Notam 237 augustus 2018

U krijgt deze NOTAM omdat uhiervoor heeft ingetekend ofomdat u zich heeft aangemeldvoor de werkgroep Flight Simu-lator van de HCC afd. Zeeland.Kijkt u ook eens op:https://flightsimzeeland.wordpress.com/Contact/kopij naar:eriksonja2@kpnmail.nl

hcc zeeland

F L I G H T S I M Z E E L A N D

A X I O M AEen axioma is in de wiskunde enlogica sinds Euclides en Aristoteleseen niet bewezen, maar als grond-slag aanvaarde bewering, een uit-gangspunt. Het glas is halfvol isdus een axioma. Boze tongen be-weren dat het glas slechts halfleegis maar ik vind dat geen uitgangs-punt. En dat halfvol is mijn uit-gangspunt bij het vliegen metORBX The Netherlands het nieu-we sceneryprogramma voor de La-ge Landen van 77 GB.

Leuk programmaatje:Thumbnail Exporter X engratis.

Om makkelijk te kunnen zienwat er in je hangar staat te ver-stoffen. Tip van Andre Lans.

!

De eerste bijeenkomst in Arendskerke in het nieuwe seizoen is

op 23 augustus. De derde donderdag in de maand, dus GA.

Majestic Dash 8 Q400 ver-volg: de panelen, deel 2

Van Jane Whittaker verschenenzes artikelen over de MajesticDash 8 Q400 en deze artikelenzijn een prima startpunt voor ditvliegtuig. Maar daarna hield hetop en stopte Jane Whittaker arti-kelen te schrijven voor de PC-Pi-lot. Hier het vervolg: We gaan inde diepte met als hulp verschillen-de video’s van het internet. Hoe-veel afleveringen dit worden?Geen idee.

Back to basics, Serie 1:les 11:

Markeringen en de final check-ride: het examen voor je PPL,Private Pilot Licence. Als je hierdoorheen bent kan je ook je fa-milie en vrienden mee uit vlie-gen nemen.

Verslag van de GA-bijeenkomst van 21 juni j.l.in 's Heer Arendskerke

begin van de baan om je ervan te vergewissen dat er niets aankomt! Hier geldtook: goed kijken en luister naar de ‘Teamspeakradio’. Melden met volledig callsign.Afgekort alleen nádat Havendienst dit gedaan heeft. Daarna verplicht de afkortingblijven gebruiken tot je je uit het circuit meldt. Voorbeeld: PH-ABC wordt dan Pa-paBravoCharlieOngeveer 5 mijl voor het groene veld van aankomst meld je je bij de havendienst.Die reageert dan. Je vraagt ‘aerodrome information’ en je maakt je intenties duide-lijk. Je krijgt dan te horen welke baan in gebruik is, eventueel met bijzonderheden.Melding waar je in het circuit zit en of je de baan verlaten hebt is meestal niet ver-plicht maar wanneer er ander verkeer in de buurt vliegt, wel veilig. Zie de AIP voorde verplichte meldingen als je het volgens het boekje wilt doen.Als niemand op jouw radio reageert, wordt het aan je eigen inzicht en vlieger-schap overgelaten. See and avoid. Melden dat je oplijnt of het circuit, base en finalingaat is ook hier niet verplicht maar wel veilig als er ander verkeer in de buurt is.Houd de eerder uitgereikte gedetailleerde informatie van Piet en Pim bij de hand enje zult merken dat RT niet moeilijk is. Het verschil met ATC zit hem er in dat je nuzelf je beslissingen moet nemen aan de hand van de informatie die je van een ha-vendienst krijgt. Of nièt krijgt, dan zul je het veld eerst moeten overvliegen om tezien of de baan vrij is, de heersende windrichting moeten inschatten en mogelijkhoren en zien wat andere toestellen doen!

Wat stond er deze avond verder nog in het flightplan? Jan Kerkhove bracht eeninteressant probleem voor het voetlicht. Zijn we gewend om dikke sceneries vaneen krappe SSD C: te verplaatsen naar een ruime HD D: en daarna in de SceneryLibrary het pad er naar te wijzigen, gaat dat blijkbaar niet op voor de verplicht inC:\Flightsim\ORBX geïnstalleerde sceneries. Er is sprake van een speciale link dievia DOS box ingetikt moet worden waarmee we wèl kunnen verplaatsen. Leuk voorde cracks, maar niet aan te bevelen voor de gemiddelde gebruiker. Bijkomend pro-bleem voor Jan was dat zijn hele C:\Flightsim\ORBX map verdwenen was en daarheeft de onwetende scenery.cfg van P3D een hekel aan en stopt er mee. Adviesaan Jan: vervang de 120 GB SSD door een dikke 1TB en je bent weer boven Jan.Carlo had na een resumé over de FS expo in Las Vegas weer mooie X-Plane beel-den voor ons en ik zag enkelen toch wel likkebaardend overwegen of een over-stap… Feit is dat ze goed bezig zijn daar bij Laminar research. Wordt vervolgd.

Was het de bedoeling dat we collectief circuits gingen oefenen, bleken we ineensbezig met basisvoorwaarden voor het op 20 september geplande internet vliegen.Wat is daarvoor nodig?Het bleek dat alles bij iedereen werkte, zij het soms na wat gepruts, maar het zieter goed uit.Een opmerking over scheef geplaatste vliegtuigmotoren en trimtabjes op het stabi-lo gaf voedsel aan een leuke discussie, maar we weten er te weinig van en ‘wegaan het uitzoeken’

Het was wederom een volle, maar nuttige avond.

Ron.

Een prima gevuld zaaltje en dat doet altijd goed. Het thema vandeze avond was vastleggen hoe we ons gedragen bij GA vluchten.Nou, we zaten al meteen in het onderwerp. Wel waren er de nodigevragen welke door Pim en Ron beantwoord werden. Zelfs haddenwe een aardige discussie over vliegtuigbehandeling in een circuit.Pim heeft daartoe de vorige keer spiekbriefjes uitgereikt en het advies is om dezete gebruiken; ook die voor de RT. RT? Wat is dat nu weer? Dat is simpel gezegdhet gebruik van radio (Radio Telephony) bij groene velden. Daar is immers géénATC (Air Traffic Control).Ik hoor u al mompelen dat het er allemaal niet eenvoudiger op wordt….Wees ervan verzekerd dat dit nieuwe regime het GA-vliegersleven aanzienlijk zal vereen-voudigen. We hoeven niet exact de echte vliegwereld te volgen en maken om hetwerkbaar te houden een vertaalslag naar vliegsimulatie. Gebruik van spiekbriefjesen circuit-situatieschetsjes wordt serieus aanbevolen.

