Notam 228 oktober 2017

U krijgt deze NOTAM omdat uhiervoor heeft ingetekend ofomdat u zich heeft aangemeldvoor de werkgroep Flight Simu-lator van de HCC afd. Zeeland.Kijkt u ook eens op:https://flightsimzeeland.wordpress.com/Contact/kopij naar:eriksonja2@kpnmail.nl

hcc zeeland!

F L I G H T S I M Z E E L A N Dprop wash

Ja natuurlijk gaat het over denieuwe versie van P3D. Hetdraait om de VAS, de VirtualAddress Space, die kan bij een32-bit programma niet groterzijn dan 4 GB en dat is klein.

Gewoon doorgaan. De zakenkomen nu in beweging.

GENERAL AVIATION (GA)

back tot basics

serie 1 les 5

vaardigheden voor ge-

vorderden

Stalls, steile bochten, carbura-

teurverwarming.

Over het lijden van eenP3D-versie-4-simmer

Wachten, wachten, wachten.

Verslag van de GA-bijeenkomst van 21 september j.l. In's Heer Arendskerke

Verslag van de Airliner-bijeenkomst van 5 oktober j.l. in's Heer ArendskerkeGeen massale opkomst dit keer, we mis-ten ook enkele trouwe bezoekers van-wege vakantie en feestelijkheden. Watniet wegnam dat we welgemoed de on-derwerpen aanpakten.Cor is in voorbereiding van zijn Dash 8Q400 lezing en kwam de term ‘drag’tegen. Uiteraard volgde een discussie.In dit geval heeft het te maken met hetverhogen van de luchtweerstand om ineen glijvlucht de snelheid in de hand tehouden. Of dat met flaps en/of speed-brakes gebeurt kwam niet helemaal dui-delijk naar voren. Maar wie hier meerover weet te vertellen horen we graag.Jan van Liere kan om verschillende re-den nog steeds geen afscheid nemenvan FSX. maar de combi FSX/PMDG/W10 is teveel voor zijn laptop metOOM’s tot gevolg. Oorzaak bekend, op-lossing ligt voor de hand. Overstap naarP3D, liefst v4 of XPlane, eveneens 64bits.Ron bracht enkele onderwerpen voor hetvoetlicht, te beginnen met het Logboek-je. Weinigen houden hun vlieguren bijterwijl dat in de echte vliegerij nauwge-zet gedaan wordt. En we willen zo graagalles nabootsen, dus waarom het log-boekje niet? Gezegd is dat na FS9 detoegankelijkheid verdwenen is. een op-lossing kan zijn het door Flyawaysimula-tions uitgegeven programmaatjefsxlogbook.exe. Dit peutert de data losen zet het in een .csv (comma separa-ted values) bestand dat door Excel met

graagte gelezen wordt. Voilà, een log-boekje!Een volgend punt bracht meer discussielos. Wat doe je als je een vlucht primain de FMC geklopt hebt en er moet vlakvoor de nadering nog wat veranderdworden en je hebt er eigenlijk geen tijdvoor? En niet beginnen over ‘pauzeknop’da’s een beetje flauw. Dus je hele vluchtnaar de knoppen, opkomende paniek ener de brui aan geven? nergens voor no-dig. Een vliegtuig is een vliegtuig, geenonwillige computer. Dat wil zeggen datje het ding kunt vliegen en landen metthrottle, localizer, glidescope, verticalspeed en trim. Met een perfecte landingals resultaat. Ron daagde de aanwezigeAirliners uit hierin te oefenen. Dit hoortook bij het echte vliegen: Blijf de baasover het toestel.Een ander punt was het verschil tussenAirliners en GA tijdens een MP.Geheimtaal? Waar het om gaat is dat wemet een GA vlucht ons vliegerschapmoeten tonen terwijl een Airlinervluchtvolgens protocol verloopt. We moeten ernaar streven beide disciplines uit elkaarte houden.Over MP’s gesproken: Ron had de com-plete lijst van alle tot nu toe gevlogenroutes op een stickje staan, evenalsZweedse freeware luchthavens en vlieg-velden voor de liefhebbers. Nog eveneen lesje omgaan met de Scenery Libra-ry en toen zat de avond er alweer op.

Ron.

Wederom stipt half acht werd de bijeen-komst geopend, Ron had zowaar eenlijstje in de hand..

Als eerste vestigde hij de aandacht opde clubschijf. Een bonte verzamelingfree- en andere ware waar ieder zijnvoordeel mee kan doen. ooit een initia-tief van Henk, door anderen verder uit-gewerkt. Wie wat leuks heeft gevondenkan dat altijd op de schijf kwijt zodatanderen er ook van kunnen genieten.

Daarna aandacht voor Jan Kerkhove dievastliep bij de installatie van de nieuweORBX Innsbruck. Alles heeft een prijs enhoe mooier de scenery des te gecompli-ceerder lijkt het te worden tegenwoor-dig. Samengevat kwamen we op deze(voor verbetering vatbare) conclusie:1. je hebt Global nodig, deze omvat ookde installer die alle zipjes op hun plaatsuitpakt..2. via central worden updatesvoor library en object flow opgehaald.Een volgend probleem van Jan betrofeen oude bekende: De Scenery Library.een voortdurende bron van misverstanden conflicten…..tenminste..het hoeft nietnoodzakelijkerwijs te zijn mits we onsaan wat regeltjes houden. Verplaatsenvan actieve sceneries en in Windowswissen van sceneries geeft problemen.De Scenery Library is geen echte be-standsmap, maar eerder een inhoudsop-gave. En die klopt dan niet meer.Correctie is dan nodig. De vermeldingverwijderen of de nieuwe locatie aanwij-zen is standaard oplossing. Als dat niethelpt kan uiteindelijk de Scenery.cfgbenaderd worden maar ik pleit voor ui-terste voorzichtigheid. Zelf heb ik lievereen foutmeldinkje dan dat de hele zaakopnieuw geïnstalleerd moet worden, watoverigens een van de aangedragen ri-goureuze oplossingen was.

Pim meldde een niet goed werkendeHCC/news site. Wel betaald, maar niksgekregen. Uiteraard de HCC onwaardig.Ik wist niet eens dat de HCC ook eenverkoopkanaal had? Pim volgt het en zalmelden als een en ander in orde is ge-komen.Cor gaat over ongeveer een maand eenpresentatie verzorgen over de Dash 8Q400. Hij vond hierin een medestanderin Erik die al langer pleit voor alternatie-ven voor de alomtegenwoordige 737.

Jaap den Ouden is een fervent IVAOvlieger en meldde onregelmatigheden bijP3dv4. Vliegtuigen zijn dan weer wel,dan weer niet zichtbaar. Al met al eenIVAO probleem. Wij hebben voorlopigonze pilotenhandjes vol aan JoinFS.

Er werd door Jan geïnformeerd naar deplannen van Oscar. Daar is niets overbekend behalve dat er plannen warenvoor een 737 cursus.

Erik gaf een interessante presentatieover de meer verborgen features van destandaard 500 gps. Nu kunnen we deni-grerend doen over een dergelijk aftandsbeestje waar de 750 stralend tegenafsteekt…maar er waren nog voldoendepunten die we niet helemaal begrepen inde 500. Blijven studeren dus!

Wil Blokpoel werd voor het blok gezet enwilde op verzoek wel zijn FSWFlightSimWorld aan ons laten zien. Eenopgepoetste en van franje ontdane FSXwas de conclusie. Zeer geschikt om ca-deau te doen aan een beginnend neefjeof kleinzoon; een mooie instapper en deprijs is alleszins redelijk.

De kers op de taart kwam van Carlo dieals hoofd van de Gadgets afdeling eenheuse Truck simulator met mooi force

feedback stuur en schakelpook aan onsvoorstelde. Nadat de heren na het aan-schouwen van al dat moois het kwijl uitde mondhoeken hadden geveegd was deoverheersende gedachte dat we er metFS maar bekaaid afkomen. Aan de ande-re kant: wij kunnen vliegen en de truck

niet. Al schijnt ook daarvoor een mod tezijn zei chauffeur Carlo….Na opgeruimd te hebben werd het noggezellig in de bar en kon het lijstje vanRon de prullenbak in.

Ron.

Het artikel over de nieuwe versie vanPrepar3D, voor het eerst een 64-bitsversie, triggerde een reactie van JanVaane van FlightSim Eindhoven entoen begon het echt interessant teworden. Een discussie over een echtingewikkeld onderwerp dat ons allenaangaat, daar moet je vol ingaan.

Dit is wat Jan Vaane schrijft:

In het artikel van Calum Martin staanpertinentie onwaarheden/onvolledig-heden. Calum weet wel van de klokmaar schrijft niet van de klepel.

