 506 x 4.1

Neerijse

(Vlaams-Brabant) 178 582 x 3.2

2.3. Situatie in Gent

Het totaal aantal fietsverplaatsingen in Gent wordt geschat op 180000 per dag. Dit cijfer werd

berekend met de veronderstelling dat 20% van de Gentenaren dagelijks fietst, dat 80% van de

studenten een fiets heeft (en die ook gebruikt) en dat er gemiddeld twee verplaatsingen per

dag gereden worden. (Gent fietst, 2011)

De kwaliteit van de Gentse fietspaden werd tot nu toe nog niet onderzocht met een meetfiets.

Er is wel al sinds de jaren ’90 een sterk fietsbeleid in Gent. Zo heeft het Fietsplan ervoor

gezorgd dat er acht veilige fietsassen van en naar het centrum uitgebouwd zijn. De Coupure

vormt een onderdeel van deze fietsassen. De laatste jaren is er vooral geïnvesteerd in

fietsbruggen of onderdoorgangen om fietsen veiliger te maken en kruispunten te mijden. Door

deze investeringen worden minder kruisingen uitgelokt tussen auto’s en fietsers, waardoor de

kans op een ongeval ook zou moeten dalen.

Gent heeft sinds kort ook twee fietstelpalen, waarvan één aan de Coupure. Het idee daarvoor

komt uit het fietsland Denemarken. In België is Gent wel het unicum dat telpalen voor fietsers

heeft. Deze palen registreren en tonen niet enkel het aantal fietsers dat die dag is gepasseerd,

maar ook het aantal fietsers van het lopende jaar. Op een doordeweekse schooldag fietsen

gemiddeld zo’n 6000 fietsers over deze fietsas.

http://www.gentfietst/

7

3. Visueel gedrag

3.1. Oogbewegingen

Het oog is voor de mens een van de belangrijkste zintuigen die het dagelijks bewegen mee

helpen sturen. Strikt gezien kunnen oogbewegingen in drie groepen onderverdeeld worden:

ducties, versies en vergenties. Ducties zijn monoculaire oogbewegingen, waarbij elk oog

afzonderlijk beweegt. Versies zijn binoculaire oogbewegingen waarbij de ogen tegelijk in

dezelfde richting bewegen. Vergenties, waarbij beide ogen tegelijk in een andere richting

bewegen, vallen onder de derde groep oogbewegingen (Hoppenreijs, 2004). Deze laatste

groep bevat nog twee subgroepen: convergenties en divergenties. Wanneer de ogen naar

elkaar toe draaien om naar een voorwerp dichterbij te kijken, wordt dit beschouwd als

convergentie. Divergentie is het van elkaar weg draaien van de ogen om naar een voorwerp

verder weg te kijken.

3.1.1. Fixaties en saccades

Kijken bestaat uit verschillende fixaties. Dit wil zeggen dat het oog gedurende een bepaalde

tijd naar één plaats blijft kijken. Wanneer er langer dan 120 milliseconden naar een object

wordt gestaard is er sprake van fixatie (Memmert, 2006). Saccades zijn snelle oogbewegingen

die het oog naar een nieuwe plaats leiden, zodat een object zichtbaar blijft voor de fovea.

Het is aangetoond dat tijdens de fixaties de informatie verzameld wordt en we gedurende de

saccades effectief blind zijn (Land, 2006).

Iedereen heeft dagelijks visuele informatie nodig. Deze informatie wordt verkregen door de

‘saccade en fixatie’ strategie (Land, 2006). Er dringen zich twee redenen op voor het gebruik

van deze strategie. De eerste is omdat de fovea zeer klein is. De fovea, ook wel gele vlek

genoemd, is een deel op het netvlies waar we het scherpst kunnen zien. Hierin is de grootste

concentratie kegeltjes te vinden, die verantwoordelijk zijn voor kleurwaarnemening. De

staafjes komen het meest voor rond de fovea en zijn van belang voor het zien tijdens

schemering. Om details te kunnen zien moeten we de gele vlek verplaatsen naar het midden

van datgene dat we willen waarnemen. Door een combinatie van vervaging en actieve

onderdrukking zijn mensen blind tijdens de oogsprong. De tweede reden voor het gebruik van

de saccade en fixatie strategie is dat tussen de saccade de blik stil gehouden moet worden. Dit

komt omdat het proces van fotoreceptie traag is. Het duurt ongeveer 20 milliseconden

vooraleer een kegeltje helemaal is aangepast aan het veranderde licht en informatie kan

opnemen.

8

De functies van de fixaties kan men classificeren onder vier categorieën: lokaliseren, leiden,

begeleiden en controleren. Fixatie lokalisatie gaat gepaard met het opsporen van de

voorwerpen, ook al is er geen actie aan verbonden. Leidende fixatie begeleidt de beweging

van het hand als er een voorwerp gefixeerd wordt. Typisch hiervoor is dat er slechts één

enkele fixatie betrokken is en dat het oog meestal beweegt juist voor het hand het object

bereikt. Begeleidende fixatie houdt zich bezig met manipulatie van meer dan één object,

bijvoorbeeld een brood, mes en boter. De objecten moeten zo geleid worden dat ze in elkaar

passen. Tot slot zijn er nog de controle fixaties. Deze bepalen wanneer een bepaalde

voorwaarde voldaan is. Wanneer een specifieke voorwaarde voldaan is, gaat met over naar de

volgende, bijvoorbeeld als de ketel vol is moet de kraan afgezet worden. Opvallend hierbij is

dat de handen zelf nooit gefixeerd worden en zodra de handen een voorwerp vast hebben

wordt dit voorwerp ook niet meer gefixeerd (Land, 2006).

Figuur 1: vier functies van individuele fixaties tijdens de taak ‘thee maken’: lokaliseren, leiden, begeleiden en

controleren (Land, 2006).

Er kunnen ook enkele fixatiestrategieën onderscheiden worden. De ‘do it where I’m looking’

strategie houdt in dat er gekeken wordt naar voorwerpen die van belang zijn voor de taak.

Deze strategie is cruciaal voor een snelle uitvoering van de taak. De ‘just in time’ strategie

gaat ervan uit dat acties onmiddellijk voorafgegaan worden door fixaties (Land, 2006).

9

3.1.2. Smooth pursuit

Smooth pursuit is de langzame volgbeweging van het oog. Uit een onderzoek van de

Universiteit van Pennsylvania blijkt dat er twee verschillende manieren worden gebruikt om

beweging te zien. Eén bestaat erin om het bewegend object in te halen en de tweede om het

object te vergrendelen en te observeren. Zonder de mogelijkheid om onze ogen te

vergrendelen op een bewegend voorwerp, smooth pursuit, zijn atleten niet in staat om de bal

te volgen en zou een wandelaar geen gezichtsuitdrukking of identiteit van een voorbijganger

kunnen zien (University of Pennsylvania, 2007).

3.1.3. Optokinetische reflex en vestibulo-oculaire reflex

De optokinetische reflex (OKR) treedt op als het waargenomen voorwerp beweegt. Deze

reflex zorgt voor stabilisatie van het bewegend voorwerp op de retina zonder het hoofd te

bewegen. De vestibulo-oculaire reflex (VOR) heeft te maken met rotatie van het hoofd. Een

oogbeweging gaat ervoor zorgen dat het beeld op het netvlies stabiliseert als het hoofd

beweegt. Als het hoofd bijvoorbeeld naar links beweegt, draaien de ogen naar rechts, en

omgekeerd.

3.2. Visueel gedrag in natuurlijke omgeving

De visuele controle van de acties kan men opdelen in verschillende subsystemen, namelijk

gaze (blik), motor (beweging) en het visuele systeem. Deze hebben allemaal hun specifieke

taak. De blik zorgt voor het lokaliseren, de beweging zorgt voor de actie en het visuele

systeem zorgt voor de nodige informatie. Er zou ook nog een vierde systeem moeten zijn dat

over alles controle heeft, deze noemt men schema systeem en zorgt voor de interne

representativiteit van de taak. In figuur 2 is te zien hoe deze vier systemen met elkaar in

relatie staan.

