U krijgt deze NOTAM omdat uhiervoor heeft ingetekend ofomdat u zich heeft aangemeldvoor de werkgroep Flight Si-mulator van de HCC afd. Zee-land. Kijkt u ook eens op:https://flightsimzeeland.wordpress.com/Contact/kopij naar:eriksonja2@zeelandnet.nl

S C H I P H O LTaxi in en Hotspots, deel 6

Het laatste deel in deze serie Een veertigtal voorin-stellingen voor het weer in de nieuweflight simulator van Microsoft.

Back to Basics Night Flying

Serie 3 Les 1. Een nieuwe serie vanPeter Stark

UND JETZT ZUM WETTER...Een vertaling uit het Duitse blad GameStarSimulator-Welt over het weer in de nieuweflightsim. Gründlich! Doe er je voordeelmee.

Notam 264 januari 2021hcc zeeland!

F L I G H T S I M Z E E L A N D

Nu we voorlopig niet meer bij el-kaar kunnen komen is multiplayervliegen natuurlijk de oplossing.Ron zet regelmatig vluchten in el-kaar met uitgebreide documenta-tie. Zie de tweede pagina.

https://flightsimzeeland.wordpress.com/https://flightsimzeeland.wordpress.com/mailto:eriksonja2@zeelandnet.nlmailto:eriksonja2@kpnmail.nl

Taxi in en Hotspots, deel 6

S C H I P H O L

Taxiën op Schiphol is tamelijk recht-toe rechtaan doordat er een duide-lijke logica in zit. Er zijn tweesystemen. De ene is het met de rich-ting van de klok meedraaien en deander tegen de klok in. En hetmaakt niet uit of je vertrekt of landt.Alfa is altijd met de klok mee enBravo tegen de klok in. Zie de vorigepagina. Daar zie je de A-taxiways enB-taxiways.

Voor de duidelijkheid nog even weerge-geven hier. Dus als je landt op 18R, depolderbaan, kan het een lange weg naarhet platform zijn maar het is niet temoeilijk. Op die 18R die, zoals we devorige keer hebben gezien, alleen ‘snachts gebruikt wordt zijn er vier moge-lijkheden om de baan te verlaten: V1t/m V4 waarbij V3 de voorkeur heeftomdat die het minste bochtenwerk ople-vert. Maar ATC op Schiphol heeft eenbeetje afwijkende manier om aan tegeven dat je V3 mag gebruiken. Hij zegtdan; ‘you are cleared to land runway18R and you may roll’. Je kunt ook V1nemen als je weet dat er nog veel ver-keer aankomt, of V4 als je het een beet-je verprutst hebt zodat je aan het eindV4, de ‘turn of shame kan nemen’. Endaarna krijg je het runway-oversteek-verhaal als je over baan 18C moet. Alsdie ook in gebruik is, wat niet vaak voorkomt, zal je helemaal naar het zuidenmoeten taxiën naar W11 en dan naar‘ZULU’ en dat is zo ongeveer de langstetaxiweg op Schiphol waar je al gauw 20minuten mee bezig bent. Als 18C niet ingebruik is kan je W5 nemen en de baan

ZULU

Airport2Sim is een nieuwe trainingserie voor hetbegrijpen van grote ingewikkelde luchthavens,waarbij echte piloten die op de betreffende lucht-haven vliegen een deel van het commentaar leve-ren. Al eerder verschenen tutorals voor de MajesticBombardier Q400 en de PMDG Boeing 777 (en nogmeer) in de serie Airline2Sim. Ga hier eens kijken,het is zeker interessant:https://www.airline2sim.com/course/airport2sim-amsterdam/ enhttps://www.airline2sim.com/

ZULUQ

https://www.airline2sim.com/course/airport2sim-amsterdam/https://www.airline2sim.com/course/airport2sim-amsterdam/https://www.airline2sim.com/

18C in het midden oversteken. Dan hebje een relatief snelle taxiweg. Omdatmen op Schiphol vindt dat het allemaalzo duidelijk is met die Alfa en Bravorichtingen krijg je eigenlijk minimaletaxi-instructie als je vliegt op Schiphol,maar dat is voor ons flightsimmers ver-der niet van belang.Na W5 (vijf) is het een klein stukje naarrechts via D (Delta) en dan kan je alsnel A (Alfa) oppakken dat ten noordenvan het platform gaat richting het oos-ten en dan zit je later in bochten naarrechts of met de klok mee zoals eerderbesproken. Of je gaat via Q naar dezuidkant van het platform.

Platform en docking system

Airport2Sim heeft een file gemaakt diein P3D/FSX een docking system toe-voegt. Die moet je dus installeren. Metdie aanvulling kun je o.a. het beeld rea-liseren zoals op de twee afbeeldingen

hiernaast. Het eerste geeft instructiehoe ver je nog te gaan hebt en hettweede, zoals je kunt zien, zegt stop alsje op de dwarsstreep bent. Daardoor ishet mannetje met de borden niet meernodig. In die file zitten ook verschillendevarianten voor b.v. De Airbus 320, de737, enz. Die vliegtuigtypen wordenherkend hetgeen natuurlijk belangrijk isvoor de nog te rijden afstand. Als alge-mene instructie om de gele lijn goed levolgen is, dat je de gele lijn in het ver-lengde van je benen moet houden. Desnelheid hier moet ongeveer 8kn zijnmaar dat is een beetje afhankelijk vande piloot. Als hij een professional is mooien geleidelijk kan remmen dan is 8knokë, maar bij 8kn met een klap tot stil-stand heeft toch wel voor gewonde pas-sagiers gezorgd. Dat zijn de passagiersdie al omhoog gekomen zijn uit hunstoel terwijl dat nog niet mocht. Eigenschuld dikke bult maar leg dat maareens uit aan de directeur van je maat-

Eindstuk van de jetway

schappij, 4kn is voor dat allerlaatstestukje prima. Oké, parkeerrem erop enmotoren uit. De cabin crew mag ze weerloslaten, de passagiers. En de jetwaywordt op zijn plaats gedraaid (plaatjevorige pagina).