In het kort:

Virtual Memory is niet gelijk aan RAMIedere executable (ook niet-sim exe'sen met alles wat er nog aan .dll's aanhangt of komt) schrijft zijn gegevensweg in het RAM-geheugen. Nadat alleexe's en toebehoren geladen zijn ènde RAM vol is, wordt het surplus weg-geschreven in een VAS (Virtual Ad-dress Space). Het adres van de gege-vens wordt geschreven in een zgn."page table" en de info gaat met be-hulp van "page-out"naar de VAS. De-ze VAS is in feite de pagefile.sys. Alsalle exe's bij elkaar opgeteld meerdan 2 tot de macht 32 aan volumebereiken, loop je kans op OOM, om-dat er dan vanuit de pagefiles info te-ruggeschreven moet worden(page-in) naar het RAM geheugen...edoch vol is vol.

Euvel treedt op o.a. bij zware sceneryen wanneer de pagefile op een HDstaat die onvoldoende aaneengeslo-ten schijfruimte biedt om de info opte slaan (defrag-defrag - HDD !!)

Bij een 64 bit exe is er dus een virtue-le ruimte van 2 ^64 ... en die krijg jeniet zomaar vol, tenzij je vergeet omde pagefile te dimensioneren.Met de oudere machines en hard-discs stond de HD voortdurend teswappen en de scenery te stutteren.

Voorkomen? Ja, niet alle schuivenopen zetten en framerate niet hogerdan 30 zetten. Unlimited framerate ispure onzin, want het gaat met sim-men niet om framerate maar om"smooth".

Als ik de vertaling van het artikel vanCalum Martin in de vorige Notam nogeven doorlees ben ik het eens metJans conclusie dat hij zelfs niet opzoek gaat naar de klepel. Eigenlijk l..lthij er een beetje overheen. En daar-door vaart hij op veilig en schrijft hij

geen onwaarheden. Dus met zijn arti-kel zijn we niet erg opgeschoten. Erzijn eerder vragen bijgekomen dan erbeantwoord zijn en dan ben je na-tuurlijk teleurgesteld. Dan levert demail die ik van Jan ontving al veelmeer op aan zaken waar je je meebezig moet houden als je het wilt be-grijpen. En als je zoals ik een behoor-lijke leek bent op dit gebied heb je nade mail van Jan een keus: Laat maarzitten, dit wordt me te moeilijk, of ikga de uitdaging aan en ga Googelenen lezen. In dit geval kan je betergaan Googelen want dit is gewoon dekern van de zaak als we weer met eenOOM zitten of met stutteren, of metallerlei ander ongerief ondanks dat jenet een dijk van een machine hebtlaten bouwen, gebouwd hebt.

Oké, daar gaan we:

FSX is een 32-bit toepassing. Ookdraaiend onder het aanbevolen Win-dows 7 64-bit Operating System (hetartikel waaruit ik nu citeer is van2014) komt het FSX.exe-proces altijddezelfde mathematische beperkingentegen waar alle 32-bit toepassingenlast van hebben. Een van deze beper-kingen is een harde 4GB limiet op deVirtual Address Space (VAS) zoals hijvaak wordt genoemd. Als FSX crashtmet een foutmelding waarin staat datje computer niet meer voldoende ge-heugen heeft (beter bekend als een

OOM bij simmers, vertelt je computereigenlijk de situatie van je VAS en niethet geheugen in hardware dat we dehoeveelheid RAM noemen. Compu-tergebruikers die enorme hoeveelhe-den RAM aan boord hebben, bijvoor-beeld 16GB of 32GB zijn meestal metstomheid geslagen door deze mede-deling en met reden, want ze zijn noglang niet aan het einde van het hard-ware-geheugen. Microsoft had er be-ter aan gedaan deze fout niet zo vaagte omschrijven als ‘out of memory’maar eerder ‘The application has runout of virtual address space.’

We hebben nu de begripsverwarringover Out Of Memory (OOM) eenbeetje ontrafeld. Tijd om een paarandere begrippen nader te definië-ren:

Cache-geheugen

Een cache is een plek waar dingen dieveel gebruikt worden tijdelijk wordenopgeslagen: Wanneer je een webpa-gina opvraagt die in de cache zit,wordt deze geladen vanaf je eigencomputer in plaats van het interneten dat gaat sneller. Cache-geheugenkennen we natuurlijk ook doordatprogramma’s ons wel eens vragen ofwe de gegevens in het cache-geheu-gen willen bewaren na sluiting vanhet programma. Het komt in verschil-lende vormen voor: on-chip cache,

off-chip cache. Ook het bestandpagefile.sys, waarover later meer, iseen soort cache geheugen, en dit be-stand verblijft op de harddisk.Maar wat doet het? Het cache-geheu-gen verzorgt de mis en place. Een misen place is in de (professionele) keu-ken het van te voren klaar zetten inde juiste volgorde en op de juiste ma-nier gesorteerd, van de verschillendeingrediënten voor het gerecht dat jegaat maken en dan alles al schoonge-maakt, gesneden, geraspt, enz. zodatje als de pan eenmaal op het vuurkomt snel en efficiënt kunt doorwer-ken. Elke vergelijking gaat mank maardeze komt er behoorlijk dichtbij.Oké, alles is netjes op rij gezet en net-jes gesorteerd zodat de CPU zijn werkkan gaan doen. De pan kan op hetvuur. En waar we bij het bereiden vaneen snel gerecht gebaat zijn met eengoed hete pan willen we de tempera-tuur van de CPU liefst zo laag moge-lijk houden. Zo zie je dat aan elkevergelijking wel iets mankeert. Maarwat ons op dit moment interesseert ishoe dat op rij zetten van de gegevens,dus de mis en place nu plaats vindt.

Nu wordt het moeilijk

Want menigeen raakt in verwarringals het gaat om de wijze waarop eenoperating systeem omgaat met hetgeheugen en de gevolgen die zicht-baar zijn wanneer er te weinig geheu-

genruimte wordt gesignaleerd.In de PC heb je te maken met tweesoorten geheugen, fysiek geheugenen virtueel geheugen.Het werkgeheugen (RAM) wordt ge-adresseerd met hex-adressen en bijeen 4 GB geheugen loopt dit vanadres 0x0000 0000 tot 0xFFFF FFFF (0tot 2^32 -1 2^32 betekent 2 tot demacht 32. Dus 2x2x2x2… enz. En dat32 maal). Hex-adressen??? Wat is datnu weer? Hexadecimaal betekent let-terlijk 16-tallig. Het is een talstelselwaarbij niet, zoals gebruikelijk, mettien cijfers wordt gewerkt, maar metzestien cijfers. De cijfers 0 t/m 9 wor-den daarom uitgebreid met ‘A’ (=10)t/m F (=15), ook wel ‘a’ t/m ‘f’. In de-ze context zijn dat dus ook cijfers,geen letters. De reden dat men ditdoet in de computerwereld, is dat de-ze manier van representeren van ge-tallen beter aansluit op de manierwaarop computerapparatuur werkt.Ach, misschien moet je dit hexen-ge-doe maar vergeten, maar nu heb je erin ieder geval van gehoord (belangrijkals je wilt kunnen meepraten). Be-langrijker is dat adressen-gedoe.‘Het wordt geadresseerd’ stond hier-boven. In principe is bij een 32-bitsoperating system VAS geheugenruim-te voor dat adresseren ingedeeld intwee gedeeltes van 2 GB, waarbij dusde helft is gereserveerd voor het ope-rating system (Windows) en de ande-re 2 GB voor het verwerken van

processen. Je bent het misschien weleens tegengekomen dat er bij FSX inde fsc.cfg een statement vergetenwas door de ontwikkelaar:HIGHMEN=1. Dit zorgt ervoor dat er3GB gebruikt wordt door processenen 1GB voor het systeem.

Virtueel geheugen.

Wanneer de computer opstart, ont-staan er processen. Ieder procesheeft een nummer, een proces-ID enkrijgt een virtuele adresseringsruimtetoebedeeld (en dat is dus geen ge-heugenruimte), die wordt uitgedruktin een adres-hex-waarde. Wat er hiergebeurt heeft niets te maken met hetgeheugen. Hier wordt een indelinggemaakt van alle processen die opgang komen, een rubricering. Dezeadressen tezamen worden ‘virtual ad-dress space’ (VAS) genoemd. De VASheeft een 4 GB limiet. Een bit is demeest basale gegevensstructuur in decomputerwetenschap en kan tweewaarden hebben: een 0 of een 1, watvan alles kan betekenen, bijvoorbeeldtrue of false, aan of uit, enz. De com-puter voert in de kern slechts ‘binaire’codes uit. De grootte van de VAS dieeen 32-bit proces kan behappen kanworden berekend door het aantal vande mogelijke waarden voor elke bit(een bit is 2, namelijk aan of uit, enz.)tot de macht van van het aantal aan-wezige bits, dus 32 bij een 32-bit sy-

steem. Dus 2^32 (2 tot de macht 32)is precies gelijk aan 4,294,967,296bytes (niet bits). Als je de verdereconversie doet kom je dan uit op 4gigabytes van mogelijk te adresserengeheugen voor ieder 32-bit proces.Als je op een 64-bit operating sy-steem gaat werken zoals Windows 764-bit ligt dat niet veel beter, wantWindows wordt beperkt doordat ertoch niet meer dan 4GB van de VASter beschikking komt voor FSX.

