Notam 227 september 2017

U krijgt deze NOTAM omdat uhiervoor heeft ingetekend ofomdat u zich heeft aangemeldvoor de werkgroep Flight Simu-lator van de HCC afd. Zeeland.Kijkt u ook eens op:https://flightsimzeeland.wordpress.com/Contact/kopij naar:eriksonja2@kpnmail.nl

hcc zeeland!

F L I G H T S I M Z E E L A N DIngezonden door Dick Willebrands

Wat kunnen wij verwach-ten van de nieuwePrepar3D versie 4?

De eerste bespiegelende artikelenover de nieuwe flightsim beginnen teverschijnen en zijn voor ons van be-lang. Een vertaling. Add-on ontwik-kelaars verwachten dat wij snelzullen overstappen naar deze 64-bitssim want dit heeft zoveel voordelen.

General aviation (ga)back to basiscsserie 1 les 4we gaan doordenken

De beste artikelen die ik tot nutoe ben tegengekomen over debasisvaardigheden van het vlie-gen. Vertaling nummer 4.

Airbus 320deel 3 FMC derouteHet intikken van de gegevens vande vlucht in de MCDU: de route,maar ook de belading, de hoe-veelheid brandstof de VNAV-gege-vens, V-speeds, enz. Dit is hetechte airlinerwerk. Even doorbij-ten.

Verslag van de Airliner-bijeenkomst van 7 september j.l. in 's Heer Arendskerke

Het was weer even wennen, maar met een alleszinsredelijke opkomst was het snel als vanouds. Ron hadeen menuutje samengesteld. Erik was deze keer af-wezig en Gerrit Littel áánwezig. Hij is een ervarensimmer en we hopen dat hij zich snel bij ons thuisvoelt.Ron hield een pleidooi voor de multiplayervluchtendie Ko en Piet voor ons samenstellen. De moeite dieervoor gedaan wordt kunnen we honoreren metdeelname. Ron begrijpt dat er bij sommigen watangst zit om met anderen te vliegen om wat voor re-den dan ook. Vliegkunst, het Engels en of hardwareproblemen kunnen beletsel zijn. En toch moeten wedaar een vinger achter zien te krijgen. De komendeFree Flight dinsdagen gaan we daaraan verder wer-ken.Er wordt nog steeds gevlogen met een variëteit aanhostingprogramma’s. Hadden we de illusie dat ieder-een op JoinFS zou overschakelen, blijkt dat niet al-tijd het geval. Ook de ongeschiktheid van FS9 voorJoinFS speelt ATC parten. We zullen het onderwerplevend houden totdat we bruikbare uniformiteit heb-ben.Het volgende onderwerp was flightplans. Jos ervaartdat FSCommander terugspringt naar veld van ver-trek zodra de star van het aankomstveld wordt inge-klikt. De oplossing blijkt te zitten in “aircraft onmap” in het menu van FSC. Jos gaat dat uitproberenen we horen graag van hem of deze door Ko aange-dragen oplossing werkt. Ron deed verslag van deweigering van FSmovingmap om een in P3d ge-maakt flightplan te laden. Dat gaat niet met een lan-ge naam, maar altijd wanneer alleen de ICAO wordtgebruikt.

Cas hield een informatieve verhandeling over VBird.Een Nederlands hostingprogramma met uitgebreidetoevoegingen en statistieken. Onze conclusie: laag-drempelig en vriendelijk voor instappers. Niet dat weonze eigen server ontrouw moeten worden, maar weleen aanrader.Na de pauze verrichtte Carlo nog wat missionaris-werk voor X-Plane. Dit binnen het kader van ‘Glurenbij de buren” waarin hij andere sims en aanverwan-ten demonstreert. Het programma X-Plane11 heeftalles in zich om een succes te worden: goede frame-rates, logische interface, verkrijgbare sceneries, vol-doende graphics. Uiteraard valt op een en ander welwat aan te merken; maar dat kan op P3d ook. Lang-zaam maar zeker komt er meer waardering en stap-pen enkelen over. In dit opzicht wil ik jullie wijzenop de artikelen hierover in de nieuwsbrief van delandelijke FS groep. Ik neem aan dat jullie die alle-maal krijgen? Voor het geval van niet is hier de linkhttp://td35.tripolis.com/public/r/Q_yLdIFFObzmwdQJ3DOzXg/O4JUmqfwzUIWn9BQ2R0kVw/gSVjY7kWM4K0eM3Zzo1dNADe afterglow was weer als vanouds gezellig en wezijn prima het nieuwe seizoen ingerold.

Ron.

Zeker weten, 64-bits is zeker een marketing-rondzoem-woord voor de flight simulator ge-meenschap op dit moment. X-Plane begeeftzich nu al een bepaalde tijd in het 64-bits ge-bied en Dovetail heeft zijn volwaardige simula-tor, Flight Sim World, uitgegeven met veelnadruk op het feit dat zij een 64-bits architec-tuur gebruiken. Maar wat is 64-bits en waaromhecht de flightsim gemeenschap daar zoveelwaarde aan?

Op zijn eenvoudigst gezegd, kan een 64-bitstoepassing van veel meer geheugenruimte ge-bruik maken dan een 32-bits programma. Intheorie kan een 64-bits toepassing 16 exabytesbenutten, waarbij de 4GB van een 32-bits stuksoftware dus volledig in de pan wordt gehakt.Maar dit wordt natuurlijk beperkt door het fy-siek aanwezige geheugen. Dus als je 16GBRAM hebt zal je programma niet in staat zijnmeer in te schakelen dan tot deze limiet. Dusja, je hebt een ‘ongelimiteerde’ geheugenruim-te beschikbaar, maar je zult altijd worden geli-miteerd door je hardware. Daarbij komt, alseen ontwikkelaar zijn software niet optimali-seert of als er bugs in zitten die tot ‘geheugen-lekkage’ kunnen leiden, kan je toch op eengegeven moment het punt van de OOM (Out OfMemory) bereiken.

64-Bits zal niet alle OOM gevallen op weten telossen maar het zal zeker een HELEBOELmeer ademruimte geven dan een 32-bits pro-gramma.

En het is ook goed te bedenken dat een 64-bitsprogramma niet de framerate zal verbeteren of

het ‘stotteren’ van de toepassing. Het kan eenaantal optimalisaties mogelijk maken maar eenrechtstreekse omzetting van 32-bits naar 64-bits ( zonder dat een verdere verbetering wordtaangebracht) zal slechts leiden tot een kleineof in het geheel geen verbetering in prestaties.

Maar voor de flight sim gemeenschap is de up-grade van 32-bits naar 64-bits, nu anno 2017,gewoon noodzakelijk. Ontwikkelaars zijn bij-zonder getalenteerd geweest in het leveren vangigantisch gedetailleerde producten voor desim en hebben daarbij de ‘VAS footprint’ (VAS= Virtual Address Space, zie bijvoorbeeld:http://support.precisionmanuals.com/kb/a108/vas-management-stopping-out-of-me-mory-oom-errors.aspx) zeer goed in het ooggehouden. In tegenstelling daartoe: hoe krach-tiger de hardware hoe meer wij gaan proberenhet detailleringsniveau en de texture resolution(verfijning van de ‘bekleding’ van het land-schap en de objecten) op te schroeven. Met de-ze toename komt ook een toename inbenodigde geheugenruimte en voor je het weetwordt je geconfronteerd met een blancoscherm en een pop-up die je vertelt dat je ‘ranout of memory’ bent.

