Notam 234 april 2018

U krijgt deze NOTAM omdat uhiervoor heeft ingetekend ofomdat u zich heeft aangemeldvoor de werkgroep Flight Simu-lator van de HCC afd. Zeeland.Kijkt u ook eens op:https://flightsimzeeland.wordpress.com/Contact/kopij naar:eriksonja2@kpnmail.nl

hcc zeeland

F L I G H T S I M Z E E L A N D

Hoog op de benen en mooislank: de nieuwe Boeing 757van CaptainSim. Niet een echtestudy-sim, maar liefde overwintalles.

Preparing at the gate

Alle werkzaamheden in decockpit voordat je aan de pushback begint inclusief eenvluchtplan/load sheet van 18pagina’s gemaakt in SimBrief,de professionele flight plannerdie gratis is. We worden profi’snu.

Aflevering 2, Little Nav-map, the continuing story

Het tweede stripverhaal in de se-rie over Little NavMap, die bijzon-der mooie flight planner enmoving map. Gratis. Inmiddels bijmij tot standaard flight plannergepromoveerd.

Schiphol banengebruiken de hoog oplopendediscussie

Nou, ik heb de breedlopende dis-cussie over Schiphol en het milieueigenlijk maar weggelaten wanthet is toch onze schuld niet? Tochniet de schuld van ons flightsim-mers al die milieuproblemene?Wel mooie plaatjes die veel duide-lijk maken.

!

Verslag van de GA-bijeenkomst van 15 maart j.l. In's Heer Arendskerke

Verslag van de Airliner-bijeenkomst van 5 april j.l. in's Heer ArendskerkeHet is een steeds weer terugkerend onderwerp bij de airliner-MP-vluchten: Houdenwij ons aan de STARs of laten wij ons door ATC met behulp van vectors comforta-bel naar binnen praten en dat is natuurlijk een ‘ontwaarding’ van het airliner vlie-gen? Dan kan je net zo goed GA gaan vliegen. Dat was het punt waar Jan van Lieremee kwam. Het gaat weer om hetzelfde punt zoals dat ook naar voren kwam bij dediscussie ‘Kunnen wij al de baan en de STAR voor het veld van bestemming van tevoren op krijgen, want dat allemaal nog inplotten vlak voor Top Of Descent brengtmeerderen van ons danig in verwarring’. Tsja, het gaat om hetzelfde. Zijn wij onzeFMC de baas of is de FMC baas over ons hetgeen niet de bedoeling is. Maar van tevoren de STAR opgeven houdt dus in dat we met de airliners met FAIR WEATHERgaan vliegen want dan staat er geen wind meer. Is dit nog wel realistisch? Dat webij GA met Fair Weather vliegen, oké, GA vliegen is vooral ook bedoeld voor denieuwkomers.

De ervaring heeft ons geleerd dat je het vooral niet te moeilijk moet maken. Koheeft wel eens als experiment HOLDINGS ingepland bij airlinervluchten met dra-matische gevolgen. Dat is indertijd nog in verslagen teruggekomen met afbeeldin-gen van de routes die verschillende piloten toen volgden. Mooie spaghetti. Dus hoemoeilijk kunnen wij het maken voordat mensen gaan afhaken, of hoe makkelijkkunnen we het houden om mensen niet te laten afhaken.

En dat afhaken is in een wat verder verleden ook voor gekomen. De afsplitsing vande airliner-elite. Ron is hier duidelijk over: Dat willen wij niet meer. Samen uit,samen thuis. Dus?

Er werd ook nog voorgesteld dat Jan een tijdje de ATC op zich zou nemen wantdan kan hij als ATC-er doorvoeren hoe hij het graag zou willen hebben. Dat voor-stel werd niet goed ontvangen.

Niet opgelost.

Cor kwam met zijn laatste sessie over de Majestic Dash8 Q400, en zoals bij devoorgaande twee presentaties bleven er veel vragen open. Hier zouden we tocheen keer een diepgaandere studie tegenaan moeten gooien want de Dash verdienthet gewoon.

Het filmpje dat Cor toonde over een echte vlucht van de Dash was fraai. Opvallendwas dat de echte cockpit zo goed als hetzelfde is als de cockpit van de Majestic. Zeiik al: een prachtig stuk software.

30 juni a.s. is er weer een Hoogvliegersdag en medewerking van onze le-den zou erg op prijs worden gesteld. Opgeven bij Ron. De vorige Hoogvlie-gersdag was een succes. Zie de foto’s in dit nummer.

Erik

De avond werd een mengeling van onderwerpen. Er zijn niet zoveel problemenmeer met de flightsimulator en het lijkt erop dat we alle W10 gerelateerde proble-men nu wel de baas zijn. Ruimte voor andere – ook niet direct FS - vraagstukkendus. Zoals de vraag waarom een laptop steeds trager schijnt te worden met dejaren ondanks beperkt gebruik, defragmentatie, schoonmaak en wat dies meer zij.Of speelt verkeerde herinnering parten? Na terugzetten naar fabrieksinstellingen isde performance niet verbeterd. Een leuk onderwerp, maar we kwamen er niet veelverder mee..