Hotspots

Hotspots zijn plekken waar het er heetaan toe kan gaan. Waar je, als je niet zitop te letten een collision kunt veroorza-ken. Niet doen! Op het kaartje hieronderzie je die plekken. Die als gevaarlijk opde kaart zijn gezet na slechte ervaringenaldaar. Een beruchte is waar de baan09-27 kruist met 18L. Als je taxiway

A18-A13 en ook taxiway B vormen daareen tamelijk ingewikkeld patroon en hetis vaker voorgekomen als piloten daareen beetje in de war raken, zij vervol-gens bij N2 baan 18L opdraaien omdatze weten dat ze ‘daar ergens’ een scher-pe bocht naar rechts moeten maken.36R, hieronder, is nog zo een geval.Landend op 36R moet je erop letten datdeze baan aan het eind kruist met 27dus wil je er graag voor de kruising afzijn en dat kan voor de heavies wel eenslastig zijn. Je moet echt proberen om bijE5 (vijf) de baan te verlaten maar dat isniet een afslag die je met wat groteresnelheid kunt nemen. Daar is de bochtte scherp voor. Trouwens als je toch

doorschiet zal je er bij E6 af moeten endat is nog veel vervelender met bochtenen ook een runway crossing.Runway 24 is ook zo een mooie. Als jekomt taxiën via A16-A12-A8, enz dan zitje al in een gedeelte dat behoorlijk ver-warrend kan zijn. Doordat het verwar-rend is, is het een paar keer voorgeko-men dat bij A8 te veel naar rechts ge-draaid wordt en dat men dan een scher-

pe bocht naar linksmaakt want dat zegt de kaart dat we datdoen moeten. Maar dan draai je welrunway 18L-36R op.

Er zijn verschillende plekken op Schipholmet een beperking wat de wingspanbetreft. Die zie je op het kaartje op devolgende pagina.

En dat is het zo een beetje wat dezeserie van zes afleveringen betreft. Hierop papier kan natuurlijk aanzienlijk min-der behandeld worden dan in video’s.Dus is het gewoon aan te bevelen dezeserie te kopen. In verhouding tot onzehardware kost het bijna niks.

Erik.

Stunning Weather toTransform MicrosoftFlight Simulator!

Verbijsterend Weer (het blaastje uit je schoenen) teneindeMicrosoft Flight Simulator eencomplete metamorfose te latenondergaan. H’m, dat staat er!Op hun website.Nu heet tegenwoordig alles verbijsterendof bizar of, nou ja ik ben die krachttermenvan tegenwoordig een beetje vergeten,maar is het wat voor die vijf en een halveeuro die het kost, want het gaat toch ge-woon om geld. Een paar flight simulatorverslaafden (van SoFly) zijn met de nieu-we flightsim aan het experimenteren ge-slagen en dan bezig geweest met deverschillende schuiven, de instellingenvoor het weer. En zij hebben een veertig-tal verschillende weertypen samengesteld,dus allerlei effecten en grondpatronen in-gebracht teneinde een zo spectaculair mo-gelijk beeld te krijgen van gigantischestapelwolken, van beklemmende mist, nounoem maar op, allerlei fraaie en indruk-wekkende wolkenluchten en weertypenwaar wijzelf ook vaak naar op zoek zijnmaar waarvoor wij niet altijd het geduld opkunnen brengen. Dat is dus allemaal voorje gedaan. Nu heb ik het zelf nog niet kun-nen proberen want ik zit nog te wachtenop een Nvidia GTX3080 voor mijn nieuwecomputer, maar doordat het wachtendaarop mij zwaar valt ben ik vast op zoek

gegaan naar handleidingen, naar add-ons,enz. om mij nu al een beetje in te leven.En toen kwam ik deze tegen. En ik had alkennis gemaakt met SoFly waar ik diefraaie gebruiksaanwijzing voor deMSFS2020 vond (zie Notam 262) die nuook niet een vermogen kostte. Ga evennaar hun website om het allemaal te bekij-ken en daar kan je ook de manual voor ditweerprogramma downloaden. Gratis!:https://sofly.io/

En verder geef ik je gewoon wat plaatjes.

Unleash Your Creativity!Iets van teugels losgooien of ontketenenvan … en zo. Die uitdrukking gebruiktenze ook op de site.

Erik

https://sofly.io/

Serie 3 Les 1Nu de regelmatige lezers van dezeseries volledig gelukkig hun wegover deze virtuele aardbol weten tevinden en slechts gebruik makenvan een kompas, een een kaart enhun scherpzinnigheid, kunnen wijdoorgaan naar de volgende fase vanvliegen die voor GA-piloten aantrek-kelijk kan zijn: nachtvliegen opzicht!

