De rol van België binnen de IMO - Universiteit Gent

Academiejaar 2012 – 2013

UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT – FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID

De rol van België binnen de IMO

Student: Brecht Moens Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van Promotor: Prof. Dr. E. Somers de graad van: Commissaris: Prof. Dr. G. Gonsaeles Master in de Maritieme Wetenschappen

3

Dankwoord Vooraleer u begint met het lezen van deze masterproef wil ik een kort dankwoord richten aan de

personen die hebben geholpen bij het tot stand komen ervan.

Allereerst wil ik mijn ouders bedanken voor de kans die ik kreeg om een academische opleiding

te volgen. Een speciaal dankwoord gaat uit naar mevr. Tine Jacobs, dhr. Christophe Swolfs en

dhr. Johan Van Steen voor hun bereidwillige inbreng tijdens de interviews. Daarnaast wil ik ook

Mrs. Paula Berreto-Kuhlbrodt bedanken voor de vele tips en informatie alsook voor de gastvrije

ontvangst in het Maritime Knowledge Centre van de IMO te London.

Tot slot wil ik mijn Alma Mater bedanken alsook drs. Jasmine Coppens voor het advies en de

begeleiding en Prof. Dr. E. Somers om het promotorschap van deze masterproef op zich te

nemen.

4

INHOUDSTAFEL

1 VOORWOORD ..................................................................................................................................................................... 5 2 THE INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION ......................................................................................... 6 2.1 DE OPRICHTING ............................................................................................................................................................. 6 2.2 THE CONVENTION ON THE INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION .......................................................... 9 2.3 STRATEGISCH PLAN 2012-‐2017 ........................................................................................................................... 10 2.3.1 Situering ........................................................................................................................................................... 10 2.3.2 Mission statement ........................................................................................................................................ 11 2.3.3 Trends, ontwikkelingen en uitdagingen ............................................................................................. 11 2.3.4 Strategische doelen ...................................................................................................................................... 13 2.3.5 De prestatie-‐indicatoren en prestatiemaatstaven .......................................................................... 13

2.4 DE STRUCTUUR ........................................................................................................................................................... 13 2.4.1 De Algemene Vergadering ........................................................................................................................ 13 2.4.2 Het Secretariaat ............................................................................................................................................. 14 2.4.3 De Raad ............................................................................................................................................................. 14 2.4.4 De Comités ....................................................................................................................................................... 15

2.5 LIDMAATSCHAP .......................................................................................................................................................... 17 2.6 KERNTAKEN ................................................................................................................................................................ 17 2.6.1 Vastleggen van standaarden .................................................................................................................... 18 2.6.2 Verkeersmaatregelen .................................................................................................................................. 19

2.7 BESLUITVORMING ...................................................................................................................................................... 19 2.8 BUDGET ........................................................................................................................................................................ 21

3 EUROPA EN DE IMO ...................................................................................................................................................... 22 3.1 SITUERING ................................................................................................................................................................... 22 3.2 HET COÖRDINATIEPROCES VAN DE EU .................................................................................................................. 23 3.3 DE EU ALS VOLWAARDIG IMO-‐LID ........................................................................................................................ 24

4 BELGIË EN DE IMO ........................................................................................................................................................ 25 4.1 SITUERING ................................................................................................................................................................... 25 4.2 SUCCES VAN DE HERINVLAGGING ............................................................................................................................ 26 4.3 DE BEVOEGDHEIDSVERDELING VAN MARITIEME AANGELEGENHEDEN IN BELGIË ........................................ 27 4.3.1 De Bijzondere Wet tot Hervorming der Instellingen .................................................................... 27 4.3.2 Knelpunten van de bevoegdheidsverdeling ...................................................................................... 28 4.3.3 De bevoegdheidsverdeling en de IMO ................................................................................................. 30 4.3.4 Ratificatie en implementatie over de regeringen heen ................................................................ 31

4.4 DE BELGISCHE DELEGATIE ....................................................................................................................................... 31 4.4.1 Afvaardiging in de Comités ....................................................................................................................... 31 4.4.2 Permanente vertegenwoordiging .......................................................................................................... 41 4.4.3 Vertegenwoordiging in de IMO-‐Raad .................................................................................................. 42

4.5 DE INTERVENTIES VAN DE BELGISCHE DELEGATIE ............................................................................................. 45 4.5.1 Geschreven bijdragen ................................................................................................................................. 45 4.5.2 Mondelinge bijdragen tijdens sessies .................................................................................................. 47

4.6 ZELFEVALUATIE VAN LIDSTATEN ............................................................................................................................ 52 4.7 RATIFICATIE VAN IMO-‐VERDRAGEN ...................................................................................................................... 56

5 CONCLUSIE ....................................................................................................................................................................... 58 6 BIJLAGEN ........................................................................................................................................................................... 62 7 BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................................................................. 72

5

1 VOORWOORD

De maritieme sector zorgt in België voor ongeveer 10% van het BBP en ruim 5% van de totale

nationale werkgelegenheid. Het belang van de scheepvaart voor België is historisch gegroeid en

is tot op heden blijven bestaan. Ook op Europees en mondiaal vlak vormt de scheepvaart de

motor van de economie. Omdat de maatschappij zo afhankelijk is geworden van deze sector is

het belangrijk dat deze op een goede wijze gereguleerd en gefaciliteerd wordt. Deze regulering

en facilitering moet zorgen voor een veilige, milieuvriendelijke en duurzame scheepvaart. De

beste manier om deze doelstellingen te bereiken is door middel van internationale regulering die

tot stand wordt gebracht en opgevolgd wordt door de zeevarende landen. Een forum voor de

ontwikkeling van een internationale regulering wordt gevormd door de International Maritime

Organization (IMO). In deze Gespecialiseerde Organisatie van de Verenigde Naties is 97% van

de wereldvloot vertegenwoordigd.

Gezien de rol die scheepvaart speelt in België, is de IMO een niet te verwaarlozen orgaan waar

Belgische aanwezigheid en participatie zeer gewenst is. Deze masterproef handelt over de positie

van België in de IMO. Door de succesvolle herinvlagging van de Belgische vloot gedurende het

laatste decennium heeft deze positie nog aan belang gewonnen.

In het eerste deel wordt de IMO algemeen beschreven. In een beknopte geschiedenis worden de

noden geschetst die geleid hebben tot de oprichting van de IMO. Vervolgens schetsen we

toekomststrategie en structuur van de Organisatie en de wijze waarop wetten tot stand komen. In

het tweede deel bespreken we hoe Europa zich verhoudt tegenover de IMO. Op bepaalde

domeinen zijn de lidstaten van de EU gebonden aan de Europese wetgeving die van toepassing

is, daardoor wordt de vrijheid voor deze lidstaten bij de IMO ingeperkt. We bekijken ook of

Europa een volwaardig lid van de Organisatie zou kunnen worden. Vervolgens leggen we ons

toe op de specifieke positie van België. Wat heeft geleid tot de herinvlagging van de Belgische

vloot en wat is het effect voor de afvaardiging bij de IMO? Heeft de bevoegdheidsverdeling van

maritieme zaken in België een invloed bij de vertegenwoordiging in de IMO? Welke bijdragen

levert de Belgische delegatie tijdens de vergaderingen van de IMO? Hoe worden besluiten van

de IMO omgezet in Belgische wetgeving? Tot slot bekijken we in dit deel wat de vrijwillige

audit inhoudt die de IMO beschikbaar maakt voor haar lidstaten en wat de houding van België is

tegenover deze audit. In een derde en laatste deel wordt de huidige rol van België binnen de IMO

en de rol van de IMO in België geëvalueerd. Tot slot maken we aanbevelingen voor de toekomst

van de Belgische afvaardiging.