Figuur 2: relatie tussen schema, gaze, visual en motor systemen tijdens de uitvoering van een gecontroleerde

visuele actie (Land, 2009).

10

Wanneer we een actie uitvoeren en deze meer dan één keer uitvoeren, komt er routine in de

beweging. Deze routine wordt bestuurd via een automatisch systeem van schema selectie, ook

wel contention scheduling genoemd.

3.2.1. Sedentaire activiteiten

Activiteiten zoals lezen, typen, naar foto’s kijken behoren allemaal tot deze categorie. De

eerste studies werden uitgevoerd op taken waarbij het hoofd stil gehouden kon worden. Zo

werden er bijvoorbeeld onderzoeken afgenomen bij proefpersonen die aan het lezen waren

(Land, 2006). Deze onderzoeken toonden aan dat het lezen van een pagina bestaat uit een

serie van saccades en fixaties. Ook bij typen is er sprake van deze strategie. Typistes van alle

niveaus houden een voorsprong van één seconde op de op dat moment getypte letter, dit komt

overeen met ongeveer 5 karakters (Rayner, 1998).

Waar gekeken wordt hangt ook sterk af van de instructie. De fixatie is namelijk heel sterk

gelinkt aan de taak. Als er bijvoorbeeld een tas opgenomen wordt gaat er enkel naar de tas

gekeken worden en niet naar de andere dingen. Oogbewegingen zijn proactief (Butsch, 1932),

dit wil zeggen dat de ogen altijd de actie voorafgaan en een soort verkennende functie hebben

(Hayhoe en Ballard, 2005).

3.3. Visueel gedrag en sport

Sport kan ruw onderverdeeld in gesloten vaardigheden en open vaardigheden. Gesloten

vaardigheden vinden plaats in een stabiele omgeving. Golf is hier een duidelijk voorbeeld

van. Open vaardigheden vragen een dynamische omgeving en zijn onderhevig aan

veranderingen in bijvoorbeeld snelheid en richting. Balsporten, maar ook fietsen kunnen

gecategoriseerd worden bij de deze laatste.

3.3.1. Gesloten sporten

In gesloten sporten wordt de blik vaak gericht op een object, dit kan bijvoorbeeld de hole zijn

in golf. Onderzoek heeft aangetoond dat professionele spelers langere fixaties hebben ten

opzichte van minder ervaren spelers. De fixatietijd was hierbij ook significant langer bij

succesvolle pogingen. Dit type fixatie wordt “quiet eye” genoemd. (Vickers, 1996).

3.3.2. Open sporten

Er moet vaak snel gereageerd worden in open sporten, waardoor er weinig tijd is om gebruik

te maken van de normale oculo-motorische werking. Er zijn toch mechanismen die ervoor

zorgen dat sporters de nodige informatie kunnen verkrijgen (Land, 2006). In tafeltennis zorgt

anticipatie voor een deel van de oplossing. Wanneer de tegenstander de bal heeft geslagen,

11

maakt de tegenspeler kort daarna een saccade naar een locatie die (bijna) overeenkomt met

het punt waar de bal zal botsen. De volgbeweging was in dit onderzoek bijna altijd een

saccade in plaats van smooth pursuit.

In voetbal gebruiken professionele spelers meer fixaties, maar deze zijn van kortere duur, dan

minder goede spelers. Professionele spelers kijken hierbij naar de kerninformatie en laten

overbodige informatie achterwege (Vaeyens et al., 2007). Uit datzelfde onderzoek blijkt dat

de fixatiefrequentie stijgt naargelang de situatie complexer wordt.

Volgens Martell et al. (2004) wordt er tijdens een teamsport gebruikt gemaakt van een

combinatie van visuele strategieën. In het begin van het spel gebruiken elitespelers kortere

fixaties, maar naar het einde toe (naar het doel toe) wordt er gebruikt gemaakt van langere

fixaties op specifieke locaties.

3.4. Visueel gedrag tijdens het autorijden

Als iemand zich met de auto in het verkeer begeeft, verandert zowel de omgeving als de

richting en snelheid constant. Land en Lee (1994), vonden dat wanneer men op een

kronkelende baan rijdt, zonder al te veel extra verkeer, er een verband is tussen de blikrichting

en stuurrichting. Bestuurders besteden veel tijd aan het kijken naar het raakpunt van de

aankomende bocht. Het raakpunt is eigenlijk een bewegend punt aan de binnenkant van elke

bocht waar de bestuurderslijn van elke bocht raakt aan de rand van de baan. 60% van alle

fixaties tijdens het rijden in een bocht liggen binnen een contour met een relatieve

fixatiedichtheid van 0.2.

Autobestuurders maken ook gebruik van twee soorten signalen, namelijk feedback en feed

forward signalen. De informatie voor de feedback wordt verzameld door te kijken naar het

verschil in de kromming van de weg en de afgelegde weg van het voertuig. Wanneer deze niet

overeenkomen is er bijsturing nodig, in het andere geval niet. De feed-forward informatie

wordt verkregen door meer afgelegen regio’s van de weg, deze zelfs tot twee seconden op

voorhand (Donges, 1978). Zowel fietsen als autorijden zijn beide complexe vaardigheden

Figuur 3: contour plot van de relatieve dichtheid van fixatie tijdens het rijden in een bocht naar links of

rechts op een smalle weg, 60% van alle fixaties liggen binnen de 0.2 contour. (uit: Land en Lee, 1994)

12

waar er aandacht moet zijn voor onder andere het sturen, de snelheid en andere

weggebruikers. Onderzoek zal moeten uitwijzen of er ook gelijkenissen zijn tussen het

kijkpatroon van autobestuurders en fietsers.

3.5. Visueel gedrag bij locomotie

Tijdens het wandelen wordt er gemiddeld twee passen voor zich uit gekeken (Patla en

Vickers, 2003). Het gemiddelde aantal stappen dat proefpersonen voor zich uit keken

verschilde niet significant voor de twee verschillende wegtypes, zoals te zien is op figuur 4.

Wanneer er gekeken wordt naar het soort wegdek waarop gestapt wordt, kan er besloten

worden dat naarmate het pad moeilijker wordt de proefpersonen trager gaan stappen en de

reistijd stijgt met 20%. De dominante blik tijdens de taak is travel fixatie. Bij travel fixatie

wordt er niet gefixeerd op één punt, maar staat de blik op een vaste afstand voor zich uit. Uit

onderzoek blijkt travel fixatie het meest gepast wanneer er weinig obstakels liggen. Verassend

is dat travel fixatie ook dominant is wanneer de proefpersonen hun voet op een specifieke

plaats moeten zetten.

Bij goal fixaties gaat er gekeken worden naar waar men zich wil verplaatsen, object fixaties

lokken fixaties uit op een vast punt, zoals een kegel waarrond geslalomd moet worden. De

frequentie van goal fixatie stijgt overheen de tijd, terwijl de frequentie van object fixaties of

travel fixaties daalt naarmate proefpersonen dichter bij het doel komen (Patla et al., 2007).

Proefpersonen in het experiment van Patla et al. (2007) keken gedurende 64% van de fixaties

naar het doel. Slechts 4% van alle fixaties was gericht op andere plaatsen dan het doel, het pad

of de kegels waarrond de proefpersonen moesten wandelen. Deze 4% is significant

verschillend van alle andere fixatiepercentages. Dit type fixatie kan als externe fixatie

beschouwd worden. 96% van de fixaties waren dus relevant voor de taak. Dit ondersteunt de

top-down controle van fixaties, waarbij proefpersonen actief op zoek gaan naar informatie die

Figuur 4: aantal stappen dat proefpersonen voor zich uit kijken op regelmatig en onregelmatige ondergrond

(uit: Patla en Vickers, 2003)

13

relevant is voor de taak. In dit experiment lag de route niet vast, de resultaten van dit

onderzoek tonen aan dat de route niet a priori gepland wordt, maar gebaseerd is op de opname

van visuele informatie tijdens de proef.