HET CIRCUIT:1. We volgen standaard een LINKSHANDIG circuit. We hebben namelijk geen wer-kend seinenvierkant in FS. Dat kan betekenen dat op voldoende hoogte eerst óverof langs het circuitgebied gevlogen moet worden om daarna te dalen en te kerennaar het geldende circuit.2. Over het algemeen vliegen we op 700 voet met gereduceerde snelheid op hetAANKNOPINGSPUNT (entry point) Dat is het punt waar je haaks het circuit binnen-gaat en ligt halverwege de baan. Als je dan rechtsaf gaat zit je op DOWNWIND(rugwind) en vlieg je tegengestelde koers dan de baan in gebruik.3. Check je gyrokompas (druk op D) met het magnetisch kompas en gebruik dieom de koers van BASE en FINAL te herkennen. Het magnetisch kompas is onbruik-baar door de bochten die je maakt. Je mag in FS de afstanden en hoogtes wat rui-mer nemen voor beter zicht en meer tijd.4. Gebruik het circuit om snelheid, hoogte, flaps en wielen te regelen. Je gaat paslanden als je in de juiste situatie bent òm te landen! Haal je het niet dan volgt eengo-around. Dat is geen schande maar een wijs besluit. Denk aan de flapsetting,klim uit, ga naar base en voeg je weer in op downwind.5. Zit je op short final te dicht op je voorganger (die volgens jou natuurlijk einde-loos treuzelt met van de baan af gaan) dan maak je een go-around rechts van debaanas, uitklimmen, crosswind en weer op downwind. Elke go-around wel evenmelden graag. Uitwijken altijd naar rechts. Spannend hoor.

GEBRUIK VAN RADIO:1. Bij vertrek vanaf een groen veld met havendienst: doe een radiocheck, maak jeintenties duidelijk. Type vliegtuig, positie, VFR naar welke bestemming, hoeveelpersonen aan boord en de naam van de piloot. Daarna krijg je informatie over debaan die in gebruik is. Vanaf dat moment meld je wat je wilt doen aan de haven-meester en daarmee aan het omringende verkeer. Niet verplicht, maar een tekenvan goed vliegerschap. Vooral het gaan oplijnen is belangrijk om te weten voorander verkeer op het circuit. Andere toestellen in het circuit hebben in principevoorrang; zeer beslist wanneer ze op short final zijn. Gebruik de runup naast het

Waar waren we gebleven? In Notam236 hebben we het overhead panelcompleet uitgespit en ja dat is eenbeetje taaie materie. Maar nu gaanwe een stukje naar beneden naarhet instrumentenpaneel met het Pri-mary Flight Display en Multi PurposeDisplay en nog wel meer. En dit isveel leuker want hier bewegen aller-lei dingen op schermen en dat boeitons altijd.

In de vorige aflevering heb ik gestelddat de DEFAULT-status als status voorhet opstarten van het vliegtuig het han-digst is maar we gaan nu toch met Coldand Dark beginnen. Dat stel je in op hetControl Panel op de tweede pagina depagina van de Flight Config voordat jede flight simulator gestart hebt. Eensmoet je het toch meegemaakt hebben:

cold and dark. Als het goed is staat degrounpower-kar al naast je te draaienmaar die is nog niet doorgekoppeld. Enzonder dat je de batterijen, de accu’s,hebt aangezet kan je helemaal niets. Inhet overhead panel vier schakelaars opeen rij op het paneeltje DC CONTROL(DC = Direct Current, gelijkstroom) aanzetten. Dan zet je meteen de schakelaarEX PWR om en als het te donker is in decockpit ook de DOM-schakelaar op hetoverhead panel. En dan komt er ineenseen boel tot leven en de accu’s wordennu niet leeggetrokken want dat gaattamelijk snel als je geen energiebronhebt gekoppeld zoals de Ground Powerof de Auxiliary Power Unit (APU).Rechtsboven op het overhead panel zitnog een tweede schakelaar voor Exter-nal Power in het AC CONTROL paneeltje.Dat is voor als de gound power unit wis-

selstroom levert en dat komt bijna nietvoor. Vergeet het maar dit paneeltje. Alsje de vier battery schakelaar en de ex-ternal power hebt omgezet krijg je eerstop de schermen die blanco waren een Tte zien. Dat is de T van Test. Hij doeteerst even een zelftest waarna de be-kende schermen verschijnen met op de

Majestic Dash 8 Q400 vervolg: de panelen, deel 2

Primary Flight Display een knipperendeaanduiding ALLIGNING. Hij is het toestelaan het oplijnen, de precieze plaats opaarde aan het bepalen want daarmeebegint natuurlijk elk vluchtplan. Het kanzijn dat je helemaal niets op de PFD enMFD schermen ziet en dan staan dedraaiknoppen voor de lichtsterkte vande schermen op -0-. Even aan draaien:links twee knoppen en rechts ook twee.Ik geloof dat de default instelling 56 is.Zet dan gelijk even de twee FMC’s aandan kunnen die ook aan hun zelftestbeginnen.

We gaan het glareshield bekijken. Eigen-lijk het anti-weerspiegelingsscherm zo-dat je niet allerlei klokken in de voorruitweerspiegeld ziet, maar hier zitten pertraditie belangrijke bedieningspanelenzoals die voor de autopilot. Helemaal

links bij de DASH zie je PROPELLERGROUND RANGE, dus hoever de propel-ler van de grond af is: 12 voet. Hij leidteen beetje een eigen leven: tijdens hettaxiën is hij meestal aan en daarna gaathij uit. Interessante informatie.Daarnaast zie je de schakelaar FLIGHT

TAXI. Op het moment van touch downbij je landing gaan de spoilers uit staanen die blijven uit staan. Na het verlatenvan de baan kunnen deze natuurlijkweer ingetrokken worden en dat gaathandmatig met deze schakelaar. En hetis ook niet aan te bevelen om de spoilersomhoog te hebben, geparkeerd op hetplatform bij sneeuw en ijs. Dat kan danin de sleuf van de spoilers naar binnen-dringen en de goede werking beïnvloe-den. De schakelaar moet dus naar TAXI.Rechts daarvan twee knoppen die hoog-uit alleen in noodsituatie ingedrukt mo-gen worden, want normaal horen deSTICK PUSHER en de ELEVATOR TRIMaan te staan. Het is een beetje specialis-tisch dit en ik laat het even rusten.Weer verder naar rechts zit de stop-watch die standaard werkt: De knoprechtsboven eerste keer indrukken startde wijzer, nog een keer indrukken stopt

die en nog een keer zet de stopwatchweer op nul.

