Notam 207 19 november 2015

U krijgt deze NOTAM omdat uhiervoor heeft ingetekend ofomdat u zich heeft aangemeldvoor de werkgroep Flight Simu-lator van de HCC afd. Zeeland.Kijkt u ook eens op:https://flightsimzeeland.wordpress.com/Contact/kopij naar:eriksonja2@kpnmail.nl

Zonder lift komen we niet van degrond. Wat is lift? Het is zo jam-mer dat er al jaren (eeuwen?)Een felle strijd heerst tussen detwee kampen binnen de wereldvan de geleerden: Bernoulli ver-sus Newton, alhoewel het New-ton-kamp toch wel de overhandheeft. En wat moeten wij dan?Want soms is het te ingewikkeldvoor ons. Nou, gewoon selectiefwinkelen. Welke stellingen van degeleerden hebben we wat aan enzijn ook een beetje te begrijpen.

hcc ! zeeland

L I F TBernoulli versus newton

IFR-vliegen aflevering 13, de laat-ste in de vertalingen van de arti-kelen van Peter Stark uit PC-Pilot.De ILS-approach. We gaan ons nuconcentreren op de glide slopezonder natuurlijk de andere klok-ken te vergeten. En alles op hethandje natuurlijk. Vroeger… yesvroeger hadden ze geen autopilot.Nou ja, een beetje.

Fraaie scenery van Hawaii. 13Velden gemaakt door GeorgeKeogh die echt zijn draai aan hetvinden is. Alles binnen te halenvan de site van RIKOOOO. Diesite wordt steeds beter want menvoegt auto-installers toe aan desoftware. Easy peasy! Het is eenFranse site maar je hoeft maaréén woord te onthouden: télé-charger (downloaden)

Het werk vordert. Bij Ron.

De bouw van de Cessna cock-pit. Een gigantische klus. Uwverslaggever is er achteraan ge-gaan en heeft zelfs een paarplaatjes kunnen bemachtigen.En ook een kort commentaarvan Ron. Slechts kort want hijmoest weer aan het werk.

Pilotenpost 63

Joost gaat er voor zijn laatsteafleveringen nog eens extrahard tegenaan.

Toen Ron de 15e oktober na de ver-gadering thuis kwam kon hij, on-danks het late uur toch niet de ver-leiding weerstaan om aan zijn cock-pit verder te gaan. En zo werd hetbriefje met aantekeningen van devergadering een beetje naar achte-ren verdrongen en toen… Ja entoen? Uw vliegende reporter gingnatuurlijk op pad en het is gelukteen paar foto’s van de flightsim inaanbouw veilig te stellen. Die zie jehier. Het begint op te schieten,maar wat een klus! Ik kreeg ooknog het volgende commentaar vanhem door:

Hoi Erik,

leuk dat de strijd om een sim tebouwen een plekje in de notamkrijgt. Het is echt een strijd als je deeerste in Nederland wilt zijn met ditTRC ding.

Langzaam maar zeker wordt hetwat. Ik wacht nu op de drie beamersen het schermdoek.

Ik neem aan dat jij wel voor snedigcommentaar zorgt bij de plaatjes!

Groet, Ron.

Snedig commentaar? H’m. Wat valter te becommentariëren? De plaat-jes op zich zeggen voldoende. En dit

is toch een behoorlijk interessantverslag. Stuurde iedereen maar elkemaand een dergelijk verslag!

Erik

Verslag van de GA-bijeenkomst van 15 oktober j.l. in 's Heer Arendskerke? Neen, dus niet! Verslag van de airliner-bij-eenkomst van 5 november j.l.in 's Heer ArendskerkeRené Smeding kon het niet eens zijn met hetplotseling gewijzigde vluchtplan voor de GA-vlucht van 12 november a.s. De moeilijk-heidsgraad van deze vlucht (zie notam 206‘On final in de fjorden’) is te hoog voor deGA-vliegers en dit had van te voren over-legd moeten worden… Het artikel in Notam206 is een IFR-vlucht met slecht zicht. In debriefing van Piet Davidse is geen sprake vanIFR. Dat scheelt een dijk. Verder vond Renédat vliegen met turboprops en reverse trustte hoog is gegrepen voor de GA-vliegers. Inde aankondiging van Piet staat ook de Barongenoemd. Je hoeft niet met een turboprop tevliegen. Wat blijft er dan over? De baan iskort en het is een offset landing. Maar metfair weather kan je precies zien wat je doet.Ja, het glijpad voor deze approach is aan-zienlijk steiler dan we gewend zijn. Zou je jedus moeten verdiepen in de approach-confi-guratie van je kist (snelheid, flaps, landings-gestel). Dat is inderdaad een stapje verder.Willen we dan geen stapje verder? Maarwaarom deze kritiek op een vergaderingwaarbij Piet en Ko (onze vluchtplancoördi-natoren) sowieso niet aanwezig zijn. Tochmeer iets voor de GA-vergadering van 19november en dan zijn we inmiddels allemaalervaringsdeskundige. Dan kan dus blijken ofRené zich terecht zorgen heeft gemaakt.Henk Geelhoed heeft na een grote schoon-maak problemen met het valideren van FSX.Klinkt erg bekend. Er zitten waarschijnlijknog resten in het register. Roel gaat bij hemlangs om te voorkomen dat Henk de moedopgeeft. Dat wil niemand.Wil Sonders van de HCC-Zeeland wasaanwezig om nog even extra onze aandachtte vestigen op 21 november waarbij de HCCgrootschalig aanwezig is in ons eigenArendshuis. Het thema van deze dag?Windows 10. Bij flightsimmer die tamelijkingewikkelde systemen hebben staan metallerlei aanpassingen is Windows 10 nog nietalgemeen aangeslagen. De cijfers die WimSonders gaf over gelukte en mislukteinstallaties van Windows 10 worden in twijfelgetrokken. Windows 10? Maar even wachtentot de kinderziekten eruit zijn. Bij de eenwerkt het wel, bij de ander niet.Erik

L I F TBernoulli versus newton

Zonder lift komen wij niet van de grond.Dan valt er niet veel te vliegen. Lift iseen kracht die de vleugels van een vlieg-tuig omhoog duwt. Maar ook de krachtdie een propeller zijn voorwaartsekracht geeft. Lift is niet makkelijk te be-grijpen. Jarenlang waren de theoretici intwee kampen verdeeld: de aanhangersvan de Bernoulli-theorie en de aanhan-gers van de Newton-theorie. En het inte-ressante is dat noch Bernoulli, nochNewton ooit een letter op papier heb-ben gezet over hoe een vliegtuig van degrond komt. In hun tijd waren er noggeen vliegtuigen. De schuld ligt dus bijde navolgers. De schuld van alle misver-standen over lift. Laten we bij het beginbeginnen.