Bij het wandelen kan men er vanuit gaan dat mensen gebruik maken van twee hypothesen. De

optische flow hypothese en de egocentrische richting hypothese. Bij de eerste gaat de

waarnemer zo bewegen dat hij de fout tussen de richting van de optische flow en het doel

waarnaar hij op weg is corrigeert. Dit door de FOE (Focus Of Expansion) op het doel te

plaatsen. Bij de egocentrische richting hypothese gaan de waarnemers visueel de richting van

het doel opnemen en er nadien naartoe lopen. Uit deze studie kan men afleiden dat de

locomotie gebruik maakt van beide hypothesen. Als er geen flow beschikbaar is (bijvoorbeeld

in het donker of als de ogen gesloten zijn) gaat de egocentrische richting hypothese gebruikt

worden. Wanneer er meer flow gebruikt kan worden neemt de optische flow hypothese het

over. Er kan dus gesteld worden dat mensen vertrouwen op beide bevindingen om hun

locomotie te leiden naar het doel (Warren et al., 2001).

3.6. Aandacht

In een dynamische omgeving is het moeilijk om de informatie die gezien moet worden te

selecteren, zonder te weten wat er zich afspeelt in de omgeving (Shinoda et al., 2001). Dit

planningsprobleem wordt opgelost door een wisselwerking van plannen en on-line controle.

Er is overigens veel discussie over de link tussen aandacht enerzijds en fixaties en saccades

anderzijds. De ‘oculomotor readiness’ hypothese stelt dat de saccade en aandacht gestuurd

worden door dezelfde neurale circuits, en dus niet onafhankelijk zijn van elkaar. Wanneer de

aandacht verschoven wordt, activeert dit het oculomotorisch programma dat de ogen leidt

naar de locatie (Klein, 1980). Uit een ander onderzoek blijkt dat een saccade voorafgegaan

wordt door een aandachtsverschuiving. Het oriënteren van de aandacht kan dus een essentiële

component zijn van de voorbereiding en uitvoering van saccades (Hoffman en Subramaniam,

1995). Fixatielocatie en de aandachtsfocus zijn eveneens sterk gelinkt, maar kunnen niet

gelijk gesteld worden aan elkaar. Personen kunnen namelijk hun aandacht gemakkelijk

verdelen over het visuele veld zonder de aanwezigheid van oogbewegingen. Er kan wel

worden aangenomen dat fixaties de primaire aandachtsverdeling weerspiegelen (Shinoda et

al., 2001). Aandacht kan ook sterk gelinkt worden aan het begin van relevante perifere

gebeurtenissen (Remington, 1980). Recenter onderzoek toont aan dat aandacht getrokken kan

worden door afleidingselementen die totaal irrelevant zijn voor de aandacht van de taak

(Forster en Lavie, 2011).

14

3.6.1. Top- down en Bottom –up gestuurde aandacht

Visuele informatie is heel belangrijk bij voortbeweging. Wanneer men zich gaat verplaatsen

kan visuele informatie helpen bij het klaarzetten van het juiste motorische programma.

Tijdens de beweging helpt het voor de bijsturing ervan. Het verkrijgen van die informatie kan

op verschillende manieren gebeuren: top-down of bottom-up gestuurd. Wanneer het top-down

wordt gestuurd gaat de persoon actief naar informatie zoeken die hij nodig heeft om zijn doel

te bereiken. Bij bottom-up wordt de aandacht van de persoon spontaan en reflexmatig

getrokken naar opvallende voorwerpen in de omgeving. Plots aangeboden stimuli (bottom-up)

in het perifeer zicht veroorzaken een verschillende oog – hoofd dynamiek, in tegenstelling tot

de taakgestuurde (top-down) aandachtsverschuiving (Doshi en Trivedi, 2012).

3.6.2. Overt en covert

Bij overte aandacht is de aandacht in dezelfde richting gericht als de blik. Voor coverte

aandacht ligt dit anders, daar is de aandacht mentaal gericht op een andere plaats dan het

centraal visueel veld. Als tijdens het stappen plots een obstakel verschijnt op het pad, dan is

perifeer zicht voldoende om het obstakel te ontwijken, met andere woorden: fixatie wordt in

het algemeen niet bijgesteld naar het obstakel of de landingsplaats (Marigold et al., 2007). Dit

is een belangrijk gegeven in een omgeving waar veel visuele afleidingen aanwezig zijn, zoals

in het verkeer. Fixaties werden in deze studie niet bijgestuurd, maar het is waarschijnlijk dat

er een verschuiving is van de aandacht naar het obstakel.

3.6.3. Endogeen en exogeen

Endogene aandacht wordt aangestuurd door de cognitie, hetgeen wat al gekend is. Dit creëert

een verwachtingspatroon. Exogene aandacht daarentegen wordt bepaald door de stimulus die

aangeboden wordt. Waar het bij endogene aandacht gaat om plannen, gaat het bij exogene

aandacht over on-line controle. Exogene aandacht komt in grote mate overeen met bottom-up,

reflexmatig gestuurde aandacht. Er wordt ook vaak gesproken van een saliency map. Dit

model gaat ervan uit dat opvallende prikkels (die zich onderscheiden in kleur of vorm) sneller

opgemerkt worden dan minder opvallende prikkels.

3.6.4. Filterproces

Dit proces veronderstelt dat er in de hersenen een onderscheid gemaakt wordt tussen relevante

informatie en irrelevante informatie in de omgeving. Door het filterproces is het bijvoorbeeld

mogelijk om een gesprek te voeren met iemand in een drukke ruimte met veel

achtergrondgeluiden, omdat juist die irrelevante informatie kan gefilterd worden.

15

3.6.5. Selectieproces

Het selecteren van informatie is een serieel proces. Alle binnengekomen informatie moet

worden geïdentificeerd tijdens een parallelle verwerking, ook wel stimulus identificatie (SI)

genoemd. Nadien, afhankelijk van de taak kan er gesproken worden van de respons

selectiefase (RS). Hier wordt de informatie gesplitst in belangrijk en minder belangrijk.

Wanneer de taak die uitgevoerd wordt moeilijk is of door beginners wordt uitgevoerd, dan is

er aandacht nodig om deze taak uit te voeren. Bij makkelijke taken en gevorderden verloopt

dit proces automatisch. De RS staat vooral in voor de verschillende keuzemogelijkheden, de

selectie van het antwoord. Na deze fase is er de respons programmering (RP), die staat in voor

de motorische uitvoering van het antwoord. Tijdens het selectieproces worden enkele prikkels

met voorrang behandeld door de hersenen.

3.6.6. Inattentional Blindness

Het fenomeen ‘inattentional blindness’ of perceptuele blindheid houdt in dat een object in

volle zicht niet waargenomen kan worden. Er is een verschil tussen een voorwerp zien en het

waarnemen. In een experiment van Memmert (2006) kregen verschillende proefpersonen een

filmpje te zien waarin twee verschillende basketbalteams van vier personen passen gaven aan

elkaar. Op een bepaald moment komt er een vijfde speler van het witte team, verkleed in

gorilla, op het veld. Achteraf werd er gevraagd aan de proefpersonen wie de extra persoon had

gezien. Slechts 40% van de proefpersonen rapporteerden dat ze de gorilla gezien hadden. Met

behulp van de eye track camera die de deelnemers op hadden kon Memmert wel aantonen dat

iedereen naar de gorilla had gekeken gedurende ongeveer één seconde. Zien en waarnemen

zijn dus twee verschillende begrippen.