Zoals al gezegd een 32-bit FSX draaienop een 32-bit operating system (Win-dows XP) levert een slechte combina-tie want Windows eigent zich 2GB toeen dan blijft er nog maar 2GB overvoor de processen die op de machinedraaien waaronder FSX.Men heeft wel eens de indruk dat desituatie verbetert als er maar vol-doende RAM bijgeplaatst wordt,maar dit zijn gewoon de limieten.

Maar…

Maar met de ongekende groei vanzoveel uiterst gedetailleerde vliegtuigadd-ons en scenery de afgelopen ja-ren kunnen we tegenwoordig zondermoeite de 4GB VAS limiet naderen enook overschrijden. Als de sim in debuurt komt van de limiet kunnen al-lerlei vreemde dingen gaan gebeuren:scenery die verdwijnt, verdwijnendevliegtuigmodellen of verdwijnen vande buitenkant van het vliegtuig, flit-

sende artifacten, lange pauzes en nogmeer van dat soort ongein. Als hetover de VAS-limiet heen gaat krijg jehet OOM-venster of de boel crashtgewoon. Als je VAS-problemen hebt ishet mogelijk te gaan monitoren (zo

heet dat tegenwoordig) hoe de pro-cessen verlopen. Haal daarvoor hetWindows Process Explorer program-ma in huis (zie de afbeeldingen op devolgende pagina):https://docs.microsoft.com/en-us/

sysinternals/downloads/process-ex-plorer Heel interessant maar hetvoert te ver om het hier te behande-len.

De PMDG 777-200LR/F gebruikt ge-middeld 700 tot 800MB van de VAS,ruwweg in gelijke delen onderver-deeld tussen de virtual cockpit, hetexterne model en het programmavoor de vliegtuigsystemen. Dit ligt ophetzelfde niveau als andere high-endadd-on vliegtuigen en is niet excessiefals we kijken naar de verregaandemogelijkheden van het vliegtuig.Producten met photoscenery voor degehele US states of de gehele Europe-se landen zijn bij uitstek bronnen vaneen hoog oplopend VAS-gebruik, alseen heleboel van deze scenery tege-lijk worden ingeschakeld. Helaas zetFSX ook adressen in de VAS voor de-len in deze pakketten als je daar hele-maal niet over vliegt of in de buurtkomt. Gedeelten van de photosce-nery uitschakelen kan snel resulterenin een daling van de VAS met ruim1GB waardoor de sim weer goedfunctioneert.

Photoscenery is altijd in het nadeelten opzichte van scenery die is opge-bouwd volgens het normale FSX-prin-cipe. Photoscenery gebruikt unieketexture voor elk afzonderlijk deel ineen gebied. FSX scenery gebruikt eenkleine groep van textures die bij her-

Zijn PMDG en ORBX de ware schuldigen?

haling wordt gebruikt door het land-class systeem. ORBX is een meng-vorm, maar ORBX volgt ook in ruimemate het FSX-principe alleen dan uit-gebreid en veel geraffineerder.

Zet niet je AI-traffic 100% dat is be-hoorlijk belastend. Bovendien de de-fault AI-traffic van FSX is weinigbevredigend. Je kunt beter op zoekgaan naar een vervanging hiervoor.Die zijn er en met dan de schuif op100% krijg je op veel plaatsen over-volle velden. Niet realistisch. Maar ditis misschien iets voor een volgend ar-tikel.

Vaak worden ultra high resolution en-vironment textures aangeboden bijunvironment add-ons voor het verbe-teren van wolken, water en runways.

Deze textures drukken vaak de gela-den VAS buiten proporties omhoog.Een 4096x4096 resolutie texture be-vat 16 maal het aantal pixels vergele-ken bij de normale 1024 resolutie.1024 of 2048 versies zijn in de prak-tijk vaak niet te onderscheiden van de4096 versies.

Autogen, water en weer kunnen eenstevige aanslag plegen op de VAS. Alsje constateert dat de sim aan het eindvan zijn Latijn is, zijn dit de puntenwaar je schuiven omlaag moeten.

Veel legs vliegen achter elkaar zondertussentijds de sim af te sluiten is geengoede methode. Het schijnt zo te zijndat FSX niet volledig de scenery die jeachter je hebt gelaten ook opruimt.Bewaar dus je vlucht en start op-nieuw nadat je bijvoorbeeld een tus-senlanding hebt gemaakt.

Ik ben als leek begonnen aan dit arti-kel en heb onderweg het een en an-der bijgeleerd. Het gevolg is dat hetallemaal een beetje chaotisch is ge-worden. Vandaar dat ik alles nogeven op een rijtje wil zetten.

Systeem Geheugen

Zoals een plaatsbewijs dient als con-trolemiddel voor de vraag naar eenzitplaats in een theater, zijn er in devirtuele geheugenlocaties plaatsbe-wijzen voor processen die straks loca-

ties in het fysieke geheugen (RAM)moeten bezetten. Als het fysieke ge-heugen vol loopt, zullen de processendie met een ticket in het virtueel ge-heugen staan, moeten wachten tot-dat sommige processen het fysiekegeheugen verlaten en ruimte biedenvoor de nieuwe processen die moe-ten worden ingevoerd.Een proces is in wezen een reeks ta-ken die in een programma zijn opge-nomen, waarvan één of meerderedoor een reeks instructies genaamd‘threads’ worden uitgevoerd. Proces-sen lopen op het besturingssysteemen het besturingssysteem beheert dehardwarebronnen voor alle lopendeprocessen. Het besturingssysteembiedt een virtueel geheugen aan alleprocessen die op het fysieke geheu-gen moeten worden uitgevoerd. Deadresruimte van het virtuele geheu-gen in bytes is (2 ^ adres bits), waarbijde bits overeenkomen met de sy-steemarchitectuur (32 bit of 64 bit).De adresruimte van het fysieke ge-heugen hangt af van de hoeveelheidRAM die is geïnstalleerd.De virtuele geheugenmanager vanhet besturingssysteem past een me-thode ‘paging’ toe om de virtueleadresruimte naar de fysieke adres-ruimte te plaatsen, zodat alle pro-cessen op het fysieke geheugen kun-nen worden uitgevoerd. Als het fysie-ke geheugen voldoende groot is omalle processen op te nemen, wordt de

toegewezen virtuele adresruimte te-gelijk in de fysieke adresruimte inge-deeld. Als het fysieke geheugenminder is dan de gecombineerde ge-heugenvraag van alle processen,moet de virtuele geheugenmanagerelk proces achtereenvolgens op hetfysieke geheugen laden, wachtentot het proces eindigt en een nieuwproces over het fysieke geheugenherhalen en dat herhaalt zich tot alleprocessen die zich inzetten voor virtu-eel geheugen worden uitgevoerd.

Het besturingssysteem (OS) is tegelijkplatform en interface voor alle pro-cessen door het virtuele geheugen enanderzijds krijgt het besturingssy-steem deze processen op de hard-ware door de processen in het virtue-le geheugen naar het fysieke geheu-gen te mappen. Dit staat alle proces-sen toe die specifiek voor een bestu-ringssysteem zijn ontworpen, waar-door processen niet rechtstreekscommuniceren met de hardware, diedus nog steeds afgeschermd en onderde zeggenschap van het besturingssy-steem blijven.

