Gemeentelijke samenwerking onmisbaar 93.000 woningen Het ...

Gemeentelijke samenwerking onmisbaar Economie en bereikbaarheid samen aangepakt

93.000 woningen Bouwgolf Vinex-wijken vroeg om sterke regie

Het succes van RandstadRail Paradepaardje van de stadsregio’s

THEMA: DE OPLEVERING

09 MAGAZINE VAN STADSGEWEST HAAGLANDEN EN STADSREGIO ROTTERDAM | nummer 9 - jaargang 4 - januari 2015

Colofon

Deze uitgave is tot stand gekomen door samenwerking tussen het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam.

Uitgave Nummer 9, januari 2015, jaargang 4Dit is de laatste editie van het relatiemagazine van het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam.

Redactieadres #MRDHp/a MRDHPostbus 662501 CB Den Haag

Abonnementen, aanmelden en adreswijzigingenwww.mrdh.nl/magazine

Hoofdredactie Caroline Schep (Stadsgewest Haaglanden) en Willem Nettinga (stadsregio Rotterdam)

Redactie Carola Aardenhout, Brigitte Beeks, Sjaak Bral, Carrie, Martijn Delaere, Jeroen van Eijndhoven, Pieter Maessen, Lucette Mascini, Cyriel van Rossum, André de Vos, Cees van der Wel.

Aan dit magazine werkten mee Stef Baijense, Ewald Borkens, Roel Bouman, Hugo de Bruijn, Lida Garnier, Pieter van Genuchten, Jan Groeneveld, Wendy van den Heuvel, Richard Kleefman, Adrie Konijnendijk, Paul Meijer, Gertjan Nijsink, Jelmer Ridder, Willem Rietveld, Thom de Ruiter, Ate Stam, Cees Stoppelenburg, Gert-Jan den Toorn, Peter van der Valk, Wim van Veelen, Paul Vonk, Jolanda Weijdt en Joost Witte.

Fotografie Carola Aardenhout, Ivo van der Bent, Bureau Jeugdzorg Haaglanden, Connexxion, Tineke Dijkstra, Sicco van Grieken, Charles Groeneveld, Jenny van Hoorn, IPV Delft, Arjan de Jager, Lucette Mascini, MaW, Najib Nafid, Pieter Pennings, Mladen Pikulic, Rotterdam The Hague Airport, Gerhard van Roon, Stadsgewest Haaglanden, stadsregio Rotterdam, Willem Vermeij.

Concept, vormgeving en uitwerking Sabel Communicatie - Bilthoven.

Infographics Wim Dalebout en Joris Fiselier.

Copyright en verantwoordelijkheid De hoofdredactie heeft het voorbehoud op het auteursrecht op de artikelen in dit tijdschrift.

ISSN: 2213-2554

Op de cover Einde van het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam. Op naar de Metropoolregio. Fotograaf: Mladen Pikulic. Bewerking: Sabel Communicatie

18

12 24

05

DE OPLEVERING

05 Afscheid van de stadsregio’s

Wat heeft ruim twintig jaar regionale

samenwerking opgeleverd?

10 Historie

Het historische verhaal van de MRDH

12 RandstadRail

Twee regio’s, één gezamenlijke

lightrailverbinding

16 Haaglanden werkt aan het OV

Hoogwaardig netwerk dat alle

gebieden verbindt

18 Economie in Rotterdam

De regio neemt bestuurders en

ondernemers op sleeptouw

22 Haaglanden bereidt overgang

jeugdzorg voor

Stimuleren van samenwerken en verminderen

regeldruk

24 Succes uit onverwachte hoek

Jeugdzorg in regio Rotterdam

landelijk voorbeeld

30 Stadsregio bouwt middelgrote stad bij

Vinex-opgave na lastige start toch gerealiseerd

33 Van Rotterdam naar Nesselande

Stadsbewoners vinden hun droomhuis in

de Vinex-wijk

34 Prestatieafspraken sociale

woningbouw Haaglanden

Regionale markt met meer keuzevrijheid

voor woningzoekende

42 Portretten uit de

stadsvernieuwingswijken

Waar heeft het aanpakken van de

wijk toe geleid?

45 Eén kantorenstrategie

voor Haaglanden

Leegstand laat zich alleen regionaal bestrijden

50 De kunst van nieuw asfalt

Aanpassing in omgeving vraagt om

creativiteit en innovatie

54 Groenoffensief heeft stadsregio

sterker gemaakt

Steden verbinden met natuur

en leefbaarheid verhogen# MRDH 09 januari 2015

64

75

41

36 50

30

OPINIE

21 Column Sjaak Bral: Koudwatervrees

Column Carrie: Wij kunnen met elkaar

27 Metropoll

75 Column Cees van der Wel: Drijfzand

02 | 03

57 Nieuwe snelweg, maar ook

nieuwe natuur

Zoeken naar goede inpassing

A4 Delft-Schiedam

58 Bereikbaarheid en mobiliteit

Stadsregio investeert miljarden euro in

verbetering

65 Regionaal Structuurplan Haaglanden

Iedere gemeente erin met eigen

identiteit en kracht

67 Duurzaamheidsbalans Haaglanden

Belangrijke stappen gezet, nog grote

stappen nodig

68 Club van vijftien trok samen

op in milieubeleid

Stadsregio bundelde kennis,

bestuurskracht en geld

70 Milieudefensie Den Haag over

acties Stadsgewest

In de praktijk is er nog veel te doen

aan luchtkwaliteit

72 De ambitie van de MRDH

Nieuwe samenwerking tussen 23

gemeenten

RUBRIEKEN

26 Feiten & Cijfers: Financiering Jeugdzorg Haaglanden

28 Feiten & Cijfers: Resultaten van projecten in de stadsregio’s

44 Feiten & Cijfers: Bouw Vinex-woningen

36 In Beeld: Van Ypenburg tot Nesselande

48 Feiten & Cijfers: Kerngegevens MRDH

Van de redactie | De Oplevering

Het is zover. De Eerste Kamer heeft op 17 december 2014 de Wet tot

afschaffing van de Wgr-plusregio’s aangenomen. Dit luidt het einde in

voor het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam. Maar ook

een nieuw begin. Want tegelijk met de opheffing is het parlement ook

akkoord gegaan met het instellen van vervoersautoriteiten voor de regio’s

Rotterdam/Den Haag en Amsterdam.

In november stemden de 24 gemeenten (inmiddels 23 na de fusie van

Bernisse en Spijkenisse) al in met een nieuwe gemeenschappelijke

regeling voor de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, een regeling

waarvoor in 2010 al de eerste bestuurlijke stappen zijn gezet.

Nu het doek definitief gaat vallen voor de stadsregio’s is het een mooi

moment om terug te blikken op ruim twintig jaar intergemeentelijke

samenwerking. Een samenwerking die eerst van onderop kwam op

vrijwillige basis en later erkenning kreeg met een wettelijke status en

bijbehorende financiële middelen. Dat terugblikken doen we met deze

speciale uitgave van het relatiemagazine #MRDH. Wij hebben deze

sloteditie de themanaam ‘De Oplevering’ meegegeven, want de

samenwerking heeft ons veel concrete projecten en andere resultaten

gebracht. Van lightrailverbindingen en tramlijnen tot ruimtelijke

structuurplannen en Vinex-wijken, wegen, fietspaden en gemoderniseerde

bedrijventerreinen. Soms zijn de handen in elkaar geslagen om juist niets

te bouwen of aan te leggen, maar het groen te versterken, zoals in Midden-

Delfland. Ook minder zichtbare resultaten zijn geboekt die van belang zijn

geweest voor het versterken van de regio, zoals het op orde brengen van de

jeugdzorg of de prestatieafspraken voor sociale woningbouw.

We hopen dat u na het lezen een goed beeld krijgt van het werk dat

de afgelopen jaren is verricht door de twee stadsregio’s en onze trots op

de behaalde resultaten deelt!

Met deze jubileumuitgave stopt ook dit relatiemagazine van beide

stadsregio’s. Het was ons een genoegen om u als relatie van het Stadsgewest

Haaglanden en/of de stadsregio Rotterdam de afgelopen vijftien jaar te

informeren over de regionale ontwikkelingen. Eerst via de aparte

magazines Focus Haaglanden en SR Perspectief en, vanaf 2011, met dit

gezamenlijke relatiemagazine #MRDH.

# MRDH 09 januari 2015

In de jaren negentig gaf het Rijk de aanzet tot oprichting van stadsregio’s omdat het bevoegdheden

en gelden op het gebied van mobiliteit, woningbouw en jeugdzorg naar een bovengemeentelijke

schaal wilde overhevelen. Vervolgens hebben de gemeenten zelf ook een aantal zaken, die letterlijk

grensoverschrijdend waren, ondergebracht bij de stadsregio’s.

Tekst: Brigitte Beeks en Pieter Maessen | Fotografie: Sicco van Grieken, Pieter Pennings, Rotterdam The Hague Airport en Stadsgewest Haaglanden

DE OPLEVERING

04 | 05

RandstadRail is één van de zichtbare verbeteringen op OV-gebied.

Stadsregio’s waren onmisbaar om economie en leefkwaliteit te versterken


Het was geen toeval dat de stadsregio’s midden

jaren negentig in het leven werden geroepen,

tegelijk met de enorme golf van woningbouw die

op gang kwam door het Vinex-beleid van de

kabinetten-Lubbers. Die bouwgolf heeft in de

regio’s rond Den Haag en Rotterdam in zo’n

vijftien jaar geleid tot 120.000 nieuwe woningen.

Het Rijk wilde voor het Vinex-programma beslist

geen afspraken maken met afzonderlijke

gemeenten, maar uitsluitend met stadsregio’s.

Er waren grote geldstromen mee gemoeid, die

door de besturen van de stadsregio’s over de

gemeenten zijn verdeeld. Het waren ook de

stadsregio’s die de regie voerden over de invulling

van het woningprogramma, dus de vraag welk

type woningen op welke locatie in welke

gemeente gewenst was. De gemeenten kwamen

daartoe met voorstellen, maar de stadsregio

toetste dat aan het grotere plaatje en stuurde

zo nodig bij. Vooral de spreiding van woningen in

de sociale sector is daarbij altijd een netelige

kwestie geweest, want er moest meer evenwicht

in die spreiding komen. Te veel van die woningen

stonden in de grootste en middelgrote steden.

Het bouwen van de nieuwe woningen en alles

wat daarbij hoort voor de economie en de

leefbaarheid van die nieuwe wijken, was een

uitdagende opgave. Het waren dan ook

gloriejaren voor stedenbouwkundigen en

planologen die mochten nadenken over hoe

de regio zich moest ontwikkelen, dus over de

spreiding van huizen, bedrijventerreinen,

recreatiegebieden en infrastructuur.

‘Rijk wilde geen afspraken met gemeenten maar met stadsregio’s maken’

Regionale structuurplannen

In zowel Haaglanden als de stadsregio

Rotterdam zijn hiervoor strategische ruimtelijke

plannen gemaakt, waarin het complete beeld

werd geschetst. We zien in die ‘regionale

structuurplannen’ ook al hoe Haaglanden en de

Rotterdamse stadsregio naar elkaar toegroeien,

inclusief de belangrijke vraag wat de toekomst

van Midden-Delfland tussen de dichtbevolkte

stedelijke zones zou kunnen zijn.

De stadsregio’s maakten die strategische plannen

in nauwe samenwerking met de provincie Zuid-

Holland, sterker: de provincie was medeonder-

tekenaar. In die goede relatie paste het ook dat

de provincie het aan de regio’s overliet om

beleid te ontwikkelen voor recreatiegebieden en

bedrijventerreinen.

Kwaliteitssprong

De infrastructuur van wegen en openbaar

vervoer moest de fysieke samenhang versterken.

De stadsregio’s maakten lijstjes van wegprojecten,

bruggen en tunnels die met voorrang moesten

worden aangelegd. Ook lobbyden de bestuurders

gezamenlijk bij het kabinet voor geld voor

nieuwe rijkswegen of voor projecten om de wegen

beter te benutten. Zo zijn besluiten gevallen over

cruciale grensoverschrijdende verbindingen zoals

de A4 door Midden-Delfland, de Sijtwendetunnel,

de Rotterdamsebaan, de A13-A16, de Blankenburg-

verbinding en de ombouw van het Hofpleinlijntje en

de Zoetermeerlijn tot RandstadRail.

Midden-Delfland moet groen blijven, zo bepaalden de stadsregio’s.

Wim Deetman, voorzitter dagelijks bestuur Stadsgewest Haaglanden 1996-2007.

“Toen ik in 1996 aantrad als burgemeester van

Den Haag en daarmee ook als voorzitter van

het dagelijks bestuur van het Stadsgewest, was

iedereen in de veronderstelling dat we op weg

waren naar een stadsprovincie. Dat geschiedde

uiteindelijk niet, maar er volgde een herindeling

rond Den Haag. In die mineurstemming heb-

ben we toch doorgevochten en hebben we

zelfs nieuwe taken naar ons toegetrokken. Met

enthousiasme zijn we na de herindeling aan de

slag gegaan met het Regionaal Structuurplan.

Het is ontzettend mooi dat dat is gelukt en dat

de gemeenten daar nu uitvoering aan geven.

Op economisch vlak heeft het Stadsgewest

het belang van Den Haag als stad van vrede en

recht ondersteund, evenals de glastuinbouw in

het Westland. We hebben nergens in Nederland

zo’n geconcentreerd oppervlakte aan glastuin-

bouw. Zo’n economische motor moeten we

koesteren. Het beleid is altijd door alle gemeen-

ten gedragen.”

“De afschaffing van de Wgr-plus met de vervoer-

regio als opvolger, hoeft niet ongunstig te zijn.

Als je kijkt naar andere Europese metropolen

blijkt dat zij bestuurlijke kracht hebben gekre-

gen door het vormen van zo’n vervoerregio. Dat

heeft als een katalysator gewerkt. Persoonlijk

hoop ik dat er een vervoerregio komt met een

gemeenschappelijke regeling die breder is dan

alleen verkeer en vervoer. Dat de MRDH uitein-

delijk meer ‘mag doen’.”

(Arc

hief

foto

)

06 | 07

Het openbaar vervoer heeft in de decennia dat de

stadsregio’s actief waren een kwaliteitssprong

gemaakt. Vergelijk het huidige metro- en tramnet

maar eens met dat van 1995, niet zozeer qua

uitgestrektheid, maar vooral in kwaliteit van de

dienstverlening en uitstraling. Het tijdperk van

stations en haltes die volgespoten waren met

graffiti en die vol lagen met zwerfvuil, hebben we

achter ons gelaten. We zitten binnenkort overal

in trams met gelijkvloerse instap en op stoeltjes

met bekleding. We reizen met een OV-chipkaart

en de stadsbussen hebben fluistermotoren

vergeleken met de oude brommachines van de

jaren tachtig.

Ook dit is werk geweest van de stadsregio’s, die

immers opdrachtgevers waren van de openbaar-

vervoerbedrijven. Voor verkeer en vervoer

hadden Haaglanden en stadsregio Rotterdam de

laatste jaren samen ruim een half miljard euro

per jaar beschikbaar. Geld dat ze kregen van

de Rijksoverheid. Daarmee moesten ze het

OV-systeem subsidiëren en andere verkeersin-

vesteringen betalen. Dat zijn complexe opgaven

in steden die zo dicht bevolkt zijn en waar de

inwoners hoge eisen aan mobiliteit stellen.

Belangrijk daarbij was het bewaken van het

evenwicht tussen de grote steden, die groten-

deels eigenaren zijn van de RET en de HTM, en

de randgemeenten. Deze laatste konden via de

stadsregio’s invloed uitoefenen op de ontwikke-

ling van het lijnennet en de verdeling van groei

en – soms – van de bezuinigingen.

Fietsinfrastructuur

Het paste ook in de tijdgeest dat de beide regio’s

veel deden aan de infrastructuur voor fietsers.

Vele kilometers fietspad zijn toegevoegd, er zijn

tunnels en bruggen gebouwd en duizenden

stallingsplaatsen voor fietsers aangelegd bij

haltes en stations van het openbaar vervoer.

Kantoren

Ook als het ging om de ontwikkeling van de

bedrijvigheid, hebben de stadsregio’s zich vooral

met ruimtelijke aspecten bezig gehouden.

Aanvankelijk ging het over het vinden van ruimte

voor de expansie van bedrijventerreinen,

kantoren en winkelcentra. Later verschoof de


De naamsverandering van het Rotterdamse vliegveld in Rotterdam The Hague Airport was een belangrijke stap in de nauwere samenwerking tussen de twee stadsregio’s.

aandacht naar het gezond houden van de

vastgoedmarkt, zoals het voorkomen van

ongecontroleerde groei van de kantorenmarkt of

van weidewinkels en het herstructureren van

verouderde bedrijventerreinen. De grootste

economische ruimtevragers zijn het havenindu-

strieel complex en de greenports. Die hebben zich

goed kunnen ontwikkelen en zijn beide toonaan-

gevend in de wereld. Dat hebben ze mede te danken

aan het feit dat de stadsregio’s voor goede bereik-

baarheid van die complexen hebben gezorgd.

Aan de aanleg van de Tweede Maasvlakte was het

besluit gekoppeld om 750 hectare natuur- en

recreatiegebied aan te leggen. Dat is een heel

grote opgave – die dan ook nog niet is voltooid.

Daarnaast waren beide regio’s al in het kader van

hun integrale ruimtelijke beleid bezig met

nieuwe groen- en recreatievoorzieningen. Vooral

het Rotterdamse deel had daar een gebrek aan,

maar het ‘recreatietekort’ is de afgelopen jaren

veel kleiner geworden. Op allerlei plaatsen vinden

we nu robuuste groengebieden, die met mooie

‘De haven en greenports kwamen nog dichter bij elkaar’

Bram Peper, voorzitter dagelijks bestuur stadsregio Rotterdam 1994-1998.

“Het ontstaan van de stadsregio achtten we

van belang vanuit Rotterdam. Toen in 1986 het

Overleg Orgaan Rijnmond werd opgeheven,

waren we bang dat er een gat zou ontstaan

tussen de stad en de omliggende gemeenten.

Maar Rotterdam moest eerst zelf tot inzicht

komen dat het belangrijk was om goede relaties

met die gemeenten te hebben. Het idee van de

stadsprovincie ontstond, maar twee referenda

zorgden ervoor dat die niet doorging. En met

die mislukking zitten we volgens mij nog. Wat er

toen is ontstaan in het bestuurlijke landschap is

een chaos en een bende. Allemaal over elkaar

heen liggende gebieden met een andere schaal.

Politieregio, hoogheemraadschap, noem maar

op. Thorbecke zou zich briesend en tierend uit

zijn graf hebben gehesen en hebben gezegd:

Geef me een half jaar, en ik maak het op orde.”

“Hoe dan ook, we hebben in Wgr-plusverband

altijd goed samengewerkt. We hebben gezien

dat het op het gebied van verkeer en vervoer

nuttig is om zo’n orgaan te hebben. Ik heb het

altijd een inspirerende samenwerking gevonden.

Rotterdam dat alles in zijn eentje deed, dat kon

niet langer omdat zoveel zaken toch grensover-

schrijdend zijn. Neem alleen al de metro die toch

ook naar de steden aan de buitenrand gaat,

maar ook de haven en het natuurschoon om

ons heen. Het was van belang om gezamen-

lijk een vuist te maken en onze relatie met Den

Haag, het Rijk, aan te spreken om voldoende

geld binnen te halen voor de regio.”

(Arc

hief

foto

)

08 | 09

fietspaden, -bruggen en -tunnels verbonden zijn

met de omliggende steden.

Metropool

Zo hebben de stadsregio’s gedurende bijna twee

decennia een aantal taken uitgeoefend die hoe

dan ook het beste vanuit één bestuur konden

worden gecoördineerd. Er kwamen nieuwe wegen

en spoorverbindingen die gemeenten met elkaar

verbinden. De haven en de greenports kwamen

nog dichter bij elkaar. Het openhouden van

Midden-Delfland als groen hart van de metropool

was een gezamenlijk belang. Meer dan ooit zijn

werknemers en consumenten mobiel en

beschouwen zij de hele regio als hun leefgebied.

Het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio

Rotterdam hebben actief en effectief bijgedragen

aan de versterking van de samenhang tussen hun

gemeenten, waardoor de economische kracht is

toegenomen en de leefkwaliteit voor de inwoners

is verbeterd.

12 | 1110 | 11

HISTORIE


RandstadRail: paradepaardje van de stadsregio’s

Tekst: André de Vos | Fotografie: Gerhard van Roon

“Eindelijk heeft Den Haag ook een metro.” RET-directeur Pedro Peters kon de grap niet laten toen ‘zijn’ metrolijn

E aanlandde op Den Haag Centraal. Dat lag best gevoelig, een Rotterdamse metro op Haags grondgebied.

Aan de andere kant: Haaglanden kon ook al pronken met zíjn deel van RandstadRail: de lightrailverbinding naar

Zoetermeer, met het aansprekende ‘netkousviaduct’ in het Beatrixkwartier en sterk gestegen reizigersaantallen.

RandstadRail betekende een aansluiting op de grote steden voor tussengelegen gemeenten.

VERVOER

12 | 13

Het project RandstadRail is klaar. De sneltramlijnen 3 en 4 die

Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Zoetermeer met elkaar

verbinden rijden sinds 2006. De Rotterdamse E-metrolijn tussen

Den Haag Centraal en Rotterdam Centraal (en door naar Slinge)

rijdt sinds 2011, terwijl de busbaan tussen Rotterdam en Zoeter-

meer, de ZoRo-lijn een jaar later gereedkwam. Maar het succes

van RandstadRail smaakt naar meer. De Oosterheemlijn wordt

doorgetrokken naar Bleizo, waar een verbinding komt met het

NS-station. Metrolijn E krijgt een nieuw, eigen eindstation op

Den Haag Centraal. En in Rotterdam is onlangs besloten tot het

ombouwen van de Hoekse Lijn naar RandstadRailmodel.

Met RandstadRail werden twee onaantrekkelijke en noodlijdende

NS-verbindingen (Zoetermeerlijn en Hofpleinlijn) in het eerste

decennium van deze eeuw nieuw leven ingeblazen. De reizigers-

aantallen op de nieuwe E-lijn zijn bijna verviervoudigd, op de

Zoetermeerlijnen vrijwel verdubbeld. “RandstadRail is precies

wat je als bestuurder met een OV-project hoopt te bereiken”,

zegt Jeannette Baljeu, nu raadslid in Rotterdam, als wethouder

verantwoordelijk voor de uitvoering van het Rotterdamse deel.

“Een aansprekend openbaarvervoersysteem dat perfect past

bij de Zuidvleugel”, vindt Bruno Bruins, inmiddels bestuursvoor-

zitter van het UWV, maar als wethouder in Den Haag en

portefeuillehouder voor Haaglanden (2000-2006) betrokken bij

de besluitvorming rond RandstadRail. “Ik heb RandstadRail

altijd al een heel logisch project gevonden, ook toen ik nog bij

HTM werkte en RandstadRail niet meer dan een idee was.

Het is vanzelfsprekend dat twee steden die zo dicht bij elkaar lig-

gen optimaal met elkaar zijn verbonden.”

Ambitieuze plannen

Dat RandstadRail rijdt, is allerminst vanzelfsprekend. In de

jaren negentig, toen de eerste schetsen voor het project serieus

werden uitgewerkt, lagen overal in Nederland ambitieuze

plannen voor lightrail. Spoorverbindingen met licht materieel

moesten de kwaliteit van het openbaar vervoer van stadshart

naar omliggende woon- en werkgebieden op vijf tot dertig

kilometer afstand verbeteren. ‘Tout’ bestuurlijk Nederland

toog naar Karlsruhe en Straatsburg, waar mooie voorbeelden

in praktijk te zien waren.

Van alle plannen is vooralsnog alleen RandstadRail verwezenlijkt.

In een andere vorm dan de bedoeling was. De eerste plannen voor

RandstadRail waren net zo ambitieus als onrealistisch. Er moest

één railsysteem komen dat Rotterdam, Den Haag en tussenlig-

gende gebieden zou gaan verbinden, en dat dan ook nog door de

steden zelf zou rijden. Er waren plannen voor doortrekking naar

Scheveningen en een nieuwe railverbinding tussen Zoetermeer en

Rotterdam. De aanvankelijke kosten kwamen uit boven de zes

miljard gulden.

Niet de overheden en de ‘stoffige’ stedelijke vervoerbedrijven zou-

den het project gaan realiseren, maar marktpartijen die op het

project mochten bieden en dan vervolgens ook de lijnen zouden

exploiteren. “Er zaten veel politieke, soms zelfs tegenstrijdige

ambities in het project”, zegt Simon Renzema, projectleider

namens Haaglanden en nu commissaris bij HTM. “Die hebben

we er langzaam allemaal uitgesloopt tot we een vervoerkundig

project overhielden dat wél realiseerbaar was. Maar het is wel

heel belangrijk geweest dat de twee regio’s samen optrokken.

Anders was het geld er nooit gekomen.”

Eén railsysteem voor twee steden bleek onhaalbaar en onnodig.

“De besturen van de stadsregio’s wilden dat erg graag”, zegt

oud-HTM-directeur Ton Kaper. “Maar je kunt met de metro niet

gelijkvloers de stad in, wat juist in Den Haag de aantrekkings-

kracht zou zijn van RandstadRail. Dus Den Haag moest een tram.

En Rotterdam wilde met een metro over de oude Hofpleinlijn

omdat ze dan de koppeling met de rest van het metronet konden

maken. Die keuzes waren onverenigbaar.”

Twee gescheiden projecten

Uiteindelijk werd RandstadRail opgeknipt in twee gescheiden

projecten: een Haags deel, met sneltrams 3 en 4, en een

Rotterdams deel met metrolijn E en de busverbinding tussen

Rotterdam en Zoetermeer. Het compromis is perfect zichtbaar

op de vijf stations tussen de twee steden in, waar sneltram en

metro het spoor delen, het zogenaamde samenlooptraject.

De perrons hebben een laag deel (voor de Haagse trams) en een

hoog deel (voor de Rotterdamse metro). Kaper: “Dat was in het

begin bestuurlijk volstrekt onbespreekbaar, maar in de praktijk

blijkt de reiziger er helemaal geen moeite mee te hebben.”

Van een leien dakje ging de aanleg van RandstadRail niet.

De totale aanlegkosten liepen uiteindelijk op tot 1,3 miljard

euro. De Haagse wethouder Pieter van Woensel trad in 2007 af

vanwege een kostenoverschrijding in Den Haag. Het project

kwam moeizaam op gang doordat de openbaar vervoersector in

de ban van marktwerking was en het bijna uitgesloten leek dat

de bestaande vervoerders RET en HTM het recht zouden krijgen

om over de nieuwe lijnen te rijden. Die onduidelijkheid was

later mede debet aan de opstartproblemen aan de Haagse kant.

De aanleg van de nieuwe infrastructuur en de aankoop van

de nieuwe trams werden apart gedaan, waardoor materieel

en rails, met name de wissels, niet goed op elkaar bleken

afgestemd. Ontsporingen volgden, wat tot het stilzetten van

de exploitatie van de trams leidde en het vervangen van wissels

en een deel van het traject.

In het Rotterdamse deel, waar zowel aanleg als aankoop van

materieel aan RET waren uitbesteed, verliep ook niet alles vlekke-

loos. Wim den Adel, projectmanager van het Rotterdamse traject,

kan zich spannende momenten herinneren bij de tunnelaanleg

en een grote lekkage in de bouwput bij Rotterdam Centraal.

“Ik moest zelfs voor de rechter komen wegens een door een aan-

nemer veroorzaakt ammoniaklek.”


118.000 reizigers

Dat leed is inmiddels geleden. RandstadRail bewijst

zich dagelijks in de praktijk. De twee lijnen naar

Zoetermeer vervoeren zo’n 85.000 reizigers per

dag. Bijna twee keer zoveel als de oude Zoetermeer-

lijnen, maar wel beduidend minder dan de progno-

ses van 110.000 reizigers. De vertraagde woning-

bouw langs de lijnen wordt als oorzaak aangewe-

zen. De metrolijn E presteert boven verwachting en

zit inmiddels op 34.000 reizigers per dag. Vier keer

meer dan de oude NS-lijn. Zelfs de ZoRo-lijn doet

het goed, terwijl de verwachtingen van die busver-

binding allerminst hooggespannen waren. Dat was

ook de reden dat de plannen om een spoorlijn tus-

sen de twee gemeenten aan te leggen al snel in de

prullenbak verdwenen: te weinig reizigers.

Niet alle keuzes bij RandstadRail blijken echter even

toekomstvast te zijn. Het grote succes van de E-lijn

maakt een hogere frequentie in de spits noodzakelijk,

maar dat stuit voorlopig op problemen met de spoor-

beveiliging en de elektriciteitsvoorziening die niet op

meer trams en metro’s zijn berekend.

Praat nu met de mensen die RandstadRail verwezen-

lijkt hebben en de succesfactoren die ze aanwijzen

zijn talrijk en gevarieerd. Dat er al grotendeels

NS-sporen lagen op de RandstadRail-tracés was

een groot voordeel. Het maakte de ingrepen in de

openbare ruimte relatief overzichtelijk. Dat er werd

gekozen voor twee aparte projecten in Rotterdam

en Den Haag vereenvoudigde de aansturing.

“Dat het nu goed loopt is juist te danken aan het

feit dat er twee aparte projecten waren”, zegt

Den Adel. Ook zagen we tijdig in dat een groot

railproject als RandstadRail toch beter door de over-

heden zelf kon worden verwezenlijkt, in plaats van

via ingewikkelde publiek-private samenwerking.

‘Reizigersaantallen E-lijn bijna verviervoudigd’

Bestuurlijke daadkracht

Maar de voornaamste reden dat RandstadRail er

kwam, was bestuurlijke daadkracht. “In beide regio’s

zaten bestuurders die bereid waren over hun eigen

schaduw te stappen”, aldus Peters. “Er lag een

be-stuurlijke overeenkomst tussen Haaglanden,

Rotterdam en het ministerie Verkeer en Waterstaat

die in de praktijk heel goed werkbaar bleek”, zegt

Den Adel. “Er waren duidelijke regels en de porte-

feuillehouders hadden onderling goed contact. Dat

vereenvoudigde de samenwerking op de punten waar

we elkaar nodig hadden, zoals bij de beveiliging.”

Maar er kwam ook wat geluk bij kijken, memoreert

Bruno Bruins, die destijds namens Haaglanden het

contract met het ministerie van Verkeer en Water-

staat sloot. Nadat er eind 2001 een bestuurlijke over-

eenkomst was getekend, werd een jaar later het

contract getekend waarbij de regio’s daadwerkelijk

geld kregen van het Rijk. “Haaglanden en Rotterdam

kwamen op precies het juiste moment naar het

kabinet. Roelf de Boer was destijds minister van Ver-

keer en Waterstaat en die wilde scoren. Hij zocht

laaghangend fruit. En daar was RandstadRail. De

Boer tekende voor honderden miljoenen. Als we een

jaar eerder of een jaar later bij het ministerie waren

langsgegaan, hadden we dat geld misschien nooit

gekregen.”

Bruins beaamt dat de samenwerking tussen de

Haaglandse en Rotterdamse regio destijds heel

goed was. “Ik zat op één lijn met toenmalig wet-

houder Stefan Hulman van Rotterdam. Voor de

lijnen naar Zoetermeer is het ook heel belangrijk

geweest dat de tussenliggende gemeenten zich

coöperatief opstelden. Zij zagen in dat dit project

alleen kon uitgroeien tot een succes als de

uitvoering bij de stadsregio kwam te liggen.”

Belang voor MRDH

Het belang van RandstadRail voor de Metropoolre-

gio laat zich volgens Peters moeilijk overschatten.

“Alle Vinex-locaties die tussen Rotterdam en Den

Haag liggen zijn nu veel beter ontsloten. Het is

14 | 15

een juiste keuze geweest om dit project te starten

voordat alle woningbouw gereed is. In het begin

reden we deels door weilanden. Dat maakt de

exploitatie lastig, maar daarmee bied je nieuwe

bewoners gelijk een goed alternatief voor de auto.

Ik ben ook erg gelukkig met de luxe uitstraling

die we hebben gekozen voor materieel en stati-

ons. Daarmee trek je reizigers die normaal niet

snel voor het openbaar vervoer kiezen. De man-

tel-pakjes en de theaterbezoekers zitten ook in

RandstadRail.”