Een ander niet FS gerelateerd discussiepunt betrof onze eigen HCC. Hier en daarzit nog onvrede over het aan het lidmaatschap toegevoegde blad PC Active. Dat deHCC toch in de harten zit bleek uit de vraag hoe het zat met die speldjes. Ieder dieaanspraak kan of wil maken daarop, melde zich bij Ron.

We misten enkele trouwe bezoekers door griep; en waar bleef Erik? We raaktenerg verwend door zijn niet aflatende ijver met lezingen en onderwerpen. Voortaanalleen voor onze Airliners en heel belangrijk: de Notam.

De daaropvolgende vraag naar onderwerpen leverde alleen Little navMap en hetvervolg van Cor’s behandeling van de Dash 8 op. Daar gaan we komende bijeen-komsten dus meer van horen. Een probleempje welk Jan Kerkhove tegenkwamwerd in gezamenlijkheid opgelost. Nu weten we hoe we SID’s STAR’s en Transiti-ons uit LNM kunnen pulken. Carlo heeft een taaltooltje waarmee LNM in het Neder-lands komt. Wordt vervolgd!

Pim hield een interessant betoog over Noodlandingen. Of voorzorgslandingen. Eenvan de onderwerpen waar we als simmers vrijwel nooit mee te maken (willen) heb-ben. De echte piloten ook niet. Maar mòcht het voorkomen dan prijs je jezelf ge-lukkig als je de procedures in je hoofd hebt zitten. Veel tijd is er niet, zeker nietonder 2000 ft. Pim wist ons -als man van de praktijk- veilig aan de grond te krij-gen en we nemen ons voor dit ook in de simulatie eens uit te proberen, toch?

Tja..en daar was ie weer: X-Plane. We zijn nog steeds in staat het zonder geloofs-strijd te behandelen, maar duidelijk is wel dat X-plane aan de voeten van P3Dstaat te morrelen. Neem nu het argument van de –volgens Gerrit- fletse kleuren inX-plane. Wie vaker in de lucht hangt weet dat er niet zo vaak van kleuren valt tegenieten; je mag blij zijn als je iéts in de verte ziet. Dus wat willen we nu eigenlijk?De werkelijkheid nabootsen of mooie plaatjes? Voor beide valt iets te zeggen en bijhet verstellen van de zichtschuif blijkt X-plane ineens óók Disney-achtige taferelente kunnen geven. Een door Carlo gepresenteerd tochtje met een gyrocopter rondhet aloude Meigs en omringende stad maakte indruk dus volgende keer vragen weweer: wie gaat er over naar XPlane?

groet van Ron (P3D)

..

.

Dus toen CaptainSim met een nieuwe versie voorPrepar3D versie 4 kwam van de 757 kon ik het pro-ces niet stopzetten ondanks de vrij hoge prijs. Watkost ie? 63 Euro! En de PMDG 737 NGX kost 72 euro.Dan moet de kwaliteit van deze add-on dus dicht inde buurt liggen van de PMDG. H’m, tsja. Laat ik het zozeggen: Captain Sim geeft op zijn website ruim-schoots de gelegenheid om kenbaar te maken wat ernog niet goed is en wat eigenlijk onze wensen zijn

toch al weer de nodige jaren later dan de CaptainSim757 verscheen. Waarmee wij flightsimmers allemaaltot Bèta testers zijn gepromoveerd. In de forums leesje dat eigenlijk alle commentatoren verliefd zijn opdeze kist en dat ik dus niet de enige ben. En verder:de PMDG 737 NGX is beter. Een paar punten: de sy-stemen zijn veel verder doorgewerkt. Ik geloof, als ikhet mij goed herinner dat je bij de PMDG 737 de take-off op vier manieren kunt programmeren dus van te

voren kunt instellen. Volledig op de hand vertrekken,maar dat kan met de 757 ook. De tweede methode isVNAV en LNAV aan en ToGa op tijd ingeschakeld dangaat het verder volautomatisch. Dat kan ook op eenbepaalde manier met de 757. Maar ook is het moge-lijk op te stijgen met heading hold of met de vleugels‘level’ bij de 737. Bij elkaar zou het een behoorlijke

lijst worden om de verschillen op te noemen en he-laas ben ik niet meer voldoende thuis in de PMDG737 om dat goed te doen. Maar de belangrijkstekritiek/wensen voor de 757 die je op de forums te-genkomt zijn toch wel dat hij in de eerste versie gele-verd werd met alleen maar de motoren draaiend enklaar voor vertrek en geen mogelijkheid om simpelnaar cold and dark te gaan of de modus waarbij je de

volgende bemanning bent en de vorige al alles heeftopgestart vanuit cold and dark (turn around). Daarinis inmiddels voorzien met een eerste fix kort na ver-schijnen. Je treft de machine nu aan met de meestezaken ingeschakeld maar de motoren en ook de APUstaan nog uit. Oké dat is een goed startpunt. De GPUen daarna de APU inschakelen en de verwarming enairco daarna is niet lastig. Dan kan je de FMC inrich-