Paging / page file

Delen van een proces (zogeheten pa-ges of geheugenpagina’s) wordennaar het schijfgeheugen (je hardeschijf) verplaatst. Dit proces wordtpaging genoemd vaak vertaald met

wisselbestand (pagefile). Windows 10doet dat tegenwoordig prefentief.Een belangrijke taak van de geheu-genmanager van Windows is die ge-heugenpagina’s te verplaatsen tussenhet RAM en de page file. Dat is eenheel complex proces. Een belangrijkonderdeel is alvast de zogehetenwerkset, een verzameling geheugen-pagina’s in RAM die door een procesactief worden gebruikt. Aangezieneen proces niet op elk moment al zijngeheugen gebruikt, zal de Windowsgeheugenmanager sommige pagina’suit die werkset halen en naar eenstandby-lijst (met diverse prioriteiten)verplaatsen. Blijven die pagina’s in destandby-lijst een tijdlang onaange-sproken, dan kan de manager beslis-sen die naar de free page-lijst teverhuizen om ze dan uiteindelijk in dezeroed page lijst te droppen. Hetworld wide web loopt over van artike-len over hoe groot die page file moetzijn en of je die grootte nu zelf moetaanpassen of dat je dat aan Windowsmoet overlaten. En toch stammen aldie artikelen uit een tijd dat RAM-ge-heugen nog duur was. Tegenwoordigplaatsen wij bij een nieuwe machinezonder blikken of blozen 16GB RAMin de slots. Een RAM tekort is zo lang-zamerhand een beetje achterhaald.Windows geeft nog steeds het adviesals je zelf de grootte van de page filewilt instellen om die te zetten op 1,5maal je RAM-geheugen. Dat zou bij

16GB RAM aan boord tot een bela-chelijke grootte leiden. Op de forumskom je het advies tegen om eenwaarde van 1GB in te stellen. Maarook 2GB of 3GB. Tsja…Overigens wordt ook de raad gegevende page file (in Windws heet die dusnog steeds wisselbestand) niet uit teschakelen omdat je hierdoor proces-sen kunt verstoren. Kijk ook even op:https://pcmweb.nl/artikelen/besturingssystemen/geheugenbeheer-onder-windows/en de officiële uitleg van Windowsover virtueel geheugen, page file, fy-siek geheugen vind je hier:https://www.windowshelpdesk.nl/virtueel-geheugen/

Een 64-bit flight simulator

Nadat je al dat gemodder met 32-bitsystemen hierboven beschreven,hebt doorgeworsteld heb je inmid-dels al een briljant idee gekregen:Waarom stappen we niet over op een64-bit flight simulator? Dan ben je afvan die beperking van 4GB voor deVirtual Address Space, de VAS. Die4GB, daar waren we aan gekomendoor het getal 2 tor de 32ste macht teverheffen. Bij een 64-bit flight simula-tor is die limiet van de VAS het getal 2tot de 64ste macht. En dat is een to-

taal andere waarde.Dan is het wel beter om er flink watRAM-geheugen bij te plaatsen omdaar ook profijt van te hebben. 16 of32GB wordt steeds normaler tegen-woordig. En een 64-bit flight simula-tor hebben we tegenwoordig:Prepar3D versie 4. Overigens nie-mand houd je tegen om ook X-Plane11 te proberen of FSW van Dovetail,beide 64-bit simulators. FSX en ookde eerdere versies van Prepar3D, tsja,verleden tijd. Het belangrijke in ditverhaal was: De beperking van 4GBbij FSX komt doordat de VAS niet gro-ter kan en dat is inherent aan het 32-bit systeem of dat nu draait op een32-bit OS of een 64-bit OS. Daar isniets aan te doen.

Ik heb dit artikel in elkaar gezet doorveel artikelen op het web te lezen enze proberen te begrijpen en ik hebstevige steun in de rug gehad van JanVaane van FlightSim Eindhoven. Endit artikel is niet geschreven door eenbollebof op dit terrein. Dus als je jegeroepen voelt mij even stevig te tac-kelen, ik zou zeggen graag! Daar kanaltijd weer een artikel uit groeien.Veel wetenswaardigs komt uit:https://support.precisionmanuals.co

m/kb/a108/vas-management-stop-ping-out-of-memory-oom-errors.aspx

Erik.

Slotconclusie

RAM ontwikkelde zich als buffer tus‐sen de lage snelheid HDD en de highspeed processor. RAM kan in de toe-komst vervangen worden als de snel-heid van de harde schijf of SSD, desnelheid van de RAM kan bereiken.Momenteel is de opslagtechnologiegeavanceerd naar Solid State Drives(SSD) en SD-kaarten die aanzienlijkesnelheid, robuustheid en voor mobie-le apparaten ook miniaturisatie verei-sen die nodig zijn. Maar deze SSD-drives kunnen de RAM niet effectiefvervangen vanwege hun beperkteschrijfcyclus-duurzaamheid, die deuiteindelijke levensduur bepaalt. Teneinde de levensduur tot een mini-mum van 5 jaar te verbeteren heefteen SSD een ingebouwde controllerdie de schrijfcycli gelijkmatig verdeeltover al zijn bruikbare ruimte. Als eenSSD wordt toegepast om als RAM tesimuleren, zal deze strategie echterhet leven van SSD’s niet verlengen,omdat de schrijfcycli overweldigendgroot zijn in RAM. Immers objectenzoals webpagina’s, apps en data wor-

den de hele tijd gemaaktof bewerkt. In feite moethet RAM als buffer funge‐ren voor alle objecten dieworden opgeslagen vanopslaglocaties, ofwel inweb / netwerk / lokale op-slag. Er is nog een anderemogelijkheid dat RAM uit-eindelijk wordt samenge-voegd met de cache vande processor, wanneer detechnologie voldoendegeavanceerd is voor hetproduceren (met verdereminiaturisering) van lageenergie-verbruikende ge-heugenchips, die haalbaarzijn om de verzadigings-grootte in het systeem-ontwerp te bereiken. Inhet huidige systeem blijfthet doel van het uitvoerenvan processen nog steedsverschillend van het doelvan de harde schijf, name-lijk om gegevens op teslaan en opgeslagen pro-cesbestanden naar geheu-gen te sturen. De uitzondering is depage file (aanwezig op de HDD ofSSD) en fungeert als een secundairecache wanneer de geheugenbehoeftevan processen hoger is dan het geïn-stalleerde fysieke geheugen. Vanwe-ge de trage responstijd van een hardeschijf in relatie tot geheugensnelheid

is het paginabestand nooit een echtevervanging voor RAM en wordt alleentoegepast als een noodmaatregel omgeheugenruimte vrij te maken. Hetvergroten van de grootte van het pa-ge file verbetert de prestaties van hetsysteem niet. Met name deze be-schouwing is reden om een maximale

grootte van RAM toe te passen en zomogelijk een SSD niet te gebruiken alspage file. Je kan dit dus het beste aanWindows 10 overlaten. De 4 GB ge-heugengrens en 2 TB opslagruimtelimiet in 32-bits systemen, maakt eenenorme sprong in 64-bits systemen.De maximale capaciteit van RAM en

harde schijf, die momenteel onder-steund kan worden in een high-endsysteem, is vele malen groter. Zo ma-ken 64-bits systemen alle toekomsti-ge technologische ontwikkelingen inde komende decennia mogelijk.

Jan Vaane.

Waar waren we gebleven? Aan heteinde van de vorige aflevering heb-ben we het invoeren van de vlucht-gegevens in de MCDU (FMC) afge-rond. Dus je eerste en begrijpelijkereactie is nu: starten en vliegen metdit ding! Echter, we moeten eerstnog een paar zaken checken en in-stellen. Je ziet een kleinere check-list hiernaast die we gaan volgen.

Het eerste dat we doen is de knop LS(Landing System, (1)) uit zetten. Danzetten we het navigation display naar deARC-modus (2), dus één tikje linksomdraaien. En dan zetten we op de draai-knop ernaast (3) de range (vergrotingvan de kaart ) op de laagste stand, dus

10nm. Dan zetten we onze radio’s voornavigatie 1 en 2 zoals we die willen heb-ben, dus VOR of ADF. Dat zijn de tweeschakelaars eronder. Beide schakelaars

hier staan op VOR en dat zie je ook ophet navigation display in de beide bene-denhoeken. Als je op de FMC vliegt hoefje je over het instellen van de frequen-ties geen zorgen te maken, dat wordtdoor de computer geregeld.Dan brengen we de hoogte in (4). Deeerste altitude constraint bij deOLNEY1B SID is 5000ft en dat brengenwe in. En vervolgens willen we dat despeed, de heading en de altitude wordtgekoppeld aan de FMC. Dat doen wedoor op de knoppen onder de vensters

met de linkermuisknop de klikken. Danzie je dat er een amberkleurig balletjezichtbaar wordt en dat is het teken datze gekoppeld zijn. We kunnen de snel-heid en de koers niet uitlezen in dezestand want de FMC wil helemaal niet datwe ons daarmee bemoeien als hij bezigis. Je ziet alleen maar streepjes. Dehoogte blijft wel zichtbaar want diemoeten we regelmatig veranderen endaar wil de FMC niet zelf over beslissen.De Vertical Speed (stijg-daalsnelheidheeft de FMC ook al bepaald vandaar

ook hier de streepjeslijn.We gaan nu volgens de checklist kijkennaar de ECAM Status, het onderstescherm in het midden (de console) endaarvoor drukken we op het kleine toet-

senbordje eron-der op de linkervan de tweemiddelste toet-sen. Als we allesgoed gedaanhebben zie jehet woordje

NORMAL verschijnen.Dan check je nog even je PFD en je NDof alles er correct in staat en dan zet jede MCDU in de F-PLAN modus, de flightplan modus.