Het wordt je niet kwalijk genomen als jedenkt dat ‘s nachts vliegen niet zo veelverschilt van vliegen overdag, maar deverschillen en bijgevolg de daaruitvoortkomende uitdagingen van nacht-vliegen zijn veel groter dan die, dieslechts voortkomen uit het niet aanwe-zig zijn van de zon. Tijdens deze serieszullen wij deze behoorlijk belangrijkeuitdagingen verder ontdekken, hoe we

ze de baas moeten worden en hoe weflight simulators kunnen gebruiken omde vaardigheden te oefenen die je even-tueel nodig hebt.

Ben je klaar voor de uitdaging?

Slechts 5% van GA-piloten gaan ookdoor met leren vliegen in het donker.Soms is de reden dat het terrein of hetweer in hun gebied simpelweg te vijan-dig is. Sommige piloten geven er devoorkeur aan om hun moeizaam ver-diende geld te steken in een brevet voortweemotorige vliegtuigen terwijl ande-ren besluiten om nachtvliegen over teslaan en daar tegenover verder te gaantrainen om hun full instrument rating tehalen. Maar… vliegen onder een vollemaan is een sensationele manier om tevliegen en zolang piloten de lichamelijkeen fysiologische (biologische) verschillenbegrijpen tussen dag- en nachtvliegen,kan het een bijzonder plezierige en nut-tige brevettering zijn om te hebben.

Dat wil niet zeggen dat nachtvliegen nietzijn gevaren heeft. In de Verenigde Sta-ten gebeuren 28% van de GA-ongeluk-ken tijdens de nacht, terwijl slechts 5%van de GA-vluchten ‘s nachts plaats-vindt, waaruit je kunt berekenen dat hetvijf maal zo gevaarlijk is dan vliegenoverdag. Als je er dan aan denkt datniet het vliegtuig zich ervan bewust is ofhet dag of nacht is betekent dat, dat depiloot in de eerste plaats verantwoorde-lijk is. Of niet?

Is het nu dag of is het nu nacht?

Nee, je kunt niet volstaan met even uithet raam kijken. Het zal je verbazen alsje leert dat het donker kan zijn terwijlhet nog licht is en licht terwijl het nogdonker is. Het komt allemaal neer op dedefinitie van donker. De meest voor dehand liggende gedachte is dat de nachtbegint met zonsondergang, maar ondereen heldere hemel is het altijd nog eentijdje licht na zonsondergang met de

Back to Basics Night Flying

horizon duidelijk zichtbaar. Daarom pu-bliceren de meeste luchtvaartautoritei-ten een ‘einde van de dag grafiek’waarmee het piloten mogelijk is omexact het officiële eerste licht (een stuk-je voor zonsopgang) en het laatste licht(ergens na zonsondergang) te bepalen.

Deze tijdstippen bepalen is niet zo rechtop en neer als je zou denken door deinclinatie van de aarde op de aardas.Deze hellende stand van de aardas iswat wij ervaren als de verschillende sei-zoenen als de afstand tot de zon tot hetbetreffende halfrond verandert doordat

de aarde draait rondom de zon. Dezehelling van de aardas betekent ook dathet tijdstip van het laatste licht en heteerste licht afhankelijk is van de breedteop aarde waar de waarnemer zich be-vindt. De afbeelding linksboven laat ziendat op het zuidelijk halfrond in de zomerde zonsopkomst het eerst verschijnt opde zuidelijke breedtes (1) gevolgd doorde evenaar (2) en later op de noordelij-ke breedtes (3). Er zijn kaarten gemaaktdie het overdag vliegende VFR-pilotenmogelijk maken hun vlucht zodanig teplannen dat zij weer veilig en wel op degrond staan als het donker wordt, maaktniet uit waar ze zich bevinden.Maar voordat wij ons te veel laten mee-slepen en in een vliegtuig springen omeens even een paar stukjes serieusnachtvliegen uit te voeren worden demeeste piloten eerst wegwijs gemaakt inde wereld van de fysiologie (ik las eenmooie definitie: menselijke verrichtings-leer). Mensen zijn wezens die zich ophet aardoppervlak bewegen en als wijons blootstellen aan bedriegelijke zintui-gelijke waarnemingen komen de signa-len van onze ogen en oren niet altijdlogisch over. Dit kan leiden tot ernstige

desoriëntatie met mogelijke catastrofalegevolgen zoals het onderzoek van decrash van Air Atlas 3591 kortgeledenheeft aangetoond. Dus laten we om tebeginnen eerst het menselijke oor enoog bekijken voordat we gaan onderzoe-ken hoe deze zintuigen de hersenenvoor de gek kunnen houden en weslechte beslissingen gaan nemen.

Oren

De meesten van ons kennen de con-structie van het oor. Het geluid komtbinnen via het buitenoor en wordt ge-transporteerd door het oorkanaal waarhet het trommelvlies in bewegingbrengt, laat vibreren. Deze bewegingwordt omgezet door drie kleine beentjesnaar de vloeistof in het binnenoor. Hetbinnenoor heeft verschillende kanalenen het bewegen van de vloeistof brengtop zijn beurt heel kleine haartjes in be-

Meer dan een decennium geledenschreef Peter Stark van de PC-Pi-lot series over de grondbeginse-len van het vliegen. In detussentijd is er veel, veel verbe-terd aan vooral de add-ons voorde flight simulator. Het werddaarom tijd om deze series teherschrijven met gebruikmakingvan deze nieuwe add-ons van ho-ge kwaliteit. Dit is de vertalingvan les 1 van serie 3.