Dan drie lampjes onder elkaar: een be-langrijke is BELOW G/S, die je waar-schuwt als je onder het glijpad zit bijeen ILS-nadering, daarboven PULL UPom de werking van het GPWS-systeemte testen. Met TERREIN INHIBIT zet jede kaart van het GPWS-systeem uit opde MFD als blijkt dat die kaart helemaalniet meer klopt met de werkelijkheid.Dan heb je er alleen maar last van. Pro-beer maar even, dan is het duidelijk.

Het vliegtuig zelf of de piloot kan deautopilot uitzetten. Dan gaat A/PDISENG knipperen. Niet zo nodig als jezelf de autopilot uitzet want je weet na-tuurlijk wat je doet. Maar de kist kanook zelf beslissen tot het uitzetten vande autopilot en dan is het fijn dat je ge-waarschuwd wordt. Erop drukken en dewaarschuwing verdwijnt.

Dezelfde knoppen en lampjes zitten ge-spiegeld aan de rechterkant dus voor deco-pilot. Maar daar zit nog een voorzie-ning extra, de ANTI SKID schakelaar entestknop. De anti skid zorgt ervoor datde wielen niet blokkeren op een natte

baan of zo, want dan is het leed nietmeer te overzien. Je ziet dan ook antiskid uitgaan op het annunciator schermvlak onder het overhead panel.En dan zijn we zo langzamerhand toeaan de bedieningsknoppen van de auto-pilot. Je ziet het complete autopilotpa-neel hier rechtsboven. Maar eerst nogeven vier indruktoetsen genaamd RUD1,SPLR, SPRL2 en RUD2, waar wij alsflightsimmer maar weinig mee te makenhebben. Als een van de spoilers of derudder vastzit en ze met de normalebedieningsorganen niet meer werkenkan je ze van het hoofdsysteem loskop-pelen door middel van deze knoppen en

ze bedienen via een omweggetje. Voerteen beetje te ver voor hier. Je weet nuwaar deze knoppen voor zijn.

De autopilot van de Dash is simpelerdan die van de 737 want het is een sim-peler toestel. En ik heb meteen maar deallerbelangrijkste knop hier rood aange-geven de ALT SEL (altitude select) knop.Een echte instinker ook voor de pilotenin the real world, want wat is het geval?Als je een gewenste hoogte ingeeft ende ALT SEL toets vergeet gaat je toestelijverig klimmen (of dalen) en klimt danrustig door, dus door de ingestelde

hoogte heen, als je de ALT SEL knopniet hebt ingedrukt. Don’t ever forget topush the alt sel button. Je bent gewaar-schuwd. De rest van de knoppen komenaan bod bij de eerste vlucht, maar ach,zo vreemd komen ze niet bij je over(toch?).

Links naast het Primary Flight Displayvind je een paar knoppen waarmee jezaken kunt instellen op de PDF. De eer-ste is de SPEED BUG. Je drukt op SEL endraait dan met de ronde knop de V1-speed voor, dan weer op SEL en met dedraaiknop de VR-speed, enz., enz. DieV-speeds moet je zelf uit tabellen lezen.Maar dat volgt allemaal nog.BARO SET zal wel duidelijk zijn: Hier zetje de barometerstand die je uit hetweerbericht van de luchthaven hebt ge-lezen. Overgaan naar de STANDARDluchtdruk op de hoogte die je door ATC

is gegeven doe je door op het middenvan de knop te drukken.De onderste knop is voor de DecisionHeight en voor Minimum Descent Altitu-de. Om het eens officieel te vertellen:DH wordt alleen gebruikt voor eenCATI/II/III ILS approach, voor alle an-dere approaches is het MDA. Dus maakje keus en draai dan met de ronde knopdie gekozen hoogte op het hoogte’lint’rechts in de PFD, zoals je op het plaatjeziet. Zitten toch best wel wat leukevoorzieningen in, in deze kist.

Hieronder het allerbelangrijkste vensterde Primery Flight (Flying) Display. Delinkerbalk (of lint) is de snelheid door delucht, middenin het ‘wereldbolletje’blauw is de lucht waar je wèl moet we-zen en bruin is de grond. Rechts de balkmet je hoogte en ook de stijg/daalsnel-heid. Daaronder, de kompasroos is jeHSI, je Horizontal Situation Indicator,die je vliegtuig weergeeft recht van bo-ven gezien, dus laat zien in welke rich-ting de neus wijst. Maar er is meer tevinden hier: de koersen en tracks (de tevliegen lijn over de grond) naar VOR- enNDB-bakens en koersen die in de FMC ofILS gezet zijn.

Het tweede schern de MDF van de co-pilot staat hier ingesteld op de paginaELECTRiCAL en je kunt zien dat de APUaan staat en dat de accu’s worden gela-den (positieve waarden). Het onderstegedeelte is voor het hydraulische sy-steem waar op dit moment niet veelgebeurt omdat de motoren nog gestartmoeten worden. Je ziet dat de parkingbrakes aan staan (er is hydraulischedruk daar en de flaps staan nog inge-trokken.

