NOTAM 160421 212 - onderdeel van de HCC! · lator van de HCC afd. Zeeland. Kijkt ......

19
Notam 212 21 april 2016 U krijgt deze NOTAM omdat u hiervoor heeft ingetekend of omdat u zich heeft aangemeld voor de werkgroep Flight Simu- lator van de HCC afd. Zeeland. Kijkt u ook eens op: https://flightsimzeeland.wordpr ess.com/ Contact/kopij naar: [email protected] Kan je dat nog eens even uitleggen, dat van die SIDs en STARs want ik begrijp er helemaal niets van? Nou nee, niet even. Aan de hand van een artikel van Henk Holt en Jan Dekker gaan we een begin maken met dit lastige onderwerp. hcc zeeland ! 1. Basic Flying Rules: "Try to stay in the middle of the air. Do not go near the edges of it. The edges of the air can be recognized by the appearance of ground, buil- dings, sea, trees and interstellar space. It is much more difficult to fly there." Jetstream 4100 single shaft, free turbine, engine controls, engine operations. Na het eerste artikel over de J41 in vorige Notam duiken we er nu helemaal in. Motortechniek, loadsheet, V-Speeds. Genieten! STOL of STALL HEB JE HET NOG WEL IN DE HAND? Bij welke minimumsnelheid kom je in een stall terecht en kantelt je kist zijwaarts weg. Als je dat pre- cies weet, weet je ook wanneer je nog net niet wegkantelt. Dat is de basis voor een landing op een klein veld. Het volgende artikel in de serie basisvaardigheden. Aivlasoft SimpleCam een goedkoop en (veel) een- voudiger alternatief voor EZ- Dok, maar met veel minder mogelijkheden. 25 juli a.s. weer Veteranendag in Ter Reede in Vlissingen, waar we al vaker een presentatie hebben gegeven. Meldt je aan bij Ron als je daar weer zin in hebt. Was altijd een succes.

Transcript of NOTAM 160421 212 - onderdeel van de HCC! · lator van de HCC afd. Zeeland. Kijkt ......

Notam 212 21 april 2016

U krijgt deze NOTAM omdat uhiervoor heeft ingetekend ofomdat u zich heeft aangemeldvoor de werkgroep Flight Simu-lator van de HCC afd. Zeeland.Kijkt u ook eens op:https://flightsimzeeland.wordpress.com/Contact/kopij naar:[email protected]

Kan je dat nog eens evenuitleggen, dat van dieSIDs en STARs want ikbegrijp er helemaal nietsvan?

Nou nee, niet even. Aan dehand van een artikel vanHenk Holt en Jan Dekkergaan we een begin makenmet dit lastige onderwerp.

hcc zeeland!

1. Basic Flying Rules: "Try to stay in the middle of the air. Do not go near the edges

of it. The edges of the air can be recognized by the appearance of ground, buil-

dings, sea, trees and interstellar space. It is much more difficult to fly there."

Jetstream 4100single shaft, free turbine, enginecontrols, engine operations. Nahet eerste artikel over de J41 invorige Notam duiken we er nuhelemaal in. Motortechniek,loadsheet, V-Speeds. Genieten!

STOL of STALL HEBJE HET NOG WEL IN

DE HAND??Bij welke minimumsnelheid komje in een stall terecht en kantelt jekist zijwaarts weg. Als je dat pre-cies weet, weet je ook wanneer jenog net niet wegkantelt. Dat is debasis voor een landing op eenklein veld. Het volgende artikel inde serie basisvaardigheden.

Aivlasoft SimpleCam

een goedkoop en (veel) een-voudiger alternatief voor EZ-Dok, maar met veel mindermogelijkheden.

25 juli a.s. weer Veteranendag in Ter Reede in Vlissingen, waar we al

vaker een presentatie hebben gegeven. Meldt je aan bij Ron als je

daar weer zin in hebt. Was altijd een succes.

Alweer een leuk bezochte avond. Mensen komenen gaan, niet iedereen kan altijd komen, maar 15bezoekers is een aardig gemiddelde. Zoals ge-bruikelijk eerst de vragenronde die ook dit keerheel wat stof en discussie opleverde. Ron vroegof er belangstelling is voor een lezing over dro-nes.Je zou toch zeggen dat dat dicht tegen onze hob-by aanleunt.. niet dus. Maar toch hopen we opbelangstelling vanuit onze werkgroep in hetdorpshuis “Ons Dorpsleven” aan de Poelvoordestraat 3, 4431BP te ’s Gravenpolder op dinsdag-avond 3 mei. De bijeenkomst begint om 20:00uur (zaal open vanaf 19:30 uur) en eindigt om22:00 uur.

Jaap van Liere raakte zijn opgeslagen vluchtenkwijt in zijn computer...waar..waar..we kondenhem gelukkig de weg wijzen in het doolhof vanbestanden, mappen, schijven. Jan had iets ge-hoord over min of meer opgedrongen updatesvoor W10. Het verhaal klonk niet geruststellenden het zette ons aan het denken over de toene-mende dwingelandij van Microsoft. We moeten erweer mee leren leven. Andere Jan zag ineenslijsten met servers voor zijn ogen als hijTeamspeak3 opstartte.Ook deze Jan konden we helpen met advies. Erikbromde iets over presentaties. Hij heeft er alheel wat goede gegeven maar anderen zoudenook wat meer kunnen doen. Helemaal mee eens.Intussen hopen we (allemaal denk ik) dat hijdoorgaat met het werk dat hij voor de club ver-zet.Eddy stipte een joystickprobleem aan dat eerderbij Jos opdook. Je kunt dan kalibreren tot je eenons weegt, maar het blijft bij rondjes draaien.Volgende keer de gewraakte stick en zo mogelijklap/desktop meenemen dan kunnen experts erzich over buigen! Toen was er nog een vraagover de autothrottle die tijdens de vlucht niet

zomaar aan- en uitgezet kon worden. Tja..metairlinervliegen zit je toch vast aan voorschriftenen dan kan het heel goed zijn dat software daarernstig rekening mee houdt. We hebben toege-zegd dat we dat eens gaan bestuderen. Wie hetverlossende antwoord heeft melde zich!

Ron gaf een voortgezet verslag van de perikelenrond het opzetten van de cockpit met rondscherm.De kern van het verhaal is het projecteren vandrie HD beelden op een halfcylindrisch scherm.Het grote verschil met het algemenere gebruikvan drie monitoren is dat daar geen warping no-dig is want de beelden zijn al rechthoekig. Bijmonitoren kan zelfs de rand verrekend worden.Bij projectie moeten de randen van de beeldenjuist ineen vloeien.Om de vervormingen te corrigeren en om debeelden in elkaar te laten overvloeien is een war-pingprogramma vereist. Er is met verschillendewarpingprogramma's geëxperimenteerd. Uitein-delijk is voor Immersive Display van FlyElise ge-kozen.