6

2 THE INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION

2.1 DE OPRICHTING

De IMO werd opgericht tijdens een conferentie van de Verenigde Naties waar de ‘Convention on

the Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO)’1 werd aangenomen op 6

maart 1948. Het werd erkend als een Gespecialiseerde Organisatie2 van de Verenigde Naties in

overeenstemming met Artikel 57 van het VN Charter3. De IMO zal de eerste jaren, tot mei 1982,

door het leven gaan als IMCO4. De geschiedenis van de internationalisering van het

scheepvaartbeleid gaat enkele eeuwen verder terug maar laten we weg in dit korte overzicht. Aan

de basis van de oprichting van de IMCO liggen enkele problemen die in de 20ste eeuw de kop

opstaken nl.:

- het probleem van de volle zee: de vrijheid in de volle zee moest het belang van de

internationale gemeenschap dienen en dit op een veilige manier. Een minimum aan regels

in de volle zee was nodig.

- vreemde schepen in havens: elke natie bepaalde zelf de regels waaraan een schip in haar

havens gebonden was. Dit vormde vooral een moeilijkheid voor schepen die havens in

verschillende landen aandeden.

- concurrentieregels: de concurrentie in de scheepvaartsector had vooral een negatieve

invloed op de veiligheid van de scheepvaart.

Slechts 36 landen namen deel aan de conferentie in Genève ter oprichting van de IMCO:

Argentinië, Australië, België, Brazilië, Canada, Chili, China, Columbia, Tsjecho-Slowakije,

Denemarken, de Dominicaanse Republiek, Egypte, Ierland, Finland, Frankrijk, Griekenland,

India, Italië, Libanon, Nederland, Nieuw-Zeeland, Noorwegen, Pakistan, Panama, Peru, Polen,

Portugal, Zweden, Zwitserland, Turkije, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten. Vier

1 United Nations, Convention on the International Maritime Organization, Genève, 6 maart 1948; Geraadpleegd op 17 april 2013: http://treaties.un.org/pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XII-1&chapter=12&lang=en 2 Eng.: Specialized Agency 3 Charter of the United Nations, Chapter IX, Art. 57: “1. The various specialized agencies, established by intergovernmental agreement and having wide international responsibilities, as defined in their basic instruments, in economic, social, cultural, educational, health, and related fields, shall be brought into relationship with the United Nations in accordance with the provisions of Article 63.Such agencies thus brought into relationship with the United Nations are hereinafter referred to as specialized agencies. 4 Harrison, J., Making the Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2011.

7

landen namen deel als waarnemer (observer): Cuba, Ecuador, Iran en Zuid-Afrika. Deze hadden

dus geen stemrecht. Reeds bij de oprichting van de IMCO waren enkele niet-gouvernementele

organisaties aanwezig nl. de Internationale Kamer van Koophandel, de International Co-

operative Alliance, de International Law Association en de International Transport Workers

Federation5.

België stond dus mee aan de wieg van de IMCO, later IMO. De positie van België op het vlak

van scheepvaart was toen sterker dan nu het geval is. Er was nog sprake van een maritieme

cluster zoals die in London nog steeds bestaat6.

Vooraleer het Verdrag in werking kon treden dienden 21 landen, waarvan 7 met een totale

scheepsruimte van minstens één miljoen bruto registerton, partij te worden van het verdrag. Dit

nam tien jaar in beslag. Oorspronkelijk probeerden veel landen de rol van de organisatie te

beperken tot een adviesorgaan voor technische aangelegenheden en een forum voor informatie-

uitwisseling dat zich niet mocht begeven op het terrein van de eigenlijke scheepvaartpolitiek7.

De oprichting van de verschillende comités komt in dit historisch overzicht niet aan bod maar is

opgenomen in het hoofdstuk over de structuur van de IMO (cfr. infra).

Het eerste wapenfeit van de IMO8 was het goedkeuren van een nieuwe versie van de

International Convention for the Safety of Life at Sea9 in 1960. Daarna richtte de Organisatie

zich ook op thema’s als het faciliteren van internationaal maritiem vervoer, loodlijnen, het

vervoer van gevaarlijke goederen en de herziening van het systeem voor het meten van

scheepstonnage. Naarmate het transport van ruwe olie over zee en de grootte van de tankers

toenam werd vervuiling een belangrijk thema voor de IMO. De ramp met de Torrey Canyon in

1967 illustreerde het toegenomen risico. Een reeks van maatregelen werd uitgewerkt om

ongevallen met tankers, maar ook andere vervuiling zoals bijvoorbeeld afkomstig van het

reinigen van cargotanks, te voorkomen. De IMO speelt voor het eerst een belangrijke rol voor de

internationale eenmaking van het privaat zeevervoersrecht in 1969 met het CLC-Verdrag en later

met het LLMC- en HNS-verdrag. In 1973 komt de International Convention for Prevention of

Pollution from Ships10 tot stand. Dit verdrag bestrijkt het volledige domein van verontreiniging

5 IMO, The Origings of the International Maritime Organisation, 2008; geraadpleegd op 15 april 2013: http://www.imo.org/KnowledgeCentre/ReferencesAndArchives/Pages/TheOriginsOfIMO.aspx 6 Van Hooydonk, E. (2006) Schip van staat met slagzij. Sterken en zwakten van maritiem recht en beleid in België, Antwerpen: Maklu. 7 Harrison, J., Making the Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2011. 8 Toen nog onder de naam IMCO 9 SOLAS 1960 10 MARPOL 73/78

8

van het zeewater door schepen. Later in de jaren 1970 werd een wereldwijd ‘search and rescue’

systeem opgestart en werd de International Mobile Satellite Organization (IMSO) opgericht. In

1988 keurde de IMO het Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) goed dat in

1999 volledig operationeel werd. Dankzij GMDSS stuurt een schip in nood nu automatisch een

signaal uit, zelfs indien de bemanning hier niet meer in zou slagen.

De jaren 1990 staan in het teken van de mensen aan boord van een schip. Enerzijds zijn er de

amendementen voor de Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping

for Seafarers11 die de standaarden voor de bemanning aanzienlijk hoger leggen. Hiermee krijgt

de IMO ook voor het eerst de macht om controle uit te oefenen op de verdragspartijen voor wat

de nakoming van het verdrag betreft. De recentste aanpassing van het verdrag dateert van 201012.

Anderzijds werd in 1998 de International Safety Management Code die het laatst in 2010 werd

aangepast13 verplicht voor de verdragsstaten. Deze bevat voorschriften voor de bemanning en

andere opvarenden.

In de jaren 2000 ligt de nadruk meer op het milieu. Nieuwe verdragen zoals deze over anti-

fouling middelen14 en het beheer van ballastwater15 worden goedgekeurd. Ook in het kader van

de maritieme veiligheid worden in deze jaren belangrijke stappen gezet. In 2004 wordt de

International Ship and Port Facility Security Code (ISPS) ingevoerd als een amendement op het

SOLAS-verdrag. ISPS is bijgevolg verplicht voor alle verdragspartijen van SOLAS. In 2005

wordt een belangrijk amendement aangenomen op de Convention for the Suppression of

Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation waardoor een verdragspartij aan boord

mag gaan van een schip van een andere verdragspartij indien er een vermoeden is dat het schip

een overtreding begaat van het verdrag16.

Voor de jaren 2010 zijn de centrale thema’s de strijd tegen moderne piraterij, de reductie van de

uitstoot van broeikasgassen en het menselijke element in de veiligheid op zee. De strategie van

2012 tot 2017 komt in hoofdstuk 2.3 aan bod.