Het paneel voor het landingsgestel zitlinks van dit scherm en het landingsge-stel staat naar beneden. Die wielen trekje in zodra je een positive rate of climbhebt, dus als je in de PFD een positive

rate of climb hebt, als jeeen duidelijke stijgsnel-heid constateert. ‘Threegreen’ een standaarduit-drukking betekent datde wielen uit staan engelocked (vergrendeld)zijn. Geen lampjes bete-kend de wielen zijn om-hoog en vergrendeld en

alle andere aanduidingen betekenen datje een probleem hebt met het landings-gestel. In het echte vliegtuig moet jeeerst de rode LOCK RELEASE knop om-zetten om iets te kunnen doen maardaar doen wij flightsimmers niet aan. Alsje de flaps verder uitzet dan 5° begintde HORN een beslist onaangenaam ge-luid te geven want de kist denkt dan datje wilt gaan landen en is zo vriendelijk jeeraan te herinneren dat de wielen nog instaan. Je kunt die horn ook uit zettendoor de schakelaar naar boven te zet-ten. Het kan voor komen dat je een gro-tere flapstand wilt hebben maar nog nietde wielen naar beneden.

Onder de hendel voor het landingsgestelzit de GPWS LANDING FLAP selector.Even voor de goede orde: Je bedienthier niet je flaps mee. Het is een waar-

schuwingssystem als je approach snel-heid niet correspondeert met jeflapsetting. Bijvoorbeeld: Je houdt in definal approach een snelheid aan vooreen flapsetting 35° maar je bent verge-ten je flaps van 15° naar 35° te zetten.Nou dat zul je weten. Het waarschuwt jevoor een fatale stall zo vlak boven degrond.De HYDRAULIC CONTROL daaronderwordt aangezet (beide zwarte knoppen)als onderdeel van de after start check.Tijdens de klim gaan ze uit en ze wordenweer handmatig aangezet tijdens deafdaling en worden uitgezet bij het af-sluiten van het toestel aan de gate. Hetzijn back up systemen voor het gevaldat… in de kritieke fasen van de vlucht.Meer hoef je nu niet te weten van dezeknoppen en ook niet van de derde ach-ter het klepje.

Iets verder naar beneden in de boven-rand van de FMC zitten een paar backup systemen voor de Flight ManagementComputer indien die in de war zou ra-ken. Je ziet daar DG SLEW, DG,ATT/HDG ALIGN. Ze komen later aanbod als we de FMC gaan behandelen.

En nu komen we aan het favoriete ge-deelte van alle flightsimmers: FUELCONTROL, ENGINE CONTROL EN PRO-PELLER CONTROL. Je ziet het op de vol-gende pagina. Maar eerst hoe je decorresponderende pagina’s voor dezesystemen in je MFD (Multi Funtion Dis-

lay) kunt zetten: de knoppen vind jeonder de throttle quadrant.

Als eerste FUEL CONTROL. De Dashheeft mechanische brandstofpompen inde brandstoftanks maar heeft bovendienelectrische AUXILIARY PUMPS als backup indien de hoofdpompen zouden uit-vallen. Als voorzorgsmaatregel wordenzij ingeschakeld bij take off en bij lan-ding. Niet vergeten hoor! Je kunt ookbrandstof van de ene naar de anderetank pompen wat maar zelden voorkomt bij de Dash, eigenlijk alleen als ereen motor uitvalt. Het overpompenwerkt alleen als de motor(en) draaien.Als je, zoals op de vorige pagina om-

schreven FUEL SYS hebt ingedrukt krijgje de fuel pagina op je MFD en daar kanje een boel uitlezen, ten eerste de hoe-veelheid brandstof aan boord (de tweeronde klokken, inderdaad, twee tanks),de totale hoeveelheid brandstof en ookde temperatuur van de brandstof. En jekunt ook zien of de AUX PUMPS aanstaan en ook de richting waar de brand-stof naar toe gaat indien je overpompt.Zitten toch best wel wat leuke voorzie-ningen in deze kist.Want het wordt nog leuker: het paneelvan de ENGINE CONTROL waar je ver-schillende instelling voor take off encruise power settings vindt. Bij normalevluchten worden de instellingen nauwe-lijks gewijzigd. Op het middenscherm inde cockpit waar je de power settings vande motoren kunt volgen, zie je dat dedefault setting voor de motoren 90% isals de motoren draaien. Door op deMTOP knop te drukken verander je dezevan 90% naar 100%. Of de DEC (decre-ase) knop indrukken (in de witte recht-hoek naast RESET) biedt de mogelijk-

heid om de power terug te zetten naareen minimum van 77%. RESET zet depower terug naar de default dus naarNTOP. De EVENT MARKER is voor onder-houdsdoeleinden.De MCL en de MCR toetsen zijn voorveranderen van de power setting tijdensde klim (tot nu toe hadden we het over

de take off) en tijdens de cruise en wor-den bijna niet gebruikt bij normalevluchten. MCL is Max Climb en MCR isMax Cruise. RDC Np LDG slaan we evenover.

Het derde paneel is PROPELLER CON-TROL en daar tref je de knop AU-TOFEATHER aan dus dat ziet er goeduit: het vliegtuig regelt alles voor je.Maar waar gaat het hier om? De machti-ge Pratt & Whitney PW150A hebben zesgrote propellerbladen die de Dash zijngoede prestaties geven. De verstellingvan die bladen gaat over een hoek van90° en als de motoren stil staan willenwe de bladen graag in vaanstand heb-ben, in het verlengde van de vliegrich-ting zodat bij het uitvallen van eenmotor de stilstaande bladen zo weinigmogelijk luchtweerstand ondervinden.Maar tijdens het opstarten hebben we zegraag 90° gedraaid zodat ze min of

meer in een plat vlak komen te liggenook weer om zo weinig mogelijk weer-stand te ondervinden bij het opstarten.

Het autofeather systeem een belangrijkonderdeel van het hydraulische systeemzorg hiervoor. Je kunt het verschil tus-sen de stand feather en 90° gedraaidgoed zien op de plaatjes hieronder. Ennatuurlijk kunnen we ons herinneren dathet variëren van de stuwkracht, de

thrust, van een turboprop ook wordtgeregeld (in de eerste plaats) door ver-andering van de hoek van de propeller-bladen, maar dat regelen we met decondition levers. We drukken de AU-TOFEATHER knop altijd in bij de afterstart flow (checklist). Er is bovendieneen alternatief feather mechaniek voorelke zijde apart, maar misschien voertdat iets te ver nu. Er is ook een testvoor het autofeather systeem die je kuntdraaien en die ongeveer 30 secondenduurt en die je in het middelste schermkunt volgen. Als de test klaar is druk je

de testknop nog een keer in en danstaat het weer in operationele stand.