Met een tweede pc of laptop in een netwerkver-binding worden de drie projecties gecorrigeerden samengevoegd. Vertaald: warping en blen-ding. De resultaten daarvan worden geëxpor-teerd naar het warpingprogramma en ééngeëxporteerd bestand wordt gebruikt om metcopy/paste de flightfiles van FSX of P3d te veran-deren zodat ze de juiste beelddefinities in zichbergen.Het komt er op neer dat alle 'camera en window'definities vervangen worden.

Het warpingprogramma stelt eisen aan het voor-gaande traject. Dit warpingprogramma heeftdaarom ook NVida Surround (of AMD Eyefinity)nodig. Surround wordt verkregen door de drie

beelden in W7 te combineren tot één 5760x1080beeld.Het is met Surround niet mogelijk de werklastover twee videokaart-uitgangen te verdelen.Twee videokaarten kunnen de werklast alleenverdelen in SLI (Scalable Link Interface) schake-ling.

De belangrijkste genomen hindernissen zijn:Aero in W7 is noodzakelijk voor goede werkingvan Immersive Display. Ik gebruikte nooit Aeroomdat het naar mijn idee alleen maar leukdoene-rij was (is). Het heeft dus even geduurd voor wedaar achter waren. Migration Tool 'vrat' alleschermdefinities in de flightfiles op. Zo doet ookFSUIPC.Ook hier gingen de weken voorbij met gepro-beer; en dan zeg ik het netjes.Omdat maar weinig mensen op dit terrein bezigzijn en de ervaring met beamers dun gezaaid isheeft het doorvlooien van de problemen in sa-menwerking met de leverancier van de visualTRC en de softwareontwikkelaar FlyElise erg langgeduurd. Uiteindelijk kon ik met hulp van JaapBovendorp (P3d op een super pc) zaken gaanvergelijken en kwamen de oplossingen in beeld.

Alles werkt nu als een zonnetje. Er zijn nog welwat kleinigheden met besturing en het alom aan-wezige vuurwerk moet nog uit NL2000 geslooptworden, maar dat is peanuts in vergelijking metvoorgaande maanden. Daar kan ik op gemakjeaan gaan knutselen.

Ieder HCC FS werkgroeplid is van harte welkomom eens 'bijna vliegen' te ervaren.Je zult verbaasd zijn hoe je eigen hersens er vanovertuigd zijn dat je echt vliegt!

Ron.

Verslag van de GA-bijeenkomst van 17 maart j.l. in 's Heer Arendskerke en nog een verslag (want waar is Ron vooralmee bezig geweest?)

Kan je dat nog eens even uitleggen, dat van die SIDsen STARs want ik begrijp er helemaal niets van?Even? Nee, dat kan ik niet. SIDs enSTARs is iets voor de leergierigen.De nijvere bijen die niet rustenvoor het werk af is. SIDs en STARsis gewoon moeilijk, moeilijk. Ge-lukkig kan ik hulptroepen in roe-pen. Ten eerste is er de tutorial nr.1 van de PMDG 737NGX, net com-pleet vertaald in het Nederlands,inclusief plaatwerk, die je op onzewebsite kan vinden op de paginaArchief. In die tutorial zit een gaveSID vanaf Gatwick en een mooieSTAR naar baan 18R van Schiphol.Met prima uitleg. Maar als je de737 niet hebt kan je daar niet veelmee. Ten tweede hebben Henk Holten Jan Dekker van FSGG een primaPDF in elkaar gezet over dit onder-werp met de luchthaven Eelde alsuitgangspunt. En met hun toestem-ming ga ik het hierover hebben.

Om vliegroutes met SIDs en STARseen beetje te begrijpen wordt vaakeen vergelijking gemaakt met hetwegverkeer. De Victor Routes en deJet Routes zijn dan de snelwegen deSIDs en STARs de op- en afritten omvan een plaatselijke bestemming tevertrekken of daar juist te komen.Maar maak je geen zorgen, in delucht zit het orderlijker in elkaar danhet wegennet dat je hier rechts ziet.De Victor Routes of V-Routes zijn delagere routes in de lucht, in de Ver-enigde Staten tot 18.000ft, in Europakan dat per land verschillen (natuur-

lijk!) maar ligt de grens meestal op24.000ft (FL240). De V van Victor isafgeleid van VOR-bakens. De V-rou-tes zijn altijd van VOR naar VOR (inprincipe). Jet Routes of J-Routesspreekt voor zich: de grote airlinersdie hoog vliegen.

De SIDs en de STARs zijn de op- ende afritten, maar dan alleen voor hetIFR vliegen, het vliegen op je instru-menten. Bij VFR vliegen, vliegen met

goed zicht, naderen we een veld vol-gens een circuit waarover je in Notam211 hebt kunnen lezen.En nu zou ik zo graag even een mooiafgerond verhaal vertellen over deprincipes van SIDs en STARs zodat jeelke willekeurige kaart die je voor jekrijgt onmiddellijk begrijpt. Helaas.De tutorial nr. 1 van de PMDG737NGX heeft een prachtige SID van-uit Gatwick die lang op lagere hoogtesblijft om het verkeer naar Heathrowniet te hinderen en de route gaat danmoeiteloos over in de REDFA1A STARop baan 18R van Schiphol. Ga je jedan wat verder verdiepen in Schipholmet behulp van kaarten, dan denk je:‘Misschien moet ik gewoon makkelij-ker beginnen’. Henk Holt en Jan Dek-ker hebben ook gekozen voor eenbegrijpelijker veld namelijk EHGG,Eelde (Groningen). Je las het al evenbij Gatwick dat de SID bedoeld is omverkeersstromen uit elkaar te houdenmaar deze op- en afritten zijn ook zouitgeknobbeld dat bewoners zo weinigmogelijk overlast ondervinden van hetvliegverkeer. De TOLKO approach opEelde is in die zin een bijzondere om-dat men die met gas dicht (nou ja zoongeveer) vliegt en een straalmotormet gas dicht maakt weinig lawaai.Maar daarover later. We pakken eréén SID uit die ons over DOBAK voertrichting Duitsland. Dus dat is heteerste wat je doet. Je bepaalt de baanaan de hand van de windrichting dieje hebt uitgeluisterd via het ATIS be-

