U krijgt deze NOTAM omdat uhiervoor heeft ingetekend ofomdat u zich heeft aangemeldvoor de werkgroep Flight Si-mulator van de HCC afd. Zee-land. Kijkt u ook eens op:https://flightsimzeeland.wordpress.com/Contact/kopij naar:eriksonja2@zeelandnet.nl

Quality Wings de Ultima-te BAe 146 Collection

deel 7, de pedestal, de midden-console en de laatste afleveringin deze serie

PLAATJES KIJKEN Pilot’shandbook of AeronauticalKnowledge: de giro-instrumen-ten.

PLAATJES KIJKEN AirplaneFlying Handbook: Free Turbine(turboprop)

Captain JoeWho the f*** is Captain Joe?De ideale schoonzoon?

AIRSPACES waar begin jeaan? Gradus Hageman duswel. Natuurlijk aan de handvan zijn geliefde LNM. Zevenpagina’s studeren.

Notam 263 december 2020hcc zeeland!

F L I G H T S I M Z E E L A N D

Back to Basics

We gaan deel 2 afsluiten. Serie2, les 13De visuele fixen die we haddenverwacht en die onze positie zou-den bevestigen zijn eenvoudigwegniet verschenen. In deze afleve-ring, en daarmee ronden we Sta-ge 2 van Back to Basics af, lerenwe hoe we weer uit deze fouteboel wegkomen.

MSFS 2020

https://flightsimzeeland.wordpress.com/https://flightsimzeeland.wordpress.com/mailto:eriksonja2@zeelandnet.nlmailto:eriksonja2@kpnmail.nl

From the left seat

Koud, mistig en een lichte motregen. Allesbehalve vliegweer. En zoals zo-veel dingen in het leven kunnen we daar op twee manieren op reageren. Ikga maar gelijk naar de tweede manier: ideaal weer om zonder enig schuld-gevoel achter het beeldscherm ons te laten onderdompelen in onze mooiehobby. Headsetje op, bakje koffie mèt en even niks aan ons hoofd. Hoogtijd om eens uit te zoeken hoe dit werkt, hoe dat werkt.. kan ik ook...

Vanzelfsprekend kan dat niet altijd. Dagelijkse beslommeringen en ver-plichtingen - zoals schrijven van stukjes - vragen dringend aandacht. Hetallesoverheersende virus maakt bijeenkomsten vrijwel onmogelijk. Tenzij umet masker in een geprepareerd zaaltje wilt zitten zonder koffie en dooruw beslagen bril iets op uw laptop probeert te zien. Dat gaan we dus maarniet doen, januari zien we verder.

Videovergaderen en thuiswerken zal voor enkelen van onze werkgroep alvertrouwd zijn. De meeste leden zijn al in ruststand gezet na een werk-zaam leven. En we zijn aardig gevorderd in onze internet multiplayervluchten. Het praten in een microfoontje is allang geen belemmering meer;ons luchtvaartjargon klinkt al vertrouwd en moeilijke toestanden laten weaan de 'echte' simmers over. Iedereen kan meedoen en online hulp is altijdbeschikbaar. Ik hoop dat we zoveel mogelijk gebruik maken van al onzeverworven handigheden. Toegegeven: internet en tv zijn geduchte concur-renten maar onze mp vluchten passen precies in die tweede manier. Laatde regen maar komen.

Ron.

Carlo van Oers gaf een lin

k naar een youtube over h

et ontstaan

van de nieuwe MSFS2020,

waar dus de franse make

r ongeveer

35 minuten met beelden en

uitleg aan het woord is. G

edeeltes

zijn in het engels, franse v

ersie maar het is allemaa

l verstaan-

baarder geworden. Behoor

lijk interessant! Ga naar:

https://www.youtube.com

/watch?v=0w7q1ZFfsxs&t=

731s&ab_c

hannel=Noclip no plane

no gain zegt Carlo altijd.

https://www.youtube.com/watch?v=0w7q1ZFfsxs&t=731s&ab_channel=Nocliphttps://www.youtube.com/watch?v=0w7q1ZFfsxs&t=731s&ab_channel=Noclip

Waar zijn we? Dat is wat we zeidentoen we de vorige aflevering verlie-ten en we ons plotseling realiseer-den dat we niet waren waar wehadden moeten zijn. De visuelefixen die we hadden verwacht en dieonze positie zouden bevestigen zijneenvoudigweg niet verschenen. Indeze aflevering, en daarmee rondenwe Stage 2 van Back to Basics af,leren we hoe we weer uit deze be-hoorlijk foute boel wegkomen.

Een korte samenvatting

Onze vlucht op zicht van Ashland-Parker(S03) naar Grant Co. Regional/Ogilvie(5J0) leek nogal rechttoe rechtaan(kaartje). We vertrokken van Ashland-Parker om 09:00 in onze A2A Simulati-ons V35 Bonanza op een heading van022°M terwijl we klommen naar 9.500ft.Onze tamelijk luie planning van devlucht gaf aan dat we dwars van SilverLake en de Table Rock airstrip zoudenpasseren en dat rond 09:37. Maar rond

die tijd was alles wat we konden ontdek-ken een eindeloze vlakte zonder speci-fieke kenmerken. We hebben onsverdiept in de twee vormen van aanpak:vliegen voor de afstand en vliegen voorlang in de lucht blijven en gaan nu eenpaar technieken bekijken die ons terug-brengen op de track.

Begin simpel

Nu we de tijd hebben genoteerd en depower setting hebben aangepast aan de

Een basiskennis vanradio navaids of GPSkan je dag redden.