16

4. Probleemstelling

Er is al heel wat onderzoek verricht waarbij de oogbewegingen gefilmd werden. Deze

zogenaamde eye-track studies hebben al klaarheid geschept voor oogbewegingen bij

dagdagelijkse taken en in sommige sportdisciplines. Er bestaan ook al heel wat studies die

focussen op het kijkgedrag bij wandelen of autorijden. Deze studies werden echter nog niet

toegepast in een real-life context. Veel onderzoek vond plaats in een virtuele wereld, waarbij

proefpersonen enkel beelden te zien kregen van een real-life situatie. Onderzoek naar visuele

sturing in een natuurlijke omgeving dringt zich dus op, omdat een echte situatie complexer is

dan een videobeeld.

Er bestaan al studies die dieper ingaan op de visuele sturing bij wandelen en enkele

kijkpatronen liggen daarbij al bloot. Er zijn een aantal gelijkenissen op motorisch vlak tussen

fietsen en wandelen: ze behoren beiden tot een vorm van locomotie of voortbeweging en

maken beiden gebruik van cyclische, continue bewegingen. Wetenschappelijk onderzoek naar

kijkgedrag bij fietsers is echter zeer beperkt of onbestaande.

Sinds kort kan de kwaliteit van het wegdek objectief gemeten worden aan de hand van

meetfietsen. Dit werd al toegepast in een proefproject in tientallen gemeentes. Het effect van

de kwaliteit van het wegdek werd echter nog niet onderzocht in combinatie met visueel

gedrag.

5. Onderzoeksvragen

- Wat is het effect van de kwaliteit van het wegdek op de fixatietijd en fixatielocatie?

- Zorgen externe factoren (tegenliggers, hindernissen) voor een verandering in het

kijkpatroon?

6. Hypothesen

- Een wegdek in slechte staat zal fixaties uitlokken die minder ver voor zich uit liggen

dan bij een wegdek in goede staat.

- Bij het fietsen op een wegdek in goede staat zal de frequentie van de goal fixatie hoger

liggen dan bij een slecht wegdek.

- Bij een complexe omgeving gaat de fixatiefrequentie hoger zijn dan in een minder

complexe omgeving.

17

DEEL 2: METHODE

De opzet van dit onderzoek was enerzijds om na te gaan of er verschillen zijn in fixatietijd en

fixatielocatie tussen de verschillende types wegdek en anderzijds of er verschillen zijn in

fixatielocatie binnen een bepaalde conditie. De proefpersonen in dit onderzoek fietsten een

parcours met eye-track camera waarin vier verschillende types wegdek aan bod kwamen.

1. Populatie

Er werden bij twaalf proefpersonen testen afgenomen. De gemiddelde leeftijd van deze

personen was 21.17 jaar (±1.11). Onder deze proefpersonen waren drie mannen en negen

vrouwen. De deelnemers waren allemaal studenten in Gent die dagelijks tot minimum

wekelijks de fiets gebruiken in hun vrije tijd en om zich te verplaatsen van hun kot of

woonplaats naar de lessen. De leeftijd waarop de proefpersonen zonder steunwieltjes konden

fietsen varieerde van vier tot zes jaar met een gemiddelde van 4.68 jaar (±0.64). De

rekrutering van de proefpersonen gebeurde aan de hand van convenience sampling, omdat de

werking van de gebruikte apparatuur weersafhankelijk is. Alle participanten voerden de test

volledig uit, maar niet alle gegevens waren bruikbaar voor analyse.

2. Apparatuur

2.1 meetfiets

Om een objectief beeld te krijgen van de kwaliteit van de fietspaden en straten die gebruikt

werden voor het onderzoek, werd een meetfiets ingeschakeld. Deze meetfiets werd geleend

van de Fietserbond en is een gewone fiets met een trillingstoestel dat bevestigd is aan het

voorwiel. Dit toestel meet de trillingen over een bepaalde afgelegde weg. De Fietsersbond

werkte een methode uit om tot een score op 10 te komen en deze methode werd overgenomen

in dit onderzoek. Het gemiddelde van de trillingen moet steeds 489 zijn en de

Figuur 5: Meetfiets Figuur 6: Trillingstoestel

18

standaarddeviatie vormt de score voor de weg. 34 komt overeen met 0/10, 4 komt overeen

met 10/10. Elke straat werd vijfmaal gemeten en de gemiddelde score vormt het cijfer voor

dat type wegdek. Tijdens het meten is het belangrijk dat er aan een constante snelheid gereden

wordt (20 km/h), dat de bandenspanning constant 3 bar is en dat het toestel evenwijdig hangt

met de grond. Enkel zo zijn de resultaten betrouwbaar.

2.2 Eye-track camera

Voor de testen werd er gebruik gemaakt van het iView XTM

HED toestel (Berlijn, Duitsland).

Het is een mobiel systeem dat ook geschikt is voor buitenactiviteiten. Op de pet zijn twee

camera’s gemonteerd. Eén die de omgeving filmt en één die de oogbeweging registreert met

behulp van infraroodstralingen. De pet staat in verbinding met een laptop waarop met behulp

van het programma iViewX de beelden werden opgeslagen aan een frequentie van 50Hz. De

koppeling van de videobeelden en de oogbeweging gebeurde ook aan de hand van het

programma BeGaze. De minimale fixatieduur werd vastgelegd op 80ms. Als de fixatie binnen

een straal van 100 pixels blijft, wordt dit aanzien als dezelfde fixatie. De videobeelden in

combinatie met een ruw en event databestand vormden de basis voor de verwerking. De ruwe

data werd gebruikt om de tracking ratio te berekenen, de event data leverde gegevens op over

het aantal fixaties, fixatieduur en fixatiefrequentie.

2.3 Testfiets

De proefpersonen die deelnamen aan de testen, maakten allemaal gebruik van dezelfde fiets.

Het was een vrouwenfiets van studentenmobiliteit vzw, die courant gebruikt wordt in Gent.

Voor aanvang werd de hoogte van het zadel aangepast, zodat iedereen comfortabel kon

fietsen.

3. Testparcours

Figuur 7: Fietsparcours

19

Op figuur 7 is het gefietste parcours te zien. Er werd gestart aan de Bernard Spaelaan, om

vervolgens door te gaan naar de Coupure rechts. Nadien werd de Annonciandestraat en de

Pagegaaistraat gefietst om te eindigen op de Coupure links. Deze vier type straten worden

verder bestempeld als respectievelijk: goed met tramsporen (GT), slecht zonder tramsporen

(SZ), slecht met tramsporen (ST) en goed wegdek zonder tramsporen (GZ). Tijdens het

parcours werd op drie vaste punten de kalibratie gecontroleerd. Dit gebeurde op de punten 1,4

en 5 op bovenstaande figuur. Op het einde van de rit werd de kalibratie voor een laatste maal

gecontroleerd in het HILO en werden de beelden opgeslagen.

4. Procedure

4.1 Soort onderzoek

Het onderzoek dat uitgevoerd werd is een experimenteel onderzoek met een repeated

measures design. Elke proefpersoon vormt zijn eigen controle en doorloopt de vier condities

(vier types wegdek).

4.2 Dataverzameling

Alle proefpersonen werden in het HILO ontvangen, waar het onderzoek van start ging. Er

werd aan iedereen gevraagd om op een vast punt te gaan zitten, drie meter, van de muur en

recht voor de kalibratiepunten. Daar mochten de proefpersonen de pet met eye-tracking

camera zelf opzetten. Vervolgens werd hen gevraagd hun hoofd stil te houden en enkel met

hun ogen te bewegen om de camera te kalibreren. Er werd gebruik gemaakt van vijf

kalibratiepunten.