Oud-wethouder Bruins ziet dat door de lightrail

Rotterdam en Den Haag dichter bij elkaar zijn

komen te liggen. “Dat biedt voordelen op econo-

misch, educatief en sociaal gebied. Ik merk het

zelf. Mijn vrouw komt uit Rotterdam en gaat nog

graag op de Coolsingel winkelen. Dat is met

RandstadRail een stuk eenvoudiger. Voor de

Haagse lijnen is het heel belangrijk geweest dat

we via de tramtunnel konden doorrijden voorbij

het centrum van Den Haag.”

Jeannette Baljeu denkt dat vooral Rotterdam

voordeel heeft van het succes van de E-lijn. “Maar

de gehele regio profiteert van RandstadRail. Alle

gemeenten tussen Den Haag en Rotterdam zijn

veel beter aangesloten op het openbaar vervoer.

Dat is goed voor de economie van de regio.”

Tevreden reizigers

De reizigers zijn tevreden met RandstadRail, zo

blijkt ook uit de hoge waardering die de lijnen krij-

gen. “RandstadRail is een verbetering voor de reizi-

gers in de regio”, zegt Marc Schram van

reizigersvereniging Rover. “De E-lijn is een groot

succes en het doortrekken van de RandstadRail 3 en

4 naar het centrum maakt die verbinding erg aan-

trekkelijk. Er zijn nog wel wat schoonheidsfoutjes.

De Haagse Ooievaarspas is niet bruikbaar op het

Rotterdamse deel. En de vaste reizigers vinden hun

weg wel, maar voor incidentele reizigers is het

nog best verwarrend, dat onderscheid tussen het

Rotterdamse deel en het Haagse deel. De E-lijn is

ook niet makkelijk te vinden op Den Haag Centraal.”

Kwaliteitsnorm

De twee stadsregio’s, straks samen in de nieuwe

Metropoolregio, hebben al plannen om het succes

van RandstadRail verder uit te bouwen. Zowel in

Rotterdam als in Den Haag is RandstadRail een

kwaliteitsnorm geworden waaraan ook de gewone

trams en metro’s moeten voldoen. Zo zullen alle

Rotterdamse metro’s worden uitgerust met stoffen

bekleding, destijds bij de introductie op de E-lijn

een ‘gewaagde’ keuze.

Kaper ziet in het project een eerste stap naar één

OV-systeem voor de hele Zuidvleugel. “Vervoer-

kundig is RandstadRail geen samenhangend pro-

ject. Het zijn twee compleet verschillende

verbindingen die toevallig in één project terecht

zijn gekomen. Een project dat wel heel succesvol

is. Op dat succes moet de regio voortborduren.

Een betere ontsluiting van de luchthaven en het

doortrekken naar Scheveningen zijn nog steeds

opties. Het is heel goed dat de Oosterheemlijn

straks naar station Bleizo gaat. Dit is een nieuw

vervoersknooppunt tussen Zoetermeer en

Lansingerland. Daar zit veel potentie.

Maar wil je echt één OV-systeem voor de Metro-

poolregio dan moet je tram, metro, bus en trein

in samenhang nemen. De vervoerders hoeven

echt niet allemaal te fuseren. Je ziet bij Rand-

stadRail dat samenwerking ook prima kan met

twee aparte exploitanten. Maar wil je een

alternatief bieden voor de auto, dan moet je

die systemen wel op een logische manier met

elkaar verbinden.”

Peters noemt RandstadRail een metropoolproject

‘avant la lettre’. “Dit is wat de Randstad nodig

heeft om te voorkomen dat de wegen dichtslibben.

Juist nu het economisch wat minder gaat, zou je

met de lef van toen moeten durven investeren. En

nu Den Haag en Rotterdam één bestuurlijke regio

gaan vormen, zou dat bestuurlijk ook makkelijker

moeten zijn.”

Kaper (HTM): ‘RandstadRail was eerste stap naar één OV-systeem voor hele Zuidvleugel.’

Om die vraag te beantwoorden maken we eerst een

sprong terug in de tijd. Vier decennia geleden

beschikte Den Haag over negen tramlijnen. Station

Hollands Spoor was belangrijker dan het Centraal

Station, want dat had nog geen tramplatform. De

Zoetermeerlijn bestond nog niet en van Vinex-wijken

had nog niemand ooit gehoord. Mensen woonden

dichterbij het werk, deden hun boodschappen om de

hoek en ook de vrije tijd brachten zij in verhouding

dichtbij huis door. De negen gemeenten in Haaglan-

den waren redelijk afgebakende gebieden.

In de jaren daarna is veel veranderd. Of het nu om

woon-werkverkeer, familiebezoek of winkelen gaat:

we begeven ons kriskras door de regio. Iedereen is

continu ‘onderweg’. Binnen het Stadsgewest is een

‘daily urban system’ ontstaan, waarin alle interacties

en fysieke contacten op het gebied van wonen, wer-

ken en voorzieningen zich afspelen.

Het openbaar vervoer speelt daarbij een belangrijke

rol. In de afgelopen twintig jaar heeft Haaglanden

een hoogwaardig OV-netwerk opgebouwd waarmee

het hele gebied intensief met elkaar is verbonden.

Belangrijke mijlpalen vormden de komst van de

RandstadRail in 2006 en het doortrekken van de

Erasmuslijn (metrolijn E) van Rotterdam naar Den

Haag Centraal Station. Langs de metrolijn E zijn

nieuwe haltes toegevoegd in Pijnacker, Nootdorp en

Den Haag (Leidschenveen en Forepark). De ruim één

miljoen inwoners van de regio Haaglanden beschik-

ken vandaag de dag over dertien tramlijnen (waar-

onder vier lijnen van de RandstadRail), negen

buslijnen en de Regiotaxi. En niet te vergeten de

diverse treinverbindingen van de NS.

Verstandige keuze

Wie de ontwikkelingen in het openbaar vervoer de

afgelopen decennia nauw heeft gevolgd is Maurits

van Witsen. In de jaren zeventig trad hij aan als

hoogleraar Openbaarvervoerskunde aan de Techni-

sche Universiteit Delft. Daarnaast werkte hij jaren-

lang als OV-adviseur voor diverse organisaties,

waaronder de NS. “Als ik terugkijk in de tijd heeft

Haaglanden altijd duidelijk gekozen voor een wijd-

mazig tramnet, met bussen die een aanvullende rol

vervullen”, vertelt hij. “Een verstandige keuze, die

goed past bij de grootte van centrumstad Den Haag.

De laatste jaren zie je steeds meer de trend dat het

buslijnennet indikt ten gunste van de tramlijnen. Dat

is een goede ontwikkeling. Dankzij de RandstadRail

kun je op een vlotte manier de stad in en uit.”

In twintig jaar tijd is het OV-netwerk in de regio Haaglanden stevig uitgebreid. Nieuwe lijnen werden aangelegd

en moderne vervoersvormen zoals de RandstadRail verschenen op het toneel. Ambitie van het Stadsgewest:

het creëren van een hoogwaardig netwerk dat alle gebieden intensief met elkaar verbindt. Is dit gelukt?

Tekst: Jeroen van Eijndhoven | Fotografie: Mladen Pikulic

Forensen vanuit de Vinex-wijk Goede bereikbaarheid is een groot goed. Zeker voor inwoners van

Vinex-wijken. Zij wonen aan de buitenrand van steden en daardoor

verder af van treinstations. In Haaglanden wonen zo’n 100.000 mensen

in een Vinex-wijk, verdeeld over de gemeenten Den Haag (Leidsch-

enveen, Ypenburg en Wateringse Veld), Pijnacker (Pijnacker-Zuid en

Pijnacker ’s-Gravenhout) en Zoetermeer (Oosterheem).

Tegenover het gebrek aan een NS-station in de buurt staat dat bij

de bouw van deze wijken al vooraf is geïnvesteerd in de aanleg van

tramlijnen. ‘Eerst de tramlijn, dan de Vinex-wijk’, luidt het devies. De

gedachte hierachter is dat je inwoners direct gebruik wilt laten maken

van het openbaar vervoer. Als je te lang wacht met de aanleg van

OV-lijnen, dan zitten de meeste mensen al in de auto. En daar krijg je ze

bijna niet meer uit. Het beste werkt het om eerst stations en haltes te

bouwen en daar omheen andere publiekstrekkers zoals winkelcentra.

Is dat gelukt in Haaglanden? OV-expert Maurits Van Witsen: “Het is

moeilijk om Vinex-wijken goed te ontsluiten. De tramlijnen zijn – zoals

ik dat noem – excentrische lijnen, die niet centraal liggen. Maar al met

al is het heel redelijk gegaan. De tramlijnen waren er op tijd, waardoor

de Vinex-wijken goed zijn aangesloten op het centrum van Den Haag.

Het probleem is alleen dat de Vinex-wijken onderling niet goed zijn

verbonden. Neem bijvoorbeeld de verdere aanleg van lijn 19. Dat is

opgeschoven naar 2017. De ontsluiting van de TU-wijk in Delft is hier-

door nog steeds niet naar wens, terwijl dit wel een belangrijke schakel

is in de ontsluiting van een groot deel van Haaglanden.”


‘De reiziger moet op je kunnen bouwen’Hoogwaardig openbaar vervoer in Haaglanden

Ook reizigersvereniging Rover is zeer tevreden over

de uitbreiding van het tramnet in de afgelopen twin-

tig jaar. “De komst van de RandstadRail vind ik per-

soonlijk het hoogtepunt. Het is een snelle

vervoersmethode, die prima past bij de behoeftes van

de moderne passagier”, zegt Arnold van der Heijden,

vicevoorzitter van Rover Den Haag. “Ook de inte-

gratie van de Zoetermeerlijn in de metrolijn E is goed

gelukt”, vervolgt hij. “Uit de laatste cijfers blijkt dat

het aantal passagiers in het openbaar vervoer stag-

neert, maar desondanks blijven de RandstadRaillij-

nen 3 en 4 het goed doen. Deze lijnen vervoeren de

meeste passagiers.”

‘Eerst de tramlijn, dan de Vinex-wijk’

Doelen bereikt

Zijn de doelen bereikt van een hoogwaardig OV-net-

werk dat alle gebieden intensief verbindt? Hoogleraar

Van Witsen: “Ik denk dat het grotendeels is gelukt,

want alle gebieden zijn wel aan elkaar verbonden.

Maar echt hoogwaardig is het wat mij betreft pas als

je punctualiteit kunt garanderen. De reiziger moet

kunnen bouwen op de officiële aankomst- en vertrek-

tijden. Je moet zeg maar openbaar vervoer op de

minuut nauwkeurig kunnen aanbieden. Dat beeld

heb ik nu nog niet van de regio Haaglanden. Mijn

suggestie is om in de toekomst alle lijnen na te lopen

op knelpunten. Route voor route, kruising voor krui-

sing. En dan per geval maatwerk te leveren om het

op te lossen.”

Ook volgens Van der Heijden van Rover zijn de

doelen grotendeels bereikt. “Maar ondanks alle

inspanningen valt de groei van het aantal reizigers

tegen. We hadden meer verwacht. Belangrijke

redenen hiervoor zijn de economische crisis en de

hoogte van de tarieven. Maar ook betrouwbaarheid

en punctualiteit spelen inderdaad een rol. Door de

aanleg van nieuwe rails hebben reizigers op dit

moment veel te maken met omleidingen en vertra-

gingen. Dan ben je ze zo weer kwijt.”

De inspanningen van het Stadsgewest zijn er de

afgelopen jaren ook op gericht om meer mensen

gebruik te laten maken van het openbaar vervoer.

Het streven is dat het OV in 2030 dagelijks vijftig

procent meer instappers telt. Met de komst van

de Metropoolregio wordt daar nog een ambitie

aan toegevoegd: alle belangrijke bestemmingen

moeten eenvoudig bereikbaar zijn binnen een

acceptabele reistijd van 45 minuten.

“Dit betekent dat het nog belangrijker wordt om

het wegennet, het openbaar vervoer en het fiets-

padennetwerk goed op elkaar af te stemmen”,

besluit Van der Heijden van Rover. “Ons zorgpunt

hierbij zijn recente bezuinigingen, waar vooral

de buslijnen het slachtoffer van zijn geworden.

In toenemende mate moet je als reiziger altijd via

het centrum en de stations om je bestemming te

bereiken. Dat betekent tijdverlies en helpt niet bij

de ambitie van de Metropoolregio. Jammer, want

er is juist een prachtige ambitie geformuleerd.

Mijn boodschap aan de politiek: ga er dan ook voor!”

Reizigers aan het woord

Wie: Joyce Klaassen (46), verpleegkundige

Woont in: Leidschenveen, Den Haag

Werklocatie: Westeinde Ziekenhuis, binnenstad van Den Haag

Reistijd: 30 minuten

“Ik ben een van de eerste bewoners van Leidschenveen. Ik woon

er veertien jaar. Toen ik in Leidschenveen kwam wonen, speelde

het openbaar vervoer voor mij geen rol. Met de auto was ik zo

de wijk in en uit. Tegenwoordig is dat helaas anders. We moeten

met z’n allen over dezelfde toegangsweg en dan sta je vaak ein-

deloos in de file. Gelukkig is het openbaar vervoer in de loop der

jaren uitgebreid. Ik pak nu lijn 3 of 4 van de RandstadRail naar

mijn werk. Een prima verbinding; de RandstadRail stopt voor de

deur van het Westeinde Ziekenhuis. Ook de frequentie is prima in

orde. Het enige dat ik mis zijn meer haltes. Wat mij betreft geen

overbodige luxe.”

Wie: Jakob Ruemkens (43), IT-specialist bij een verzekeraar

Woont in: Wateringse Veld, Den Haag

Werklocatie: Schenkkade in Den Haag en Weena in Rotterdam

Reistijd: 30 minuten (Den Haag) of 45 minuten (Rotterdam)

“Afhankelijk van mijn bestemming pak ik de tram of de trein. Als

ik naar de Schenkkade ga kan ik kiezen uit tramlijn 16 of 17. De

haltes zijn vlak bij mijn huis. Als ik naar Rotterdam ga rijd ik eerst

met de auto naar het NS-station in Rijswijk. Daar pak ik de Sprin-

ter naar Rotterdam Centraal en loop zo naar mijn werk aan het

Weena. Op zich valt mijn reistijd mee, maar het mag van mij sneller,

bijvoorbeeld door de aanleg van een sneltram van Wateringse Veld

naar Hollands Spoor of een betere verbinding naar het NS-station

in Delft. Ik merk de afgelopen jaren wel verbetering; de trams rijden

steeds beter op tijd. Volgens mij heeft de HTM daar flink in geïn-

vesteerd. Het nadeel van het openbaar vervoer vind ik dat het niet

als één OV-netwerk voelt, vooral vanwege de matige aansluitingen

van de tram op de trein.”

Wie: Arva van der Spek (37), financieel adviseur bij een bank

Woont in: Oosterheem, Zoetermeer

Werklocatie: Coolsingel in Rotterdam

Reistijd: 1 uur en 15 minuten

“Ik reis nu vijf jaar met het openbaar vervoer naar mijn werk aan de

Coolsingel. Helaas is de reistijd wel langer dan gewenst, omdat er

geen directe verbinding is naar Rotterdam. Ik moet eerst met de

RandstadRail richting Den Haag Centraal. Bij halte Forepark stap

ik over op metrolijn E naar Rotterdam. Uiteraard zijn er alternatie-

ven als de bus en de trein. Maar de bus is niet efficiënt, want die

stopt overal en doet er daardoor te lang over. En om bij het NS-sta-

tion te komen is het praktischer om met een auto te gaan dan met

het OV. Een uur en een kwartier reizen om op mijn werk te komen

is niet fijn, maar ik neem het voor lief.”

VERVOER

16 | 17

‘De reiziger moet op je kunnen bouwen’


Renovatie van bedrijventerreinen, nieuw leven in oude winkelharten en voorkoming

van kantorenwildgroei: dat is kort samengevat het economisch dossier van

de stadsregio Rotterdam. Drie hoofdstukken waarin de regio ondernemers en

bestuurders op sleeptouw nam.

Tekst: Cyriel van Rossum | Fotografie: Mladen Pikulic

Het hoofdstuk bedrijventerreinen kwam voort uit

een situatie waarin gemeenten in de regio langs

elkaar heen werkten en soms ook beconcurreerden.

“Gemeenten vonden het aanvankelijk niet belangrijk

om in het locatiebeleid een gezamenlijke lijn te trek-

ken”, vertelt Peter van der Valk, sinds 1999 adviseur

economie bij de stadsregio. “Maar in Rotterdam

begon zich een tekort aan bedrijventerreinen af te

tekenen. We moesten overleggen om die nood te

lenigen, omwille van de regionale economie.”

Dat de andere gemeenten daar aanvankelijk niet

zoveel voor voelden, had te maken met het feit dat ze

Het dossier economie: ondernemers en bestuurders op sleeptouw

hun grondgebied liever verrijkten met groen en

woningen dan met een bedrijventerrein. Sturing van-

uit de provincie Zuid-Holland, via het streekplan, was

onvoldoende.

Er dook nog een tweede probleem op: wildgroei aan

kantoren op onhandig verspreide locaties in de regio.

Ook op dat gebied speelde een afstemmingspro-

bleem. Het vestigingsbeleid voor kantoren spitste

zich toe op de zogenaamde A- en B -locaties: knoop-

punten van openbaar vervoer. In het belang van een

goed mobiliteitssysteem dienden niet minder dan

tachtig procent van de kantoren daar te worden

geconcentreerd. De overige twintig procent mocht,

mits goed gemotiveerd, nog wel elders worden

gebouwd. Gemeenten hebben daar afzonderlijk hard

aan gewerkt.

Van der Valk: “Door al die nieuwbouwinspanningen

her en der begon er bij de crisis een overschot te ont-

staan in de wat oudere kantoren elders.” Daarbij

kwam nog dat een flink aantal kantoren uit de jaren

vijftig en zestig hun langste tijd wel hadden gehad en

rijp waren voor sloop of een nieuwe bestemming.

Mindset

“Een bestuurlijk apparaat als de stadregio heeft maar

een beperkte invloed op de kantorenmarkt”, zegt Van

der Valk. “Wij zijn immers niet de eigenaren van die

panden. En in dit dossier is niet met subsidies

gewerkt.” Werken aan een nieuwe mindset, dat was

wat de stadsregio wél kon doen. “De regio heeft om

te beginnen consensus tussen de gemeenten bereikt

over beteugeling van de nieuwbouwvolumes. Er

kwam een gemeenschappelijke bouwprogram-

mering. Ten tweede heeft de regio zoveel mogelijk

kennis over regelgeving inzake de aanpassing van

uitgediende kantoorgebouwen verspreid. Vaak is

er meer mogelijk dan eigenaren denken.”

De regio staat ook aan de wieg van de gouden regel

dat er alleen kantoorruimte wordt gebouwd als er

op voorhand huurders voor zijn. “Dat heeft ertoe

geleid dat er de afge lopen vijftien jaar zo goed als

niets voor de leeg stand is gebouwd. Rotterdam had

18 | 19

ECONOMIE

De Stormpolder in Krimpen a/d IJssel is één van de bedrijventerreinen die met medewerking van de stadsregio een opknapbeurt kreeg.


aanvankelijk grote kantoorbouwplannen voor de

Stadshavens, maar dat paste absoluut niet in de

regionale programmering. Niet alleen de buur-

gemeenten, maar ook Rotterdam zelf zou last krijgen

van dat nieuwbouwvolume. Je kunt gerust zeggen

dat behalve de crisis ook de druk van de stadsregio

Rotterdam hen gelukkig van gedachten heeft

doen veranderen.” De regionale aanpak heeft ook

Schiedam en Vlaardingen behoed voor het bouwen

van te veel dezelfde kantoren aan weerszijden van

de A4 bij de ingang van de Beneluxtunnel. Daar zijn

nu afspraken gemaakt over wat voor soort kantoren

er thuis horen.

Verloedering

Begin deze eeuw bleken veel bedrijventerreinen in de

regio af te stevenen op verloedering. De gemeenten

besteedden weinig geld en aandacht aan de openbare

ruimte en tolereerden ontwikkelingen waarvan

ondernemers last ondervonden, variërend van ille-

gale autohandel tot een honk van de Hells Angels.

In de beginjaren is veel provinciale subsidie gekanali-

seerd naar de regionale projecten.

In 2009 startte vervolgens, onder begeleiding van

het speciaal daarvoor opgerichte Regionaal

Herstructurerings- en Ontwikkelingsbureau (RHOB),

een programma om 22 verouderde bedrijventerrei-

nen op te knappen. Samen goed voor een oppervlak

van 1.100 hectare. Beschikbare subsidie per jaar: 3,5

miljoen euro. Tot 2020 zouden elk jaar terreinen

geselecteerd worden waarvoor het ROHB menskracht

en middelen inzet.

“De meeste ondernemers weten wel dat investeren

in hun bedrijventerrein alleen maar voordelen heeft,

maar er is iemand nodig die ze op sleeptouw neemt

en hun neuzen dezelfde kant opzet”, aldus Gonny

Beckers, programmamanager van het bureau.

In de afgelopen 5 jaar zijn in totaal 27 projecten

gehonoreerd voor in totaal 18 miljoen euro. In 2014

waren er zelfs zoveel goede ideeën voor renovatie dat

er extra geld is ingezet. Dankzij die 27 projecten zijn

nu 15 van de 22 verouderde bedrijventerreinen

gemoderniseerd. Daaronder bevinden zich de meest

problematische: Spaanse Polder, Hordijkerveld,

Rodenrijs, Vettenoord/Vergulde Hand in Vlaardingen

en het veilingterrein in Barendrecht.

‘De afgelopen vijftien jaar is er niets voor de leegstand gebouwd’

Gemeenschappelijk

Een bedrijventerrein opknappen is één ding, het ver-

volgens onderhouden is net zo belangrijk. Het ROHB

heeft vanuit dat oogmerk, de bedrijven van elk ter-

rein aangespoord een gezamenlijke organisatie voor

parkmanagement op te optuigen. Parkmanagement

in de vorm van bijvoorbeeld gezamenlijk inkoop van

(groene) energie en kantoorartikelen, beveiliging,

groenvoorziening, bewegwijzering, verlichting et

cetera. Op alle vijftien gerenoveerde terreinen bestaat

nu een vorm van gemeenschappelijk beheer.

Of de zeven terreinen die nog op de lijst staan voor

herstructurering binnen afzienbare tijd onder han-

den worden genomen, is overigens allerminst zeker.

Het is volgend jaar aan de Metropoolregio Rotterdam

Den Haag om dit op te pakken.

Winkelharten

Het derde economische dossier waarop de stadregio

Rotterdam een centrale rol heeft gespeeld, is de

detailhandel. Het spitste zich toe op de winkelharten

van de gemeenten rond Rotterdam. Daar tekende

zich een langzame maar zekere verarming af: toe-

nemende leegstand, verloedering van panden, een

opkomende discountkarakter. De oorzaken liggen in

het veranderende koopgedrag van consumenten.

Enerzijds heeft de economische crisis een zware wis-

sel getrokken op het bestedingspatroon, anderzijds

zijn mensen onder invloed van de sterk opkomende

webshops en vergelijkingssites anders gaan winke-

len. Veel doelgerichter dankzij uitgebreide oriëntatie

thuis, minder geleid door wat mensen toevallig op

hun pad vinden. En ook veel mobieler: ze gaan vaak

buiten hun gemeente shoppen. Met de Rotterdamse

city gaat het beter dan ooit, maar in de centra van

buurgemeenten hebben winkeliers het zwaar.

“Je kunt twisten over de vraag of de overheid ze te

hulp moet komen, maar je hoort toch heel vaak van

winkeliers dat de gemeenten maar de kaders moeten

zetten waarmee zij dan aan de slag kunnen”, zegt

Wim van Veelen, die op grond van zijn ervaring in de

vastgoed- en gebiedsontwikkeling werd ingehuurd

door de Stadregio. Zijn voornaamste opdracht was

kennis verzamelen en die delen met bestuurders en

ondernemers en ze warm maken om gezamenlijk

maatregelen te treffen om meer volk over de drempel

te krijgen. Van Veelen: “Heel belangrijk daarbij was

het om winkeliers ervan te doordringen dat ze

samen keuzes moeten maken om hun winkelgebied

te onderscheiden van andere.”

Stip

Soms zijn onorthodoxe maatregelen nodig, zoals de

huisvesting van tijdelijke winkels of herbestemming/

verbouwing van slecht verhuurbare panden tot

woonhuis, want een zekere krimp is onontkoom-

baar. Ook op dat gebied heeft de regio veel kennis

verzameld en verspreid. In Schiedam en Vlaardingen

zijn de winkeliers en gemeente inmiddels, geholpen

door de stadsregio, druk bezig ´branding´ van hun

stadshart en werken ze aan specialisatie die het cen-

trum echte meerwaarde geeft. “Heel belangrijk daar-

bij is ook dat winkeliers een nieuw publiek werven:

klanten uit de hele regio. Dat kan heel goed dank-

zij nieuwe media. We hebben een nieuwe stip aan

de horizon gezet. Het is nu aan de ondernemers of

ze daarop koersen.” Ook in de Metropoolregio

Rotterdam Den Haag is interesse voor de aanpak

van zwakke winkelharten, maar het heeft nog geen

plek gekregen in de beleidsagenda.

De stadsregio bood hulp bij het weer levendig krijgen van winkelharten buiten Rotterdam, zoals hier in Schiedam.

20 | 21

Wilma Mansveld is een vrouw naar mijn hart. Stoer, streng en intelli-

gent. Prachtige staalblauwe ogen kijken je priemend maar twinkelend

aan. Ik durf het hier ruiterlijk toe te geven: mijn mannenhart klopt

sneller bij het zien van deze Groningse furie. Maar de liefde is danig

bekoeld sinds zij een brief stuurde aan de Tweede Kamer over de

Metropoolregio. De vierentwintig gemeenten in de Randstad die

samen op willen trekken – met als doel hun gezamenlijke burgers

op te stoten in de vaart der volkeren – dreigt te worden afgeremd.

Wilma wil de Metropoolregio niet te veel slagkracht geven.

Zij is – samen met Ronald Plasterk – bang voor teveel macht bij de

Metropoolregio. Die samenwerking wordt, zoals Jaap Smit (CvK

Zuid-Holland) het graag noemt, ‘een mini-provincie’. Dat is in ieder

geval al een stuk bescheidener dan de ‘superprovincie’ waarop Ronald

Plasterk zijn bestuurlijke tanden stuk beet. Binnen de politiek leven

ook bezwaren. De koudwatervrees van met name de VVD over de

Metropoolregio is dan wel begrijpelijk – weer een bestuurslaag erbij? –

maar is contraproductief. De vraag is niet zozeer waarom er een

Metropoolregio moet komen. De vraag is waarom de provinciale

bestuurslaag steeds meer moeite heeft om z’n bestaansrecht aan de

burger uit te leggen. Natuurlijk zijn er ook veel vragen over de rol

die de nieuwe Metropoolregio wil spelen. Dat baart staatssecretaris

Mansveld zorgen. ‘Het is gebleken dat er een breed gevoel bestaat dat

de invulling die de overheden geven aan de samenwerking te breed is’,

zegt ze nogal, eh, breedsprakig. Hoe de discussie ook wordt gevoerd,

uiteindelijk gaat het slechts om één taak van de overheid voor de

burger: effectiviteit van bestuur. Dát is de vraag waar het om gaat.

Vanaf 1 januari wordt deze beantwoord door een nieuwe, krachtige

samenwerking. Voor de Metropoolregio Rotterdam Den Haag breken

mooie tijden aan. Rotterdam krijgt er na 1 januari een prachtig rege-

ringscentrum bij. Den Haag heeft het North Sea Jazz Festival terug.

En 22 gemeenten worden liefdevol omarmd. Hoe kan een weldenkend

mens daar tegen zijn? Ik daag Wilma Mansveld uit om te laten zien dat

ze écht zo stoer is als ik denk. Geef de Metropoolregio een eerlijke kans.

Het gaat altijd goed tussen Rotterdam en Den Haag. Waar Rotterdam

met een bepaalde andere stad in Noord-Holland nog wel eens een tur-

bulente non-relatie kan hebben, is het tussen onze steden pais en vree.

Dat komt, Den Haag is die prachtige stad achter de duinen. En dat

is meteen al handig. Want je kan als stad ook vóór die duinen gaan

liggen en dat gaat hartje zomer allemaal goed. Maar één storm-

achtige springvloed in de herfst en je hebt zoute haring in je Hofvijver.

Qua skyline is er ook geen strijd tussen de steden. De skyline van

Den Haag komt neer op één Anton Pieck-achtig Torentje met daarin

een minister-president die later altijd nog als Smiley aan de slag kan

en een schattig Binnenhofje daaromheen. En dan hebben ze ook nog

Madurodam waar zelfs de kleinste man zich groot kan voelen.

Dat zeg ik: een prachtige stad. Waar we vanuit Rotterdam met veel liefde,

warmte en respect van houden. En dat zal andersom niet anders zijn.

Rotterdam is natuurlijk de stad van die grootse Tweede Maasvlakte.

En dat terwijl we voor de eerste eigenlijk al niet genoeg werk hebben.

Rotterdam staat al jaren numero uno in Nederland. Nou ja, op het

criminaliteitslijstje maar je moet ergens beginnen met scoren. En wij

hebben Jules Deelder, een dichtende nachtburgemeester die al spuitend

en slikkend nog hoger gewaardeerd wordt dan de echte.

Dus natuurlijk kunnen wij met elkaar. In een metropoolregio. Samen

met al die andere mooie gemeenten om ons heen. En als we dan met z’n

allen lekker knus aan het hokken zijn dan gaan we twee dingen doen:

• We gaan elkaar en onszelf bereizen dat het een lieve lust is. Met

RandstadRails en treinen en trams. En auto’s en fietsen. Waar we

de prachtigste sporen, wegen en paden voor gaan aanleggen.

• En we gaan samen de crisis te lijf door economische wonderen te

gaan verrichten. Waarin we ons nou eens niet laten tegenhouden

door regeltjes en bureaucratie, maar voortvarend onze krachten

bundelen.

En dat onder twee motto’s: dat van stadsregio Rotterdam: niet lullen

maar poetsen, en dat van het Stadsgewest Haaglanden: geen gezeik,

iedereen rijk. Metropoolregio: naar voren!

Guido Thys

Sjaak BralCabaretier, televisiepresentator en schrijver

Guido Thys

CarrieColumniste en advocate

Koudwatervrees

COLUMN

Fo

tog

rafie

: MaW

Het verhaal over de transitie van de jeugdzorg

begint met het drama rond het 12-jarige meisje

Gessica, van wie lichaamsdelen in 2006 uit de

Maas werden gevist. De moord op het meisje had

misschien kunnen worden voorkomen als de

instanties niet langs elkaar heen en soms zelfs

tegen elkaar in hadden gewerkt.

Dit soort drama’s vormde het gruwelijkste symp-

toom van een falend systeem, waarvan de lange

wachtlijsten het meest in het oog sprongen.

Het was eens te meer duidelijk dat er iets funda-

menteel mis was met de sector.

De Rotterdamse wethouder Leonard Geluk, die als

bestuurder van de stadsregio jeugdzorg in zijn

portefeuille had, zette een ingrijpend verander-

proces in. Hij stelde de voormalige consultant

Ton de Klerk aan als coördinator van het cluster

Jeugd en Gezin en liet hem de sector onderzoeken.

De Klerk, momenteel directievoorzitter van wel-

zijnsorganisatie Careyn, herinnert zich: “Het eerste

wat we moesten doen was een röntgenfoto maken

van de jeugdzorgketen: welke spelers zijn er, wat

zijn hun taken, welke geldstromen lopen er, hoe

verhouden de diverse spelers zich tot elkaar en

dergelijke. Daarbij bleek al snel dat het systeem heel

veel werkelijkheden had, heel veel verschillende

mores en ingewikkelde sturingsprincipes. Ik had

nog nooit zo’n complexe plaat gezien.”