richt, het weerbericht over de radio.Dan bepaal je de SID. Je kiest er eenuit die je meteen in de goede richtingzet. In de werkelijkheid moet je daarwat minder op rekenen, dat je dat zelfmag bepalen. En aan de SID plak jeje route vast het z.g. ENROUTE ge-deelte en daaraan wordt weer deSTAR gekoppeld die ook weer wordtbepaald door de richting waar je van-daan komt en door de baanrichtingdie weer afhankelijk is van de wind-richting. Simpel nietwaar? Volgensdit principe werk je ook in FSCom-mander of in FSTramp of whatever bijhet opzetten van een vluchtplan.Op de vorige pagina zag je de kaartvoor de SIDs die vertrekken van baan23 en dat kaartje was natuurlijk niette ontcijferen. Hier een vergroting er-van, van het gedeelte dat wij nodighebben. We nemen de SID DOBAK2D. Als je pas met dit soort kaartenbegint kan je vaak niet eens de lucht-haven vinden. Ik heb hem rood aan-gegeven. Bij DOBAK zie je nog staan:20.1 EEL (20.1nm van Eelde van-daan), 081.0 (heading is 081) enFL060 met een streep erboven en er-onder. Je moet boven DOBAK preciesop flightlevel 060 zitten. Flightleveldus en niet QNH. De transition heightbij Eelde is 3000ft. Op 3000ft gaanwe over van QNH, de plaatselijkeluchtdruk naar de Standaardhoogteen die is bij ons 1013 hPa. En danpraten we in flighttlevels en niet meerin hoogten in voeten. Als je van bene-den naar boven gaat praat je overtransition height en ga je van bovennaar beneden dan spreek je overtransition level, terwijl het toch het-zelfde is. Neen, toch niet helemaalmaar dat is voor een volgende keer.Als we eenmaal op DOBAK zijn aan-gekomen op FL 060 keren we het toe-

stel 180° om en saven we de vlucht,want dan kunnen we de volgendekeer de STAR vliegen die bij DOBAKhoort. Je ziet hem hiernaast. Ik hebEHGG even in blauw aangegeven. HetNDB-baken SO is je Initial ApproachFix (IAF) en het VOR baken EEL helptje verder op deze approach. Mocht ditnu een beetje geheimtaal voor je zijnga dan even naar onze website naarde pagina Archief:https://flightsimzeeland.wordpress.com/archief-3/ en download daar deartikelen 9 en 10 van Peter Stark.Nou, ziet er allemaal goed uit en hele-maal niet moeilijk, nietwaar? Helaaswe kwamen bij onze zoektocht naar

kaarten ook een kaart tegen die eenoverzicht geeft van alle SIDs vanuitEelde en dan zinkt ons de moed in deschoenen. Ik heb Eelde zelf even inblauw aangegeven want anders zoekje je blind. En dat is ook het groteprobleem bij SID- en STAR-kaartenom ze even zo te noemen. Je ziet tus-sen de bomen het bos niet meer. Weetje wat, we klimmen in de cockpit vande 737, plotten een vlucht van Eeldenaar Gatwick (Engeland) en vragende FMC even wat de SIDs zijn bij eenvertrek van baan 23. En kijk:

In de SIDs en STARs worden afkortin-gen gebruikt maar het is niet moeilijkte bedenken dat DOBA2D een vertrekroute is die over DOBAK gaat en daarhebben we niets aan want we willennaar het westen. TEML2D is onbruik-baar, en ook SOP2D en nog wel eenpaar andere. Wat ons wel interesseertzijn ENKO1D, PAM2D, SPY1D. Datzijn de meest logische voor ons. Sim-pel hè? Wat betekenen nou die stip-pellijnen rondom EGHH. Dat er voordeze SIDs ook nog een schriftelije in-structie bestaat die je moet lezen.Doen we niet, kom je nooit meer aanvliegen toe.We pakken FSCommander er weer bij(of een dergelijk programma) want wemoeten het ENROUTE gedeelte gaan

bepalen. Ik kies voor de SPY1D SIDwant die is lekker rechtstreeks. VanafSPIJKERBOOR gaan we over op jet-route UZ701 naar GORLO en danvolgt nog het een en ander. En kijkeens hoe mooi: er is geen TRANSITI-ON! (TRANS -NONE-). Een transitionis een overgang. Het woord transitionwordt in de luchtvaart voor allerleizaken gebruikt. Bij routes: als je eentransition tegenkomt moet je van deene route naar de andere overgaanvia de transition. En verder zeg ik erniets over. Dat is goed voor een apartartikeltje. We sluiten het enroute ge-

deelte hier af want we zijn met SIDsen STARs bezig en niet met het en-route.

STARs! Hiernaast de overzichtskaartvan de STARs op EHGG. Het ziet ernu toch al iets bekender uit. EenSTAR bepaal je niet bij vertrek. Jekunt natuurlijk bij vertrek het weer-bericht uitluisteren van je bestem-ming (is nooit weg) maar ATC bepaalthoe je moet landen. Of als je zonderATC vliegt is het toch beter om pasATIS uit te luisteren als je dichtbij jebestemming bent. Wat niet wegneemtdat het interessant is en ook wel eensport om van te voren even alleSTARs van je bestemming te bekijkenmet je flight planner programma. DeSTARs die voor jou gelden dan, ko-mend vanaf een bepaalde richting.Bijvoorbeeld even alle STARs voorCharles de Gaulle, ben je even bezig.

En nu wordt het tijd dat je de PDFvan Henk Holt en Jan Dekker gaatophalen:http://www.fsgg.nl/handleidingen/SID%20en%20STAR.pdfEn ik beloof je: de heren hebben ereen gedegen stukje werk van ge-maakt. Het eerste stuk is een algeme-ne uitleg over het onderwerp dushetzelfde als je hier gelezen hebtmaar dan wel even wat meer in dediepte. SIDs en STARS is voor de leer-gierigen… Om ermee te kunnen oefe-nen hebben ze een aanvullendescenery gemaakt waarop je de ba-kens, waypoints en intersections ookkunt zien, een complete minicursusdus. Met een handleiding hoe je diescenery moet downloaden en installe-ren (leer je dat in de gauwigheid erook nog even bij) plus, waar je dekaarten voor Nederland kunt opha-len. Vrij compleet allemaal. De kaart

hiernaast is de TOLKO1G approachmet het gas dicht waar we het al eer-der over hadden. Als je in Google in-tikt:http://p2bremer.home.xs4all.nl/shareddocsvatsim/EHGG-AIP-20130110.pdf heb je de hele set voorEHGG compleet. Hoef je niet te gaanzitten turen op het kaartje hiernaast.Want natuurlijk ben je meteen geïn-trigeerd door het dalingsprofiel in hetonderste gedeelte. Hoe werkt dat? Ganaar de artikelen van Peter Stark oponze website.

Oké, wat gaan we doen? We gaankeurig aan het handje van Henk Holten Jan Dekker de TOKO1G Approachvliegen, de zweeflanding naar RWY23.Zij kiezen voor de Do228 van de Ne-derlandse Kustwacht en ik weet nietof ze dit stukje freeware er bij gedaanhebben (zo te zien wel). Het is in elkgeval een kist zonder FMC maar welmet volledige IFR instrumenten. Dusje kunt ook een andere hiervoor ne-

men zolang die IFR instrumenten ermaar inzitten, want we vliegen opVOR en NDB bakens. En zonder au-topilot. Wat? Yes! Trimmen!

Maar hoe moet dat nu met GETSI enEH740 en EH741 en EH742 dat zijngeen VOR of NDB bakens maar welonderdeel van de TOLKO1G. Dat isnu juist wat ze in de scenery die zeerbij leveren hebben ingebouwd.Maar ook als je bijvoorbeeld FSCom-mander of FSTramp erbij hebt staanals moving map op een apart scherm(wat velen van ons doen) kan je hetprecies volgen. In de standaard GPSvan FSX zit hij niet. Te nieuw. DeGPS loopt zwaar achter zoals je weet.