ten. Daarna de perslucht weer loskoppelen van depacks (airco/drukcabine) en de motoren starten. Al-leszins acceptabel. Het tweede punt, de verlichtingvan de instrumentenpanelen is nog niet opgelost.Heel ouderwets zie je van de verlichting helemaalniets bij vliegen overdag maar ook niet bij zonsonder-gang. Vervelend! Alleen de Dome-verlichting kan jeaanzetten die een soort algemeen schijnsel geeftwaarbij je je zeker kunt redden maar verlichting ach-ter de opschriften van de knoppen zou toch wel mooi-er zijn. CaptainSim zegt dat het de aandacht heeft.We wachten af. Tsja voor die 63 euro. Maar liefdeoverwint alles.Trouwens de Airbus van Aerosoft voor P3D versie4 isnog steeds in de maak, de eerste beelden zijn inmid-dels verschenen en dit wordt ook een volledige over-haul. De oude kostte 42 euro. Gokje maken dat denieuwe een stuk duurder wordt? Ach je misgunt het

die programmaschrijvers niet want er zijn de afgelo-pen tien jaar natuurlijk fantastische kisten gemaaktterwijl ze toch tegen een hongerloontje hebben moe-ten werken.

Hoe vliegt ie, de 757? Heerlijk. Hoe is het gevoel alsje in de cockpit gaat zitten? Heerlijk. Hoe is de detail-lering? Prachtig. Kortom je klimt er elke keer weer inmet een hart vol verwachting, zoals je dat bij echteliefde ook doet. En ik moet nog een heleboel uitzoe-ken. De officiële manual van dik 500 pagina’s is eenbeetje een opgaaf. De handleidingen, vijf in totaalplus twee tutorial flights zijn zeker niet slecht, maarde tutorial flights van de PMDG 737 NGX zijn toch weleen klasse beter.De belading doe je via een apart programmaatje Acegenoemd en dat brengt de beladinggegevens overnaar de flightsim. Simpel dus. Was leuk geweest als

CaptainSim dan tegelijkertijd het laden van de brand-stof hierin had opgenomen. Daarvoor moet je nognaar het fuel-and-payload-menuutje van FSX/P3Dzelf. H’m. Maar elk nadeel heeft zijn voordeel: Doorweer in dit menu te werken ben ik mij noodgedwon-gen gaan verdiepen in ‘Centre of Gravity’ en kan ikdat nu ook eenvoudig berekenen. Heb je geen apartprogramma voor nodig. En je moet hem berekenenwant dat doet de FMC niet voor je. Zo zie je maar,voorlopig moeten we nog even doorgaan met onzewensen op het forum te zetten.Erik

PS Inmiddels heeft CaptainSim een tweede hotfix ge-leverd waarmee vele problemen zijn opgelost. O.a. Isde belading en brandstof laden verplaatst naar deFMC. Wat een aantal goede bètatesters al niet kun-nen aanrichten.

Preparing at the gateVolgend op het artikel in Notam 231over het maken van een airlinervlucht-plan waar we zagen hoe dit werd opge-bouwd uit verschillende blokken, gaanwe nu de taken doornemen die nogmoeten worden afgerond voordat weaan de push back beginnen.

Het papierwerk

We moeten om te beginnen de papie-ren in orde maken en een OperationalFlight Plan (OFP) opstellen. Hierbovenzie je een vijftal pagina’s uit zo een OFPgemaakt door Richard Benedikz vanPC-Pilot (nr. 113) voor een vlucht vanHeathrow naar Schiphol. Bij elkaar isdeze OFP 18 pagina’s groot dus waarbegin je aan. Nou, je begint dus aan het

echte werk want dit is wat piloten doenin de werkelijkheid. En hoogst waar-schijnlijk zal nu niet iedereen dit voor-beeld gaan volgen, want je moet er trekin hebben. Maar het is natuurlijk welinteressant als je dit toch een keer ge-daan hebt, mee in aanraking bent ge-komen.

Wij gaan een andere vlucht inplannen,van Hamburg Fuhlsbuttel EDDH naarBerlijn Tegel EDDT. En we gaan gebruikmaken van SimBrief een gratis pro-gramma dat professionele OFPs aan-maakt. Het is ondoenlijk om hierbinnen dit artikel een handleiding tegeven hoe je moet werken in SimBrief,maar iets erover vertellen kan natuurlijkwel. Ga naar:

https://www.simbrief.com/home/?page=home en maak dan een account aan.