Erik

weging die daarna electrische signaaltjessturen naar de hersenen.De drie kanaaltjes zijn opgezet in onder-scheidende vlakken. Eentje helpt ons inhet registreren van roll, eentje regi-streert pitch en eentje draaiing (zie jewaar dit heengaat?). Als je het in detailwilt zien ga dan naar:https://www.mayoclinic.org/diseases-conditions/hearing-loss/multimedia/ear-infections/sls-20077144?s=1Onze hersenen gebruiken de bewegingvan de vloeistof door die kanaaltjes, dieverschillende vlakken, om onze balansen oriëntatie in stand te houden. Dus alsde beweging van de vloeistof op eenongebruikelijke manier wordt verstoordkan het makkelijk gebeuren dat onzehersenen dat verkeerd interpreteren. Enals dat gebeurt bij het ontbreken vansignalen van andere zintuigen naar dehersenen kunnen we het gevoel voorwaar we ons bevinden in de ruimte to-taal kwijt raken. Of wat vergelijkbaar is,we kunnen zo voorover vallen na eenzware nacht stappen.De manier waarop het binnenoor werkt

is speciaal voor piloten van belang om-dat we vaak de speelbal zijn van velekrachten als we zo door de lucht stuite-ren. Bijvoorbeeld, als de piloot geenvisuele aanknopingspunten heeft zoalsdat kan gebeuren in een wolk of in eendonkere nacht, kan het zomaar gebeu-ren dat het vliegtuig in een langzamehelling terecht komt waardoor de vloei-stof in de kanaaltjes van het binnenoorniet beweegt en er ook geen signaalnaar de hersenen wordt gegeven. Als depiloot dan plotseling door heeft dat hijeen bocht vliegt en dat snel corrigeertnaar level flight ontvangen zijn hersenenwel een signaal waardoor hij denkt dathij in een roll naar de andere kant isterecht gekomen. En dan samengevoegdmet het ontbreken van visuele aankno-pingspunten kan dat leiden bij de oner-varen en ongetrainde piloot tot verliesvan oriëntatie - of erger. We gaan nogwat verder in detail kijken naar een paarvan deze problemen hoe we dat doordeze serie heen moeten oplossen.

Ogen

Terwijl de oren gewoon hetzelfde wer-ken of het nu dag of nacht is, presterende ogen behoorlijk verschillend. Het lichtdat in het oog binnenkomt wordt sa-mengebracht door de cornea en in focusgezet (scherpgesteld) door de pupil ende lens die het licht samenbrengen opde retina. De retina is een membraanvan photoreceptor (zeg maar lichtgevoe-lige) cellen dat tegen de achterkant vanhet oog ligt. Het zijn deze photoreceptorzenuwcellen die electrische impulsendoorseinen via de oogzenuw naar dehersenen om daar verder ontwikkeld teworden. Wil je een mooi filmpje zien?:https://www.youtube.com/watch?v=nbwPPcwknPU

Die photoreceptor cellen zijn van tweefundamenteel verschillende typen enworden vaak aangeduid als kegelvormi-ge en staafvormige cellen, cones enrods. De cone-type receptors zijn sa-

mengebundeld rond het centrum van deretina (netvlies) terwijl het rod-type eenring vormt rond de cones.Elk type heeft een eigen specifieke func-tie. De rol van de cones is objecten tezien op grotere afstand in detail en inkleur terwijl de rods bewegende objec-ten onderscheiden en ook zorgen voor

een perifere (meer zijwaarts, minder hetcentrum) blikveld maar zij onderschei-den veel minder de kleuren. En dan is ernog een verder probleempje: op de plekwaar de oogzenuw het oog binnenkomt/verlaat zijn er geen rods en cones endaar is dus een blinde vlek.Als beide ogen normaal functionerenkunnen de hersenen dit gat verder in-vullen maar in potentie is hier een ge-vaarlijke situatie aanwezig.

Experiment 1

In het eerste plaatje hieronder zie je eensituatie die zich kan voordoen bij hetvliegen. Je bent aan het kruisen bij goedlicht en goed zicht en je wordt gewaar-schuwd voor de aanwezigheid van hetvliegtuig links van je eigen positie. Oké,probeer nu deze oefening. Bedek jerechteroog en houd het plaatje op eenarmlengte afstand terwijl je volledig fo-cust op het kruis aan de rechterkant vande afbeelding (misschien deze paginavan de PDF even uitprinten). Zorg ervoor dat je blik op het kruis gefixeerdblijft terwijl je nu langzaam de paginasteeds dichter naar je toe brengt. Wat iser met het vliegtuig gebeurd? Is het

https://www.mayoclinic.org/diseases-conditions/hearing-loss/multimedia/ear-infections/sls-20077144?s=1https://www.mayoclinic.org/diseases-conditions/hearing-loss/multimedia/ear-infections/sls-20077144?s=1https://www.mayoclinic.org/diseases-conditions/hearing-loss/multimedia/ear-infections/sls-20077144?s=1https://www.youtube.com/watch?v=nbwPPcwknPUhttps://www.youtube.com/watch?v=nbwPPcwknPUhttps://www.youtube.com/watch?v=nbwPPcwknPUhttps://www.youtube.com/watch?v=nbwPPcwknPU

verdwenen? En hoe ga je dit oplossen?Je moet jezelf aanleren de lucht voort-durend te scannen en je blik niet te fixe-ren op één punt - zelfs niet in de flightsimulator of bij een pagina van een tijd-schrift. In normaal daglicht werken dezefotoreptoren eendrachtig samen om zo-wel een goede detaillering als goedekleurweergave te geven (via de cones)en een periferale weergave (via derods). De schatting is dat de rods10.000 keer zo gevoelig zijn voor lichtals de cones waardoor ze de belangrijk-ste fotoreceptoren zijn die ‘s nachts wor-den gebruikt. Dus het begrijpen van debeperkingen van het periferale zien isnogal belangrijk.