Weeffouten

De Klerks röntgenfoto onthulde ook een paar

opmerkelijke weeffouten in het systeem. “Om te

beginnen bleek het aantal kinderen dat gebruik

maakt van de jeugdzorg veel lager dan werd

gedacht. Iedere instelling telde zijn eigen klanten

en die werden bij elkaar opgeteld, dus er waren

veel dubbeltellingen. Ten tweede bleek een betrek-

kelijk klein aantal kinderen beslag te leggen op

het leeuwendeel van de zorg. Meest schrijnende

ontdekking was wel dat de categorie ‘heel ingewik-

kelde’ kinderen, die in feite de hulp het hardst

nodig had, juist buiten de boot viel en dat het veld

daar impliciet vrede mee had. Al met al geen fraaie

plaat van de sector.”

Dwang

Het Rotterdamse antwoord op de crisis in de sector

kwam op 3 maart 2007: Leonard Geluk presenteerde

toen de nota ‘Ieder kind wint’. Geluk: “De koerswij-

ziging die ons voor ogen stond deed een zwaar

beroep op de gemeenten om een stuk autonomie op

te geven en zich te verbinden aan de gemeenschap-

pelijke lijn van de stadsregio. Dat was een zwaar

appèl, want ik moest manoeuvreren in een verdeeld

huis, waarin een aantal gemeenten wantrouwen

koesterde jegens Rotterdam.”

Centraal in het plan stonden tien principes en een

infographic, die de onderlinge verknooptheid van de

schakels in de keten zichtbaar maakte. Dit toonde

aan dat alles in beweging moest komen. “Geluk wist

de krachten te verenigen, een sterk staaltje bevlo-

gen leiderschap”, zegt De Klerk.

Dat verenigen van krachten ging voor de sector lang

niet altijd met zachte hand. “De koerswijziging was

niet vrijblijvend, er was een zekere dwang”, licht

Geluk toe. “Soms was ingrijpen in een bestuur

noodzakelijk. In het veld bestond aanvankelijk nog

een beetje het gevoel van ‘het zal onze tijd wel

duren, we komen er wel mee weg’, maar ja zeggen

tegen de noodzakelijke omslag en nee doen, was

dodelijk.”

Geïnspireerd

Inzet was de afbraak van de schotten tussen de

instanties door ze herhaalde malen met elkaar te

laten brainstormen, mensen over en weer stage te

laten lopen en regelmatig bijeenkomsten te organi-

seren voor praktijkmensen, bestuurders en politici.

Buitenbeentje als voorbeeld voor NederlandJeugdzorg is niet direct het dossier waar je het eerst aan denkt bij de

stadsregio Rotterdam. Toch is er geen regio waar de jeugdzorg met zoveel

kracht is aangepakt. In feite heeft de regio de landelijke transitie van de

sector in gang gezet en dient ze tot op de dag van vandaag als voorbeeld

hoe het beter kan. Een terugblik op succes uit onverwachte hoek.

Tekst: Cyriel van Rossum | Fotografie: Bureau Jeugdzorg Haaglanden


“Minister Rouvoet van Jeugdzaken kwam ten

tijde van de lancering van de nota op bezoek in

Rotterdam, een uitgelezen gelegenheid om onze

plannen te promoten.” Het lijdt geen twijfel dat de

regionale aanpak Rouvoet sterk heeft geïnspireerd

tot zijn jeugdbeleid. “We hadden een stevige

lobby via de G4. Het hielp zeker dat de stadsregio

heel praktisch pionierde”, aldus Geluk.

‘We hielpen gemeenten in de herinrichting van de jeugdzorg, soms tot vervelens toe’

Een in 2006 ingestelde regiegroep onder leiding

van Geluk, kreeg voor elkaar dat er een ketenbrede

‘vroegsignalering’ tot stand kwam met een sterk

preventieve werking. Bovendien zette de groep

zwaar in op zorg per direct op maat.

De groep lette ook sterk op draagvlak: “De negen

leden van de regiegroep moesten regelmatig bij hun

eigen organisatie op de zeepkist gaan staan om de

nieuwe inzichten uit te dragen.” Weten wat andere

partijen in de keten doen, was een van de belang-

rijkste oogmerken van de transitie. “Een van de

leden van de regiegroep zei op een gegeven moment

tegen mij: ‘Mijn agenda is volledig veranderd.

Vroeger was ik tachtig procent van de tijd kwijt aan

intern overleg en twintig procent aan extern. Dat is

nu andersom.’ Dat gaf het beste aan dat de sector

afscheid had genomen van haar institutionele en

naar binnen gerichte manier van werken.”

Nu

Anno 2014 heeft de jeugdzorg de grootste verande-

ringen achter de rug, maar de transitie is nog altijd

actueel. De Klerk: “Ik verwijs nog steeds mensen

uit de sector naar de publicaties van de regiegroep;

ze zijn daar nog steeds blij mee.”

Geluk verliet het politieke toneel in 2009 na her-

haalde aanvaringen met zijn eigen CDA-fractie.

Maar de Rotterdamse aanpak heeft hem nog wel

een openbare functie opgeleverd: Geluk is nu

voorzitter van de Transitiecommissie Jeugd, die de

afgelopen jaren kritische rapporten heeft uitge-

bracht over de voortgang van de decentralisatie

van de jeugdzorg.

“Er is nog steeds geen regio in het land waar we

zo intensief samenwerken op het gebied van

jeugdzorg en de gezamenlijke verantwoordelijkheid

zo sterk voelen als in de stadregio Rotterdam”,

zegt de huidige portefeuillehouder Jeugdzaken

Hugo de Jonge, die al jaren een van de spilfiguren

in de transitie van de sector is. Hij stond twee jaar

geleden aan de wieg van het Regionaal Transitie

Arrangement, waarin duidelijke afspraken zijn

gemaakt met de zorgaanbieders over de door-

voering van de kortingen die de sector voor haar

kiezen heeft gekregen.

De Jonge: “Er is overal in Nederland veel onrust en

onduidelijkheid over die transitie, maar hier in de

regio is er dankzij dat arrangement rust gekomen.

Zorginhoudelijk zijn we ook al ver op weg met de

vernieuwing. We zetten veel minder in op zware,

specialistische, residentiële zorg, ten gunste van

een meer ambulante en wijkgerichte aanpak en een

grotere rol voor pleegzorg. Daarin is de stadsregio

Rotterdam echt voorlijk.”

En dan de toekomst: de Metropoolregio Rotterdam

Den Haag zal geen rol spelen op het vlak van jeugd-

zorg, simpelweg omdat die een te grote schaal heeft.

“Sinds wij de Zuid-Hollandse eilanden hebben

toegevoegd aan de stadsregio hebben we een mooie

schaal voor een jeugdzorgregio”, aldus De Jonge.

“Samen goed voor 300.000 kinderen dat is precies

goed zo.”

Buitenbeentje als voorbeeld voor Nederland

22 | 23

JEUGDZORG

Bas Timman, bestuurder van jeugdzorgorganisatie

Jeugdformaat - jaarlijks actief in zevenduizend

gezinnen - heeft in november een akkoord getekend

met de gemeenten en elf andere grote jeugdzorg-

aanbieders over de inkoop van jeugdhulp in regio

Haaglanden. Een feestelijke bijeenkomst was het

niet, want iedereen moet hetzelfde werk blijven

doen met minder geld. Maar in de samenwerking

én vernieuwing die de sector voor ogen heeft –

eveneens verankerd in de afspraken met de gemeen-

ten – heeft Timman veel geloof. Ook zijn collega

Hans Beelen, directeur bij Bureau Jeugdzorg Haag-

landen, ziet de transitie met vertrouwen tegemoet.

Dat vernieuwen in een voorheen zeer complexe

jeugdzorgstructuur nodig is, staat voor beiden vast.

Gezinsgericht

Die vernieuwing zit in de gezinsgerichte benadering

van de jeugdzorginstellingen. Gaat het niet goed met

een kind, dan kijken zij niet langer alleen naar het

kind maar naar het hele systeem rondom het kind en

het gezin. “Denk aan een gezin met een combinatie

van problemen”, legt Beelen uit: “Opvoedproblema-

tiek, verslavingen, psychiatrische problemen, schul-

den. Er kan in zo’n gezin al snel een onveilige situatie

voor de kinderen ontstaan, het kind kan zich niet

ontwikkelen en ontplooien. Voorheen dachten we

sneller: we halen het kind uit huis. Nu zeggen we eer-

der: ik zet extra hulp in. We schakelen bijvoorbeeld

opvoedondersteuning in, zorgen dat iemand in de

omgeving gevonden wordt die de kinderen naar

school kan brengen. Oók schakelen we hulp in om

de schulden en de verslaving aan te pakken. In het

verleden werd die hulp uit verschillende potjes

betaald, waardoor ouders hulp kregen van verschil-

lende instanties. Bijvoorbeeld: voor schuldhulpverle-

ning moest men naar de gemeente, de geestelijke

gezondheidszorg moest via het zorgkantoor geregeld

worden, Bureau Jeugdzorg ging over opvoeding

en jeugdhulp etc. Een waaier van verschillende

regelingen en financiers, met ieder een eigen

manier van verantwoording. Dan kon het al gauw

gebeuren dat er wel schuldsanering was, maar

geen verslavingshulp. Voor het kind werd het er zo

niet beter op.”

Aan dat - wat Timman noemt - ‘verantwoordings-

circus’ is per 1 januari een einde gekomen. Gesti-

muleerd door het Stadsgewest zijn de verschil-

lende instanties in de regio al langer bezig

schotten weg te halen en samen te werken. Ook

de organisaties in de jeugdgeestelijke gezondheids-

zorg en instellingen voor kinderen met een licht

verstandelijke beperking doen dat. Timman:

“Tot een jaar of zeven geleden werden de ‘moeilijk-

ste’ kinderen geplaatst in jeugdgevangenissen.

In Haaglanden hadden wij helemaal geen specia-

listische voorzieningen. We stonden toen voor de

vraag: gaan we dit alleen ontwikkelen of gaan we

dat vanuit partnership doen? We hebben gekozen

om samen met De Jutters (jeugdgeestelijke gezond-

heidszorg) een gezamenlijke instelling te bouwen.

Ook met Ipse de Bruggen (zorg voor verstandelijk

gehandicapten) hebben we samen een voorziening

opgezet.” In de preventieve hulp aan ouders en

gezinnen werken Bureau Jeugdzorg en Jeugdfor-

maat samen met anderen in zogenoemde jeugd-

teams in de wijk om zo snel mogelijk hulp op maat

te bieden. “Het Stadsgewest heeft ons veel ruimte

gegeven om dat te kunnen realiseren”, zegt Beelen

tevreden. “Door ons flexibel te laten omgaan met

het stellen van indicaties bijvoorbeeld.” De vernieu-

wingen hebben er bij Bureau Jeugdzorg toe geleid

dat er vijftien tot twintig procent minder gedwon-

gen uithuisplaatsingen zijn. “Daar zijn we erg trots

op. Want een uithuisplaatsing is een zeer ingrij-

pende en traumatiserende maatregel, zowel voor de

individuele betrokken als voor de maatschappij.”

Naar kleine opvang

Een zeer dure maatregel is een uithuisplaatsing

ook. Voor één plek in een gespecialiseerde jeugdin-

stelling kunnen vijf tot zes pleeggezinnen worden

ingericht en ondersteund, berekent Bas Timman.

Jeugdformaat bouwt daarom dure residentiële

instellingen om tot kleinschalige hulp in gezins-

huizen en pleeggezinnen. “Daar zijn we enorm in

gegroeid. Het aantal pleeggezinnen bij ons is in de

afgelopen jaren verdubbeld tot elfhonderd.”

“Gevolg is dat er momenteel geen enkel kind onder

de twaalf jaar in zo’n residentiële voorziening zit.

Nu zijn we bezig om ook bij de oudere jeugd de

ambitie te verwezenlijken om zoveel mogelijk gezins-

achtige opvang te realiseren. Hier kijken we in toe-

nemende mate naar familie en het netwerk rondom

het gezin. Dat past ook in het beeld van de partici-

patiesamenleving en het aanwenden van eigen

kracht van mensen en gezinnen. Het blijkt dat er in

Nederland echt een grote groep mensen is die iets

voor een ander wil doen. Daar ben ik niet zo somber

over. Mits er een goede selectie en ondersteuning is.”

‘Hetzelfde werk blijven doen met minder geld’

Een nieuw spanningsveld

Voor hetzelfde geld kun je dus meer doen, zegt

Timman. Maar er is een grens die goed moet worden

bewaakt. “We weten nu dat wij de komende drie jaar

zeventien procent minder budget hebben. Dat gaat

om zo’n tien miljoen euro en dat is fors. Gelukkig

hebben de gemeenten wel besloten om ook na

1 januari 2015 te blijven samenwerken. Dat is een

voorwaarde voor ons om kwalitatief goede hulp

te kunnen bieden. We hebben nu een realistisch

scenario om de komende drie jaar door te komen.

Maar dan moeten we niet aanvullend bezuinigen.

Als we een voorziening te snel sluiten en er zijn

geen pleeggezinnen, dan gaat het mis. Dan moeten

we jongeren misschien weer noodgedwongen in een

jeugdgevangenis opvangen. Dat is het laatste wat we

willen. Maar uiteindelijk hebben de gemeenteraden

hierover het laatste woord.”

Wil de overheid een succesvolle participatiemaat-

schappij, met daarin een jeugdzorg die dichtbij de

cliënt opereert, dan moet ze ook durven loslaten

en het vertrouwen schenken in de professionals,

zegt Beelen. Hij vreest nieuwe bureaucratische

rompslomp zodra er ergens iets niet naar wens gaat.

“De maatschappij vergt steeds nieuwe aanpassingen,

met nieuwe inzichten die we moeten verwerken en

daar zouden wij in mee moeten bewegen. Laten we

vooral niets in beton gieten. Als er bij de eerste

de beste fout iedereen wordt bestraft, dan zijn we

terug bij af. Voor die uitdaging staan we nu.”

Het Stadsgewest Haaglanden heeft jaren van intensieve samenwerking met jeugdhulpinstanties achter de rug.

Per 1 januari nemen de gemeenten de verantwoordelijkheid voor hulp aan gezinnen over. Wat is er tot nu toe

bereikt? Een gesprek met de directeuren van de twee grootste jeugdzorginstanties in de regio.

Tekst: Somajeh Ghaeminia | Fotografie: Bureau Jeugdzorg Haaglanden

24 | 25

JEUGDZORG

Doeluitkering2005-2014, in miljoenen euro’s

120

100

80

60

40

20

02005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Wachtlijst Jeugdzorg Haaglanden2008-2014

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Het Rijk heeft ieder jaar geld beschikbaar gesteld voor jeugdzorg: de doeluitkering jeugdzorg. Het Stadsgewest financierde de jeugdzorginstellingen voor de uitvoering van de jeugdzorg die nodig was in Haaglanden. Het Stadsgewest heeft de afgelopen jaren de volgende instellingen gefinancierd: Jeugdformaat, Horizon, Leger des Heils (GLD), Bureau Jeugdzorg Haaglanden. Daarnaast werden nog activiteiten gefinancierd die gericht zijn op de ondersteuning van instellingen, innovatie en de positie van cliënt in de jeugdzorg (bijv. medezeggenschap, klachtregeling). Financiering vond plaats door middel van subsidiëring. Vanaf 1 januari 2015 wordt de zorg voor jeugd helemaal ondergebracht bij de gemeenten en draagt het Stadsgewest de zorg over. De verantwoordelijk-heden van de gemeenten zijn vastgelegd in de nieuwe Jeugdwet.

Financiering Jeugdzorg

45

50

22

21

4

8

6

Jaarlijks stromen ruim 3.000 kinderen in de jeugdzorg. Hieronderhet aantal kinderen dat langer dan 9 weken wacht op jeugdzorgzonder dat er andere zorg geboden wordt.

Doeluitkering2005-2014, in miljoenen euro’s

120

100

80

60

40

20

02005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Wachtlijst Jeugdzorg Haaglanden2008-2014

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Het Rijk heeft ieder jaar geld beschikbaar gesteld voor jeugdzorg: de doeluitkering jeugdzorg. Het Stadsgewest financierde de jeugdzorginstellingen voor de uitvoering van de jeugdzorg die nodig was in Haaglanden. Het Stadsgewest heeft de afgelopen jaren de volgende instellingen gefinancierd: Jeugdformaat, Horizon, Leger des Heils (GLD), Bureau Jeugdzorg Haaglanden. Daarnaast werden nog activiteiten gefinancierd die gericht zijn op de ondersteuning van instellingen, innovatie en de positie van cliënt in de jeugdzorg (bijv. medezeggenschap, klachtregeling). Financiering vond plaats door middel van subsidiëring. Vanaf 1 januari 2015 wordt de zorg voor jeugd helemaal ondergebracht bij de gemeenten en draagt het Stadsgewest de zorg over. De verantwoordelijk-heden van de gemeenten zijn vastgelegd in de nieuwe Jeugdwet.

Financiering Jeugdzorg

45

50

22

21

4

8

6

Jaarlijks stromen ruim 3.000 kinderen in de jeugdzorg. Hieronderhet aantal kinderen dat langer dan 9 weken wacht op jeugdzorgzonder dat er andere zorg geboden wordt.

Het Rijk heeft ieder jaar geld beschikbaar gesteld voor jeugdzorg: de doeluitkering jeugdzorg. Het Stadsgewest financierde

de jeugdzorginstellingen voor de uitvoering van de jeugdzorg die nodig was in Haaglanden. Het Stadsgewest heeft

de afgelopen jaren de instellingen Jeugdformaat, Horizon, Leger des Heils (GLD) en Bureau Jeugdzorg Haaglanden

gefinancierd. Daarnaast werden nog activiteiten gefinancierd die gericht zijn op de ondersteuning van instellingen,

innovatie en de positie van cliënt in de jeugdzorg (bijv. medezeggenschap,klachtregeling). Financiering vond

plaats door middel van subsidiëring. Vanaf 1 januari 2015 wordt de zorg voor jeugd helemaal ondergebracht bij de

gemeenten en draagt het Stadsgewest de zorg over. De verantwoordelijkheden van de gemeenten zijn vastgelegd in

de nieuwe Jeugdwet.


FEITEN & CIJFERS

METROPOLL

26 | 27

Opschaling naar MRDH is juiste wegDe Tweede Kamer nam in juli 2014 de Wet tot opheffing van de plusregio’s aan. In december 2014

deed de Eerste Kamer hetzelfde. Als antwoord op de opheffing zetten stadsregio Rotterdam en

Stadsgewest Haaglanden in op een nieuwe samenwerking in metropoolverband, de MRDH.

Is na de opheffing van de stadsregio’s, opschaling naar de Metropoolregio Rotterdam Den Haag

(MRDH) de juiste weg? We vroegen het aan drie betrokkenen. Fotografie:

Ivo van der Bent en Najib Nafid

Rinke Zonneveld

directeur

Innovation Quarter

‘Voor de gemeente Rijswijk is de samenwer-

king in de Metropoolregio bittere noodzaak.

Rijswijk kent een sterke economie met grote

bedrijven als Shell, Europees Octrooibureau en

TNO. Voor ons zijn bereikbaarheid en econo-

mische slagkracht belangrijk. Dit kan echter

niet zonder goede relaties met onze buren. Nu

vindt dit plaats in de regio Haaglanden, maar

deze verbreding kan onze slagkracht vergro-

ten ten opzichte van andere regio’s, zowel

nationaal als internationaal. Daarbij kunnen

de subregio’s Den Haag en Rotterdam elkaar

mijns inziens goed aanvullen en versterken.

Bijkomend voordeel is dat de taken op het

gebied van verkeer en vervoer bij de Metro-

poolregio blijven. Het verbeteren van de

bereikbaarheid is een hele belangrijke opgave.

Snellere verbindingen over de weg en per

openbaar vervoer zijn van cruciaal belang voor

economische ontwikkeling. Dit alles laat

onverlet dat er wat mij betreft ook oog moet

blijven voor de eigen identiteit van de gemeen-

ten binnen de metropool. Ik zie het vooral als

een uitdaging om dit op het netvlies te houden

van de twee grote spelers binnen de metro-

pool: Rotterdam en Den Haag. Het kan niet zo

zijn dat de schaalvergroting het behoud van de

eigen identiteit van de gemeenten in de weg

staat. Juist het benutten van de kracht van alle

23 gemeenten met een stevige onderlinge ver-

binding maakt dat ik de verwachting kan uit-

spreken: Metropoolregio Rotterdam Den Haag:

1 plus 1 = 3.’

‘De ontwikkeling van metropolitane regio’s is een

wereldwijd fenomeen. Deze metropolitan regions

zijn in toenemende mate de machtscentra van de

wereld waar de politieke en economische kracht zich

concentreert. In onderlinge competitie richten deze

regio’s zich steeds meer op het creëren van een aan-

trekkelijke plek voor mensen om te leven en te zijn.

Hoe word je een place to be? In de Nederlandse cul-

tuur is de ontwikkeling van de metropool altijd

tegengehouden. Het werd gezien als de bron van

zedenverval en criminaliteit. De Wgr+ (die huidige

stadsregio’s mogelijk maakte) was in die zin revolu-

tionair omdat daarin voor het eerst de metropolitane

schaal werd benoemd. Dat de stadsregio’s in de Zuid-

vleugel tegen hun grenzen aan lopen is niet verwon-

derlijk, de stedelijke systemen lopen al jaren feitelijk

in elkaar over. De RandstadRail was een sluitsteen in

een al veel langer gaande ontwikkeling. Echter om de

vlucht naar voren te kunnen maken is meer-schalige

‘governance’ nodig en is de focus op de MRDH alleen

onvoldoende. Erg belangrijk, alleen al bijvoorbeeld

om efficiënt het openbaar vervoer te organiseren,

maar er zijn meer agenda’s die op verschillende

schaalniveaus opereren. Zo is het zeker zo belangrijk

om op het stedelijk niveau met haar afzonderlijke

plekken, op de schaal van de Nederlandse Deltame-

tropool (de grote Randstad) voor de internationale

concurrentie, te opereren en zelfs op de ontluikende

schaal van de mega-regio ABC (Amsterdam-

Brussels-Cologne) een markt van dertig miljoen

koopkrachtige en hoogopgeleide bevolking, stappen

te zetten. De complexiteit van het metropolitane

leven is nu eenmaal erg groot en dat heeft zijn effect

op het besturen ervan - gelukkig is dat bij onze inter-

nationale concurrenten niet anders!’

‘Onze regio heeft alles in zich om een economi-

sche topregio te zijn. Topuniversiteiten en ken-

nisinstellingen; sterke presentie van start ups,

innovatief MKB en grote bedrijven in alle

topsectoren; veelbelovende clusterinitiatieven

en samenwerkingsverbanden op speerpunt-

domeinen als Cleantech, Life Sciences &

Health, Safety & Security en ook Horticulture

en HighTech. En toch blijven de economische

prestaties zowel in nationaal als Europees per-

spectief achter.

Meer bestuurlijke slagkracht en een heldere

economische agenda zijn noodzakelijk om het

economische potentieel veel beter te benutten.

De samenwerking binnen de Metropoolregio

kan hier een belangrijke impuls aan geven.

Vanuit de regionale ontwikkelingsmaatschap-

pij InnovationQuarter zullen wij aan deze eco-

nomische opgave bijdragen door vernieuwende

en snelgroeiende bedrijven te financieren,

buitenlandse ondernemingen aan te trekken

naar Zuid-Holland en concrete samenwerking

te organiseren tussen innovatieve onderne-

mers, kennisinstellingen en de overheid.’

Michel Bezuijen

burgemeester Rijswijk

en regiobestuurder

Financiën Stadsgewest

Haaglanden

Paul Gerretsen

agent Vereniging

Deltametropool

Spoor

Randstadrail

Metro

Joris

Fis

elie

r inf

ogra

phic

s

Tramlijn (met lijnnummer)

Weg

Snelweg

Kassengebied

P+R locatie

Grote uitleglocatie(Vinex)

Groot binnenstedelijk(Vinex)

Wonen en werken

Zoetermeer

Brielle

Hellevoetsluis

Pijnacker-Nootdorp

Den Haag

Wassenaar

Ridderkerk

Albrandswaard

Nissewaard

Krimpen aanden IJssel

Westland

Capelle aanden IJssel

Maassluis

Vlaardingen

Midden-Delfland

Leidschendam-Voorburg

Barendrecht

Delft

Rotterdam

Schiedam

Rijswijk

Lansingerland

Westvoorne

Bergschen-hoek

Nesselande

Portland-Carnisselande

Fascinatio

Leidschenveen

Ypenburg

Oosterheem

Delfgauw/Emerald

PijnackerZuid

BalijbosWateringseVeld

Berkel enRodenrijs

Kop vanZuid

Veranda

Sveaparken

Het Balkon

Maaswijk

NieuwSpoorwijk

NieuwTerbregge

Schiehaven/Müllerpier

Schiedamcentrum

Esselanden

Zuid-West

PoortugaalSpijkenisse centrum

Vlaardingencentrum

Heemraadlaan

Slinge

Zuidplein

Alexander

Capelse Brug

Beverwaard

Kralingse Zoom

Meijersplein

Schieveste

Rodenrijs

Hoornwijck

Polderpad

Fietspad langsde Rotte

Blauweverbinding

Vaartenroute

Mooi Midden-Delfland

Vaartenroute

Van stad naar strand

F16

F16

Groene Verbinding


10

8

9

11

11

1

4

2

5

12

13

13B

14

15

1 23

4

5

6

7

8

9

10

11

9

10

1

11

11

78

9

10

11

12

F

G

E

13

14

15

16

17

Oranjebonnen

Resultaten in de regio’sEen selectie van projecten in de stadsregio’s die zijn uitgevoerd of waarvan het besluit tot aanleg is genomen.

Openbaar vervoer

Wegen en verkeer Gezamenlijke projecten

Stadsregio Rotterdam

Groen en recreatie

Stadsgewest Haaglanden

Recreatie: verbindingen

750 hectare natuurcompensatieMaasvlakte 2

Zuidpolder Barendrecht

Klimaatbuffer Binnenland

Fietsbrug Groene Verbinding

Ridderkerk-West

Crezéepolder

Triangelpark

Groenprogramma Noordas

Landtong Rozenburg

Wolvenpolder

Kreken van Voorne-Putten

Oranjebonnen

Blauwe verbinding

Polderpad

Fietsroute ‘Van Stad naar Strand’

Fietsverbinding Oranjebonnen

Vaartenroute

Fietspad langs de Rotte


Groene Verbinding

Balij/Bieslandse bos

Ruyven

Duivenvoordecorridor (Duin, Horst & Weide)

Landgoederenzone

Nieuwe Driemanspolder

Zwethzone

A

A

1

5

4

6 2

3

3

3

7

F

ED

G

B

C

D

D

A4 Delft-Schiedam

N470

3-in-1

Bleizo

RandstadRail

ZoRobus

Spoortunnel Delft



A13-A16 (in voorbereiding)

Blankenburgverbinding (in voorbereiding)

N209

Verbreding A15-corridor

Hartelbrug

Harmsenbrug

Thomassentunnel

2e Beneluxtunnel

Vrije busbaan Groene Kruisweg

Snelfietsroute F16

1

2

3

4

5

6

7

NORAH (Rijksweg N14/Sijtwendetunnel en S200/Hubertustunnel)

Tunnel Veenweg

A12 Vernieuwd op weg

N223 Duuraam veilig

Rotterdamsebaan (in voorbereiding)

Fietsbrug Rijnschiekanaal

8

9

10

11

12

13

14

15

16

16

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

12

6

6

17

17

15

15

19

19

13

14

15

16

17

18

18

17

Tramplus

Metro Nesselande

Metro Capelle aan den IJssel

Metro Hoogvliet-Spijkenisse

OV-knooppunt Rotterdam Centraal

Hoekse Lijn (in voorbereiding)



OV Knooppunt Leyenburg

Station Ypenburg

Tramtunnel Grote Marktstraat

Tramtunnel Mgr. V. Steelaan

Station Voorburg

Station Delft-Zuid

Tramlijn 15

Tramlijn 17

Tramlijn 19

1

2

3

4

3

5

6

7

8

9

10

11

12

15

17

19

C


Spoor

Randstadrail

Metro

Joris

Fis

elie

r inf

ogra

phic

s

Tramlijn (met lijnnummer)

Weg

Snelweg

Kassengebied

P+R locatie

Grote uitleglocatie(Vinex)

Groot binnenstedelijk(Vinex)

Wonen en werken

Zoetermeer

Brielle

Hellevoetsluis

Pijnacker-Nootdorp

Den Haag

Wassenaar

Ridderkerk

Albrandswaard

Nissewaard

Krimpen aanden IJssel

Westland

Capelle aanden IJssel

Maassluis

Vlaardingen

Midden-Delfland

Leidschendam-Voorburg

Barendrecht

Delft

Rotterdam

Schiedam

Rijswijk

Lansingerland

Westvoorne

Bergschen-hoek

Nesselande


Fascinatio

Leidschenveen

Ypenburg

Oosterheem

Delfgauw/Emerald

PijnackerZuid

BalijbosWateringseVeld

Berkel enRodenrijs

Kop vanZuid

Veranda

Sveaparken

Het Balkon

Maaswijk

NieuwSpoorwijk

NieuwTerbregge

Schiehaven/Müllerpier

Schiedamcentrum

Esselanden

Zuid-West

PoortugaalSpijkenisse centrum

Vlaardingencentrum

Heemraadlaan

Slinge

Zuidplein

Alexander

Capelse Brug

Beverwaard

Kralingse Zoom

Meijersplein

Schieveste

Rodenrijs

Hoornwijck

Polderpad

Fietspad langsde Rotte

Blauweverbinding

Vaartenroute


Vaartenroute


F16

F16

Groene Verbinding


10

8

9

11

11

1

4

2

5

12

13

13B

14

15

1 23

4

5

6

7

8

9

10

11

9

10

1

11

11

78

9

10

11

12

F

G

E

13

14

15

16

17

Oranjebonnen

Resultaten in de regio’sEen selectie van projecten in de stadsregio’s die zijn uitgevoerd of waarvan het besluit tot aanleg is genomen.

Openbaar vervoer

Wegen en verkeer Gezamenlijke projecten


Groen en recreatie


Recreatie: verbindingen

750 hectare natuurcompensatieMaasvlakte 2

Zuidpolder Barendrecht

Klimaatbuffer Binnenland

Fietsbrug Groene Verbinding

Ridderkerk-West

Crezéepolder

Triangelpark

Groenprogramma Noordas

Landtong Rozenburg

Wolvenpolder

Kreken van Voorne-Putten

Oranjebonnen

Blauwe verbinding

Polderpad

Fietsroute ‘Van Stad naar Strand’

Fietsverbinding Oranjebonnen

Vaartenroute

Fietspad langs de Rotte


Groene Verbinding

Balij/Bieslandse bos

Ruyven

Duivenvoordecorridor (Duin, Horst & Weide)

Landgoederenzone

Nieuwe Driemanspolder

Zwethzone

A

A

1

5

4

6 2

3

3

3

7

F

ED

G

B

C

D

D

A4 Delft-Schiedam

N470

3-in-1

Bleizo

RandstadRail

ZoRobus

Spoortunnel Delft



A13-A16 (in voorbereiding)

Blankenburgverbinding (in voorbereiding)

N209

Verbreding A15-corridor

Hartelbrug

Harmsenbrug

Thomassentunnel

2e Beneluxtunnel

Vrije busbaan Groene Kruisweg

Snelfietsroute F16

1

2

3

4

5

6

7

NORAH (Rijksweg N14/Sijtwendetunnel en S200/Hubertustunnel)

Tunnel Veenweg

A12 Vernieuwd op weg

N223 Duuraam veilig

Rotterdamsebaan (in voorbereiding)

Fietsbrug Rijnschiekanaal

8

9

10

11

12

13

14

15

16

16

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

12

6

6

17

17

15

15

19

19

13

14

15

16

17

18

18

17

Tramplus

Metro Nesselande

Metro Capelle aan den IJssel

Metro Hoogvliet-Spijkenisse

OV-knooppunt Rotterdam Centraal

Hoekse Lijn (in voorbereiding)



OV Knooppunt Leyenburg

Station Ypenburg

Tramtunnel Grote Marktstraat

Tramtunnel Mgr. V. Steelaan

Station Voorburg

Station Delft-Zuid

Tramlijn 15

Tramlijn 17

Tramlijn 19

1

2

3

4

3

5

6

7

8

9

10

11

12

15

17

19

C

FEITEN & CIJFERS

28 | 29

FEITEN & CIJFERS


Balanceren met woningen en ruimtegebruik

Het verschijnen van de beroemde Vierde (Rijks)Nota

Ruimtelijke Ordening Extra, de Vinex, was in 1990

voor de gemeenten in het Rijnmondgebied hard

nodig. Er was een groot tekort aan woningen,

vooral voor de middeninkomens, en een tekort aan

bouwlocaties. Er waren al langer plannen om aan

de noordrand van de regio bij te bouwen. In overleg

met het Rijk en de provincie werd nu ook uitbrei-

ding van de woningvoorraad in het zuidelijke deel

vastgelegd.