Dus? Doen, doen, doen. Haal het bin-nen dit werkstukje van de heren enga vliegen en leren. Nee, niet lerenvliegen. Dat moet je al een beetjekunnen. SIDs en STARs zijn voor denijvere bijen. Voor de leergierigen.Erik.

TOLKO1G in FSCommander

Er zijn twee typen turboprops: de single shaft ende free turbine. In de middelste kolom zie je zeschematisch weergegeven. De bovenste afbeel-ding is een single shaft. Er zit maar één turbine-as in en de propeller is direct gekoppeld op de asvan de turbine via een gear box. De tweede af-beelding is een free turbine. Er zitten twee assenin en de overbrenging gaat met behulp van tweetegenover elkaar geplaatste rotors waarbij dekracht via het tussenliggende gasmengsel wordtovergebracht (om het maar eens onprofessioneelte zeggen). De hoofdturbine die de kracht levertis dus niet vast verbonden met de gear box enpropeller. Je ziet ook dat de hoofdturbine van defree turbine achterste voren is geplaatst. De bo-venste afbeelding met de direct shaft motor geeftschematisch de Garret TPE331-14 van de Jet-stream weer terwijl de onderste schematisch dePratt & Whitney PT6 vertegenwoordigt die wijgoed kennen van de Beechcraft King Air. Enmet deze twee plaatjes beginnen we ons verhaal.

In de rechterkolom zie je nog twee schematischetekeningen die veel minder mooi zijn maar die welduidelijk laten zien waar de luchtinlaat en -uitlaatzit. Als je de bouw van deze twee typen wat aan-dachtiger bekijkt ga je ook zien wat van buitenaf deherkenbare punten zijn van de twee machines. Dusnog twee plaatjes.

Oké we gaan ons bezig houden met de single shaftwant die zit in de Jetsteam. Een van de voordelenvan een single shaft is dat de thrust veel sneller be-schikbaar is na het naar voren drukken van je throt-tle. Een single shaft werkt (ook) volgens het prin-cipe dat het toerental van de turbine gelijk blijft endat de stand van de propellerbladen wordt gebruiktom de stuwkracht te veranderen. Daarvoor zijn ertwee paar bedieningshendels op de middenconsole.

Jetstream 4100single shaftfree turbine

engine controlsengine operations

Jetstream single shaftKing Air free turbine

uitlaatuitlaat

single shaft

free turbine

Het linkerpaar zijn de power levers en het rechter-paar de condition levers. Met de power levers pas jede stuwkracht aan. De power levers passen de hoekvan de propellerbladen aan. De condition leverspassen op een tamelijk ingewikkelde manier dehoeveelheid brandstof aan en daardoor de draaisnel-heid van de turbine. De gegevens over de motor-

prestaties worden weergegeven op de EIS (EngineInstrumentation System) en voor elke motor zijn indit paneel vier klokken die weergeven: 1. Torque,2. Uitlaattemperatuur (Exhaust Gas Temperature),3. Motortoerental (Engine RPM) en 4. hoeveelheidbrandstof die doorstroomt (Fuel Flow).

- Wat is TORQUE? Torque is de kracht die de tur-bine kan leveren. Dus paardenkracht zoals bij eenpropeller-zuigermotor? Neen, men meet de krachtvan een turboprop in torque en dat is de hoeveel-heid kracht die de hoofdturbine (de turbine waarinhet gasmengsel tot ontbranding komt) kan over-brengen op de propeller. Zijn we hiermee gehol-pen? Nee dus. Maar het is voor de praktijk volledigvergelijkbaar met paardenkrachten in een zuigermo-tor. Maximum torque is 100%. Een turbine kanmeer dan 100% leveren maar dat wordt niet geachtgezond te zijn.- EGT of Exhaust Gas Temperature: turboprops enjetmotoren kunnen makkelijk oververhit raken. Eenturboprop-piloot loert altijd met een adelaarsblik opzijn EGT-meter.- RPM, Rounds Per Minute wordt in een turbopropin percentages weergegeven. 100% RPM is voortakeoff en landen, 98% wordt gebruikt voor climb,cruise en descent, 72% wordt gebruikt voor taxiën.We houden dus het toerental gelijk maar wel vol-gens deze indeling. Dat doen we met de conditionlevers. De snelheid in de lucht en op de grond pas-sen we aan met de power levers die de stand van depropellerbladen instellen. Alles simpel verteld. Erzit een hoop automatiek in waardoor de verschillen-de zaken elkaar beïnvloeden. Op het plaatje linkskan je nog zien wat door welke lever wordt be-diend.

Goed, alle systemen zijn ingeschakeld, we begrij-pen in principe hoe de motorbediening is, we gaannu verder met het bepalen van het gewicht van het

Links op de console de power levers, hier, voor de af-beelding, groen gekleurd, rechts de condition levers,blauw gekleurd.

torque

EGT

RPM

power levers

Mixture vanpower en con-dition levers

conditionlevers

Twee dingen die je nooit moet doen met eensingle shaft turboprop:

Als je de powers levers geheel naar voren duwtvoor een takeoff, terwijl je condition levers nogop TAXI staan, heb je je baas uit te leggen hoehet nu weer komt dat je motoren geheel gesmol-ten zijn. Dus takeoff eerst de condition leversnaar FLIGHT.

Tijdens het vliegen mogen je condition leversnooit lager dan 96% komen. Als je dat wel doetdan slaan je motoren af met een daaropvolgendeschade die zeker de aandacht zal trekken van deautoriteiten.

hoeveelheidbrandstof

vliegtuig om onze V-Speeds in te voeren. Dat doenwe op de loadsheet (vorige pagina). De meest link-se rij is voor de passagiers. Voor elke passagierwordt automatisch een vaste hoeveelheid bagageerbij opgeteld. Dat komt in de hokjes Section A, B,C terecht. Gaat er iemand mee in de jumpseat? Inde closet wordt een aantal pakken lange spijkersmeegenomen van de groothandel voor de plaatselij-ke ijzerwarenwinkel. De pakketpost dus. Al die ge-wichten worden automatisch (door de onder deloadsheet verstopte calculator) overgebracht naarhet rechtergedeelte. Het gewicht van de brandstofmoet je uit de EIS onderaan uitlezen. Tanken vande J41 doe je ouderwets via het aircraft-uitklapme-nu van FSX zelf. Met nog wat reserves ingebouwd

komt je op een totaal takeoff gewicht bijvoorbeeld20490lbs. Dan haal je het bloknootje met ringbandtevoorschijn en bladert naar de pagina 20500lbs.Bovenin vind je dan de takeoff speeds voor dat ge-wicht: V1, Vr, V2 en nog een paar. Trouwens erstaat nog wel meer informatie in dit bloknootje,maar nu even niet. Op het paneeltje met in het mid-

den de knop IAS kan je de V-speeds instellen diedan zichtbaar worden in de AI (Attitude Indicator).Klaar? Nou, voor deze serie artikelen wel maar erzijn nog wel een aantal dingen die je serieus moetdoornemen als je met dit vliegtuig wilt vliegen.We kunnen de Flight Management Computer vanvluchtgegevens (vluchtplan) gaan voorzien, maardat doen we in de volgende aflevering. De FMC inde J41 werkt goed. Je kunt de FMC ook updatenmet de laatste gegevens van Navigraph (dus SIDsen STARs). Hij geeft je wel een duidelijk adviesvoor je Vertical Navigation (VNAV) maar je moetzelf de veranderingen in flight levels uitvoeren.