Back to BasicsWe gaan deel 2 afsluiten. Serie 2, les 13

condities gaan we in gedachten nogeven terug om te kijken of we kunnenvinden waar het mis ging toen we alzoekend rondjes begonnen te draaienom een belangrijk object. (Sommigenvliegen dan liever het figuur van een - 8- in plaats van een cirkel omdat je dooreen cirkel gedesoriënteerd kan raken).Check nu alle berekeningen van deze leg- heading, wind waar je vanuit bent ge-gaan, snelheid over de grond, enz. Als jedan nog geen fouten kan vinden die hetje mogelijk maken alsnog je positie opde kaart te zetten, moet je naar eenander niveau doorschakelen.Om dit te doen gaan we bepalen hoegroot het ‘gebied van onzekerheid’ is.Vind je ze ook niet mooi, al die eufemis-men die piloten gebruiken om te zeggendat ze verdwaald zijn! Om dit gebiedvan onzekerheid verder te bepalen be-ginnen we te noteren hoe lang geledenonze laatste fix was en en maken weeen schatting hoeveel afstand we sindsdan hebben afgelegd. Bijvoorbeeld, wehebben 37 minuten gevlogen sinds eengoede fix bij een geschatte snelheid van160 knopen, dus we zetten een lijndwars over onze geplande track op105nm van onze laatste fix (Ashland-Parker). Deze noemen we de ‘lijn vanpositie’ of LOP. Vervolgens, moeten weook bepalen hoe ver aan beide kanten

van onze track wij normaal gesprokenzouden kunnen zijn na deze tijd. Eenvuistregel is om daarvoor 2nm voor elke5 minuten te rekenen sinds onze laatstefix. In het hier behandelde voorbeeldhebben we 37 minuten gevlogen: 37minuten / 5 = 7,4 minuten. 7,4 x 2nm =14,8nm, laten we zeggen 15nm. Wemoeten dus deze LOP 15nm naar beidekanten van de track uitzetten. Als we nueen cirkel tekenen waar onze track hetintersectiepunt als centrum is en de LOPde diameter hebben we ons gebied vanonzekerheid. Ik heb mij laten verzeke-ren door diegenen die goed zijn in dit

soort dingen dat dit betekent dat er80% kans is dat onze positie binnendeze cirkel ligt - een vrij goede kansdus!We hebben nu al een stukje vooruitganggeboekt van totaal verloren zijn naareen vrij goede kans dat we ons binneneen bepaald, vastgelegd gebied bevin-den. De volgende stap is om te probereneen paar voorzieningen, objecten op degrond te identificeren en die te vergelij-ken met de kaart, of zoals het vaak ge-noemd wordt: lezen van de grond naarde kaart en dat is het tegengestelde vanwat we normaal aan het doen zijn. Alswe nog mooi volgens plan vliegen is de

normale procedure dat we naar de kaartkijken en dan tegen ons zelf zeggen: wemoeten nu binnenkort over deze stadvliegen of we moeten nu passeren naastdeze weg en dit knooppunt in de rivier,en zo. Ervaring heeft ons geleerd dat ditniet de manier is als je niet zeker bentvan je positie omdat we geneigd zijndingen te zien op de grond die in feiteniet een optelsom zijn van wat we op dekaart zien - noem het de wens is de va-der van de gedachte of in het engels:wishful thinking eerder dan goede navi-gatie. Als we tevreden zijn met wat wehebben geconcludeerd als zijnde onzepositie, kunnen we die in de kaart zettenen onze benodigde track berekenen omterug te keren naar onze originele trackof te navigeren naar een goede fix omons zelf te verzekeren dat we inderdaadonze positie correct hebben terug ge-vonden. Als deze berekeningen achterde rug zijn kunnen we de tijd noteren,draaien naar onze gewenste heading enkunnen we weer overgaan naar normalecruise power setting. (Als dit alles nogalwat tijd in beslag heeft genomen en jebezorgd bent over de brandstofvoorraadkan je overwegen om uit te wijken of tegaan voor vliegen voor een zo grootmogelijke afstand zoals eerder uitge-legd). Maar helaas, het leven is niet al-tijd zo zeker en het zou wel eensonmogelijk kunnen zijn om bepaaldeprominente oriëntatiepunten te herken-nen die een goede fix mogelijk maken.Wat dan? H’m. We moeten een planhebben waarmee effectief ons gebiedafgezocht kan worden naar zo een pro-minent oriëntatiepunt en fix. Eén zo eenmethode is een ‘uitdijende zoekvier-kant’. Om terug te keren naar onze rou-te laat de figuur rechtsboven zien dat webeginnen met het vliegen van een vande hoofdstreken of kwadrantale strekenvan het kompas (dus noord, zuid, oostof west) gedurende twee minuten. Dandraaien we 90° naar links en vliegen dankwadrantaal (in dit geval dus west) weervoor twee minuten. Daarna vliegen we

pal zuid voor drie minuten en dan oostvoor drie minuten, noord voor vier mi-nuten, west voor vier minuten, enz., ineen zich herhalend patroon. Vergeet nietde tijden en headings te noteren in jelog en zorg ervoor dat je de tijdennauwkeurig vliegt.Bij de voortgang deze zoekactie vanmijn locatie hier, kwam ik op een gege-ven moment over een paar cirkelvormi-ge meren gelegen tussen een paar heu-vels die zich duidelijk onderscheiden indit verder nogal desolate landschap. Eencheck op de kaart maakt het helemaalduidelijk dat het hier gaat om Paulina enEast Lakes. Jippie! Nu kunnen we eendirecte track naar onze bestemming inde kaart zetten of als we een beetje van

Meer dan een decennium geledenschreef Peter Stark van de PC-Pilotseries over de grondbeginselen vanhet vliegen. In de tussentijd is erveel, veel verbeterd aan vooral deadd-ons voor de flight simulator.Het werd daarom tijd om deze se-ries te herschrijven met gebruikma-king van deze nieuwe add-ons vanhoge kwaliteit. Dit is de vertalingvan les 13 van serie 2.

Erik

streek zijn door dit alles, een track naareen alternatief veld dichterbij.Als je, ondanks al je verwoede pogingengeen goede fix daar beneden kunt vin-den hebben we toch nog wel een paarandere trucs achter de haand. Het isbelangrijk voor alle VFR-piloten om inelk geval te weten hoe je moet afstem-men op en een track bepalen naar eennavigatiestation door gebruik te makenvan de steeds minder voorkomendeNon-Directional Beacon (NDB), een VHFOmni Range (VOR) of GPS. Hun gebruiktot in detail uitleggen valt buiten dezeseries en bovendien, ze gebruiken zon-der behoorlijke training kan uitmondenin een nog erger verdwaald zijn dan ver-dwaald zijn. Een basiskennis maakt hetje tenminste mogelijk om je gebied vanonzekerheid te verminderen en kan jemogelijk ook een heading naar een goe-de fix opleveren.