Eén etage lager vindt je de back up ra-dio die heerlijk simpel is. Drie standenzijn mogelijk: OFF, ON en TEST. Met de

ronde knop dieuit twee delenbestaat kies jede frequentievoor en achterde punt en danverhuis je defrequentie metde dubbele pijlnaar het boven-ste, actieve ven-

ster. Zoals we gewend zijn. Als je kiestvoor de stand ON verschijnt er in hetbovenste venster van je hoofdradio SBYCTL oftewel standby. En dan heeft destand BOTH van de ronde knop op dehoofdradio ook nog een aparte functiemaar dat is voor de volgende keer wantde radio is een beetje gecompliceerd.Laat ik het zo zeggen: Als je thuis eenkei bent in het opnieuw inbrengen vande frequenties voor je kabeltelevisie inde decoder en de zenders ook nog net-jes op volgorde kunt krijgen met de on-

gewenste zenders eruit, ja, dan heb jeeen streepje voor hier.Het onderste paneel in dit rijtje is voorde voice recorder en de bediening issimpel bovendien wij flightsimmers heb-ben er niet zo veel mee. De microfoon

van de voice recorder zit bovenop hetglare shield in het midden, voor het ge-val je je dat afvroeg.

En nu denk je, we zijn toe aan de FMCtoch wel het interessantste en lastigsteinstrument in de airliner, maar nee. Wegaan volgende keer eerst ons verdiepenin het bedieningspaneel voor de MFD,het Multi Function Display want daar iseen boel te ontdekken, zoals de weatherradio of de functie TERRAIN. En ook pei-lingen en nog veel meer. Dat is allemaalwerkend in de Majestic en het zou zondezijn als we al deze mogelijkheden nietkennen. Dan heb je gewoon te veel be-taald voor deze software. Dus: De vol-gende aflevering wordt een echtestudeeraflevering. Er zitten leuke dingenin dit toestel!

Erik.

Als je in ORBX Nederland op zoek gaat naar jeeigen huis dan vind je dat niet. In NL2000 welmaar dat ziet er niet uit. Dat is slechts een plat-geslagen weergave zonder diepte en dat isrechtstreeks het gevolg van Photo Scenery. Alsje een mooie weergave wilt hebben in 3D danzal je dat huis ‘handmatig’ moeten tekenen.Dat betekent dat je alle huizen en gebouwen enkunstwerken van Nederland handmatig zalmoeten tekenen en dat is niet te doen. De op-lossing die ORBX hiervoor heeft gevonden isgeen nieuwe maar wel een heel fraaie oplos-sing door de intelligente en ook veel werk vra-gende aanpak die zij van het begin af aan heb-ben gekozen. Men heeft vooral voor gebouweneen soort reservoir aangelegd van allerlei soor-ten bouwsels, dus vrijstaande huisjes, kantoor-gebouwen, appartementencomplexen, enz. enmen trekt dan bij het maken van scenery zoeen reservoir leeg in allerlei varianten met in-achtneming van het plaatselijke karakter. Datresulteert in Brouwershaven, mijn woonplaats,

A X I O M A

Oosterscheldekering

Zeelandbrug

dan in kleinere alleenstaande huizen aan dehaven en dat is dus correct. Maar die huizenzijn natuurlijk niet herkenbaar. En men gaatook de fout in: De grote kerk in Zierikzee ishier weergegeven als een hoge woontoren.H’m. Maar dat zei ik: denk niet dat je je eigenhuis of ook wel andere gebouwen kunt herken-nen. Voor belangrijke gebouwen zoals de OudeKerk of te Westertoren in Amsterdam heeftmen opnieuw 3D-tekeningen gemaakt en diezijn mooi. Maar het is ondoenlijk om bijvoor-beeld alle kerken van Nederland te gaan teke-nen, want hoeveel hebben wij er niet hier. Endan staan er nog heel wat leeg ook. Moeten wedie ook tekenen? ORBX heeft de belangrijkekerken van Nederland in 3D gezet en ook debelangrijke bruggen en kunstwerken en na-tuurlijk molens! Eh, neen, de grote kerk in Zie-

rikzee behoort niet tot de belangrijke kerkenvan Nederland. Maar we zitten nu op versie 1.0van ORBX The Netherlands en er zal ongetwij-feld uitbreiding volgen. En het programma isnu al 77 GB, dus moet je dat wel willen, dat allegebouwen en huizen van Nederland apart gete-kend worden? En dan de huizen: een ORBX-volger op de forums merkte al op dat hij hetbegrip rijtjeshuis mist. Dat is zo iets typischNederlands. Nou ja, brief schrijven naar ORBXmet foto’s erbij wat je precies bedoelt en wieweet.

Goed, nu we weten wat de beperking is en al-tijd zal blijven, gaan we de scenery eens bekij-ken met de ‘glas is halfvol’ gedachte. Alsvergelijkingsmateriaal heb ik natuurlijkNL2000 en ik heb/had versie 4 in de computer

zitten. Het sterke punt van NL2000 is altijd ge-weest de weergave van het polderland in dekustprovincies en het IJsselmeer. En verder deWaddeneilanden met de uitgestrekte droogge-vallen zandplaten. Prachtige zeelandschappenwaar je stil van wordt als je er bent. Vandaardat ik de laatste jaren eigenlijk alleen de kust-provincies van NL2000 gebruikte en natuurlijkde luchthavens. Voor de Oostelijke provinciesvoldeed ORBX Global veel beter doordatORBX kwistig strooit met 3D-gebouwen en diemis ik in NL2000. Die mis ik erg. Maar… bin-nenkort komt versie 5 uit van NL2000, dus…

Photoscenery voldoet prima, mits hij verant-woord gemaakt is, bijvoorbeeld voor een woestberglandschap. Een kaal landschap met weinigbebouwing. Voor Nederland dat tamelijk volge-

De Dom, Utrecht Hilversum

Rijksmuseum

Urk

bouwd is moet je toch een oplossing vindenvoor die bebouwing. Als je met ORBX Noord-Duitsland vliegt en de omgeving en de gebou-wen niet zo goed kent, behalve bijvoorbeeld deBrandenburger Tor in Berlijn dan stoort hetniet dat de gebouwen niet kloppen. Als het ka-rakter van de bebouwing maar klopt. En voorde Bandenburger Tor is een mooi 3D modelgemaakt. Nou ja, je begrijpt waar ik naar toewil. ORBX heeft het helemaal begrepen hoe zedit moeten aanpakken binnen de technischemogelijkheden die er zijn. Als je dan nog eensoort van fabriek hebt met geëngageerde me-dewerkers, nou zeg maar 3D-artiesten, ja dankom je ergens. Dus, na het nodige rondvliegenin ORBX The Netherlands heb ik mijn keusgemaakt. En dat voor 38 euro voor een pro-gramma van 77 GB! En natuurlijk ga ik versie 5van NL2000 volgen, want volgens mij zijnORBX Netherlands en NL2000 toch de enigetwee programma’s voor Nederland.