Dan klik je op DISPATCH en dan kan jeeen vluchtplan maken. En eigenlijk ont-kom je er niet aan om op HELP te druk-ken om de handleiding naar voren tehalen en dan is het zoeken en probe-ren. En op de volgende pagina zie jedan een aantal velden die je moet in-vullen voor het vluchtplan. De maat-schappij waarmee ik vlieg heeft decode ETA (van Erik Treu Airlines) en het

vluchtnummer is 123. De vlucht gaatvan Hamburg naar Berlijn Tegel en inhet onderste veld kan ik allerlei bijzon-derheden geven: baan van vertrek,baan van aankomst, extra fuel, de kruis-hoogte, nou ja als je het echt interes-sant vind om een officiële dispatchsheet of eigenlijk een OFP te hebbenvoor een keertje dan wordt je hier nietteleurgesteld. Je krijgt een OFP van 18pagina’s en dat kan je dan met rodeoortjes gaan doorlezen. De eerste tweepagina’s zijn de belangrijkste. Iets ver-derop zie je ook dat er een koppelinggemaakt is met het echte weer en vindje ook weerkaarten. Trouwens als je inhet bovenste venster met je muis bo-ven het wolkje achter Depart of Arrivegaat hangen opent zich een klein ven-ster met het actuele weer. Handig! En jeziet het vluchtplan op kaart (drie soor-ten kaarten mogelijk) en je ziet ook dewindpijlen.

Om de Flight Management Computerte programmeren hebben wij gegevensuit deze OFP nodig, zoals ICAO-codesvan de vliegvelden, kruishoogte, wemoeten de Zero Fuel Weight (ZFW) ende block fuel, dat is de hoeveelheidbrandstof als we nog aan de gate staan(on the blocks) invoeren.We moeten ook het weer hebben voorde vertrek- en bestemmingshaven sa-men met de temperatuur en de windop onze kruishoogte. Jazeker het wordtnu professioneel aangepakt.Als we het over de temperatuur hebbenhebben we het eigenlijk altijd over In-ternational Standard Atmospheres (ISA)temperature deviation (afwijking). Datvertelt ons hoe veel de temperatuur af-wijkt van de ISA standaard waarden endie wordt gebruikt om de performance

waarden te bepalen zoals brandstof-verbruik, kruissnelheid, punt van ijsaf-zetting in het geval we kans maken omin ijscondities terecht te komen. Sim-Brief maakt gebruik van het echte weeren genereert voorspellingen als onder-deel van de OFP. De plaatjes hier linkszijn op verschillende dagen gemaaktmet verschillende windrichting (dat kanje zien aan baan 05 EDDH), en onzevlucht is ook weer op een andere dag.

We gaan vliegen met de Boeing 757-200, kruishoogte is FL270 en de vluchtziet er zo uit:EDDH AMLU9B BUMIL UL619 PITENVIBI1R EDDT. Dit kan je dus door Sim-Brief laten aanmaken evenals de ZFWen block fuel. We vertrekken van baan23 en komen aan op baan 26R. Het isoverwegend ZW wind. Omdat het OFPvan 18 pagina’s niet goed meegestuurdkan worden met deze Notam gaan wede belading en de te tanken brandstofop een andere manier doen namelijkinvoeren in de FMC hetgeen sinds detweede hotfix van de CaptainSim 757mogelijk is. En dat is jammer want eerstmoest dat via het payload- en fuel-me-nu van FSX/P3D zelf gebeuren en daarkwam ik ook ‘center of gravity’ tegenwaarin ik me tot nu toe nog nooit hadverdiept doordat eigenlijk alle airlinersdit automatisch voor je berekenen. Enhet is zo simpel. Ga als je met je kist ophet platform staat naar het menu FUELand PAYLOAD en ga dan eens experi-menteren met het percentage brand-stof in de center tank bijvoorbeeld van0 to 100. Dan zie je dat ‘kruisding’ in hetmidden (iets meer naar voren) ver-schuiven over de middenas. Nu ga jehet aantal ruimtes tussen de rode lijntje

tellen, vanaf de bovenste tot dat kruis.Dat zijn er 11. Het totaal aantal ruimtesis 32. Dan ligt het kruis of ook wel hetcenter of gravity 11 : 32 = 3,4 van vo-ren af op de lengteas. Anders gezegdop 34 % en dat is de waarde die wemoeten invullen in de FMC.

Normaal gesproken krijgen wij de SIDpas door kort voor vertrek en de STARen eventueel approach pas kort voor

de Top Of Descent, maar voor dit arti-kel hebben we het even als totaalpak-ket beschouwd.Nu moeten we nog even de wind in dehogere luchtlagen weten en die kan jeuit de OFP van SimBrief halen maar nietzonder dat je de handleiding grondighebt doorgenomen. Little Navmap le-vert ons ook een actueel weerbericht(11 febr. 2018) en dat zie je hier rechts-boven. Laten we die van VATSIM analy-

seren.: EDDH is de plaats van vertrek,111150Z wil zeggen de elfde van de lo-pende maand om 11.50 uur Zulu-tijd.,21014KT is windrichting 210° met eensnelheid van 14kt, 9999 zicht is 10 kmof meer, -RA BKN008: broken (gebro-ken wolkendek 5 tot 7/8 ) basis op800ft, 02/01: temperatuur 2 °C endauwpunt 1°C., Q0996: QNH 996 hPa,de coderingen met een R ervoor zijnrunway visibilities en die schenk ik je endan TEMPO betekent temporarily. Eenuitgebreid onderwerp die coderingenwaarvoor vele pagina’s op internetstaan om in te snuffelen. Probeer eens:https://nl.wikipedia.org/wiki/METAR

Dit weerbericht is dus een METAR-be-richt. We kennen TAFs en METARs.TAFs zijn weerberichten voor de langetermijn. METARs worden elk uur uitge-geven maar soms kunnen ook korte-termijn-berichten aan het einde wor-den toegevoegd en dat gebeurt als hetweer ‘interessant’ begint te worden.