In onderhandelingen met het Rijk kozen de

gemeenten, die toen nog samenwerkten in het

Overlegorgaan Rijnmond, voor bouwen in de buurt

van bestaande steden en hoogwaardige OV-verbin-

dingen. Op Voorne-Putten mocht zodoende alleen

Spijkenisse uitbreiden, de rest van het open gebied

moest ontzien worden. Hellevoetsluis mocht een

klein bedrijventerrein aanleggen en verder alleen

tweeduizend woningen in de bebouwde kom toe-

voegen.

53.000 nieuwe woningen

In 1994 werd de stadsregio Rotterdam opgericht,

juist met het oog op het begeleiden van de bouw-

productie in dit grootstedelijke gebied. Zij kreeg

daartoe het beheer over 132 miljoen euro als start-

kapitaal van het Rijk.

Met een paar gemeenten werd, na soms moeizame

onderhandelingen, afgesproken dat ze een eenmalig

bedrag (lump sum) kregen om hun plannen uit

te voeren. Daarnaast waren er subsidies om met

functieverandering stedelijke gebieden een nieuwe

toekomst te geven, om plekken met vervuilde

bodems weer bouwrijp te maken en om andere

knelpunten aan te pakken.

De regio nam de verplichting op zich om tot 2005

ten minste 53.000 nieuwe woningen te bouwen.

Daarvan moest meer dan de helft, 32.000, in

bestaand stedelijk gebied tot stand komen, alleen

de overige 21.000 mochten tot stadsuitbreidingen

leiden.

Het verdelen van de nieuwe woningen over de

gemeenten was niet zo’n groot probleem. De ge-

meenten wilden wel. Maar in de periodieke

wethoudersvergaderingen bleek dat de uitvoering

vaak lastig was. Vooral de vele gevallen van bodem-

verontreiniging die aan het licht kwamen, leidden

tot vertraging. Dat ging om vervuild havenslib

of om bodem waarop kassen hadden gestaan.

Duizenden vrachtwagens vol zand

Omdat de bouw veelal plaatsvond in polders, was

de aanvoer van duizenden vrachtwagens vol zand

nodig, zo veel zelfs dat het ophoogmateriaal op

een gegeven moment schaars en duur werd.

Ook moesten de ontwerpers ervoor zorgen dat er

bij zware regenval voldoende ruimte zou zijn

om al het water op te vangen en geleidelijk weg

te pompen. Dit soort complicaties dreef de

stichtingskosten van nieuwe woningen omhoog.

De gemeente Rotterdam beschikte over de meeste

expertise in grootschalige bouwprojecten. Zij heeft

in menig geval een helpende hand toegestoken

om complexe projecten vlot te trekken. De stad

had daar alle belang bij, want de randgemeenten

bouwden de gezinswoningen waarvoor Rotterdam

zelf geen ruimte had.

Solidariteit

Het beste bewijs van de regionale solidariteit in

die periode was het omslagfonds dat de gemeenten

met elkaar hadden ingesteld. Ook de gemeenten

waar geen nieuwbouw gepland was, hadden toege-

zegd daar jaarlijks 7,50 gulden per inwoner in te

storten. De bouwgemeenten droegen bovendien

2.500 gulden per nieuwe woning bij en zelfs 5.000

gulden, als die woning op een uitleglocatie kwam.

De stadsregio gebruikte het fonds van 68 miljoen

euro dat zo ontstond, naast de rijksbijdrage, om

nieuwe recreatiegebieden, fietspaden en andere

verkeersvoorzieningen aan te leggen.

In de afgelopen twintig jaar is het uiterlijk van de stadsregio Rotterdam ingrijpend veranderd. Wat het meeste opvalt, zijn

de grote nieuwbouwwijken en de vele nieuwe appartementencomplexen in de steden. Als je alles bij elkaar optelt, is er

een complete middelgrote stad bijgebouwd. Dat is gebeurd op basis van een doordachte strategie van Rijk, provincie

en regio, maar het ging niet zonder slag of stoot. Toen de plannen voor het verdelen van de nieuwbouwwoningen

gereed waren, bleek de uitvoering ervan allerlei problemen met zich mee te brengen.

Tekst: Pieter Maessen | Fotografie: Tineke Dijkstra en Mladen Pikulic

Stadsregio Rotterdam moest bouwen en leefbaar blijven

Ruim 53.000 woningen, 11.000 meer dan vereist, zijn onder regie van de stadsregio gebouwd.

Zoals deze aan de Olof Palmeborg in Schiedam.

Koos Karssen: ‘Meer gedaan dan verwacht’

Koos Karssen, burgemeester van Maassluis, was

de afgelopen tien jaar belast met de portefeuille

Wonen in de stadsregio. Op 1 oktober 2014 leidde

hij voor het laatst een regionale woonconferentie.

“Ook de afgelopen jaren hebben we ondanks de

crisis veel voor elkaar gekregen”, zegt Karssen.

“Het waren in de post-Vinex-periode geen grote

woningprojecten op gemakkelijk te ontwikkelen

weilanden, maar kleine projecten in het oudere

stedelijke gebied. Hoewel dit in de planvoorberei-

ding en uitvoering erg gecompliceerd is, hebben

we de afgesproken aantallen woningen samen

toch voor elkaar gekregen en zelfs méér dan dat.”

“We hebben kwaliteit toegevoegd, waar mensen,

buurten, wijken van profiteren. Ook wilden we de

doorstroming verbeteren. Die is nog niet overal

op gang gekomen, maar dankzij de vele nieuwe

seniorenwoningen, gaat dat in de toekomst wel

gebeuren.”

“Alles bij elkaar heeft de stadsregio op het gebied

van woningbouw uitstekend gefunctioneerd.

De provincie heeft altijd over onze schouder mee-

gekeken, maar heeft zich nooit intensief met onze

aanpak bemoeid. In tegendeel, het RR2020 was

een prachtige coproductie. De stadsregio houdt

op te bestaan, maar gelukkig hebben alle vijftien

gemeenten afspraken gemaakt over hoe zij hun

samenwerking zullen voortzetten. Ze weten wat

ze aan elkaar hebben. Dat is een mooie erfenis,

die de stadsregio achterlaat.”

WONEN

30 | 31

Balanceren met woningen en ruimtegebruik

Draagvlak in het Sparta-station

Jaap Wolf, destijds regiobestuurder, herinnert zich de

voorbereidingen van RR2020 nog levendig: “We wilden

een plan maken dat een evenwichtiger spreiding van

woonmilieus over de gemeenten zou brengen. Omdat

dat een netelige zaak is, hebben we veel zorg aan draag-

vlak en uitvoerbaarheid besteed. Met onder meer Marco

Pastors (wethouder Rotterdam) en Koos Karssen (regio-

bestuurder) trokken we langs wethouders in het gebied.

Als onderlegger hadden we de milieukaart van de regio:

waar kun je bouwen zonder in conflict te komen met

hinderzones van de industrie en zo dat de mensen ook

een groen recreatiegebied om de hoek hebben.

Maar er was ook aandacht voor een ander woonmilieu

dat we te weinig hadden: grote, vrijstaande woningen in

een groene omgeving. Omdat we op de noordoever

daarvoor weinig andere mogelijkheden dan de Vinex-

locaties zagen, keken we vooral naar Bernisse, Spijke-

nisse, Hellevoetsluis en Albrandswaard. Hoewel het niet

altijd zonder discussie ging en ik soms iets door

heb moeten drukken, heb ik dit toch als een periode van

heel vruchtbaar regionaal werken ervaren. Je kon goed

merken dat de stadsregio veel dichter bij de gemeente-

lijke praktijk stond dan de provincie ooit had kunnen

bereiken.”

“Ik ben wel teleurgesteld over het nog steeds niet realise-

ren van de 750 hectare groen, een onderdeel van het

besluit om de Tweede Maasvlakte aan te leggen.

De fietsbrug vanuit Pendrecht, de Groene Verbinding,

is al aangelegd, maar het recreatiegebied is er nog

steeds niet.”

“Aan de andere kant zijn we erin geslaagd Midden-

Delfland open te houden. Ik heb een slapeloze nacht

gehad toen er een serieus voorstel op tafel kwam om

Holy in Vlaardingen vast te bouwen aan Tanthof in Delft.

Gelukkig hebben we dat kunnen tegenhouden.

Midden-Delfland is het beste bewijs dat we behoorlijk

goed greep hebben kunnen houden op de ruimtelijke

ontwikkeling in dit gebied.”

Smalle beurs

Bij het zoeken naar balans in de groei van de regio,

ging het ook om de verdeling van de woningen voor

mensen met een smalle beurs. In de periode van de

stadsvernieuwing – de jaren zeventig en tachtig –

waren veel van die woningen in Rotterdam

gebouwd, met de inzichten van de jaren negentig

te veel. De stad streefde nu naar een evenwichtiger

opbouw van haar bevolking en wilde meer wonin-

gen bouwen voor midden- en hogere inkomens.

Het Rijk had bij de Vinex-convenanten afgedwon-

gen dat in elke gemeente dertig procent in de

sociale sector tot stand moest komen. Dat was

geen extreem hoog percentage en het gaf de

gemeenten en projectontwikkelaars volop de

ruimte om ook duurdere woningen te laten neer-

zetten waarmee ze tekorten op de sociale projec-

ten konden compenseren. Toch kwamen die

sociale projecten maar moeizaam van de grond,

want de verleiding voor de randgemeenten om

voor hogere inkomens te bouwen was groot.

Er was dan ook stevige bestuurlijke druk nodig

om de productie te halen. In 2000 slaagde regio-

bestuurder Jos Wienen erin met enkele gemeenten

harde afspraken te maken om hun verplichtingen

op dit gebied na te komen.

Uiteindelijk is het doel van de Vinex-convenanten

in de regio Rotterdam ruim gehaald. Het beoogde

aantal van 53.000 woningen is zelfs met 11.000

overschreden.

Op naar 2020

Terwijl de Vinex-bouw in de tweede helft van de

jaren negentig in volle gang was, gingen regio en

provincie alweer vooruitkijken naar het jaar 2020.

De samenwerking liep zo goed dat ze besloten één

nieuw ruimtelijk plan te maken. Dit zou zowel de

status van provinciaal streekplan als van regionaal

structuurplan hebben, een unicum in bestuurlijk

Nederland.

De provincie liet de leiding van het project aan

de stadsregio over. Die organiseerde een tournee

van bestuurders als Jaap Wolf (regio) en Erik van

Heijningen (provincie) langs gemeenten. Ook kon-

den raadsleden een trip naar nieuwbouwlocaties

maken. Het publiek werd er onder meer bij betrok-

ken via spotjes op TV Rijnmond.

De hoofdboodschap was: het woon- en leefklimaat

verbeteren en ruimte bieden voor kantoren en

nieuwe bedrijven. Nog meer dan bij de Vinex

lag het accent op bouwen in de steden, vooral

in het hart van Rotterdam, langs de bestaande

spoorlijnen en langs de tot metro om te bouwen

Hofpleinlijn door het toekomstige Lansingerland.

In 2005 werd het Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam

2020 (RR2020) vastgesteld.

Senioren en starters

Dat breed gedragen ontwikkelingsplan was de basis

voor een nieuwe ronde bouwplannen voor de

periode 2005-2010, de zogenoemde Verstedelijkings-

afspraken. Er waren twee doelen. In de eerste plaats

de woningvoorraad van 540.000 naar 570.000

woningen uit te breiden en tegelijk de gemiddelde

woonkwaliteit in de regio op te vijzelen. En alweer

was de verdeling van de sociale sector over de

gemeenten een belangrijk discussiepunt.

De nieuwe afspraak was dat de grootste steden

(Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen en Maassluis)

nog maar maximaal twintig procent sociaal

bereikbare huurwoningen zouden bouwen, de

voormalige groeikernen (Capelle, Hellevoetsluis,

Spijkenisse, Ridderkerk en Rozenburg) minimaal

veertig procent en de overige gemeenten minimaal

dertig procent.

Voor het eerst stuurde de stadsregio nu ook op

typen woningen voor leeftijdsgroepen. Er kwamen

afspraken om speciaal voor senioren te bouwen,

die daardoor woningen konden vrijmaken voor

gezinnen. Ook was er extra aandacht voor starters

op de woningmarkt. In ruimtelijk opzicht keek

de regio naar het beter benutten van bestaande

historische kernen en het bouwen aan de oevers

van de rivier.

Bij de uitvoering van deze plannen was de stads-

regio in samenwerking met de provincie de

beheerder van het vernieuwde Investeringsbudget

Stedelijke Vernieuwing. Met bijdragen van

Rotterdam en Schiedam en onder meer een

rijksbijdrage van € 73 miljoen, was voor dit pro-

gramma in totaal € 118 miljoen beschikbaar.

Omdat de financiële middelen geen belemmering

zouden mogen zijn om met de bouw van wonin-

gen te beginnen, maakte de stadsregio al bij het

begin van elk project de subsidie aan de gemeente

over. Voor iedere sociaal bereikbare huurwoning

kreeg een gemeente een subsidie van € 5.000.

Hier kwam € 3.000 bij als het ging om een

seniorenwoning. Ook voor de bouw van woningen

op een dure ‘functieveranderingslocatie’ was

€ 5.000 per woning beschikbaar.

Jaap Wolf: ‘Gemeenten stonden dichter bij de dagelijkse praktijk dan de provincie.’Foto wordt nog gemaakt


WONEN

32 | 33

‘We zochten een hoekhuis met een tuin’

Ellen (36) en Chris (37) verlieten Rotterdam in 2008

voor een koophuis in Nesselande. Ze hadden een paar

maanden driftig naar een huis met een tuin in de

stad gezocht, maar het zat er gewoon niet bij voor de

drie ton die ze te besteden hadden, zegt Chris.

“Of je kwam uit in Kralingen bij een huis waar heel

veel aan verspijkerd moest worden. Dat ging ons te

ver.” Op een gegeven moment besloot hij niet meer

te zoeken op wijk in de huizenzoeksite Funda, maar

alleen een paar zoekcriteria in te voeren. “Dat waren

tuin, hoekhuis en vrij uitzicht”, herinnert Ellen zich.

Toen rolde hun huis in Nesselande eruit. Voor hen

is het een ideale stek. “Ik pak zo de metro naar Delfs-

haven. De school waar ik onderwijzeres ben, staat

vlak bij die halte, ik ben er in een half uurtje.”

Relaxed

Het ritje is relaxed, zegt Ellen. “Als je opstapt bij halte

Nesselande is het nog hartstikke rustig in de coupés.

Pas vanaf metrohalte Dijkzigt wordt het stampvol.

Maar vlak daarna stap ik uit. Je bent er sneller dan

met de auto, dan sta je steevast in de file en heb je

altijd gedoe met parkeren.”

Chris gaat meestal met de auto naar zijn werk. Hij is

programmeur in Capelle aan den IJssel. “Het is heel

dichtbij, maar twee of drie kilometer. Dus eigenlijk

kan ik ook met de fiets. Maar dat doe ik alleen als het

lekker weer is.”

De broer van Chris en een paar vrienden wonen ook in

Nesselande. “We zitten hier met veel jonge gezinnen,

dat is leuk”, vertelt hij. “Ook voor ons dochtertje Elisa.”

Wereldhavendagen

Ook Theo (49) en Nathalie wonen in Nesselande.

Ze hebben twee zoontjes in de peuterleeftijd en

daardoor gaan ze alleen naar de binnenstad als er

een kindvriendelijk evenement is. “De Wereldhaven-

dagen bijvoorbeeld, of de Rotterdam Marathon. Dan

nemen ze de metro. “Met de auto is dat niet te doen”,

zegt Theo die als zelfstandige werkt in de regio

Zuid-Holland. “Parkeren is daar hartstikke duur.”

Alleen als ze naar speeltuin Plaswijck in Hillegers-

berg gaan, nemen ze wel de auto. “Dat is dan veel

makkelijker.”

Weinig tijd

Nathalie is accountmanager bij een groot kantoor

in Den Haag op gebied van accountancy en doet

zaken over de hele wereld. Tijd om zaterdags te gaan

shoppen in de ‘grote stad’ heeft ze niet. Ze maakt

lange dagen, zegt ze, en is soms pas laat thuis. En in

het weekend loopt ze ’s ochtends hard. Daarna gaat

de jongste even slapen en doen ze boodschappen in

het winkelcentrum aan de Boulevard in Nesselande.

Zondagen zijn voor familiebezoeken en dan begint

de drukke werkweek weer.

Alleen met haar moeder gaat ze soms wel eens een

dagje statten. “Dan gaan we naar de Lijnbaan, de

Koopgoot en de Bijenkorf. Maar daar neem ik dan

echt een dag voor vrij.”

Tekst en fotografie: Lucette Mascini

Van Rotterdam naar Nesselande:

Chris en Ellen met hun dochtertje Elisa op het winkelplein in Nesselande


Afspraak is (prestatie)afspraakGevarieerde woningmarkt een feit

Afspraak is (prestatie)afspraak

WONEN

Sinds 2002 maakt SVH, de vereniging waarbinnen de

vijftien Haaglandse corporaties samenwerken, prestatie-

afspraken met de negen gemeenten in de regio. Geen sine-

cure, maar het lukt wel. Afspraken voor steeds een periode

van vier jaar. “Die periode waarborgt dat steeds andere

prioriteiten kunnen worden gesteld, passend bij de actuali-

teit”, aldus Stolker.

Een betere woonruimteverdeling

“In de periode 2010-2014 lag het accent van de prestatieaf-

spraken op toewijzing, bevordering doorstroming, nieuw-

bouw en investeren in duurzaamheid. De duurzaamheids-

doelstelling hebben we niet gehaald. Investeren in oudere

woningen met een energielabel E of F om vervolgens een

label B te krijgen, is simpelweg te kostbaar. Dergelijke

investeringen zijn niet meer terug te verdienen. Nieuw-

bouwwoningen voldoen wel aan alle duurzaamheidseisen.”

‘Zuinig zijn op waardevolle maatschappelijke kapitaal dat sociale volkshuisvesting vertegenwoordigt’

De andere doelstellingen zijn wel gehaald, weet Stolker

te melden. “De beschikbare sociale huurwoningen zijn

verhuurd aan de mensen voor wie ze bedoeld zijn. De door-

stroming is bevorderd en de gegarandeerde doelstelling van

negenhonderd nieuwbouwwoningen per jaar is gehaald.

Binnen het samenwerkingsverband lossen we met elkaar

problemen in de volkswijken op, met als resultante dat er

nu een betere verdeling van bevolkingsgroepen binnen de

regio is. De nieuwbouwstroom heeft grotere en mooiere

woningen opgeleverd. Meer huishoudens vestigden zich in

gemeenten als Rijswijk, Pijnacker-Nootdorp en het West-

land. Dat zijn weliswaar vooral de huishoudens met een

middeninkomen, maar hun vertrek elders zorgde wel voor

de broodnodige doorstroming. Een te hoge concentratie

van lage inkomens in een wijk zorgt voor desintegratie.

Daarom moeten we nu wel doorgaan op de ingeslagen weg.

Een grootstedelijk gebied met heel veel inwoners uit andere

culturen heeft een groot belang bij een betaalbare en

kwalitatief hoogwaardige sociale woningvoorraad. Daarom

moeten we buitengewoon zuinig zijn op het waardevolle

maatschappelijk kapitaal dat de Nederlandse sociale volks-

huisvesting vertegenwoordigt.”

Blik vooruit

De wereld is volgens Stolker behoorlijk veranderd sinds 2008.

“Allereerst barstte toen de crisis los en Haaglanden werd

geconfronteerd met het Vestia-debacle. Dat leidde tot een

extra heffing voor andere corporaties en tegelijkertijd viel

de grootste nieuwbouwproducent weg. Corporaties moeten

inmiddels ook fors afdragen aan het Rijk, waardoor huren

stijgen en zij hun bezit moeten verkopen. De laagste inko-

mensgroepen zijn steeds moeilijker te huisvesten en ik

vrees dat juist de beste en duurdere huurwoningen in de

gemeenten als eerste zullen worden verkocht. Dat zou een

verarming voor de corporaties zijn. Bovendien is er nog

nauwelijks geld beschikbaar voor nieuwbouw.”

“De prestatieafspraken die SVH en gemeenten voor de

periode 2014-2018 maken, sluiten aan op deze actualiteit”,

aldus Stolker. “Inzet van de afspraken is het garanderen van

de betaalbaarheid van voldoende woningen voor de laagste

inkomens. Daarbij zijn de totale woonlasten, inclusief

energielasten, het uitgangspunt in plaats van slechts de

huurlasten.”

Gemeenten hebben daarnaast per 1 januari belangrijke zorg-

taken gekregen. Mensen moeten langer thuis blijven wonen.

Dat heeft gevolgen voor de doorstroming, de inrichting van

de wijk en stelt andere eisen aan woningen. Stolker:

“We maken voor het eerst ook afspraken met de gemeenten

op het gebied van het sociaal domein: zorg voor de kwets-

baren. De corporaties zorgen dan voor geschikte woningen

in samenwerking met zorginstellingen die verantwoordelijk

zijn voor de zorg. Ondanks deze verschuiving in prioriteiten

blijft het doel van de prestatieafspraken, om door samen-

werking betere resultaten te bereiken voor de huisvesting

van mensen met een kleine beurs, recht overeind.”

Loudi Stolker, tot januari 2014 voorzitter van Sociale Verhuurders Haaglanden (SVH),

antwoordt kort en krachtig op de vraag of de regionale prestatieafspraken tussen de negen

gemeenten en vijftien corporaties in het Stadsgewest Haaglanden uit de beleidsperiode

2010-2014 zijn gehaald: “Ons doel is geslaagd. Wat we hebben bereikt, een gevarieerde

(regionale )woningmarkt met meer keuzevrijheid voor de woningzoekende, moeten we nu

vasthouden, en tegelijkertijd moeten we ons richten op de actualiteit.”

Tekst: Carola Aardenhout | Fotografie: Mladen Pikulic

Loudi Stolker, oud-voorzitter SVH: ‘We moeten ons resultaat, een meer gevarieerde woningmarkt, nu vasthouden.’

34 | 35

IN BEELD

Het ministerie van VROM bracht in 1991 de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening uit, later beter bekend

als Vinex. Hierin kregen de twee stadsregio’s Haaglanden en Rotterdam de opdracht om tussen 1995

en 2005 93.000 woningen te realiseren. Uiteindelijk zijn deze ambities ruim gehaald. Haaglanden

bouwde er 41.594 (in plaats van 40.000) en Rotterdam 65.561 (in plaats van 53.000).

Tekst: Brigitte Beeks | Fotografie: Tineke Dijkstra

Nesselande, A. van der Knaapkade, Rotterdam


Leidschenveen, IJsduikerstraat, Den Haag

Oosterheem, Veersemeer, Zoetermeer Svaeparken, Olaf Palmeborg, Schiedam

36 | 37

IN BEELD

Carnisselande, Avenue Carré, Barendrecht

Nesselande, Brandingdijk, Rotterdam

Portland, Portlandsebaan, Albrandswaard

Oosterheem, Orcinostroom, Zoetermeer

Ypenburg, Derkswater, Den Haag

38 | 39

Ypenburg, Hegemanswater, Den Haag

Leidschenveen, Regenboogforelvijver, Den Haag

Zomertuinen, Thetfordstraat, Spijkenisse

Nesselande, A. van der Knaapkade, Rotterdam

Newport, Siciliëboulevard, Rotterdam

40 | 41

Vijf portretten van stedelijke vernieuwingHet Stadsgewest Haaglanden telt, voortvloeiend uit de regionale prestatieafspraken, een aantal stedelijke

vernieuwingswijken. Uitbreidingswijken waren er daarnaast ook nodig. Negen gemeenten en vijftien corporaties

gingen met deze opgaven aan de slag. Bewoners, een corporatiedirecteur en een programmamanager

vertellen waar de aanpak in hun wijk toe geleid heeft

Tekst: Carola Aardenhout | Fotografie: Carola Aardenhout en Mladen Pikulic

De vernieuwingswijken zijn homogene sociale huurwijken met veel hoogbouw, gerealiseerd in de jaren zestig, die ‘schreeuwden’ om verandering. Meer variatie

in koop en huur. Een gemengde bevolkingssamenstelling. Energiezuiniger woningen. Groen en plekken om te spelen.

Jan van Wandelen: ‘Ons huis vergoedt dat

andere zaken niet optimaal zijn.’

Peter van Dam: ‘De enorme rust, de grote

lanen en de ruime opzet zijn de grootste

kwaliteiten van Ypenburg.’

Jan en Evelyn Hunck wonen al bijna veertig

jaar in Spoorwijk.

Vinexlocatie Ypenburg: rust en ruimteEen van de eerste stedelijke uitbreidings- of Vinex-

wijken in Nederland is Ypenburg. Peter van Dam en

Jan van Wandelen behoren beiden tot de pioniers die

zich er vanaf het eerste uur vestigden. Waarom ze

kozen voor Ypenburg en hoe het er wonen is, vertel-

len ze hier. “Ik ben op sleeptouw genomen door mijn

vrouw”, vertelt Peter. “De Zuiderparkbuurt in Den

Haag, waar we woonden, ging achteruit dus mijn

vrouw wilde weg. Zij heeft zich gewoon voor veel pro-

jecten ingeschreven en ik ging mee. Dit project aan

de Rijswijkse Landingsbaan bleek perfect. Daarna

hebben we gekeken welke voorzieningen er al waren

in de buurt. Dat waren een noodwinkelcentrum en

een snackbar, niet veel, maar voldoende om mee te

beginnen. De grote lanen en de ruime opzet zijn de

grootste kwaliteiten van Ypenburg. Het winkelcen-

trum is echter slecht en de gemeente heeft niet goed

nagedacht over de infrastructurele elementen van de

wijk. De kwaliteit valt vaak tegen. Het deel van Ypen-

burg met huurderswoningen is een minder deel. Veel

kinderziekten zijn echter goed aangepakt. Ik heb regel-

matig zaken aangekaart, bijvoorbeeld over zwerfvuil

en dat is er nu vrijwel niet meer. De problematiek

rondom hangjongeren is ook goed opgelost. De jaar-

lijkse wijkschouw ten slotte vind ik het beste voor-

beeld van samenwerking tussen bewoners, wijkpolitie,

ambtenaren en wethouder. Samen lopen ze een dag

rond en zien met eigen ogen wat er goed gaat en wat

beter kan.” Jan kwam kwam vanuit de Haagse Vruch-

tenbuurt naar Ypenburg. “Ik zocht samen met mijn

vriendin een huis met een tuin, dichtbij de uitvalswe-

gen. Dat huis vonden we hier. We gingen wonen in

een bouwlandschap, maar het huis leek mooi en gezel-

lig. En dat was het ook. Op een gegeven ogenblik ging

de straat echter achteruit en zijn we na vijf jaar huren

op zoek gegaan naar een koopwoning. Weer in Ypen-

burg. Qua woonplek is deze locatie prima. Ik vind het

ideaal om zo landelijk te wonen. Zeker in je vrije tijd. Je

voelt je hier echter geen Hagenaar. Een lekker restau-

rant of een leuk café zijn er niet. De tram is net te ver

van onze woning en de afstand tot de Haagse binnen-

stad is te groot om ‘s avonds te fietsen. Bovendien is

het geen gezellige route. Het winkelcentrum is daar-

naast echt een mislukking. Het is nooit vol geweest en

de leegstand neemt nu alleen maar toe. Het is een

gemiste kans dat er niet is gekozen voor één groot

winkelcentrum. Ons huis vergoedt echter dat andere

zaken niet optimaal zijn.”

Spoorwijk- Den Haag: wederopbouw geslaagdSpoorwijk is een vooroorlogse wijk in het Haagse

stadsdeel Laak. De website van de bewonersorgani-

satie vermeldt dat het een gezellige wijk is én een wijk

in beweging. Jan en Evelyn Hunck wonen er al bijna

veertig jaar en vertellen hoe de wijk ‘beweegt’.

“Toen we hier in ’75 kwamen wonen, had Spoorwijk

een slechte naam. Het was een echte volkswijk met

kleine arbeiderswoninkjes, veel lagere inkomens

en overlast door drugsgebruik en criminaliteit.

De mensen waren echter wel aanspreekbaar. Ik [Eve-

lyn, red.] ging ook destijds als een van Jehovah’s Getui-

gen langs de deuren en had mooie gesprekken. Juist

ook met de minima. Wij hebben hier nooit een onvei-

lig gevoel gehad. Veel kinderen hadden nu eenmaal

door armoede thuis niets te doen en gingen de straat

op om hun vertier te zoeken, wat soms in rottigheid

uitmondde. Onze jongste dochter had ook zo’n

groepje jonge jongens achter zich aan. Die hingen dan

voor de deur. Maar alles bleef altijd redelijk onder con-

trole. Als je maar in contact blijft met elkaar, normaal

doet, waar iemand ook vandaan komt. Dat helpt.”

Jan vult haar aan: “In ‘95/’96 startte de gemeente hier

met sloop en nieuwbouw”. “Als eerste werd het wijk-

park gerealiseerd met nieuwe duurdere woningen

eromheen. Ook elders kwam er koop terug voor huur.

Daardoor is de samenstelling van de wijk veranderd.

Ik denk dat circa zeventig procent van de oorspronke-

lijke bewoners verdwenen is. Het totale plan heeft

Spoorwijk wel verbeterd. We hadden hier woningen

met poppenkamertjes. De nieuwe woningen zijn

ruimer opgezet en gevarieerder qua uiterlijk. Er is ook

meer ruimte op straat. Meer groen in de wijk. De wijk

is schoner. Het buurtpreventieteam, waar ik lid van

ben, draagt daar ook aan bij. Als de gemeente hier

niet tijdig met vernieuwing was gestart, waren wij

ook een Vogelaarwijk geweest. Nu is het tij op tijd

gekeerd en is de wederopbouw van de wijk geslaagd.”

WONEN

Poptahof – Delft: aantrekkelijke woonlocatiePoptahof: begin jaren zestig dé luxe eerste

hoogbouwwijk aan de rand van Delft. Door de

jaren heen verworden tot een minder populaire

woonbuurt vanwege het eenzijdige aanbod en de

veranderde bewonerssamenstelling. Om dit

tij te keren werd in 2003 een grootscheepse

vernieuwing ingezet. Dennis Gerlof, directeur

van woningcorporatie Woonbron – regio Delft,

is er nauw bij betrokken. “Ik heb de afgelopen

periode regelmatig bewoners bezocht die al vijftig

jaar in Poptahof wonen en zij zijn hartstikke

blij met hun woning. Ook met alle veranderingen

tot nu toe, zoals het park en de twee nieuwe

woonvelden. Zij zijn zich ervan bewust dat de

vernieuwing niet meer groots en meeslepend

kan zijn en zijn al tevreden met een gerenoveerde

woning en goede voorzieningen in de buurt.

Ingegeven door de crisis, het Woonakkoord en

het feit dat corporaties terug moeten naar hun

kerntaak, is in 2013 een nieuwe visie op de

verdere vernieuwing van de buurt vastgesteld.

Meer differentiatie en een sterkere sociaal

economische positie van de bewoners van

Poptahof is nu de koers. In de afgelopen jaren

is naast fysieke en sociaal economische

veranderingen ook ingezet op de versterking

van het imago van de buurt. Dat is gelukt.

Mensen kiezen tegenwoordig weer bewust voor

wonen in Poptahof. Maar we zijn er nog niet.

Het is een kwetsbaar gebied en terugval is

mogelijk. We gaan verder met de vernieuwing

maar dan met uitgangspunten die aansluiten

op de veranderde regelgeving en marktom-

standigheden. Wij zien de wijk als een unieke

en aantrekkelijke woonlocatie door zijn ligging

dicht bij de binnenstad en alle belangrijke

dagelijkse voorzieningen onder handbereik.