Klaar! We gaan de motoren starten. Oftoch nog niet want we zijn de passagiersvergeten, iets dat mij vaker overkomt.En voordat we de passagiers toelaten totde cabine moeten we toch eerst nog watdoen om het leven aan boord een beetjeaangenaam te maken. Juist, de tempe-ratuur en ook de air conditioning. En datkunnen we niet zonder onze APU (Auxili-ary Power Unit) te starten. En we heb-ben ook perslucht nodig voor het starten

1

2

3 4

Airbus 320 deel 4 start up and taxi

van de motoren. Maar, even over detemperatuur aan boord. Als je op hetkleine toetsenbord onder het ECAM

scherm op deknop CONDdrukt krijg jein het schermeen overzichtvan de tem-peratuur aanboord, 13°dus. En wijpiloten kun-nen daar te-

gen maar het zal de maatschappijbeslist boze brieven van passagiers op-

leveren. Gezeur waar we geen zin inhebben. We drukken op de APU MasterSwitch, de bovenste knop in het kleine

APU-paneelonderop hetoverheadpanel. Danschakelt hetECAM-schermautomatischnaar de APU-

pagina. Je ziet FLAP OPEN dat zijn dekleppen die opengezet worden om luchtvan buiten naar de APU toe te laten.Dan wacht je even totdat je een blauwlampje op de APU Master Switch ziet en

dan kan je star-ten. De knopmet START er-onder. Danmoet je wach-ten tot de bo-venste wijzerop 100 staat enje ziet ook detemperatuur(EGT ExhaustGas Temperatu-re) eerst flinkstijgen en daar-na loopt hijweer terug. De

generatoren worden ingeschakeld en alshet allemaal klaar is zie je AVAIL (avai-lable) in het scherm maar ook op destartknop van de APU. Dan gaan we

weer terug naar deCOND-pagina van hetECAM- scherm en wedrukken bovendien opde knop APU BLEEDdie ietsje boven hetAPU-paneel zit. Dangaat de temperatuurstijgen. De bovensterij is de ingesteldetemperatuur en deonderste de actueletemperatuur en diegaat omhoog. Deaanduiding FAULT opde knoppen PACK 1en PACK 2 zijn danook uitgegaan. Als ditallemaal voor elkaaris en we niet meerbang hoeven te zijnvoor beschadigde

passagiers, gaan we ze laden.

Daarvoor gaan we weer naar de rechterMCDU en klikken linksonder opLOAD/FUEL. Je ziet daar dat we 120passagiers gaan laden en dat het maxi-mum aantal 180 is. Je drukt op BOAR-DING en dan zou het kunnen zijn dat er

niets gebeurt. Dan moet je even chec-ken of je de deuren hebt opengezet. Datladen gaat met ongeveer één persoonper seconde dus dat heeft even tijd no-dig. Je kunt ook op LOAD INSTANTdrukken en dan is dat in een oogwenkgeregeld.

Nu kunnen we de checklist gewoon vol-gen: Parking Brakes ON, Gashendels opIDLE, we checken of de barometerstand

goed is ingevoerd. Deze vlucht is metfair weather dus 1013 is correct. Dangaan we naar het overhead panel.SEATBELTS moet ON. De External Powermag uit want we hebben de APU draai-end. Met de rechtermuisknop dan veran-

dert ON in AVAIL.We moeten hem nogloskoppelen. Dieknop zit in het ELECpanel boven het AIRCOND panel.

In de rechter MCDU gaan we naar debeginpagina en drukken dan op ACTDOORS. Hier kan je alle deuren sluiten.Als dat gedaan is drukken we nog eenkeer op RETURN en daarna in het hoofd-venster op GROUND SERVICES. Daarkunnen we de Traffic Cones (de kegels)de blokken en de ground power unitverwijderen. Na verloop van enige tijdzie je ook SLIDE verschijnen naast dedeuren. De bemanning heeft de deuren

vergrendeld en heeft het Door Emergen-cy Mechaniek in werking gezet. En alslaatste zet je de Beacon lichten aan omde ground crew duidelijk te maken datje gaat starten.

De linkermotor is motor nummer 1 ende rechter is nummer twee. Het is eengoede gewoonte om nummer twee eerstte starten omdat daar het platformmeestal vrij is want aan de linkerkantstaan eventueel nog bagagewagentjes,de loopbrug is nog niet helemaal inge-trokken, enz.

We gaan hetverloop van het starten volgen op detwee ECAM-panelen in het midden vanhet instrumentenpaneel. Hier rechts zieje de twee ECAM-panelen onder elkaar.Eerst de situatie als er nog niets draait.Je ziet ook nog even de paginaDOOR/OXY. Rechts is de situatie als ereen en ander gaat draaien. Die komtautomatisch naar voren als je de draai-knop naar rechts draait (zie plaatje hier-naast) We doen een engine start tijdensde pushback want dat komt het vaakst

voor. De parking Brake moet OFF endan drukken we Shift+P. Dan ga je naarhet ENG paneeltje dat op de middencon-

sole zit onder de gashendels en je zetdaar de draaiknop op ING START (igniti-on = ontsteking). Vervolgens zet je deknop ENG2 om naar boven en dat isalles, geen brandstofpompen en zo.Wordt allemaal voor je gedaan. En danga je monitoren. Dat heet toch zo te-genwoordig? Dat betekent goed kijkenwat er gebeurt. Er verschijnt even een

A-tje boven het ignitionsymbool in het onderstescherm en dat gaat weeruit. En nu zien we dat demotor langzaam op gangkomt. Wat we willen zien

is dat het toerental van de N1 op 19 à20 komt te staand, dat is de idle-snel-heid en de EGT (exhaust gas temperatu-re) op ongeveer 380. Bij een start metpushback start je de rechtermotor tij-dens de pushback. Als die klaar is zet jede parking break aan en dan start je delinkermotor. Dat is een beetje standaardgeworden omdat het handig is. Als eriets niet goed verloopt krijg je meldin-gen in rood of amber op je scherm. En-gine 1 starten gaat net zo als engine 2.De draaiknop op het ENG paneeltje diewe gedraaid hebben, naar IGN STARTkan nu weer teruggedraaid worden naarNorm, het eerste punt van

de kleine checklist hierboven. We heb-ben de APU niet meer nodig want debeide motoren draaien nu en leveren deelectriciteit en de perslucht, dus we kun-nen op het overhead panel APU BleedAir en APU Master uitschakelen.De spoilers (speed brakes) moeten opARM. Met de rechtermuis klik je op dehendel en dan verschuift die nog ietsnaar boven.

Ruddertrim moet op 0 staan. De pitchtrim kunnen we uitlezen uit de MCDU.Ga naar de PERF pagina en dan TAKEOFF. We hadden hier als flapstand een 2ingevoerd en toen kwam daarachter te

staan: UP0.8. Dus we stellen de trim inop 0.8 up. Op het kleine toetsenbordonder het ECAM-scherm zie je een knopFCTL en dat levert je weer een mooinieuw scherm met trimgegevens. Jedraait nu aan het trimwiel tot je uit kunt

lezen: 0.8°UP. En op dit scherm kan jemeteen de Elevators, de Ailerons, despeedbrakes en de rudder testen opgoede werking, dus de flight controlschecken. Je kunt ook zien dat de spoi-lers van één van de vleugels gaan uit-staan bij het maken van een bocht alsondersteunende functie. We zetten deflaps op stand 2, zoals we ook in de

MCDU hebbeningebracht endit kan je in hetbovenste ECAMpanel zien.

Engine anti iceen wing anti icezijn niet nodig

voor deze vlucht. We checken nog evenhet onderste ECAM panel de status pagi-na en ook de Doors pagima of alles inorde is.

We gaan taxiën. Dat kan je doen metbehulp van ATC in FSX/P3D of met be-hulp van een ander taxi-programma ofhelemaal niet. Vandaar dat het tussenhaakjes staat. Het taxi-licht op hetneuswiel gaat aan en de parking brakegaat los.Je zet de thrust levers een stukje om-hoog zodat N1 in het bovenste ECAM-scherm stijgt naar 25-30%. Dan gaat de

kist rollen en dan kunnen de thrust le-vers weer terug naar idle. Dat eerstebeginstootje was voldoende om de zaakin gang te zetten en hem door te latenrollen. Tijdens het taxiën tip je even deremmen aan om ze te testen. Is eengoede gewoonte.In het bovenste ECAM-scherm is eensoort mini-checklist verschenen, je weetwel, op de plek waar het vliegtuig zijnmededelingen plaatst, zijn hart uitstorten dat ziet er zo uit:Als er achter een item een mededeling

in blauw staat moet de piloot een be-paalde actie ondernemen, in dit gevalmoet de AUTO BRAKE op MAX. Het AU-

TO BRAKE PANEL zit meteen rechts vanhet bovenste ECAM-scherm:

Daar druk je op de rechterknop waarMAX boven staat. De auto brakes moe-ten aan staan indien je in een noodsitu-atie de start moet afbreken.