11 STCW 95 12 Bekend onder de naam ‘Manila amendments to the STCW Convention and Code’ 13Resolutie A.741(18) zoals geamendeerd door MSC.104(73), MSC.179(79), MSC.195(80) en MSC.273(85). 14 AFS 2001 15 BMW 2004 16 IMO, Brief History of the IMO, 2011; Geraadpleegd op 23 april 2013: http://www.imo.org/About/HistoryOfIMO/Pages/Default.aspx

9

2.2 THE CONVENTION ON THE INTERNATIONAL MARITIME

ORGANIZATION

Het oprichtingsverdrag van de IMO, de ‘Convention on the International Maritime

Organization’17, beschrijft in het eerste artikel de vijf doelen van de Organisatie:

“1. To provide machinery for co-operation among Governments in the field of governmental

regulation and practices relating to technical matters of all kinds affecting shipping engaged in

international trade; to encourage and facilitate the general adoption of the highest practicable

standards in matters concerning the maritime safety, efficiency of navigation and prevention and

control of marine pollution from ships; and to deal with administrative and legal matters related

to the purposes set out in this Article;

2. To encourage the removal of discriminatory action and unnecessary restrictions by

Governments affecting shipping engaged in international trade so as to promote the availability

of shipping services to the commerce of the world without discrimination; assistance and

encouragement given by a Government for the development of its national shipping and for

purposes of security does not in itself constitute discrimination, provided that such assistance and

encouragement is not based on measures designed to restrict the freedom of shipping of all flags

to take part in international trade;

3. To provide for the consideration by the Organization of matters concerning unfair restrictive

practices by shipping concerns in accordance with part II18;

17 United Nations, Convention on the International Maritime Organization, Genève, 6 maart 1948. http://treaties.un.org/pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XII-1&chapter=12&lang=en 18 In Part II worden de functies van de IMO beschreven: “Article 2. In order to achieve the purposes set out in part I, the Organization shall: a. Subject to the provisions of Article 3, consider and make recommendations upon matters arising under Article 1 (a), (b) and (c) that may be remitted to it by Members, by any organ or specialized agency of the United Nations or by any other intergovernmental organization or upon matters referred to it under Article 1 (d); b. Provide for the drafting of conventions, agreements, or other suitable instruments, and recommend these to Governments and to intergovernmental organizations, and convene such conferences as may be necessary; c. Provide machinery for consultation among Members and the exchange of information among Governments; d. Perform functions arising in connexion with paragraphs (a), (b) and (c) of this Article, in particular those assigned to it by or under international instruments relating to maritime matters and the effect of shipping on the marine environment; e. Facilitate as necessary, and in accordance with part X, technical co-operation within the scope of the Organization. Article 3. In those matters which appear to the Organization capable of settlement through the normal processes of international shipping business the Organization shall so recommend. When, in the opinion

10

4. To provide for the consideration by the Organization of any matters concerning shipping and

the effect of shipping on the marine environment that may be referred to it by any organ or

specialized agency of the United Nations;

5. To provide for the exchange of information among Governments on matters under

consideration by the Organization;”

Na ruim 60 jaar IMO kunnen we stellen dat de Organisatie alle domeinen van de mondiale

scheepvaart bestrijkt en zich niet meer beperkt tot de vijf bovenstaande regels. De IMO bestrijkt

potentieel alle mogelijke domeinen van de mondiale scheepvaart. De 50 conventies en de 1.000

andere regels die tot stand kwamen onder de auspiciën van de IMO bewijzen dit. De Organisatie

vervult een centrale rol bij de ontwikkeling van een mondiale maritieme politiek en bij de

eenmaking van het publiek en privaat scheepvaartrecht. De reikwijdte van de macht van de IMO

beperkt zich niet tot wat bepaald is in de Convention. Als organisatie die de meeste kust- en

vlaggenstaten en belangrijke maatschappelijke groeperingen bij haar leden mag tellen, kan de

IMO ook gezien worden als het meest geschikte overlegorgaan voor aanpassingen van de Law of

the Sea Convention19. Toch wordt er geen formele melding gemaakt van de IMO in deze

conventie behalve dan als orgaan om experts aan te duiden voor speciale bemiddeling in Annex

VIII20.

2.3 STRATEGISCH PLAN 2012-2017

2.3.1 SITUERING

In 2011 keurde de Algemene Vergadering het Strategisch Plan voor 2012-201721 goed. In dit

plan zijn volgende delen opgenomen: een mission statement, de trends, ontwikkelingen en of the Organization, any matter concerning unfair restrictive practices by shipping concerns is incapable of settlement through the normal processes of international shipping business, or has in fact so proved, and provided it shall first have been the subject of direct negotiations between the Members concerned, the Organization shall, at the request of one of those Members, consider the matter. 19 Allen, C., Revisiting the Thames Formula: The Evolving Role of the International Maritime Organization and Its member States in implementing the 1982 Maart 2009. 10(2) p. 265-333. 20 Law of the Sea Convention, Annex VIII, 2, 2°: The lists of experts shall be drawn up and maintained, in the field of fisheries by the Food and Agriculture Organization of the United Nations, in the field of protection and preservation of the marine environment by the United Nations Environment Programme, in the field of marine scientific research by the Intergovernmental Oceanographic Commission, in the field of navigation, including pollution from vessels and by dumping, by the International Maritime Organization, or in each case by the appropriate subsidiary body concerned to which such organization, programme or commission has delegated this function. 21 Resolution A.1037(27) aangenomen op 22 november 2011 (Agendapunt 7) Strategic Plan for the Organization (for the six-year period 2012-2017)

11

uitdagingen in de scheepvaart en maritieme wereld waarop de organisatie moet anticiperen in

deze periode, de strategische doelen voor de Organisatie en de prestatiemaatstaven om de

werking van de organisatie te beoordelen. Een overzicht van de trends en dergelijke kan gezien

worden als ‘stating the obvious’, maar een overzicht en de daaruitvolgende prestatiemaatstaven

zijn een waardevol instrument voor een organisatie zoals de IMO.

2.3.2 MISSION STATEMENT

“Het bevorderen van veilige, milieuvriendelijke, efficiënte en duurzame scheepvaart door

samenwerking. Dit zal worden bereikt door het vastleggen van de hoogst haalbare normen voor

maritieme veiligheid en beveiliging, efficiëntie van de scheepvaart en de preventie en bestrijding

van verontreiniging door schepen, alsmede door het in acht nemen van de betrokken wettelijke

aangelegenheden en de daadwerkelijke implementering van de IMO-instrumenten, met het oog

op hun universele en uniforme toepassing.

2.3.3 TRENDS, ONTWIKKELINGEN EN UITDAGINGEN

- Globalisering: Proactief identificeren van trends en ontwikkelingen, een allesomvattende

en inclusieve benadering van het zeevervoer behouden, effectief en efficiënt reageren op

trends, ontwikkelingen en incidenten en hierbij regionale of unilaterale tendensen

afwenden die in strijd zijn met het regelgevend kader van de Organisatie en tenslotte de

leden betrekken bij het volledige proces van ontwikkeling, formulering, goedkeuring en

uitvoering van het beleid.

- Verhoogde veiligheid op zee: De technische, operationele en veiligheidsstandaarden

verbeteren en scheepvaart uitsluiten die deze standaarden niet haalt. Een verdere

uitdaging is om de factoren die de veiligheidscultuur beïnvloeden te identificeren,

evalueren en om te zetten in praktische en doeltreffende mechanismen voor de

ontwikkeling van kwaliteit en veiligheid in de maritieme gemeenschap.

- Verhoogde beveiliging op zee: Het implementeren van beveiligingsmaatregelen en het

bewustmaken van veiligheid in scheeps- en havenfaciliteiten. Dit alles in evenwicht met

het handelsverkeer en een vlotte en efficiënte handel over zee.