Experiment 2

We hebben gezien dat het periferalekijken goed is in het ontdekken van be-weging en grijstinten maar niet zo goedis in het zien van details. En deze oefe-ning laat dat zien. Houd een wijsvingerrecht omhoog op armlengte recht voorje ogen. Terwijl je zorgvuldig je wijsvin-ger op armlengte houdt en recht voor jeuit blijft kijken verplaats je de vingerlangzaam zijwaarts. Ga hiermee doortotdat het lijkt alsof je vinger uit je ge-zichtsveld verdwenen is. Zodra dit ge-beurt laat je je wijsvinger een beetjewiebelen. Binbo, je bent je plotselingweer bewust van de positie van je vin-ger. Doe dit ook een keertje ‘s nachts

Nacht VFR vliegen kan betoverendzijn bij de juiste condities en met dejuiste training.

Een geheel nieuw pakket aan vaardigheden moet regelmatig worden bijgehouden als je veilig wiltvliegen ‘s nachts.

voor een meer dramatisch effect. Hoemoeten wij de kansen verkleinen omeen object op deze manier over hethoofd te zien? Vrij simpel: we scanneneenvoudigweg de lucht en laten os hoofden ogen voortdurend bewegen.

Aanpassen aan het donker

Als wij bewegen van een gebied metgedimd licht naar helder licht passenonze ogen zich supersnel aan. Maar het-zelfde kan niet worden gezegd wanneerhet omgekeerde het geval is. Het lang-zame proces van het opbouwen van onszien in het donker is overbekend: hetaanpassen aan het donker en dat heeftalles te maken met een chemische reac-

tie in de rods. Voorzichtigheid is gebo-den tijdens deze adaptieperiode omdatdan elke blootstelling aan wit licht om-dat dardoor weer al het chemischewordt teniet gedaan en ook alle adaptietot dan toe ook wordt vernietigd.

Experiment 3

Dit experiment is simpel maar benadruktnog even deze karakteristieken. Kieshiervoor een gemiddeld donkere nachten ga naar buiten waar je een paar hel-dere lichtbronnen ziet. Als je tot hetstadsvolk behoort met rondom je altijdveel lichtvervuiling probeer het dan meteen zonnebril op. Naarmate de tijd voor-bij gaat moet je steeds meer details zien

in je omgeving. In vijf tot tien minutenis je gevoeligheid voor licht ongeveer100 keer meer geworden. In 30-40 mi-nuten neemt dit toe tot wel 100.000keer. Je kunt nu een verrassende hoe-veelheid details zien in het donker.Stel nu je ogen eens bloot aan een heelkort maar helder licht voordat je weernaar het donker gaat. En wat is er ge-beurd met je moeizaam verdiendenachtzicht? De 30-40 minuten gedulddie je hebt geïnvesteerd is volledig ver-dwenen. In seconden! Of je nu in eensimulator vliegt of in een echt vliegtuig,je ogen eerst laten wennen, zich eerstlaten aanpassen maakt je taak eenvou-diger en je vliegt veel soepeler. Demeeste GA-piloten met een nachtbrevet

vliegen in de paar uur meteen na zons-ondergang en waar mogelijk ronden zijde aircraft preflight checks en de docu-menten af precies voor het totaal donkerwordt. Op deze manier kunnen zij hunogen de tijd geven om zich aan te pas-sen en hoeven zij geen zaklampen tegebruiken om het vliegtuig en de papie-ren te inspecteren.

De volgende keer

We hebben nu een grondig begrip vanhoe de oren en ogen behoren te werkentijdens het daglicht en gedurende denacht. Ook zullen we kijken naar eenpaar zintuigelijke en visuele illusies diezich kunnen voordoen en die bij nietvoorbereide piloten, zowel in de simula-tor als in de echte wereld de goede af-loop van de vlucht in gevaar kunnenbrengen.

Peter Stark werkt veel met gegevensvan Civil Aviation Authority of New Zea-land en hij heeft gedeeltelijk de plaatjesgebruikt uit het boekje Night VFR vandeze organisatie:https://www.aviation.govt.nz/safety/publications/good-aviation-practice-booklets/

Erik.

De meeste VFR piloten starten hun nachtvliegen training bij de schemering zodat je tijd hebt om je aan te passen aan de veranderdeomgeving waarin je vliegt.