Met deze trend van krachtiger hardware diesteeds meer 32-bits programma’s voorbij loopt,verlangen flight simulator enthousiastelingenintens naar een beter management van het ge-heugen en een verandering van code om nogeen goede aansluiting te houden met de tegen-woordige hardware.Dus wat heeft dit te maken met wat wij zoudenmoeten verwachten als Lockheed Martin met

een versie 4 van Prepar3D is gekomen? Nou,omdat de verandering van 32-bits naar 64-bitsniet zo simpel is als alleen maar een paar din-gen hier en daar te veranderen moeten we onsrealiseren dat dit een geheel nieuwe wijze vancoderen is voor de sim en daarom zullen veelonderdelen van je favoriete vliegtuig of soft-ware veranderd moeten worden. En dat bete-kent dat toch heel wat van je favoriete add-onsniet zo maar zonder meer zullen werken vanafhet moment dat versie 4 werd uitgebracht. Eenaantal van die add-ons zou kunnen zijn:

PMDG aircraft

Hifi Simulations Active Sky

FSLabs A320X

Orbx People and Object Flow

SODE

…en nog heel wat meer.

Dit klinkt beangstigend maar het is de realiteit.Hoe komt dat zo? Dat komt eenvoudigwegdoordat vele van de complexe add-ons geba-seerd zijn op de DLLs van de simultor. Endoordat de codebasis van de sim veranderdmoet worden om 64-bits mogelijk te makenzullen vele van de DLLs ook veranderd moetenworden.De eerste verwachting waar we vanuit moetengaan is dat de meeste van onze add-ons nietzullen werken in Prepar3D versie 4 op dag 1van verschijnen.

Wat kunnen wij verwachten van de nieuwe Prepar3D versie 4?

Verder, ook als een product niet gebaseerd isop DLLs is het best mogelijk dat de installerniet goed samenwerkt met versie 4. Terwijl erprima gereedschappen zijn zoals FSX naarP3D Migration Tool van Flightsim Estonia (datoverigens ook ge-update moet worden), zullener geen officiële installers zijn voor tenminsteeen paar weken. Ik ga ervan uit dat je in staatbent de installer naar de juiste directory te ge-leiden en dat zal het allemaal wel lukken, maarnogmaals, het kan een paar bijkomende effec-ten hebben die je in het geheel niet verwacht.

Dit geldt allemaal uitgaande van de veronder-stelling dat de ontwikkelaars een tekstcon-structie van de sim hebben gebruikt slechts eenpaar weken voor de officiële uitgave van versie4. Als de belangrijkste ontwikkelaars meer danvoldoende tijd hebben gehad om hun produc-ten te bouwen en te testen voor de nieuwe simkan het wachten wellicht aanzienlijk korteruitvallen. We weten dat verschillende produ-centen inmiddels hun bedoelingen hebben dui-delijk gemaakt voor versie 4.

ORBX heeft zich al vastgelegd dat alle produc-ten verenigbaar zullen zijn zonder daarvoorverder iets in rekening te brengen. PMDGheeft opnieuw bevestigd wat zij in januari 2015hebben gezegd. Dus elke P3D-klant (inclusiefde komende DC-6) zal worden ondersteund bij‘ten minste’ P3D v4, dus we hoeven ons geen

zorgen te maken over onze favoriete airlinersin de schitterende nieuwe sim.

ORBX’s John Vennema heeft ook gezegd datalle ORBX producten ‘100% gratis’ zullen zijnbij het upgraden naar de nieuwe sim.

Aerosoft’s Mathijs Kok is er ook op gericht omvoor Prepar3D versie 4 te onwikkelen. Als hetgaat over kosten voor upgrades, stelt hij dat datafhankelijk is van hoeveel van de code gelijk isaan de oude en dat weten we op dit momentnog niet. Maar zoals altijd zal Aerosoft je nietvragen om een product volledig nieuw aan teschaffen voor een nieuw platform.Andere 3rd party ontwikkelaars hebben ook alaangeschoven bij P3D v4, met van FSLabs eenwat formele uitspraak dat een officiële roadmap de volgende week zal komen.

ImagineSim stelde onomwonden dat hun ko-mende Singapore scenery klaar zal zijn voor

een ‘64-bits simulator’ door UltraHD textureste leveren.

Als we de fabrikanten bekijken zien we al veelsteun voor de nieuwe sim en naar de geluidente oordelen hebben veel ontwikkelaars de si-mulator al in huis (artikel geschreven 21 mei2017). En dat is bijzonder goed nieuws wantdat garandeert ons dat de producten eerdersneller dan later rechtstreeks geschreven zul-len zijn voor Prepar3D v4.

Andere verwachtingen waarop we ons zullenmoeten voorbereiden is dat de prestaties nietvan het niveau ‘deze wereld verbazend’ zullenzijn. Met het komen en gaan van de verschil-lende versies hebben wij gezien dat de presta-ties verbeteren voor een aantal gebruikersmaar voor anderen ook weer niet. Het is moge-lijk dat je versie 3 verfijnd tot in perfectie hebtafgesteld, maar met de komst van versie 4 ishet mogelijk dat je weer terug moet naar ge-sleutel in de CFG files en andere variabelen omdie prestaties weer helemaal in orde te krijgen.Als simmer horen we dit natuurlijk al te wetenmaar voor de nieuwelingen in het veld, geldtdat je voorbereid moet zijn op wat werk dat ligtte wachten om hem helemaal goed draaiend tekrijgen op jouw PC. En nogmaals, alleen door-dat het een 64-bits programma zou zijn, wil datnog niet zeggen dat het probleem van deframerates wordt opgelost!

Iets anders dat ons te wachten staat zullen dekosten van upgraden zijn. Allereerst is het lo-gisch dat upgraden van versie 3 naar versie 4niet gratis zal zijn. In feite zal gebruik gemaaktworden van dezelfde licentiestructuur als nuhet geval is. Maarnatuurlijk zal het upgradenvan de sim niet de enige kostenpost zijn. ORBXheeft gezegd dat upgraden gratis zal zijn en

Aerosoft blijft zeggen dat je nooit twee maalvoor dezelfde bestanden hoeft te betalen -maar andere ontwikkelaars kunnen ervoor kie-zen om een upgrade-tarief te gaan hanteren.Even buiten alle emoties om, dit is de realiteitdie we tegenkomen. Opwerken van een 32-bitsstructuur naar een 64-bits is geen goedkoop eneenvoudig proces voor ontwikkelaars die sterkafhankelijk zijn de 32-bits DLLs van de huidigesim. Dat kan honderden manuren gaan kostenen niet alle ontwikkelaars kunnen dat zomaargratis weggeven. Verder zijn er ook vliegtuigenwaar mensen van houden zoals de RealAir Tur-bine Duke die waarschijnlijk nooit het daglichtzullen zien in een 64-bits omgeving, want demakers van RealAir zijn wegens hoge leeftijdgestopt.

Andere verdwaalde gedachten bij mij zijn datwe geen belangrijke update voor de core engi-ne zullen zien. We zouden een aantal nieuweeffecten kunnen tegenkomen, een geheel nieu-we lighting engine en verbeterde stabiliteit,maar als je een verandering verwacht in deflight dynamic engines, hellende landingsba-nen en verbeterde ATC, denk ik dat je je tochzult losmaken met een gevoel van teleurstel-ling. Ik geloof werkelijk dat deze update zichgaat richten op andere aspecten van de sim dievoor de primaire klanten van Lockheed Martinbelangrijker zijn: de commerciële en militairegroepen. Eigenlijk zijn wij alleen maar bofkon-ten dat wij ook kunnen investeren in dit plat-form voor simulatie en studeren.

Maar begrijp mij niet verkeerd. Dit is niet be-doeld om mensen bang te maken zodat ze den-ken dat overstappen naar een nieuwe sim eenslechte zaak is, dat absoluut niet. Ik ben bijzon-

der opgewonden over de toekomst van onzehobby en passie. De paar laatste jaren warenwerkelijk interessant voor de gemeenschapwant we hebben nu drie platformen die zichverder ontwikkelen voor de flight simulator.Met het verschijnen van AeroFlyFS2 op de ra-dar van ORBX, zouden dit vier platformen kun-nen worden. Met zoveel keus en platformendie continue worden ge-upgrade, verkeren ont-wikkelaars in een totaal andere situatie danwaar ze een vijf jaar geleden waren.