- Verhoogde zorgen over piraterij en gewapende overval op schepen: De uitdaging voor de

IMO is om een richtsnoer te ontwikkelen en de implementatie ervan aan te moedigen. Ze

probeert ook aanhang aan te moedigen bij de Best Management Practices die door de

12

industrie werden ontwikkeld, zodat schepen die gevarenzones betreden alle aanbevolen

maatregelen ter bescherming van zichzelf kennen. Deze maatregelen dienen actueel,

geschikt en proportioneel te blijven tegenover de actuele dreiging. Daarnaast dienen de

wereldwijde inspanningen tegen piraterij en gewapende overvallen gecoördineerd te

worden.

- Verhoogd milieubewustzijn: De IMO wil proactief de scheepvaartactiviteiten en –

incidenten identificeren die een negatieve invloed kunnen hebben op het milieu en

hiervoor preventieve maatregelen treffen. De Organisatie wil ook luchtvervuiling

verminderen, rekening houden met de klimaatsverandering en nieuwe schepen

milieuvriendelijker maken en oude schepen op een goede manier recycleren.

- Het bevorderen van een efficiënte scheepvaart: Het verder faciliteren van de scheepvaart

door het minderen van bijvoorbeeld administratieve formaliteiten.

- Meer nadruk op ‘mensen’: Met betrekking tot veiligere en milieuvriendelijkere

scheepvaart wil de IMO meer nadruk leggen op het menselijke element. Nieuwe kansen

kunnen worden gecreëerd door toepasselijke opleidingen.

- Zeevarenden: De geschiktheid waarborgen van alle middelen om de veiligheid van

mensenlevens op zee te garanderen. Dit geldt voor bemanning maar evenzeer voor grote

aantallen opvarenden (cruiseschepen) en verstekelingen alsook het humanitair aspect van

piraterij en gewapende overval tegen schepen.

- Het belang van de waarborging van de universele en uniforme toepassing van de IMO-

instrumenten: Dit heeft vooral betrekking op de ontwikkelingslanden die het moeilijker

hebben om IMO-instrumenten te implementeren. De IMO startte hiervoor het Integrated

Technical Co-operation Programme (ITCP) op om de landen bij te staan. Deze landen

kunnen niet achterblijven op vlak van implementering om een veilige en

milieuvriendelijke scheepvaart op wereldvlak te bewerkstelligen

- Technologie als een belangrijke drijfveer voor verandering in de maritieme

transportsector: De technologische evoluties dienen in lijn te zijn met de verbetering van

de maritieme veiligheid, bescherming van het milieu en het faciliteren van het

internationale maritieme verkeer. Hier past ook de verdere uitbouw van

informatietechnologie binnen de Organsiatie.

13

2.3.4 STRATEGISCHE DOELEN

- De status en de doeltreffendheid van de IMO verbeteren22.

- Het ontwikkelen en onderhouden van een alomvattend kader voor veilige, beveiligde,

efficiënte en milieuvriendelijke scheepvaart23.

- Het beeld, de kwaliteit en het milieubewustzijn van de scheepvaart vergroten24.

2.3.5 DE PRESTATIE-INDICATOREN EN PRESTATIEMAATSTAVEN

De IMO zet bovenstaande uitdagingen en doelen om in indicatoren waardoor het al dan niet

slagen van het strategisch plan kwantificeerbaar wordt. De prestatie-indicatoren zijn de

toetredingen tot conventies, het aantal aangenomen conventies die nog van kracht moeten

worden, de implementering en nakoming, de verloren levens op zee, de vergane schepen,

veiligheidsfouten, piraterij en gewapende overval, watervervuiling door schepen, luchtvervuiling

en CO2-uitstoot door schepen, milieubewustzijn (uitgedrukt in aantal projecten), Port State

Control (PSC) aanhoudingsgraad, het PSC niet-nalevingspercentage, frauduleuze certificaten,

het leveren van bijstand vanuit de IMO (bijv. workshops en opleiding), de duurzaamheid van

ITCP, de effectieve doorlooptijd in vergelijking met de geplande doorlooptijd, de positie binnen

de VN, het effect van ontwikkelde standaarden, de samenwerking met andere VN-organen en de

vooruitgang op vlak van het faciliteren van internationaal maritiem verkeer.

2.4 DE STRUCTUUR

2.4.1 DE ALGEMENE VERGADERING

De Assembly of Algemene Vergadering is het hoogste bestuursorgaan. Het is een tweejaarlijkse

plenaire bijeenkomst waarin alle lidstaten zetelen. Hier wordt de algemene werking, alsook het

beleid en het budget bepaald. Tot slot verkiest de Algemene Vergadering ook de leden van de

Raad25.

22 A 27/Res. 1037 SD 1-4 23 A 27/Res. 1037 SD 5-10 24 A 27/Res. 1037 SD 11-13 25 Harrison, J., Making the Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2011.

14

2.4.2 HET SECRETARIAAT

Het Secretariaat staat de Algemene Vergadering bij, samen met de Raad. Het Secretariaat is

belast met de administratieverwerking, de studiediensten, de afwikkeling van de lopende zaken,

het indienen van voorstellen, het uitvoeren van de besluiten en het leggen van contacten tussen

de IMO en de verschillende nationale regeringen en administraties26. De Secretaris-Generaal

staat aan het hoofd van de 300 werknemers die het Secretariaat telt. De huidige Secretaris-

Generaal is Koji Sekimizu uit Japan27.

2.4.3 DE RAAD

De Raad is een intergouvernementeel orgaan met een mandaat van twee jaar. Het is het

uitvoerende orgaan van de IMO en houdt toezicht op de werking van de organisatie. Belangrijke

functies zijn de coördinatie van de activiteiten van de verschillende organen, het ontwerpen van

het werkprogramma en de budgetramingen beschouwen en indienen bij de Algemene

Vergadering, de rapporten en voorstellen van de comités en andere organen ontvangen,

aanvullen en doorgeven aan de Algemene Vergadering en de lidstaten, de Secretaris-Generaal

benoemen mits goedkeuring van de Algemene Vergadering en tot slot het sluiten van

overeenkomsten met betrekking tot de relatie met andere organisaties onder voorbehoud van

goedkeuring door de Algemene Vergadering. Het voert eveneens de taken uit van de Algemene

Vergadering tussen de tweejaarlijkse zittingen van dit orgaan, op enkele uitzonderingen na die

enkel tot de bevoegdheden van de Algemene Vergadering behoren. De veertig leden van de

Raad worden onderverdeeld in drie categorieën. Categorie A bestaat uit tien vertegenwoordigers

van staten die de grootste bijdrage leveren tot de scheepvaart qua scheepstonnage, categorie B

zijn de tien staten met de grootste internationale handel over zee en categorie C omvat

vertegenwoordigers van twintig landen die niet onder categorie A of B ressorteren maar die wel

een zekere betekenis hebben op vlak van maritiem transport en wiens aanstelling een degelijke

regionale spreiding van de leden van de Raad verzekert28.

26 Harrison, J., Making the Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2011. 27 IMO, Structure, 2012; Geraadpleegd op 19 maart 2013: http://www.imo.org/about/pages/structure.aspx 28 IMO, Structure, 2012; Geraadpleegd op 19 maart 2013: http://www.imo.org/about/pages/structure.aspx; F. Maes, Internationale Maritieme Organisatie, De gespecialiseerde organisaties van de Verenigde Naties, Leuven, Acco, 2011.

15

2.4.4 DE COMITÉS

Tussen de bijeenkomsten van de Algemene Vergadering wordt veel van het werk bij de IMO

verricht door de gespecialiseerde comités of sub-comités. In deze comités mogen alle lidstaten

van de IMO zetelen, op basis van gelijkheid. Er zijn vijf comités29.