Je checkt je FCU (het paneel van de au-topilot) of alles Dashed en Bolled is, dusstreepjeslijnen en ballletjes, als tekendat de machine gekoppeld is aan deFMC. Dat hadden we al ingesteld, maartoch…

Dan blijft er nog maar één punt van hetlijstje over en dat is T.O. CONFIG. Omdat te regelen ga je naar beneden naarhet kleine toetsenbord waar je een toetsTO CONFIG vindt. Die druk je in en danverdwijnt de blauwe tekst en krijgt jehet woordje NORMAL te zien. En als jenu goed hebt opgelet heb je misschien

ook even een zacht tevreden gegromvan je Airbus gehoord. Maar het kan jeontgaan zijn.

De Weather Radar moet nog aan. Dat zitvlak bij de speed brake hendel op demiddenconsole. Schakelaar (1) moetéén tikje naar rechts naar WX+T enschakelaar (2) moet omgezet worden.Afhankelijk van het weer waarmee jevliegt kan je dan een weergave van hetweer krijgen in je navigation display(eigenlijk MD: Multifunction Display). Bijfair weather zie je niets. Als je ook bij

slecht weer niets ziet moet je even aande Brightness knop draaien die helemaallinks zit.Je checkt nog even op het paneel van deauto pilot (FCU) of je Flight Director aanstaat (belangrijk) en dan als laatstegaan we de transponder inrichten. Die

zit rechtsboven de hendel van de speedbrake. Voor deze vlucht voeren we eenfantasiegetal in, maar dat is natuurlijkanders als we bijvoorbeeld multi playervliegen met andere piloten en een ATC.Je moet altijd 4 cijfers invoeren. Als jeer maar drie invoert omdat het laatstegetal al klopte dan vreet ie ‘t niet.

Dat is het voor nu. In de volgende afle-vering krijgen we Before Takeoff, Take-off en Climb out. Beslist het spannend-ste gedeelte.

Nog even verder gesnuffeld op de pagi-na van Doofer911:https://www.youtube.com/user/Doofer911/videos en daar kwam ik weer inte-ressante zaken tegen. Bijvoorbeeld deRejected Takeoff voor de Airbus of deGo Around Tutorial. Vaak verwaarloosdezaken.

Wat betekent het woord Doofer? Dooferkan alles betekenen. Als je op zoek bentnaar een term ergens voor of naar eennaam en die niet weet zet je daarvoor inde plaats DOOFER. Dinges is wel eenaardige vertaling. Maar het kan ook eenafstandbediening zijn. Maar het kan ookdat ene kleine onderdeeltje zijn datoverblijft na een ingewikkelde construc-tie waar verder alles op zijn plaats viel.Behalve dat ene kleine onderdeeltje. Jelegt het weg voor later: do fer later. 911betekent hier niet nine eleven, zoals weweten een zwart stukje geschiedenis,maar nine one one, het alarmnummer.

1

2

Dit artikel is nummer 4 in een ho-pelijk lange reeks over de kleinereAirbus. Alles wat hier staat gaatook op voor de kleinere 318/319 alzullen de beladingsgewichten enzo wel anders zijn. Het is geschre-ven sterk leunend op de video’svan Doofer911 die je hier kuntvinden:https://www.youtube.com/watch?v=TRCbOc1QgSwen met de volgende artikelen zaldat niet anders zijn. Dus warmaanbevolen deze video’s als je deEngelse taal meester bent.

Erik.

En laten we meteen beginnen doorin onze A2A Piper Cub te klimmenen op te stijgen. Gebruik al jechecklists en alle technieken waar-over wij het gehad hebben in devoorgasnde vier afleveringen.

Uit een stall halen

Nadat we het gebied van het cir-cuit hebben verlaten ‘level je off’op tenminste 3.000ft boven hetgrondniveau en zorg je dat hetvliegtuig netjes getrimd is. Hieron-de zie wat de luchtstroom over on-ze vleugel precies doet - netjes engladjes met minimale weerstand

(drag). In een goed gebalanceerdvliegtuig in een straight and levelvlucht (het plaatje eronder) produ-ceert deze laminaire luchtstroomvoldoende lift als tegenwicht tegenhet gewicht van het vliegtuig. Jezult je herinneren dat wij eerder indeze serie dat een vlucht met wei-nig snelheid demonstreerden endat wij vertelden hoe we onze ‘an-gle of attack’ moesten vergrotenom toch op dezelfde hoogte te blij-ven bij lagere snelheden. We kun-

nen dit ook wat verder doorzettenen laten zien wat er gebeurt metdie laminaire luchtstroom als wede snelheid nog verder terugne-men. Als je de drie afbeeldingenvolgt zie je dat bij het toenemenvan de angle of attack het puntwaar de luchtstroom losbreekt vande vleugel zich steeds meer naarvoren verplaatst aan de bovenkantvan de vleugel. Als we nog verderdoorgaan met het terugnemen vande snelheid, komen we op een

punt dat het loslaten van de vleu-gel zover naar voren komt te lig-gen en dat de hoeveelheid weer-stand veroorzaakt door het steedsschuinere stand van de vleugel dater niet meer voldoende opwaartsekracht wordt opgewekt om hetvliegtuig in de lucht te houden. Hetpunt waarop dit gebeurt is hetSTALL POINT van het vliegtuig.En dat wordt weergegeven in degrafiek hier. Je ziet hoe lift zichgedraagt in deze fase.

Sommige vliegtuigen veroorzakenspectaculaire stalls waar de neusalarmerend naar beneden valt, meteen snel teruglopen van de hoogte.Moderne vliegtuigen, zeker trai-ners, zijn in het algemeen zo ont-worpen dat dramatische stallsbijna niet voor komen en ze de nei-ging hebben om de neus langzaamen beheersbaar te laten vallen eneen sneller herstel met minder ver-lies aan hoogte mogelijk is.Het is een uiterst belangrijke pilo-tenvaardigheid om de symptomen

GENERAL AVIATION (GA)

BACK TO BASICSSerie 1: les 5:

vaardigheden voorgevorderden

De laminaire luchtstroom wordt verstoord, wordt afgebroken als we onze ‘angleof attack’ laten toenemen totdat de vleugel ‘stallt’.

van een op handen zijnde stall tekunnen herkennen en van daar uitte kunnen herstellen met een mini-maal verlies aan hoogte. Zoals veleandere aspecten van onze trainingtot nu toe kunnen onbedoelde ma-noeuvres op geringe hoogte cata-strofaal zijn. Dus als je vliegtrealiseer je dan constant in welkefase van de vlucht je bent en hetrisico dat daaraan verbonden is.Bijvoorbeeld, langzaam vliegendmet een grote angle of attack lo-pen wij het risico van een stall enmoeten we alert zijn op de sympto-men van een beginnende stall zo-als lage snelheid, verlies aanhoogte en de mogelijkheid dat deneus of zelfs een vleugel plotselingnaar beneden duikt.Doordat elk type vliegtuig weeranders kan zijn in zijn gedrag alswe een stall naderen en die ookdoorzetten is het gebruikelijk datpiloten die overstappen naar eenander vliegtuig dat zij moeten la-ten zien dat zij een stall herkennenen ook onmiddellijk kunnen her-stellen van een stall bij hun checkride op het nieuwe vliegtuig. Duswelk vliegtuig je ook kiest voordeze tutorial, steeds moeten de-zelfde algemene vaardighedenworden geleerd.Voordat we dit allemaal gaan pro-beren, dat je een goede piloot bentdie goed ‘airmenship’ kan latenzien, moeten we eerst door eensnelle set van checks lopen om ze-ker te weten dat er geen anderevliegtuigen in de buurt zijn, dat het

vliegtuig correct presteert en dat ergeen losse objecten door de cock-pit gaan vliegen. Ik gebruik een

simpel en toepasselijk geheugen-steuntje: HHELL (Hoogte voldoen-de, Hatches - luiken, deuren - en

harnassen - gordels dus - geze-kerd, Engine instrumenten ge-checkt, Losse objecten vastgezet,Lookout voor andere vliegtuigen)!Om te checcken voor andere vlieg-tuigen doe je een level turn van 30°terwijl je voortdurend om je heenkijkt. Dan keer je terug en trim jevoor straight and level en sluit jehet gas langzaam af. Van onze vo-rige tutorial over slow flight, weetje nog dat als de snelheid lang-zaam terugloopt we de neus om-hoog moeten brengen om hoogtete houden. Ga door met de neusgeleidelijk omhoog brengen omhoogte te houden terwijl de snel-heid verder afneemt tot stall snel-heid, die bij de Piper Cub eenpovere 33 knopen is. Zorg secuurvoor een stand van het vliegtuigwaarbij de vleugels op gelijkehoogte blijven (level attitude) omte voorkomen dat het vliegtuig zij-waarts probeert te duiken in eennare spin. Dit doe je met je rudderpedalen en niet met je ailerons. Jezit al dicht tegen de stall snelheidaan en je angle of attack is erggroot. Als je nu een plotselinge be-weging maakt met de ailerons kanje met de ene vleugel al over destall hoek heen zitten voordat datplaats vindt bij de andere vleugelwaardoor je in een spin terechtkomt met een aanzienlijk verliesaan hoogte.Als we steeds dichter bij het stallpunt komen, heeft een modernervliegtuig stall waarschuwingen omje te alarmeren. Dit is meestal een