Het is ons doel in Poptahof meer variatie in

woningtypes, contractvormen en bewoners-

samenstelling te creëren. Dat doel kunnen

we niet meer volledig zelfstandig bereiken om

de eerder genoemde redenen. Daarom hebben

wij in de gebiedsvisie Poptahof kansen

beschreven voor ontwikkelaars en beleggers.

Samen hopen we het gewenste resultaat te

bereiken.”

Dennis Gerlof: ‘Mensen kiezen weer

bewust voor wonen in Poptahof.’

Mammar el Jabli: ‘Je moet niet weglopen

van problemen door te verhuizen.’

Wim Verkerk: ‘De kracht van het project

is dat het een fysiek en sociaal project is.’

Palenstein – Zoetermeer: fysiek en sociaal projectPalenstein is een typische jaren zestig wijk.

Destijds gebouwd aan de rand van het dorp

Zoetermeer, nu ligt de wijk in het hart van

inmiddels stad. Eind jaren negentig dwongen de

verpaupering en de kwaliteit van de woningen de

gemeente en de corporaties tot herbezinning

over de toekomst van de wijk. Wim Verkerk,

programmamanager Palenstein, vertelt.

“In 2005 sloten de gemeente en de drie

corporaties, Vestia, De Goede Woning en

Vidomes, een samenwerkingsovereenkomst om

Palenstein aan te pakken. Vestia startte met de

renovatie van haar bezit en was daar gelukkig

nog voor de crisis mee klaar. Tegelijkertijd zijn de

basisscholen in dat deel van de wijk gesloopt en is

er een nieuwe brede school gebouwd: een

multifunctioneel gebouw met woningen,

commerciële ruimten, een sportzaal, een Krajicek

playground, twee basisscholen, kinderopvang,

een jeugdgezondheidscentrum en ruimtes voor

alle denkbare creatieve en sportieve activiteiten.

Ten slotte is ook samen met de bewoners de

openbare ruimte heringericht. Daar is veel geld in

geïnvesteerd. Met succes, want het project heeft

de tweede prijs gekregen voor de beste openbare

ruimte in 2012. Daarna barstte de crisis in alle

hevigheid los en hebben we direct de plannen

opnieuw tegen het licht gehouden. In 2012 lag

er een nieuwe wijkvisie, waarover veel meer

overleg met bewoners is gevoerd dan bij de

oorspronkelijke plannen. Dit heeft tot een groter

maatschappelijk draagvlak geleid. Alles is nu rond,

van bestemmingsplan tot financiën. Tegen het

tijdsbeeld in gaan we in Palenstein toch over tot

grootschalige sloop en nieuwbouw. Het uithuizen

van de eerste tweehonderd huishoudens is

begonnen. De totale investeringskosten van

corporaties en gemeente bedragen circa

driehonderd miljoen euro. De kracht van het totale

project is dat het een fysiek en sociaal project is.

We zijn niet alleen stenen aan het stapelen, maar

er is bijvoorbeeld ook een participatiecentrum

gekomen. We willen de bewoners van de wijk die

op achterstand staan een zetje geven om meer op

eigen benen te komen staan. Dan werkt het niet

om alleen nieuwe huizen te bouwen. De lange

periode van onzekerheid sinds de start van de

crisis is slecht geweest. Duidelijk zijn, de

bewoners serieus nemen, dat biedt vertrouwen

dat het goed komt. De waardering voor de eigen

wijk stijgt en ook binnen Zoetermeer scoort

Palenstein beter.”

42 | 43

De Haagse Schilderswijk: alleen maar verbeteringDe Schilderswijk is een van de Haagse stedelijke

vernieuwingswijken. Mammar el Jabli woont er

al 32 jaar en werkt er als participatie-uitvoerder.

Hij voelt zich thuis in de wijk en wil er zeker

niet weg. Mammar legt uit waarom niet.

“Ik zie alleen maar verbetering. Begin jaren

negentig zijn de woningen aangepakt.

Soms via nieuwbouw, soms via renovatie.

Het openbaar vervoer is goed geregeld. Open-

bare ruimtes zijn opnieuw ingericht. De

Schilderswijk is een klein gebied met veel

bewoners. Kinderen hebben speelruimte nodig,

jongeren en volwassenen parken waar veel te

doen is. Die zijn er gekomen. Over al die positieve

dingen lees je niets. Er zijn problemen en zaken

die goed gaan. Je moet niet weglopen van

problemen door te verhuizen. De wijk heeft

mensen die er wat van willen maken hard

nodig. Ik zie problemen als een uitdaging.

De samenwerking met de gemeente is verbeterd.

Hun betrokkenheid bij de bewoners is groter.

De gemeente legt niet alles meer op, maar

luistert. Ook de lokale politie heeft oor voor de

wijkbewoners. Hand in hand moeten we er

wat van maken.Dat dat kan, zie ik aan de

ondergrondse vuilcontainers, die de afgelopen

jaren in de wijk zijn geplaatst. Inmiddels

hebben 82 bewoners een container geadopteerd.

Zij zorgen dat er geen puinhoopontstaat

rondom de containers en ze kunnen ingrijpen

bij verstoppingen. Ze spreken mensen aan

op hun gedrag. Dat is een goed begin van

participatie.”

Aantal gerealiseerdevrije sectorwoningen

Aantal gerealiseerdesociale huurwoningen

Joris Fiselier infographics Joris Fiselier infographics

LansingerlandNesselande


Leidschenveen

Ypenburg

Oosterheem

Pijnacker Zuid/Emerald

Wateringse Veld

Aantal gerealiseerdevrije sectorwoningen

Aantal gerealiseerdesociale huurwoningen

Joris Fiselier infographics Joris Fiselier infographics

LansingerlandNesselande


Leidschenveen

Ypenburg

Oosterheem

Pijnacker Zuid/Emerald

Wateringse Veld

FEITEN & CIJFERS

Stadsregio’s en Vinex


RUBRIEKSKOPJE

44 | 45

‘De markt waardeerde onze kantorenstrategie’

Na het uitbreken van de crisis en het uiteenspatten van de kantorenluchtbel, ontwikkelde Haaglanden als één van

de eerste stadsregio’s een kantorenstrategie. De kantorenleegstand laat zich immers alleen regionaal bestrijden.

Tekst: Martijn Delaere | Fotografie: Charles Groeneveld en Mladen Pikulic

Metropoolregio: dubbelstad met twee gevarieerde kantorenmilieus

ECONOMIE

Bedrijfsleven en gemeenten verwelkomden een nieuwe kantorenstrategie.

Rond de eeuwwisseling groeiden de bomen en de

kantoren tot in de hemel. Pieter van Genuchten,

senior projectmanager economische ontwikkeling

bij het Stadsgewest Haaglanden, weet het nog goed:

“In die tijd kon je een kantoorgebouw neerzetten

zonder dat je er huurders voor had. Die kwamen

toch wel. Tussen 1990 en 2000 gingen namelijk veel

meer mensen in kantoren werken. Maar de groei

stagneerde terwijl de bouwgolf gewoon doorging.

In 2004 hebben we voorzichtig met gemeenten

afspraken gemaakt om de plannen aan te passen,

maar de bouw ging door. Acht jaar later zaten we in

Haaglanden met een kantorenleegstand van één

miljoen m2. Met de krimpende Rijksoverheid en de

exploderende automatisering en robotisering loopt

die leegstand nog meer op.”

Draaide regionale samenwerking vóór de crisis en

het uiteenspatten van de kantorenzeepbel om de

verdeling van meer of nog meer, nu moesten

knopen worden doorgehakt over minder of nog

minder. In Haaglanden leidde dat tot de geboorte

van de kantorenstrategie 2012-2020, die eind 2012

door het dagelijks bestuur van het Stadsgewest

werd aanvaard. “We stoelden de strategie op zes

pijlers”, zegt Hans Reijnen, opsteller van de

concept-kantorenstrategie vanuit adviesbureau

Twynstra Gudde en tevens oud secretaris-

directeur van het Stadsgewest. Hij somt ze op:

“Inzetten op een beperkt aantal versterkings-

gebieden, verkleining van de planvoorraad,

maatwerk leveren in de gemeenten, beleid maken

voor complexen van het Rijk en voor specifieke

sectoren en gebruikers, overzicht hebben van

transformaties en afspraken maken over navol-

ging van het beleid.

”In Haaglanden waren er volgens de kantoren-

strategie zes gebieden waar nieuwbouw

mocht komen: Den Haag World Forum gebied/

Internationale Zone, Centrum/Beatrixkwartier,

Stadsregio’s en Vinex

zone Caballerofabriek-Maanplein-Station Voor-

burg, stations-omgeving Zoetermeer, Rijswijk sta-

tion/Plaspoelpolder Zuidwest en station Delft.

Wennen

De Haaglandse gemeenten opereerden bij het

opstellen van de kantorenstrategie voor het eerst in

‘slecht weer’, aldus inmiddels oud-Twynstra Gudde

partner Reijnen. Hij zegt: “Dat was voor iedereen

wennen. Vroeger kon je altijd zeggen: ‘Oké, jij mag

dit, dan mag ik volgend jaar dat.’ Nu waren er eigen-

lijk alleen maar slechte boodschappen voor gemeen-

ten. Er was simpelweg een veel te groot overschot

aan leegstaande kantoren en een te groot overschot

aan kantoorlocaties. Voor het eerst ging het over de

verdeling van de afname. Een gemeente met een

enorme leegstand wil de moed erin houden en

vindt de boodschap ‘dat dit nooit meer wat wordt’,

heel vervelend. Opeens noemden we namen en rug-

nummers, maar de gemeenten en hun bestuurders

realiseerden zich dat het nodig was.”

Het proces om te komen tot de kantorenstrategie,

was volgens Hans Reijnen minstens zo belangrijk

als het papieren eindproduct. “Je kunt zo’n rapport

als organisatiebureau in een paar maanden

schrijven. Gevaar is dan wel dat het in een diepe

lade verdwijnt. Over dit rapport hebben we meer

dan een jaar gedaan omdat ambtenaren en bestuur-

ders er ook aan hebben gewerkt. Daarmee is het wel

een duurzamer product. Het is een echt Haaglan-

denrapport, waaraan ook de provincie en de Kamer

van Koophandel hebben meegewerkt.

De ambtenarengroep die het rapport heeft geschre-

ven, was tamelijk hecht. Er waren natuurlijk belan-

genverschillen tussen gemeenten, maar we konden

elkaar goed duidelijk maken dat het daar en daar

echt niet langer kon. De mensen die aan het rapport

hadden gewerkt konden, gesterkt door het overleg,

thuis de voorstellen verdedigen.”

Keuze

Niet alleen de gemeenten verwelkomden, nood-

gedwongen, een Haaglandse kantorenstrategie

(vooral gericht op Den Haag, Delft, Leidschen-

dam-Voorburg, Rijswijk en Zoetermeer), ook het

bouwende bedrijfsleven zag het, noodgedwongen,

wel zitten. Senior projectmanager economische

ontwikkeling bij het Stadsgewest Haaglanden Pieter

van Genuchten: “De markt waardeerde dat we in

onze kantorenstrategie een keuze maakten voor de

gebieden waar naar onze smaak de verdere kantoor-

ontwikkeling moest plaatsvinden. En ook waar wij

vonden dat het afgelopen moest zijn. Een belangrijk

signaal was dat gemeenten bouwplannen moesten

inslikken. Dat was nooit gebeurd als Haaglanden

niet de regie had gevoerd. We vertelden het bedrijfs-

leven ook: ‘We begrijpen dat je geen huurders kunt

krijgen en dat je iets met het kantoor wilt. We wer-

ken graag mee aan transformatieplannen.’ Tegelijk

kregen gemeenten de boodschap dat ze niet als dol-

len aan een pand moesten trekken om het te trans-

formeren. De eigenaar zou dan alleen nog op zijn

handen gaan zitten om de hoofdprijs op te strijken.

Doe als gemeente alsof je zelf op je handen zit.

Daarom hebben wij ons ook, net als de stadsregio

Rotterdam, gekeerd tegen het sloopfonds. Het is

een verkeerd signaal en het verstoort de markt.

Overheden moeten nieuw gebruik stimuleren,

niet initiëren.”

‘Voor het eerst ging het nu over de verdeling van de afname aan kantoren’

Optrekken

De kantorenstrategie van Haaglanden is een Haag-

landse aangelegenheid. Rotterdam komt er één keer

in voor als wordt gezegd: ‘Inmiddels is de vorming

van een Metropoolregio Rotterdam Den Haag

in gang gezet. In dat kader zullen eensluidende

uitgangspunten worden geformuleerd voor de

kantorenstrategieën van beide regio’s.’ Daarmee

bedoelen ze: dezelfde methodiek hanteren en

ramingen afstemmen, maar niet per se gezamenlijk

optrekken, aldus Van Genuchten. Er blijven in

Rotterdam en Den Haag aparte kantorenstrate-

gieën. Haaglanden en Rotterdam zijn ook geen

samenhangende markten, zegt Hans Reijnen.

Maar zegt hij: “Ik kan mij goed voorstellen dat je in

deelregio’s tot samenwerking komt. En daar een

koepel boven zet waarbinnen de nationale kennis

is gewaarborgd. Dat geldt trouwens niet alleen

voor kantoren, maar ook voor volkshuisvesting.”

Dat de kantorenmarkten van Rotterdam en Den

Haag enorm verschillen qua bezitters, beleggers

en gebruikers, zou zomaar de extra kracht van de

Metropoolregio kunnen zijn, besluit Van

Genuchten: “Het zijn twee verschillende markten.

Dan is het juíst verstandig om de Metropoolregio

naar buiten te presenteren als een dubbelstad met

twee gevarieerde kantorenmilieus. Ze vullen elkaar

aan. De natuurlijke scheiding blijf je houden. Dat

deze regio voor elk wat wils biedt, is zijn kracht.”

‘Tot hier en niet verder’

De Kantorenstrategie 2012-2020 kwam tot stand

onder supervisie van toenmalig regiobestuurder

Economie en burgemeester Sjaak van der Tak (CDA)

van Westland. “Minder kantoren, daar draaide het

voor mij om. Door de economische recessie was er

veel leegstand ontstaan en door het nieuwe werken

was er minder behoefte aan kantoorruimte”, aldus

Van der Tak.

Leegstand en minder behoefte aan kantoorruimte,

maar ontwikkelaars en gemeenten wilden nog

steeds alleen maar méér kantoren, zegt de regio-

bestuurder. “Het was niet eerder vertoond bin-

nen de samenwerking in Haaglanden dat wij als

gemeentebestuurders zeiden: ‘Tot hier en niet

verder’. En dat vonden we allemaal. Niemand heeft

bezwaar gemaakt. Stel dat de gemeenten dergelijke

interventies afzonderlijk zouden hebben gepleegd.

Of dat de provincie had opgeroepen tot minder

kantoren. Dat zou wel tot animositeit en bezwa-

ren hebben geleid. Je had dan in ieder geval meer

tegenover elkaar gestaan en het proces zou veel

ingewikkelder zijn geweest.”

Juist omdat de Haaglandse gemeenten in het-

zelfde schuitje zaten, was het volgens Van der Tak

gemakkelijker om de ambitieuze kantorenplannen

overboord te gooien. Dat was niet vanzelfspre-

kend, voegt hij er onmiddellijk aan toe. “We hebben

geprobeerd een kanteling te veroorzaken. Project-

ontwikkelaars doen dat niet graag omdat leegstand

van kantoren altijd nog bij de vermogensbelasting

in mindering kan worden gebracht. Fiscaal is leeg-

stand voor hen voordelig. Gemeenten stonden ook

niet te springen, omdat men voor leegstaande kan-

toren, ondanks de waardedaling, altijd nog WOZ

kon innen.”

Dat Westland geen kantorengemeente is, was bij de

ontwikkeling van de Haaglandse Kantorenstrategie

2012-2020 eerder een voordeel dan een nadeel,

meent de burgemeester. “Juist omdat ik vanuit

Westland de minste belangen had, kon ik bij het

vaststellen van de kantorenstrategie een onpar-

tijdige rol spelen. Uiteindelijk zat iedereen wel op

hetzelfde spoor hoor. Dus om nou te zeggen dat ik

trots ben op de kantorenstrategie, dat is een groot

woord. We hebben het met z’n allen gedaan. Het

was gewoon keiharde noodzaak. Het is ook nog te

vroeg om te zeggen dat we de kanteling in de prak-

tijk écht tot stand hebben gebracht. De strategie

moet de komende jaren worden uitgewerkt.”


‘Vastgoedeigenaren verleiden’

Als het bedrijfsleven initieert, dan moet de (lokale) overheid facilite-

ren. In die volgorde ziet Haaglanden het graag. Zo gebeurde met het

gebouw aan de Prinses Beatrixlaan in Voorburg dat het CBS in 2008

achterliet. Afgelopen maart kocht het bouwen aannemersbedrijf

Schouten uit Leidschendam het kantoorgebouw voor 6,4 miljoen

euro om te slopen en te vervangen door een woonwijk met betaal-

bare woningen (vanaf 275 duizend euro). Michel Zaadhof, commer-

cieel directeur van Schouten: “Toen het CBS vertrok, zijn we meteen

begonnen met het maken van plannen. We zijn er dus al zo’n zeven

jaar mee bezig. Lokale ondernemers als wij kijken waar de kansen

liggen in de stad en waar we kunnen transformeren. Dat is onze

eigen kantorenstrategie, zal ik maar zeggen.”

Tussen het moment van er iets mee willen doen en er iets mee hebben

gedaan, zitten in Nederland (nog steeds) veel jaren. Schouten heeft

na de koop een transformatievisie ontwikkeld met alle belanghebben-

den. Commercieel directeur Zaadhof: “Deze visie is de basis voor een

document waarin staat omschreven hoe we het kantoor transforme-

ren naar een woonwijk. Pas dan schrijft de gemeente een ruimtelijk

kader en maken wij een stedenbouwkundig ontwerp. Als dat klaar is,

kun je de bouwvergunning aanvragen en de bestemmingswijziging in

gang zetten.” Zonder kinken in de kabel betekent dit dat de bouw in

2016 kan starten en dat de eerste bewoners er medio 2017 naartoe

kunnen. De wijk moet autovrij worden. De auto’s van de bewoners

kunnen terecht in de atoomkelder van het oude CBS-gebouw.

Cultuuromslag

Gemeenten doen er vandaag de dag alles aan om bouw en trans-

formatie mogelijk te maken, heeft Zaadhof ondervonden. “Je ziet

een cultuuromslag bij gemeenten. Het verschilt nog per stad, maar

in zijn algemeenheid merk je dat gemeenten zich realiseren dat de

lokale economie gebaat is bij snelle transformatie. De gemeente

doet haar best om ons te faciliteren en ondersteunt de transformatie

van het CBS-gebouw voortvarend.”

Toekomst

Heleen Mijdam (VVD) had als wethouder economie en ruimtelijke

ontwikkeling Leidschendam-Voorburg en regiobestuurder Groen,

Recreatie & Toerisme, het lege CBS-kantoorgebouw onder haar

hoede en is ook ingenomen met het ontwikkeltempo. “Jammer

alleen dat het zo lang heeft moeten duren”, zegt ze er meteen bij.

Mijdam: “Het Rijk deed als eigenaar van het CBS-gebouw niets

om het gebouw en het gebied een nieuwe toekomst te bieden. Ik

heb mij daar als wethouder enorm boos over gemaakt. Ieder jaar

leegstand heeft de belastingbetaler een miljoen euro gekost. Ik ben

bij de minister langsgegaan en heb hem verteld dat het afgelopen

moest zijn met de leegstand van dat Rijksgebouw. Dit gesprek, en

hulp van Kamerleden, leidde ertoe dat het gebouw uiteindelijk in de

verkoop is gezet en natuurlijk onmiddellijk is gekocht.”

Leidschendam-Voorburg is toen snel een ongebruikelijk traject van

gebiedsontwikkeling ingegaan, waarbij koper Schouten met de

belanghebbenden een visie heeft opgesteld. Mijdam: “In het oude

werken ging de gemeente eerst aan de slag, maar dat hebben we los-

gelaten. We vonden dat we betrouwbare marktpartijen ruimte moeten

geven. Als ze dit zorgvuldig doen, dan kunnen we het op andere plek-

ken wellicht ook doen.”

Mijdam wilde als bestuurder niets weten van het Haaglandse advies

om op haar handen te gaan zitten. “Je moet er juist aan sleuren. De

overheid moet eigenaren betrekken, naar ze luisteren en ze ertoe ver-

leiden om mee te gaan naar een nieuwe toekomst voor een gebied.

Dat doet de gemeente nu met veel succes in Klein Plaspoelpolder,

waar twee kantoorkolossen leeg staan. Je ziet dat de eigenaren

bereid zijn om te slopen. Ze realiseren zich dat ze moeten afboeken

en dat hun panden geen toekomstige huurwaarde meer heeft. Maar

dan moet de overheid er wel iets voor in de plaats bieden. Als je eige-

naren laat meedenken over transformatie, in dit geval van kantoren

naar wonen, dan zijn ze daartoe bereid. Dat vraagt veel inspanning

van de lokale overheid en vereist een zorgvuldig proces, want de

belangen zijn groot, maar het werkt wel.”

Heleen Mijdam: ‘Ik heb de minister verteld dat het afgelopen moest zijn met de leegstand van dit Rijksgebouw.’

46 | 47


Legenda

Aantal woningen 2011

Bro

n: C

BS

Sta

tline

Bro

n: C

BS

Sta

tline

Groei 1995-2011+100

1.000

Percentage socialehuurwoningen 2011

LegendaAantal inwoners in 2014

Groei/krimp 1995-2014+100

1.000

24,0

Joris

Fis

elie

r inf

ogra

phic

s Jo

ris F

isel

ier i

nfog

raph

ics

Groei aantal inwoners per gemeente

Groei aantal woningen per gemeente

Voltijdsarbeidsplaatsen Groei weginfrastructuur


2001

1995 2012

1995 2012

2014

2001

2014

Stadsregio RotterdamStadsgewest Haaglanden


periode 1995-2014, x 1.000

periode 1995-2011, x 1.000

x 1.000* lengte in kilometers





Wes

tvoor

neVlaa

rding

en

Spijke

nisse

Schied

am

Rotter

dam

Ridderk

erk

Maass

luis

Lans

ingerl

and

Krimpe

n aan

den

IJss

el

Hellev

oetsl

uis

Capell

e aan

den

IJss

el

Brielle

Bernis

seBarend

recht

47.4

30

Barend

recht

18.3

56

12.3

28

Bernis

se

5.39

3

Provinciale wegen44

Rijkswegen103

Provinciale wegen101

Rijkswegen128


Rijkswegen253

Provinciale wegen*100

Rijkswegen294

16.4

28

Brielle

7.27

4

66.3

95

Capell

e aan

den

IJss

el

30.3

20

38.8

90

Hellev

oetsl

uis

16.9

10

28.9

04

Krimpe

n aan

den

IJss

el

11.8

70

57.8

23

Lans

ingerl

and

20.6

24

32.2

74

Maass

luis

14.4

59

45.1

27

Ridderk

erk

20.3

79

620.

252

Rotter

dam

297.

737

76.7

29

Schied

am

35.6

48

72.6

56

Spijke

nisse

32.6

56

71.6

54

Vlaard

ingen

34.6

51

14.0

56

Wes

tvoor

ne

6.43

2

+25.356 -43 +814 +5.895 +2.202 +1.206 +24.021 -789 -1.560 +22.013 +3.249 +1.905 -2.338 +413

Albran

dswaa

rd

25.1

07

Zoete

rmee

r

Albran

dswaa

rd

9.99

6

+9.966

+9.882 +655 +930 +4.512 +2.695 +1.584 +8.698 +1.220 +1.501 +13.608 +1.724 +4.853 +1.397 +994

Delft

44.6

31

Midden

-Delf

land

7.11

1

Leids

chen

dam-

Voor

burg

35.7

76

Pijnac

ker-N

ootd

orp

19.0

83

Den H

aag

239.

145

Rijswijk

24.3

42

Was

sena

ar

12.1

39W

estla

nd

40.2

46 Zoete

rmee

r

52.9

29

+4.306 +2.930 +1.513 +9.079+33.122 +2.459 +832 +7.014 +11.538 +4.164

Leids

chen

dam-V

oorb

urg

123.

907

Wes

tland

104.

168

+7.363 +68.633 -320 +2.759 +23.168 +1.520 -137 +11.598 +18.898

394,3506,9 +28,5%

+36%

+12,3% +61,4% +52,3%

+57 km +25 km -12 km +44 km

+4,3% +43,1% +51,2%

438,0593,8

Was

sena

ar

25.6

93Rijswijk

47.9

35Pijnac

ker-N

ootd

orp

51.1

49

Midden

-Delf

land

18.6

7473.7

38

Den H

aag

511.

570

Delft

99.8

20

Groei aantal studenten

2005*

2011

2001

2011

2001

2011


24.941

28.012

38.751

40.410

2005*

* Geen cijfers van vóór 2005.

2011

2001

2011

2001

2011

17.736

28.619

20.216

28.928

14.184

21.606

11.962

18.080

hbo wo

mbo hbo wo


mbo

49,7

26,4

21,8

26,4

27,7

46,1

31,2

36,5

20,2

44,1

47,3

63,5

61,0

45,9

60,1

23,0

33,5

27,2

24,0

21,9

35,5

26,5

26,2

37,6

*Cijfers SBI’93/SBI’08 *Deze afname wordt veroorzaakt door de overdracht van provinciale wegen aan gemeenten.

12-13 MRDH_kerngegevens_def 15-12-2014.pdf 1 06-01-15 11:17

FEITEN & CIJFERS

48 | 49

Legenda

Aantal woningen 2011

Bro

n: C

BS

Sta

tline

Bro

n: C

BS

Sta

tline

Groei 1995-2011+100

1.000

Percentage socialehuurwoningen 2011

LegendaAantal inwoners in 2014

Groei/krimp 1995-2014+100

1.000

24,0

Joris

Fis

elie

r inf

ogra

phic

s Jo

ris F

isel

ier i

nfog

raph

ics

Groei aantal inwoners per gemeente

Groei aantal woningen per gemeente

Voltijdsarbeidsplaatsen Groei weginfrastructuur


2001

1995 2012

1995 2012

2014

2001

2014

Stadsregio RotterdamStadsgewest Haaglanden


periode 1995-2014, x 1.000

periode 1995-2011, x 1.000

x 1.000* lengte in kilometers





Wes

tvoor

neVlaa

rding

en

Spijke

nisse

Schied

am

Rotter

dam

Ridderk

erk

Maass

luis

Lans

ingerl

and

Krimpe

n aan

den

IJss

el

Hellev

oetsl

uis

Capell

e aan

den

IJss

el

Brielle

Bernis

seBarend

recht

47.4

30

Barend

recht

18.3

56

12.3

28

Bernis

se

5.39

3

Provinciale wegen44

Rijkswegen103


Rijkswegen128


Rijkswegen253

Provinciale wegen*100

Rijkswegen294

16.4

28

Brielle

7.27

4

66.3

95

Capell

e aan

den

IJss

el

30.3

20

38.8

90

Hellev

oetsl

uis

16.9

10

28.9

04

Krimpe

n aan

den

IJss

el

11.8

70

57.8

23

Lans

ingerl

and

20.6

24

32.2

74

Maass

luis

14.4

59

45.1

27

Ridderk

erk

20.3

79

620.

252

Rotter

dam

297.

737

76.7

29

Schied

am

35.6

48

72.6

56

Spijke

nisse

32.6

56

71.6

54

Vlaard

ingen

34.6

51

14.0

56

Wes

tvoor

ne

6.43

2

+25.356 -43 +814 +5.895 +2.202 +1.206 +24.021 -789 -1.560 +22.013 +3.249 +1.905 -2.338 +413

Albran

dswaa

rd

25.1

07

Zoete

rmee

r

Albran

dswaa

rd

9.99

6

+9.966

+9.882 +655 +930 +4.512 +2.695 +1.584 +8.698 +1.220 +1.501 +13.608 +1.724 +4.853 +1.397 +994

Delft

44.6

31

Midden

-Delf

land

7.11

1

Leids

chen

dam-

Voor

burg

35.7

76

Pijnac

ker-N

ootd

orp

19.0

83

Den H

aag

239.

145

Rijswijk

24.3

42

Was

sena

ar

12.1

39W

estla

nd

40.2

46 Zoete

rmee

r

52.9

29

+4.306 +2.930 +1.513 +9.079+33.122 +2.459 +832 +7.014 +11.538 +4.164

Leids

chen

dam-V

oorb

urg

123.

907

Wes

tland

104.

168

+7.363 +68.633 -320 +2.759 +23.168 +1.520 -137 +11.598 +18.898

394,3506,9 +28,5%

+36%

+12,3% +61,4% +52,3%

+57 km +25 km -12 km +44 km

+4,3% +43,1% +51,2%

438,0593,8

Was

sena

ar

25.6

93Rijswijk

47.9

35Pijnac

ker-N

ootd

orp

51.1

49

Midden

-Delf

land

18.6

7473.7

38

Den H

aag

511.

570

Delft

99.8

20

Groei aantal studenten

2005*

2011

2001

2011

2001

2011


24.941

28.012

38.751

40.410

2005*

* Geen cijfers van vóór 2005.

2011

2001

2011

2001

2011

17.736

28.619

20.216

28.928

14.184

21.606

11.962

18.080

hbo wo

mbo hbo wo


mbo

49,7

26,4

21,8

26,4

27,7

46,1

31,2

36,5

20,2

44,1

47,3

63,5

61,0

45,9

60,1

23,0

33,5

27,2

24,0

21,9

35,5

26,5

26,2

37,6

*Cijfers SBI’93/SBI’08 *Deze afname wordt veroorzaakt door de overdracht van provinciale wegen aan gemeenten.

12-13 MRDH_kerngegevens_def 15-12-2014.pdf 1 06-01-15 11:17


De kunst van nieuw asfaltDe hoeveelheid auto’s op de weg is niet te vergelijken met eind vorige

eeuw. Het Stadsgewest Haaglanden heeft in twintig jaar tijd miljoenen

geïnvesteerd om de bereikbaarheid te verbeteren. Niet alleen door

simpelweg meer asfalt aan te laten leggen. “De uitdaging bij nieuwe

infrastructuur is juist om het zo goed mogelijk in te passen in de omgeving,

zodat de leefbaarheid blijft behouden.”

Tekst: Jeroen van Eijndhoven | Fotografie: IPV Delft en Mladen Pikulic

Aanpassing in omgeving vraagt om creativiteit en innovatie

Een van de laatste projecten in Haaglanden die in 2014 zijn geopend: Fietsbrug De Oversteek in Rijswijk. www.ipvdelft.nl

VERVOER

50 | 51

De kunst van nieuw asfalt

De fietsNederland is het fietsland bij uitstek. Alleen al in de provincie Zuid-Holland

ligt voor zo’n vijfduizend kilometer aan fietspad. De afgelopen jaren is niet

alleen nieuw asfalt aangelegd voor het autoverkeer, maar met subsidies

van het Stadsgewest is tevens veel geïnvesteerd in het lokale en regionale

fietsroutenet.

Deze investeringen komen voort uit de Fietsnota Haaglanden 2010-2017.

Zo zijn diverse grote fietstunnels, -viaducten en -bruggen aangelegd. Op

dit moment is de aanleg van een drievoudig fietsviaduct over het Vlietpol-

derplein in Westland, genaamd de Snelbinder, in volle gang.

De ambitie van Haaglanden is stevig: in 2030 vijftig procent meer fietsver-

plaatsingen per persoon per dag, ten opzichte van 2005. Om dit te berei-

ken worden bijvoorbeeld ook de fietsenstallingen bij stations en OV-haltes

uitgebreid. Daarnaast richt Haaglanden zich op ‘niet-infrastructurele

maatregelen’ (denk aan educatie en promotie) en is een beleid ingevoerd

om specifieke doelgroepen meer aan het fietsen te krijgen.