- Maritime Safety Committe (MSC): De werking van dit oudste comité wordt beschreven in

artikel 28 van de IMO Convention: “Het MSC behandelt alle materie binnen het

toepassingsgebied van de IMO die betrekking heeft op hulpmiddelen voor navigatie, de

bouw en uitrusting van schepen, de bemanning vanuit veiligheidsoogpunt, regels voor het

voorkomen van aanvaringen, de behandeling van gevaarlijke ladingen, maritieme

veiligheidsprocedures en –vereisten, hydrografische informatie, logboeken en

vaargegevens, onderzoek naar ongevallen, bergings- en reddingsoperaties en alle andere

zaken die rechtstreeks verband houden met de maritieme veiligheid. Het MSC zal de

middelen voorzien om de taken uit te voeren die het opgelegd werd door de IMO

Convention, de Algemene Vergadering of de Raad of enige andere verplichting binnen

het domein van dit artikel dat opgelegd wordt door eender welk internationaal instrument

en aanvaard wordt door de IMO. (…)”30. Alle lidstaten zetelen in dit comité. Indien er

wijzigingen worden besproken voor verdragen zoals SOLAS, zetelen ook landen in dit

comité die geen IMO-lidstaat zijn maar wel partij zijn bij deze verdragen31.

- The Marine Environment Protection Committee (MEPC): Het MEPC werd opgericht in

1973 als een aanvullend orgaan bij de Algemene vergadering en verkreeg zijn huidige

statuut in 1985. Het komt elke negen maanden samen om internationale verdragen te

ontwikkelen of aan te passen met betrekking tot de bescherming van het zeemilieu. Alle

lidstaten zetelen in dit comité. Het domein is de preventie en controle van vervuiling door

schepen32.

- Het MSC en MEPC worden bijgestaan door subcomités, deze laten zich in met specifieke

aspecten: veiligheid van de navigatie (NAV), radiocommunicatie en zoeken

reddingsacties (COMSAR), trainingsstandaarden en wachtdienst (STW), scheepsontwerp

en –uitrusting (DE), brandprotectie (FP), stabiliteit/loodlijnen en veiligheid van

vissersschepen (SLF), implementatie van de vlaggestaat (FSI), gevaarlijke goederen,

29 Harrison, J., Making the Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2011. 30 United Nations, Convention on the International Maritime Organization, Genève, 6 maart 1948. 31 IMO, Structure, 2012; Geraadpleegd op 19 maart 2013: http://www.imo.org/about/pages/structure.aspx 32 Id.

16

vaste lading en containers (DSC) en vloeibare bulk/gassen (BLG)33.

- Legal Committee (LEG): Dit comité, dat bestaat uit alle lidstaten, kwam er na de ramp

met de Torrey Canyon in 1967. Uit deze ramp kwamen vele juridische kwesties voort die

in een nieuw comité, afhangend van de Algemene Vergadering, werden behandeld. De

eerste belangrijke actie van de IMO in het domein van de maritieme jurisdictie was de

goedkeuring van de 1969 Intervention Convention. Later werd het een permanent

functionerend comité, belast met alle juridische problemen waarmee de IMO

geconfronteerd wordt, bijvoorbeeld de wettelijke en politieke vraagstukken met

betrekking tot de interpretatie en ontwikkeling van internationaal zeerecht en in het

bijzonder de Law of the Sea Convention (cfr. infra). Het Legal Committee komt sinds

2011 slechts éénmaal per jaar samen34.

- Technical Co-operation Committee (TCC): Hier ligt de klemtoon vooral op de

ontwikkelingslanden. Het comité coördineert de bijstand aan deze landen om de

infrastructuur en de opleiding van zeelieden op een hoger niveau te krijgen. Naast

ontwikkelingslanden worden ook de andere minder geïndustrialiseerde landen geholpen.

Alle lidstaten zetelen in dit comité dat werd opgericht in 1969 en sinds 1984

geïnstitutionaliseerd werd35.

- Facilitation Committee (FAL): Opgericht in mei 1972, is dit het comité dat als laatste

volledig werd geïnstitutionaliseerd, in december 2008. Als adviesorgaan voor de

Secretaris-Generaal heeft dit comité tot doel de internationale scheepvaart op een

efficiënte manier te laten verlopen door een goed evenwicht te vinden tussen de

maritieme veiligheid en internationale handel over zee. Het tracht de formaliteiten bij het

zeevervoer te vereenvoudigen en bureaucratie te verminderen36.

33 F. Maes, Internationale Maritieme Organisatie, De gespecialiseerde organisaties van de Verenigde Naties, Leuven, Acco, 2011. 34 Harrison, J., Making the Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2011; IMO, Structure, 2012; Geraadpleegd op 19 maart 2013: http://www.imo.org/about/pages/structure.aspx 35 IMO, Structure, 2012; Geraadpleegd op 19 maart 2013: http://www.imo.org/about/pages/structure.aspx 36 IMO, Structure, 2012; Geraadpleegd op 19 maart 2013: http://www.imo.org/about/pages/structure.aspx; F. Maes, Internationale Maritieme Organisatie, De gespecialiseerde organisaties van de Verenigde Naties, Leuven, Acco, 2011.

17

2.5 LIDMAATSCHAP

De Organisatie telt momenteel 170 lidstaten en drie ‘associate members’37. De associate

members hebben het recht om tussen te komen tijdens vergaderingen maar beschikken niet over

stemrecht38.

Naast de lidstaten van de IMO zijn de vergaderingen in principe toegankelijk voor alle leden van

de VN. Zij kunnen deelnemen als waarnemer. Dit houdt ook in dat ze niet over stemrecht

beschikken. Ook de aanwezigheid van niet-lidstaten die wél betrokken zijn bij een verdrag dat

onder auspiciën van de IMO valt kunnen bepaalde meetings bijwonen. Andere partijen, die geen

staat zijn, spelen een belangrijke rol bij de IMO. Momenteel hebben de Intergouvernementele

Organisaties en Niet-Gouvernementele Organisaties de status van respectievelijk waarnemer en

raadgever. Een IGO/NGO dient hiervoor een internationaal karakter te hebben, hun objectieven

moeten overeenkomen met deze van de IMO en de IGO/NGO moet een relevante bijdrage

kunnen leveren. Het is de Raad die beslist of een IGO/NGO al dan niet het statuut van raadgever

of waarnemer krijgt én behoudt. Verschillende soorten IGO/NGO’s komen in aanmerking.

Enerzijds zijn er vertegenwoordigers van het bedrijfsleven, zoals de redersverenigingen of

verzekeraars, er zijn de regionale groeperingen van landen en anderzijds zijn er

milieugroeperingen die vooral bij het MEPC een actieve rol spelen. De IGO hebben geen

stemrecht tijdens de vergaderingen maar door hun statuut ontvangen ze wel de agenda van de

meetings, kunnen ze aanwezig zijn tijdens vergaderingen, schriftelijke verklaringen indienen en

de tekst ontvangen van de aangenomen resoluties. Ondanks de afwezigheid van stemrecht voor

deze IGO/NGO’s hebben ze toch een significante invloed. Deze wordt dan vooral uitgeoefend

aan de hand van lobbywerk voor, tijdens en na de meetings39. Anderzijds moeten IGO/NGO’s

het vaak doen met minder middelen en tijd waardoor ze niet de administratieve backup hebben

waarover delegaties van lidstaten wel beschikken40.

2.6 KERNTAKEN

De sterkte van de IMO ligt in de brede basis van lidstaten, de technische expertise in

37 Zie bijlage I voor een volledige lijst van lidstaten, Associate Members en IGO/NGO’s 38 Voor een definitie van ‘associate member’ zie de website van de Faroese Maritime Authority www.fma.fo 39 Harrison, J., Making the Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2011. 40 Gaskell, N. (2003) Decision Making and the Legal Committee of the International Maritime Organization. Journal of Maritime Law and Commerce, 18(2), 155-214.