De voorbereidingen in de cockpit

Nu het papierwerk gedaan is kunnende passagiers en de vracht aan boordkomen en gaan we het vliegtuig klaarmaken voor de push back, maar voor-dat we schakelaars gaan omgooien omwat energie in de kist te stoppen wor-den altijd een aantal voor de hand lig-gende veiligheidschecks gedaan. Staatde hendel van het landinggestel naarbeneden en is het vergrendeld, flapsomhoog, spoilers naar beneden? We

checken het overhead panel of alle hy-draulische en brandstofschakelaars uitstaan, de persluchtinstallatie (pressuri-sation) aan staat en de throttles op idlestaan. Dit is standaard in de wat ge-compliceerdere machines. De batterygaat aan, de emercency lights en dangaan we koppelen aan een externekrachtbron. We zetten de navigatielich-ten aan zodat het grondpersoneel kanzien dat er leven in de kist komt. En danwachten we even totdat alle systemenzijn opgestart en hun zelftests gedaanhebben voordat we het Inertia Referen-ce System (IRS) gaan oplijnen. Datduurt in de werkelijkheid vaak een tienminuten maar in vele airliners in deflightsim kunnen we een spoedbehan-deling aanvragen waardoor het meteenklaar is.We kunnen dan afstemmen op ATIS(Automatic Terminal Information Ser-vice) voor het laatste plaatselijke weer-bericht. Als dit de eerste vlucht vandeze dag is moeten we waarschijnlijkook tests draaien zoals branddetectieen -bestrijding voor de motoren, deAPU en de laadruimen en moeten weook de waarschuwingslichten en audio-waarschuwingen testen zoals voorTCAS en STALL-waarschuwing/stuurknuppel-shaker. En dan kunnen we on-ze aandacht richten op de FMC. Vaak ishet beter om eerst de APU op te startenomdat die een veel stabielere stroom-voorziening levert dan groundpowerunits (vooral op een beetje verwaar-loosde vliegvelden). Het is sneu als jeeerst de complete waslijst gegevens in

de FMC hebt gezet en dat dan alleswegvalt door een stroomstoring. Maarhet gebruik van de APU is duur en luid-ruchtig vandaar eerst het opstarten metgroundpower.

Programmeren van de FMC

De FMC is vaak de belangrijkste hinder-nis voor flightsim piloten, daar valt ze-ker wat voor te zeggen. Daarom eersteven een samenvatting. De Flight Ma-nagement Computer (FMC) omvat hetFlight Management System (FMS) engegevens voor dit systeem worden in-gevoerd met de Control Display Unit(CDU). Je kunt de FMS zien als eensoort langwerpige kaart die je kuntscrollen en waar je bovenaan begintmet het invoeren van gegevens op deIDENT pagina, daarna de POS INIT sec-tie, gevolg door de vluchtplanning endaarna de performance sectie, dus wel-ke prestaties je wilt dat het vliegtuiggaat leveren. Als we al deze sectieshebben afgerond is de CDU pre-flightcompleet en kunnen we doorgaan naarde volgende stap. We kunnen heen enweer gaan tussen pagina’s met INIT REFof met de Index pagina. Er zitten ooknog verschillende in-flight pagina’s in,pagina’s die we nodig hebben tijdenshet vliegen, en die komen later aanbod.

IDENT

De IDENT pagina bevat informatie overhet type vliegtuig en de engine rating(categorie waar de motoren toe beho-ren). Getoond wordt ook de versie vande AIRAC navigatie database zodat wekunnen checken of die up-to-date is.

POS INIT

Hiermee wordt de startpositie van hetvliegtuig ingevoerd. Bij de oplijningsfa-se voeren we de ICAO-code van hetvliegveld van vertrek in. Soms kunnenwe een nummer van de gate invoerenvoor een nog preciezer plaatsbepalingmaar dit werkt alleen bij luchthavens

waarbij de gates in de AIRAC-databasezijn opgenomen. De beginpositie vanhet vliegtuig brengen we in door ko-piëren van de lengte/ breedte coördi-naten van de linker GPS naar hetscratchpad (de blanco regel onderinwaarin we tekst kunnen zetten en danweer doorkopiëren) en het te plakkenop de ‘Set Inertial Position’ bij LSK (LineSelect Key) 6R (Werkt bij de CaptSim757 anders en niet officieel). We kun-nen willekeurig welke GPS of IRS detec-tor nemen om de initial position erin tezetten maar veel piloten in de echtewereld kiezen voor de linker GPS in deStandard Operating Procedures (SOPs).Nadat we het beginpunt hebben be-paald moet je de GPS en IRS coördina-ten checken of deze overeenkomenmet gate- en/of luchthaven positie.