De fout die de Bernoulli aanhangers altijdhebben gemaakt is dat de lucht die langsde bovenkant van de vleugel gaat (devleugel heeft een bolle bovenkant) eenlangere weg zou afleggen om tegelijkmet de lucht onder de vleugel bij de ach-terkant aan te komen waardoor de snel-heid van de lucht boven de vleugel groteris en er dus een lagere luchtdruk bovende vleugel heerst dan er onder. Daar-door ontstaat LIFT, een kracht onder devleugel naar boven gericht. En dat kloptdus niet. Van die lagere luchtdruk kloptwel, maar niet dat beide luchtstromenboven en onder tegelijk bij de achterkantaankomen. De stroom boven de vleugelkomt juist veel eerder bij de achterkantaan dan die andere luchtstroom waar-mee het verhaal van de langere af te leg-gen weg in de prullenbak kan.Om de hier van toepassing zijnde wet vanBernoulli te begrijpen moeten we even

Bernoulli Newton

naar een, voor veel mensen in Zierikzee,bekend nauw straatje met een poort dieuitkomt op de markt en hoge huizen aanbeide kant, beter bekend als het tochtgatvan Zierikzee. Lucht verplaatst zich eigen-lijk altijd in Zierikzee want in Zeelandwaait het altijd. En die lucht moet ookaltijd door dat straatje en dat poortje. Deene dag van de ene kant, dan weer vande andere kant, maar hij moet erdoor.Die lucht hoopt zich op voor het straatje,we hebben een opstopping. De snelheidvan de lucht neemt af voor dat straatjemaar de druk neemt toe. Eenmaal in hetstraat loopt de snelheid van de lucht ste-

vig op. Hij wil wel nu hij kan en de drukneemt behoorlijk af. Dus: de snelheidneemt af, dan neemt de druk toe endaarna neemt de snelheid toe, en neemtde druk af. Yep, hij neemt af. Dit is nogalvrijzinnig weergegeven de wet van Ber-noulli waar het hier om gaat. Nog eenander voorbeeld: Je staat de tuin tesproeien met een slang zonder mond-stuk. Daar komt maar een slap straaltjeuit. Wat doe je als je verder wilt spuiten?Je knijpt de slang behoorlijk dicht tot eensmal strookje. Precies. De druk voor devernauwing neemt toe, eenmaal voorbijde vernauwing neemt de snelheid stevig

toe. In een Venturipijp, een buis met eenvernauwing, zie je hetzelfde, waarvanhierbij een afbeelding. Bij toegenomensnelheid neemt de druk af.

En dan zeg ik met veel bravour: De bo-venkant van de vleugel is eigenlijk eenhalve venturipijp. Nou, is dat niet eenstapje te ver? Boven de vleugel zit tochlucht, nou die houdt die lucht die door devoorkant van de vleugel omhoog wordtgeduwd heus niet tegen hoor. Toch wel!Iets verder boven de vleugel stroomt ooklucht min of meer ongestoord maar welmet een bepaalde snelheid en die luchtwil graag zo ongestoord mogelijk door-stromen dus levert een tegenkracht te-gen die bobbel onder hem en op diemanier hebben we eigenlijk een halveVenturipijp met een versnelde lucht-stroom en dus een afgenomen druk.Langs de onderkant van de vleugelstroomt de lucht min of meer ongestoord

Snelheidneemt toe

Drukneemt af

door dus blijft de druk daar gelijk. Resul-taat: we hebben boven de vleugel eenlagere druk dan eronder en daardoor eenkracht naar boven die we lift noemen endie kracht werkt loodrecht op de rijrich-ting, eh…, vliegrichting. Hij werkt lood-recht op de vliegrichting. Dat herhaal iknog maar even.En toch is dit allemaal een beetje onbe-vredigend want hoe zit dat nu met datoude verhaal dat de boven- en de onder-stroom gelijk bij de achterkant van devleugel aankomen. Je kunt wel zeggenonzin, maar laat dat dan even zien. Enverder hoe zit dat nu met vliegtuigen dieop kun kop vliegen? Die hebben dus een‘lift’ naar beneden. En toch vliegen ze.Eerst een paar foto’s hier rechts. Echtefoto’s gemaakt in een windtunnel metrook om de luchtstroom zichtbaar te ma-ken en ze zijn kort na elkaar genomen. Jeziet dat de luchtstroom boven de vleugelbehoorlijk vooruit loopt op die eronderen in het tweede plaatje laat hij al los vande vleugel. Het begin van een STALL.Hieronder is dat alles in een animatie weergegeven. Let eens op de blauwe

baan. Die ligt ver voor op de blauwe baanonder de vleugel. Onder de vleugel wordtde lucht aan de voorkant van de vleugelzelfs opgehouden, afgeremd dus een ver-hoging van druk. Aan het breder wordenvan de blauwe baan boven de vleugelkan je afleiden dat de lucht daar dunnerwordt dus de druk verlaagt. Van die the-orie dat de luchtstroom boven de vleugeleen langere baan heeft af te leggen blijftniet veel over zo. Dit is geen wetenschap-pelijk bewijs. Ga ik ook niet leveren.Daarvoor moet je bij iemand anders zijn.Dit zijn gewoon de modernere inzichten.