18

verschillende domeinen alsook de aanwezigheid van actoren die geen lidstaten zijn. De

kerntaken van de IMO worden uitgebreid beschreven in het onderzoek ‘Making the Law of the

Sea’ van J. Harrison. Onderstaand overzicht is grotendeels gebaseerd op dit onderzoek.

2.6.1 VASTLEGGEN VAN STANDAARDEN

De IMO is verantwoordelijk voor een vijftigtal internationale conventies en verdragen over

verschillende maritieme domeinen. De twee hoofdcategorieën zijn de verdagen over maritieme

veiligheid enerzijds en de bescherming van het mariene milieu anderzijds. De belangrijkste

verdragen voor de eerste categorie zijn: the 1966 Convention on Load Lines, the 1972

Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, the 1974

Convention on Safety of Life at Sea (SOLAS) en the 1978/1995 Convention on Standards of

Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. Voor de bescherming van het mariene

milieu is vooral the Convention on the Prevention of Marine Pollution from Ships (MARPOL)

van belang. Deze verdragen stemmen overeen met enkele van de opgerichte subcomités (cfr.

supra). De standaarden die onder de bevoegdheid vallen van de IMO worden bij deze verdragen

gevoegd als bijlage. De IMO is het overlegorgaan voor het ontwerp en de aanpassing van

verdragen. Het heeft zelf niet de macht om regels op te leggen. De goedgekeurde maatregelen

zijn slechts bindend voor staten die zich hebben aangesloten bij de desbetreffende verdragen. De

verdragen en standaarden worden in eerste instantie besproken in deze gespecialiseerde comités

of subcomités. Voor de finale goedkeuring van een verdrag maakt de IMO een ontwerptekst over

aan een daartoe ingerichte diplomatieke conferentie.

Het werk stopt echter niet bij de goedkeuring van een verdrag. Een verdrag moet toepasbaar

blijven op actuele problemen en de technologische en wetenschappelijke ontwikkelingen kunnen

volgen. Elke staat mag een voorstel doen tot wijziging van een verdrag, NGO’s kunnen dit doen

door een staat te zoeken die hen wil steunen. Voorstellen worden eerst behandeld in een

subcomité. Daarna worden de ruimere beleidsimplicaties besproken in een hoofdcomité. Als een

voorlopig akkoord wordt gegeven door het comité wordt dit doorgegeven aan de landen die bij

een volgende vergadering het voorstel definitief zullen goedkeuren. Dit gebeurt in de praktijk

door consensus, hoewel in principe een stemming met tweederdemeerderheid moet plaatsvinden

ter goedkeuring. Het besluitvormingsproces bij de IMO wordt uitvoeriger beschreven in deel 2.7.

Naast de wettelijk opgelegde standaarden in verdragen zijn er ook niet bindende documenten.

Vaak zijn dit richtlijnen die worden goedgekeurd in de aanloop naar onderhandelingen over een

verdrag.

19

2.6.2 VERKEERSMAATREGELEN

Om de veiligheid op zee te verhogen treft de IMO ook verkeersmaatregelen. Enkele maatregelen

zijn gescheiden vaarschema’s, gescheiden zones, vaarroutes, vaarzones nabij de kust, routes met

twee richtingen, aanbevolen routes, diepwater routes en te vermijden zones. De IMO bepaalt ook

de regulering van de internationale zeestraten. Het wil vooral de mogelijke inmenging van

kuststaten beperken bij scheepvaart langs belangrijke maritieme routes die normaal zouden

behoren tot de territoriale wateren, en dus de soevereiniteit, van de kuststaat. De internationale

zeestraten zijn opgenomen in deel III van de IMO Convention. De macht van de IMO is hier

echter ook gelimiteerd omdat ze enkel maatregelen kan doorvoeren die de steun genieten van de

kuststaat, de IMO moet dus samen met de kuststaten tot een onderhandelde aanvaardbare

oplossing komen. In deel IV van de Convention wordt bepaald dat de IMO de belangen van de

scheepvaart en de kuststaten dient te verzoenen met betrekking tot de vaarroutes in archipel-

wateren. Ook op vlak van de EEZ heeft de IMO enige bevoegdheden zoals bijvoorbeeld voor de

invoering van veiligheidszones rond kunstmatige eilanden en maatregelen ter bescherming van

een bepaalde zone tegen vervuiling door schepen, onder zeer specifieke voorwaarden. In

dergelijke dossiers is de IMO steeds het orgaan dat ervoor zorgt dat het evenwicht bewaard blijft

tussen de belangen van de kuststaat en deze van de internationale scheepvaart.

2.7 BESLUITVORMING

In een comité worden actuele problemen voor het eerst vermeld. Dit gebeurt doorgaans tijdens

het agendapunt ‘Any other business’. Ten eerste moet de toestemming worden gegeven om een

onderwerp te behandelen in een comité en wordt dit op de agenda geplaatst. In dat geval volgt er

een debat tijdens de volgende vergadering. De lidstaat die het onderwerp naar voor brengt vraagt

dan doorgaans voor wettelijke actie, in de vorm van amendementen of nieuwe instrumenten. De

lidstaten met een grote vloot zullen meestal proberen om de rest te overtuigen dat het om een

eenmalig voorval gaat of een minder belangrijk onderwerp. Voor deze lidstaten betekent nieuwe

regelgeving vaak immers grote kosten.

In een tweede fase argumenteren de staten tijdens het algemene debat over wat meer prioriteit

heeft dan andere voorstellen. Het comité communiceert haar prioriteiten door naar de Raad en de

Algemene Vergadering. Deze prioriteiten zijn belangrijk omdat nieuwe voorstellen er kunnen

voor zorgen dat oudere doorgeschoven worden. Zonder prioriteiten kan het ook gebeuren dat te

veel topics tijdens een meeting moeten behandeld worden waardoor uiteindelijk voor geen enkel

20

onderwerp een doorbraak wordt bereikt. Het is steeds een risico voor een voorstel om op het

lange termijn werkprogramma te geraken en daardoor nooit behandeld te worden.

Indien voor een bepaald voorstel geen initiatief wordt genomen, komt het meer en meer voor dat

een ander orgaan dit wél doet, een vaak voorkomend geval is de EU. Voor de landen met een

grote vloot is dit nog gevaarlijker omdat de maatregelen die de EU neemt doorgaans strenger

zijn dan deze binnen de IMO.

Wanneer overeengekomen is om rond een nieuw project te werken, begint het comité aan de

ontwerpfase. Bij nieuwe onderwerpen vindt er een inleidend algemeen debat plaats, soms

worden er ‘lead states’ aangeduid. Deze landen nemen dan het voortouw bij de coördinatie van

de ontwerpfase. Ten derde moet een belangrijke keuze worden gemaakt tussen het ontwerpen

van een nieuw IMO-instrument dan wel een protocol toe te voegen aan een bestaand instrument.

Ten vierde bepaalt men de basisstructuur, dit is welke beginselen behandeld moeten worden. In

een vijfde stadium beslist men over de exacte bewoording. Deze laatste twee stadia kunnen over

verschillende sessies van een comité behandeld worden. Het ontwerpproces in grote comités

verloopt moeizamer dan in kleinere groepen, daarom worden vaak werkgroepen opgericht. Er

zijn verschillende soorten werkgroepen. Er bestaat onder andere een groep van technische

experts41, een informele werkgroep42 en correspondentiegroepen43. Binnen de IMO, en zeker

binnen de comités, wordt zoveel mogelijk gestreefd naar consensus. Het is belangrijk om hier de

‘key state players’ te vermelden. Deze lidstaten, die een evenwaardige stem hebben als al de rest,

hebben in het debat toch iets meer macht. Ze hebben meer macht zonder dat dat formeel

vastgelegd is. Japan levert bijvoorbeeld de grootste bijdrage aan het CLC-fonds en zal daardoor

iets meer gevolgd worden wanneer het in het comité hierover gaat.