RTE

Er zijn twee manieren om de route in tebrengen. De eerste is die waarbij je ge-bruik maakt van CO ROUTE (CompanyRoute) en de tweede is dat je alle gege-vens handmatig invoert. Het is beterom met de handmatige methode tebeginnen. Het komt vaker voor dat erveranderingen in de CDU aangebrachtmoeten worden tijdens de vlucht bij-voorbeeld direct naar een bepaaldewaypoint vliegen of het repareren vaneen DISCO (discontinuity), het ontbre-ken van een verbinding in het vlucht-plan en ervaring met handmatiginbrengen geeft je een beter begripvan de structuur van het vluchtplan.Het routegedeelte bestaat uit twee de-len (of pagina’s). Op de eerste paginavoeren we de ICAO-codes in voor ver-trek en bestemming samen met hetvluchtnummer (kan ook zonder). De

tweede pagina is de plek waar we deairways en waypoints invullen. Deze pa-gina is eigenlijk opgedeeld in twee ko-lommen. Aan de linkerkant hebben wede airways (invoer gaat met de linkerLSK–knoppen) en aan de rechterkantvind je de waypoints (die we toevoegenmet de rechter LSK-knoppen).Laten we eens kijken naar onze route:EDDH AMLU9B BUMIL UL619 PITENVIBI1R EDDT, die we met behulp vaneen flight planner hebben gemaakt.EDDH is onze luchthaven van vertreken we volgen de AMLU9B SID naar AM-LUH. Dit is het laatste waypoint van de

Dit is een aangepaste vertaling vandeel 2 uit een nieuwe serie ge-schreven door Richard Benedikzvan PC-Pilot. Het is een meer alge-mene benadering van vliegen metairliners en niet gebonden aan eenbepaald vliegtuig. Het is daardoorop punten ook wat globaler in be-nadering en wil dan vooral de wegwijzen naar zaken die nadere stu-die vereisen zoals in dit nummerhet programma SimBrief. Het is debedoeling wat meer de algemenerepatronen te laten zien en je de wegte wijzen in het doolhof dat airlinerheet.Richard Benedikz heeft hier gevlo-gen met de mooie nieuwe Dreamli-ner van Quality Wings maar dieheb ik nog niet. We moeten hethier doen met de eveneens mooieBoeing 757-200. Misschien loop ikdaardoor wel vast in het verhaal.

Erik.

Nadat de IRS is opgelijnd komen de Pri-mary Flight Display (PFD) en de Navigati-on Display (ND) tot leven.

SID en het beginpunt van de UL619 air-way. Aan de andere kant van hetvluchtplan is VIBIS het laatste punt vande UL619 airway en het beginpunt vande VIBI1R STAR. Dus onze feitelijke rou-te die ingevoerd moet worden is: AM-LUH UL619 VIBIS. (Programma’s omvluchtplannen te maken laten in ditvoorbeeld ook wel AMLUH en VIBISweg omdat deze besloten zijn in de SIDen de STAR).We drukken op de knop RTE op hettoetsenbord en gaan in de eerste pag-na de twee luchthavens inbrengen: ED-DH en EDDT.Nu we weten dat AMLUH de overgang(transition) van de SID naar de route isgaan we als eerste via de knop DEP/ARR op het toetsenbord de pagina

voor de departure naar voren halen.Daar kiezen we voor RWY 23 en voorde SID AMLU9B en als we ons navigati-on display (ND) even omschakelen vanmap naar plan kunnen we die SID ookzien. In blauw, dat wordt magenta alswe het vluchtplan later activeren. Endan gaan we de route inbrengen. Daar-voor gaan we naar pagina twee van

RTE. De SID staat er al in en die brengtons naar AMLUH. Dan vullen we in delinkerkolom de jetway in en dat wasUL619 en die verlaten we weer bij VIBIS

in de rechterkolom. En nu zitten we alweer op de transition van de route naarde STAR. Nog even twee plaatjes, detweede met de route in blauw die latermagenta wordt. Bij het eerste plaatje isop de knop LEGS gedrukt.Normaal is het zo dat de STAR/Approach pas wordt ingevoerd als we inde buurt van aankomst zijn want die isafhankelijk van de windrichting en dusvan de baan in gebruik. Maar voor ditvoorbeeld gaan we er even vanuit datwe moeten landen op 26R.Dus gaan we weer naar de pagina DEP/ARR en kiezen voor EDDT en dan baanILS26R en dan STAR VIBI1R. VoorVIBI1R is geen transition d.w.z de routegaat vloeiend over in de STAR. VoorILS26R bestaan wel een paar transitions

maar je hebt ze eigenlijk niet nodig. DeSTAR brengt je al tot in de ‘trechter’ vande ILS en bovendien wordt ook nog demissed approach eraan vastgeplakt. Deandere moet je zelf even bekijken, datzijn voornamelijk approaches met eenverlengde downwind leg waar ATCdankbaar gebruik van zal maken als hetdruk is. Maar dit zegt helemaal nietsover transitions bij andere velden. Jehebt ze in allerlei soorten en maten en

lastig blijft het. Ga je maar eens verdie-pen in de STARs en approaches voorSchiphol.Als we nu weer terugkeren naar de rou-tepagina dan zien we het volgende:Na het woordje THEN zie je ‘Eh ja, watnu?’ Een route discontinuaty ofwel een