Opstarten van een single shaft motor is fundamen-teel anders dan bij een free turbine. Bij een free tur-bine staat de propellerturbine los van de hoofdturbi-ne en het propellergedeelte blijft stilstaan tot dehoofdturbine op toeren is. Dan pas worden de tweedelen gekoppeld. De hoofdturbine raakt dus nietextra belast bij het opstarten doordat de propellernog niet rondgedraaid hoeft te worden. Bij de singleshaft moet dat wel doordat propeller en turbine vast

verbonden zijn. Bij het opstarten van een singleshaft moet je de weerstand van de propeller daaromzo klein mogelijk maken, d.w.z. de propeller moetin flat pitch staan. Dat doe je aan het einde van devorige vlucht volgens een bepaalde procedure. Alsje dat vergeten bent dan ben je een domoor. Achter-af de propellers in flat pitch zetten is in de werke-lijkheid een hele procedure. In de flight simulator isdaar gelukkig een knopje voor. Het verschil tussennormaal en flat pitch is goed te zien. De bovensteafbeelding is flat pitch. De propellers hebben zo deminste weerstand bij ronddraaien.

De opstartprocedure is verder niet moeilijk. Allesgaat automatisch. Je moet wel je twee fuel pumpseerst aanzetten en die na het starten weer uitzetten.Maar de truc zit hem in die flat pitch. Daar moet jede propellers eerst weer uithalen anders heb je geen

stuwkrachr. Dat doe je door met je muis de powerlevers een voor een langzaam naar reverse trust tebrengen en dan weer terug. Je co-pilot meldt dan‘start locks removed’. Na de nodige checks en lich-ten aanzetten enz. kan je gaan taxiën en dat doe jemet de condition levers op taxi zoals eerder uitge-legd dus 72% RPM. Als je straks wilt opstijgen enje vergeet de condition levers van TAXI naarFLIGHT te zetten, dan krijg je dit:

Je motoren smelten gewoon en je kist is niet meergeschikt voor opstijgen. Overigens je krijgt natuur-lijk wel een brandalarm vooraf te horen.Maar we gaan ervan uit dat je alles goed doet. Dandruk je eerst op de TOGA knop die op de linkerpower lever zit. TOGA betekent Takeoff GoAround. Die knop druk je ook in als je een goaround moet maken. Het indrukken van de TOGAknop heeft tot gevolg dat instellingen die je van tevoren in de autopilot gedaan hebt, zoals headinghold en vertical speed van bijvoorbeeld 2000ft/mineruit gegooid worden. Logisch, bij een go aroundwil je alle autopilot instellingen eruit hebben. Dusals je voor de start vast heading hold en verticalspeed in je autopilot wilt hebben schakel de autopi-lot dan pas in na het indrukken van de TOGA knop,maar dat deed je toch al want je bent geen sukkel.En als het dan een regenachtige dag is zie je ookwerkelijk regendruppels op je voorruit. Een van de

weinige programma’s waar ik dit ben tegengeko-men. De power levers gaan naar voren. Al snelkrijg je van je co-pilot te horen: takeoff power set,

70kts, V1, rotate, positive rate of climb, gear up enflaps up. Dat zijn de waarden die je met behulp vanhet bloknootje hebt ingesteld op je AI (gear up enflaps up natuurlijk niet). Je zit nu in een airliner!Een kleine airliner, het is al een ouder toestel en deprestaties zijn niet indrukwekkend. Maximum snel-heid is 250kts (even globaal aangegeven en inKIAS gerekend dus dat wordt minder naarmate jehoger komt) en het plafond is 25.000ft. Dat is niette vergelijken met de nieuwe Dash Q8 400 (de snel-heid dan). Maar als je besluit om naar de Dash overte stappen, die een stuk ingewikkelder is, dan is deJetstream een goede vingeroefening.We zijn vertrokken met heading hold ingesteld enmet een vertical speed van, zeg eens wat 2.000ft/min. We kunnen daarna overgaan naar onze FMCwaarin we een vluchtplan hebben gezet door op deLNAV knop te drukken en de MAP functie in te

schakelen en op het autopilot paneel de NAV knopin te drukken. Even twee plaatjes hiervan. Dan krij-gen we ook de route te zien op de HSI, tenminsteals je de juiste handelingen hebt verricht bij het in-voeren van je vluchtplan. Maar daarover de volgen-de aflevering die geheel over de FMC gaat.Wat we nu nog moeten doen is met de conditionlevers de RPM op 98% zetten en dan heel goed let-ten op de Exhaust Gas Temperature: throttle terugals die te veel oploopt.

Waarschijnlijk zit je nu te popelen om te beginnendus haal in elk geval even de PDF van de tutorialflight in huis:

https://www.precisionmanuals.com/pages/downloads/docs.html

Erik.

STOL betekent Short Take Off andLanding. Landen op en opstijgen vaneen heel klein baantje en dan liefsteen baantje midden tussen de hogebomen. En we hebben zo een kleinbaantje gevonden. STALL is uit delucht vallen. Je vleugels leverengeen lift meer, je valt zijwaarts weg.Een STOL-landing is dus geenSTALL-landing maar zit er wel te-genaan (met een beetje fantasie).Na de verschillende artikelen in de-ze serie over lift, pitch roll en yaw,de cockpit, trimmen, gaan we nu degrenzen opzoeken. Zet je hem nogneer op de drempel van de baanscherend over de boomtoppen metminimale snelheid zo dat je op tijdstilstaat? En bovendien, kan je dathele kleine baantje wel vinden tus-sen de bomen?