PMDGs Robert S. Randazzo bracht het eenaantal weken geleden het best onder woorden:‘We komen uit een periode van ongekende sta-biliteit van het platform. Een vol decenniummet een enkel platform maakte het de ontwik-kelaars mogelijk om te vernieuwen en vaardig-heden op te bouwen zonder dat elke twee jaarhet proces weer opnieuw geleerd moest wor-den zoals we dat in de oudere tijden gedwon-gen waren te doen’.

Terwijl het wachten de moeite waard was ende upgrade eigenlijk behoorlijk laat is, zijn ertoch een paar harde werkelijkheden waarmeewe vrij snel in het reine moeten komen. Laat jeniet ontmoedigen; wees voorbereid met eenopen benadering en vooral, wees geduldig nuontwikkelaars zich het klokje rond moetenwerken om je zo snel als zij kunnen hun besteproducten te leveren .

Captains,

Er is een oude bezwering die soms weer in jegedachten komt: ‘Moge je in interessante tijdenleven’.Als software-ontwikkelaar en als piloot ben ikeen grote fan van verveling. Verveling betekentdat alles stabiel is. Vanuit mijn gezichtspunt isstabiel juist goed.

Een paar jaar gelden brak de paniek uit in desim wereld toen Microsoft de verdere ontwik-keling van hun flight simulator om zeep hielpen zich uit de markt terugtrok.Flightsimmer die al een tijdje meegaan kunnenzich wellicht herinneren dat ik toen nogal uit-gesproken ben geweest in mijn overdenkingendat dat een goede zaak was omdat het een deurzou openen naar nieuwere ideeën en innovatieen dat het een signaal zou kunnen zijn vooreen vernieuwing van de hobby na een periodevan frustratie. En dit standpunt ben ik blijvenondersteunen - en ik denk dat 2017 uiteindelijkhet jaar zal worden dat we moderne software-en hardware-structuur zullen gaan zien en al-dus plezier bij de simmers.

We komen uit een periode van ongekende sta-biliteit van het platform. Een vol decenniummet een enkel platform maakte het de ontwik-kelaars mogelijk om te vernieuwen en vaardig-heden op te bouwen zonder dat elke twee jaarhet proces weer opnieuw geleerd moest wor-den zoals we dat in de oudere tijden gedwon-gen waren te doen. Met dat in gedachten is hetbegrijpelijk dat er maar een paar flightsimmerszijn die met vragen komen over de platformsdie gaan komen dus ik wilde je een beetje in-formatie verstrekken om je ongerustheid wegte nemen die je zou kunnen hebben over onzeplannen in de toekomst:

Prepar3D v4:

Er is nogal wat ruis in de gemeenschap, waar-van nog niets bevestigd is (inmiddels dus wel)en waarin wordt gesteld dat Lockheed Martinwerkt aan de voorbereiding van de volgendeversie van Prepar3D. Voor onze P3D klanten:Onze al lang bestaande policy is geweest datwij onze bestaande producten in P3D v4 zullenblijven ondersteunen ‘op zijn minst’. Dat houdtin dat de aankoop die je al hebt gedaan geenverdere kosten met zich meebrengt voor P3Dv4. Het is redelijk te verwachten dat een nieu-we versie ook nieuwe voorzieningen zal inhou-den en wij verwachten dat wij die nieuwevoorzieningen als ze ook hout snijden zullen‘uitrollen’ gebruik makend van ons Micro-up-date proces dat wij over de laatste jaren heb-ben ontwikkeld. Dit alles is slechts eenopnieuw vaststellen van de policy die wij heb-ben aangekondigd in januari 2015 toen wij on-ze eerste producten voor Prepar3D uitbrachten- er is dus niets veranderd.

Dovetail Games’ Flight Sim World:

Een aantal mensen hebben zich afgevraagdwat ons officiële standpunt is ten opzichte vanhet kortgeleden aangekondigde DovetailGames’ Flight Sim World pakket. Ik wil evenonze gedachten hierover op een rijtje zettenom verkeerde veronderstelling door het ontbre-ken van informatie over dit onderwerp te voor-komen.

Een opsomming: Wij zijn bijzonder verheugdte ervaren dat de inspanningen van Dovetailresultaten beginnen op te leveren en wij kijkenernaar uit om verder nieuws te vernemen. Ophet nu bereikte punt in de ontwikkeling is hetecht geen makkelijke taak om alle vragen te

beantwoorden of PMDG dit platform gaat on-dersteunen ja of nee, of onze bestaande pro-ductielijn omgezet kan worden naar FSW, enz.,enz. De bodemlijn is dat wij eigenlijk niet veelweten over wat dan ook van dit platform.

Voor een bepaalde periode hadden wij een vrijregelmatige communicatie via het door DTG(Dovetail Games) beheerde Steam kanaal voorde FSX-Steam Edition, maar daarna hebbenwij werkelijk niet veel meer gehoord over watdan ook van hen. We ontvingen een aantalemails met de aankondiging van veranderin-gen in de staf, maar wij ontvingen geen ant-woord op onze voortdurende pogingen hen tebereiken, dus op dit moment als ik kijk op hetplanningbord voor het volgende jaar zie ik al-leen maar vraagtekens bij het DTG-platformstaan.

We zitten gewoon te wachten tot we iets horenen blijven ons openstellen.

Dat gezegd hebbende kan ik de hele zaak vrijgemakkelijk van het kookpunt afhalen: Op hetmoment dat wij een platform hebben en eenSDK en een paar marketing richtlijnen vanDTG om mee aan de slag te gaan zullen wij eenzakenbeslissing nemen: Als het platform instaat is de heel ingewikkelde simulaties vanmoderne airliners te ondersteunen (we gaanervan uit dat dat kan) en indien het ons moge-lijk is onze producten aan de markt te brengenvia onze bestaande kanalen, dan is er een hogegraad van zekerheid dat wij het zullen steunen.Als de markt een deelname vereist via een ge-controleerd marktkanaal zoals Steam, zal dewaarschijnlijkheid van onze deelname vrij be-langrijk afnemen afhankelijk van de kosten diezijn verbonden om zaken te doen via dat ka-naal.

En voor wat betreft het overbrengen van onzeproducten naar hun platform - is het veilig aante nemen dat dat mogelijk is… - het is alleenmaar software. We twijfelen er niet aan datenig doelgericht ontwikkelingswerk noodzake-lijk is en dat is precies waarom wij een grootvraagteken hebben staan bij DTG op het plan-ningbord… We weten dat er werk noodzakelijkis maar we weten niet wanneer en hoeveel wemoeten inplannen…

Dus blijf afgestemd…

In de tussentijd vordert het werk op de bijnaafgeronde PMDG DC-6 Cloudmaster voor FSXen P3D en de PMDG 747-8 Queen of the SkiesII voor zowel FSX en P3D is goed op weg naarde testfase. We zullen waarschijnlijk op kortetermijn nog een paar updates hebben voor de747-400, omdat we door zijn gegaan met nogopenstaande posten af te vinken nu we gaanoverschakelen om de 747-8 op de assembly linete zetten.

Zoals je je kunt voorstellen, heeft het invoegenvan alle functies van de 747-8 een zekere matevan chaos veroorzaakt in de codebasis, wat er-voor heeft gezorgd dat de update cycle voor de744 vertraagd is, maar ik denk dat we nu hetergste hebben gehad. (afkloppen op hout, dui-mendraaien, vingers gekruist, en ook de tenen,enz…)

Misschien zijn dit helemaal geen interessantetijden maar ze zijn verdraaid opwindend!

Oh, en wacht maar tot je ziet waaraan we nogmeer aan het werk zijn.