In de volgende aflevering kijken we naargrond- en vliegtuigverlichting voor de nacht.

https://www.aviation.govt.nz/safety/publications/good-aviation-practice-booklets/https://www.aviation.govt.nz/safety/publications/good-aviation-practice-booklets/https://www.aviation.govt.nz/safety/publications/good-aviation-practice-booklets/https://www.aviation.govt.nz/safety/publications/good-aviation-practice-booklets/

En nu het weer. Een dag met helder licht, geenwolkje aan de lucht, nauwelijks wind: zo is vliegeneenvoudig. Maar wat doe je bij storm, bij ijsafzet-ting of mist-soep? We begeleiden je door deweerkeuken.Het weer is bij de echte luchtvaart maar ook bij degesimuleerde luchtvaart een belangrijk thema.Daarom wordt bij elke vlucht in de werkelijkheid

ernstig rekening gehouden met het weer. Envliegsimulatoren moeten het weer optisch en inzijn effect op het vliegen zo realistisch mogelijk uit-beelden. Vroegere versies van Microsoft Flight Si-mulators konden al echte-weer-gegevens van hetinternet af halen en ook X-Plane kan dat. De simu-lators hebben daarvoor meestal zogenaamde ME-TAR-data als onderliggende basis geladen om ze

daarna meer of minder sprekend weer te geven.METAR staat voor METeorogical Aerodrome Re-port en die verzamelt de ‘bodem’-weerberichten(de weerberichten op de grond) van vele luchtha-vens. Toen we deze gids maakten was de actueleMETAR voor München (waar de GameStar redactiezit) bijvoorbeeld: EDDM 071420Z 10008KT070V130 CAVOK 28/13 Q1021 NOSIG. Vertaald be-

tekent dat: Luchthaven München, 07.08.2020,14:20 UTC, windrichting 100° (veranderlijk tussen70° tot 130°) , windsnelheid 8 knopen, goed zicht(10 km of verder), geen wolken onder 5.000 voet(ft), temperatuur 28°C, dauwpunt 13°C, luchtdruk1.021, geen belangrijke veranderingen verwacht.Of in begrijpelijke taal: het is zonnig, het is heet, delucht staat stil en het blijft ook zo.

Met afstand het mooiste weer ooit in de FlightSimgeschiedenis gemeten.

En dat is heel mooi voor een groot deel, maar hetis ook duidelijk dat hieruit geen precieze weersi-mulatie volgen kan. Zelfs als er wolken zouden zijnzou de METAR niets zeggen waar ze precies voorkomen, hoe ze gevormd werden en hoe ze zichverplaatsen. Daarom zijn de resultaten van het uit-beelden van het weer tot zover vaak niet bijzonderindrukwekkend, zodat er talrijke, deels zeer dureaddons zijn die ons een betere weergave van hetweer beloven: een meer realistische optische

weergave en een meer geloofwaardige uitwerkingop het vlieggedrag.In de nieuwe Microsoft Flight Simulator heeft deweergod Petrus hier in de verschijningsvorm vande Zwitserse firma Meteoblue de kaarten opnieuwgeschud: Nog nooit (!) zag het weer zo out of thebox dus zonder addons en externe gereedschap-pen er zo goed en geloofwaardig uit - in geen enke-le simulator!Zeker zijn METAR, TAF (Terminal Aerodrome Fore-cast), SIGMAT (SIGnificant METeorological Pheno-mena), GAMET (General Aviation FORcast) verderbelangrijk voor de voorbereiding van de vlucht.Voor de simulatie echter is doorslaggevend datMeteoblue anders dan bij eerdere simulators dewereld in 250 miljoen ‘dozen’ heeft onderverdeeldwaarbij alle mogelijke vormen van weerberichtenzijn gecombineerd, waarna het geheel in 60 enkel-voudige lagen is vormgegeven. Als we in de Simula-tor het ‘Live Weather’ aanklikken wordt de altijdactuele Meteoblue-Berekening online aangespro-ken en het weer overeenkomstig ingesteld. En datis geweldig - maar het kan ook inhouden dat hetweer bijzondere uitdagingen biedt of dat we aan-vankelijk misschien helemaal niet kunnen vliegen.

Je eigen weerinstellingen bepalen en vastleggen

Als we liever zelf in de weerkeuken aan de ganggaan, kiezen we in plaats van het Live Weather uitnegen voorinstellingen - van volledig onbewolkt totstormachtig (zie volgende pagina). Maar we kun-nen ook zelf het weer aanpassen. Daarvoor zijn erin het weermenu meerdere sectoren. Standaard isdit menu geactiveerd met datum en tijd. In het me-nu kiezen we de luchtvochtigheid, neerslag (milli-meter per uur), onweer/storm (in procenten),temperatuur op zeeniveau (Mean Sea Level/MSL,

GameStar Simulator-Welt. Een tijdschriftspeciaal voor games, spelletjes dus, dat eenspeciale uitgave maakt voor de nieuwe flightsimulator van Microsoft… kan toch niks we-zen?! Toch wel. Dus. Die speciale uitgave kost9,99 euro en kan je hier bestellen: https://shop.gamestar.de/?websale8=webedia&pi=1-7537 In het Duits. Omdat mijn nieuwe com-puter met MSFS2020 nog niet draait moet ikmij in arren moede (ten einde raad) tevre-denstellen met surfen op het web in de hoopdaar nog wat interessants te vinden. Nouweet je, daar vind je zoveel interessants datje niet meer aan vliegen toekomt. In een eer-dere Notam en ook deze maakte ik meldingvan de producten van SoFly (een handleidingvan 222 pagina’s en een programmaatje voorhet installeren van 40 weertypen) en nu benik tegen het Sonderheft Simulator-Welt vanGameStar opgebotst. Prachtig, schitterend,gründlich. In dit artikel geef ik een zo goedmogelijke vertaling van hun verhaal over hetweer in de nieuwe flightsimulator, Erik.