Je ziet ook dat de vleugel onder een ste-vige hoek met de vliegrichting staat enop die manier komen we pardoes in dederde wet van Newton terecht en die po-pulair genoemd wordt: actie geeft reac-tie. Deze wet van Newton zegt datkrachten nooit enkelvoudig optredenmaar altijd in paren en dat een uitgeoe-fende kracht altijd een gelijkwaardige te-gengestelde kracht oproept. H’m, eenbeetje moeilijk. We gaan een experimentdoen: Je steekt je hand uit het raam vaneen rijdende auto, zo dus:

Er is een kracht naar voren door devoortstuwing van de motor in de auto.Een kracht naar voren eigenlijk vergelijk-baar met de kracht van een propeller vaneen vliegtuig. Die zorgt ook voor devoortstuwing. Dat noemen we THRUST.Laten we de Engelse term maar gebrui-ken. Die thrust roept een tegenkracht open dat is de luchtweerstand en die noe-men we DRAG. Nu gaan we onze handeen beetje kantelen. We draaien de kantvan de duim dus de voorkant iets om-hoog. De drag neemt toe want het op-pervlak dat we in de wind houden isgroter geworden. Maar er gebeurt meer.We voelen dat onze hand omhoog ge-

drukt wordt. Er is nu een kracht naar ach-teren, de drag, maar ook een kracht naarboven die we LIFT noemen. Naarmate wede stand van onze hand veranderen, devoorkant meer omhoog draaien neemtde lift, de opwaartse kracht toe en neemtook de drag toe. Tot een bepaalde standdat onze hand ‘overtrokken’ raakt. Daar-over later meer. Als we onze handpalmvolledig verticaal in de rijwind houden isde drag maximaal en hebben we geen liftmeer. Als onze hand een vliegtuig zouzijn, zou dat nu naar beneden vallen.Nu even twee afbeeldingen: Er zijn hiertwee nieuwe termen bijgekomen: Angle

of Attack en Downwash. Eerst evendownwash. De downwash is tegenge-

Angle ofAttack

Lift

Downwash

downwash

steld aan de lift. Je kunt ook zeggen: hetgevolg van downwash is lift. Bestaat dieecht, die downwash? Jazeker, kijk maarnaar het tweede plaatje waar een CessnaCitation vlak boven de wolken vliegt.Door de naar beneden gerichte lucht-stroom, veroorzaakt door de vleugel dieiets verdraaid in de vliegwind staat wordteen luchtstroom, naar beneden gericht,veroorzaakt en die luchtstroom trekt eenspoor in het wolkendek. Met mooie krul-len aan de uiteinden. Dat zijn de VORTEX-krullen veroorzaakt door de vleugeltips.Daar gaan we het nu niet over hebben.Hierboven zie je een tekening van wat ergebeurt. De vortex-ringen zitten er ookin. Hoe hoger je snelheid hoe groter delift en hoe groter de angle of attack hoegroter de lift, maar tot een bepaaldegrens.Juist doordat men dit soort dingen opeen gegeven moment zichtbaar kon ma-ken, met windtunnels bijvoorbeeld, ismen steeds meer de derde wet van New-ton als de juiste verklaring van het ver-schijnsel lift gaan zien. Met die wet vanNewton kon men ook verklaren dat eenvliegtuig op zijn kop kan vliegen. Niet allevliegtuigen. Het is ten eerste een zaakvan voldoende motorvermogen.Angle of Attack is een uiterst belangrijk

iets in de vliegerij. De hoek die de vleugelmaakt met de richting van de langsstro-mende lucht. Dan zit je meteen met eenprobleem want een vleugel is geen platteplaat, dus hoe moet je die hoek meten.Wetenschappers hebben voor alles eenoplossing. Ze zeggen: we kunnen dievleugel voor deze theoretische benade-ring ook vervangen door een enkele lijndie afhankelijk is van het vleugelprofiel.Vleugelprofiel heet bij hun AIRFOIL. Dieenkele lijn heet CHORD LINE en is voorwetenschappers belangrijk. Wij flightsim-mers hoeven dat niet allemaal precies teweten. De chord line is de rode lijn dwarsdoor de vleugel in de afbeelding hieron-der. Er staan nog twee andere termen indie voor ons van belang zijn: LEADING

EDGE, de voorkant van de vleugel enTRAILING EDGE, de achterkant. Je zult zeregelmatig tegenkomen. En dan nogCAMBER. Camber is de asymmetrie, deongelijkvormigheid tussen het bovendeelen het onderdeel. Dat is voor later.Dan hiernaast nog een paar plaatjes waarje kunt zien dat lift en drag afhankelijkzijn van de angle of attack. Het ondersteplaatje laat zien dat de lift afneemt alseen vleugel overtrokken raakt of in eenSTALL raakt. STALL is voor ons uiterst be-langrijk. Als je het punt hebt bereikt datde vleugel overtrokken raakt, maakt deluchtstroom zich los van de vleugel engaat wervelen. Als dat gebeurt raken wede opwaartse kracht van de vleugel kwijten vallen we naar beneden. Of we van-gen de stall professioneel op en vliegengewoon door, hetgeen de betere oplos-sing is.Hoe zit dat nu met onderste boven vlie-gen? Dat is de situatie zoals je hier rechtsziet. Als je motor voldoende thrust levertkan je onderste boven vliegen maar danmoet je de angle of attack vergroten. Endat bewijst eigenlijk dat de Bernoulli-the-orie over lift ook waar is. Door een grote-

re angle of attack overwinnen we denegatieve lift zoals Bernoulli ons dievoorspelt heeft. Was die theorie dan nietwaar? Nou, decennia lang is de wereldvan de aërodynamica verdeeld geweestin twee kampen: de Bernoulli-aanhan-gers en de Newton-aanhangers die el-kaar altijd zwaar hebben bevochten. DeNewton-aanhangers zeggen bijvoorbeeld

dat dat verhaal van de halve venturipijpdat je eerder in dit stuk tegenkwam vol-slagen onzin is en de Bernoulli-aanhan-gers hebben ook jarenlang in hun maaggezeten met dat angle of attack verhaalen het op zijn kop kunnen vliegen. Wijflightsimmers doen niet mee aan die dis-cussie (als je dat wel wilt voorspel ik jeeen stevige hoofdpijn) en wij gaan ge-woon selectief winkelen. Veel van detheoretische achtergronden van het vlie-gen zijn makkelijker te verklaren met deNewtonwet en sommige ook niet. Wantals je nu vliegt zonder dat je vleugel eenhoek maakt met de langsstromendelucht, dus met een angle of attack vannul graden, dan zou je dus geen lift meerhebben. Gelukkig dat Bernoulli ons danwel lift voorspelt. Vallen we tenminsteniet uit de lucht. Toch vreemd dat de we-tenschappers over een dergelijk belang-rijk punt nog steeds liggen te bakkeleien.