Tenslotte wordt een voltooid ontwerp overgedragen aan de Raad en de Algemene Vergadering

met de vraag het ontwerp te behandelen tijdens een conferentie. Tijdens deze vergadering wordt

het ontwerp nogmaals behandeld. Naar gelang het thema is er voor een voorstel veel of weinig

tijd nodig tijdens een diplomatieke conferentie. Een voorstel dient tijdig goedgekeurd te worden

want tegen de laatste dag van een conferentie dienen de vertalingen klaar te zijn in de

verschillende officiële talen van de VN.

41 Indien specifieke technische input vereist is 42 Deze gaan door in kleinere vergaderzalen en zonder simultaanvertaling. Ze vinden plaats tijdens de middagpauze of een week voor de eigenlijke vergadering van het (sub-)comité plaatsvindt. 43 Eng. ‘correspondence groups’; deze werkgroepen worden opgericht indien er te weinig tijd is om formele vergaderingen te organiseren. Bij de corespondentiewerkgroepen gebeurt de communicatie per post, fax en e-mail.

21

2.8 BUDGET

De IMO noemt zichzelf “een koopje” en “één van de kleinste agentschappen van de Verenigde

Naties”44. Tijdens de 27ste Algemene Vergadering in november 2011 werd het budget voor het

biënnium 2012-2013 goedgekeurd. Het budget ligt één miljoen pond hoger dan de periode 2010-

2011, nl. 30.520.200 pond voor 2012 en 31.686.000 pond voor 2013. Er zijn twee bronnen van

financiële middelen voor de Organisatie. Enerzijds zijn er de lidstaten en anderzijds de eigen

inkomsten zoals beleggingen of de IMO-uitgeverij. De bijdrage van de lidstaten bestaat uit drie

componenten. Ten eerste is er een minimumbijdrage van 2,94% van het geschatte budget dat

verdeeld wordt over alle lidstaten. Ten tweede is er een vaste bijdrage die elke lidstaat betaalt

volgens de bijdragerangschikking van de Verenigde Naties die samen goed is voor 9,56% van

het budget. Tenslotte wordt de rest van het geschatte budget verkregen van de lidstaten op basis

van het aandeel van een lidstaat in de totale wereldvloot. Vanaf een vloot van 50.000 bruto

registerton betaalt een lidstaat één deel per 1.000 ton. Het zijn de goedkope vlagstaten zoals

Panama en Liberia die hier een groot deel voor hun rekening nemen, gevolgd door de gewone

vlagstaten met een grote vloot zoals Griekenland en Groot-Brittannië45.

44 “How much does IMO cost?” op http://www.imo.org/about/pages/faqs.aspx 45 F. Maes, Internationale Maritieme Organisatie, De gespecialiseerde organisaties van de Verenigde Naties, Leuven, Acco, 2011.

22

3 EUROPA EN DE IMO

3.1 SITUERING

De EU heeft een significante macht binnen de IMO. Dit blijkt uit het interview met de Belgische

IMO-delegatie tijdens de honderdste vergadering van het Legal Committe (LEG)46 alsook uit de

verschillende documenten van vergaderingen van andere comités. Aan het begin van elke LEG

is er bijvoorbeeld telkens een Europese coördinatievergadering. Volgens dhr. Swolfs moeten de

EU-landen tijdens de IMO-meetings opletten om niet te veel als een Europees blok over te

komen. De andere landen zien de EU als een club die haar eigen afspraken maakt en dan 27 keer

hetzelfde verhaal vertelt. Indien er een Europees standpunt is wordt het woord genomen door de

lidstaat die op dat moment voorzitter is van de Europese Raad. De gelaatsuitdrukkingen van de

andere delegaties wanneer de EU als een blok optreedt spreekt soms boekdelen volgens dhr.

Swolfs.

Over deze positie van Europa binnen de IMO verschijnen meer en meer wetenschappelijke

artikels, waaronder publicaties van prof. dr. F. Maes van de Gentse universiteit47. Alle 27 EU-

lidstaten zijn lid van de IMO maar de EU is zelf geen volwaardig lid, de Europese Commissie

bekleedt enkel een waarnemend lidmaatschap. De EU is evenmin één van de verdragspartijen bij

de meeste internationale verdragen die worden aangenomen onder de auspiciën van de IMO. Het

European Maritime Safety Agency (EMSA) maakt deel uit van de Europese delegatie maar is

geen zelfstandig IMO-lid. Prof. F. Maes48 beschrijft welke beperkingen het waarnemend

lidmaatschap met zich meebrengt: “1) rechtstreekse onderhandeling, zelfs wanneer kwesties

betrekking hebben op onderwerpen die zijn geharmoniseerd binnen de EU; 2) spreken in naam

van de lidstaten; 3) het coördinatiemechanisme effectief gebruiken in de domeinen waarvoor de

EU verantwoordelijk is: 4) een concrete, zichtbare bijdrage leveren aan het Europese maritieme

veiligheidsbeleid; en 5) het is moeilijk voor de EU om deel te nemen aan de onderhandelingen

van internationale verdragen aangezien het de EU verplicht om waakzaam te zijn en meer logge

46 Interview door Brecht Moens met dhr. C. Swolf en J. Van Steen op dinsdag 16 april 2013 te IMO Headquarters, Albert Embankment 2, London. 47 Liu, N., & Maes, F. (2010) The European Union and the International Maritime Organization: EU’s External Influence on the Prevention of Vessel-Source Pollution. Journal of Maritime Law and Commerce, 41(4), 581-594; Liu, N., & Maes, F. (2012) Legal Constraints to the European Union’s Accession to the International Maritime Organization. Journal of Maritime Law and Commerce, 43(2), 279-291. 48 Id.

23

procedures te volgen, zowel intern als binnen de IMO-structuur, zelfs wanneer de Gemeenschap

de eis naar voren zou kunnen brengen om te participeren”.

3.2 HET COÖRDINATIEPROCES VAN DE EU

Zoals uit het interview bleek, beïnvloedt de EU het besluitvormingsproces binnen de IMO door

de standpunten van haar lidstaten te coördineren. Op die manier slaagt de EU erin om het

internationale beleid, dat tot stand komt binnen de IMO, passend te maken met haar eigen

Europese beleid.

Het Europese coördinatieproces is vastgelegd in een ‘Procedural framework for the adoption of

Community or common positions for IMO related issues and governing their expression in the

IMO’49 dat niet formeel werd aangenomen maar wel in de praktijk gebruikt wordt. Er zijn drie

mogelijke posities van de EU, ten eerste is er een gemeenschapsstandpunt, indien het onderwerp

exclusief betrekking heeft op Europese rechtsbevoegdheid, ten tweede is een gecoördineerd

standpunt, voor zaken die vallen onder de bevoegdheid van de lidstaten en ten derde een

gemeenschappelijk standpunt voor onderwerpen die een gedeelde bevoegdheid vormen tussen de

lidstaten en de EU. Net zoals binnen de IMO zelf, heeft ook de EU enkele comités waarbinnen

het standpunten voorbereidt. Daarnaast kunnen er ook vergaderingen worden ingericht waarbij

experts van lidstaten samenzitten met de Commissie. Standpunten van deze eerste soort worden

in een werkdocument gegoten, goedgekeurd in de Raad en overgemaakt aan de IMO door de

lidstaat of de Commissie. Voor een gemeenschappelijk standpunt wordt ook een werkdocument

met de relevante voorstellen ingediend bij de Raad. De lidstaten komen tot een besluit door

middel van consensus en dienen het document met de gemeenschappelijke standpunten in bij de

IMO.