Deze aflevering vliegen we onzeA2A Piper Cub en Cessna C172van het noord amerikaanse veldvan Block Island/KBID van ORBXSimulations. Gelegen aan de kustvan New England is dit veld in trekgedurende de zomervakantie peri-ode en het levert een boel mooielandschappen om van te genietenbij onze lessen.

We beginnen rustig

Na take-off en nadat we ons in eenstraight and level vlucht hebbengezet gaan we eerst een klimmen-de bocht proberen naar links meteen hellingshoek van ongeveer 15°.Dit is het type bocht dat wij zou-den gebruiken in het circuit als weuit onze baankoers klimmen(climb out is de standaardterm)naar onze crosswind leg. Zoals bijde eerder beschreven manoeuvreskies je eerst de juiste power set-ting, neusstand van het vliegtuig

en de correcte trim configuratievoor een klim met 55mph en laatje het vliegtuig rustig aan hellentot een hoek van 15°. Omdat dePiper Cub geen klokje heeft voorde stand van de neus (attitude indi-cator) is dit een beetje lastig. Dit

plaatje geeft je een hint. Het maaktniet uit in welk vliegtuig je vliegt,

het doel is om met een aangenamehellingshoek te klimmen waarbijde motor niet te heet wordt en desnelheid zoals we die hebben ge-pland. Die hellingshoek van 15° iseen beetje discutabel. Als je zo inde hellingshoek rolt (to roll intothe bank) zal de liftvector vermin-deren net zoals bij een normalebocht, dus moet je de stand van jeneus een beetje aanpassen om op55mph te blijven. Blijf oefenen opop klimmen in een bocht naarrechts en naar links met 55mph enga dan door met rechts en linksbochten in een afdaling, ook met55 mph. Ik zou niet hoeven herha-len wat je dan moet doen: oefen ophet vastellen van de visuele aan-knopingspunten, onthoud ze, oe-fen ze en check je prestaties metde Flight Analysis Tool.Tot nu toe hebben we gevlogenmet de normale kruissnelheid of

de best rate of climb speed (meestefficiënte klimsnelheid). Maar erzijn ook momenten in een vluchtdat we behoorlijk langzaam moe-ten vliegen maar nog steeds metde zaak volledig onder controle.Het plaatje hieronder laat ons eentypische ‘angle of attack’ (AoA)zien bij een normale kruissnelheid(h’m volgens mij eerder een ap-proach, ). In eenvoudige be-

woordingen moet je denken bijAoA aan de hoek die de vleugelmaakt met de inkomende lucht-stroom. Bij cruise is de AoA vrijklein. Als we onze snelheid ver-minderen levert de luchtstroomover de vleugel ook minder lift.Dus om op dezelfde hoogte te blij-ven moet de AoA groter wordenteneinde voldoende lift te genere-ren om dit te compenseren. Dus,om de hoogte van de Cub te hand-haven bij een snelheid van 55mphis een grotere AoA nodig, of prak-tisch uitgedrukt een hogere standvan de neus dan vereist wordt bij80mph. En deze kennis wordt nut-tig en eigenlijk essentieel als we

GENERAL AVIATION (GA)

BACK TO BASICSSerie 1: les 4:

laten we eens gaandoordenken.

In welk vliegtuig je ook vliegt, de vaar-digheid om je visuele referentiepuntenaan te leren maakt je tot een pro.

Bij een lagere snelheid moet je met eengrotere AoA vliegen om op eenzelfdehoeveelheid lift uit te komen.

gaan vliegen met lagere snelhedenen dichter bij terra firma (het soli-de aardoppervlak onder ons).Om de praktijk van het vliegen bijlagere snelheden aan te leren metde correcte attitudes (neusstand)en visuele referentiepunten gaanwe terug naar straight and level bijeen normale cruise power settingen snelheid. Nu neem je langzaamgas terug en wacht je totdat de kistzijn snelheid kwijt raakt. Let eropdat je je hoogte houdt door druknaar achteren op de knuppel uit teoefenen zodat de neus langzaamhoger komt. Trim het vliegtuig enafhankelijk van het gewicht vanhet vliegtuig en de omstandighe-den waarin je vliegt moet je mis-schien de power setting aanpassenom je snelheid op 55mph te hand-haven. In de afbeelding hier rechtszie je het verschil in neusstand(nose attitude) bij 55mph en bij80mph.

Gebalanceerde vlucht

Ga nu weer terug naar een straightand level vlucht met een snelheidvan 70mph want dan gaan we naareen andere belangrijke vaardig-heid kijken - gebalanceerde vlucht.Een vliegtuig dat door het tamelijkbewegelijke medium lucht vliegt isonderworpen aan vele verschillen-de krachten. Van de vorige afleve-ring weten we dat we tijdens detake-off run, we voortdurend eenrechterroer input moeten gevenom het vliegtuig op lijn te houdenop de baan. Als je niet gesmokkeld

hebt en je Autorudder uit hebt la-ten staan is het je misschien opge-vallen dat we nog steeds een beetjeright rudder moeten blijven gevenook tijdens de klim om te voorko-men dat de neus naar links gaatafdrijven. Toen we nog dicht bij degrond waren was het vrij eenvou-dig om onze richting vast te hou-den door alle visuele aankno-pingspunten zoals de middenlijnvan de baan. Maar nu we op hoog-te zijn, zijn we een paar van dieaanknopingspunten kwijt.In vliegtuigen die wat luxer zijnuitgevoerd dan onze Cub staat jewaarschijnlijk een klok ter be-schikking die door flight simmersvaak wordt genegeerd maar in dewerkelijkheid veel wordt gebruikt -de turn coordinator. Hier rechts

zie je een moderne turn coordina-tor van de A2A Cessna C172. De‘vliegtuigvleugel’ geeft de richtingen groote van de hellingshoek aanvan de bocht die je maakt. Ditheeft enige zin bij vliegen op zicht

maar is uiterst belangrijk als jeverder opklimt in het leerproces enop je instrumenten alleen gaat le-ren vliegen. Maar wat vooral ergnuttig voor ons is, is de kleinezwarte bal op de hellingshoekme-ter onderin de klok. Deze bal kanvrij bewegen in het buisje en alshet vliegtuig niet in balans is zal de

bal afdrijven uit het centrum.

Bijvoorbeeld het plaatje hierbovenlaat zien wat we kunnen verwach-ten als we te weinig rechterroergeven voor deze fase van devlucht. De bal moet binnen de

Tien jaar geleden schreef PeterStark van de PC-Pilot series overde grondbeginselen van het vlie-gen. In die tien jaar is er veel, veelverbeterd aan vooral de add-onsvoor de flight simulator. Het werddaarom tijd om deze series te her-schrijven met gebruikmaking vandeze nieuwe add-ons van hogekwaliteit. Dit is de vertaling vanles 4 van serie 1.