Toch nog even verder gaan over die lift.Hieronder de vier krachten die op eenvliegtuig weken en die we eigenlijk allevier al hebben behandeld: thrust, drag,lift en weight. Weight is natuurlijk ge-

wicht en die hebben we nog niet behan-deld. WEIGHT is gewicht en eigenlijk isdat niet helemaal waar. Naarmate je ver-der van de aarde af komt neemt de

zwaartekracht, de aantrekkingskrachtvan de aarde af en neemt ook het ge-wicht van je toestel af. De massa van jetoestel neemt niet af. De massa van jevliegtuig is gewoon de hoeveelheid mate-rie in je toestel. Met een eenvoudigeCessna tot een hoogte van, nou zeg eenswat, 10.000ft, speelt dit geen rol. En tochis het goed om dit even te melden. Dethrust, de voorwaartse kracht wordt ge-leverd door je motor en je ziet hier geenmotor. Dit is een zweefvliegtuig en watnu? Een zweefvliegtuig heeft thrust door-dat hij afdaalt. De thrust komt niet vaneen motor maar komt van de aantrek-kingskracht van de aarde, net zoals wijvaart meerderen op de fiets bij een afda-ling van een heuveltje. Daarom zoekenzweefvliegers na een afdaling ook ‘ter-miekbellen’ op om weer te stijgen. Alswe met een motorvliegtuig willen afda-len kunnen we net zo goed die motor opeen laag pitje zetten, de zwaartekrachtlevert de thrust.Maar daar komen we straks op. We gaaneerst STRAIGHT AND LEVEL vliegen. Eenoverbekende term in de vliegerij.Straight and level is precies wat het zegt.Het vliegtuig vliegt op een constantekoers en blijft op dezelfde hoogte dus hetklimt niet en het daalt niet. Om op pre-cies dezelfde hoogte te blijven moetende vleugels precies zoveel lift leveren datde aantrekkingskracht van de aardewordt overwonnen. Om dit te bereikenmoet het vliegtuig met een behoorlijksnelheid vooruit gaan met een kleineangle of attack, dus een kleine hoek vande vleugels ten opzichte van de langstro-mende lucht of langzaam vooruit gaanmet een relatief grote angle of attack. En

dat is een onderscheid. Voor het eersteheb je veel motorvermogen nodig en eenkleine hoek van inval om snel vooruit tegaan en bij de tweede situatie heb jeminder motorvermogen nodig en eenveel grotere invalshoek om langzaam tekunnen vliegen. Er zijn situaties waarbijlangzaam vliegen beslist noodzakelijk is.Klimmen of CLIMB of anders gezegd eendoorgezette klim (niet een klein stukjemaar langere tijd klimmen om op jekruishoogte te komen) is niets andersdan straight and level maar dan met eensurplus aan thrust, dus constant meermotorvermogen waardoor je een over-schot aan lift hebt en dus klimt. Als jegeen motorvermogen meer over hebt zulje genoegen moeten nemen met een la-gere snelheid.Afdalen of DESCENT of descending flightis niet de neus van het vliegtuig naar be-neden duwen maar eerder ervoor zorgendat de energie om vooruit te komen nietmeer komt van het motorvermogenmaar van de aantrekkingskracht van deaarde, zoals bij een zweefvliegtuig hier-voor al uitgelegd. In plaats van brandstofte verstoken kun je veel beter de poten-tiële energie verstoken die vrijkomt doorde aantrekkingskracht van de aarde.Throttle dicht en trimmen. Maar daar-over later.We hebben nu de eerste as waar om-heen een vliegtuig draait behandeld. Dieloopt van de ene vleugeltip naar de an-dere (kan ook op een iets ander punt lig-gen). Dit is de PITCH-as. De andere tweezijn ROLL en YAW en daarover in de vol-gende aflevering.

Erik

NL2000 P3D installerEr is een nieuwe installer uit voorPrepar3D. Ga naar:

http://www.nl-2000.com/nuke/modules.php?name=News&file=article&sid=292

Gemeld door Wil Blokpoel.

Bij de laatste multiplayervlucht van3 november kwam naar voren datde Multiplayer GA-vluchten zolangzamerhand een beetje saaibeginnen te worden. In het ‘rondjeEuropa’ voor airliners, korgeledengevlogen zat in de landing opKlagenfurt nog wel een uitdaging,maar de GA-vluchten in Ierland zijninderdaad saai. Het uitgangspuntvoor Ierland en ook het rondjeEuropa was te laten zien wat voormooie freeware er eigenlijk wel is.Nu duidelijk is geworden dat bijnaniemand van onze club daarinteresse in heeft moeten we ietsanders verzinnen. Vandaar datbesloten is de GA-herhalingsvluchtvan 12 november iets spectaculairste doen, namelijk de vlucht ‘Onfinal in de fjorden’ zoals die inNotam 206 is omschreven. Eenmoeilijke landing zonder ILS enmet een offset approach tussen debergwanden. Mocht iemand nogandere uitdagende vluchten wetenvoor GA, kom er dan mee.

Deze aflevering gaan we alle vaar-digheden die wij ons aangeleerdhebben in deze serie inzetten om deInstrument Landing System ap-proach af te ronden en leren we nogeen paar trucs en tips om nu eensecht te gaan genieten van het elkekeer opnieuw precies vastpinnenvan de ILS-approach.

Wat ging vooraf?