DISCO. Dat is vrij gebruikelijk aan heteinde van de route. De FMC wil dat je jeer even rekenschap van geeft wat devolgende stap is. Wij gaan gewoondoor. We klikken op de knop naast RO-GAB, die komt in het scratchpad en dan

klikken we de knop naast die rij metblanco hokjes. En dan moet je op ACTI-VATE drukken om dit in te voeren.Trouwens, we hadden de hele routenog niet geactiveerd. Op het plaatjelinksonder zie je de STAR nu in magen-ta dus geactiveerd. Van VIBIS ga je naarNASAT, dan draai je de bocht in voorde ILS en de missed approach zit daar-aan vastgeplakt. Als we langere vlucht-plannen aan het maken zijn wordenvolgende pagina’s automatisch toege-voegd.

De tweede methode is een companyroute te importeren via de RTE sectie(de 757 van CapSim doet het anders,daar moet je in het openingsschermvan de route REQUEST volgen). Demeeste flight planners kunnen de routeexporteren naar een data file, waarnawe het kunnen importeren in een spe-cifiek add-on vliegtuig. De vaste vormvoor de benaming voor company rou-tes is de ICAO-code van de haven vanvertrek meteen gevolgd door ICAO-co-de van aankomst en een rangnummer.In dit geval dus EDDHEDDT01.TOP TIP: in plaats van steeds het way-point in te voren waar we de airwayweer verlaten kunnen we veel beterweer aan de linkerkant de volgende air-way ingeven, dan zal de FMC automa-tisch het waypoint waar we de airwayverlaten invullen. We hebben hier maaréén airway dus helaas… Maar we moe-ten wel altijd het laatste waypoint vande route invoeren. Dit alles bespaartnogal wat werk bij langere routes maarje moet wel de ingevoerde gegevenschecken want soms kiest de FMC voorhet verkeerde waypoint.

PERF INIT

Het volgende is de performance sectiewaar we de ZFW (Zero Fuel Weight),kruishoogte het Center of Gravity enbrandstof inclusief de reservebrandstofinvullen. Hier kunnen we ook de CI(Cost Index) invoeren. Dit is een getaldat gekozen wordt om zo efficiënt mo-gelijk te vliegen. Het is een balans tus-sen tijd, brandstof en kruissnelheid. Erzijn flight planners die deze cost indexvoor je uitwerken en die je terug kuntvinden in de OFP. Een gebruikelijkewaarde is 100 maar dat kan per vlieg-tuig nogal verschillen, dus raadpleegde manual. Flightsimmers hoeven nietzo erg zuinig te zijn.

THRUST LIM

De thrust Limit pagina is de paginawaar we de bovengrens in performanceinvoeren voor de take-off en het klim-gedeelte. Airliners zijn erg overpowe-red (voor het geval er iets echt mis gaaten we extra power nodig hebben) dusde maatschappijen gebruiken daaromgewoonlijk verminderde thrust tijdensde take-off om de levensduur van de

motoren te verlengen en brandstof tebesparen. Er worden twee methodenvoor verminderde thrust take-offs ge-bruikt. De eerste methode is de mo-toren te ‘smoren’ of ze op een lagereprestatie te zetten dan zij kunnen ge-nereren. Kleinere motoren of lager af-gestelde motoren bouwen minderassymetrische (ongelijke) kracht op ingeval van het uitvallen van een motorwe kunnen dus een lagere Vmc (mini-male nog controleerbare snelheid meteen van de motoren uit) gebruiken. Ditis vooral nuttig op een gladde baanmet slipgevaar waar de zijdelingse af-wijking minder onder controle is. Opdie manier kunnen we het take-off ge-wicht vergroten door minder poweraan te wenden (bij voldoende baan-lengte).De tweede methode is een veronder-stelde temperatuur in te stellen. In ditgeval foppen we de motoren door in testellen dat de buitentemperatuur hogeris dan de werkelijke temperatuur. Hetvermogen van jet engines loopt terugnaarmate de buitentemperatuur op-loopt. Dat zit ingebouwd in de motorenwant jet engines kunnen slecht tegenoververhitting. De power setting gaatdaarom automatisch omlaag als debuitentemperatuur stijgt. Maar dankunnen we dus ook de thrust vermin-deren door een hogere buitentempera-tuur in te geven in de FMC. Ondanksdat kunnen we toch nog maximaal ver-mogen vragen van de motoren indiennodig maar het nadeel hiervan is datwe geen gebruik meer kunnen makenvan de lagere Vmc-instelling bijvoor-beeld op een gladde baan. In de Airbusheet deze instelling FLEX.