De fietstesten die nadien volgden werden allemaal met dezelfde fiets afgelegd. Het parcours

voor de test werd tweemaal afgelegd: de eerste keer reed de testleider voorop en de tweede

keer de proefpersoon. Dit enerzijds om het parcours te verkennen en anderzijds om de

proefpersoon te laten wennen aan de testapparatuur.

Omdat de ‘Eye Track Camera’ weersafhankelijk is, kon de dataverzameling enkel gebeuren

bij bewolkt en droog weer.

4.3 Vragenlijst

Om persoonlijke informatie van de proefpersonen te verkrijgen, werd na de test een korte

vragenlijst afgenomen. Daarin was plaats voor enkele demografische gegevens, gevolgd door

het fietsgedrag en een subjectieve meting van de kwaliteit van de vier condities. Er werd ook

gepeild naar de kennis van het parcours.

20

5. Data analyse

5.1 Bewerkingen uitgevoerd op ruwe data

5.1.1 Tracking ratio

De tracking ratio is het percentage gegevens dat beschikbaar is van de eye tracking van een

bepaalde fietsrit. Per proefpersoon werd vier maal de tracking ratio berekend aan de hand van

Excel. Van elke conditie werden 30 seconden geknipt uit de ruwe data en aan de hand van het

aantal waarden en het aantal nulwaarden kon dan een tracking ratio bepaald worden. Elke

proefpersoon met een tracking ratio van meer dan 70% werd verder verwerkt. Bij vier

proefpersonen was de tracking ratio in de conditie GT minder dan 70%, bij drie

proefpersonen in de condities GZ en SZ en bij één proefpersoon in de conditie ST. Deze elf

video’s werden dus niet verder opgenomen voor verwerking.

5.1.2 Event data

Het aantal fixaties, de gemiddelde fixatieduur, standaarddeviatie op de fixatieduur, de

minimum en maximum fixatieduur en de fixatiefrequentie per type wegdek werden verkregen

door de ruwe data uit BeGaze (80ms, 100 pixels) te exporteren naar Excel en vervolgens de

gegevens te gebruiken die overeenkomen met de start- tot en met stoptijden van de rit.

5.1.3 Fietssnelheid

Per type wegdek werd aan de hand van een meetwiel de afstand van de weg gemeten die de

traagste proefpersoon in 30 seconden had afgelegd. Deze afstand werd voor alle

proefpersonen gebruikt. Zo kon de snelheid van de proefpersonen per type wegdek berekend

worden door de afgelegde weg (in meter) te delen door de tijd die ze erover gefietst hadden

(in seconden). Dit resultaat werd vermenigvuldigd met 3.6 om de snelheid in kilometer per

uur te verkrijgen. In onderstaande tabel wordt de afgelegde weg – die gebruikt werd voor

analyse – per conditie weergegeven. Het ging telkens om een stuk weg dat rechtdoor liep,

zonder bochten.

Tabel 5: afgelegde weg (in meter) per conditie

Straat Conditie Afgelegde weg (in m)

Bernard Spaelaan GT 130

Coupure links GZ 120

Papegaaistraat ST 120

Coupure rechts SZ 136

21

5.1.4 Zonepercentages

Elke video werd frame per frame bekeken in Kinovea, waarbij een frame 40 milliseconden

duurt. Het beeld, gefilmd door de camera op het hoofd, werd opgedeeld in twaalf ruimtelijke

zones: weg nabij, weg, voorwerp op de weg, goal, rand links, rand rechts, extern links, extern

boven, extern rechts, tramsporen, tegenligger en voorligger. Bij verdere verwerking werd de

zone voor- of tegenligger uit de analyse gefilterd, omdat dit percentage sterk afhankelijk is

van het aantal voor- of tegenliggers dat passeert. De percentages voor rand (links en rechts) en

extern (links, boven en rechts) werden ook opgeteld. Zo bleven er zeven zones over voor de

analyses. Per frame werd dan bepaald in welke zone de fixatie zich bevond. Het quotiënt van

het aantal frames in een bepaalde zone en het totaal aantal frames vormt dan het

zonepercentage. Er was ook een optie voor geen of onduidelijke data. Als het percentage voor

geen of onduidelijke data meer dan 30% was, werd deze niet opgenomen voor verdere

analyse. Zo zijn er telkens twee proefpersonen in de condities GZ, GT en ST en één

proefpersoon in de conditie SZ niet verder geanalyseerd.

Om de betrouwbaarheid na te gaan van de verwerking van de zonepercentages werd er een

test-retest gedaan op de conditie goed met tramsporen van één van de proefpersonen. De

intraclass correlation coëfficiënt was 0.932 (p

22

en tramsporen. Deze methode werd zowel gebruikt voor de fixatiefrequentie, de fixatieduur

als de fietssnelheid.

De Repeated Measures MANOVA techniek werd gebruikt om de kwalitatieve gegevens te

analyseren. Ook hier werden twee within factoren benoemd: kwaliteit ondergrond en

tramsporen. Er werden ook zeven measures toegevoegd, deze kwamen overeen met de zeven

zones (inclusief geen of onduidelijke data), uitgezonderd tram. De zone tram werd apart

bekeken aan de hand van een Repeated Measure met één within. Dit omdat deze slechts

voorkomt in twee van de vier condities.

Om het verschil binnen een conditie tussen de verschillende zones te analyseren werd gebruik

gemaakt van een Repeated Measures ANOVA techniek met vijf of zes within factoren,

respectievelijk voor de condities zonder tram en met tram. De zones Weg Nabij, Weg en

Voorwerp werden voor deze analyse samengeteld om een duidelijker onderscheid te maken

tussen de zones en zo het mogelijk subjectieve uit te sluiten.

Elke p-waarde kleiner dan 0,05 werd als significant beschouwd. Elke p-waarde onder 0,1

werd als trend tot significantie gezien.

23

DEEL 3: RESULTATEN

1. Evaluatie van de kwaliteit van het wegdek

1.1. Meetfiets

De score voor de kwaliteit van het wegdek op het goede traject was significant beter dan de

slechte ondergrond (respectievelijk 7.43 ± 0.04 en -2.17 ± 0.12 op 10). De score voor de

conditie Weg Met Tramsporen was significant lager dan de conditie Weg Zonder Tramsporen

(respectievelijk 0.43 ± 0.09 en 4.84 ±0.05).

Alle condities verschillen ook significant van elkaar (p

24

1.3. Vergelijking objectieve en subjectieve scores

Bij de vergelijking voor een goed wegdek met tramsporen was er geen significant verschil te

vinden voor subjectieve en objectieve kwaliteitsmetingen. Voor de overige drie condities was

de objectieve score lager dan de subjectieve.

Tabel 6: Gemiddelde subjectieve en– objectieve score (op 10) voor de kwaliteit van het wegdek in de verschillende

condities.

Conditie Aantal (df) Subjectieve score Objectieve score t p

GZ 10 9.27 (±1.01) 7.87 ±(0.18) 4.611 0.001

GT 10 7.45 (±1.29) 7.00 ±(0.00) 1.166 0.271

ST 10 2.36 (±0.81) -6.13 ±(0.38) 34.29

25

2. Fietssnelheid

Er werd geen interactie tussen wegdekkwaliteit en aan-/afwezigheid van tramsporen

gevonden (F1,4=3.49 en p=0.14). Er werden ook geen hoofdeffecten voor kwaliteit (F1,4=0.02

en p=0.90) of aan-/afwezigheid van tramsporen vastgesteld (F1,4=0.29 en p=0.62) voor de

fietssnelheid.