De schuif van de autogen vegetation density:Als je die flink naar rechts hebt staan komen erallerlei bomen te staan in die prachtige polderswaar vee hoort te grazen. allemaal bomen mid-den in weilanden! Daar gruwt een Nederlandselandschapskenner natuurlijk van. Deze bewus-te schuif is ook geen ding van ORBX maar oor-spronkelijk van FSX en zo overgenomen door

P3D. Misschien zo langzamerhand een nutte-loos ding.En verder is er eigenlijk geen twijfel over mo-gelijk dat de luchthavens, de velden, vanNL2000 beter zijn dan die van ORBX. Dus ikheb een aantal van deze velden erin gezet. Jemoet ze dan wel in je scenery.cfg boven de filesvan ORBX Netherlands plaatsen.

Erik.

Loosdrecht

Oude Kerk, Amsterdam

Waar ook weer?

Maar nog even een laatste ding

Een laatste ding dat we nog evenwillen introduceren voordat wevertrekken voor de PPL flight testis runway markeringen. Hoeweldit misschien een vreemd onder-werp lijkt voor flightsimmers om jebewust van te zijn, zul je zien datdeze markeringen op het veld ef-fectief de bewaker zijn van het ver-keer en ervoor zorgen dat weblijven waar we geacht worden teblijven en waar we niet horen tekomen. Bovendien, in vele sceneryadd-ons zijn ze ingebouwd (als jegoed kijkt) en je wilt niet dat je opeen goede dag aan komt op eenonbekend veld en je jezef voorschut zet.

We kunnen deze markeringen on-derverdelen in drie grote groepen:de markeringen die je vindt op detaxiways, die je vind op de run-ways en die je alleen vanuit delucht kunt zien. Oké, we zijn alle-maal bekend met de gele taxiwaycenterline markering en dat isgeen hogere wiskunde. Maar hoevaak ben je zonder het op te mer-ken over een holding point gere-den, dus waar je geacht wordt te

stoppen? Figuur 1 laat een duidelij-ke regel zien: Ga nooit over eengesloten lijn dwars over de taxi-way zonder dat je clearance hebt.Als je op een ongecontroleerd veldbent of als de toren gesloten is gadan alleen voorbij dit punt als derunway/ approach vrij van vliegtui-gen is in beide richtingen. Het hol-ding point zonder de onderbrokenlijnen laat een IFR holding pointzien (figuur 2), dat welbewust ver-der van de runway is geplaatst omzo een veiligheidsmarge in te bou-wen voor de vliegtuigen die eenCat II of Cat III instrument ap-proach maken.

Zonder twijfel ben je ook bekendmet de runway centerline en drem-pelmarkeringen. Maar wat zou jedoen als je geconfronteerd wordtmet de aanduidingen in figuur 3als je in de late final zit van je ap-proach? ‘A’ vertelt je dat de baanniet in gebruik is en gevaarlijk is.‘B’ daarentegen zegt dat je hettoch mag gebruiken in een nood-geval.

Tenslotte, als we arriveren bij eenongecontroleerd veld zonder ATCof adviesservice voor piloten die-nen we over het gebied van hetcircuit te vliegen op een hoogtevan 1500ft AGL en moeten we kij-ken niet alleen wat de windzak onsvertelt maar ook of er nog andereaanduidingen zijn in het aangren-zende seinenvierkant. De afbeel-ding op de volgende pagina toont

GENERAL AVIATION (GA)

BACK TO BASICSSerie 1: les 11:

Markeringen en de finalcheckride

1

2 3

de meest gebruikte met een korteuitleg.

Dus als je jezelf tot de aces rekentweet je wat de tekens in dit seinen-vierkant betekenen.

En mocht je hier echt schik in krij-gen, in deze markeringen in hetseinenvierkant dan moet je eenssurfen naar:http://www.ehhv.nl/files/page/het-

seinenvierkant.pdfen je vindt er nog wel meer als jeeen beetje gaat googelen.

Het PPL (Private Pilot Licence)examen

Opdat we niet tijdens deze ‘check-ride’ met het schaamrood op dekaken willen zitten gaan we kijkenwat er van ons verwacht wordt.Niet alle flightsimprogramma’shebben een examen ingebouwd alsonderdeel van de standaarduitvoe-ring en heel wat piloten hebbenmoeite met het halen van de Mi-crosoft Flight Sim checkrides doornogal wat eigenaardigheden vande checkrides zelf waarbij de bij-zonder irriterende examinator hethoogst scoort. Als jij daar ook lastvan hebt laat je dan niet ontmoedi-gen want het is vaker voor geko-men dat echte piloten meerderepogingen moeten doen om erdoorte komen. Dus we gaan dezelfdeprocedures doornemen als bij decheckride, maar op een manier datook mensen die in andere simula-tors vliegen dit kunnen omzettenen zo hun vaardigheden kunnentesten en verder uitbouwen.

Bij de checkride wordt van je ver-wacht dat je de instructies van deexaminator opvolgt en dit moet jedoen terwijl je je hoogte handhaaftbinnen de 100ft plus of min, bin-nen de 10 knopen IAS en 10 gra-den koers of anders moet je hetexamen gewoon overdoen.Een paar opmerkingen voordat we

van start gaan. Je moet het in FSXof FS2004 doen met de defaultC172 dus enige praktijkervaringmet deze default Cessna is verstan-dig om zo de nodige frustratie tevoorkomen door de opmerkingendie je van de examinator te ver-werken krijgt. Om de vlucht netdat beetje realistischer te makenzal ik ook wat trucs geven en in-consequenties vermelden in dieMSFS checkride. Je kunt met onsmeevliegen in het vliegtuig en deflightsim naar jouw keuze en je

De steep turn of scherpe bocht is zonder twijfel het lastigste deel.