In de standaard scenery van FSX zal erheus wel een klein baantje met bomenrondom te vinden zijn, maar ik ken zeniet omdat ik dit soort oefeningen, bijeen nieuw vliegtuig bijvoorbeeld, altijddoe op Vashon Muni van ORBX. En wehebben geluk, want Vashon Muni is gra-tis. ORBX geeft deze als kennismakings-premium weg. Ga even naar:

https://fullterrain.com/freeware endownload daar 2S1 Vashon Island Air-port. De scenery beslaat het hele eiland,dat vlak bij Seattle ligt. Op het eiland iseen tweede veldje WA69 Wax Orcharddat veel ruimer is, met wit gekalkte au-tobanden aan de rand, om de baan temarkeren. Vashon Island is een wereldjeop zich met twee vliegvelden dus. Vandit piepkleine veldje moeten wij opstij-gen en straks weer landen. Opstijgen isgeen probleem. Met de Cessna 172 vanA2A Simulations (net als in de vorigeafleveringen) red je dit makkelijk. Rem-men intrappen, flaps op 10°, full throt-tle, even wachten tot de motor optoeren is en dan remmen los. We hou-den Vx aan als stijgsnelheid, d.w.z. Datbij iets meer dan 60kts de neus omhoogbrengen (kan al bij 55kts, probeermaar) en daarna de snelheid rond de65kts houden. Dat is de stijlste maniervan opstijgen (volgens fabrieksopgave)zodat we zo snel mogelijk boven de bo-men zijn. Bij het opstijgen zag je eveneen rode bal voor je uit in de lucht han-gen en die hangt er niet voor niets. Daarmoet je overheen. Bij starten en landen.Echt, dit is een eitje. Maar nu landen. Endaarvoor gaan we eerst eens oefenen.Oefenen in de STALL. Wat is dat nu voor

STOL of STALLHEB JE HET NOG

WEL IN DE HAND ???

een ding? Als je kist in een stall komtkrijg je een waarschuwingssignaal, eentergend geblèr. En daar gaan we onsniets van aantrekken. Alsof je zou ver-geten dat je tegen een stall aan zit! Al-hoewel?

Een stall ziet er zo uit. Als de Angle ofAttack (de hoek die de vleugel maaktmet de rijwind, eh vliegwind) te groot

wordt dan laat de lucht boven de vleugellos van het oppervlak en gaat hij werve-len. Dan is die luchtstroom verstoord endan ben je de opwaartse kracht, je liftkwijt. Ook in het derde artikel in dezeserie ‘Bernoulli versus Newton’ wordtniet echt uitgelegd waardoor je dan jelift kwijtraakt. Kijk het anders maareven na. Op onze websitehttps://flightsimzeeland.wordpress.com/archief-3/ in de tweede kolom kan jehet artikel vinden. En daar zie je dat degeleerden het nog lang niet eens zijnover het begrip lift. Dus als de geleerdenhet al niet weten… En toch blijven we inde lucht hangen. Behalve bij een stall.

Daarom een foto in een windtunnel ge-nomen om te laten zien dat het echtklopt. En wat is je eerste reactie als je ineen stall komt? Neus omlaag zodat deangle of attack weer kleiner wordt enfull throttle (plus als je eenmaal watsnelheid hebt je flaps intrekken ommeer snelheid te krijgen, maar zo vergaan we niet in dit experiment). Neusnaar beneden is een onnatuurlijke reac-tie als je vlak boven de grond in eenstall terecht komt en daarom gaan wedie stall eerst uitgebreid oefenen op2500ft hoogte. Zodat we precies wetentot hoever we kunnen gaan met het te-rugnemen van vermogen voor een STOLlanding op een korte baan.

We stijgen op van Vashon Muni en gaannaar 2500ft en daar nemen we flink gasterug tot we in het witte gedeelte van desnelheidsmeter komen en 10° flap kun-nen geven. Dan verminderen we het gasnog meer en zetten de flaps verder uitnaar 30°. En dan is het even het koppieerbij houden. Tot hoever mag de snel-heid zakken. Ja, we kunnen gaan dalen,dan loopt de snelheid weer op, maar datis niet de bedoeling. Hoe ver kunnen wegaan met snelheid verminderen met fullflaps voordat we in de problemen ko-men. Hiernaast zie je het. 45kts! Jeneus staat dan 5° omhoog. Dus je angle

of attack is nog niet zo groot. Maar lift isook nog afhankelijk van snelheid niet-waar? Als ik die snelheid nog verder laatzakken en wel probeer mijn hoogte tehouden, wat moeilijk is, gaat de neusverder omhoog en hoor ik de stall waar-schuwing. En dan kantelt mijn toestelweg naar een kant. En dat wil ik corrige-ren. Ik wil zo lang mogelijk de stall ver-mijden. Hij kantelt weg dus dan druk ikmijn stuurknuppel in tegengestelde rich-ting zijwaarts. Niet dus. Dan raak jevolledig de controle kwijt. Correcties indeze bijzonder labiele toestand doe jealleen maar met je rudder. En dat ishard werken om hem overeind te hou-den en de neus staat behoorlijk om-hoog. Waarom gaat die neus eigenlijkomhoog? Omdat het vliegtuig zoveelmogelijk lift wil genereren en een grote-re angle of attack levert meer lift, na-tuurlijk totdat die hoek te groot wordt.

Rond 40kts is het echt afgelopen. Danvalt je kist zijwaarts weg. De stallwaar-schuwing komt er even beneden de45kts in. Nou hier hebben we wel wataan, aan deze ervaring. Juist, ervaringdus. Schrijven erover is makkelijk. Jemoet het gewoon doen. Dus met 50ktsen full flaps kan ik hem nog rustig neer-zetten op een kort baantje mits ik metde rudder alert reageer als dat nodig is.Fijn dat er een flight simulator is. Komende autotiteiten tenminste niet langs alshet fout gaat. En de Cessna van A2A isbehoorlijk realistisch heb ik mij latenvertellen.

Volgende stap: Slow Flight. Iets wat elkepiloot fundamenteel moet beheersen.We weten nu dat we met full flaps tot50kts kunnen zakken mits we alert blij-ven en meteen met de rudder stevigcorrigeren als de kist zijwaarts wegkan-telt. Daaruit trek je misschien de conclu-sie dat je echt van de ailerons moetafblijven en dat komt ons niet goed uit,want het zou te mooi zijn als we keurigrecht voor dat korte baantje uitkomen.We zullen toch iets moeten bijsturen. Endat is de volgende oefening. Die doenwe weer op 2500ft hoogte. Als we netjesstabiel in de lucht hangen gaan we voor-zichtig de koers veranderen, bijvoor-beeld van 150° naar 60°, dus een 90°koerswijziging. Je stuurt heel voorzichtigzijwaarts en je zorgt ervoor dat je bankangle, je helling naar zij niet meer wordtdan vijf graden. Dus niet dertig graden!Nou ja, dat klinkt logisch. Bij een hellingvan dertig graden verlies een behoorlijk

Dit is het korte baantje van Vashon Muni.

stuk van de lift. En ook hier zou ik willenzeggen: doen, doen, doen. Maar dat hebik al zo vaak gezegd, dus ik zeg oefenenvoor de verandering.Op deze manier kan je nog bijsturenvoor een correcte nadering van de baan.Dat bijsturen gaat langzaam en dathoudt in dat we al lang van te voren onsmet de approach moeten gaan bezig-houden. Duidelijk!