Communicatie

Maar tijdens dit alles kan het verstandiglijken om contact op te nemen met dediensten die vluchten monitoren. Als jevoortdurend in contact staat en vliegtvolgens een steeds rapporterend vlieg-plan moet je toch sowieso je ETA steedsbijstellen, dus maak gebruik van hunervaring en vertel ze dat de zaken nietgoed gaan. Helaas heb ik over de jarenheen veel gevallen gezien waarbij deGA-piloten geen contact opnamen metATC voor hulp om angst in verlegenheidgebracht te worden met een grote hoe-veelheid papierwerk achteraf. Dit eindig-de maar al te vaak in niet geplandelandingen in vijandig terrein. ATC heefttoegang tot diensten zoals radar en con-tact met ervaren piloten in bijna alleregio’s en zo om je te helpen door jeberekeningen te lopen en het probleemuiteen te rafelen. En dit geeft je deruimte om weer redelijk vrij door te vlie-gen terwijl vele denkhoofden samenko-men om met een plan te komen.Als het dan om Flight Simulator piloten

gaat kan dit gesimuleerd worden doorcontact op te nemen met ATC via de‘dichtstbijzijnde luchthaven’ optie. Zoekeen veld uit met een toren en dan kan jeeen richting en afstand opvragen naardat veld.Eenmaal veilig op de grond, geef dan ‘dezucht van verlichting’ de ruimte en zetdan even in je geheugen dat je altijd detijden en posities inplot, de volgendekeer dat je weer de lucht ingaat. Om hetallemaal af te sluiten, heb je intussenontdekt waardoor we zover van koers afwaren? In de laatste aflevering na watgemakzuchtige planning, kreeg je deinstructie op een track van 022°M tevliegen na het vertrek van Ashland-Par-ker. Als je je track op de kaart had ge-checkt zou je gevonden hebben dat decorrecte outbound track in werkelijkheid

eigenlijk 32°M had moeten zijn! Duszorg er altijd voor dat je je vliegplanaltijd dubbel checkt voordat je de luchtin gaat. Om meer routine op te doen enje technieken nog meer een deel vanjezelf te laten worden: ga vliegen in on-bekend terrein in een ander vliegtuig enkijk of je dan je weg naar je bestem-ming kan vinden.

Ik hoop dat je Serie 2 van Back to Ba-sics onderhoudend vond en informatiefen vooral nuttig. Het laat zien hoe nuttigFlight Simulator kan zijn voor het ont-wikkelen van real-world navigatietrai-ning terwijl het ook plezier toevoegt aanflight simulation wat ruimer gedacht. Enlet op serie 3 in de volgende afleverin-gen, die gaat over nachtvliegen op zicht.

In een worst-case scenario moet je misschien ook wel een landing op ongebruikelijk terrein overwegen.

Breng altijd hetoude GA motto inde praktijk: ganooit langs eentankstation zonderhet te gebruiken. Jeweet nooit wat jeom de hoek tewachten staat.

Op de middenconsole, pedestal inhet engels vind je allerleisoortigepanelen. Het is niet, zoals het over-head panel een knooppunt waar deverschillende systemen samenko-men en ook niet de plaats voor debelangrijke ‘vlieg’instrumenten. Depedestal behuist drie dingen:

▪ Het flight management system

▪ Het throttle quadrant (gashen-dels)

▪ Het radiopaneel

We behandelen hier het throttle qua-drant en de radiostack. En niet de CPUsde Control Display Units voor de FMC, deFlight Management Computer (System),die erboven zitten en waarmee je eenvliegplan invoert. Die moet je in de fotohier rechts even erboven bijdenken. Hetmaken van het vliegplan wordt uitvoerigbehandeld, met nog wat meer in dequick start manual voor deze mooie kistdie je kunt downloaden (nederlandsevertaling) op:https://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/qw-bae-146-quick-start-manual.pdfNederlandse vertaling, wat houdt je te-gen. Daarin komen ook de twee CPUsdie zich boven het throttle quadrant be-vinden aan bod. We beginnen hier dusmet de gashendels.

Trim controls

Er zijn drie trim controls voor elk van dedrie hoofd besturingsoppervlakken: deelevators, de ailerons en de rudder. Ziede afbeelding rechtsboven. De middelsteis voor de elevators dus pitch, de linker

voor de rudder dus yaw en de rechtervoor de ailerons dus banking. De trim-wielen voor de elevators zitten aanweerszijden van het throttle quadrant.

De bediening van de ailerontrim en deruddertrim gaat met de grote zwartedraaiknoppen.

Airbrake (luchtrem) / Lift Spoiler Hendel

De gecombineerde airbrake/lift spoilerlever is een enkele hendel links van degashendels. Hiermee kan je de lift spoi-lers bedienen (in de afbeelding op devolgende pagina de gele en rode opper-vlakken) en de luchtrem (rode kleppen

Quality Wings de Ultimate BAe 146 Collectiondeel 7, de pedestal, de middenconsole en de laatste aflevering in deze serie

Airbrake/lift spoilers

https://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/qw-bae-146-quick-start-manual.pdfhttps://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/qw-bae-146-quick-start-manual.pdfhttps://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/qw-bae-146-quick-start-manual.pdf

aan de staart). De luchtrem/lift spoilerhendel heeft drie standen, drie standenwaar hij in een ‘slot’ valt:

IN lift spoilers en de luchtrem zijn ingetrokken/dicht, de normale positie in de meeste fasen van de vlucht (bovenste stand).

OUT de luchtrem aan de staart is vol- ledig uitgezet maar de spoilers zijn nog ingeklapt (niet helemaal in de onderste stand).

LIFT SPLR in deze stand zijn de lift spoi- lers uitgezet (onderste stand).

Je kunt de hendel vrij bewegen tussende standen IN en OUT om de airbrakemeer of minder uit te zetten.

Anders dan bij de meeste vliegtuigenwaar de airbrake en de spoilers in het-zelfde besturingsoppervlak worden ge-combineerd is het bij de Bae146 Serieanders ingericht. Het zijn aparte opper-vlakken. De airbrakes draaien zijwaartsnaar buiten en zitten helemaal aan destaart van het vliegtuig (net zoals bij deFokker70). De lift spoilers zijn zoals datnormaal gesproken bij andere vliegtui-

gen functioneert als luchtremmen en diezitten aan de bovenkant van de vleugel.Maar zij worden bediend door dezelfdeairbrake/lift spoiler hendel zoals hiereerder besproken. Tussen de IN en OUTpositie wordt de airbrake geactiveerd,bij de stand LIFT SPLR zijn zowel deairbrake als de lift spoilers geactiveerd.Beide worden ook automatisch geacti-veerd op touch down op de landings-baan.