Erik

De angle of attack is de hoek waarmee de aerofoil de inkomende luchtstroomraakt.

twee streepjes in het midden blij-ven zoals in het eerste plaatje.Als je een flight stick hebt met eennaar links en rechts verdraaibaarhandvat, is hier een tip om het le-ven een beetje makkelijker te ma-ken en vermoeidheid te verminde-ren door het langdurig moetenvasthouden van de stick. De mees-te joysticks, vooral die met eenverdraaibaar handvat, zijn digitaal.Dus wanneer je in de uitklapme-nu’s gaat naar Options > Controls> Calibration kan je de gevoelig-heid vergroten en de nulzone vande ‘z’-as (rudder) verkleinen. Ex-perimenteer een beetje maar jezult een prettig punt vinden waarje de balance kunt controleren metde kleinste input en zonder dat jeveel voelt van de ingebouwde veer.Als we onze voeten van de rudder-pedalen afhalen in de Cessna na-dat we in uitgetrimde straight andlevel vlucht zijn en dan naar deturn coordinator kijken, kunnenwe zien hoe de zwarte bal gecen-treerd blijft ook al heb je je voetenvan de rudder gehaald. Dat komtdoordat lichte vliegtuigen een ge-fixeerde trim tab op de rudderkunnen hebben die door de engi-neers geplaatst is om alle aerody-namische krachten weg te werkenom vermoeidheid bij de piloot te-gen te gaan. Sommige vliegtuigenhebben een andere constructie.Daar is de verticale stabilisator eenpaar graden uit het midden gezetom hetzelfde te bereiken. Hierrechts- boven zie je de gefixeerde

rudder trim tab van de CessnaC172. Dus als leerlingpiloot dien jeje nu bewust te zijn van de turncoordinator en er van tijd tot tijd

op te kijken om er zeker van tezijn of je nog in gebalanceerdevlucht bent. Hieronder zitten we ineen rechterbocht met te veel rud-

der input. Je kunt zien dat onsvliegtuig daardoor wegglijdt uit debocht en dit wordt weergegeven opde turn coordinator door de balschuivend naar de buitenkant vande bocht. Tegenovergesteld, als jerudder input te weinig is draait onsvliegtuig te veel de bocht in, hijslipt de bocht in en de bal valt ookde bocht in.Niet alleeen zijn deze slips enskids inefficiënt ze kunnen ookrechtstreeks gevaarlijk zijn in be-paalde langzame gedeelten van devlucht zoals in een circuit en zijnook de oorzaak geweest van fataleongelukken waarbij stalls en spinsop lage hoogte plaats vonden. Dusga oefenen op de level turns (boch-ten waarbij de hoogte wordt ge-handhaafd) naar links en naarrechts waarbij het vliegtuig gedu-rende de gehele bocht in balansblijft. De truc zit hem in ‘op de balstappen’ om hem in het centrum tehouden. Met andere woorden, alsde bal naar rechts is gegaan geefdan meer rechts roer om hem weerin het centrum te krijgen. Laat jeniet verleiden de gehele bocht te

Gefixeerde trim tabs zijn gewoon op kleinere vliegtuigen en helpen bij een geba-lanceerde vlucht in configuraties zoals straight and level.

Hier geven we te veel roer en vliegen we uit de bocht (skidding).

Tegenovergesteld geven we hier te wei-nig roer en ‘slippen’ we de bocht in.

vliegen met je hoofd in de cockpit -alleen even een snelle blik zou vol-doende moeten zijn na enige oefe-ning.Maar nu gaan de eigenaars van dePiper Cub in wanhoop hun stemverheffen: ‘Maar ik heb helemaalgeen turn coordinator!’ Echter, ookin een al gedateerd vliegtuig als deCub is hiervoor een oplossing tevinden - het magnetische kompas!Beetje gek? Een kompas is eenroos balancerend op de punt vaneen naald die roteert als we onsvoortbewegen door het magneti-sche veld van de aarde. De eigen-schap om te draaien en te balan-ceren op dit punt en te reageren opkrachten is wat het voor ons zowaardevol maakt als een indicatorvoor de balans. Om dat te demon-streren, maak je een vriendelijkbocht naar rechts en geef je eenkofferbak full rudder. De kompas-roos zal dan overduidelijk in eenrichting met de klok mee gaan hel-len zoals je hieronder ziet. Trap

dan op de hoge kant van de kom-pasroos (op de pedaal natuurlijk)waarmee je de roos weer terug-brengt in level positie - simpeltjesnietwaar. En nu maar oefenen.Maak rechter- en linkerbochtenterwijl je precies voldoende ruddergeeft om de roos level te houden.Dan zit je in een gebalanceerdebocht.

Flapping around (is niet te verta-len)

Ook al is de Cub niet uitgerust metflaps toch moeten we nader bekij-ken waarom we flaps gebruiken enhoe ze werken. Flaps zijn natuur-lijk de beweegbare oppervlakkenaan de vleugel die je vindt aan deachterkant van de vleugel van demeeste moderne lichte vliegtuigenen dan het binnenste gedeelte dusdicht tegen de ramp beginnend. Zedienen meerdere doelen die we

nader moeten bekijken willen weze efficiënt kunnen gebruiken. La-ten we beginnen met een nieuwwoord: ‘camber’. Je kunt denkenaan de camber lijn als een lijn diealle punten in het midden van de

vleugel tussen het boven- en on-deroppervlak verbindt. De afbeel-ding hieronder maakt hetduidelijk. Hoe groter het cam-ber, hoe groter de lift die de vleu-gel kan produceren wat een grootvoordeel is bij take-off en bij delanding. Dat wordt veroorzaaktdoordat de langs de vleugel strij-kende lucht langer aan de luchtblijft ‘kleven’. Maar vleugels meteen hogere graad van camber pro-duceren ook een grotere weer-stand wat gedurende de cruise eennadeel is. Dus wat we echt willenis een manier om het camber vaneen vleugel te veranderen voor el-ke fase van de vlucht. Nou, maaker dan flaps aan vast! Door deflaps neer te laten voor take-offvergroot je het camber van de

vleugel, zoals je hieronder kuntzien. We vergroten de lift waar-door de stall-snelheid omlaagwordt gebracht die omgekeerd delengte van onze take-off verkleint.En de afbeelding op de volgendepagina laat zien dat de piloot nogsteeds de gewenste angle of attackkan handhaven maar bij een lagereneusstand wat hem het voordeelvan beter zicht oplevert. Als wedan nog de flaps verder uitzettenkrijgen we een evenredig toegeno-

Zelfs met onze bescheiden Cub kunnenwe gebalanceerd vliegen door gebruikte maken van de kompasroos. Trap al-tijd op de hoge kant om te corrigerenvoor skid of slip.

Camber is de sleutel! Hoe hoger hetcamber hoe groter de gegenereerde lift.

men lift, luchtweersteand en eennog lagere neusstand. En wanneeris dat het nuttigst voor ons als pi-loot? Nou, bij de landing! We heb-ben dus nu een wondermiddel dathet mogelijk maakt efficiënter enveiliger te vliegen bij de take-off ende landing. Je ziet hier verschillen-de soorten flaps die je op moderne-re vliegtuigen kunt vinden. Merk

ook op dat sommige niet alleen hetcamber vergroten maar ook hettotale vleugeloppervlak doordat zeook achterwaarts verschuivenwaardoor nog meer lift ontstaat.Vanuit het gezichtspunt van kennisvan de piloot moet wij ons realise-ren in welke fase we zitten met deflaps zodat wij ze niet overbelastenof de vleugel overbelasten door zeomlaag te zetten of ze vergeten in

te trekken als de snelheid te hoogis. Alle piloten checken de snelheidmet een blik op de klok voordat zede hendel van de flaps aanraken.Dat moet jij ook doen.

De volgende aflevering

De volgende keer gaan we nog watmeer gevordere techniken bekij-ken zoals steile bochten, stalls enen wat motorbeheer als we steeds

meer het vliegen van het circuitnaderen. In de tussentijd kun jeeen heleboel nuttige (en onderhou-dende) informatie verzamelen overde onderwerpen van deze afleve-ring van de Professional Pilots Ru-mour Network:(http://www.pprune.org/)

Geen flaps, een beperkt zicht naar vo-ren. Met flaps een prima overzicht.

Oefen voortdurend met de visuele referentiepunten buiten de cockpit zodat het een tweede natuur wordt. Je hebt ze nodigals we het circuit gaan vliegen.

Waar waren we gebleven? Aan heteinde van de vorige aflevering heb-ben we de drie knoppen op hetADIRS-paneel gedraaid naar destand NAV en dan gaat de FMC deexacte positie van het vliegtuig in-brengen, die we nodig hebben alsstartpunt voor alle berekeningen.Dan krijgen we een beeld zoals hier-onder. Maar dan moeten we tocheerst beslissen waar vandaan wevertrekken.