En nu aan de bak. En dat moet je zelfdoen. Ik heb het een beetje voor gevlo-gen en wat plaatjes gemaakt. Landingop Vashon Muni is vanuit het zuidenmakkelijker dan vanuit het noorden.Vanuit het zuiden is het landschap ope-ner en kan je geleidelijker dalen. Je

houdt je snelheid keurig op 50kts metfull flaps en dan gaat het eigenlijk van-zelf. Geloof me. En je bent nu niet meerbang voor die 50kts want je weet inmid-dels dat je zelfs nog verder kan zakkenmet je snelheid.Ik ben bij deze nadering vertrokken vanWA69 Wax Orchard en je heading naar2S1 is dan 354°. Als je dat op de kaartbekijkt vraag je je af of dat wel klopt.Want 2S1 ligt oostelijker dan WA69. Danverwacht je een heading van 10° of zo.Maar we zitten hier behoorlijk noordelijkaan de westkust van de US en daar is devariatie groot.Ik gaf je ook even de heading op wanthet vinden van zo een klein veldje tus-sen de bomen is niet eenvoudig. Ja,

voor de plaatselijke bevolking is hetsimpel, voor ons niet. Je gaat het dusverkennen, de omgeving en gaat voorjezelf punten bepalen waar je overheenmoet vliegen of die je rechts van jemoet houden en zo. Dat mag je lekkerzelf uitvinden want daar zit nu juist delol in. Je bent nu bezig met ‘pilotage’zoals we dat noemen, Maar dat komtnog wel een keer. Vanuit het noorden ishet een stuk lastiger. Daar staan hogebomen voor de baan. Je moet hier tot

de onderste grens van je snelheid gaanomdat je vlak voorbij die bomen flinkmoet ‘dumpen’ en dan loopt je snelheidweer op. En meteen aansluitend de fla-re. Een echt stukje pilotenwerk. Boven-dien, een klein veldje tussen de bomenvinden lukt beter als je hoger nadert.Dan heb je meer overzicht. En dan volgteen steile daling naar het veld en looptje snelheid flink op, iets wat we hele-maal niet willen. Oefenen dus.Als het goed gelukt is verwacht je eigen-

50kts, bank angle 5°, een langzame bocht naar links.

Slow flight aan de grens van wat mogelijk is. Je kist hangt behoorlijk achterover.

Nadering vanuit het zuiden. Klein veldje? Ja, klein veldje.

lijk applaus als je uitstapt, helaas. Mis-schien kan ORBX dat nog eens inbou-wen. Dan zouden ze natuurlijk ook boe-geroep moeten inbouwen en gillendesirenes.Oh ja, nog wat: Als je met de Cessnavan A2A vliegt en je landing een beetjeruw verlopen is, ga dan eerst even naarde werkplaats want je hebt kans dat jekist niet helemaal heel meer is. En als jede A2A de volgende keer gewoon weerpakt en je hebt het niet laten reparerendan zit die schade er nog in. Vliegen homaar. Grappig, eerst denk je dat FSXweer kuren heeft.

Dan blijft er nog maar één ding over indeze serie van basisvaardigheden: SoftTakeoffs en Landings, opstijgen en lan-den en ook taxiën op zachte banen,grasveldjes, verharde modder en datsoort grond. Het ligt simpel dit pro-bleem: je moet zorgen dat je neuswielniet in de modder blijft steken en jekunt het beste als je eenmaal een beetjesnelheid hebt tijdens het taxiën de vaarterin houden. De vraag is of FSX dat blij-

ven steken van het neuswiel ook heeftgesimuleerd. Na uitgebreid testen kan ikje vertellen dat het mij niet gelukt is hetneuswiel tijdens het taxiën in te graven.Maar we gaan wel even de basisregelsdoornemen. Houdt altijd druk naar ach-teren op je stuur of knuppel. Al meteenbij het op snelheid komen bij het taxiëngaat die naar achteren zodat het neus-

wiel ontlast wordt. En het kan dan zozijn dat blijven steken in de modder nietgesimuleerd is, maar kuilen in het veldjeneem je beslist slechter met druk naarvoren. Per software fabrikant kan hetnogal variëren dat ‘stuiteren’ op eenzachte baan. Er zit duidelijk verschil tus-sen de default Cessna en die van A2A.Maar de maker van de A2A Cessna le-vert ook een programmaatje dat hotsenen botsen en piepende remmen en eenkrakend airframe simuleert. Ze hebbener kaas van gegeten daar.

Wat is het vervolg van deze serie? Wekunnen twee kanten uit: We stappenover op de Cessna 182 van A2A die eenvariabele propeller heeft en waarbij jehet toerental van de motor kunt instel-len. Dan moeten we wel eerst de GO-VERNER gaan begrijpen en dat is eeningewikkeld instrument. We kunnen ookbeginnen met navigeren, bijvoorbeeldmet PILOTAGE. Pilotage is niets meerdan navigeren op de obstakels, wegen,rivieren die je op de grond ziet. Datwordt dan vaak aangevuld met navige-ren op een VOR of een NDB baken. Mis-schien gaan we beide onderwerpen weloppakken.

Erik.

Wax Orchard een ruimer veld, ook op Vashon Island is ideaal voor het oefenen van soft field take-offs en landings

Aivlasoft, de maker van de ElectronicFlight Bag die steeds mooier wordtheeft nu een klein programmaatjewaarmee je zelf de views in je virtualcockpit kunt opzetten. Hiervoor wor-den de nummerieke toetsen van jetoetsenbord gebruikt. Je kunt dustien views aanmaken en dat volledignaar eigen wens indelen. Hierondereen aantal stukjes uit hun handlei-ding vertaald.

De cockpit views in de virtual cockpitvan FSX (en FSX-SE en P3D, versie 2 en3) worden voornamelijk bepaald doornoteringen in aircraft.cfg file. Ze wordenvoornamelijk opgeroepen door de S- ende A-toets of door pictogrammen ophet instrumentenpaneel. In plaats vande vastgelegde definitie bepaald doorde ontwerper van de software, die al-leen maar gewijzigd kan worden meteen grondige kennis van de simulator,maakt SimpleCam het je mogelijk omtien camera-posities te definiëren bin-nen de virtual cockpit.Je kunt op elke toets van je numpaddus op de toetsen 0-9 elk één positieopslaan en het is geheel aan jou welkecamera-positie op welke toets komt. Deplaatjes hiernaast zijn van een Airbusvan Aerosoft.

Als je genoeg hebt van al die verschil-lende toetsen en toetscombinaties, ofvan EZDok of van de headtracker (nou,zou dat voorkomen?) Dan is SimpleCamde oplossing. De ervaring leert dat jeaan tien verschillende views eigenlijkaltijd genoeg hebt.

Het programma werkt als stand-aloneprogramma buiten de simulator om enals interface wordt SimConnect ge-bruikt. Opgeslagen views gaan niet ver-loren bij deïnstallatie van de add-on ofde simulator. Er worden geen verande-ringen in camera- of aircraft.cfg-filesaangebracht.

Installatie is simpel zoals we dat ge-wend zijn en je kunt een demo-versiegedurende zeven dagen gebruiken.