Grote fietstunnels, -viaducten en –bruggen die met financiering van het

Stadsgewest zijn aangelegd:

• Fietstunnel Zuidelijke Randweg Naaldwijk, Westland

• Fietstunnel Maasdijk / Verkadestraat, Westland

• Fietsviaduct De Snelbinder, Vlietpolderplein N213, Westland

• Fietsbrug De Oversteek, Rijn-Schiekanaal, Rijswijk

• Fietstunnel Erik Hazelhoff Roelfzematunnel, N44, Wassenaar

• Fietstunnel IJsmeestertunnel, A13, Delft

• Fietsbrug Bentwoud, N209, Zoetermeer

• Fietsbrug Sijtwendebrug, Vliet, Leidschendam

• Fietstunnel Weidegang, Klapwijkseweg, Pijnacker-Nootdorp

• Fietstunnel Veenweg, A12, Den Haag-Leidschenveen

• Fietstunnels Noordweg en Erasmuslijn, Pijnacker-Nootdorp

• Fietsbrug Balijbrug, A12, Zoetermeer

• Tram-/fietsviaduct A4, Leidschendam - Leidschenveen

• Zuidelijk fietsviaduct A4, Leidschendam - Leidschenveen

Nationale lange afstandsroutes waaraan het Stadsgewest een financiële

bijdrage heeft geleverd:

• Fiets Filevrij ‘Hofpleinroute’

• Snelfietsroute Den Haag-Wassenaar / Leidschendam-Leiden

• Zoef-route De Lier-Delft-Pijnacker

• ‘A12 Vernieuwd op weg’ Den Haag Centraal-Gouda

(waaronder Fiets Filevrij A12 Den Haag CS-Zoetermeer)

• Fiets Filevrij A13 Delft-Rotterdam


Het lijstje met nieuwe infrastructuur waaraan het

Stadsgewest de afgelopen twintig jaar heeft bijge-

dragen is indrukwekkend. Vooral een aantal grote

nieuwe schakels springt in het oog. Denk bijvoor-

beeld aan de Zuidelijke Randweg N211 die

Kijkduin met de A4 verbindt en de Noordelijke

Randweg N14 (NORAH), die Den Haag vanaf de

Hubertustunnel via Leidschendam-Voorburg

verbindt met de A4. Daarnaast is de Veilingroute

aangelegd, net als de N470, die Delft en Pijnacker

verbindt met Zoetermeer en Rotterdam. “De aan-

leg van deze ‘ontbrekende schakels’ is ontzettend

belangrijk geweest om onze bereikbaarheids-

doelen te halen”, zegt senior beleidsmedewerker

Verkeer Ewald Borkens van het Stadsgewest.

“Alle rijkswegen en regionale wegen zijn nu goed

met elkaar verbonden.”

Samenspel

Met de aanleg van nieuwe infrastructuur zijn jaar-

lijks miljoenen euro’s gemoeid. De financiering is

doorgaans een samenspel tussen het Rijk (brede

doeluitkeringen) en het Stadsgewest namens de

gemeenten. Daarnaast kan worden geput uit

bijvoorbeeld het fonds Bereikbaarheidsoffensief

Randstad en het mobiliteitsprogramma Beter

Benutten. Gechargeerd gesteld is het in praktijk

52 | 53

vaak zo dat het Rijk het asfalt financiert, maar de

hand op de knip legt als het gaat om een goede

inpassing in de omgeving. Het Stadsgewest levert

dan de extra financiële middelen en menskracht

die nodig zijn om de leefbaarheid voor de omgeving

te garanderen en weerstanden weg te nemen.

Borkens: “Dit betekent dat onze rol niet alleen die

van financier is, maar ook van bruggenbouwer.

Wij brengen partijen bij elkaar en stimuleren inno-

vatieve oplossingen.”

Majeure ingreep

In een dichtbevolkt gebied als Haaglanden is de aan-

leg van nieuwe infrastructuur altijd een majeure

ingreep in de omgeving. Sinds de jaren negentig is

steeds meer aandacht gekomen voor het thema

leefbaarheid. Borkens: “We hebben te maken met

conflicterende belangen. We willen bereikbaarheids-

doelen behalen en auto’s zo goed mogelijk laten

doorrijden, maar niet ten koste van de leefbaarheid.

Onze regio is zo stedelijk dat je zelfs elk weiland

zou willen sparen. En we kunnen niet hele wijken

platgooien voor de aanleg van een nieuwe weg.

Om knelpunten op te lossen is het dus de kunst dat

we creatief en innovatief te werk gaan. Dat gaat veel

verder dan het gebruik van stil asfalt, geluidswallen

en extra isolatie in omliggende woningen.”

Sijtwendetunnel

Een goed voorbeeld hiervan is de aanleg van de

Sijtwendetunnel; de verbinding van de A4 met

de N44/A44 en onderdeel van de NORAH. Over de

verbindingsweg is decennia lang gediscussieerd,

voordat koningin Beatrix de officiële opening kon

verrichten in 2003. “In de jaren negentig zagen we

in dat we vooral moesten investeren in de inpassing

in de omgeving. Anders zouden we op zo veel weer-

stand blijven stuiten dat de Sijtwendetunnel nu nog

niet zou zijn aangelegd”, blikt Borkens terug.

‘Wij hebben de rol van financier en bruggenbouwer’

“Vanuit het Stadsgewest hebben we alle

partijen bij elkaar gebracht. De vraag die op tafel

lag: kunnen we een technische oplossing verzin-

nen die ervoor zorgt dat de weg zo goed mogelijk

in de omgeving past en die ook nog financieel

haalbaar is? De oplossing bleek een tunnel op

maaiveld, zodat in de directe omgeving huizen

konden worden gebouwd en de spaarzame grond

optimaal zou worden gebruikt. Het gebied is

bovendien zo ontworpen dat de direct omwonen-

den geen overlast ondervinden van de tunnel.”

Innovatieve techniek

Een ander hoogstandje is de aanleg van de Hubertus-

tunnel. Na een lange ontstaansgeschiedenis ging in

de zomer van 2006 de eerste boor de grond in.

Ruim twee jaar later opende Camiel Eurlings,

toenmalig minister van Verkeer en Waterstaat,

de gloednieuwe tunnel. Bijzonder aan de Huber-

tustunnel is de innovatieve boortechniek die is

gebruikt. Hierdoor was het voor het eerst mogelijk

om in slappe grond te boren in een bebouwde

omgeving. De boortechniek bleek een groot succes.

Ondanks de nabijheid van huizen veroorzaakte de

nieuwe tunnel geen verzakkingen, scheuren in

woningen of ander soort overlast. Voor Haaglanden

was dit een goede test. Dezelfde boortechniek is

straks in gebruik bij de aanleg van de Rotterdamse-

baan, de nieuwe verbindingsweg tussen de A4 en

A13 en de zogenoemde centrale zone van Den Haag.

Het traject ligt straks grotendeels ondergronds.

“In 2017 gaat de boor de grond in, recht onder

de woningen van Voorburg. Dat we het traject

grotendeels ondergronds aanleggen, zodat de

omgeving zo min mogelijk overlast heeft van de

nieuwe weg, is een direct gevolg van de successen

bij de Hubertustunnel. Daar zijn we trots op.”

De Hubertustunnel in Den Haag is gebouwd met een innovatieve boortechniek die nu ook bij de aanleg van de Rotterdamsebaan is toegepast.


Groenoffensief heeft stadsregio sterker gemaakt

Het groenoffensief dat onder regie van de stadsregio

op gang is gekomen, heeft heel veel opgeleverd, – en

er zit de komende jaren nog meer in de pijplijn.

Grote ruimtelijke ontwikkelingsprojecten, zoals

nieuwe woonwijken, gaan meestal vergezeld van de

aanleg van recreatiegebieden. Dat gebeurt niet alleen

om de inwoners van de steden een uitloop te bieden,

het heeft ook een economische functie. Aan de

Rotterdamse regio kleeft een imago van zware

industrie, vervuiling en brede bundels van wegen en

spoorlijnen die het gebied ontoegankelijk maken.

Zo’n reputatie is ongunstig om investeerders en

hoogopgeleide mensen aan te trekken. Want woon-

en leefkwaliteit speelt een rol bij de locatiekeuzen die

mensen en bedrijven maken. Daarom hebben de vele

groeien recreatieprojecten van de afgelopen jaren de

regio ook economisch sterker gemaakt.

Mainport

De golf van nieuwe groenprojecten kwam in de jaren

negentig op gang en was gekoppeld aan de ontwikke-

ling van de havenstad Rotterdam tot mainport.

De rijks- en de regionale bestuurders legden zich vast

op een dubbeldoelstelling: het aanleggen van een

Tweede Maasvlakte én van 750 hectare nieuwe

natuur. Die ruim elfhonderd voetbalvelden waren

niet de wettelijke compensatie die bij dit soort projec-

ten aan de orde is. Die kwam er onder water, voor de

kust van Goeree. Het moest extra natuurgebied

worden, een kwaliteitsverbetering voor de hele regio.

Het grootste deel, zeshonderd hectare, moest neer-

slaan in het nieuwe natuurgebied Het Buytenland

van Rhoon in de gemeente Albrandswaard. Anja

Latenstein, die daar tot 2005 burgemeester was en

tevens portefeuillehouder Groen bij de stadsregio,

herinnert zich dat er destijds bij de inwoners ook al

geen draagvlak was voor die natte natuur.

Latenstein: “Het argument was: ‘Jarenlang is er land

gewonnen uit water, wij willen niet dat dit nu wordt

teruggedraaid.’ De discussie over het maken van

natte natuur duurt tot op de dag van vandaag.

Twee boerendochters hebben nu 40.000 hand-

‘Naar buiten, naar buiten! Geef onze mensen de ruimte om te fietsen, te wandelen en het water op te zoeken.’ Dat

was de afgelopen twintig jaar de inspiratie voor de stadsregio Rotterdam om – naast ‘stenen stapelen’ – ook parken,

fietspaden, kanoroutes en al die andere recreatieve voorzieningen aan te leggen waar mensen plezier aan kunnen

beleven. Ondanks de ijver moest zij er vaak hard aan trekken om de groei van de steden en dorpen bij te houden.

Tekst: Pieter Maessen | Fotografie: Mladen Pikulic en Jenny van Hoorn

De Groene Verbinding is in 2014 geopend.

Groene Verbinding als icoon van stedenbouw op regionale schaal

In de jaren dertig van de twintigste eeuw vond de aanleg plaats van grote stads-

parken, zoals het Rotterdamse Zuiderpark, om de arbeiders en beambten een

mooie zondagmiddagwandeling te kunnen bieden. Nu wonen hun kleinkinderen

in een stadsregio, een complex gebied van één heel grote en een paar mid-

delgrote steden, met daartussen uit de kluiten gewassen dorpen en landelijke

gebieden. Planning gebeurt nu op grotere schaal: de hele regio wordt als één

woongebied beschouwd en het groen moet daarin worden verweven.

De Groene Verbinding die in 2014 is geopend is hét icoon van deze vorm van

stedenbouw op regionale schaal. Zij overspant met haar lengte van tweehon-

derd meter de enorme bundel infrastructuur van de Betuwespoorlijn en de A15.

De verbinding is voor fietsers en wandelaars de schakel tussen Rotterdam-Zuid

en het Buytenland van Rhoon, dat de komende jaren als recreatiegebied wordt

ontsloten. Met zijn opvallende ontwerp is deze verbinding voor iedereen die

eronderdoor rijdt, het bewijs dat er flink is geïnvesteerd in stad-land-relaties.

De Groene Verbinding heeft tien miljoen euro gekost.

Michiel Houtzagers (Zuid-Hollands Landschap): ‘Stadsregio heeft bij natuur en recreatie te weinig kunnen afdwingen’

Als het erop aankwam, had de stadsregio te weinig bevoegdheden om projec-

ten af te dwingen”, zegt Michiel Houtzagers, directeur van het Zuid-Hollands

Landschap. “Zij heeft beslist haar best gedaan met het ontwikkelen van plannen

en het bijeenbrengen van geld, maar er is nogal wat van de ambities op de

tekentafel blijven liggen. Al staat ook vast: zonder de stadsregio was er nog

minder gebeurd, want de afzonderlijke gemeenten deden heel weinig om natuur

en recreatiegroen tot stand te brengen.”

“De plannen voor de Oranjebuitenpolder zijn bijvoorbeeld geblokkeerd doordat

de provincie haar financiële bijdrage introk en Rotterdam de grond niet wilde

opgeven voor een havenbestemming. Dan komt alles stil te staan. Iets verge-

lijkbaars is er mis gegaan bij de Bonnepolder, een deel van het krekenplan op

Voorne-Putten.”

“Ik begrijp wel dat de stadsregio niet de provincie of de gemeente Rotterdam

kan overrulen, maar wat mij betreft, had ze eerder met de vuist op tafel mogen

slaan en bijvoorbeeld moeten zeggen: ‘sorry mensen, zo kunnen we de taak die

we van jullie hebben gekregen niet uitvoeren.’ Dat is natuurlijk confronterend,

maar ook verhelderend, al geef ik toe dat dit praten achteraf is.”

”Ik ben echt bezorgd over hoe het verder moet wanneer de stadsregio is opge-

heven. Er gaan enorme gaten vallen doordat de bovengemeentelijke samen-

werking niet langer is geregeld. Er komen in dit gebied waarschijnlijk wel

‘landschapstafels’, maar niemand weet nog hoe financiering en uitvoering moe-

ten worden geregeld.”

RUBRIEKSKOPJE

54 | 55

tekeningen opgehaald en overlegd aan de Tweede

Kamerleden. Feit is dat de realisatie van de natte

natuur, vijftien jaar nadat het besluit is genomen,

nog niet is gerealiseerd. Inzichten over natuur en

voedsel zijn veranderd. De realisatie duurt te lang.”

Regie

Vanaf 1995 was de bouw aan de Vinex-uitbrei-

dingen in de stadsregio al volop aan de gang.

Het Buytenland van Rhoon was niet het enige

project dat traag van de grond kwam en van de

intentie om tegelijk met de nieuwe woonwijken

het ‘groentekort’ op te lossen, kwam de eerste

jaren niet veel terecht.

De aandacht van de stedenbouwkundigen en

bestuurders was vooral gericht op de enorme

opgave om 53.000 woningen te bouwen. Maar

vanaf 2002 sloeg het klimaat om. De druk

nam toe om ook de groene projecten in uitvoering

te nemen. De stadsregio organiseerde, in overleg

met de provincie, gesprekken met ambtenaren

en bestuurders van alle gemeenten om in kaart

te brengen welke wensen ze hadden voor

grootschalig groen en wat er nodig was om

dat te realiseren. De plannen werden gebundeld

GROEN & RECREATIE

Groenoffensief heeft stadsregio sterker gemaakt


Hoge druk in Noordas onder controle houden

Misschien de meest complexe ruimtelijke opgave voor de regio was het onder

controle houden van de hoge druk op het gebied dat Noordas heet: de as ten

noorden van Rotterdam tussen het Westland en Nieuwerkerk aan den IJssel. Daar

stonden tienduizenden Vinex-woningen gepland, er kwam een hogesnelheids-

lijn, het Hofpleinlijntje veranderde in een metro, er komen drie nieuwe stukken

autosnelweg en er ligt een internationaal vliegveld met groeiambities. De opgave

was: hoe houd je het gebied dan nog leefbaar, sterker nog: hoe maak je er een

recreatiezone van?

Nu de projecten klaar zijn of in de uitvoeringsfase komen, is het duidelijk dat het

doel gehaald zal worden. De nieuwbouw van Lansingerland heeft een deel van

de open ruimte opgeslokt, maar de snelwegen worden met veel vernuft optimaal

ingepast in het landschap. De regio heeft vooral veel druk uitgeoefend en geld

beschikbaar gesteld om de inpassing van de rijkswegen te verbeteren. Op som-

mige plaatsen komt er desondanks meer geluidhinder, maar op andere neemt die

af door de aanleg van tunnels en geluidwallen. Tegelijkertijd is de bereikbaarheid

van recreatiegebieden, zoals de Rottemeren, verbeterd en zijn tientallen kilometers

fietspad dwars door de oude polders, langs watertjes en door natuurgebieden

aangelegd.

Daarmee is een permanente buffer gecreëerd tussen enerzijds het stedelijk gebied

van Delft en anderzijds dat van Lansingerland en Rotterdam.

De mainport heeft ook recreatief water

Wie aan de Rijnmond denkt, ziet de grootste haven buiten Azië met mammoet-

schepen die over brede wateren manoeuvreren. Maar al het water in deze delta

van Maas, Schelde en Rijn biedt ook woon- en leefgenot voor zijn inwoners. De

stadsregio, de provincie en de gemeenten hebben veel gedaan om het water

schoon en toegankelijk te maken en te omzomen met groen en fietspaden. Zo is

de Blauwe Verbinding tot stand gekomen, een aaneengesloten waterrijk recrea-

tiegebied tussen het Zuiderpark in Rotterdam en de Zuidpolder van Barendrecht.

Ten westen daarvan liggen de mooie natte natuurgebieden aan de Oude Maas.

Spectaculair is de landtong van Rozenburg met zijn kilometerslange fietspad en

natuurzone, die midden in de wereldhaven eindigt.

Op het voormalige eiland Voorne zijn de oeroude kreken in luister hersteld en

weer toegankelijk gemaakt voor kanovaarders en voor wandelaars en fietsers

langs de oever. Zo kan dit deel van de regio profiteren van het dagtoerisme en is

het een mooi woongebied voor mensen die een huis zoeken dat wat verder van

de grote stad ligt.

in een nieuw Regionaal Groenblauw Structuurplan, het RGSP 2, een

plan dat ook door de provincie werd onderschreven.

De bestuurders besloten op drie plaatsen in de regio grote projecten

op te zetten. Op de zuidoever moest het Buytenland van Rhoon

komen, in het noordoosten moesten de Rottemeren als recreatie-

gebied worden ontsloten en in het noordwesten moest het Hof van

Delfland tot stand komen. Tussen deze twee noordelijke regioparken

moest een verbinding komen in het gebied dat de naam Noordas

kreeg.

Het programma dat de stadsregio in 2005 in uitvoering nam, heeft in

enkele jaren geleid tot ruim duizend hectare nieuw groen en tiental-

len kilometers fietspad. Om dat tot stand te brengen was de aankoop

van agrarisch land nodig en een herinrichting hiervan voor recreatie.

Het geld daarvoor kwam vooral uit het nationale Investeringsbudget

Landelijk Gebied (het stadsregionale omslagfonds dat was gekoppeld

aan de Vinex-projecten) en uit het mainportprogramma.

Karakteristiek

Maar toen het in 2009 tijd was voor een evaluatie van het RGSP2,

waren de bordjes verhangen. De economische crisis had toegeslagen

en de tijd van natuuruitbreidingen tot een ecologische hoofdstructuur

was voorbij. De regio moest rigoureus schrappen in de lijst van

geplande projecten. De stadsregio en de provincie spraken wel af dat

zij er alles aan zouden doen om het volbouwen van die beoogde

groengebieden te voorkomen.

De aandacht verschoof naar het aanleggen van verbindingen tussen

de steden en de natuurgebieden en naar het beter ‘beleefbaar’ maken

van het landschap. Dat was goed nieuws voor fietsers en waterspor-

ters, want er zou veel aandacht zijn voor fietsverbindingen, het water-

netwerk en het slechten van barrières om van de stad naar een

recreatiegebied te gaan. Die nieuwe ambitie resulteerde in het RGSP3.

Maar het was ook goed nieuws voor boeren die hun land niet kwijt

wilden raken, want hierin stond nu dat ‘grondgeboden landbouw

essentieel is voor het karakteristieke landschap’. Daarnaast moesten

de landschapsarchitecten voorzieningen aanleggen om meer te kun-

nen bieden aan actieve buitensporters en gezelligheidszoekers die

graag naar een terras of pannenkoekenhuis gaan. De stadsregio en de

gemeenten gingen op bezoek bij de horeca in de buitengebieden om

te bekijken hoe die ondernemers een grotere bijdrage aan het recrea-

tieaanbod konden leveren. Ook heeft de stadsregio acties ondernomen

om agrariërs te stimuleren meer producten dicht bij huis te verkopen.

Nieuw was de aandacht voor grote ‘groen-blauwe zones’, dat zijn rivie-

ren, kreken en kanalen waarlangs bijvoorbeeld parkbossen zijn aange-

legd en die het typische karakter van de Rotterdamse regio versterken.

De stadsregio had een pot van negentien miljoen euro beschikbaar om

met behulp van gemeenten en provinciale en Europese subsidies de

nieuwe ideeën daadwerkelijk tot uitvoering te brengen, en dat heeft

gewerkt. In 2013 kon verantwoordelijk portefeuillehouder Jan van

Belzen aan de gemeenten melden dat met dit ‘smeergeld’ voor in

totaal zestig miljoen euro aan projecten was uitgevoerd. Van Belzen:

‘Met relatief weinig subsidiegeld hebben we grote investeringen

tot stand kunnen brengen, waardoor de stadsregio een aantoonbaar

groenere leefomgeving heeft gekregen.’

De Landtong van Rozenburg heeft een kilometerslang fietspad dat midden in de haven eindigt.

56 | 57

De weg die er eerst maar niet kwam…

Hans Kleij is programmadirecteur van IODS (Integrale Ontwikkeling tussen

Delft en Schiedam) bij de Provincie Zuid-Holland. Dit programma is opgericht

om de aanleg van de weg weer nieuw leven in te blazen. In 1953 spreken het

Rijk en de provincie namelijk al over het stuk snelweg en rond 1968 is de

grond voor de aanleg aangekocht en zelfs een zandlichaam neergelegd.

Verschillende partijen zijn echter tegen de komst van de snelweg en in 1976

is na zware protesten en Kamervragen het project stilgelegd. In de jaren

negentig zijn weer pogingen gedaan om de aanleg rond te krijgen, maar in

1998 belandt het bestemde geld bij de nieuwe spoortunnel in Delft.

Er ontstond een impasse totdat de provincie op verzoek van minister

Netelenbos in 2001 met een plan komt. Het plan Norder, vernoemd naar de

gedeputeerde Marnix Norder. Hierin spreken zij niet alleen over een nieuw

stuk snelweg, maar ook over een kwaliteitsverbetering voor het hele gebied.

Het programma IODS. Het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotter-

dam zijn twee van de partners in dit programma. Kleij: “Marnix Norder heeft

voor dit plan 23 partijen bij elkaar gebracht. Gemeenten, ANWB, VNO-NCW,

milieu- en natuurorganisaties, woningcorporaties, Hoogheemraadschap van

Delfland en LTO-Noord. Een enorme klus om met zoveel mensen toch over-

eenstemming te bereiken. Zeker voor een project wat al jaren zo moeizaam

liep. Maar in 2010 volgt er een akkoord op het tracébesluit en kan het project

beginnen. Nu lag er niet alleen een plan om zeven kilometer snelweg aan te

leggen, maar om ook zeven kilometer in de breedte een mooier landschap

te maken.”IODS richt zich op zes projecten: de aanleg van honderd hectare

nieuwe natuur, het uitplaatsen van verspreid liggende glastuinbouw, aanleg

van een recreatieve routestructuur, stimuleren van boeren om duurzaam te

ondernemen, de aanleg van de weg, en de stedelijke inpassing tussen

Schiedam en Vlaardingen.

Alles of niets

Kleij: “Ons uitgangspunt met IODS is continue geweest: ‘We doen alles, of we

doen niets.’ Alle projecten, of er komt ook geen weg. Volgens mij is het nog nooit

gebeurd dat op zo’n manier een snelweg is aangelegd. Maar deze manier van wer-

ken heeft er wel voor gezorgd dat we van onoverbrugbare tegenstellingen naar

vertrouwen en draagvlak gingen.” De rol van Kleij bestond vooral uit het onder-

handelen met partijen om draagvlak te krijgen, de financiering te regelen en de

plannen tot uitvoering te brengen. “Dat deed ik eerst samen met Norder en later

met Jeltje van Nieuwenhoven en Martin van Engelshoven-Huls. De laatste 3,5 jaar

is Ingrid de Bondt bestuurlijk verantwoordelijk. Samen met de bestuurder ben ik

bij alle betrokken ministers geweest: Ik heb ze allemaal meegemaakt. De Boer,

Peijs, Eurlings en Schultz van Haegen. Het was bijzonder dat een provincie

de regie kreeg over de aanleg van een stuk Rijksweg. Ook zaten we natuurlijk

met de historie van het mislukken van het project. We moesten iedereen

ervan overtuigen dat er nu echt een pakket aan maatregelen lag dat op draag-

vlak kon rekenen.” Het succes zat hem volgens Kleij niet alleen in de opzet van

het project. “Je moest ook een bestuurder, een soort sleutelfiguur hebben, die

hiervoor wilde gaan. En Norder was dat, en later zijn opvolgers. Zij zagen het

als hun missie om die weg te realiseren.”

Als er één dossier is over een nieuw stuk snelweg dat

maar niet wilde vlotten, dan is het wel dat van de A4

Delft-Schiedam. Ook wel bekend als de Verlengde

A4. Een weg van zeven kilometer waar bijna zestig jaar

over is gedaan om het rond te krijgen. Dit jaar zullen de

eerste auto’s eroverheen rijden.

Tekst: Brigitte Beeks | Fotografie: Mladen Pikulic

VERVOERProgrammadirecteur IODS Hans Kleij, provincie Zuid-Holland

Kralingse Zoom is het pronkstuk van het

P+R-programma van de stadsregio Rotterdam.


De stadsregio is in het leven geroepen omdat hier sprake is van één samenhangend gebied rond stad en

haven, waar gemeentegrenzen nauwelijks een rol spelen. Over die grenzen heen moet mobiliteit ontstaan,

door infrastructuur aan te leggen en openbaar vervoer te exploiteren. Tegelijk veranderde de laatste jaren de

bestuurlijke constellatie, want het Rijk ging steeds meer geld en taken delegeren en het openbaar vervoer moest

zo veel mogelijk marktconform gaan werken.

Tekst: Pieter Maessen | Fotografie: Mladen Pikulic, Lucette Mascini

Miljarden besteed voor betere bereikbaarheid en mobiliteit

Gemeenten begrepen dat ze elkaar nodig hadden

VERVOER

Inwoners van Krimpen werken in Rotterdam en

parkeren in Capelle. Die van Hellevoetsluis

doen hetzelfde en pakken daarvoor de metro in

Spijkenisse. Er zijn in deze regio tienduizenden

nieuwe woningen gebouwd die openbaar vervoer

in de buurt moesten krijgen. De haven groeide,

er moesten wegen bij komen, maar het was

vooral belangrijk dat steeds meer mensen de

metro of de fiets zouden nemen.

Dit was de complexe agenda van de stadsregio

Rotterdam van de afgelopen twintig jaar. Verkeer

en Vervoer was – zeker financieel – de hoofdtaak

van de stadsregio. Haar financiële beheerders

hebben naar schatting in totaal zo’n vier miljard

euro aan ‘omzet’ gehad in deze periode, een

bedrag dat grotendeels afkomstig was van de

Rijksoverheid.

Bij tientallen grote en kleine projecten had de

stadsregio een cruciale rol. Meestal was zij hoofd-

of medefinancier en daarmee medebepalend voor

de inhoud van het project. Altijd stond zij voor

het belang van de regio als geheel. De grote stad,

Rotterdam, was heel vaak hoofdrolspeler,

maar de stadsregio lette erop dat de belangen

van de andere gemeenten volledig tot hun

recht kwamen, zoals bij nieuwe metrolijnen,

P+R-voorzieningen en bij de nieuwe rijkswegen

A13-A16 en de Blankenburgverbinding.

Omslagmomenten

De wereld van verkeer en vervoer ziet er anno

2015 echt heel anders uit dan die van 1995.

Het Rijk heeft veel taken en bijbehorend geld

gedecentraliseerd, zowel voor infrastructuur als

voor de exploitatie van het openbaar vervoer.

Bovendien is de OV-wereld veel meer markt-

conform gaan werken. Busconcessies verlopen

sinds enkele jaren via een openbare aanbesteding.

De spoorconcessies (tram en metro) mogen

Miljarden besteed voor betere bereikbaarheid en mobiliteit

58 | 59

‘Gratis OV voor minima is cruciaal’

Nico van der Vliet (links op de foto) is voorzitter van de

Schiedamse afdeling van de ouderenbond ANBO en

vertegenwoordigt zijn achterban ook in het Platform

Reizigersbelangen Openbaar Vervoer (PROV) dat regel-

matig met de stadsregio overlegde over consumen-

tenzaken. In de zeven jaar – waarvan de laatste jaren

als vicevoorzitter – was de periode waarin de stads-

regio moest bezuinigen op het netwerk het moeilijkst.

“Er zijn toen buslijnen opgeheven en later is ook een

rechtstreekse tramverbinding in Schiedam-Noord in de

avond vervallen. Ik begrijp wel dat het moeilijk is OV

in stand te houden wanneer er te weinig reizigers zijn,

maar die verbindingen zijn wel cruciaal voor ouderen en

mensen met een minimuminkomen om een isolement

te voorkomen. Eenzaamheid is verschrikkelijk.”

“Daarom is gratis OV voor ouderen heel belangrijk.

Mensen redeneren nu eenmaal: ‘Ik geef liever vijf euro

aan een cadeautje voor mijn kleinkind, dan dat ik een

stukje met de bus ga.’ De stadsregio als geheel had

zich moeten inspannen om gratis OV voor senioren

en minima op grotere schaal in te voeren. Nu geldt het

alleen in Rotterdam en Capelle, omdat die gemeenten

dat voor haar senioren betalen. Je hebt nu situaties dat

mensen aan de ene kant van de straat wel gratis met

het OV kunnen en aan de andere kant niet. Gelukkig is

Schiedam in onderhandeling met de RET over gratis OV

voor alle minima.”

Over het OV als geheel is Van der Vliet tevreden. “In Rot-

terdam en omgeving is alles eenvoudig bereikbaar, we

zijn best verwend, al ligt dat op de eilanden, waar alleen

maar bussen rijden, wel moeilijker.”

Van der Vliet vindt dat de positie van de consumen-

tenorganisaties sterker moet worden. “We mogen nu

niet eens onze eigen voorzitter kiezen en alleen maar

wat adviezen geven. Aan de andere kant vind ik dat we

heel goede relaties hadden met de managers van de

stadsregio en de RET. Ze luisteren goed en proberen

aan onze wensen tegemoet te komen. Maar je merkte

wel dat de gemeente Rotterdam in het geheel domi-

nant was. Schiedam, toch de tweede gemeente van

dit gebied, is niet vertegenwoordigd in het dagelijks

bestuur van de stadsregio.”

“Ik verwacht dat er in de Metropoolregio meer even-

wicht zal zijn omdat Rotterdam dan niet meer de enige

grote stad is. Ik hoop ook dat de Metropoolregio actief

aan het OV-systeem gaat doorbouwen, want metro’s en

trams zijn prachtige voorzieningen.”


worden inbesteed bij ‘eigen’ bedrijven, zoals de

RET, maar de stadsregio hanteert daarbij vrijwel

dezelfde eisen die ze ook zou stellen bij een

openbare aanbesteding. Dat vraagt om een heel

zakelijk attitude en een voortdurende afweging:

wat wil je zelf in de hand houden en wat kun je

beter aan de concessiehouder, de RET, over-

laten? Als opdrachtgever van de RET verleent

de stadsregio subsidies voor de exploitatie, de

investeringen en het onderhoud van de infra-

structuur. De stadsregio bepaalt dus in principe

en op hoofdlijnen waar het geld naartoe moet

gaan. Dat gaat wel in nauw overleg met de RET.

Haar afdeling Regie en Ontwikkeling komt

met voorstellen hoe het netwerk zich kan

ontwikkelen en stelt de dienstregelingen op.

Maar het is de stadsregio die het laatste woord

heeft en die de bestemming van het geld

bepaalt. Elke grote investering moet het dage-

lijks bestuur van de stadsregio goedkeuren.

Tot 2007 was de RET nog een dienst van de

gemeente Rotterdam, sindsdien is zij een zelf-

standige NV waarvan de havenstad alleen nog

de aandelen beheert. Die verzelfstandiging

kreeg gestalte onder het bewind van wethouder

en stadsregiobestuurder Stefan Hulman.

Ook bij de aanleg van weginfrastructuur groeide

de rol van de stadsregio. Eerst mocht zij van

het Rijk zelfstandig over wegprojecten tot elf

miljoen euro beslissen, in 2004 trok het Rijk de

grens omhoog naar 225 miljoen euro. Het beleid

moest worden vastgelegd in een Regionaal

Verkeers- en Vervoersplan (RVVP). In die plannen

zien we duidelijk hoe het denken over verkeer

zich heeft ontwikkeld.