Hoe ver waren we de vorige keer? Wevlogen op de localiser (LOC) approachnaar Corvallis/KCVO terwijl we ons con-centreerden op een goede instrument-scan (ook het scannen van de zes be-

langrijke instrumenten) en we verduide-lijkten een paar tips om de laatste fasenvan de LOC-approach soepeler en accu-rater te laten verlopen. Dit keer herha-len we de vlucht maar gaan we ook deuiterst belangrijke glide slope oppakkenen vliegen (GS).Zet ‘Customised Weather’ op 2nm zichten 8/8 stratus bewolking van 500ft tot10.000ft en nul wind. Je vliegt dan dus

geheel in de grijze soep en hebt alleenje instrumenten tot pas vrij laat op definal approach, dan heb je weer zicht.Dat is ongeveer 2nm van de baandrem-pel. Naarmate we meer routine krijgenen eigenlijk wel tevreden zijn over onzeprestatie kunnen we de ondergrens vanhet zicht verder verlagen tot het mini-mum voor dit veld. Als het al weer eentijdje geleden is dat je de oefening uitde vorige aflevering hebt gevlogen is hetbeter toch eerst weer even op herhalingte gaan voordat je je aan het glijpad indeze aflevering gaat wagen.We gaan deze oefening wederom vlie-gen met de A2A Simulations Accu-SimC172 maar deze oefeningen kunnen al-lemaal vertaald worden naar anderevliegtuigen.Stijg op van rwy 31 van het nabij gele-gen Salem/KSLE en zet jezelf in eenkeurig getrimde klim van 90 knots indi-cated airspeed (KIAS) zonder flaps en

met full power. Op 1000ft draai je naarlinks naar 210° en klim je door naar4000ft. Dit is een mooi opzetje voor deRwy 17 KCVO ILS als je nog ongeveer20nm van de baandrempel bent (zie hetkaartje).Vergeet niet je radio te checken of jeNAV1 frequentie correct is afgesteld(111.90MHz) en je het markerbeacon opje audiogedeelte hebt aangezet, zodat jede Outer Marker toon ook hoort als jeover het baken heen vliegt.We gaan deze keer inbound tracken opde KCVO Rwy 17 LOC met een hoogtevan 4000ft als we nog ten minste 18nmvan de baan zijn verwijderd. Dit geeftons voldoende tijd voor voorbereiden,

oppakken en vliegen van de GS.

Glide Slope Alive

Als we verder inbound doorvliegen naarde LOC checken we of er geen rode vlagis naast de GS of de ILS op de klok want

We gaan de ILS-approach keurig afronden.Het vastpinnen van de glide slope. 13, de laatste.

SALEM

CORVALLIS

210°

dit is een waarschuwing dat er geen be-trouwbaar GS-signaal wordt ontvangen.Als deze waarschuwing blijft staan dou-

ble check dan of je wel de juiste fre-quentie op de juiste radio hebt ingesteld(je zult de eerste niet zijn). Als de rodevlag eenmaal verdwenen is kunnen we

ons toestel in de pre-approach configu-ratie gaan zetten zoals we die hebbenvastgesteld in de vorige afleveringd.w.z. straight and level met ongeveer85 knopen met 10° flaps. De perfor-mance tabel die we de vorige keer metde A2A C-172 trainer hebben gemaaktgeeft aan dat hiervoor een 1° NU (NoseUp) attitude nodig is en ongeveer 2050RPM. Denk er aan: trimmen, trimmen entrimmen, zodat het vliegtuig zichzelfvliegt als dat nodig is.

Piloten vinden het een stuk rustiger alszij de GS naderen van onderaf. Datgeeft je de tijd om het vliegtuig klaar temaken, even een stukje vooruit te den-ken over de volgende stappen en danrustig en soepeltjes in de daling te gaan.Als je probeert het glijpad van bovenafop te pakken zal je waarschijnlijk dehoge daalsnelheid plotseling drastischmoeten terugbrengen en tegelijkertijd jeop de localiser moeten blijven concen-

treren, enz. Probeer dat eens dan zul jeongetwijfeld zien dat onderscheppen vanonderaf de voorkeur heeft en dat is watpiloten ook doen.Naarmate we dichter bij de GS komenzal de naald van de glide slope beginnente dalen richting het middelpunt van deILS-klok. Het is vrij natuurlijk dat jeaandacht zich nu gaat richten op dezenaald, maar pas op, je moet ook de lo-caliser in de gaten houden! Neem dus deGS-naald op in je reeks van instrumen-ten scannen zonder dat je de andereklokken vergeet.Als de GS naald het buitenste randjevan de kleine cirkel in het midden heeftbereikt zet je de flaps naar 20°, moet jeneus naar 3° ND en verminder je je toe-rental naar 1650 RPM zoals in de tabel isweergegeven. Dit punt op je klok is

slechts 0,14° boven de glide slope dusals je dit allemaal goed getimed hebt(oefening, oefening) begin je aan je vol-ledige ILS-approach zonder dat je noggrote aanpassingen hoeft door te voe-ren. Laat je niet verleiden tot het naja-gen van de naald maar laat het vliegtuigzichzelf settelen in de afdaling terwijlalles netjes getrimd is. Als je voorberei-ding en oppakken van de GS goed ge-daan is zie je dat je meer dan voldoendetijd hebt om nog correcties door te voe-ren wanneer de kist begint af te dalen.Als we steeds meer dichterbij de baan-drempel komen houdt dan in je achter-hoofd dat het ILS-signaal steeds nauweren nauwer wordt, dus uiteindelijk zal denaald van de GS beginnen af te wijkenen ons proberen te overtuigen dat wemoeten corrigeren.

to pitch or not to pitch

Als dit gebeurt voer dan geen enkelepitch-correctie door! Hè, wat nu? Geenveranderingen voor de pitch? Neen, ze-ker weten. Er zijn twee leerscholen,twee denkrichtingen als het gaat om hetmaken van kleine en beheersbare ver-anderingen in de descent rate geduren-de een ILS-approach.De eerste richting zegt dat je je throttle,je power, moet laten zoals hij is en datje veranderingen in de neusstand (pitch)aanbrengt om weer precies op de GS tekomen. En dit werkt goed in de echtewereld ervan uitgaande dat je je snel-heid binnen de grenzen houdt die voorde approach zijn aangegeven. Als jebijvoorbeeld je descent rate moet ver-groten om de GS te blijven volgen,breng je de neus naar beneden en wordtde snelheid groter. Als je daarna weergoed zit en je de neusstand weer terug-brengt naar wat je eerst had zal je snel-heid ook langzaam terugkomen op jeoriginele snelheid. Maar… als we dit toe-passen in de flight simulators zullen wewaarschijnlijk ervaren dat het niet goedlukt weer terug te komen op de originele

We staan nog op Salem. NAV1 is ingesteldmaar noch de localiser noch de glide slopeworden ontvangen

Op koers 210° op 4000ft hoogte. De locali-ser is opgepikt, de glide slope nog niet.