Een zo geloofwaardig slecht zicht kon tot nu toe geenenkele andere simulator produceren.

https://shop.gamestar.de/?websale8=webedia&pi=1-7537https://shop.gamestar.de/?websale8=webedia&pi=1-7537https://shop.gamestar.de/?websale8=webedia&pi=1-7537

in °C) resp. ISA-temperatuur (ISA betekent Interna-tional Standard Atmosphere; in °C) en luchtdruk (inHectopascal/hPa).Aan de linkerkant van het menu voor de weerin-stellingen (volgende pagina) zien we een verdeling

in lagen van het weer van onderen naar boven (0tot 50.000ft, dus ongeveer 15.250 meter). In dezeweergave worden de wind- en wolkenlagen inge-steld. Met de muis verschuiven we ze door middelvan drag and drop (wolken met de pijl op de rech-

terkant en de wind met de pijl op de linkerkant).We kunnen ook wind’lagen’ toevoegen. Als we eenwindlaag aanklikken kunnen we aan de rechterkantde instellingen veranderen. Tot die instellingen be-horen de algemene windrichting en windsnelheid

De nieuwe Flight Simulator biedt negen voorinstellingen voor het weer , die we naar keuze ook nog kun-nen aanpassen - van een heldere hemel tot een storm met onweer.

als ook de frequentie, richting en de snelheid vanwindvlagen. Om de richting vast te leggen klikkenwe steeds op de pijl in het venster met de kompas-richting om die te verdraaien. De snelheid en fre-quentie leggen we met de schuiven vast.Ook de verschillende wolkenlagen laten zich apartbewerken, als we een aparte laag aanklikken, dankunnen we rechts de ‘bedekkingsgraad’, de verde-ling van de wolken als ook de onder- en boven-grens van elke laag (in ft) instellen.In het hierna volgende laten wij aan de hand vanvier karakteristieke voorbeelden, hoe het weer, dewind, de temperatuur en je hoogte invloed hebbenop je vliegtuig - en hoe je daarop moet reageren.

Landing bij zijwind

Bij sterke zijwind moeten wij ons niet eenvoudig-weg richten op het midden van de landingsbaan endan maar hopen dat we daar ook precies uitkomenals de wielen de grond raken. Als we daarvan uit-gaan zou de wind ons wegdrukken als wij niet destand van het vliegtuig zouden veranderen. Als bij-voorbeeld de wind uit het zuiden komt en we naarhet westen toe landen, kunnen we al iets zuidelij-ker dan de as van de baan draaien voor de eindna-dering en ons daarna door de wind iets naar hetnoorden (oftewel het midden van de baan) latendrukken. Bij de eindnadering houden wij de vleugelin de wind. Als de wind zoals in het voorbeeld vanlinks komt dan zorgen we ervoor dat de linkervleu-

gel een beetje naar beneden blijft hangen. Kortvoor de touch down richten wij de neus van hetvliegtuig met de rudder in de richting van de baan.Bij de start geldt hetzelfde: zolang we nog rollen

Als we precies willen weten welk weer de Flight Simulator heeft geladen kunnen we beter met-een naar de site van Meteoblues gaan want daar wordt hetzelfde aan weer aangeboden. Op ditkaartje zijn de wolkenondergrenzen te zien maar ga liever naar de websitehttps://www.meteoblue.com/nl/weer/week/brouwershaven_nederland_2758213

De algemene weerinstellingen.

De windinstellingen laten zichnauwkeurig bepalen.

https://www.meteoblue.com/nl/weer/week/brouwershaven_nederland_2758213https://www.meteoblue.com/nl/weer/week/princeton_verenigde-staten_5102922

houden we met de rudder de richting van de baanaan maar meteen na het loskomen draaien we deoppervlakken meer in de wind. Voor heel kleinevliegtuigen en als de wind schuin van voren komt,heeft mijn instructeur mij de volgende tip meege-geven: in plaats van in het midden van de baangaan wij aan de rand van de baan staan en draaien

de neus in dewind voordatwe gaan ver-snellen. Een ul-tralicht vliegtuigzoals de CTLS,die heel snelloskomt kan jedan eigenlijk

met tegenwind laten opstijgen. Beter dan dit kan jehet niet krijgen. Bij grotere vliegtuigen en helemaalbij de dikke airliners hebben wij deze mogelijkheidnatuurlijk niet.

IJsafzetting

IJskristallen op de ramen (volgende pagina) zien ervaak heel leuk uit maar als wij ze op de ramen vande cockpit zien verschijnen kan het snel gevaarlijkworden. Ten eerste zien we dan vrij snel helemaalniets meer en ten tweede hebben we dan ook ijsop de vleugels. En dan worden we geconfronteerdmet twee gevaren.Het eerste gevaar: vorming van ijzel dat ontstaatdoor onderkoelde regen. Die kan tot -15°C koudzijn maar daarbij nog vloeibaar blijven. Als die op

het vliegtuig neerslaat bevriest het. IJzel vormt zichook op het vliegtuig als dat zelf onderkoeld is endoor wolken of regen vliegt - zelfs dan wanneer detemperatuur boven 0°C ligt. Het vleugelprofielwordt door ijzel niet sterk veranderd, de lucht-stroom functioneert dus nog maar de lift wordtmet de tijd steeds minder zodat meer motorver-mogen nodig is. Daarnaast kunnen de stuuropper-vlakken vastvriezen, zodat we ailerons, elevator enrudder niet meer kunnen bedienen. IJzel ontstaatvooral bij temperaturen tussen -4°C en 0°C.Het andere gevaar bestaat uit rijp, dat bij onder-koelde regen, sneeuw en ijsdeeltjes bij -9°C en-4°C optreedt. Als zich rijp op de vleugels opbouwtwordt het profiel van de vleugels veranderd en delucht kan dan niet meer op de juiste manier om de

Onze wolkeninstellingen zijn ook met-een uit te werken.