In 1995 was de ambitie nog om het gebruik van

de auto zo veel mogelijk te ontmoedigen en het

openbaar vervoer drie keer zo belangrijk te

maken. ‘OVx3’ was het motto. In 2003 waaide

de wind uit een andere hoek. Het nieuwe RVVP

ging ervan uit dat de reiziger zelf kiest hoe hij

zich verplaatst, maar hij werd wel verleid om

zoveel mogelijk gebruik te maken van het OV

of de fiets. De stadsregio stelde daartoe een

groot programma op voor het bouwen van

P+R-garages op snijpunten van metrolijnen en

autosnelwegen. Het aantal P+R-parkeerplaatsen

is gegroeid van 4.200 naar 8.400 en de inwoners

van de regio maken hier enthousiast gebruik van.

Kralingse Zoom

Pronkstuk van dit P+R-programma is ongetwij-

feld Kralingse Zoom, een fraai complex dat elke

automobilist vanaf de A16 ziet liggen en dat

een eigen afrit van de snelweg heeft gekregen.

De garage is bovenop het metrospoor gebouwd.

De automobilist gaat er met een eigen roltrap

naar het perron en daarvandaan staat hij in tien

minuten in hartje Rotterdam.

BOR-fonds

Eind jaren negentig liep er een heftig nationaal

debat over een vorm van tolheffing in de Rand-

stad. Die ging niet door, maar een van de

gevolgen van dat debat was de oprichting van

het fonds Bereikbaarheidsoffensief Regio

Rotterdam, het BOR-fonds. De provincie, de

gemeente en de stadsregio stopten er ieder

een bedrag in en het Rijk verdubbelde dat.

Dit maakte een pakket aan projecten mogelijk

om de bereikbaarheid van de regio te verbete-

ren, wat ook het motief achter de tolheffing

was geweest.

De stadsregio kreeg het beheer over dit fonds,

dat tussen 2003 en 2014 voor 350 miljoen euro

aan subsidies heeft verleend voor onder meer

RandstadRail, de spoortunnel van Delft, de pro-

vinciale wegen N470 en N209, de Harmsenbrug,

de Hartelfietsbrug en kleinere projecten in het

kader van fietsen P+R-beleid.

Uitgestrekter

Door het Vinex-programma is het stedelijke deel

van de Rotterdamse regio veel uitgestrekter.

De stadsregio voerde de regie hierover, zodat

tegelijk met de woningbouw de metro- of tram-

lijnen tot stand kwamen. Het verhaal dat het

OV er pas kwam nadat de wijk voltooid was,

ging hier in elk geval niet op. Nesselande had

zijn metro en Carnisselande zijn sneltram al,

toen pas de helft van de woningen klaar was.

In de noordrand, bij Lansingerland, vond tege-

lijkertijd de ombouw van de Hofpleinlijn tot

RandstadRail plaats, een ander paradepaardje

van de regio.

Het Rijk betaalde de nieuwe lijnen grotendeels,

maar de laatste tien procent moest telkens van

de stadsregio komen, die hiervoor een omslag-

fonds had ingesteld waaraan elke gemeente met

een nieuwbouwproject moest bijdragen.

Het aanleggen van die nieuwe infrastructuur

was een enorme opgave. Ook hierbij was de

stadsregio opdrachtgever en waren de RET en

de gemeente Rotterdam de uitvoerders.

Voor sommige projectmanagers was het hun

levenswerk, waar ze met tevredenheid op terug

kunnen kijken. Het voorlopig laatste grote

project, dat in 2017 in uitvoering komt, is

het ombouwen van de oude spoorlijn, van

Schiedam naar Hoek van Holland, tot metro.

Het was niet altijd gemakkelijk de aanvan-

kelijke ambitie van een project vast te

houden. Het grote doel was metro- en anders

Genieten van de rust in Barendrecht, werken in Rotterdam

Tekst en fotografie: Lucette Mascini

Rada (46) verhuisde toen ze twintig was van Suri-

name naar Enschede. Van daaruit trok ze naar Rot-

terdam waar ze trouwde met haar man – die ook

uit Suriname komt – en kregen ze samen kinderen.

Maar vijf jaar geleden wilde ze weg uit Rotterdam.

De buurt waar ze woonde, Oud Mathenesse, werd

haar te gevaarlijk. “Ik zag steeds meer handel in

drugs en verslaafden in de straat. Vooral bij het

Marconiplein.” Ze wijst naar haar zoon, die nu 15 jaar

is. “Ik wilde niet dat hij daartussen op moest groeien.

Bij de afvalcontainers zagen we ook naalden liggen.

Dat ging ons echt te ver.”Ze gingen op zoek naar een

andere plek en kwamen uit in Barendrecht, in een

zijstraat van de Avenue Carré. Daar is Rada dik tevre-

den. “Het is hier veel rustiger.” Haar werk speelt zich

nog wel af in Rotterdam. Ze werkt bij het postsorteer-

centrum van de PostNL in Kralingen. Als haar man

vrij heeft, gaan ze naar de markt aan de Binnenrotte.

En ja, dan is tram 25 wel het makkelijkste om er te

komen. “Die stopt hier zowat voor de deur, bij de halte

Vrijenburg.” Dan wandelen ze door de stad, kopen

groenten en fruit. Exotische kruiden koopt ze er niet.

Die haalt ze gewoon in Barendrecht. “Bij een toko.”

‘Stad heb ik niet echt nodig’

Haar buurman Berend (41) staat net buiten de

schoenen van zijn vrouw en drie opgroeiende

kinderen te poetsen. Hij woont nu een jaar of tien

in Barendrecht. Hij groeide op in Krimpen aan den

IJssel, woonde toen met zijn broer in Schiebroek

in Rotterdam en verhuisde daarna met zijn vrouw

naar zijn huidige huis in de nieuwbouwwijk. “Mijn

schoonvader had hier een zaak en hoorde dat

ze hier aan het bouwen waren. Toen hebben we

meteen gekocht.” Het huis paste in hun budget, het

kostte ongeveer tweeënhalve ton. Voor zijn werk

als administrateur bij een bedrijf in de haven komt

hij dagelijks in Rotterdam. Dan neemt hij de auto.

Parkeren kan iedereen voor de deur. Winkelen

doet hij in de buurt of in de Oosterhof bij Capelle

aan den IJssel. ”Je kan ook naar Rotterdam-Zuid

bijvoorbeeld. Maar dan moet je veel betalen om

te parkeren. Capelle is voor ons goed te doen.

”Voor de rest heeft hij de stad niet nodig, zegt hij.

“De meeste vrije tijd breng ik door met de kinde-

ren. Die gaan voetballen en zo. Dat doen ze toch

vooral hier.” Af en toe uitgaan doet hij nog wel in

de stad. “Dan gaan we het liefst naar de Witte de

Withstraat, om lekker te eten bij restaurant Bazar

bijvoorbeeld. Of we gaan naar Rotown aan de

Nieuwe Binnenweg, als er een goede band speelt. Of

we gaan gewoon om te dansen.” En ja, dan nemen

ze ook de tram. “Dan hoef je niet te parkeren in

de stad. Dat is duur. En de tram is dan wel zo

gemakkelijk.”

60 | 61

Berend poetst de schoenen van het hele gezin voor zijn voordeur in Barendrecht.

Nieuwe wegen en hun inpassing

Het meest controversieel in het verkeers- en vervoers-

beleid is het aanleggen en uitbreiden van autosnel -

wegen. Dat zijn altijd drastische ingrepen in een landschap

en een leefomgeving, maar ze kunnen ook de overlast die

mensen van het verkeer ervaren, verminderen.

De aanleg van de A4 Delft-Schiedam was eind jaren

negentig bijna van de agenda verdwenen, behalve bij

de Regioraad (het toenmalige algemeen bestuur) van

de stadsregio. Dankzij een motie van de raad bleef het

project op de agenda van het periodieke overleg met

de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, tot-

dat na enige tijd provinciebestuurder Marnix Norder de

draad oppakte en zorgde voor een integraal plan dat

voldoende steun kreeg.

De verkeersprojecten in deze stedelijke regio zijn gigan-

tisch, ze kosten per stuk in de orde van grootte van

een miljard euro. De afgelopen periode ging het om

het verbreden van de A15 tussen de Maasvlakte en het

Vaanplein, de aanleg van de nieuwe rijksweg A13-A16

langs het vliegveld en de aanleg van een grote nieuwe

tunnel ten westen van de al bestaande Beneluxtunnel.

Na lang wikken en wegen is bij die laatste gekozen voor

de Blankenburgverbinding, ter hoogte van Vlaardin-

gen-West en Rozenburg.

Het is de minister van Infrastructuur die de nieuwe

rijkswegen betaalt en laat aanleggen, maar ze komen

er mede op verzoek van de stadsregio en de meerder-

heid van de inliggende gemeenten. De stadsregio ver-

tegenwoordigt bij de A13-A16 en de Blankenburgtunnel

de belangen van de regiopartijen. Dat is een moeilijke

rol, vooral voor de Rotterdamse wethouder Verkeer

en Vervoer die tevens de verantwoordelijk portefeuille-

houder binnen de stadsregio is. Van 2006 tot 2014 was

dat – met een korte onderbreking – Jeannette Baljeu.

Zij moest vele conflicterende posities proberen te ver-

zoenen.

Baljeu: “De gemeente en de stadsregio waren vóór de

aanleg, maar de belangen van de omwonenden waren

en zijn heel groot en het verzet fel. Bij de tunnel onder de

Waterweg waren bovendien de gemeenten onderling

verdeeld over de vraag waar die moest komen.”

“Ik heb me sterk gemaakt voor die nieuwe verbindin-

gen,” vertelt Baljeu, “maar ik wist dat ik hard aan het

draagvlak moest werken. In mijn rol als stadsregio-

bestuurder kon ik tussen gemeenten bemiddelen en

tegelijk bij het ministerie aandringen op aanvullende

maatregelen om de wegen optimaal in te passen.

Bovendien konden bij de A13-A16 zowel de stadsregio

als de gemeente Rotterdam zelf financiële middelen vrij-

maken voor die inpassing.”

“Ik besef heel goed hoe ingrijpend zo’n nieuwe weg is,

maar het economisch belang moet in deze regio ook

zwaar wegen”, meent de oud-regiobestuurder. “De

financiële grenzen die het ministerie aanvankelijk stelde,

zijn aardig opgerekt door onze lobby en onze eigen regi-

onale bijdrage. De oplossingen die daardoor zijn gevon-

den – extra tunnels en geluidbescherming – verzachten

het leed ingrijpend. En vergeet niet dat er ook lokale

problemen hiermee worden opgelost: het sluipverkeer

door Hillegersberg, de drukte bij Overschie en het ont-

breken van voldoende toegangswegen voor Rozenburg

en Voorne-Putten.”


tramverbindingen in alle richtingen aan te

leggen. Naar Capelle ging het al moeizaam,

want niet iedereen in die gemeente zat om een

rail-verbinding met de grote stad te springen.

In Ridderkerk was het verzet zelfs zo sterk dat

de aanleg van de tramlijn naar dit deel van de

regio in de ijskast staat.

Bij het ombouwen van de Hofpleinlijn tot Rand-

stadRail kwam op een gegeven moment een

bescheiden alternatief op tafel, waarbij het

bovengrondse spoor tot het Hofplein in gebruik

zou blijven en het stukje naar het Centraal

Station door de tram zou worden bediend.

De oorspronkelijke opzet kon echter worden

vastgehouden, ook al was die duurder en

controversiëler. Een geboorde, kilometerslange

tunnel brengt Randstad Rail nu via een diep-

gelegen metrostation bij Blijdorp naar het

Centraal Station. Daarvandaan kunnen

de metro’s in één ruk doorrijden naar Rotterdam-

Zuid. Een waarlijk metropolitane verbinding.

Maar niet alles lukte, bijvoorbeeld niet de metro-

verbinding met Zoetermeer. Er ligt nu een fraaie

vrije busbaan, die ook goed functioneert, maar

de ambitie om er rail aan te leggen, hebben de

planners voorlopig opgegeven, ruimtelijk is het

nog steeds mogelijk. Doorslaggevend daarbij

zijn de kosten en het aantal reizigers: spoor is

nu eenmaal – qua investering en onderhoud –

veel duurder dan een busbaan.

Onbemande ParkShuttle uniek in Nederland

Sinds 1999 rijdt in opdracht van de stadsregio Rotterdam een in Nederland uniek systeem,

de onbemande ParkShuttle. De voertuigen gaan over een vrije baan tussen metrostation en

P+R-locatie Kralingse Zoom, en de kantorenwijken Fascinatio en Rivium in Capelle aan den

IJssel. De voertuigen, waarin 27 mensen kunnen staan en zitten, zijn elektrisch aangedreven.

Op werkdagen zijn er zo’n elfhonderd gebruikers. De ParkShuttle werkt als een soort horizontale

lift. Bij een halte kunnen passagiers met een druk op de knop een voertuig oproepen en in het

voertuig druk je op de knop van de halte waar je wilt dat de shuttle stopt. Ze rijden op en neer

over een traject van 1.800 meter en komen in principe om de tweeëneenhalve minuut langs.

De stadsregio heeft veel gedaan om het

fietsgebruik te stimuleren. Zoals bijvoorbeeld

het aanleggen van een fietstunnel onder de A12

naast de Rotte (zie foto). Toen daar fietspaden

werden aangelegd, zagen de provincie en het

recreatieschap geen mogelijkheid deze tunnel

te maken, maar het paste wel in het programma

van de stadsregio. Zij legde twee miljoen euro

op tafel en de tunnel kwam er.

Zo bemoeide de stadsregio zich ook met

belangrijke fietsbruggen, meestal samen met

de provincie, met wie de stadsregio in dit soort

zaken goed kon optrekken. Rijkswaterstaat

beschouwt het aanleggen van fietsfaciliteiten

niet als haar taak.

Bij Brielle was de stadsregio opdrachtgever van

de Harmsenfietsbrug. Ook droeg zij ruim 25

miljoen euro bij aan de Hartelfietsbrug bij

Spijkenisse en 3,6 miljoen gulden aan de

fietstunnel bij de Algerabrug in Krimpen. Door

die aparte fietsverbindingen kwam er meer

ruimte voor het autoverkeer. Dit alles paste in

het plan van een regionaal fietsroutenetwerk

met goede verbindingen tussen woon- en

werklocaties.

Een andere prioriteit was het aanleggen van tien -

duizend fietsparkeerplekken bij OV-locaties.

Nadat het programma om die te realiseren in

2007 was begonnen, is in 2013 de tienduizendste

plek bij metrostation Berkel Westpolder in

gebruik genomen. De stadsregio heeft ook mee

geïnvesteerd in zeventien plaatsen waar je een

OV-fiets kunt huren.

Maar een aparte fietstunnel onder Het Scheur

bij Vlaardingen, naast de nieuwe Blankenburg-

verbinding is niet haalbaar gebleken. Deze zou

33 miljoen euro gaan kosten en dat is te veel.

Fietsers blijven dus aangewezen op de pont van

Maassluis naar Rozenburg, ook heel mooi.

De fietstunnel onder de A12 bij Bleiswijk.

De fietser heeft een streepje voor

62 | 63


Top tien van het Regionaal Structuurplan

Het algemeen bestuur van het Stadsgewest

stelde in 2008 het Regionaal Structuurplan

(RSP) Haaglanden 2020 vast. Het RSP omvat

tien projecten, de top 10:

1. Uitbouwen van de internationale zone en in

het bijzonder het World Forum in Den Haag

tot hart van de World Legal Capital.

2 Internationaal profiel voor Nieuw Binckhorst

in Den Haag.

3. Doorgroei van het Technologisch Innovatief

Complex Delft.

4. Dynamiek en innovatiekracht in de Green-

port Westland-Oostland.

5. Verrijken van het leisure- en (top)sportaan-

bod voor toeristen en recreanten;

6. Anticiperen op veranderingen in het klimaat

en verkleinen van de bijdrage van Haaglan-

den aan klimaatveranderingen.

7. Mobiliteit duurzaam ontwikkelen.

8. Groene landschappen versterken, verbin-

den en ontsluiten.

9. Herstructurering en intensiever gebruik van

stedelijke wijken.

10. Herstructurering en intensiever gebruik van

bedrijventerreinen.

Fonds Groen Haaglanden

In 2009 is het Fonds Groen Haaglanden opge-

richt door het Stadsgewest. De gemeenten

storten hier per inwoner jaarlijks een bijdrage in

en hieruit volgt financiering van gemeentelijke

groenprojecten. Gemeenten kunnen subsidie

uit het fonds aanvragen voor een project.

RUIMTE

64 | 65

‘Regionaal Structuurplan heeft het verschil gemaakt’

Ruimtelijke ontwikkeling mag dan geen plek hebben gekregen bin-

nen het takenpakket van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag,

voor Jelmer Ridder, sectorhoofd Ruimte bij het Stadsgewest Haag-

landen, staat als een paal boven water dat de tamelijk unieke ruim-

telijke samenwerking in Haaglanden ‘enorm heeft bijgedragen aan

de regionale ontwikkeling’.

Ultieme uitdrukking van die samenwerking is volgens Ridder

het Regionaal Structuurplan (RSP) dat Haaglanden in april 2008

presenteerde en waarin alle beleidsvelden (werkgelegenheid,

economie, woningbouw, verkeer en vervoer, duurzaamheid, groen)

bijeen werden gebracht en één ruimtelijk beeld van de regio ont-

stond. Haaglanden kon en moest zich in het plan verder ontwik-

kelen als een nationaal en internationaal concurrerende regio

met een sterke eigen bijdrage aan de concurrentiepositie van de

Randstad. De pijlers van die concurrentiepositie waren en zijn nog

steeds: internationale stad van vrede, recht en veiligheid, kennis en

innovatie, Greenport Westland-Oostland en toerisme. Deze priori-

teiten dienden door te werken in beleid en investeringen van het

Stadsgewest en de negen gemeenten.

De markt gaat zijn eigen gang, dat is helemaal waar, zegt Jelmer

Ridder, maar als regionale overheid kun je wel de condities creëren

die het meer of minder aantrekkelijk maken om je ergens te vesti-

gen. “En dat hebben we gedaan in het Regionaal Structuurplan”,

aldus Ridder. “Wij zijn vanuit de regio bezig geweest om per plek

de beste proposities neer te zetten. Dat heeft er bijvoorbeeld toe

geleid dat er in Haaglanden relatief weinig ‘witte schimmel’ is:

lukraak in weilanden neergezette woonwijkjes. We hebben bewust

gestuurd op de verstedelijking van de regio, enerzijds om de groene

ruimte die we hebben te ontzien en anderzijds om functies als

openbaar vervoer en theater en cultuur zo goed mogelijk te

kunnen bedienen. Wij hebben het als verlengd lokaal bestuur

opgeschreven, de negen gemeenten hebben het gewild.”

Identiteit

Het bijzondere van het Regionaal Structuurplan is volgens Ridder

dat alle negen Haaglandse gemeenten er met hun eigen identiteit

en kracht in voorkomen. “Er is een richting ingezet. We wisten

waar we heen wilden. Iedereen realiseerde zich ook dat als je in

dit verstedelijkte gebied een keuze maakt voor één functie, je een

keuze maakt tégen drie andere functies op die plek”, aldus Ridder.

Keuzes die in goed overleg en op basis van begrijpelijke afwegingen

tot stand kwamen. “Als de provincie dat ziet en niet precies weet

hoe een ruimtelijk plan in de regio zal uitpakken, dan is ze sneller

geneigd om advisering over dat plan uit de regio over te nemen.

En dat is ook gebeurd. De samenwerking tussen Haaglanden en

de provincie op het gebied van ruimte is altijd constructief geweest.

Als wij het stempel ‘goed’ erop hadden gezet, dan maakte de

provincie gebruik van dat oordeel.”

Daarom durft Ridder te stellen dat het Stadsgewest en de negen

gemeenten met hun RSP hun positie ten opzichte van het Rijk en

de provincie hebben versterkt en invloed hebben uitgeoefend op

hun keuzes. Ridder: “We hebben het belang van de internationale

stad regionaal gemarkeerd, net als de Greenport en de techno-

logische innovatiecampus Delft. Ze zijn herkenbaar geworden.

Of dat de bron van het succes is, durf ik niet te zeggen, maar ik

weet één ding zeker: het maakt echt een verschil of je als eensge-

zinde regio met een project bij een ministerie komt, of als stad.

Met het structuurplan hebben we dat verschil zeker gemaakt.”

De negen Haaglandse gemeenten publiceerden in 2008 onder supervisie van het Stadsgewest

het Regionaal Structuurplan. Uniek in zijn soort, omdat het gemeenten planologisch bond ten

faveure van de gehele regio. Het plan leidde tot intensievere ruimtelijke samenwerking waar

iedere gemeente met haar eigen kracht en identiteit in voorkomt.

Tekst: Martijn Delaere | Fotografie: Sicco van Grieken en Mladen Pikulic

Gemeenten begrepen dat ze elkaar nodig hadden

De Greenport is één van de vier sterke economieën waarop het Regionaal Structuurplan heeft ingezet.


Samenhang

Haaglanden maakte de samenhang tussen de talloze beleidsvelden inzichtelijk,

de operationele uitvoering van de projecten lag bij de gemeenten en bestuurlijk

werd het structuurplan getrokken door Bas Verkerk (VVD), sinds 2004 burge-

meester van Delft en binnen het dagelijks bestuur van Haaglanden porte-

feuillehouder Ruimtelijke Ordening, Grondbeleid en Water. Hij ging twee keer

alle gemeenteraden langs om het structuurplan aan de man te brengen.

Waar het plan om draaide? Regiobestuurder Verkerk: “Ik heb het Regionaal

Structuurplan ingezet om de economische toekomst goed te bedienen. Dus ben

ik begonnen met het borgen van de sterke punten van de economie in Haag-

landen. Waar waren de gemeenten goed in? Dat hebben we binnen een half jaar

boven tafel gekregen. We zijn de regio van vrede, recht en veiligheid, we hebben

een Greenport, met allerlei dwarsverbindingen, de derde poot is de technologie

in Delft, maar die zit ook in Rijswijk, en toerisme - van de duinen tot de leisure

in Zoetermeer. Iedere gemeente heeft een sterk icoon. Dat hebben we benoemd

en geëerd.”

Het Regionaal Structuurplan leidde ertoe dat gemeenten van elkaar begrepen

wat de gezamenlijke opgaven waren en wat hun kracht was, aldus Verkerk.

“De Haaglandse gemeenten zagen grote samenhang tussen de vier sterke econo-

mieën van de regio en hebben ook het gemeentelijk beleid samenhang gegeven.

Dat geeft slagkracht in een gemeenschappelijke investeringsagenda en op de

momenten dat je concludeert dat je terug moet in kantorenmeters of woning-

bouwprogramma’s moet aanpassen. Deze cohesie is bevorderlijk geweest voor de

economische prestatie in dit gebied. Gemeenten begrepen dat ze elkaar nodig

hadden. Ik zei het ook tegen de kleine gemeenten: ‘Het helpt enorm als een

G4-stad als Den Haag voor jou gaat lobbyen.’”

Waarde

Dat de Metropoolregio Rotterdam Den Haag zich louter richt op bereikbaarheid

en economisch vestigingsklimaat betreurt zowel sectorhoofd Ruimte bij het

Stadsgewest Haaglanden Jelmer Ridder als regiobestuurder Bas Verkerk

van Delft. Ridder zegt: “In de Rotterdamse regio is de samenwerking binnen het

domein ruimte op andere wijze vormgegeven en weet men niet zo goed welke

toegevoegde waarde deze samenwerking kan hebben. Gemeenteraden zien min-

der wat erop dat gebied gebeurt, bijvoorbeeld in de vertegenwoordiging naar de

provincie. Dat hebben de negen Haaglandse gemeenten wel ervaren. Er is wellicht

nog een reden: als je iets ruimtelijk vastlegt, dan is het ook behoorlijk definitief.

Dat beperkt je als gemeente. Maar ik sluit niet uit dat de ruimte er uiteindelijk

toch wordt bijgehaald om de Metropoolregio integraal te ontwikkelen.”

Burgemeester Verkerk gelooft ook dat ruimtelijke ontwikkeling niet lang zal

wegblijven binnen de Metropoolregio. Hij zegt: “Economie en verkeer en ver-

voer kun je niet zonder ruimtelijke ordening doen. Je gaat met de tram en de

bus toch van A naar B, en wat wil je dan bij A doen?” Het weglaten van ruimte-

lijke ontwikkeling in de takenportefeuille van de Metropoolregio is volgens de

burgemeester van Delft ingegeven door de bezuinigingen. “Veel gemeenten

hebben gedacht: met verkeer en vervoer hebben we een financiële post van

vijfhonderd miljoen binnen en de economie speelt overal. Verder willen we

geen kosten maken. Het is een negatief oordeel geweest. Je ziet nu al bij

gemeenten dat ze zich realiseren dat verkeer en vervoer en economie zich

niet zonder ruimtelijke component ontwikkelen. Ruimtelijke ordening doe

je samen, dat heeft het Structuurplan wel bewezen. Je hebt ook iets uit te

leggen aan de investeerders in de regio als de ruimtelijke ordening niet op

orde is. Ik denk dat het vanzelf weer goed komt.”

Zwethzone, groen pronkstuk van het Regionaal Structuurplan

Haaglanden speelde de regisseur, regiobestuurder Bas Verkerk

ging met het Regionaal Structuurplan de boer op en de West-

landse wethouder Bram Meijer (GemeenteBelang Westland) stond

met zijn voeten in de klei. Hij zat met Den Haag, Rijswijk, Delft,

Midden-Delfland, de provincie Zuid-Holland en het Hoogheem-

raadschap Delfland namens Westland in de stuurgroep Zweth-

zone. Aan dit gezelschap de taak om in het kader van het groene

uitvoeringsprogramma van het Regionaal Structuurplan het gebied

rond de Zweth aan te kleden met groen en fietsen wandelpaden.

Vorig najaar werd het recreatiegebied geopend.

“Het resultaat is boven verwachting mooi. We hebben zelfs nog

wat geld over, wat wil je nog meer?”, lacht wethouder Meijer. Hij

was vanaf het begin betrokken bij het Structuurplan. Een plan dat

van onderop is ontwikkeld, benadrukt de Westlandse wethouder.

“Het Regionaal Structuurplan is met negen wethouders in het

bestuurlijk overleg tot stand gekomen. We hebben het met z’n allen

gemaakt en we hebben met z’n allen ervaren hoe nuttig en leuk die

samenwerking was. Het heeft ons ook veel gebracht.” Het recrea-

tiegebied De Zwethzone bijvoorbeeld, een gebied van 78 hectare

langs het riviertje de Zweth tussen de stadsparken van Rijswijk en

het recreatiegebied De Wollebrand in Naaldwijk.

“De Zwethzone is in dit stedelijke gebied een fantastisch natuur- en

recreatiegebied geworden. Het is hartstikke mooi dat we langs de

Zweth allerlei recreatieve functies met elkaar hebben gecombineerd.

Het is echt een pareltje”, aldus de trotse Meijer. Het Zwethzone-

project was meer dan een paar fietsen wandelpaden aanleggen.

“De Zwethzone zat op het Westlandse deel verstopt achter de

nieuwe Veilingroute. Daar moest het nodige gebeuren om illegale

situaties die de toets van het bestemmingsplan niet konden door-

staan, op te ruimen. Er is weinig onteigend. De belangen zijn bij

elkaar gekomen.”

Met de ontwikkeling van de Zwethzone hebben de Haaglandse

gemeenten over hun eigen grenzen heengekeken, meent wethou-

der Meijer. “Dat was de meerwaarde. Het Structuurplan is een stuk

papier, het gaat om de samenwerking die erboven zat. We hebben

gezamenlijk gebied ingericht. Dat was echt kikken. Als je verder

kijkt dan je neus lang is en je inleeft in de belangen van een ander,

dan zie je dat je gemeenschappelijke belangen hebt. Daar kom je

alleen achter als je met elkaar om de tafel gaat zitten.”

Bram Meijer: “De Zwethzone is echt een pareltje.”

MILIEU

66 | 67

Belangrijke stappen gezet, nog grotestappen nodig

Eén van de eerste zaken die het Stadsgewest

oppakte, was het rijden op alternatieve brandstof-

fen. Toen we de busconcessie opnieuw aan gingen

besteden, kwamen alleen partijen in aanmerking

die reden of gingen rijden op aardgas. Van der

Kamp, die ruim zeven jaar portefeuillehouder

Milieu was: “Uit marktonderzoek bleek dat dit kon.

Verder gold wat voor iedere beleidskeuze gold en

geldt: welk duurzaamheidseffect heeft een bepaalde

keuze? Welke keuze levert het meeste rendement

op? De keuze om op aardgas te gaan rijden, was op

basis hiervan een logische en de voordelen ervan

waren groot. De bussen zijn stiller en stoten bijna

geen stikstofoxide uit. In Nederland waren wij één

van de eersten die op deze schaal de keuze maakten

voor het rijden op aardgas uit onder meer duur-

zaamheidsoogpunt.”

De aardgasbusconcessie fungeerde als aanjager

voor vele andere initiatieven om het rijden op

alternatieve brandstoffen te stimuleren. Ongeveer

veertig marktpartijen verenigden zich later in het

platform Groen Gas met als doel duurzamere

mobiliteit in de regio te stimuleren.

Is dat ook gelukt? De aardgasbussen waren immers

een ‘overheidsbesluit’, maar hoe krijg je de bewoner

om? “Door de randvoorwaarden te scheppen”,

betoogt Van der Kamp. “Te communiceren met de

bewoners. Maar ook door autodealers en onderne-

mers erbij te betrekken. Zónder subsidie hebben

we dealers ervan overtuigd dat het promoten van

een auto op gas of elektriciteit loont. Een aantal

ondernemers heeft hun wagenpark compleet

verduurzaamd. Voor autobezitters is door gemeen-

ten de slooppremie ingevoerd en uiteraard zijn er

tankpunten bij gekomen. Voorlichten en onder-

steunen, zorgen voor een gedragsverandering.

Een nadeel van onze keuze het rijden op aardgas te

stimuleren, is dat het Rijk hybride en elektrische

auto’s zwaar subsidieert, terwijl dat bij het feitelijk

net zo schone aardgas niet zo is.”

‘Haaglanden maakte een stoere keuze met toetsing alle beleid aan People, Planet en Profit’

FSC-hout en warmte-koudeopslag

Een ander invloedrijk duurzaamheidsbesluit was de

keuze voor het verplichte gebruik van FSC-hout in

aanbestedingen door de gemeenten. Jaarlijks beste-

den gemeenten projecten aan waarin tropisch hard-

hout een materiaalcomponent is. Van der Kamp:

“We waren de eerste regio die FSC-hout verplicht

stelde. Dat zien bewoners ook, omdat we met de

Duurzaamheidsbalans alles volledig zichtbaar en

transparant maken. De transparante voorlichting

en het goede voorbeeld geven, dragen bij aan

gedragsverandering bij bewoners.”

Het werken met warmte-koudeopslag (wko) ten

slotte is een derde concreet voorbeeld van het duur-

zaamheidsbeleid geweest. “De aanleg van een com-

pleet warmtenetwerk in de regio is te kostbaar, al

zijn hier wel samenwerkingsovereenkomsten toe

gesloten. Maar werken met wko-installaties kan wel.

Dat gebeurt nu in veel woningprojecten, maar

ook in de gemeentehuizen van Den Haag en

Midden-Delfland verloopt het verwarmen en koelen

via warmte-koudeopslag.”

In zeven jaar tijd is veel bereikt in de regio. Bewo-

ners en gebruikers zijn bewust gemaakt van de

noodzaak om te verduurzamen en op het gebied

van mobiliteit zijn grote stappen gezet. Van der

Kamp, die inmiddels al weer enkele jaren burge-

meester van de gemeente Bodegraven-Reeuwijk is:

“Ik heb er de Duurzaamheidsbalans 2014 op nagesla-

gen. Daaruit blijkt dat Haaglanden er nog niet is. Het

Stadsgewest was echter ooit de op-een-na minst

duurzame regio en de lat is vervolgens hoog gelegd

om die positie te verbeteren. Dat kost tijd en is niet

eenvoudig in een zo verstedelijkt gebied. Belangrijk is

het nu om de ingeslagen weg ook binnen de nieuwe

Metropoolregio voort te zetten.”