Thrust levers (gashendels)

Er zijn vier thrust levers (ja logisch) ennaar voren duwen is meer vermogen ennaar achteren is minder (ook logisch),maar, belangrijk, er zitten geen fuel cutoff switches, dus om de brandstoftoe-voer af te sluitern, op deze kist! Debrandstof afsluiten doe je door de gas-hendels helemaal naar beneden te

schuiven zelfs voorbij de stand IDLE. Indeze simulatie doe je dit door met derechtermuisknop op het flapje onder degashendel te klikken.

Flaps lever (handel voor de flaps)

De flaps lever zit helemaal aan de rech-terkant van het throttle quadrant enhiermee kunnen de flaps in verschillendestanden uitgezet worden en deze wor-den gebruikt, zoals bekend, bij take-offen landing. Bij de take-off worden deflaps gebruikt om de lift te vergrotenzodat al met lagere snelheden van degrond losgekomen kan worden. En het-zelfde geldt voor de landing, maar bij delanding zal het aantal graden dat deflaps worden uitgezet veel hoger zijnwaardoor ze tevens een remmende wer-king hebben. De flaps hendel heeft vijfstanden: UP, 18°, 24°, 30° en 33°.

Parking brake handle (parkeerrem)

Voor de parkeerrem moet je de zwartehendel (in oranje kader) uittrekken enweer indrukken om de rem weer los temaken. PULL TO PARK ON YELLOW (opde hendel) betekent dat hij op het gelehydraulische systeem werkt.

Radio stack

De Avro versie van de 146 heeft tweeVHF/HF kastjes voor de communicatiemet Air Traffic Control (het bovensteplaatje van deze drie hieronder). Het

linker LCD-venster laat de huidige actie-ve frequentie zien. Het is niet mogelijkom die frequentie direct in het vensterte veranderen. Het rechter venster laateen van te voren ingestelde frequentiezien. Hier kan je wel de frequentie ver-anderen door er met de muis boven tegaan staan en dan een + of - verande-ren met het muiswieltje door te voeren.Als je eenmaal de gewenste frequentiehebt klik je op de knop er tussenin metde dubbele pijl en dan wordt die fre-quentie overgebracht naar het linker-venster. De frequentie die links stondstaat nu rechts. Een overbekend sy-steem.

Het ADF-kastje

ADF betekent Automatic Direction Finderen is een navigatiesysteem. De beman-ning kan de frequentie kiezen van eenzich in de buurt bevindend ADF station,om dan gebruik te maken van wat uit telezen is op de DBI of EHSI om zo naarhet ADF Station toe te vliegen, of eenberekening te maken wat de huidigepositie is met behulp van dit ADF-sig-naal. De Ultimate 146 Collection heefteen dubbel uitgevoerde ADF ontvangergeïnstalleerd, waarmee je twee frequen-ties tegelijkertijd kunt invoeren. Hetinstellen van de frequentie gaat net zo-als bij het VHF-paneel zoals hierbovenbeschreven. Er zijn ook nog twee scha-kelaars voor BFO (Beat Frequency Oscil-lator) waarmee een toon hoorbaar wordtdie onderbroken kan worden en op diemanier wordt een Morse-signaal uitge-zonden om de zender te identificeren.Dit is niet gesimuleerd in de Flight Simu-lator.

TCAS / Transponder

In het onderste paneel (kastje) zit decombinatie van TCAS, Traffic CollisionAvoidance System en de transponder.Drie modi zijn gesimuleerd in de 146collection en kunnen worden bediend

met de grote ronde knop onder het LCD-venster.

STBY Standby. De transponder en TCAS staan uit en staan in standby modus.

XPNDR Alleen de transponder is actief en zendt een signaal uit.

TA/RA Transponder en TCAS zijn actief. TCAS waarschuwt je voor ver- keer dat dicht in de buurt is en geeft je advies hoe je een bot- sing moet voorkomen.

De transponder is een systeem dat nietgeheel autonoom functioneert. Van ATCkrijg je een squawk code (1200 voorVFR-vluchten, en een andere voor IFR-vluchten), die je moet invoeren in detransponder en die kun je zien in hetLCD scherm. Het invoeren gaat net zoalsbij de andere twee panelen.

BTI (Brake Temperature Indicator) -Avro RJ

De BTI laat de temperatuur zien van deremmen op het hoofd landingsgestel(plaatje rechts). De twee indicators linkslaten de remmen van de linker- binnenen buitenwielen zien van het hoofdlan-dingsgestel en de twee rechter indica-tors zijn voor het rechter hoofdlandings-gestel. H’m, ja ligt een beetje voor dehand. Temperaturen boven de 650° zijnkritisch waarna een inspectie moet vol-gen. Bij een noodstop of afgebrokentake-off kan deze temperatuur fors oplo-pen. Probeer dit niet te veel uit. Was erniet voor bedoeld.

Pedestal Lighting Controls

Hier valt weinig over te vertellen omdateigenlijk alleen de middelste twee knop-pen werken. Floodlight werkt dus niet enhet afsluiten van de cockpitdeur om ka-pers tegen te houden werkt ook niet.

En dit was het zevende deel in deze se-rie over de BAe 146 / Avro RJ serie vanQuality Wings. Voor een groot deel washet gewoon het vertalen van belangrijkedelen uit de officiële manual van QualityWings. En voor een deel heb ik ook mijnhart een beetje laten spreken omdat ikvan dit vliegtuig houd.

De officiële manual is 327 pagina’s grooten een voornaam deel wordt gevuld metinformatie over de verschillende syste-men in het vliegtuig, dus hydaulisch,electrisch, brandstof, perslucht. De ma-nual staat vol met schema’s van dezesystemen zodat je het vliegtuig volledigbinnenste buiten kan keren als je daarzin in hebt. Ik niet. Dat wordt mij ge-woon te veel. En met de 7 afleveringenin de Notam plus de vertaling van deQuick Start Guide (alleen voor de AVRO-serie) kom je natuurlijk een heel eind.Als je ‘m dan nog niet kunt vliegen …tsja.