Moderne trainers hebben visuele waarschuwingen en alarmsignalen als je in debuurt van een stall komt.Piloten van eenvoudiger vliegtuigen vertrouwen op het schokken van het air-frame en de snelheid als stallwaarschuwing.

combinatie van een zichtbarewaarschuwing op het instrumen-tenpaneel met een geluidssignaalzoals we op de vorige pagina heb-ben gezien. Onze kleine Piper Cubis eenvoudiger, dus we moetenhier alert zijn op een aerodynami-sche waarschuwing van de begin-nende stall. Als de laminaire lucht-stroom wegvalt zal de turbulentiedie daarvoor in de plaats komt zor-gen voor een trilling of een schok-ken in de besturingsvlakken alsdeze verstoorde luchtstroom overde elevators gaat dus je krijgt hoedan ook een waarschuwing.Als de stall plaats vindt valt deneus omlaag doordat de hoeveel-heid gegenereerde lift naar bene-den duikelt (geen erg gepastewoordgrap). Je moet dan onmid-dellijk de stick voorwaarts duwenen tegelijkertijd rustig maar reso-luut vol gas geven. Let op je snel-heid en meteen als je voldoendesnelheid hebt om er zeker van tezijn dat je niet nog eens stallt tij-dens het herstel trek je de stickrustig en soepel naar achteren enga je over naar een klim met fullpower. Als je eenmaal op je origi-nele kruishoogte zit level je off,haal je diep adem en herhaal je ditalles nog een keer kijk je hoeveelhoogte je hebt verloren. Je gaatnatuurlijk proberen om dit verliesaan hoogte tot een absoluut mini-mum terug te brengen terwijl jetoch nog de controle over je vlieg-tuig behoudt.Nog een aanvullende waarschu-

wing: als je te snel overgaat tot hetweer naar achteren trekken van destick tijdens het herstel wordt erop deze manier een nieuwe stallingebracht doordat de luchtstroomover de vleugel niet aan de vleugelvast kan blijven zitten bij deze lagesnelheden. Dit heet een ‘g’ stall enje kunt de A2A Piper Cub zoverkrijgen dat hij dit ook doet. Als ditzou gebeuren moet je geen druknaar achteren meer geven op destick en het toestel eerst laten ac-celereren voordat je het opnieuwprobeert want anders gaat je daal-snelheid toenemen en werken destuurvlakken niet meer. Houd jerecovery soepel en positief en oe-fen ermee totdat je een beginnen-de stall kunt herkennen en kuntrecoveren binnen de 200ft of min-der.Tot nu toe heb je een ‘schone’stallgeoefend zonder neergelaten flaps(ja precies, de Cub heeft geenflaps). Bij elke examenvlucht moetje erop voorbereid zijn dat je ookeen veilige stall recovery kunt la-ten zien bij een ‘vuile’ of landings-configuratie naast een recovery uiteen schone stall. Dat houdt in datje als je vaart mindert je het lan-dingsgestel en full flaps zou uitzet-ten. Je kunt dan verwachten dat destall snelheid lager wordt (bijvoor-beeld bij een Cessna 172 is de stallsnelheid ‘clean’ rond 53 knopen en48 knopen ‘vuil’. En je moet er ookop letten dat je als je ‘vuil’ vliegt jeniet een flap snelheidslimiet over-schrijdt tijdens een recovery.

Scherpe bochten

We gaan nog één basismanoeuvreleren voor we weer koers zettennaar dat circuit waar we steeds dielanding precies goed willen krij-gen.Eigenlijk per definitie wordt een45° helling in de bocht beschouwdals een scherpe bocht, een steilebocht, ofschoon er ook piloten zijndie getraind zijn 60°. We moetenweer een paar basis aerodynami-sche wetmatigheden bestuderenom ze op waarde te kunnen schat-ten, de gevaren te kunnen zien enhoe je ze op de juiste manier moet

toepassen. Welke bocht we ookingaan we laten de normale lood-recht omhoog gerichte lift-vectorin een bocht kantelen naar éénkant. Bij bochten met een 30° hel-ling hadden we al geleerd dat wedeze vermindering van lift moetencompenseren door voldoende druknaar achteren op de stick te gevenom te voorkomen dat de neus naarbeneden gaat en het vliegtuighoogte verliest. Bij steile bochtenwordt dit nog kritischer doordat dekracht van het gewicht van hetvliegtuig met alles erop en eraanmerkbaar toeneemt. In feite leverteen 60° bocht in level flight eenkracht op van 2Gs. Als we de steilebocht ingaan vangen we dit opdoor meteen een aanzienlijke hoe-veelheid kracht naar achteren opde stick te geven om onze angle ofattack te vergroten om zo voldoen-de lift te genereren om hoogte tehouden. Dit laat natuurlijk ookmeteen de hoeveelheid drag(luchtweerstand) toenemen. Daar-door moeten we in lichte vliegtui-gen tegelijkertijd full throttlegeven om op snelheid te blijven bijsteile bochten.Werk je HHELL checklist nog evenaf, kijk 360° rondom voordat jedoor middel van een herkenbaarpunt op de horizon trimt voor eenstraight and level te vliegen stuk.We kunnen beter een een herken-baar punt buiten de cockpit nemendan het gyrokompas omdat hetessentieel is dat we 95% van de tijdbuiten de cockpit kijken. Bij deze

Als we een scherpe bocht ingaan gaatde lift vector mee overhellen en hebbenwe minder verticale lift om ons in delucht te houden.Je moet ook de visuele oriënteringspun-ten voor een scherpe bocht weer evenin je herinnering zetten.

versnellingkrachten kunnen din-gen elkaar snel opvolgen en je wiltklaar zijn om in elke situatie op dejuiste manier te reageren.We draaien nu de bocht in terwijlwe tegelijkertijd full power gevenen als de bank angle (hellings-hoek) gaat toenemen beginnen wekracht naar achteren op de stick/yoke te geven. Net als bij minderscherpe bochten heb je referentie-punten buiten de cockpit nodig omsteeds in staat te zijn een steilebocht vast te houden zonder hoog-te te verliezen. Als je nog onvol-doende bekend bent met hetvliegtuig waarin je deze vluchtenmaakt is het beter te oefenen instappen (30°, 40°, enz.) Om ervoorte zorgen dat je niet in een spiraalterecht komt met verlies van con-trole.Als je ziet dat je hoogte begint teverliezen volsta dan niet met al-leen maar de stick naar achteren tetrekken. Op die manier vergroot jede belasting op de vleugels en niet-acrobatische vliegtuigen zijn hierniet voor gebouwd. Breng je hel-lingshoek iets terug waarna deneus weer iets omhoog komt waar-door je niet meer verder daalt. Entegengesteld kan je elke neigingtot klimmen opheffen door de hel-lingshoek iets te laten toenemen,maar ga niet over de 60° heen.Oefen op steile bochten naar linksen naar rechts totdat je ze kuntuitvoeren met je ogen dicht (grap-je). Maar je moet je referentiepun-ten weten zodat je blindelings een

steile bocht kunt draaien in elkerichting zonder dat je hoogte ver-andert. Hoewel we de krachtenvan versnelling die in de werkelijk-heid optreden niet in de flightsimkunnen dupliceren, kunnen we erwel voor zorgen dat we oefenenmet Autorudder uit en de schuivenvoor Realisme helemaal naarrechts. Om nog even na te gaan ofwe inderdaad in staat zijn de hoog-te te handhaven bij steile bochtenkan je het beste Flight Analysisopenen na afloop om je verrichtin-gen te checken.