In het Regionaal Structuurplan Haaglanden 2020 zijn de doelstellingen op het gebied van verkeer, wonen, werken,

water en groen van het Stadsgewest vastgelegd. “Stoer en gedurfd was het besluit om ieder plan op ieder beleidsterrein

voortaan te toetsen aan de drie P’s: People, Planet en Profit”, aldus oud-regiobestuurder Milieu Christiaan van der

Kamp. Wat heeft die keuze opgeleverd?

Tekst: Carola Aardenhout | Fotografie: Arjan de Jager

Duurzaamheidsbalans Haaglanden

Christiaan van der Kamp bij de start van de aardgascampagne in 2008.

Toen in de jaren zestig van de vorige eeuw het milieu op de maatschappelijke en politieke agenda kwam, was

de regio Rijnmond het belangrijkste probleemgebied van Nederland. Het werd ook al snel de koploper in het

aanpakken van luchtvervuiling, geluidhinder en veiligheidsissues. De in 1994 opgerichte stadsregio Rotterdam

heeft veel bijgedragen aan het implementeren van de complexe milieuwetgeving in het ruimtelijk beleid.

Zij mobiliseerde kennis, bestuurskracht en geld.

Tekst: Pieter Maessen | Fotografie: Mladen Pikulic

Club van vijftien trok samen op in milieubeleid

Het Balkon van Maassluis is een typisch voorbeeld

van een woonwijk die er volgens sommigen niet

had mogen komen. De woontorens en eengezins-

woningen liggen prachtig aan het water aan de

rand van de oude stad. Maar aan de overkant

staat de zware industrie van de Botlek, die soms

voor stank en geluidhinder zorgt. Ook de passe-

rende schepen op de Nieuwe Waterweg kunnen

in extreme gevallen gevaar opleveren.

Wie zo veel mogelijk ruimte wil bieden aan de

petrochemische industrie, ziet liever geen wonin-

gen binnen zichtafstand ervan verschijnen. Dat was

dus een belangrijk discussiepunt toen Maassluis het

plan lanceerde om de duizend nieuwe woningen

van Het Balkon te bouwen. Een hele reeks

onderzoeken was nodig om aan te tonen dat

het binnen de wettelijke voorschriften mogelijk

was. Wel was het wegens de geluidbelasting

nodig om de appartementen die bovenin de

woontorens kwamen ‘dove gevels’ te geven, dat

Het Balkon van Maassluis is een typisch voorbeeld van een woonwijk die er volgens

sommigen niet had mogen komen. Ze zou te dicht liggen op de zware industrie.

wil zeggen gevels waarin de ramen niet open

kunnen. De stadsregio speelde een hoofdrol bij

het convenant dat dit soort bouwprojecten in

de omgeving van de industrie mogelijk maakte.

Petten

De regio Rotterdam had jarenlang een grote pro-

jectorganisatie, ROM Rijnmond. Daarin werkten

alle overheden en onder meer het havenbedrijf

samen om de groei van de mainport mogelijk te

maken. Veel milieuwetgeving was in de jaren

negentig nog relatief nieuw en voortdurend

in ontwikkeling. De regels waren complex en

alleen voor technisch onderlegde ambtenaren en

bestuurders helemaal te begrijpen. De Dienst

Centraal Milieubeheer Rijnmond (DCMR) was en is

het kenniscentrum van de regio, maar het imple-

menteren van de regelgeving op gemeentelijke

schaal vroeg weer veel andere deskundigheid.

De gemeente Rotterdam had daarvoor een groot

ambtelijk apparaat, maar kleinere gemeenten

niet. Via de stadsregio Rotterdam kwam ook voor

die gemeenten de nodige kennis beschikbaar,

vaak doordat de stadsregio deskundigheid

inhuurde die een afzonderlijke gemeente niet

had kunnen betalen. Ook experts van de

gemeente Rotterdam zijn vaak bij de stadsregio

gedetacheerd geweest om een project of pro-

gramma te leiden. Dat werkte prima, mits ze

ervan doordrongen waren dat ze tijdelijk hun

gemeentepet moesten afzetten en inruilen voor

een pet die ze droegen namens alle vijftien

gemeenten van de regio.

Stadsprovincie

Omstreeks 1993 zag het ernaar uit dat er een

stadsprovincie Rotterdam zou komen die, met

een rechtstreeks gekozen bestuur, alle ruimtelijke

en milieutaken in het gebied op zich zou nemen.

De omvangrijke milieutaak van de provincie Zuid-

Holland zou naar de nieuwe stadsprovincie over-

gaan. Een heel bestuurlijk en ambtelijk apparaat


RUBRIEKSKOPJE

met veel regelgeving was al bijna klaar, toen de

stadsprovincie in een referendum door de burgers

van Rotterdam naar de prullenbak werd verwezen.

‘De stadsregio is als een Phoenix uit die puinhopen

herrezen’, zegt een ambtenaar die het allemaal van

dichtbij heeft meegemaakt.

Die Phoenix ging de jaren daarna als een olieman-

netje in de regio rond om de – soms schijnbare,

soms reële – conflicten tussen economische groei en

milieuzorg op te lossen. In feite deed de stadsregio

toch veel van het werk dat anders de provincie zou

hebben gedaan. Dat was bijvoorbeeld aan de orde

bij de precieze ligging van de nieuwbouwwijken die

bij Berkel en Rodenrijs zouden verschijnen. Die zou-

den immers binnen de geluidscontour van het

vliegveld worden gebouwd. Met passen en meten

werd een aanvaardbare oplossing gevonden.

Praktijk

De stadsregio was opdrachtgever van het project

Deltaplan Wegverkeer, dat in 1999 door Gemeente-

werken Rotterdam is opgesteld om de milieubelas-

ting door autoverkeer te beperken. Dat plan bevatte

maatregelen op het snijvlak van verkeer en milieu,

waarvan de meeste in de daaropvolgende jaren zijn

uitgevoerd. Het ging om het bundelen van het

verkeer in corridors, uitbreiding P+R-voorzieningen,

stimuleren fietsverkeer, het introduceren van

schone voertuigtechnologieën en het toepassen van

zeer stille wegdekken.

Een belangrijk instrument in dit beleid is nog

steeds de Regionale Milieuverkeerskaart (RVMK).

Projecten als de Blankenburgverbinding, het veer

Krimpenerwaard-Bolnes en de ontsluiting van

Nieuw Reijerwaard hebben het model gebruikt

voor verkeersberekeningen. Daarnaast gebruiken

de stadsregiogemeenten de RVMK ook voor milieu-

berekeningen bij bestemmingsplannen. De RVMK

ondergaat bijna jaarlijks aanpassingen aan de

nieuwste technische inzichten en databestanden.

Planners willen beschikken over cijfers die het

verkeersbeeld van over tien jaar zo betrouwbaar

mogelijk kunnen voorspellen, bijvoorbeeld over de

verkeersaantrekkende werking van ziekenhuizen

en grote publiekstrekkers, zoals Diergaarde

Blijdorp. Het model wordt niet alleen gebruikt

voor grote, maar ook voor een zorgvuldige plan-

ning van heel kleine projecten, tot op het niveau

van een enkel gebouw.

Duurzaamheid

Geleidelijk is de agenda verschoven van het ‘grijze’

milieu (zoals geuroverlast, externe veiligheid, lucht-

kwaliteit) naar duurzaamheid: hoe kunnen we de

economie en energievoorziening zo opzetten dat

we daarmee de aardse voorraden niet uitputten?

Sinds 2012 was er een stadsregionale Duurzaam-

heidsagenda. Wanneer er in gemeenteraden wel

eens twijfels waren over de noodzaak van zo’n

agenda, konden de vertegenwoordigers van de

stadsregio wijzen op de afspraken die daarin waren

gemaakt. Een sterk argument daarbij was de massa

van samenwerking: wanneer een ‘club van vijftien’

een programma uitvoert, ben je veel effectiever dan

wanneer iedere gemeente afzonderlijk iets doet.

In verschillende gemeenten heeft de stadsregio aan

de wieg gestaan bij het oprichten van een ´Stichting

Marktplaats´. Die stichting zorgt dat enerzijds

leveranciers van duurzame producten en diensten

en anderzijds de lokale vraag naar die producten bij

elkaar komen, vooral op het gebied van duurzaam

bouwen en duurzaam personenvervoer.

Zo bundelde de stadsregio kennis, bestuurskracht

en geld om het milieubeleid voortvarend in alle

gemeenten uit te voeren.

Bij het ontwikkelen van het milieubeleid liftten de

kleinere gemeenten vaak mee op het werk dat eerst

in de grote stad was verricht. Rotterdam had geld

om nieuwe ontwikkelingen op gang te brengen,

zoals laadpalen voor elektrische auto´s. Toen dat

daar eenmaal op gang was gekomen, was het een

stuk gemakkelijker om het programma naar andere

gemeenten uit te breiden.

Windenergie

Het politiek gevoeligste beleidsveld van de afgelo-

pen jaren was wel dat van de windenergie. In juni

2012 tekenden de gemeenten een convenant over

het mogelijk maken van de bouw van turbines

voor in totaal 150 megawatt aan windenergie.

Hiermee zou de stadsregio haar verantwoordelijk-

heid nemen in de doelstelling van de provincie

Zuid-Holland.

Maar twee jaar later bleek dat deze opgave niet

eenvoudig te realiseren was en dat het aantal

turbines bij lange na niet gehaald kon worden.

Belangrijke oorzaak was het geringe draagvlak

bij inwoners van de regio die geen turbines in

hun achtertuin wilden zien verschijnen.

De stadsregio moest samen met de provincie op

zoek naar een andere route. De gemeenten gaan

het convenant herzien en er komt in 2015 een

milieueffectrapport over locaties voor windenergie.

Daarnaast heeft de stadsregio lokale initiatieven

ondersteund om hiermee het draagvlak voor wind-

energie te vergroten, en met succes. In een aantal

gemeenten zijn lokale spelers begonnen met eigen

initiatieven voor windenergie.

Binnenvaart

Windenergie is een onderwerp dat de gemoederen

bezighoudt, maar dat geldt niet voor uitvoeringsge-

richte programma’s die milieuvriendelijke gedrag

stimuleren. Zo is er met de provincie een subsidie-

regeling voor een schonere binnenvaart, waarmee

reders worden gestimuleerd om schone motoren in

hun schepen te plaatsen. Het stimuleren daarvan is

belangrijk, omdat ongeveer een kwart van de

NOx-uitstoot en circa dertien procent van de fijn-

stofuitstoot in de regio Rotterdam afkomstig is van

schepen.

Een groot succes was ook de subsidieregeling voor

laadpalen voor elektrische auto’s. De beoogde twee-

honderd laadpalen in de regio waren binnen de kort-

ste keren neergezet en de subsidieregeling voor 2014

was ruim voor het einde van het jaar uitgeput.

De zonatlas van de stadsregio

Op 19 september 2013 heeft de stadsregio Rotterdam de

zonatlas gelanceerd, een webinstrument dat voor ieder

dak in de regio berekent hoe geschikt het is voor zonnepa-

nelen en wat de kosten en de opbrengsten zijn. Niet alleen

huishoudens, ook scholen en bedrijven kunnen via deze

webtool zien hoe rendabel zonnepanelen op hun dak zijn.

Slimme rekenhulp

Daken hebben potentie voor duurzame energieopwek-

king, de zonatlas brengt dit voor zonne-energie nauw-

keurig in beeld. Daarbij houdt de tool rekening met de

hoogte van gebouwen, de oppervlakte en de hellings-

hoek van het dak. En ook de hoeveelheden zon en slag-

schaduw van bijvoorbeeld schoorstenen en bomen neemt

de rekentool mee in de berekening. De rekenhulp geeft

automatisch aan welk deel van het dak het meest geschikt

is voor zonnepanelen.

Website

De atlas is bewust zo lokaal mogelijk ingedeeld, zodat elke

regiogemeente een koppeling kan maken met haar eigen

energiebeleid. Gemeenten kunnen ook zien wat zonne-

panelen kunnen bijdragen aan het aandeel hernieuwbare

energie in hun gemeente.

In Duitsland bleek de zonatlas al heel effectief. In meer dan

honderd gemeenten nam de installatie van het aantal zonne-

panelen met vijftien tot twintig procent toe. De verwach-

ting is dat de zonatlas ook in de stadsregio Rotterdam de

transitie naar een duurzame energievoorziening versnelt.

MILIEU

Club van vijftien trok samen op in milieubeleid

68 | 69

MILIEU

Veel woorden, weinig daden

Milieudefensie meet de luchtkwaliteit zelf om te weten wat er speelt en om

gesprekspartner te zijn. Volgens die eigen metingen zullen de Europese

normen voor ultrafijn stof en stikstofdioxide in het Stadsgewest zwaar over-

treden worden en hoge boetes volgen. Begin oktober 2014 overhandigde Milieu-

defensie een onderzoek aan wethouder Tom de Bruijn van Verkeer en Milieu in

Den Haag, tevens regiobestuurder Verkeer bij het Stadsgewest. Hieruit blijkt

dat de Haagse Javastraat nog steeds de meest vervuilde locatie is, in een meting

op 98 plekken in Nederland. Gemeten werd de concentratie stikstof. In de top

twintig van meest vervuilde straten komt Den Haag vier keer voor.

Vanuit haar achtergrond in de psychologie heeft Van den Bos vooral belangstel-

ling voor het gedrag van mensen. “Dat er bussen op aardgas rijden is goed.

De campagne Haagse Herrie om elektrische scooters te promoten is tof en stoer.

Maar van bovenaf maatregelen opleggen, werkt over het algemeen niet als je een

gedragsverandering tot stand wilt brengen. Milieu is leefbaarheid. Heeft te maken

met lucht, licht, geluid en straling. Daar praten we veel te weinig over. Dat is

echter wel de manier om gedrag te veranderen. Zeg het, praat erover, stel vragen,

vertel wat je zelf doet, schaam je niet, dan kan je het verschil maken. Je kunt het

gedrag van een ander niet veranderen, maar hem of haar wel bewust maken,

informeren en het goede voorbeeld geven. Dat is wat Milieudefensie ook doet.”

“We moeten niet tegenover elkaar staan, maar samenwerken met de gemeen-

ten”, vindt Van den Bos. “En met het bedrijfsleven. Technologische vooruitgang

helpt ons enorm om een gezondere lucht te creëren. Ideeën liggen voor het

oprapen. Soms maakt de overheid het echter moeilijk om dingen voor elkaar te

krijgen. Desondanks, en niet dankzij, zijn er wel verbeteringen.”

Mooie dingen

Milieudefensie heeft onlangs een lijst opgesteld met ruim honderd bedrijven,

organisaties, winkels, restaurants en instellingen die positief bezig zijn met het

milieu. “Wanneer die zouden samenwerken binnen een platform, ieder op zijn

eigen vakgebied, dan ontstaan er mooie dingen. Er zit immers veel creativiteit

in het bedrijfslev en, plus geld om te investeren.”

‘Wanneer je niet weet hoe vervuild de lucht is, doe je niets’

Van den Bos: “De mensheid heeft problemen altijd zelf opgelost, dus dat doen

we nu ook. Wanneer je echter niet weet hoe vervuild de lucht om je heen is,

doe je niets. Begin te kijken hoe je het leven in je eigen buurt kan verbeteren.

Start pilots op scholen en in buurthuizen. Mensen kunnen zoveel meer zelf

doen. Dat zou toch simpel moeten zijn.”

Milieudefensie Den Haag, bij monde van vrijwilliger

Marieke van den Bos, is kritisch over de aanpak

van de milieuproblematiek de afgelopen jaren in het

Stadsgewest Haaglanden. “Ze gebruiken veel woorden,

maar in de praktijk is er nog veel te doen.”

Tekst en fotografie: Carola Aardenhout

Schonere lucht ondanks overheid

Marieke van den Bos, Milieudefensie: ‘Het gebruik van aardgasbussen is goed, maar er kan en moet meer’


RUBRIEKSKOPJE

70 | 71

Gratis hulp bij zoeken naar bedrijfsruimte

In november 2014 zijn in verband met de ophef-

fing van het Stadsgewest de diensten van Steen-

worp ondergebracht bij de gemeente Den Haag.

Hiermee is de service behouden. Niet voor niks,

want Steenworp is uitgegroeid tot een begrip

onder startende ondernemers en makelaars.

Ruim zeshonderd bedrijven hebben via Steen-

worp al passende bedrijfshuisvesting gevonden.

Een team van vestigingsadviseurs adviseert

bedrijven die van plan zijn te verhuizen naar

een andere locatie binnen de regio Haaglanden.

Ook startende bedrijven die zich in de regio

willen vestigen, kunnen rekenen op de onder-

steuning. Hiermee levert Steenworp een

bijdrage aan het behoud en de groei van de

werk-gelegenheid.

Ook weten steeds meer MKB-bedrijven en inter-

nationale organisaties Steenworp te vinden.

Met name in hun oriëntatiefase helpt Steenworp

deze organisaties door een totaaloverzicht van

het beschikbare bedrijfsonroerendgoed (BOG)

te bieden. Dit overzicht maken zij met behulp

van het Bedrijfspanden Informatie Systeem (BIS).

Dit is een database met al het beschikbare BOG,

van bestaande locaties tot nieuwbouwontwikke-

lingen. Deze database kan iedereen raadplegen

op www.steenworp.nl.

APM Terminals

Een voorbeeld van zo’n internationale organisatie

is APM Terminals, een wereldspeler in container-

opslag. In 2012 bemiddelde Steenworp bij de

herhuisvesting van het bedrijf. De keuze voor

Rotterdam als hoofdkwartier ligt voor de hand.

Toch werd het Den Haag in 2004 en bleef het dat

in 2012. Thomas Boyd, directeur Communicatie,

verklaart de logica achter deze keuze. “Nederland

is een wereldwijde speler in de scheepvaart en

logistiek. Den Haag is het internationale centrum

van Nederland. Op relatief korte afstand van de

Rotterdamse Haven en Schiphol, met Rotterdam

The Hague Airport als bonus. Een stad met meer

dan honderdvijftig ambassades, consulaten en

internationale organisaties. Internationale

scholen voor de kinderen van de zesentwintig

verschillende nationaliteiten in ons bedrijf.

Cultuur, uitgaans- en recreatiegelegenheden.

Daarom kozen we al eerder voor Den Haag.”

“We hadden meer ruimte nodig met het oog

op de verwachte groei. Het Nieuwe Werken

speelt in onze business geen grote rol. Dat kan

niet met activiteiten in 62 havens, terminals

in 40 landen, 7 nieuwe terminals in aanbouw

en 14 uitbreidingsprojecten, tezamen met meer

dan 170 servicekantoren in 48 landen, en in

totaal 25.000 werknemers in 68 landen verspreid

over 5 werelddelen. Wij moeten van minuut tot

minuut met elkaar en de wereld in verbinding

staan. APM had behoefte aan meer ruimte om

haar groei te faciliteren. Dankzij uitstekend

werk van Steenworp en samenwerking met de

gemeente hebben we een ruimte in De Kroon in

Den Haag Centrum gevonden.”

Ondernemers en starters helpen bij het zoeken naar bedrijfsruimte in de regio en andere huisvestingsvragen.

Een gratis service die het Stadsgewest Haaglanden de afgelopen veertien jaar heeft aangeboden.

Steenworp Vestigingsadviseurs Haaglanden is in 2000 opgericht als onderdeel van de sector Economie

met als doel de bedrijfsonroerendgoedmarkt transparanter te maken.

Tekst: Carola Aardenhout en Brigitte Beeks | Fotografie: Willem Vermeij

ECONOMIE

Steenworp bemiddelde voor APM Terminals bij hun herhuisvesting in De Kroon (groenige toren geheel links).Veel woorden, weinig daden

# MRDH 09 januari 2015De pijler Economisch Vestigingsklimaat gaat zich onder andere richten op de nieuwe maakindustrie.

Mainport …

… en greenports nemen een bijzondere plek in de regio in.

72 | 73

TOEKOMST

Aan de slag in de MRDH

De behoefte om een sterke stedelijke regio als de Metropoolregio neer

te zetten komt voort uit de huidige ontwikkeling dat stedelijke regio’s

steeds meer in competitie met elkaar zijn. Steeds meer mensen

trekken vanuit randprovincies naar de grootste stedelijke regio’s.

Opschaling vanuit de beide bestaande regio’s was noodzakelijk.

Om zo de positie ten opzichte van concurrerende Europese regio’s

rond Barcelona, Stuttgart, München en Kopenhagen te versterken.

En de agglomeratiekracht beter te kunnen benutten.

Bert Mooren, directeur van ondernemersorganisatie VNO-NCW West,

verwoordde het eind 2014 heel duidelijk in een interview. “Stedelijke

regio’s zijn de groeimotor van de economie. Daar trekt de bevolking

naartoe, daar gaan expats heen. Geef de Metropoolregio dus de

ruimte. Juist die stedelijke regio’s moeten in staat zijn om gezamen-

lijk de Randstad uit het slop te trekken.” En in een vorig jaar versche-

nen landenrapport concludeerde de OESO, de Organisatie voor

Drieëntwintig gemeenten, één Metropoolregio.

Deze nieuwe samenwerking is op 1 januari 2015

van start gegaan. De Metropoolregio Rotterdam

Den Haag (MRDH). Na het voornemen van het

Kabinet Rutte I om de Wgr-plus af te schaffen,

brak een periode aan van lobbyen en promoten,

en een gezamenlijke inspanning om de regio-

nale samenwerking met doorzettingskracht te

behouden. De afgelopen vier jaar zijn gemeente-

raadsleden, netwerkpartners, bestuurders en

stakeholders geïnformeerd over de noodzaak.

Nu kan de MRDH aan de slag.

Tekst: Brigitte Beeks en Martijn Delaere |

Fotografie: Sicco van Grieken en Mladen Pikulic

De pijler Economisch Vestigingsklimaat gaat zich onder andere richten op de nieuwe maakindustrie.

Voorzitters aan het woord

Burgemeester Ahmed Aboutaleb van Rotterdam, voorzitter van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, en burgemeester Jozias van Aartsen van Den Haag, plaatsvervangend voorzitter:

“De Metropoolregio Rotterdam Den Haag past in een mondiale ontwikkeling. Grootstedelijke gebieden en hun groene omgeving vormen samen de economi-sche kerngebieden en hebben de toekomst. Voor onze burgers en bedrijven zijn grenzen daarbij allang geen thema meer. Er is sprake van een daily urban system waarbinnen onze inwoners wonen, werken en recreë-ren. Te lang stonden de gemeenten van de stadsregio Rotterdam en het Stadsgewest Haaglanden met de rug naar elkaar toe. Door de vorming van de Metropoolre-gio Rotterdam Den Haag worden het perspectief en de beleving wezenlijk anders. Kijk maar naar het succes van de RandstadRail, die Nissewaard via Rotterdam met Den Haag verbindt. Er is een vrijwillig verband ontstaan van 23 gemeenten die 2,2 miljoen inwoners vertegen-woordigen. Onze regio bevat zoveel sterke sectoren, van de greenports, de Mainport en de stad van vrede, recht en veiligheid tot de talloze kennisinstellingen. Door deze beter met elkaar te verbinden en de handen écht ineen te slaan, kan het gezamenlijke inkomen in ons gebied op termijn met miljarden euro toenemen. Studies van Berger en OESO hebben dat wel aangetoond Kort gezegd willen we de bereikbaarheid in de Metropoolregio verder verbeteren. Niet alleen door het aanleggen van wegen, maar juist ook door het open-baar vervoer en het fietsgebruik nieuwe impulsen te geven. Ook willen we het economisch vestigingskli-maat verder versterken, onder andere door ons gebied als eenheid te presenteren. De stadsregio Rotterdam en het Stadsgewest Haaglanden hebben op zichzelf veel goede resultaten behaald. Door de verbinding van de twee grote stedelijke regio’s zullen we op tal van ter-reinen vooruitgang boeken. We gaan primair de bereik-baarheids- en economische agenda uitvoeren. Wat ons betreft in goede samenwerking met de provincie. We zijn nu van start gegaan met de verbetering van het verkeer en vervoer. Daarvoor is een rechtstreekse financiële en wettelijke lijn naar het Rijk. We versterken ook het eco-nomisch vestigingsklimaat, een opgave die de samen-werkende gemeenten binnen de Metropoolregio vrijwillig op zich hebben genomen. Dit jaar zullen we de juridische vorm van de regeling voor de vervoerregio hierop herzien.”


Economische Samenwerking en Ontwikkeling:

“Stedelijke gebieden in Nederland hebben dé

sleutel voor economische vernieuwing en groei

in handen. Maar dat lukt hen alleen als ze als

gemeenten echt de handen ineen slaan.”

De MRDH heeft vanuit de expertise van de stads-

regio’s de Strategische Bereikbaarheidsagenda

en de Agenda Economisch Vestigingsklimaat opge-

steld. Voor deze twee beleidsterreinen zijn de

handen op elkaar gekomen. In de strategische

agenda’s zijn ambities voor de komende periode

neergelegd. Bijvoorbeeld de realisatie van een

OV-netwerk waardoor de economische centra in de

metropoolregio binnen 45 minuten bereikbaar zijn.

De kwaliteitsslag in het OV krijgt vorm in de nieuwe

vervoerregio die verder gaat bouwen aan een mobi-

liteitssysteem dat mensen en werk bij elkaar brengt,

en tegelijkertijd efficiënt en rendabel is.

Mainport/greenports

Maar het gaat niet alleen om de inwoners en het

reizen met het openbaar vervoer. De Mainport en

de greenports nemen een bijzondere plek in de

regio en vragen om een goede interne en externe

bereikbaarheid. De beide stadsregio’s hebben

afspraken gemaakt met het Rijk over de bereik-

baarheid en betrouwbaarheid van de verkeersaf-

wikkeling in de mainport Rotterdam met name

door de A15 (MaVacorridor) en de Nieuwe Weste-

lijke Oeververbinding. De vervoerregio gaat

werken vanuit vijf kerndoelen: concurrerende

economie, kwaliteit van plekken (hiermee worden

voornamelijk haltes en stations bedoeld), kansen

voor mensen, duurzame regio en, efficiënt en

rendabel. Veel van de zaken die de stadsregio’s nu

deden, gaat de vervoerregio voortzetten. Zoals de

subsidieverlening voor nieuwe infrastructuur,

de regierol bij projecten, en zorg dragen over een

duurzame exploitatie van het basisnet van het

openbaar vervoer.

‘MRDH nodig voor versterking positie tegenover concurrerende regio’s’

Vestigingsklimaat

De Economische Agenda van de MRDH moet bij-

dragen aan versterking van het vestigingsklimaat

voor bedrijven en daarmee extra banen voor alle

lagen van de bevolking. De MRDH zet in op het

aantrekken van meer kennisintensieve bedrijven

en het scheppen van meer werkgelegenheid in de

maakindustrie en in de hightech- en midtech-

industrie, de transitie naar een grondstof- en

energiearme economie en één gezamenlijk pro-

gramma voor werklocaties (bedrijventerreinen,

kantoren en detailhandel). Ook de branding van

de Metropoolregio hoort hierbij, evenals de ver-

sterking van de (beroeps-)onderwijsstructuur.

www.mrdh.nl

De Spoorzone Delft is één van de projecten waaraan de vervoerregio verder gaat werken.

Op 12 november 2014 bekrachtigen Abouthaleb (links) en Van Aartsen tijdens het Metropoolcongres nogmaals de samenwerking in de MRDH. Op dat moment hebben alle 24 gemeenten ingestemd met de nieuwe gemeen-schappelijke regeling.

RUBRIEKSKOPJE

74 | 75

Nu de stadsregio’s worden opgeheven moet er maar eens

flink worden teruggekeken. Vooruitkijken is zó 2014.

Daarnaast is voorspellen nu eenmaal lastig, vooral waar

het de toekomst betreft. De Roemeense schrijver Eugene

Ionesco, tevens columnist van de stadsregio Boekarest,

zegt het nog prachtiger: “Je kunt de dingen pas

voorspellen als ze gebeurd zijn.” Ik waag mij slechts aan

het rijke verleden.

Jarenlang heb ik u lastig gevallen met mijn

waarnemingen. Scherpe analyses mag ik wel zeggen,

steevast gebouwd op drijfzand. Neem een column over de

toekomst van ADO. Ik schreef toen dat die club nog wel

eens in Chinese handen zou kunnen vallen. Dat was lang

voordat de eerste afhaalchinees zich in dat rare stadion

durfde te wagen. Ik geef het toe: het was tóen een grapje,

maar nú gebeurt het echt. Noem mij gerust een

voorzienige geest. Ik schreef dat Maassluis en Rozenburg

zouden fuseren en er midden op de Waterweg een nieuw

stadhuis zou worden gebouwd: het Koos Karssen Palast.

Tóen een grapje, nú een mislukt plan omdat – zo bestaat

het vermoeden – een lokale Maassluise VVD-wethouder

iets verkeerd had geboekt. Ik hield ooit een pleidooi voor

een nieuwe naam voor het Rotterdam The Hague Airport.

Vroeger was dat Zestienhoven. Straks wordt één van de

eerste krachtdadige besluiten van MRDH dat het wordt

omgedoopt tot Lee Towers Airport (“You’ll never fly

alone”), analoog aan John Lennon Airport in Liverpool

(“Above us only sky”). Een minderheid van de bestuurders

twijfelt nog over het Leen Huizert Vliegveldt. Steeds met

die extra Rotterdamse natte t om het 010-karakter van

het vliegveld niet verloren te laten gaan. Dat gebeurt in

2015. Genoeg over de toekomst.

Van al mijn voorstellen is niets terecht gekomen. Dat is

het lot van de columnist: je wordt niet serieus genomen,

terwijl je daar wel om schreeuwt. Drijfzand. Een

desperate collega verzuchtte ooit na het nuttigen van

teveel alcohol dat hij nu al tweemaal over de kwestie

Verlengde A4 een vernietigend stuk had geschreven. Dat

die actiegroepen hun kop moesten houden. Asfalt! Hij

sprak in hoofdletters: “En Er Gebeurt Niets Met Mijn

Verhalen.” Zijn pleidooien waren traditioneel in

onleesbare dranknevelen gehuld. Hij had overal wel een

opvatting over. Hij was eens een keer over Zuid-Afrika

gevlogen, hetgeen hem had geïnspireerd om een column

te schrijven tégen apartheid. En ziet wat er twintig jaar

later gebeurt: Mandela vrij. Allemaal te danken aan deze

ons veel te vroeg ontvallen collega Henk.

Henk krijgt nog meer gelijk: die verlengde A4 gaat dit jaar

open. Het zal Den Haag en Rotterdam nader tot elkaar

brengen. De hele regio wordt één grote Laan van

Meerdervoort. Het Rotterdamse stadhuis is nu nog

gevestigd aan de Coolsingel. Dat wordt Laan van

Meerdervoort. Het is gewoon dagdagelijks een beetje out-

of-the-box denken naar de burger toe. Het wordt allemaal

een stuk transparanter. Ja, ik weet ook niet wat dat is,

maar ik hoor dat vaak om me heen. Transparantie,

mensen.

In de jaren zeventig begon ik in de journalistiek. Het

milieu was nog niet uitgevonden. De burgemeester

schold je toen de huid vol als een verhaal in zijn krant

hem niet zinde. Nu zou zo’n leidsman zeggen dat hij zich

er niet in herkent. Ook toen ging het al over die verlengde

A4 en liep de discussie al twintig jaar. De meest hilarische

actiegroep noemde zich de Club van Verontruste ANWB-

Leden. Echt waar. Ik zie ze nog voor me: wapperend met

hun Internationale Reis- en Kredietbrieven en

kampeercarnets. Of ze wel of geen A4 wilden; ik zou het

niet meer weten.

Geen van die actiegroepen heeft gelijk gekregen. Die weg

komt er, de RandstadRail wordt verder uitgebreid, de

Hoekse Lijn komt eraan. We zullen niet meer rusten tot

de hele regio is dichtgeasfalteerd. Ik ben blij met die

doorstroming: eerder in Den Haag. Dan kan ik er ook

eerder weg. Asfalt is beter voor het milieu. Je bent ook

sneller bij die laatste bomen in Midden-Delfland, waar

dan wel ruime parkeerplaatsen omheen moeten komen,

want ik wil ook wel naar de natuur, maar je moet er wel

kunnen parkeren.

Cees van der Wel hoofd externe projecten, RTV Rijnmond

COLUMN

Gemeentelijke samenwerking onmisbaar 93.000 woningen Het ...

Documents

Transcript of Gemeentelijke samenwerking onmisbaar 93.000 woningen Het ...