Tabel 9: interactie-effect en hoofdeffecten van fietssnelheid (km/h), n=5

Interactie-effect Zonder Tramsporen Met Tramsporen Hoofdeffect wegdek

Goed Wegdek 17.64 ±0.89 17.78 ± 0.65 17.71 ± 0.65

Slecht Wegdek 18.03 ± 0.69 17.21 ± 0.96 17.62 ± 0.81

Hoofdeffect tramsporen 17.83 ± 0.67 17.50 ± 0.77

3. Kwantitatieve gegevens oogbewegingen

3.1. Fixatiefrequentie

Er werd geen interactie tussen wegdekkwaliteit en aan-/afwezigheid van tramsporen

gevonden (F1,4=1.99 en p=0.23). Er werden ook geen hoofdeffecten voor kwaliteit (F1,4=1.73

en p=0.26) of aan-/afwezigheid van tramsporen vastgesteld (F1,4=1.16 en p=0.34) voor de

fixatiefrequentie.

Tabel 10: Fixatiefrequentie op de verschillende wegdekken, Gemiddelde + SD (fix/s), n=5

Interactie-effect Zonder Tramsporen Met Tramsporen Hoofdeffect wegdek

Goed Wegdek 2.35 ± 0.11 2.45 ± 0.19 2.40 ± 0.11

Slecht Wegdek 2.46 ± 0.12 2.74 ± 0.13 2.60 ± 0.10

Hoofdeffect tramsporen 2.41 ± 0.09 2.60 ± 0.14

26

3.2. Fixatieduur

Er werd geen interactie tussen wegdekkwaliteit en aan-/afwezigheid van tramsporen

gevonden (F1,1=1.29 en p=0.32). Er werd ook geen hoofdeffect voor kwaliteit vastgesteld

(F1,1=0.43 en p=0.55). Voor de aan-/afwezigheid van tramsporen werd er een trend tot

significant effect vastgesteld (F1,1=4.86 en p=0.09) voor de fixatieduur. Er is een tendens dat

er op een wegdek zonder tramsporen langere fixaties plaatsvinden dan op een wegdek met

tramsporen.

Tabel 11: Fixatieduur op de verschillende wegdekken, Gemiddelde + SD (ms), n=5

Interactie-effect Zonder Tramsporen Met Tramsporen Hoofdeffect wegdek

Goed Wegdek 354 ± 19.65 320 ± 25.50 337 ± 18.55

Slecht Wegdek 346 ± 18.06 292 ± 16.55 319 ± 15.36

Hoofdeffect tramsporen 350 ± 11.18 306 ± 16.76

Grafiek 2: Verschil in fixatieduur tussen tramsporen en geen tramsporen ** = significant - * = trend tot significantie

350 ± 11,18 306

± 16,76

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Fixatieduur (*) in milliseconden

Zonder tramsporen

Met tramsporen

27

3.3. Fixatiespreiding

Grafiek 3: spreiding fixaties van de verschillende condities tussen 1000ms

Uit de spreiding van de fixaties blijkt dat 90% van de fixaties een duur heeft van minder dan

500ms. Voor de conditie ST loopt dit op tot 95%.

0

5

10

15

20

25

Aan

tal f

ixat

ies

GZ

GT

SZ

ST

28

0

10

20

30

40

50

Goed Wegdek Slecht Wegdek

Zon

ep

erc

en

tage

s (%

)

zone Weg

Zonder Tramsporen

Met Tramsporen

0

10

20

30

40

50

60

weg nabij weg ** voorwerp ** goal rand ** extern

Zon

ep

erc

en

tage

(%

)

Zones

GZ

GT

SZ

ST

4. Kwalitatieve resultaten oogbewegingen

4.1. Effect van de kwaliteit van fietspad en aanwezigheid van tramsporen op fixatielocatie

In onderstaande grafiek wordt een globaal overzicht gegeven van de zonepercentages in de

verschillende condities.

Er werden significante interactie-effecten gevonden voor de zones Weg (F1,4=8.35 en p=0.05),

Voorwerp (F1,4=9.88 en p=0.04) en Rand (F 1,4=12.57 en p=0.02). Voor de zones Weg Nabij,

Goal en Extern werden geen significante interactie-effecten gevonden.

Grafiek 4: Zonepercentages tussen de vier condities. GZ= Goedwegdek zonder tramsporen, GT= Goed wegdek met

tramsporen, SZ= Slecht wegdek zonder tramsporen en ST= slecht wegdek met tramsporen. **= significant *=trend tot significantie

Grafiek 5: interactie-effect zone Weg**

** significant interactie-effect

29

0

2

4

6

8

10

12

14

Goed Wegdek Slecht Wegdek

Zon

ep

erc

en

tage

s (%

)

Zone Voorwerp

Zonder Tramsporen

Met Tramsporen

Voor de zone Weg is er een significant interactie-effect (F1,4=8.35 p=0.05). Op een slecht

wegdek zonder tramsporen is het procentueel aandeel dat men naar de Weg kijkt hoger dan

op een slecht wegdek met tramsporen. Op een goed wegdek is het omgekeerd, daar wordt in

de aanwezigheid van tramsporen meer naar de Weg gekeken dan zonder de aanwezigheid van

tramsporen.

Er werd ook een significant interactie-effect gevonden voor de zone Voorwerp (F1,4=9.88

p=0.04). Op een goed wegdek met tramsporen wordt meer naar een Voorwerp op de weg

gekeken dan op een goed wegdek zonder tramsporen, terwijl dit voor een slecht wegdek

omgekeerd is. Op een slecht wegdek zonder tramsporen wordt meer naar een Voorwerp op de

weg gekeken dan op een slecht wegdek met tramsporen.

Grafiek 6: interactie-effect zone Voorwerp**

** significant interactie-effect

30

In de zone Rand werd ook een significant interactie-effect aangetoond (F1,4=12.57 p=0.02).

Op een goed wegdek wordt er meer naar de Rand gekeken zonder de aanwezigheid van

tramsporen dan met de aanwezigheid van tramsporen. Op een slecht wegdek werd een

omgekeerd effect aangetoond. Daar wordt met tramsporen meer naar de Rand gekeken dan

zonder tramsporen.

Er werden ook hoofdeffecten voor kwaliteit en aan-/afwezigheid van de tramsporen

vastgesteld tussen de verschillende condities. Op een slecht wegdek kijken de proefpersonen

significant meer naar Weg Nabij, dan op een goed wegdek. Er wordt ook significant meer

Extern gekeken op een goed wegdek in vergelijking met een slecht wegdek en op een goed

wegdek wordt er significant meer naar de Rand gekeken dan op een slecht wegdek. Er zijn

geen significante verschillen voor het kijken naar de Weg, Voorwerp Goal. Er zijn slechts

twee condities waar tramsporen aanwezig waren, daarom werd deze conditie apart

geanalyseerd. Het aandeel dat proefpersonen naar de tramsporen keken verschilde niet

significant (F1,4=2.07 p=0.21) voor een goed wegdek en een slecht wegdek1.

Voor het hoofdeffect van de tramsporen werd gevonden dat de proefpersonen significant meer

Extern kijken op een wegdek zonder tramsporen. Er is een trend tot significantie dat er meer

naar de Rand gekeken wordt op een wegdek zonder tramsporen. Voor de zones Weg Nabij,

Weg, Voorwerp en Goal werden geen significante verschillen gevonden2.

1 Bijlage 4: Tabel 13 en grafiek 12

2 Bijlage 4: Tabel 14 en grafiek 13

0

5

10

15

20

25

30

Goed Wegdek Slecht Wegdek

Zon

ep

erc

en

tage

s (%

)

Zone Rand

Zonder Tramsporen

Met Tramsporen

Grafiek 7: interactie-effect zone Rand**

** significant interactie-effect

31

4.2. Vergelijking van procentueel aandeel van fixatielocatie per conditie

4.2.1. Goed wegdek zonder tramsporen (GZ)

Binnen de conditie GZ zijn er geen significante verschillen in zonepercentages (F1,5=0.502

p=0.735). Dit wil zeggen dat de proefpersonen niet significant meer naar de Weg kijken dan

naar de Rand, Goal of Extern. Er werd binnen deze conditie naar elke zone evenveel gekeken.