Gebruik het flight analysis gereed-schap om je prestaties kritisch tebeoordelen totdat je presteert bin-nen de voorgeschreven marges.

Gefeliciteerd! Tijd om je vrienden enfamilie mee uit vliegen te nemen(en ze te laten delen in de brand-stofkosten).

nauwkeurigheid checken na devlucht op de Flight Analalysis omte kijken of je door bent. Op dezemanier vlieg je in een kist waaraanje gewend bent zoals je ook in deechte wereld zou doen.

Vluchtvoorbereiding

Wij laten de checkride zien met deA2A C172 startend van BremertonNational Airport/KPWT en erwordt van ons verwacht dat we instaat zijn om netjes los te komenen te stijgen, een basisbocht kun-nen draaien, een scherpe bocht (delastige bocht!), een patroon (cir-cuit) kunnen binnenvliegen, kun-nen afdalen, landen en tot slotremmen tot we volledig stilstaan.Voor sommige simulators is deomgeving van Bremerton een vande drukste delen van de FS-werelden omdat we meer gericht zijn opgoed vliegen dan letten op hetmooie landschap is het misschienverstandiger de sliders in je flight-sim terug te schuiven zodat je eenprima framerate krijgt.

Breng je vliegtuig tot leven en taxinaar het runway 19 holding pointen werk je run-up en before-take-off checks af. Draai dan de baanop, zorg dat je los komt en klimmet een heading van die van debaan met een pitch van ongeveer10° voordat je op een hoogte van2.000ft de kist vlak trekt en uit-komt op een snelheid van 100 kno-pen. (MSFS vliegers moeten op2.000ft zijn in minder dan drie mi-

nuten anders ben je gezakt!). Mak-kelijk tot zover.Draai nu naar links naar een hea-ding van 90° terwijl je netjes op2.000ft blijft vliegen met een snel-heid van 100 knopen. Let op jesnelheid hier en misschien moet jeje throttle aanpassen om op 100knopen te blijven en gelijktijdig jehoogte van 2.000ft te handhaven.Als je voorbij de heading van 100°komt rol je rustig uit naar 90° ineen mooie geleidelijke beweging.(De MSFS examinator houdt erniet van als je je bank angle te veelvarieert en hij kan je hierdoor la-ten zakken).De scherpe bocht of steep turn ishet moeilijkste gedeelte van decheckride dus oefen hem regelma-tig voordat je de afspraak maakt

voor je examen. Je moet eerst allesrondom het vliegtuig checken omer zeker van te zijn dat er geenverkeer in de buurt is. Je zult jewaarschijnlijk herinneren van deeerdere lessen over scherpe boch-ten dat je al in een vroeg stadiumrekening moet houden met het‘vallen’ van de neus om op gelijkehoogte te blijven. Dit is het klassie-ke voorbeeld waar al die visueleaanknopingspunten die je geleerdhebt je een goede dag bezorgen.Ten tweede, als je de neus omhoogbrengt als tegenmaatregel van hetzakken van de neus zal je snelheidteruglopen. Beide effecten kunnensamenwerken om je snel buitendie marges +/- 100ft en +/- 10 kno-pen IAS te brengen. Dus als je inde scherpe bocht rolt naar links,

breng dan de neus omhoog tot decorrecte hoogte en geef vol gas (bijdeze Cessna). Oefenen van te vo-ren zal je leren of je vol gas moetblijven geven in de scherpe bochtof dat je een beetje gas kunt terug-nemen. Dat hangt af van het vlieg-tuig waarmee je vliegt. Als jedichtbij de 100° bent rol je soepel-tjes uit de bocht naar de bedoelde90° heading, waarbij het belangrijkis dat dit een soepele geleidelijkerollout is. En breng dan meteen jegas terug om op 100 knopen teblijven. Daarna word je gevraagdom meteen naar een heading van110° te gaan. Als je deze checkridein MSFS doet zorg er dan voor datje op een heading tussen 115° en120° uitkomt. Waarom? De code-ring van dit gedeelte van de testkijkt naar je uit of je binnen de4nm van Tacoma Narrows/KTIWAirport bent waarna instructiesvoor het binnenvliegen van het cir-

Om met de checkride te beginnen stijg je op en klim je naar 2.000ft op eenheading gelijk aan de heading van de baan.

Tien jaar geleden schreef PeterStark van de PC-Pilot series overde grondbeginselen van het vlie-gen. In die tien jaar is er veel, veelverbeterd aan vooral de add-onsvoor de flight simulator. Het werddaarom tijd om deze series te her-schrijven met gebruikmaking vandeze nieuwe add-ons van hogekwaliteit. Dit is de vertaling vanles 11 van serie 1.

Erik

cuit zullen volgen. Maar als je 110°vliegt kan het gebeuren dat je nietbinnen die 4nm komt en dan vliegje vanzelf door tot in de eindelozeoneindigheid zonder dat je mecha-nische examinator reageert. Frus-trerend! Door een heading tussen115° en 120° te kiezen kom je dichtgenoeg bij het verlangde punt enblijf je toch nog binnen de margevan +/- 10 graden voorgeschrevenheading.Je hebt nu een paar minuten duszorg ervoor dat je goed getrimdbent en je raakt ook even de fixatiekwijt doordat je een momentstraight and level vliegt. Wanneerje binnen de 4nm van Tacoma Nar-rows komt vertelt de examinator jeom het circuit binnen te vliegen opeen linker downwind voor Runway35. (In MSFS checkt je examinatornu niet langer meer je hoogte, hea-ding en snelheid.) Als je op dedownwind komt en je precies 4nmverwijderd bent begin je aan deafdaling naar de circuithoogte(1.300ft) in meer dan voldoendetijd zodat je op 1.300ft zit voordatje het punt dwars van het eindevan de baan hebt bereikt. Een be-kende fout is, als je probeert die110° heading te vliegen naar KTIWen het ook nog lukt om binnen diemarge van 4nm uit te komen, jeonbedoeld uit kan komen op derechter downwind. Maar ook eenandere eigenaardigheid van MSFSis dat je ook nog door de testschijnt te kunnen komen als je eenright-hand circuit vliegt. Maar,