De verwarming gaat hoog

Afdalingstechnieken hebben we aleerder behandeld in deze seriemaar we hebben toen om reden

van eenvoud een aspect overgesla-gen. Nu we zo langzamerhand toezijn aan het vliegen van circuitsmoeten we het juiste gebruik vancarburateurverwarming (carburet-tor heat) gaan bekijken. Veel lichtetrainingsvliegtuigen zijn uitgerustmet zuigermotoren met een carbu-rateur. Dat is geen probleem om-dat de meesten van ons hier ookmee werken in ons dagelijks levenmet onze auto bijvoorbeeld, maarvliegtuigmotoren zijn onderwor-pen aan een aantal fenomenen dietamelijk ongewoon zijn in onzeauto. Ik weet dat niet elke pilooteen ‘petrol head’ is dus laten weeens kijken of ik dit in een enkelesimpele paragraaf kan behandelen.Een carburateur zorgt voor het

correcte lucht/brandstof mengselvoor de motor voor elke instellingvan de gashendel. De throttlewerkt direct op een vlinderklep inde carburateur. De afbeelding hier-boven laat ons een gedeeltelijk ge-sloten throttle zien en bijgevolgeen gedeeltelijk gesloten vlinder-klep in een carburateur. Als luchtdoor de vernauwing stroomt vormthet een venturi waar de lucht snel-ler gaat stromen. Deze snelheids-toename heeft een belangrijklagere statische luchtdruk tot ge-volg en een veel lagere luchttem-peratuur. Ja, ben je er nog? Gaanders even naar:

Bij het draaien van bochten heeft de buitenste vleugel een grotere angle of attackwaardoor daar een stall kan optreden, de vleugel naar beneden valt en we in eenspin terecht komen.

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/phak/media/09_phak_ch7.pdfeen gedeelte uit die prachtigehandboeken van de FAA metmooie afbeeldingen over de wer-king van een vliegtuigmotor metzuigers met daarin ook het bevrie-zen van de carburateur behandeld.Ja, in het Engels helaas.Als de inkomende lucht voldoendevochtig is en een lagere tempera-tuur heeft kan de temperatuur vandeze lucht teruglopen tot het vries-punt en kan er ijs opgebouwd wor-den in de carburateur.Zo, ook even afgehandeld! Terwijlhet natuurlijk allemaal veel inge-wikkelder is, is het voor nu vol-doende om te stellen, dat altijd alswe omstandigheden tegenkomendie kunnen bijdragen tot bevrie-zing van de carburateur, we ‘car-by’ heat inschakelen om de luchtop te warmen die van het spruit-stuk de carburateur in gaat om‘icing’ te voorkomen. Als we datniet doen zal de motor teruglopenin prestatie omdat er te weinigmengsel binnenkomt en zal hijeventueel stoppen.Terwijl, als de lucht maar vochtiggenoeg is dit verschijnsel kan op-treden tot +32°C (+90°F) komt hettoch het meeste voor bij OutsideAir Temperatures (OAT) van +5°Ctot +10°C (+40°F tot +50°F).Maar als we wachten totdat de car-burateur ook werkelijk bevrorenraakt voordat we de verwarmingaanzetten kunnen we er wel eens

achter komen dat de motor onvol-doende warmte produceert om hetijs te laten smelten hetgeen bete-kent dat we met een echte motor-storing zitten. De beslissingcarburateurverwarming aan/uit isdus een voorzorgsmaatregel. Enomdat de meeste vliegtuigen geenklokje hebben om de temeperatuurvan de carburateur te volgen moe-ten we als uitgangspunt nemen datbevriezing vooral optreedt als dethrottle bijna dicht staat. Dus wepassen volledige carburateurver-warming toe altijd als we gas te-rugnemen voor een afdaling en datdoen we met de carby heat knop.Tegenovergesteld, als de verwarm-de lucht invloed heeft op het lucht/brandstof mengsel dat de motoringaat moetenwe ook de car-burateurverwar-ming weervolledig afslui-ten als we op-nieuw gas gevenom te voorko-men dat de mo-tor beschadigt,dus carburateur-verwarming vol-ledig aan bij hetsluiten van hetgas voor een af-daling en de ver-warming weervolledig uit alswe de throttleweer open zet-ten.

De volgende keer

We sluiten onze introductie voorde basismanoeuvres af en gaaa nu

alles op een rijtje te zetten voor hetvliegen van het circuit en beginnenmet het ‘kussen’ van de landings-baan zoals professionals dat doen.

Tien jaar geleden schreef PeterStark van de PC-Pilot series overde grondbeginselen van het vlie-gen. In die tien jaar is er veel, veelverbeterd aan vooral de add-onsvoor de flight simulator. Het werddaarom tijd om deze series te her-schrijven met gebruikmaking vandeze nieuwe add-ons van hogekwaliteit. Dit is de vertaling vanles 5 van serie 1.

Erik

Al ons oefenen tot nu toe was gericht opwat we in de volgende aflevering gaanbehandelen: het kussen van de lan-dingsbaan nadat we het circuit hebbengevlogen.

De mooie Piper Cherokee van A2A waar we ook mee gaan vliegen.

Er bestaat nauwelijks twijfel of we moeten over-stappen naar versie 4 van Prepar3D. Die conclusiekan je trekken uit het eerste artikel van deze No-tam. Nou, het moet niet. Je kunt ook zeggen: Ge-noeg is genoeg! Maar lukt je dat? Kan je dieverleiding weerstaan?

Wat je ook uit het artikel kunt concluderen is datde add-on makers echt wel enige tijd nodig zullenhebben om hun vliegtuigen om te werken. In min-dere mate geldt dat voor scenery. Alabeo, het zus-je van Carenado was de eerste die alles vernieuwduitbracht en toen volgden er meer. En het gaatsnel, waaruit je de conclusie kunt trekken dat desoftwaremakers maar wat graag overstappen. EnPMDG heeft de 737 ook al overgezet. En er zijn ookal ontwikkelaars die meedeelden dat ze niet meernieuwe projecten voor versie 3 ontwikkelen. Ja,het kan snel gaan. En toch.

En toch, met de 737 van PMDG vlieg ik eigenlijkniet meer. Als je er vier weken niet aan gewerkthebt begin je de finesses al kwijt te raken. Ik wasdus overgestapt naar de Airbus 318/321 van Aero-soft, die is gewoon wat simpeler. En Aerosoft hadde 4-versie voor augustus beloofd en inmiddels zit-ten we in oktober. Dus dat is al een twee maandenzonder een airliner!

En verder, de grotere airliners hadden nooit echtmijn belangstelling. Wel de kleinere regionale jetsen turboprops. De commuter vliegtuigen. Precies,en we hebben zover ik weet nog helemaal nietsgehoord van Majestic over de Q8 400 (Toch wel, hij

komt eraan!). Over lijden gesproken! En de CRJ700-900 waarmee Aerosoft dan toch eindelijk ge-komen is zit vol kinderziektes. Ik geloof dat er in-

middels 10 updates zijn uitgekomen. De klantenvan Aerosoft die deze kist hebben gekocht zijn in-middels gepromoveerd tot beta-testers. Nog maareven wachten hiermee.

En ik las ergens dat PMDG niet overweegt om dieprachtige J41 over te zetten naar versie 4. En toenlas ik later dat ze dat toch wel gaan doen. Ik bedoelmaar! Heen en weer geslingerd tussen emoties.

De kleinere turboprops, hoeveel zijn daarvan? Wei-nig. Maar Carenado komt met de Saab S340 en datziet er allemaal weer gelikt uit. Als je de midden-console bekijkt zie je ook een FMC (CDU) dus tame-lijk modern. Maar Carenado was niet zo sterk methet ontwikkelen van een goed werkende FMC totnu toe. Misschien dat het met deze Saab beter is.Ook gebaseerd op Navigraph gegevens. Tot nu toekon je bij de FMC van Carenado niet eens eenvluchtplan bijvoorbeeld gemaakt in FSCommanderimporteren. Nou vraag ik je! Kommer en kwel ei-genlijk. Maar regionale jets en turboprops is in FSXook jaren een verhaal van schaarste geweest.

Hoe ik het nu doe? Gewoon de Learjet 35A van Fly-simware met daarin de GTN750 van Garmin. Bijnaeen volwaardige FMC. En dat is natuurlijk heel aan-nemelijk dat je een moderne GTN750 in een oude-re kist hebt ingebouwd. En hij vliegt als een raket.Jazeker het nodige handwerk als het om VNAVgaat maar de Garmin geeft je een goed advies.

En verder is het dus wachten, wachten.

Erik

Over het lijden van een P3D-versie-4 simmer

Ingestuurd door Dick Willebrands