In een van de volgende nummers foto’svan de net verschenen BAe146 van JustFlight voor P3D versie 5. Wanneer komtie voor MSFS2020?

Erik.

PLAATJES KIJKENEén keer in de zoveel tijd gun ikmijzelf de kick om te checken of deFAA, de Federal Aviation Admini-stration van de US zijn handboekenweer vernieuwd heeft. Dat doen zeom de paar jaar en dat moeten zewel met de voortschrijdende tech-niek.

En het gaat me dan niet direct om deteksten. Het is een overheidslichaam(dus te dik) en een belangrijk doel bijhet schrijven van de teksten is altijd,dat zeik…s zo weinig mogelijk degelegenheid krijgen zich er uitvoerigmee te bemoeien. Met die tekst. Dit isgeen diplomatiek standpunt, maar welduidelijk.Het gaat mij om die prachtige afbeel-dingen. Hiernaast zie je de basis vanhet gyrokompas, maar ook in de atti-tude indicator, de HSI en nog wel watmeer instrumenten vind je dit gyro-principe. Het wiel wordt met behulpvan er langs gezogen lucht draaiendgehouden en is daardoor bijzonderstabiel. We kennen allemaal het expe-riment met het fietswiel dat we aldraaiend bij beide wielmoeren aanweerszijden vastpakken. Als je nuprobeert de stand van het wiel (derichting) te veranderen kost dat be-hoorlijk wat moeite. Als we er geenzijdelingse kracht op uitoefenen zalhet wiel in hetzelfde vlak blijvendraaien (in theorie). We hoeven nualleen maar het wiel draaiend te hou-den. Daartoe zitten er een soortschoepjes op de smalle zijkant (ziebinnen het witte ovale kader) waar-

langs we lucht zuigen. Met de afbeel-ding hierboven moet je je dit kunnenvoorstellen. Waarom zuigen? Eenluchtpomp kan vuiligheid afgeven,bijvoorbeeld door de smering. Als wenu de pomp achter de gyro plaatsenzal er geen vervuiling in de gyro ko-men en dat is goed want een gyro iseen gevoelig instrument. Maar tochgaat er in het begin waar de buiten-lucht naar binnen wordt gezogen eenfilter op want ook in de buitenluchtzitten stofdeeltjes. Op de volgendepagina zie je een compleet schemavan een dergelijke vacuuminstallatiemet een heading en een attitude indi-cator. Bij de De Havilland Tiger Mothwerkt het nog simpeler. Daar zitrechts op de romp een venturipijp dievoor het vacuum zorgt. Er bestaan

meerdere systemen. Bij mijn weten ishet vacuumsysteem het oudste maarook perslucht met een goede filtering

komt voor en ook electrische syste-men om de gyro te laten draaien ennatuurlijk ook combinaties. Als meteen vacuum gewerkt wordt zal er ookaltijd een vacuummeter op het paneelzitten want zonder vacuum doen jeinstrumenten het niet. Hiernaast dievan de Cessna.Op de middelste grote afbeelding opde vorige pagina kan je zien dat de‘voet’ van de gyro steeds in een ande-re positie staat ten opzichte van de

gyro zelf die welin hetzelfde vlakblijft draaien.Die steeds veran-derde positie vande voet kan jegebruiken om

door middel van hefboompjes en tand-radertjes of stangetjes die positie overte brengen naar wijzers op een wijzer-plaat of naar een horizon achter eensymbolisch weergegeven vliegtuig. Enziedaar, daar heb je je attitude indica-tor (plaatje linksboven). Op dezelfdemanier wordt de HSI aangestuurd en

ook de turn en bank indicator. Dit al-les is natuurlijk old school. Ik kan mijvoorstellen dat het met de huidigeglass cockpits toch wat anders werkt.Iets moderner vooral.

Nog meer plaatjes? Ach vele! Ik ge-loof dat de gezamenlijke manuals vande FAA uit enige duizenden pagina’sbestaan en die staan vol met plaatjes.

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/

Erik.

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/

Ja, plaatjes kijken. Maar dit keermèt studeren, want het gaat over deSplit Shaft / Free Turboprop Turbi-ne Engine en dat wordt blokken.Als voorbeeld is hier genomen dePratt & Whitney PT-6 omdat je dieoveral tegenkomt o.a. in de KingAir. De propeller zit niet op dezelf-de as als de basisturbine en de com-pressor. Anders dan bij de fixedshaft enigine (vaste as motor) kanbij de split shaft enigine de propel-ler in de vlucht en op de grond invaanstand gezet kan worden terwijlde turbine nog draait. Als dan ookde PT-6 wordt samengebouwd meteen governer wordt het bij elkaareen beetje lastig uit te leggen. Ge-lukkig heb ik ooit een artikel ge-schreven over dat geniale stukjetechniek, de governor en dat kan jedus zo downloaden:https://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/de-governer.pdf

Dat verhaal over de governor was ge-schreven voor normale propellervlieg-tuigen en dat zit dan net weer ietsanders in elkaar dan bij turboprops.Maar het gaat om het principe. Hettoerental van de propeller kan bij defree turbine engine verschillend vanhet toerental van de turbine wordeningesteld. De PT-6 is omgekeerd ge-bouwd ten opzichte van de fixed shaftturboprop (de fixed is het tweedeplaatje). Waarom? Voor zover ik hetbegrepen heb omdat men veel ruimtevoorin nodig heeft voor de omvangrij-ke gearbox, de versnellingsbak. Maar

wat weten wij wèl, wij piloten met eentechnische knobbel, over motoren diewerken door middel van explosie?

Compressie explosie

Bij de oude vertrouwde zuigermotorwordt een mengsel van lucht enbrandstof in de juiste verhouding in decilinder gezogen/geblazen en datmengsel wordt daarna samengeperstdoordat de zuiger weer omhoog komt.En het is de combinatie van de juistemengverhouding plus het samenper-sen dat ervoor zorgt dat het eenvou-ding kan ontbranden. Slechts eenkleine vonk erbij (de bougie) enboem! De zuiger gaat met kracht naarbeneden. Daarna moet de volgendecilinder de volgende explosie leverenen dan de volgende. Bij een turboprop(en ook de ‘gewone straalmotor’) gaatdat veel efficiënter. Daar is het eenvoortdurende compressie en eenvoortdurende explosie. In het schemaopde volgende pagina zie je het nogwat duidelijker. Het plaatje hier linksonder van de fixed shaft turbopropvergeten we even, dat is voor een vol-gende keer.