Het weer verandert meteen als wij het opnieuw instellen.Als we naar buiten kijken en bijvoorbeeld naar de windzakkijken kan je de uitwerking meteen zien.

vleugel stromen en dat kan in het ergste geval tothet loskomen van de lucht van de vleugel, tot eenstall leiden. Als je vliegtuig met een de-icing voor-ziening is uitgerust activeer je die met de H-knop(is de default). Zonder een de-icing systeem dien jeeenvoudigweg gebieden te vermijden waar zich ijsvormt. Mocht je daar toch onvoorzien in verzeildraken dan zijn er twee regels: Wegwezen! En detweede regel: en wel meteen wegwezen!

Turbulentie

Gaten in de lucht komen niet voor. En dat moet ikeven kwijt omdat het altijd weer verkeerd gezegdwordt. Als een vliegtuig gaat schudden en plotse-ling een stuk neerploft dan is het niet in een gat inde lucht gevallen (als dat zo was dan was het vlieg-tuig neergestort omdat zonder lucht de lucht-stroom rond de vleugels verdwijnt), maar dankomt dat door turbulente lucht. Turbulentie ont-staat horizontale en verticale snelheidsveranderin-gen in de lucht optreden, bijvoorbeeld als luchtover hindernissen wegstroomt (bijvoorbeeld ber-gen), het omhoog gestuwd wordt (termiek) of alswe terecht zijn gekomen in het grensgebied tussentwee luchtlagen met andere stroming van de luchtof sterkte.Turbulentie wordt in vier graden van heftigheid in-gedeeld: ‘Geen turbulentie’ (0, none) heeft logi-scherwijs geen merkbaar effect op het vliegtuig.‘Lichte turbulentie’ (1, slight) laat zich voelen alszijdelingse stoten of licht slingeren. ‘Matige turbu-lentie’ (2, moderate) kunnen we herkennen door-dat we moeite beginnen te krijgen de koers vast tehouden, dat het vliegtuig begint te rollen of door-dat er plotselinge opwaartse en neerwaartse be-wegingen zijn. Bij ‘Sterke turbulentie’ (3, severe) ishet vliegtuig bijna niet meer te sturen en kan het

Bij een hoogte van zo ongeveer 9.500ft zakt hetvermogen van onze C152 onder 75 procent

Net zo als bij autorijden: ijs op deramen wordt blindvliegen. Vooralvliegtuigen met een hogere dienst-hoogte (hoogte waarop ze normaalvliegen) hebben een de-icing sy-steem dat met de H-knop in werkingwordt gesteld.

ook schades oplopen. Om de heftigheid van de tur-bulentie minder te maken vliegen we kruisvluchtlangzamer dan normaal (het is in een kleiner vlieg-tuig verrassend wat zo een 10 tot 20 km/u langza-mer voor een verschil kan maken). Bij de landingvliegen we in de nadering wat sneller om een plot-seling snelheidsverlies door de turbulentie voor teblijven.

Temperatuur en motorvermogen

In het bijzonder bij vliegtuigen met zuigermotorenzonder turbo’s moeten we bij hoge temperaturenen bij grote hoogten op het motorvermogen let-ten. De prestaties zijn dan veel minder. Dat heeftte maken met de dichtheid van de lucht die ook bijwarmere of vochtigerer lucht geringer is dan bij

koudere of drogere lucht. Op grotere hoogten is deluchtdichtheid ook minder. Ook de zuurstoftoe-voer, die voor de verbranding van het brandstof-zuurstofmengsel nodig is neemt af, om welke re-den men in vliegtuigen met de (meestal de rode)mengselhendel het brandstofmengsel armer instelt(leanen).Probeer dat maar eens uit. Zet jezelf neer met deCessna C152 (110 PK) met heet weer (31°C) op Tel-luride Regional Airport (KTEX), dat op een hoogtevan 9.078ft ligt en let dan bij het verloop van destart met vol gas op het motorvermogen. Dan ga jemet hetzelfde vliegtuig naar San Diego (KSAN) metkoelere en drogere lucht dat op een hoogte van17ft ligt. En wat stel je vast? Inderdaad: de presta-tie van de motor is op Telluride veel minder. Het

duurt eeuwig voordat het vliegtuig gaat versnellenen om los te komen, en het kost veel moeite om teklimmen. En dat, ofschoon de Flight Simulator alheel netjes voor ons het mengsel 47% magerderheeft ingesteld (als wij de mengselhendel volledigzouden indrukken dan zou het vermogen bijnanaar nul teruggaan).Aan dit experiment kan je zien dat hoe belangrijkeen goed management van het motorvermogen isin relatie tot de temperatuur en hoogte. Als vuist-regel zegt men, dat het vermogen in 8.000ft nogslechts 75% van het aanvangsvermogen bedraagt.Bij de 110PK van de C152 is dat nog slechts 82PK.Vliegtuigen met turbosystemen op de carburateur,of turboprop aandrijvingen evenals jets komen on-der zulke omstandigheden natuurlijk veel beter uitde verf.

San Diego ligt vrijwel op zeeniveau; hier werkt een verbran-dingsmotor (zuigermotor) het beste, vooral als de lucht droog is.Als we hoger gaan raakt hij steeds meer buiten adem.

Rolls Royce Dart turboprop compressor en gearbox