TAKE-OFF REF

Als laatste hebben we de take-off refe-rence pagina waar we de take-off con-figuratie instellen, inclusief de flap- entrimsettings, thrustvermindering, hoog-te en accelerationhoogte. De laatstestap is de V-speeds te bevestigen, V1(decisionsnelheid), Vr (rotate) en V2(take-off veilige snelheid). En dat is hetwel zo ongeveer voor het programme-ren van de FMC, de pre flight is voor deCDU nu compleet en we kunnen op de

MCP (Mode Control Panel, de auto pi-lot) de eerste hoogterestrictie invoerenvoor de klim (indien van toepassing),de heading bug instelling op de koersvan de baan ( 229 voor runway 23) enhet snelheidsvenster moet op V2 gezetworden. We kunnen nu de push backbeginnen en de motoren starten.

En dat is voor de volgende keer.

Aflevering 2, Little Navmap, the continuing story, Victor/Jetroutevluchtplan met SID en STAR (en approach)

1.Nieuw vluchtplan

3. New route plan from description

4. Vluchtplan invoeren: EDDH EDDT

5. Read Route Description

6. Create Flight Plan

7. Verander naar Jet Route (of Victor Route) in detaakbalk

8. Vluchtplan zonder SID of STAR (Jet route).

6. Kies EHLE alsdestination

4

5

6

13 7

28

8

OpenStreetMap van de negen kaarten

2. Deze moeten allemaal blauw

Aflevering 2, Little Navmap, the continuing story, Victor/Jetroutevluchtplan met SID en STAR (en approach), vervolg

9

9. Rechtermuisklik op EDDHin het Flight Plan. Kies voorShow Procedures.10. In het Searchvenster kiesvoor Procedures, dan voorDeparture prodedures, danvoor Runway 23. Kies voorAMLU9B. Die wordt zichtbaarin blauw. Rechtermuisklik ‘UseEDDH and Sid 23 AMLU9Benz.’ De SID wordt oranje.

10

11

11. Rechtermuisklik op EDDTin het Flight Plan. Kies voorShow Procedures12. In het Searchvenster kiesvoor Procedures, dan voorArrival prodedures, dan voorRunway 26R. Kies voorVIBI1R. Die wordt zichtbaarin blauw. Rechtermuisklik ‘UseEDDT and STAR 26R VIBI1Renz.’ De STAR wordt oranje.

1213. Je vluchtplanis klaar en deSID en STAR zijngeactiveerd. Ziede volgende pa-gina

13

Aflevering 2, Little Navmap, the continuing story, Victor/Jetroutevluchtplan met SID en STAR (en approach), vervolg

Idee Gradus Hageman, layout Erik

14. Kies in het Search-venster voor Procedures, dan voor Only Approaches and Transitions en danvoor Runway ILS 26R. De approach verschijnt in blauw en is het allerlaatste stukje naar de baan. Hetblauw gestippelde gedeelte is de missed approach procedure dus als je ‘going around’ gaat. Als jerechtermuisklikt, de approach activeert, verdwijnt die missed approach en wordt de approach naar debaan oranje.15. Hieronder je verticale vluchtprofiel met TOD: Top Of Descent, het moment dat je moet gaan da-len. De kruishoogte was hier ingesteld op 25.000ft. Die hoogte stel je in in de bovenregel van jevluchtplan.

14

14

15

Wij flightsimmers doen niemand kwaad. Wijzitten met ons computertje thuis onder hetschuine dak en verbruiken hooguit eenbeetje stroom. Dus kunnen we ook de hoog-lopende discussie over Lelystad (en Maas-tricht) een beetje op afstand volgen. Zoalswij ook series als Air Crash Investigationzijdelings volgen. Het is niet onze schuld.

Wel verschijnen er regelmatig artikelen bijvoor-beeld over het banengebruik van Schiphol ge-daan door gedegen onderzoeksjournalisten dieinteressant zijn om te volgen, tenminste als hetmet veel plaatjes is. Zodra er weer stellingenworden betrokken met uitgebreide politiekestandpunten wordt ons geluksgevoel daar onderons schuine dak alweer een beetje beschadigd.Kunnen ze nu nooit eens de dingen soepel rege-len? We betalen er toch voor! Vandaar voorna-melijk plaatjes hier die wèl interessant zijn: dedrukte op de aanvlieg/vertrekroutes van Schipholmooi grafisch weergegeven. Hier linksonder eersteven een algemeen overzicht en dan verder eenuitsplitsing per baan. En sorry ik weet eigenlijkniet meer waar ik precies de plaatjes vandaanheb, dus geen bronvermelding hier.Erik

Schiphol banengebruik en de hoog oplopende discussie

BEBOUWING BEBOUWING

en verder…Google eens onder ‘banengebruik Schiphol’.

Curtiss C-46 Commando