oké, dat is de computer en voorjezelf moet je natuurlijk niet zomakkelijk sjoemelen met de eisen,dus zorg ervoor dat je positieklopt. Als je op downwinf bentkrijg je je instructies voor het lan-den op baan 35. Na een touchdownin de echte wereld zouden we deeerste veilige uitgang van de baannemen voordat we onze after-lan-ding checklist doornemen en naaronze parkeerplaats taxiën. Maar inMSFS moet je tot een volledigestilstand op de baan komen omdoor de test te komen en je de mo-gelijkheid wordt geboden om jePPL-certificaat uit te printen.In elk ander vliegtuig of andereflightsimulator kan je nu stap voorstap weer teruggaan in de flightanalysis en op zoek gaan naarplekken waar je over de +/- hoog-te-, heading- of snelheidlimietheen ging. En wees eerlijk tegen

jezelf. Als het je gelukt is: Gefelici-teerd! Zoniet, zak dan niet weg inwaanhoop, maar oefen nog eensde fasen waar nog werk te doenwas en probeer de test nog eenkeer.

Maar wacht, er is meer!

Tot zover zijn we vooral bezig ge-weest met wat MSFS ons vraagt tedoen in zijn PPL checkride. In eenechte PLL checkride zou je tweemaal zo lang in de lucht blijven enzou er ook van je verwacht wordenom andere vaardigheden te de-monstreren inclusief een clean endirty stall, een pratice forced lan-ding, een short field landing enmisschien een glide approach.En als je graag een beetje getestwilt worden op een realistischerniveau volg dan de instructies hier-onder als je eenmaal de steilebocht gemaakt hebt en op wegbent naar Tacoma Narrows.Op een willekeurig welk tijdstip nade scherpe bocht, de steile bocht,draai je het gas dicht en voer jeeen ‘pratice forced landing’ uit metde throttle dicht zoals omschrevenin de vorige aflevering. Hier zijnnog een paar tips voor je. Gelukkigvlieg je bij omstandigheden metnul wind waardoor één factor bijonze besluitvorming is opgelost.Dus kies het langste landingsge-bied uit in je omgeving. Bovendien,realiseer je dat er in deze omge-ving maar weinig landingsmoge-lijkheden zijn zodat het goed is omeen beetje vooruit te plannen en je

beslissing niet tot op het laatst telaten aankomen.Als je nadert tot op 200ft AGL opde final tijdens de oefening ‘ge-dwongen landing’ geef dan weerrustig vol gas, en maak een goaround, zet de flaps omhoog enklim weer terug naar 2.000ft. Als jehet niet best deed op deze practiceforced landing (sorry, het is eenstandaardterm) probeer het dannog een keer om te kijken of je hetnu wel onder de knie hebt. Mis-schien ontvang je wel een vormvan welwillendheid van je exami-nator. In onze default vliegtest vlo-gen we een enkel circuit om teeindigen met een full stop. Maarmaak eens van je eerste approachen landing een normale touch andgo. Doe na het tweede circuit eenshort field landing en daarna eenfull stop. Doe dan een short-field-take-off tot 200ft AGL voordat jeweer in het normale circuit gaatvliegen met dan een full stop lan-ding om de test af te ronden.

De volgende keer

De afgelopen 11 aflevering hebbenwe je laten kennis maken metoverbekende vliegtechnieken waarje een betere piloot van wordt enwaardoor je ook meer plezier be-leeft aan de flightsim. Vanaf devolgende aflevering gaan we nieu-we feiten leren en gaan we naviga-tietechnieken ontwikkelen voorhet vliegen op zicht uit de echtewereld die je overal in de flightsimkunt gebruiken.

Niet-FS vliegers kunnen deze check-ride nog verder uitbreiden met eennieuwe uitdaging door een practiceforced landing toe te voegen.

Thumbnail Exporter X is een leuk klein program-maatje dat de thumbnails van alle vliegtuigen (enook andere vehicles (zoals de onderzeeër in P3D)scant en daar een rapport van maakt. Dat rapportwordt dan weergegeven in HTML en geeft zo eenkeurig overzicht van wat je in de hangar hebt staan,veel duidelijker dan FSX of P3D dat zelf kan doen.Handig, ik gebruik hem regelmatig.

Dan denk je natuurlijk kan ik dan ook vanuit hiermijn vliegtuig kiezen als ik wil gaan vliegen? Neendus. Zou te mooi zijn. Jawel ik ken een programmadat dat wel kan maar het duurt wat langer voordat je

de werking daarvan snapt: SimLauncerX van Maar-ten Boelens. Ook gratis. Kijk eens hier:

https://www.simflight.nl/2014/10/15/freeware-simlauncherx/#prettyPhoto

Voor de Thumbnail Exporter/Reporter moet je hierzijn (staat verder naar beneden op de pagina):

http://www.lorby-si.com/downloads.html#

Tip van Andre Lans.

Leuk programmaatje: Thumbnail Exporter X en gratis

In memoriam Joost Visser

Niet iedereen zal Joost Visser gekend hebben. Een onverwacht over-lijdensbericht in de krant haalt herinneringen terug aan een bevlogenflightsimmer. Joost was er een van ‘de oude garde’ met duidelijkemeningen en maakte en vermaakte flightsim software totdat het naarzijn zin was.Joost was ook artistiek zeer bedreven en heeft enige tijd onze Notamonder zijn hoede gehad met een verfrissende aanpak. Enkele boeien-de presentaties wist hij met verve over het voetlicht te brengen, datlag hem wel! Hoewel Joost onze bijeenkomsten al lange tijd nietmeer bezocht bleef hij zeer actief en de tientallen afleveringen vanPilotenPost vonden gretig aftrek binnen de flightsim gemeenschap.Een bijzondere man met sterke ideeën die hij ook omzette in artikelenwaardoor zijn naam nooit meer zal verdwijnen.Joost, je hebt ons te jong moeten verlaten, maar je naam blijft bij onsleven.

Bristol Bulldog Aeroplane Heaven