En nu is ook de glide slope alive.

pitch doordat de aerodynamische balansvan het vliegtuig veranderd is met detoegenomen snelheid en de trimafstel-ling is minder effectvol dan in de echtewereld. Dat is een van de rariteiten diewe soms tegenkomen in de simulatormet software die minder vergevingsge-zind is dan het echte vliegtuig. De ande-re ‘school’ in denkrichting is je descentrate niet aan te passen door veranderingin pitch maar door je throttle anders afte stellen en dat met kleine aanpassin-gen. Iets minder gas resulteert in eeniets toegenomen descent rate die dichtbij de originele pitch ligt. Als je daarnaweer op de GS zit zet je je gas weerterug op de eerdere waarde en hetvliegtuig komt dan ook weer terug opzijn originele descent rate en stand vande neus. Deze techniek werkt uitstekendin Flight Simulator en wordt aanbevolenvoor propellervliegtuigen.De hoeveelheid throttle-aanpassing ismeestal erg klein: ongeveer 25 RPMvoor de C172 maar wederom een beetjeoefenen in je verkozen vliegtuig zal jehierin op weg helpen.En natuurlijk vraag je je af hoe dat danzit bij jets. Want jetmotoren reagerenveel trager op de gashendel dan propel-lermotoren. Bij jets is het daarom ge-bruikelijker de pitch-verandering tech-niek toe te passen i.p.v. de throttle-techniek.

terug naar de Glide Slope

Laten we er voor deze oefening evenvanuit gaan dat we iets te hoog voor deGS vliegen en de naald begint naar be-neden te kruipen (zie afbeelding). Wevliegen al in een keurig uitgebalanceer-de situatie, dus alles wat we doen is hetgas een beetje dichtdraaien en de RPMzakt daardoor een beetje. Het is nietnodig de pitch te veranderen en in feitezou, als je dit zou doen, dit in Flight Si-mulator uitmonden in een te snel gaanafwijken van je intercept path waaruitvrijwel zeker een in de soep draaien van

je approach volgt en een najagen van dewijzers op je klok. Als de power vermin-dert zal de neus vanzelf een beetje gaandalen en je Rate of Descent (RoD) zaleen beetje toenemen. Als je iets tezwaar bent gaan ‘leunen’ op de throttlezal je pitch te snel veranderen en ook jeRoD. Als dat gebeurt verhoog het gasdan weer een beetje om de RoD af teremmen. Je moet met deze techniek vanpitch-beheersing vroeg beginnen! Zorgvoor een goede trim en maak de veran-deringen klein en soepeltjes. Je moetdan in staat zijn om dit de gehele wegnaar beneden vol te houden tot aan De-cision Height en je uit het wolkendek tevoorschijn komt met de baandrempelrecht voor je (ja, ja). Ga door met deILS-approach tot je 500ft boven degrond bent (in dit geval ongeveer 750ftAMSL, above mean sea level).Het kost je echt wel enige keren oefenenom deze technieken verder te ontwikke-len totdat de LOC en de GS netjes ge-coördineerd zijn. En… het geeft veelvoldoening als je ziet dat al je klokkenbij de final approach goed staan (Bij dealbeelding hier is de snelheid nog iets te

hoog omdat we net nog in het staartjevan een pitch down correctie zitten.Maar alles met de handen los van destuurknuppel). Het is heel waarschijnlijkdat je voor de eerste keer zo uitkomtdat de baan links of rechts van je ligt endat is niet de bedoeling. De vuistregelis: als je bij dit punt constateert dat deLOC- of GS-naald driekwart afwijkt ofmeer maak je een go around en begin jeopnieuw. Deze technieken onder de kniekrijgen zoals hier omschreven maakt hetje mogelijk om met vaste regelmaatILS-approaches te maken met geen gro-tere afwijkingen op de klok dan één stip.Als je daar al aan toe bent doe dan eentouch and go of maak simpelweg een goaround waarna je een ruime rechthoekgaat vliegen om jezelf in een positie tebrengen dat je de localiser weer kuntoppakken en dan enz., enz. Dit recht-hoekje vliegen is niet een accuraat stuk-je maar is eenvoudig bedoeld om hetnog een keer te proberen zonder hetgedoe van starten van Salem (zie hetkaartje op de volgende pagina). Als je erzin in hebt stel dan je VOR2 radio in opEUG VOR op 112.90 MHz en zet je OBSvan je tweede klok op 355°. Trouwens,echte piloten zetten altijd de go aroundgegevens op lang voordat ze beginnenaan de instrument approach. Vlieg demissed approach zoals aangegeven opde kaart (zie de vorige aflevering vandeze serie) door eerst te klimmen opdezelfde koers naar 900ft, dan eenbocht naar links tegelijkertijd klimmend

EEN TRIMTIPProblemen met het wegwerken vannog een hele kleine afwijking intrim? De stand van de neus is nognet niet perfect en dat irriteert. Aanjou kan het niet meer liggen! Of hettrimmen het juiste effect oplevert inde Flight Simulator varieert nogalvan vliegtuig tot vliegtuig. Datwordt bepaald door een program-maregeltje in de aircraft.cfg file ende kwaliteit die de fabrikant levert.Je kunt situaties tegenkomen waar-bij het onmogelijk blijkt te zijn omdat laatste beetje onjuiste trim eruitte krijgen (tenzij je de aircraft.cfgfile verandert). Hier heb je een truc:probeer zo goed als mogelijk is dekist te trimmen en wanneer hetvliegtuig eenmaal stabiel is geefdan een tikje tegen je yoke/stick inde richting waarin je nog wilt aan-passen. Dus als je nog een heel klei-ne correctie nose up wilt maken omde GS te volgen geef dan een kleinrukje naar achteren en laat het daar-na gaan. Het vliegtuig zal zich daar-na opnieuw settelen vaak in een ietsveranderde stand en dan is je pro-bleem over. Zo dus:

naar 3000ft en daarna stuur je naar de081° radiaal outbound van de CVO VOR(115.4 MHz, had je als standby frequen-tie op je eerste radio gezet). Dan ge-bruik je je tweede radio die is afgestemdop de 355° radiaal van EUG (hadden weal gedaan) om terecht te komen opSHEDD holding point. Van daar kan jeklimmen naar 4000ft en weer naar hetnoorden vliegen en je intercept van delocaliser opnieuw gaan plannen. Al dezegegevens kun je vinden op de approachplate in de vorige aflevering en zeg nuzelf, wat is er leuker dan dit soort kaar-ten te ontcijferen en begrijpen? Of niet?Naarmate je steeds meer gewend raaktaan dit soort technieken kun je de on-dergrens van de bewolking verlagennaar 440ft AMSL (200ft AGL) wat deopgegeven decision height is voor Cor-vallis en het nog een keer proberen. Alsje eenmaal een top shot bent en je weltijd vindt om tijdens zo een afdaling eenaantal artikelen in de PC-Pilot even ertussendoor te lezen wordt het tijd dat jeer ook wel een stukje zijwind inbrengtom je zelfvertrouwen weer aan het wan-

kelen te krijgen waarna dat natuurlijkalleen maar weer groter wordt.Als je ook eens een ander stukje wiltvliegen kan je de volgende ILS-approachkaarten op het web vinden. Die zulleneen moeilijkheidsgraad toevoegen. Er isniets beters dan plotseling doorscheme-rende bergtoppen vlakbij, door de grijzemist, of de glooiende hellingen van da-len om je te concentreren op de naaldenin de klok en die in het midden te hou-den:- Wellington/NZWN ILS16- Jackson Hole/KJAC ILS19- Klagenfurt/LOWK ILS28 (DME noodza-kelijk)

Een ILS-approach precies vastnagelen,gevlogen op het handje in volle IFR-con-dities is een van de meest bevredigendeervaringen die je kunt meemaken in devliegerij, in de werkelijkheid maar ookop de Flight Simulator. Gedeeltelijkkomt dat doordat het hard werken is enregelmatige oefening om professioneelte worden.

Dit artikel is een vertaling van hetdertiende deel van een serie artikelenvan Peter Stark over IFR vliegen inde PC-Pilot, het overbekende lijfbladvoor Flightsimmers. Meerdere af-beeldingen zijn opnieuw gemaakt.

Dit dertiende deel is ook het laatstedeel dat ik heb vertaald. De laatstetwee delen van de reeks van PeterStark zijn puur voorbereiding voorde loodzware en ‘duivelse’ test IFR-vliegen die in FSX is ingebouwd.Een test waarbij veel piloten de foutingaan (alles wordt op het handje ge-vlogen) en dan die onsterfelijke enmateloos irritante woorden horen vande examinator: “I’m sorry…” Als jedaar echt zin in hebt ga dan op zoeknaar deze test in FSX in het learningcentre. Als het je lukt deze test tepasseren krijg je een heuse oorkon-de!

Van de leden van onze club (inclu-sief mijzelf) verwacht ik eigenlijkniet dat ze deze test gaan vliegen,ook omdat alles in het Engels is. Bo-vendien, na dertien afleveringen dusruim een jaar met dit onderwerp be-zig te zijn wil ik wel eens wat anders.Wat dan? Om te beginnen is de serie‘basisvaardigheden’ gestart zoals jehebt kunnen zien. Die serie is vooralgebaseerd op de video’s van Angleof Attack, maar ook op andere bron-nen. Dat hoor je nog wel. Ik wil zograag starten met een serie artikelenover turboprops maar dan aan dehand van hele goede software, zoalsde Jetstream van PMDG, dus waaralle systemen ook werken. En JaneWhittaker komt met de MajesticDash 8 Q400, dus …

Erik

Nog een laatste tip: Je moet niet landenop het zebrapad op de baan. De ILSheeft je keurig gebracht naar het juistepunt, dat is de rode stippellijn. Plakanders even een sticky note op jescherm met de bovenkant gelijk aan derode lijn (even op pauze zetten!)

RIKOOOO is een Franse site met veel freewareaddons. De kwaliteit varieert zoals bij alle free-ware maar ze worden steeds beter. Moet je erde Franse taal voor begrijpen? Eigenlijk niet.Het enige belangrijke woord is ‘Télécharger’hetgeen betekent ‘downloaden’. En dat is watwij willen. Er komen ook knoppen voor op desite die DOWNLOADEN heten. Dat zijn betaal-de programmaatjes om je computer beter temaken. Nog beter. Niet doen.George Keogh is een Ierse maker van vooralscenery. In de vorige Notam stonden afbeel-dingen van kleine velden in Ierland. Hij heeftzich nu gewaagd aan een hele serie kleinerevelden op de eilanden van Hawaii. Prachtig! Engratis! We gaan een reisje maken.

De route die we vliegen staat hiernaast onder hetkaartje maar er zijn veel meer mogelijkheden wantbij elkaar heeft hij 13 velden gemaakt. Van linksnaar rechts zijn de eilanden: Niihau, Kauai, Oahu(met Honolulu en Pearl Harbour), Molkokai, Lanai,Kahoolawe, Maui en Hawaii. We vertrekken vanPHMU, Waimea-Kohala op Hawaii, gaan naar PH-HN, Hana op Maui, dan naar Kakaupapa Apt. opOahu, vervolgens PHNG, Kaneohe Bay MCAF opKauai en dan weer terug naar PHMU via PHNY,Lanai City op Lanai. Een paar keer achter elkaar dienamen blijven uitspreken dan merk je vanzelf dat

je tong minder in de knoop raakt.Wat weten wij van Hawaii? Dat de meisjes dansenin bananenrokjes met ontbloot bovenlijf maar datschijnt niet meer te mogen, waarschijnlijk sinds hetin 1959 een Amerikaanse staat werd. Dus daarhoef je het niet voor te doen. En natuurlijk PearlHarbour, de baai (stelsel van baaien) van Honoluluwaardoor de VS gingen meedoen aan de oorlog.Van de vroegste geschiedenis weten we niet veelzeker.James Cook is de officiële Europese ontdekker vande eilanden (1778, tijdens zijn derde wereldreis).Onder invloed van de contacten met de Europea-nen verenigde koning Kamehameha I in 1810 allevoordien vaak onderling vijandige eilanden tot hetKoninkrijk Hawaii. Dit gebeurde op gewelddadige