Grafiek 8: Geen significante verschillen bij zonepercentages binnen de conditie Goed Zonder Tramsporen

4.2.2. Goed wegdek met tramsporen (GT)

Voor de conditie GT werd een significante F-waarde gevonden (F1,5=6.657 p

32

4.2.3. Slecht wegdek zonder tramsporen (SZ)

Ook voor de conditie SZ zijn er significante resultaten gevonden (F1,7=23.184 p

33

Grafiek 11: Significante verschillen bij zonepercentages binnen de conditie Slecht Tram (a) = significant met weg – (b) = significant met extern

7,38 ± 3,90

6,63 ± 1,66 2,13

± 0,77

3,38 ± 1,45

65,88 ± 6,85

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Weg Goal (a) Rand (a,b) Extern (a) Tram (a)

Zon

ep

erc

en

tage

(%

)

Zone

34

DEEL 4: DISCUSSIE

1. Score kwaliteit wegdek

De kwaliteit van de vier gebruikte condities verschilt significant van elkaar, wat de opzet van

dit onderzoek ten goede komt. Dit komt omdat er specifiek gezocht is naar verschillende

condities. In het onderzoek van de Fietsersbond werden de trillingen nooit gemeten op een

wegdek met kasseien, dit om de meetfiets niet te beschadigen. Hierdoor zijn de gemiddelden

uit het onderzoek van de Fietsersbond deels vertekend. Voor de vier gemeten straten in dit

onderzoek werd er een gemiddelde score van 2.64/10 gevonden. Dit cijfer omvat ook een

negatieve score van een kassei weg (Papegaaistraat). Zonder deze meting stijgt het

gemiddelde naar 5.5/10. Uit het grootschalig onderzoek in zestien gemeenten komt een

gemiddelde trillingscore van 4.4/10 voort (Fietsersbond, 2011). In huidig onderzoek werden

geen overgangen aan kruispunten gemeten, dit kan de hogere score verklaren.

Subjectieve scores werden hoger ingeschat dan de objectieve scores. Het visuele en de

ervaring speelt namelijk mee in de subjectieve beoordeling, terwijl de meetfiets enkel

trillingen meet. De meetfiets houdt dus geen rekening met de eventuele aan- of afwezigheid

van tramsporen. Er is bijgevolg geen verband tussen de objectieve en subjectieve scores. De

objectieve scores maken slechts gebruik van één dimensie, de trillingen. De subjectieve scores

kwamen tot stand door het uitzicht van het wegdek (visueel aspect) en eventuele ervaring van

proefpersonen (multidimensionaal).

2. Kwantitatieve gegevens: fixatiefrequentie en fixatieduur

De gemiddelde fixatiefrequentie was gelijk in de verschillende condities. De derde hypothese

kan in dit onderzoek bijgevolg niet bevestigd worden: bij het fietsen op een slecht wegdek is

de fixatiefrequentie niet hoger dan op een goed wegdek. Uit een sport specifiek onderzoek

blijkt dat de fixatiefrequentie wel stijgt wanneer er zich een complexere spelsituatie voordoet

en dit zowel voor minder succesvolle als succesvolle spelers (Vaeyens et al., 2007). Op de

condities met tramsporen werd gevraagd om deze te kruisen. Deze extra moeilijkheid neemt

slechts een klein aandeel van de volledige taak in beslag en is daarom verwaarloosbaar in de

totale taak. Dit kan een verklaring vormen voor de afwezigheid van een significant verschil in

fixatiefrequentie. Hier is echter wel een tendens tot langere fixatieduur gevonden voor de weg

zonder tramsporen. Dit kan te wijten zijn aan het extra obstakel op de weg, de tramsporen. De

proefpersonen moeten hun aandacht namelijk verdelen over meer zones. Uit het onderzoek

van Vaeyens et al. (2007) blijkt bovendien dat complexere spelsituaties gepaard gaan met

kortere fixaties, terwijl meer eenvoudige spelsituaties langere fixaties uitlokken. De

35

complexiteit zit niet alleen in de aan- of afwezigheid van tramporen, maar ook in het feit dat

er op de condities zonder tramsporen geen afgesloten fietspad is en dat ze dus veel meer

rekening moeten houden met ander verkeer op de weg. In dat opzicht kunnen de condities met

tramsporen wel als complexer beschouwd worden. Dit kan verklaren waarom de fixaties op

het wegdek met tramsporen korter zijn. In dit onderzoek zijn er verder geen verschillen

gevonden in fixatieduur, het algemeen gemiddelde varieerde tussen 270 ms en 336 ms. Bij het

wandelen in een menselijk gemaakte omgeving varieerde de gemiddelde fixatieduur tussen

250 ms en 440 ms (Pelz, 2007). Uit datzelfde onderzoek is er een langere fixatieduur

gevonden bij het wandelen in de bosrijke omgeving dan bij het wandelen in de menselijk

gemaakte omgeving. De fixatieduur stijgt in het algemeen ook als de situatie onvoorspelbaar

is (Cinelli et al., 2009). De twee omgevingen uit het onderzoek van Pelz (2007) liggen veel

verder uit elkaar dan de fietspaden gebruikt in deze studie. Algemeen liggen de condities die

gebruikt werden in dit onderzoek te dicht bij elkaar om verschillen te kunnen waarnemen in

fixatiefrequentie en fixatieduur.

3. Kwalitatieve gegevens

3.1.Verklaring voor de verschillen in fixatiepercentages tussen de condities

Uit huidig onderzoek blijkt dat er een stijging is van fixatiepercentage op het wegdek net voor

de fiets van 12.4% op een goed wegdek, naar 31% op een slecht wegdek, wat de eerste

hypothese bevestigt. Er wordt namelijk meer dichtbij gekeken op een slecht wegdek dan op

een goed wegdek. Er wordt verwacht dat het percentage waarbij personen fixeren op het

oppervlak waar ze plannen te lopen varieert, gebaseerd op de fysieke eigenschappen, de

voorspelbaarheid en de zichtbaarheid (Pelz, 2007). Bij het goede wegdek verwachten de

proefpersonen dat de veranderingen op het wegdek en in de omgeving geleidelijk aan komen

en dat de verschillende situaties kunnen worden vastgesteld met het perifere zicht. Hoe sneller

gefietst wordt hoe sneller het wegdek gaat veranderen, maar wanneer een fietser trager fietst

gaan deze veranderingen ook trager komen. Het is ook zo dat de voorspelbaarheid een

belangrijke rol speel, wanneer men op een kasseibaan – slecht wegdek – fietst, verwacht men

dat het wegdek slechter is dan wanneer men op een klinkerbaan fietst – goed wegdek. Het

fietsen op een slecht wegdek is daarentegen niet zo voorspelbaar, waardoor fixaties

noodzakelijk zijn om de veranderingen waar te nemen. Toch zijn de percentages een stuk

lager dan in vorige onderzoeken, dit kan te wijten zijn aan de verschillende

voortbewegingsnelheden. Bij wandelen wordt er gemiddeld 0.8 - 1 seconde voor zich uit

gekeken, wat overeen komt met twee stappen (Patla en Vickers, 2003). Uit onderzoek met

36

autorijden blijkt dat fixaties op een punt op de weg liggen waar de bestuurder 1 – 2 seconden

later zal passeren (Wilkie et al., 2010). Bij fietsen is het vanzelfsprekend dat men in 0.8 – 1

seconde verder geraakt dan wanneer men wandelt. In het onderzoek van Pelz werden alle

fixaties binnen de drie meter beschouwd als nabij. In huidig onderzoek werd dezelfde afstand

in acht genomen voor de zone nabij de fiets, terwijl er wel een verschillende snelheid is tussen

wandelen en fietsen. Wanneer de data voor de zones Nabij en Weg samen genomen worden

stijgen de gemiddeldes naar 29.4% (± 9.40%) voor een goed wegdek en 61.2% (±15.77%)

voor een slecht wegdek. Uit onderzoek blijkt dat het fixatiepercentage op het pad nabij van

35% in een menselijke omgeving naar 62% in een bosomgeving stijgt (Pelz, 2007). Door

rekening te houden met de verschillende voortbewegingsnelheid van een wandelaar en een

fietser, komen de percentages in huidig onderzoek en het onderzoek van Pelz grotendeels

overeen.