We starten deze vlucht op London Lutonen vliegen naar Inverness in Schotland.Dat is een bestaande vlucht van Easy-Jet: EZY153. In het schermpje hieronder

zie je de motorgegevens. Deze Airbus isuitgerust met CFM56-5B4 motoren endat is belangrijke om te onthouden inverband met berekeningen van de pres-taties van deze machine later als we de‘performance’ gaan doen. Je ziet ook datde navigatie-gegevens voor 15oct11nov/2015 zijn. Beetje verouderd, maar er isgoed mee te vliegen. We drukken nu opde knop INIT, de knop voor het beginvan alles en dan komen we in de INIT-pagina waar we ook ALIGN IRS kunnenvinden. Maar eerst gaan we de haven

van vertrek en van aankomst invoeren.En we nemen daar een checklist bij.Eentje die door de maker van deze vi-deo’s (Doofer911) zelf gemaakt of ge-vonden is en die je hier rechts ziet. Deofficiële checklist voor dit gedeelte zie jehier rechts beneden en die is goed en hijklopt ook maar flightsimmers hebben nueenmaal de afwijking om hiervoor zelfiets te maken. Onze luchthaven van ver-trek is Luton EGGW en aankomst Inver-ness EGPE. We typen met hettoetsenbord van de MCDU beide codesin in de commandoregel onderin met

een schuinestreep ertussenen drukken opLSK 1R (LineSelect Key 1Right, de bo-venste aan derechterkant) endan krijgen wehet volgende:

Airbus 320 deel 3 FMC de route

None betekent dat er geen companyroute bewaard staat in de FMC, voor onslekker makkelijk in de realiteit staat deFMC natuurlijk vol met allerlei vlucht-plannen.We gaan terug via de knop naast return.Je ziet EGGW/EGPE nu in blauw en datbetekent dat het is ingevoerd. Nu kun-

nen we op de knop naast ALIGN IRSdrukken. Die aanduiding verdwijnt ophet scherm en dat is daarmee geregeld.Maar de FMC heeft hier nog wel eventijd voor nodig. In het bovenste schermop de middenconsole in de linker bene-denhoek zie je IR IN ALIGN 2 MN ver-schijnen, nog twee minuten dus. Geeftniet, we hebben nog meer te doen. Deeerste twee punten van de checklisthebben we gehad. We moeten er nogdrie doen: flight number, cost index encruise altitude. Het vluchtnummer heb-

ben we aan het begin van dit artikel algezien: EZY153. Je kunt ook vliegenzonder dat je een vluchtnummer hebtingevuld. De COST INDEX vraagt omenige uitleg. Als je als privé piloot eenslekker gaat vliegen kan het zijn dat je jeniet zo goed kunt beheersen en de helevlucht het gas flink openzet. Niemanddie daar mee zit, niemand met wie je naafloop moet afrekenen, nou ja natuurlijkwel met de pompbediende. Maatschap-pijen hebben een afdeling Dispatch diealles van te voren uitkient. Vluchtplan-nen, belading en ook hoever je het gasopen mag draaien. Dat gaat door middelvan de cost index. Hoe lager de ingevul-de cost index, hoe lager de prestaties enhoe minder slijtage en brandstofver-bruik. Vooral met een laag brandstofver-bruik van de vliegtuigen scoort deafdeling dispatch goed. En wij pilotenzijn dus buschauffeurs geworden. Wevliegen de vastgelegde company route,we vliegen precies op tijd en het gedragvan het vliegtuig wat prestaties betreftis ook al vastgenageld. Dat wil niet zeg-gen dat we dit niet kunnen overrulen alsde situatie dat vereist. Zo tussen 30 en40 is een gemiddelde cost index. Maarhet staat je vrij om dat ook eens flinkhoger in te stellen. Ik weet niet uit mijnhoofd wat het maximum is bij de Airbus,ik dacht 100. De hoogte van de cruise

vul je links onderin in. Je kunt invullen350, of FL350, of 35000, maakt niet uit.We hebben nu de pagina INIT (initiate =op gang brengen) gehad en gaan naarhet volgende hoofdstuk van de check-list: F-PLN Page, de vluchtplan pagina.Als we op de F-PLN toets hebben ge-drukt krijgen we het volgende in beeld:

We hebben al een vluchtplan gemaakten dat ziet er als volgt uit:

EGGW SID OLNEY T420 WELIN UT420TNT UN57 POL UN601 TLA UL613 FIN-DO STAR EGPE

Een vluchtplan maken is niet iets dat jezo even aan komt waaien, je moet eringroeien. Vooral het kiezen van een STARliefst met een transition naar een ap-proach is een immer terugkerende bronvan discussie. Aan het eind van dit arti-kel krijg je twee websites op die je hier-mee kunnen helpen. En misschien wordtdit wel weer het begin van een nieuweserie artikelen. Je moet ervan houdenzeg ik maar.

Terug naar het schermpje hierboven.We zien daar staan EGGW en EGPE metdaartussen de opmerking F-PLN DIS-

CONTINUITY (ook wel DISCO genoemd).De FMC gaat ervan uit dat we niet recht-streeks van Luton naar Inverness willenvliegen want dat is hoogst ongebruike-lijk. Kan wel, maar dan zullen we tochnog wel een SID (Standard InstrumentDeparture) moeten kiezen, want zekerrondom het vliegveld volgen we bepaal-de vastgelegde routes om niet tegenelkaar op te botsen en ook om milieu-technische redenen. De FMC wil dusaanvullende gegevens over de route. Inhet vluchtplan is gekozen voor OLNEYals eerste waypoint en we zoeken daar-voor de passende SID. Dat is OLNEY 1B.Hieronder een kaartje:En dat is alleen maar om je een idee te

geven. Het onderwerp SIDs en STARs iste omvangrijk om het binnen deze arti-kelen te behandelen. Ook aan het eindevan dit artikel een paar suggesties hoeje de kaarten voor SIDs en STARs kuntbinnenhalen.

We gaan door! We drukken op de toetsnaast EGGW en dan in het volgende

scherm op DEPARTURE. In het schermDEPARTURES zie je dat er twee banenbeschikbaar zijn: 08 en 26. ATC bepaalt

van welke baan we moeten vertrekkenafhankelijk van de windrichting. Voordeze serie vertrekken we van baan 26en nu moeten we de SID zoeken bijbaan 26. Dus drukken we op de knopnaast 26 en daar zien we de verschillen-de departures en dat zijn er nogal wat.En OLNEY 1B zien we niet. Maar mis-schien dat een beetje bladeren door depagina’s helpt. Daarvoor gebruiken wede pijlen op het toetsenbord van de MC-DU. In dit geval moet je de pijl naar bo-ven nemen. Beetje gek want je bladert

naar beneden in alfabetische volgorde.Trouwens, rechts onderin in het schermstaat een pijl naar boven als aanwijzing.Een Airbus-eigenaardigheid. Op de laat-ste pagina vinden we OLNEY 1B en wedrukken op de knop naarst OLNE1B (de

afkorting). Dan zien we in een regel bo-venin verschijnen het nummer van derunway de SID, namelijk OLNE1B en wezien dat er geen transition is dus recht-streeks doorpoken naar OLNEY. We zienlinks onderin TMPY ofwel temporary,tijdelijk. Het flightplan is nog maar tijde-lijk en dat kun je zien aan de amberkleur. We kunnen dat vluchtplan ookeven bekijken, zoals het nu is als we opF-PLN drukken. Die SID beslaat meerde-re pagina’s. Dat zijn allemaal waypoints.