Dus … de lucht wordt van buiten aan-gezogen via de air inlet (1) door hetdraaien van de compressor. Ho, stop,de motor draait nog niet en de com-pressor dus ook nog niet. We hebbenvoor het opstarten nog een electromo-tor nodig (meestal wordt een electro-motor gebruikt) die tamelijk zwaarmoet zijn want er moet heel wat in

PLAATJES KIJKEN

1

2

https://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/de-governer.pdfhttps://flightsimzeeland.files.wordpress.com/2015/06/de-governer.pdf

beweging gezet worden. Dus een zwa-re electromotor en dus ook een GPU,een Ground Power Unit, oftewel hetlawaaikarretje dat ons van stroomvoorziet. Die starter generator ziet erongeveer zo uit en zit gemonteerd opeen accessory gearbox die tegen deachterkant van de turboprop is aange-

bouwd. Ik schenk het je, de detailshiervan. De compressor (2) draait nuwel en perst het mengsel naar de ver-brandingskamer. Als het voldoende is

1

2

2

2

3

3

3

3

3

34

4

samengeperst gaat de brand erin.Boem! Het door de explosie sterk uit-gezette gas moet ergens heen en wordtlangs twee schoepenraderen gevoerd.

Je kunt het hier goed zien. De paarsezit vast aan het compressorgedeeltedat daardoor gaat/blijft draaien en danis de start generator niet meer nodig.

De andere, hier oranje (kan ook uitmeedere schoepenraderen zijn opge-bouwd) is de as van de propeller (4).Dit is de feitelijke turbine. Een inge-wikkelde gearbox meestal voorzienvan een ingebouwde governer zorgtverder voor het gewenste toerental, destand van de propellerbladen en zo endat wordt mij te ingewikkeld voor de-ze keer. De propelleras draait (meest-al) in tegengestelde richting t.o.v. decompressoras. Waarschijnlijk heeftmen dit gedaan om vibratie, om tril-lingen te nivelleren.

Ook nog even een plaatje van de in-bouw van een PT6. En een plaatje vande verschillende soorten burners dievoor de onsteking zorgen en waar dieprecies geplaatst is. De turboprop opdit plaatje is weer andersom gebouwdmaar dat had je natuurlijk al gezien.

Ga ook even naar:https://www.youtube.com/watch?v=_dKkl9fDcZY sorry voor het slechtecamerawerk. En bekijk ook deze nogeven: https://www.youtube.com/watch?v=gIdXLMVP6VU deze gaatover zuigermotoren maar ik heb zel-den zo een prachtige, heldere explica-

tie gezien. Prachtig! En bekijk dezenog even: https://www.youtube.com/watch?v=rO9pBb2WhYU nou, voor-uit dan deze ook nog even: https://www.youtube.com/watch?v=eLZDj0tlRuM

Hoe kom ik er zo op om de turbopropweer op te rakelen. Daar moet een re-den voor zijn. Nou, Milviz heeft vande Pilatus Porter weer een nieuwe ver-sie gemaakt voor P3D versie 4.5 endaarvan zie je een paar plaatjes op devolgende pagina. Dat zei ik: plaatjeskijken.

Erik.

3

3

4

https://www.youtube.com/watch?v=_dKkl9fDcZYhttps://www.youtube.com/watch?v=_dKkl9fDcZYhttps://www.youtube.com/watch?v=gIdXLMVP6VUhttps://www.youtube.com/watch?v=gIdXLMVP6VUhttps://www.youtube.com/watch?v=rO9pBb2WhYUhttps://www.youtube.com/watch?v=rO9pBb2WhYUhttps://www.youtube.com/watch?v=eLZDj0tlRuMhttps://www.youtube.com/watch?v=eLZDj0tlRuMhttps://www.youtube.com/watch?v=eLZDj0tlRuM

Beste piloten,

Op het moment dat een vliegtuig contact met degrond verliest bevindt het zich in het luchtruim, ineen airspace. Maar welke regels gelden hier? Enhoe zie je de Online ATC’ers op de map?ICAO heeft het luchtruim in 7 klassen / zone`s /sectoren verdeeld, A t/m G. (even voor de fomali-teit; een paar jaar geleden is klasse F vervallen endoor E overgenomen.)Een zone kan zowel in grootte als in hoogte varië-ren. Per land kunnen deze zone`s ook weer ver-schillen alhoewel er overeenkomsten zijn. Elk zoneheeft eigen specifieke regels met vaak verschillentussen IFR en VFR.Naast deze 7 klassen zijn er nog zgn. “restrictie-zo-ne’s en gevarenzones” die in airspaces kunnenworden weergegeven. En als extraatje kan LNM

ook de Online ATC’ers grafisch op de kaart weerge-ven. Kortom, een airspace-wirwar.Linksboven zie je een voorbeeld van een Ameri-kaans luchtruimmodel. Een vliegtuig bevindt zichaltijd in één van deze zone`s. Als piloot dien je al-tijd te weten in welke zone je vliegt. Als flightsim-mer kun je het realistischer maken door er reke-ning mee te houden. Het schema hier lijkt redelijk

helder en eenduidig. De realiteit echter is weerbar-stiger. Je ziet bv. dat zowel Class C als Class D hetgrond niveau raakt. Vaak is Class C de Toren. Maarzelfs in ons kleine Nederland is Leeuwarden niet Cmaar Class D. Kijk je naar Duitsland, dan is geheelDuitsland Class C als je tussen 10.000ft en 66.000ft.vliegt. Kortom, verwarrend en bepaald niet eendui-dig. De juiste informatie vind je door recente ICAO

LITTLE NAV MAP - AIRSPACES/IVAO onlineLNM Versie 2.6.4 BP-54 Nederlandse versie Gradus Hageman

kaarten te raadplegen. Elk land houdt deze ICAOkaarten up to date en ze zijn beschikbaar voor allepiloten b.v. voor Nederland: https://www.lvnl.nl/eaip/2020-10-22-AIRAC/html/index-en-GB.htmlOok als flightsimmer kun je deze kaarten kosteloosdownloaden. Maar al die kaarten downloaden enraadplegen is soms best wel intensief. Gelukkig kanLNM je grafisch op weg helpen deze zone’s of air-spaces op je scherm te tonen met de bijbehorenderegeltjes. Op de vorige pagina zie je een typischesectorindeling boven Nederland in LNM als je op1000ft vliegt. De blauwe sectoren symboliserenhet vliegveld-controlegebied, de toren. De gele enrode sectoren zijn gebieden waar restricties en/ofwaarschuwingen gelden. Je kunt LNM opdrachtgeven sectoren te tonen die afhankelijk zijn van jevlieghoogte, dat zie je verderop.