Tijdens de fietstaak werd op een goed wegdek significant meer naar informatie gekeken die

zich buiten het fietspad bevond. Dit was vooral mogelijk omdat de omgeving zich daartoe

leent. De taak is niet moeilijk en wordt automatisch uitgevoerd (het fietsen op zich vereist

geen aandacht). Op een goed wegdek is er tijd om irrelevante informatie te fixeren, terwijl dit

op het slechte wegdek in het perifeer gezichtsveld blijft.

Er zijn geen verschillen tussen een goed en slecht wegdek voor het kijken naar de horizon.

Hierdoor kan de tweede gestelde hypothese (hogere fixatiepercentage in zone Goal voor goed

wegdek) niet worden bevestigd. Uit een onderzoek van Patla et al. (2007) blijkt nochtans dat

wandelaars 64% van hun tijd spenderen aan het kijken naar hun doel, dit in tegenstelling tot

huidig onderzoek. Voor het wandelonderzoek was de taak kort en het doel dichtbij. In huidig

onderzoek werd een parcours gefietst, waardoor de horizon niet altijd even relevant was om te

fixeren. Bovendien blijkt uit onderzoek bij autobestuurders dat een voorliggende auto eerder

gefixeerd wordt dan elk ander opvallend punt op de weg (Salvucci en Gray, 2004). Er doken

ook vaak voorliggers op in het fietsparcours, die eerder gefixeerd werden dan de horizon. Bij

de vergelijking van kijkpatronen in een wandeltaak en in een labo blijkt bovendien dat tijdens

de wandeltaak vaak een punt wordt gefixeerd onder de horizon, terwijl dit in een labo een

punt is boven de horizon. Proefpersonen die de wandeltaak uitvoerden spenderen meer tijd

aan het lager visueel veld, omdat daar veranderingen kunnen optreden die het wandelen

kunnen onderbreken (Foulsham et al., 2011). Deze studie toont ook de meerwaarde van eye-

tracking aan in een echte situatie. Enkel zo kan er bepaald worden waar er naar gekeken

wordt, want de resultaten in een labo verschillen duidelijk van de resultaten in een reële

37

context. In huidig onderzoek wordt er tijdens de uitvoering van de fietstaak niet naar de

horizon gekeken, maar vaak eronder. Er is namelijk meer relevante informatie te vinden onder

de horizon. Er werd zoals in het onderzoek van Foulsham et al. (2011) vaker gefixeerd op het

lager visueel veld. Ook uit ander onderzoek blijkt dat het lager visueel veld informatie bevat,

die gebruikt wordt om bijvoorbeeld te wandelen over een weg met een onregelmatig

oppervlak (Marigold en Patla, 2008). Er wordt echter niet altijd gefixeerd op het laag perifeer

visueel veld. Als er geen fixaties worden gebruikt, wordt de informatie op een andere manier

verworven. Zo kan er gebruik gemaakt worden van een feed forward mechanisme (of een

interne map uit vorige ervaringen) of is het perifeer zicht voldoende om de taak tot een goed

einde te brengen. Uit onderzoek is gebleken dat er meer vertrouwd wordt op de ruimtelijke

representatie van vorige ervaringen dan op fixaties (Myasike- daSilva et al., 2011). Informatie

uit het lager visueel veld is dus noodzakelijk, maar de manier waarop we die informatie

verkrijgen kan verschillen. Fixaties zijn niet steeds noodzakelijk, perifeer zicht kan soms

voldoende zijn. Uit ander onderzoek is gebleken dat bestuurders ook meer fixeren op de

horizon of er net boven, maar ook dit onderzoek vond plaats in een laboratorium (Wann et al.,

2000). Er kan aangenomen worden dat onderzoeken in een laboratorium zorgen voor een

systematische fout. De deelnemers moeten minder informatie verzamelen over de kwaliteit

van het wegdek en andere verkeerssituaties omdat het experiment zich afspeelt in de virtuele

wereld. Ook in huidig onderzoek is er niet gevonden dat de proefpersonen meer boven de

horizon keken. Dit omdat het experiment doorging in de reële wereld en ze meer informatie

nodig hadden uit de omgeving om de taak tot een goed einde te brengen.

Zonder de aanwezigheid van tramsporen wordt er significant meer gekeken naar zones die

irrelevant zijn voor de taak. De taak (fietsen aan voorkeurssnelheid) is in deze conditie

immers gemakkelijker dan in de condities met tramsporen, waar de taak en omgeving iets

complexer is. Ook werd er een trend gevonden dat de proefpersonen meer naar de rand van

het fietspad kijken. Een andere verklaring hiervoor kan terug liggen in de breedte van het

fietspad. Op de condities zonder tramsporen gaat het over afgesloten fietspaden, met een al

dan niet beperkte breedte. Door deze beperkte breedte kan het noodzakelijk zijn om

informatie over de rand van het fietspad te verwerven d.m.v. fixaties. De rand van het

fietspad, zowel links als rechts, wordt verkend om de positie op de baan te behouden. Dit is te

vergelijken met het fixeren van de ‘near region’ in het twee-punten model van. Het twee-

punten model van Salvucci et al. (2004) suggereert namelijk dat bestuurders zowel de verre

regio als regio nabij nodig hebben bij het sturen. De informatie uit de verre regio wordt

38

gebruikt om veranderingen op de weg in te calculeren, terwijl informatie uit de regio nabij

zorgt voor het bewaren van een goede positie op de weg. Uit huidig onderzoek bleek dat op

een slecht wegdek significant meer naar de regio nabij wordt gekeken dan op een goed

wegdek. Dit impliceert dat op een wegdek van slechte kwaliteit het moeilijker is om een

goede positie op de weg te behouden, deze moet namelijk de hele tijd bijgestuurd worden om

de onderbrekingen in de baan te kunnen ontwijken. Op een afgesloten fietspad is er meer

informatie nodig om binnen de breedte van het fietspad te blijven fietsen en zo een goede

positie te verzekeren.

Het significant interactie-effect voorwerp op de weg is te wijten aan de afwezigheid van

voorwerpen in de condities GZ en ST. Als er geen voorwerpen zijn op de weg kan er ook niet

op gefixeerd worden. Het aantal voorwerpen op de weg is afhankelijk van de conditie. Op de

conditie GZ is het fietspad goed en onderhouden, terwijl op de conditie ST het wegdek zo

slecht is dat eventuele voorwerpen op de weg verloren gaan door het aantal putten in de weg.

De overige zones zijn constant en verschillen niet doorheen de condities.

3.2.Verklaring voor de fixatiepercentages binnen eenzelfde conditie

In huidig onderzoek waren de fixaties op het goede fietspad zonder tramsporen verspreid over

alle zones. Er wordt evenveel op het fietspad gefixeerd dan dat er naar externe zaken

gefixeerd wordt. Dit is te verklaren door de lage moeilijkheidsgraad van de taak. Bovendien is

het een veilig fietspad, waarbij proefpersonen een significant hogere kennis hadden van dit

fietspad (Coupure links). Hierdoor moeten ze minder aandacht besteden aan het verwerven

van informatie over de verschillende zones en zijn er dus g