Zeg maar rustig dat we behoorlijk zijnvastgenageld als we deze SID vliegen.Je ziet ook dat we de SID eruit kunnengooien met ERASE. Als het nog amber

kleurig is, is het nog niet definitief. Alswe op de knop naast INSERT drukkenwordt het vluchtplan definitief en wor-den de waypoints groen. We hebben nutwee punten van de F-PLN page van dechecklist gehad en we zijn op Olney aan-geland. Vanaf daar gaan we onze echtevluchtplan erin zetten. Als je door deSID scrolt op het scherm zie je dat OL-NEY het laatste punt is en we drukkenop OLNEY. Dan krijg je het plaatje hier-onder en daar zie je ook AIRWAYS. Alsofze het hadden voorzien dat wij een air-way wilden invoeren. Ja hoor, de T420en dan naar WELIN (zie het vluchtplan).En dan komen we in een mooie legepagima met alleen VIA tussen haakjes.De FMC wil graag van ons weten via wat

we nu verder gaan. Nou, de T420 dus.Dat typen we in de commandoregel on-derin en verhuizen het dan naar VIA.Dan typen we WELIN in de commando-regel en verhuizen die naar rechtsboven.Dat ziet er zo uit:

Dan ligt het voor de hand dat je daarnade volgende airway links invult en dat isUT420 en dan in de rechterkolom hetvolgende waypoint TNT. Ja kan, maarwe hebben de FMC al zo uitgebreid ge-voerd met allerlei gegevens, zou hij zelfook nog iets kunnen? Jawel, en vrij goedzelfs. We vullen dus niet TNT rechts inmaar meteen de volgende airway linksen dat is UN57 en dan komt hij promptaanzetten met TNT als waypoint. We

doen de truc nog een keer en vullenUN601 in waarop de FMC met POL komtals waypoint. Mooi toch zoiets:

We hebben nog één airway over en datis UL613 en die zetten we er ook in.

Maar wat nu? Wat dacht je van FINDOrechts inbrengen? FINDO is het laatstepunt voordat we een STAR aan hetvluchtplan gaan koppelen. We hebbennu ook Enter Airways + Waypoints vande checklist gehad. Klaar! Het vluchtplanwant eigenlijk wordt de STAR later inge-voerd als we de bestemming naderen envan ATC de baan hebben opgekregen en

die is afhankelijk van de windrichting.We krijgen dan een baan en een STARvan ATC. Of we krijgen vectors van ATCdie ons netjes voor de baan brengen, ofwe krijgen een soort mengeling van eenSTAR met vectors, of we krijgen … latenwe het simpel houden. We moeten dusop zoek naar een STAR straks.Maar eerst gaan we het vluchtplan nudefinitief in de FMC zetten. Druk op deknop naast INSERT (LSK 6R weet jenog?) En dan verandert het vluchtplanvan kleur. Je ziet OLNEY en daarna

WELIN, maar dan ineens onbekendeklanken als AKURA en TIMPO. Hebbenwe niet ingevoerd. Toch wel, die extrawaypoints worden er vanzelf in gezet als

we een airway invoeren. Wordt voor onsgedaan. De airways zijn daarmee gede-gen vastgelegd. Dat vluchtplan is eenuitgebreide lijst geworden over meerde-re pagina’s waar je doorheen kunt scrol-len met de Pijlen naar boven en naarbeneden. EGPE volgt niet op ELVOS. Debestemming blijft altijd op de ondersteregel staan. Moet je trouwens toch doendat scrollen want je moet op jacht naarDISCO’s, Discontinuities. Dit is een mooischoon vluchtplan en we kunnen eigen-lijk maar één DISCO vinden, die tussenFINDO en EGPE. Logisch, we moetenonze approach nog invoeren. Nog evendoorscrollen tot je dit plaatje voor jeziet. Je drukt op de knop naast EGPE(groen) en dan kom je in de pagina

waar je de arrivals kunt vinden. Druk opde knop naast ARRIVAL dan kan je debaan uitzoeken waar je wilt landen. Wekiezen daar voor baan 23 en we makenhet ons een beetje makkelijk dus kiezen

we voor een ILS-landing op baan 23. Dearrivals zijn ook meerdere pagina’s dusmoeten we weer een beetje scrollen totwe ILS23 hebben gevonden en dandrukken we op de knop ernaast. Dan

zien we wat de FMC in huis heeft aanSTARs (Standard Instrument Arrival)voor Inverness. Niets! Onder STARSAVAILABLE vind je een leeg veld. Inver-ness is eigenlijk maar een klein veld enkleinere velden hebben vaak geenSTARs, wel approaches (de naderingnaar de baan). Je ziet ook staan APPRen dan VIAS. Daar druk je op. Je hebtdrie mogelijkheden: ADN, BONBY en

INS. Op gezag van Doofer911 de makervan deze video’s kiezen we voor INS. Hijis een Schot en ter plekke goed bekend,INS dus. Je ziet hiernaast een gedeeltevan de approach plate met daaronder dehoogtes die we moeten aanhouden. Debedoeling is dat we vanaf FINDO naarhet VOR-baken INS vliegen midden opde luchthaven en dan naar het noord-oosten draaien, dan het pad voor Cate-gorie C volgen (we zijn airliner enhebben meer ruimte nodig) en dan diemooie ronde bocht naar rechts die onskeurig voor de baan brengt. Dit zijnstukjes uit de betreffende approach pla-te en die stukjes moet je hier niet ge-bruiken. Je moet de officiële kaarten

hiervoor binnenhalen, waarover later.We drukken op INS dan verdwijnt de pijl

ervoor en in de bovenregel staat nuVIA INS. En dan … is ons vluchtplanklaar en drukken we op INSERT waar-door het definitief in de FMC komt testaan. We gaan het eens even bekijken.We scrollen door de verschillende pagi-na’s en gaan vooral op zoek naar DIS-CO’s. En ja, we vinden er een. We

moeten nog de kopeling maken tussenFINDO en INS, dus tussen het vlucht-

plan en de approach. En normaal ge-sproken doen we dat ook pas als we hetbegin van de STAR/approach naderen enwe instructie daartoe van ATC hebbengekregen. Maar er is nog een anderemanier om je vluchtplan te checken oprariteiten en die is veel meer visueel.Links op het autopilot-paneel zit eenknop die normaal op ARC staat en dieverdraai je naar PLAN. Dan zie je op het

navigation display ook iets veranderen.De kompasroos (arc) verandert in een‘kaart’ noordgericht. Dan ga je naar deMCDU (FMC) en scrolt weer naar heteerste punt van je vluchtplan. Wanneerje nu met de pijltoets door het vlucht-plan gaat verschuift die kaart op je navi-gation display ook. Zo kan je het heleplan bekijken. Op de afbeelding hier zijnwe bij FINDO aangeland en je zie dat er

geen verbinding meer is. Nu druk je ophet toetsenbord van de MCDU helemaalrechtsonder op CLR (clear). Dat komt inje commandoregel te staan en als je nuop de knop naast F-PLN DISCONTINUITYdrukt verdwijnt die en is je plan verbon-den met de approach. Die approach kan

je ook bekijken op het navigation dis-play als je verder scrolt op de MCDU. Deapproach staat nu nog in amber en wemoeten nog op INSERT drukken om hetdefinitief te maken. Nu moeten we nogéén ding doen en dat is checken of deconstraints wel kloppen. De… de..? Be-perkingen in de hoogte. Hoogtes die jemoet aanhouden bij SIDs, STARs en

approaches. Dat zijn die cijfers in dekleur magenta aan de rechterkant. Wemoeten checken of die kloppen met devoorgeschreven hoogtes op de kaart,bijvoorbeeld de kaart van de SID die wein het begin hebben gezien. Hier een

stukje uit diekaart, de waypo-ints BNN06,BNN09 en BNN15die ook op hetschermpje staan.BNN06 heeft eenstreep onder4000, dat bete-kent dat je boven4000 moet blij-ven, dan BNN09heeft een streepboven en onderhet getal, wemoeten preciesop 5000ft vliegendaar en tenslotteBNN15, precies

op 6000ft. Dat zeggen de magenta ge-tallen ook maar we kunnen niet zien ofdat onder of boven of precies op ookklopt. Piloten horen dat te checken. Dekaarten zijn meer ‘wetgevend’ dan degegevens in de database van de FMC.En als echte piloten dat checken dandoen wij dat ook, toch? We hebben hierop de knop naast de 4000ft van BNN06

gedrukt en zien dat er staat +4000.Klopt dus. Zoniet dan moet je het op-nieuw invoeren met eventueel gebruik-making van de +/- toets onderaan hettoetsenbord. Als je precies op 5000ftmoet zitten zie je geen + of -.