De camera-posities zijn van te vorengedefinieerd maar kunnen volledig ver-anderd worden met de toetsen up,down, left, right, page-up en page-down (de toetsen aangegeven in ma-genta). Safen van een view gaat door deCTRL in te drukken samen met de be-treffende nummertoets op het keypad.

Ik heb het programma niet zelf gepro-beerd omdat ik EZDok op de machineheb en dat werkt ook met de nummer-toetsen, dus ik gok het maar niet. Maarin zeven dagen kan je natuurlijk vooreen dergelijk simpel programma beoor-delen of het wat is. Net zoals bij EZDokkunnen clickspots roet in het eten gooi-en. Dan moet je om het probleemheenwerken. Netjes dat ze waarschu-wen. Ga naar:

http://www.aivlasoft.com/74.html

Ik dacht negen euro. Getipt door WilBlokpoel.

Aivlasoft SimpleCameen goedkoop en (veel) eenvoudiger alternatief

voor EZDok, maar met veel minder mogelijkheden

16 Mensen aanwezig. Niet slecht vooreen airliner-bijeenkomst. En het was ge-zellig. Hoe kwam dat zo? Ron had voorde grap zelf een vluchtplan in elkaar ge-zet dat niet goed werkte: de FMC volgdeniet geheel automatisch de hoogtes ener zat op een gegeven moment een snel-heid van 315kts in die er niet hoorde. Devraag was toen, welke knoppen moet iknu gaan gebruiken op de MCP om hemweer in het gareel te brengen. Het waseen vluchtplan zonder SID of STAR dus deFMC kreeg geen gegevens door van voor-geschreven hoogtes en zo. Maar ookzonder dat moet de FMC nadat je dekruishoogte hebt ingevoerd een hoogte-berekening maken voor de verschillendefases en dat gebeurde niet. Het nare wasdat Ron ons niet wilde verklappen waarhij de truc had ingebouwd. Er zit dusniets anders op dan thuis zelf even eendergelijk vluchtplan te maken. Beetje on-gebruikelijk zonder SID en STAR maarmisschien best wel leerzaam. De knop-pen die nader werden bekeken en waar-bij door een geboeid meelevende groepcommentaar werd geleverd waren:SPEED, N1, LVL CNG, SPD INTV, VS, ALTI-TUDE en ALT INTV. Een zeer interessantediscussie en te breedlopend om hier tebehandelen. Haal nog even de vertalingvan de tutorial nr 1 van onze website (dearchiefpagina) want daarin worden tochveel vragen beantwoord. Conclusie: Hetis heel goed mogelijk een vluchtplan in tevoeren dat door de FMC niet gepruimdwordt en dan zegt hij: Zoek het zelf maar

uit. Dit onderwerp was dus in het geheelniet afgerond en verdient een vervolg.Belangstelling genoeg, dat is gebleken.

Installeren van FSInn en CoPilot in P3D.P3D verslikt zich hierin. We moeten daar-om P3D een beetje foppen met behulpvan Astonia een migration tool dat nietduur is. Dat zet een nep-FSX.exe in deroot en dan werkt het (zou het moetenwerken).

Top down view onder toets F12 is weg bijPiet Hanse. Dat komt doordat hij met Ez-dok werkt. Erik gaat kijken of er makke-lijk een top down view aan te maken is inEzdok. Zou moeten kunnen.

Hangardag zoals we al eerder gehad heb-ben. Ron had daarover een mailing willenrondsturen maar was er niet toe geko-men. Zijn vraag: Is er nog belangstellingvoor? Nou reken maar!

Ron vroeg wie er ervaring had met eenmoving map op een een tablet of iPhoneof Samsung variant, want Ron wil eenmoving map in zijn Cessna cockpit en deruimte daar is zeer beperkt, dus geencomplete laptop. Pim werkt hiermee inde echte vliegerij dus expertise is aanwe-zig. Ook FSWidgets is misschien iets omnaar te kijken.

Een kleine groep is bezig met testen vaneen vervanging van FSInn/CoPilot maardan binnen VATSIM. Eigenlijk mogen wedaar nog niet op vooruit lopen.Erik.

Verslag van de airliner-bijeenkomst van 7 april j.l. In's Heer Arendskerke

Jaap van Liere: “Auto throttle werkt niet.” (PMDG 737)Jaap heeft een iets afwijkende maniervan vliegen: Voor de takeoff zet hij welde auto throttle op ARM maar gebruiktniet de TOGA functie. Als je die functieniet gebruikt kan de 737 bij de start nietde officiële procedures in werking stellenen is het onvoorspelbaar wat er precies

gaat gebeuren. Wellicht dat daardoor deauto throttle eruit wordt gegooid en nietmeer kan worden ingeschakeld. Ik gaeven uit van de meest realistische instel-ling van de 737. Onder PMDG setup kiesje OPTIONS en dan kies je voor de instel-lingen die in het tweede plaatje te zienzijn. Als laatste item zie je Auto Throttleoverride <IN HOLD/ARM MODE ONLY>.Dat betekent dat je, nadat je je throttle

naar 40% N1 hebt gebracht voor het optoeren komen en nadat je de TOGA hebtingedrukt de auto throttle wordt uitge-schakeld bij ongeveer 80-90kts (je zietHOLD verschijnen op je klok) om het zomogelijk te maken indien je de startmoet afbreken je met een ferme klap dethrottle volledig terug kan brengen endan is het vol in de remmen. Als de autothrottle op dat moment niet losgekop-peld zou worden zou je ook je start nietkunnen afbreken. Als je de start wel wiltdoorzetten moet je zorgen dat je throttleinmiddels hoger staat dan de 40% vanhet warmdraaien. Daarom schuif je jethrottle meteen nadat je TOGA hebt in-gedrukt langzaam (bijna) volledig naarfull. Wanneer je gaat afwijken van deprocedure die de computer van je ver-wacht worden de gevolgen een beetjeonoverzichtelijk. Misschien kun je danbeter kiezen voor de volgende instellin-gen (die dan meteen voor alle 737 live-ries gelden) want hier blijft de autothrottle altijd in werking (tot je hem uit-schakelt). Maar realistisch is het niet.

Erik.

Alles willen weten over Drones?Drones worden steeds populairder, maar wat kan/mag je er mee?Kom naar de presentatie van HCC Afdeling Zeeland. In samenwer-king met de HCC Interessegroep Drones. Onderwerpen die aan deorde komen zijn o.a.:

Wat is een drone ? / Hoe werkt hij ? / Leren vliegen / Gebruiksmo-gelijkheden / Vliegveiligheid / Wetgeving.

Deze presentatie is gericht op het particulier gebruik van een drone.Heb je zelf al een drone en wil je er meer van weten, neem hem danmee. Nieuwsgierig geworden? Kom langs en maak het mee!Op 3 mei om 20:00 uur naar de HCC afdelingsbijeenkomst ‘s Gra-venpolder, in het dorpshuis “Ons Dorpsleven” aan de Poelvoorde-straat 3 te ’s Gravenpolder.

Een prachtexemplaar van de Beech Bonanza ingestuurd door Dick Willebrands