Hfdst. A. De bron van de airspaces en verderenoodzakelijke instellingen.Uiteindelijk moet LNM ergens de informatie voorde sectoren/airspaces ophalen. Op dit moment,versie 2.6.4, kan LNM 4-airspace-bronnen raadple-gen. De gebruiker kan/moet de bron bepalen.De 4 bronnen zijn:1. Simulator. De airspaces die in je flightsim gebak-ken zijn. Let op: Dit zijn airspaces die ten tijde vanaankoop van de flightsim wellicht actueel waren.

2. Navigraph. Met de maandelijkse update kun jeo.a. de airspaces actueel houden.3. User. Als gebruiker kun je zelf airspaces makenof downloaden van diverse sites. Voor verdere in-formatie verwijs ik naar het online gebruikershand-boek LNM. (Of ook: http://fsgg.nl/handl.html)4. Online. Als deze aangevinkt is kunnen actieveATC’ers van 3 mogelijke online platforms op dekaart worden getoond. De keuze van het platform(IVAO-Vatsim-Pilotedge) wordt ingesteld bij: {Tools- Opties - Online Flying}. Zie verder : Online ATChoofdstuk C.Je kunt meerdere bronnen gelijktijdig op de kaarttonen, alhoewel dat vaak meer overdaad dan in-formatie oplevert. Navigraph en Online gelijktijdigactief hebben is geen probleem. Deze vullen elkaar

aan! Let op: Je kunt alleen airspaces zien als eenbron is geactiveerd.Hfdst. B. Structuur aanbrengen in Airspaces. Wel-ke willen we zien?Hieronder zie je een overzicht van de beschikbareairspaces. Door het plaatsen van vinkjes maak jehet mogelijk dat de airspaces op de map getoondkunnen worden. Soms kan door de overvloed hetscherm overvol worden. Met knop 1, kun je alleafgevinkte airspaces eenvoudig aan/uit schakelenop de kaart. Uiteraard blijft de instelling bewaard.Knop 6, is voor Online ATC’ers van bv. IVAO. Zieverder hoofdstuk C. Alleen gevinkte posities kun-nen worden getoond op de kaart. Je ziet dat ernogal wat mogelijkheden zijn. Neem daar eens detijd voor, het zal je inzicht verdiepen. Knop 7,“Hoogte Limitaties” laatste kolom van Schema Air-spaces wil ik iets nader toelichtenSCHEMA AIRSPACES LNM

https://www.lvnl.nl/eaip/2020-10-22-AIRAC/html/index-en-GB.htmlhttps://www.lvnl.nl/eaip/2020-10-22-AIRAC/html/index-en-GB.htmlhttps://www.lvnl.nl/ eaip/2020-10-22-AIRAC/html/ index-en-GB.html.http://fsgg.nl/handl.html

In de praktijk kan het voorkomen dat er 4 of 5 air-spaces boven elkaar liggen. Dat is moeilijk weer tegeven op een plat vlak zoals een kaart. Ook zul jeals vlieger minder geïnteresseerd zijn in airspacesver boven of beneden de kruishoogte liggen. Daar-om de knop “Hoogte Limitaties”. Alleen die airspa-

ces te tonen waar je daadwerkelijk vliegt. Dit is eenkrachtige functie en brengt structuur en helderheidop de kaart. Als je voor de optie “Flight plan cruisealtitude” kiest, dan worden de airspaces getoondafhankelijk van de ingevulde kruishoogte in jevliegplan (in je vliegplan moet minimaal een lucht-

haven staan… anders is het ook geen vliegplan).Drie voorbeelden waarin het effect van de kruis-hoogte zichtbaar is. Vliegplan-hoogte ingesteld:resp.: 1000ft–10.000ft en 30.00ft. (Alle airspa-ces muv. FIR zijn aangevinkt). *

* * *

Het resultaat is verbluffend. Alleen de airspaces opde map waar je behoefte aan hebt. Vlieg je bv. VFRnaar Texel

die de dienstdoende ATC’er bekend gemaakt heeften waar rekening mee gehouden moet worden.

Je ziet b.v. de COM frequentie 119.230. Bij hetblokje ATIS zie je oa. Runway(s) in USE, zowel Arri-val als Departure. Ook de Metar van IVAO wordtgetoond. Dit moet overeenkomen met het weer inje flightsim! Achter VID zie je het nummer van de

dienstdoende ATC’er. Nu nog niet, maar in de toe-komst kun je deze aanklikken. Je wordt dan door-geschakeld naar de IVAO site en ziet dan enigedata van de ATC’er zoals zijn status, naam en urenonline.

Zijn er 2 of meer cirkels, dan wordt de grotere cir-kel over de kleinere cirkel geprojecteerd. Klik je in

de buitenste cirkel dan verschijnt alleen de infor-matie van die cirkel, in dit geval de APP. Klik je inde kleinste cirkel, naast het vliegveld pictogram,dan verschijnt alle info van de 4 online ATC’ers. Jekunt door de informatie scrollen. Als laatste wil ikopmerken dat je achter EHAM_a_TWR (IVAO) inblauw het woordje Map ziet staan. In het algemeenbetekent een dergelijke blauwe regel/woord binnen

LNM dat je erop kunt klikkenvoor meer info. Soms wordt jenaar een website geleid of naarde afcad locatie op je computeren nog veel meer. Als je hier opMap klikt wordt de cirkel extravet aangezet. Nu zul je dat bijdeze cirkels niet zo snel nodighebben maar je kunt deze optieprachtig gebruiken bij het aange-ven van de FIR airspace.Op dit moment zijn er binnenLNM geen reële airspaces gekop-peld aan online ATC’ers. Voor deAPP, TWR, GND volstaan af-standsringen. Voor FIR ligt hetanders. Dit is vaak een groot ge-bied met grillige grenzen, duslastig te bepalen wanneer je deFIR binnenvliegt. LNM kan echterwel het FIR gebied weergevendat uit de bron Navigraph of Si-mulator gehaald wordt. Dit pro-ces is nog niet geautomatiseerd.