We kunnen ook nog even de RAD NAVknop indrukken naast de knop F-PLN.Dan krijg je dit:

Daar kan je de radiofrequenties invullen.Als je op de FMC gaat vliegen verzorgtde FMC die frequenties.

Hoever zijn we nu? We moeten nog debrandstof invoeren, de take-off flapssetting, de V1, VR en V2 moeten nog opons scherm komen en we moeten detransition altitude nog checken. Bijnaklaar dus? Nou nee. Het invoeren van degewichten van brandstof, passagiers envracht is een serieuze zaak omdat hetdirect invloed heeft op allerlei snelhedenen verdere prestaties. Om dit te doenmoeten we terug naar het INIT-gedeeltevan de FMC. Dat was de knop midden-boven op het toetsenbord en we moetendan naar pagina 2 van de INIT-pages.Voor het scrollen door het vluchtplangebruikten we de verticale pijlen, voordeze pagina’s nemen we de horizontalepijlen. Dan kan je trouwens zien wantrechts bovenin het scherm staan twee

horizontale pijlen. En zo ziet die paginaeruit:

Hier hoeft maar één ding ingevuld teworden en dat is BLOCK. Hier moet jede hoeveelheid brandstof invullen diehet vliegtuig nodig heeft voor de vluchtwanneer hij nog ‘on the blocks’ staat.Dus nog niet gestart met de blokkenvoor de wielen. Bij Windows 10 als je delijst van apps voor je hebt vind je onderAerosoft de fuel planner. Die zie je hierrechts afgebeeld (dit is voor de 318). Jekunt hier invullen de departure, de arri-val, het aantal passagiers, de vracht,nou ja, start dit even op en loop er evendoorheen. Het is allemaal erg eenvou-dig. Als je het ingevuld hebt klik je opgenerate loadsheet en je vinkt Auto loadwith aircraft en dan worden de gegevensautomatisch in je MCDU2 gezet. Handigen snel. Block fuel staat links onderin.Een tweede mogelijkheid is om gebruikte maken van OnlineFlightPlanner. Ganaar: http://onlineflightplanner.org/Daar kun je ook allerlei gegevens invul-len waaronder vliegtuigtype, kruishoog-te, departure en arrival, enz. Met dezegratis website werd hier het vluchtplangemaakt. Je krijgt ook een opgave vanhet brandstofgebruik maar hebt geengegevens ingevoerd voor aantal passa-giers, dus?… Er zijn ook veel professio-nelere programma’s voor dit doel zoals

het overbekende TOPCAT, maar we hou-den het simpel voor deze artikelen.Doofer911 komt op een brandstofhoe-veelheid van 6.2 ton. Ik kan niet preciesachterhalen hoe hij hier aankomt, maarik houd het wel aan. Scheelt een boelwerk. En in het begin is het misschienbeter om bijvoorbeeld 8 ton brandstofstandaard mee te nemen en dan hetaantal passagiers te verminderen. Jevliegt toch vooral regionale vluchten van1uur of wat meer en met deze instellingredt je het meestal wel. Dan laat je defuel planner ongewijzigd waardoor dezegegevens in de FMC blijven staan. Hoezo, passagiers uit het toestel zetten?Doen ze in Amerika toch ook als de kistte zwaar wordt. Hier rechts zie je hetresultaat. Je ziet ook nog dat 200kg ge-

reserveerd is voor het taxiën. De restvan de pagina is meer voor latere stu-die, anders komen we nooit de lucht in.

Nu we alle gewichten hebben ingevoerdkunnen we de flap settings gaan bepalenen zullen we ook de snelheden V1, VR

en V2 gaan uitlezen zoals de FMC dievoor ons berekent. Dat doen we op devolgende pagina in de MCDU. We zou-den die met de hand kunnen invoeren inde amberkleurige hokjes maar dat isniet nodig. Als we de flapstand invoerenin de derde regel rechts worden ze auto-matisch ingevoerd. We typen 2 in decommandoregel en verhuizen die naarde derde regel rechts, dan ziet het er zouit:

Bij een lange baan zou je ook 1, flap-stand 1, kunnen invoeren. Je kunt linksde transition altitude veranderen indiennodig, De transition altitude vind je opde kaarten of je krijgt die op van ATC.Je krijgt bovendien een derated take-offdoordat je de FMC voorliegt dat het bui-ten 62° is (als je het gas niet hoger zetdan de stand FLX). Straalmotoren kun-nen slecht tegen oververhitting. Als jede FMC een hogere buitentemperatuurvoorliegt denkt de FMC: ‘Oh, oh, let opoververhitting, het gas mag niet te veropen!’ Dat hoor ik hem elke keer denkenals een derated thrust (FLEX bij de Air-bus) wordt ingesteld.

En nu hebben we het werk aan de FMCachter de rug en kunnen we gaan vlie-gen! Nog niet helemaal. Er moeten nogwat meer dingen in de cockpit ingesteld

worden en dat is voor de volgende afle-vering.

Nog even over Doofer911

Want ik bennog even opzijn paginaaan het spit-ten geweest.En op zijnpagina als jebovenin VI-

DEO’s aanklikt krijg je een uitgebreidoverzicht van zijn producties.https://www.youtube.com/user/Doofer911/videosInteressant bijvoorbeeld zijn zijn erva-ringen met het nieuwe FSW van Dovetail

of zijn tutorials voor het vliegen in gli-ders. We slaan dat te vaak over, wantingewikkeld en zo. Deze tutorials helpenje daarover heen.

Nog even over de approach plates

Vroeger heetten ze officieel approachplates. In een tijd dat de luchtvaart veelkleiner was en er nog geen SIDs en

STARs waren. Er waren toen wel alkaarten voor het naderen, voor de baankomen, bij een vliegveld in IFR (Instru-ment Flying Rules) omstandigheden:slecht zicht dus. Die term approachplates is blijven bestaan en Google her-kent hem meteen. Je wilt bijvoorbeeldde kaarten hebben van EGGW, LondonLuton. Type maar eens approach platesEGGW in Google. Bovenaan staat danJeppesen met 29 kaarten. Lijkt me ge-noeg. En daaronder staan er nog veelmeer. Er zijn ‘officiële’ sites voor dezekaarten maar bespaar je de moeite, ge-woon via Google gaat perfect.

En toch… vind ik het allemaal een beetjechaotisch. Vandaar dat ik SimPlatesXUltra van Dauntless Aviation (ook be-kend in de echte vliegerij) heb aange-schaft: http://www.simplates.com/ Ditis snel en overzichtelijk. Het is alleenbedoeld voor de flightsimmer want zewerken met iets oudere kaarten waar-door de kosten laag kunnen blijven,maar er wordt regelmatig geupdate.Eenmalige kosten (hoe lang nog). Hetkomt zelden voor dat SimPlatesX mij in

de steek laat. De snelheid en het ge-bruiksgemak wegen ruimschoots op te-gen de kleinere nadelen.

Dit artikel is nummer 3 in een ho-pelijk lange reeks over de kleinereAirbus. Alles wat hier staat gaatook op voor de kleinere 318/319 alzullen de beladingsgewichten enzo wel anders zijn. Het is geschre-ven sterk leunend op de video’svan Doofer911 die je hier kuntvinden:https://www.youtube.com/watch?v=TRCbOc1QgSwen met de volgende artikelen zaldat niet anders zijn. Dus warmaanbevolen deze video’s als je deEngelse taal meester bent.

Erik.