H A W A I I

PHMU - PHHN - PHLU - PHNG - PHNYPHMJPHBK

PHHN

PHMU

wijze met behulp van Europese wapens. AlleenKauai trad vrijwillig toe tot het koninkrijk.Onder koning Kamehameha II werd in 1819 hetoude kastenstelsel met het kapu (taboe) systeemafgeschaft. Vrouwen mochten voortaan samen metmannen eten of voedsel eten dat daarvoor voorhen verboden was (vooruitgang). Mensenofferswerden verboden (vooruitgang). Ook de Hawaii-aanse godsdienst (met onder andere de goden Peleen Kupua) werd afgeschaft (vooruitgang?), hoewelnog steeds aanhangers ervan te vinden zijn. Dezepolitiek werd versterkt door de komst van de eersteAmerikaanse protestantse missionarissen in 1820.

De Hawaiiaanse koningen voerden een politiek vangastvrijheid voor vreemdelingen, waarbij zij echterwel de Engelsen tegen de Amerikanen uitspeelden.Zo wist het eilandenrijk ondanks zijn strategischeligging het grootste deel van de 19e eeuw een on-afhankelijke staat te blijven. In 1893 pleegde eenaantal Amerikaanse suikerplanters een staatsgreep,plaatste koningin Liliuokalani onder arrest en open-de de deur voor Amerikaanse inlijving in 1898.Tussen 1893 en 1898 was Hawaii een republiek.Daarna behoorde het gebied tot de Verenigde Sta-ten als Territorium Hawaii.In de loop van de tijd verschoof de belangrijkstebron van inkomsten van Hawaii van de export vansandelhout naar walvisvaart, suikerriet, ananas entenslotte toerisme. Om te werken in de landbouwzijn vanaf de 19e eeuw veel arbeiders naar Hawaiigekomen uit achtereenvolgens Japan, China, deFilipijnen en Portugal.De aanval op Pearl Harbor (op het eiland Oahu) op7 december 1941 door de keizerlijk marine vanJapan had als gevolg dat de Verenigde Staten zichgingen mengen in de Tweede Wereldoorlog. Hetgebied bleef een Amerikaans Territorium tot 1959.Inmiddels was de oorspronkelijke bevolking eenminderheid (in 2000 23%) op eigen eiland gewor-den en besloot de bevolking een staat van de VS teworden (meer dan 93% van de bevolking stemdehiervoor), hetgeen gebeurde op 21 augustus 1959.

Er zijn echter groepen onder de Hawaiianen die deannexatie door de VS ongedaan willen maken enmeer zelfstandigheid willen. Verschillende personeneisen de troon van Hawaii op omdat ze zoudenafstammen van de afgezette koningsfamilie. DeAkaka Bill van de senator Daniel Akaka zal (als dieaangenomen wordt) de afstammelingen van deoorspronkelijke bevolking enige zelfstandigheid

JHM

JHM

PHHN

geven. Tegenstanders vinden dat dit een onge-wenste breuk in de bevolking zal veroorzaken diegebaseerd is op ras.Het eiland Niihau heeft het oorspronkelijke karakterbehouden. Het is in zijn geheel privébezit en nietvoor buitenstaanders toegankelijk, behalve op uit-nodiging. (Uit Wikipedia).

Om Hawaii te downloaden ga je naar de site vanRIKOOOO:http://www.rikoooo.com/fr/

In de linkerbovenhoek klik je het volgende vensteropen, dat geeft je een overzicht van wat er te ha-len valt hier:

Je kiest een stukje software uit en klikt dat aan,dan krijg je de inhoud te zien en ga je op zoeknaar het volgende onderin de pagina:

En dan kies je voor de meest linkse knop van hetrijtje dat je op de volgende pagina ziet, dusTélécharger. Dat downloaden gaat langzaam. Deandere twee mogelijkheden zijn voor een accountaanmaken en sneller downloaden (kost geld).

Erik

NPS

HI01

Want Joost heeft kennelijk besloten om er voorde laatste afleveringen van de Pilotenpost eensflink tegenaan te gaan. Wat zoal in dit nummer?Om met het laatste en misschien wel belangrijk-ste te beginnen: Er staat een complete minicur-sus in over approach plates. Een geliefd onder-werp. Dan verder de Fokker F27 Friendship diekortgeleden door JustFlight is uitgebracht enPrepar3D versie 3 the ever continuingStory.

De Fokker F27 is natuurlijk sentiment voor ons.

Weer een hele pagina JoostEen Nederlands vliegtuig en als minister Wijers, jadie ééndagsvlieg in dat ééndags-kabinet Fokker niethad verkwanseld hadden we nu nog een echtevliegtuigindustrie gehad. De F27 was ontworpen alsvervanging van de Dakota die te oud geworden was.Twee snerpende Rolls Royce Dart turboprops. Wiekan het zich niet herinneren? Heeft JustFlight zijnbest gedaan? Ik persoonlijk vind hem mooi en vlieger graag mee, Joost is toch wat kritischer. Eenuitgebreid verhaal. Dit toestel is uitgebreid handjevliegen.

P3D3, een gedegen verslag dus lees het als je vanplan bent over te stappen op P3D.

De dertien vertalingen van de artikelen over IFRvliegen van Peter Stark van PC-Pilot behandelenook de approach plates. Misschien is dat soms weleen beetje te veel: dertien afleveringen. En toenschoot Joost te hulp. Een kort en bondig verhaalover de approach plates met Ronal Reagan Airportin Washinton DC als uitgangspunt. Joost behandeltstap voor stap deze hele kaart. Dit is dus eenartikeltje om te bewaren. Ga naar:http://library.avsim.net/login.php?Location=%2F

Log in en type in het searchvak:pilotenpost63

Ingestuurd door Dick Willebrands