Volgende pagina

FIR tonen op de kaart. Een handigheidje dat veelduidelijkheid biedt. Als je het FIR veld (knop 3) vanhet Airspace schema hebt aangevinkt, zie je de FIRgebieden op de kaart, gescheiden door licht grijzelijnen. Dat is soms niet erg duidelijk. Als je vervol-gens in het FIR Amsterdam gebied klikt, kun je ophet woord Map klikken, links in het info scherm.Het gehele FIR gebied wordt extra opgelicht. Opdeze enigszins omslachtige wijze kun je toch pre-cies zien waar en wanneer je het gebied binnen-treedt of verlaat.

In versie 2.8 zal LNM wellicht in staat zijn automa-tisch deze sector op te laten lichten als er eenATC’er online is/komt.

Extra Informatie betreffende Online platform.LNM kan je ook lijsten tonen van Online Pilots, On-line Centers en meer. Hier heb ik aan de linkerzijdede Search/Zoek window neergezet. Als je {Tab-On-line Centers} aanklikt zie je een lijst met alle On-line ATC’ers. Dat kunnen er veel zijn. Je kunt echterde lijst inkorten.Stel je wilt alleen de ATC’ers zien die beginnen metde letter E. Tik een E in het veld Callsign en de lijstwordt een stuk kleiner. Als je EH had ingetikt, zouje alleen de ATC’ers binnen Nederland zien.- Klik je vervolgens op een naam in deze lijst danwordt het desbetreffende gebied opgelicht op dekaart. -- Een dubbelklik en je zoomt er op in. Met de {TabOnline Clients} kun je zien welke piloten op dit

moment binnen IVAO actief zijn. Ook daar vind jeparameters die de lijst zinvoller maken

High Fly,Gradus Hageman

Wie is Captain Joe? De ideale schoon-zoon? Weet ik niet. Er is niets bekendover zijn privéleven. Captain Joe wascaptain op een A320 van Air Berlin,maar Air Berlin ‘ist eingestellt wor-den’ oftewel Air Berlin is gestopt. Enwat Joe momenteel doet, dat weet ikniet. Nou ja wel, hij maakt video’s enschrijft stukjes voor ons flightsim-mers. Zullen we dan maar met eeneenvoudige beginnen?Wanneer worden welke lichten aangezet bij ver-trek en wanneer wordt de transponder aange-zet? Precies, dat had ik mij ook altijd afgevraagden eerlijk gezegd: ik weet het niet!

De lichten en transponder setting voor vertrekmet een Boeing 747: als we als bemanning aanboord gaan staan de navigatielichten en het lo-golicht meestal al aan. Zoniet, dan is dat het eer-ste. Het beaconlicht wordt aangezet bij hetdoorlopen van de ‘Before Start Procedure’ nadatwe clearance hebben gekregen van het grond-personeel om het hydraulische systeem aan tezetten.Meteen nadat we de pushback clearance hebbengekregen van Ground Control en de pushbacktruck ons neuswiel heeft omhooggebracht, zet-ten we de transponder op XPNDR zodat wijzichtbaar worden op de grondradar van de to-ren.

Dan starten we de motoren. Nadat de ‘BeforeTaxi Checklist’ is doorgenomen en we taxi clea-rance hebben gekregen zetten we de TAXI

LIGHTS aan. Als het slecht weer is met slechtzicht voelen we er ook veel voor om de twee in-board landing lights te gebruiken maar dit is aande piloot om te beslissen. Er zijn Boeing 747s diegeen taxilichten hebben dus dan zul je het metalleen de inboard landing lights moeten doen.

Nadat we clearance hebben gekregen voor oplij-nen gaan de INBOARD LANDING LIGHTS aan ende STROBE LIGHTS gaan eveneens aan en wedraaien de baan op.

De transponder modus selecter wordt nu vanXPNDR naar TA/RA gedraaid (TrafficAdvisory/Resolution Advisory), dus onze TCAS

is nu actief en communiceert nu met anderetransponders in het vertrek-gedeelte.

Als we de ‘Take-Off clearance’ hebben gekregenvan de controletoren schakelen we de OUT-BOARD LANDING LIGHTS naar AAN evenals deRUNWAY TURN-OFF LIGHTS (wederom optio-neel en ter beoordeling aan de piloot maar bijnaaltijd standaard voor take-offs ‘s nachts).

Na airborne en nadat we het landingsgestel heb-ben ingetrokken worden de runway turn-offlights en de taxi lights automatisch uitgeschakeldmaar de schakelaars blijven in de ON-positie.

Als we voorbij de 10.000ft AGL (Above GroundLevel) zijn, schakelen we de outboard/inboardlanding lights, de runway turn-off lights, de taxilights en het logo light UIT. Voor de kruisvluchtblijven alleen de navigation lights, de strobelights en de beacon lights aan.

Meer weten over Captain Joe: https://flywithcaptainjoe.com/ Daar kan je bijvoorbeeld meer teweten komen over zijn flight kit, zijn pilotenkof-fer van het merk Rimowa (Bijenkorf variërendvan 800 tot 1.000 euro) met daarin een BOSEA20 Aviation Headset (999,00 euro) en een Ray-Ban Aviator zonnebril (niet zo duur). En ook de-ze: https://www.youtube.com/channel/UC88tlMjiS7kf8uhPWyBTn_A/videos

Maar je vindt op zijn site ook serieuzer zakenvoor ons flightsimmers: checklists, video’s, vanalles. Niet gratis maar ook niet duur. Er zijn an-dere fanatieke tutorial-makers in de flightsimwereld die het wel gratis doen.

Erik

Captain Joe

Who the f*** isCaptain Joe?

https://flywithcaptainjoe.com/https://flywithcaptainjoe.com/https://www.youtube.com/channel/UC88tlMjiS7kf8uhPWyBTn_A/videoshttps://www.youtube.com/channel/UC88tlMjiS7kf8uhPWyBTn_A/videos

MSFS 2020