Ondanks dat de EU geen volwaardige IMO-lidstaat is, resulteert het coördinatieproces wel tot

effectieve en succesvolle inmenging in het besluitvormingsproces van de IMO. Voor twee

uitgewerkte cases verwijzen we naar de paper ‘The European Union and the International

Maritime Organization: EU’s External Influence on the Prevention of Vessel-Source

Pollution’50. Dankzij het coördinatieproces zijn de EU-lidstaten machtiger dan vele andere

49 SEC(2005)449 50 Liu, N., & Maes, F. (2010) The European Union and the International Maritime Organization: EU’s External Influence on the Prevention of Vessel-Source Pollution. Journal of Maritime Law and Commerce, 41(4), 581-594.

24

landen binnen de IMO. Dit is ook een drijfveer voor de lidstaten om zich te houden aan het

gemeenschappelijke standpunt, waartoe ze in principe niet altijd verplicht zijn. Ze zijn dit wel

verplicht indien het gaat om onderhandeling over verdragen waarbij de EU een verdragspartij is.

De lidstaten worden in die domeinen niet geacht zelf nog voorstellen in te dienen bij de IMO. De

Commissie is van oordeel dat, indien de Europese Gemeenschap de exclusieve bevoegdheid

heeft in een bepaald gebied, de Commissie als enige bevoegd is om met de andere

verdragspartijen binnen de IMO te onderhandelen over correcte implementatie of verdere

ontwikkelingen hieromtrent.

3.3 DE EU ALS VOLWAARDIG IMO-LID

In 2002 diende de Europese Commissie bij de Raad van Europa een voorstel51 in om volwaardig

lid te worden van de IMO. De Commissie is van mening dat sterkere inmenging van de EU

nodig is om inbreuken van de lidstaten tegen hun EU-verplichtingen te voorkomen en om een

consistente EU positie te garanderen. Het lidmaatschap bij de IMO is echter beperkt tot lidstaten.

De EU zou een amendement moeten indienen voor de IMO Conventie dat ‘regional economic

integration organizations’ toelaat een verdragspartij te worden. Dit moet dan worden

goedgekeurd door twee-derde van de lidstaten. Maar dit geldt ook voor de meeste andere

Conventies, aangenomen onder auspiciën van de IMO. De EU zal wellicht moeilijk een

voldoende aantal lidstaten kunnen overtuigen voor de goedkeuring van dit amendement.

Indien de EU door het amendement een verdragspartij wordt dringt zich twee nieuwe problemen

op, nl. het ontbreken van een Europees scheepsregister en de vraag of de EU al dan niet een stem

heeft bovenop deze van haar lidstaten dan wel de EU stemt in plaats van al haar lidstaten. In het

geval dat de EU toetreedt tot de IMO en de verdragen, kan dit wel de bewegingsvrijheid van de

EU-lidstaten beperken. Wanneer een EU-lidstaat op zichzelf een actie onderneemt kan dit gezien

worden als beschadiging van internationale uitstraling van de EU. Door deze beperking is het

zelfs mogelijk dat de poging van de EU om toe te treden als volwaardig lid zelfs niet door haar

eigen lidstaten zou gesteund worden. Het onderzoek van Liu en Maes komt tot het besluit dat de

EU in de nabije toekomst beter niet volwaardig zou toetreden tot de IMO52.

51 SEC(2002)381 52 Liu, N., & Maes, F. (2012) Legal Constraints to the European Union’s Accession to the International Maritime Organization. Journal of Maritime Law and Commerce, 43(2), 279-291; Wouters, J., de Jong, S., Marx, A., De Man, P. (2009) Study for the Assessment of the EU’s Role in International Maritime Organisations. Leuven: Centre for Global Governance Studies

25

4 BELGIË EN DE IMO

4.1 SITUERING

De oorsprong van België als maritieme natie gaat terug tot in de Middeleeuwen. De

lakennijverheid in Antwerpen en Brugge maakte van deze steden één van Europa’s grootste

handelsteden. Samen met deze handel ontwikkelde zich ook de scheepvaart die belangrijk was

om de goederen te exporteren. Textiel maakte enkele eeuwen later plaats voor zwaardere

industrie zoals staal en steenkool, terwijl Antwerpen uitgroeide tot één van de grootste havens ter

wereld53.Deze dominante positie van België op het vlak van scheepvaart heeft ervoor gezorgd

dat het sinds de jaren 1830 een internationale leidende rol speelt inzake het zeerecht. In 1885 en

1888 vonden in Antwerpen en Brussel belangrijke congressen plaats over de eenmaking van het

internationale zeerecht. In 1897 lag België aan de basis van de oprichting van het CMI, de oudste

internationale organisatie op het gebied van de zeevaart54. Zoals in het historisch overzicht van

de IMO (cfr. supra) vermeld staat, was België ook van bij de oprichting betrokken bij de IMO.

In dit hoofdstuk beschrijven we de positie van België binnen de IMO, het mondiale orgaan op

vlak van maritieme regelgeving. De aanwezigheid van België als lidstaat bij de IMO heeft recent

aan belang gewonnen door de groei van de Belgische vloot, in het eerste deel wordt de oorzaak

van deze groei behandeld. Vervolgens bekijken we de bevoegdheidsverdeling van maritieme

zaken tussen de federale staat en de gewesten. Daarna volgt een overzicht van de delegaties

tijdens vergaderingen, de bijdragen die België heeft geleverd in de verschillende IMO-organen,

het lidmaatschap van de Raad en het economisch belang van de IMO. We behandelen ook het

systeem van de vrijwillige audit dat de IMO aan haar lidstaten heeft ter beschikking gesteld. Tot

53 B. Moens, (Moens, 21), Universiteit Gent Afdeling Mobiliteit & Ruimtelijke Planning, 2013. 54 Het Comité Maritime Internationale (CMI) is gegroeid uit de International Law Association (ILA). Een groep van Belgische handelaars en politici kwamen samen in de vroege jaren 1880 om een voorstel te formuleren voor de ILA ter eenmaking van het internationale zeerecht. Reeds in de 17de eeuw waren hiervoor enkele pogingen ondernomen maar de mondialisering van de scheepvaart maakte een verdere eenmaking noodzakelijk. De twee congressen die plaatsvonden in België in 1885 en 1888 leidden tot de oprichting van het CMI. Het waren Belgische politici en zakenmensen die de motor waren achter deze organisatie. De Belgische Vereniging ter Eenmaking van het Zeerecht werd opgericht en andere landen volgden snel. In de jaren na de oprichting boekte het CMI vele resultaten ter eenmaking van de meeste domeinen van het zeerecht. Na de oprichting van de IMO is het belang van het CMI afgenomen en is het zich meer gaan toeleggen op de eenmaking van het maritieme handelsrecht, het aandeel van de publiekrechtelijke problemen is sterk verminderd. Het CMI was één van de eerste niet-gouvernementele internationale organisaties die zich aansloten bij de IMo en treedt er nog steeds op als raadgever. Gebaseerd op F.L. Wiswall, CMI, Maritime Law, History, 2010; geraadpleegd op 2 mei 2013: http://comitemaritime.org/History/0,273,1332,00.html

26

slot formuleren we enkele aanbevelingen voor de rol van België in de IMO.

4.2 SUCCES VAN DE HERINVLAGGING

In 2003 voerde de Belgische Overheid twee fiscale ingrepen door om schepen terug te halen naar

het Belgische scheepvaartregister. Enerzijds was er de vrijstelling van bedrijfsvoorheffing voor

werkgevers uit de koopvaardij-, baggeren sleepvaartsector voor hun personeel aan boord van

schepen die in een EU-lidstaat zijn geregistreerd en anderzijds was er de invoering van een

forfaitaire belasting op de tonnage van de zeeschepen55. Deze steunmaatregelen kwamen er na

een reeks communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun voor het zeevervoer van de

Europese Commissie56. Ook de Koninklijke Belgische Redersvereniging was vragende partij en

stelde zelf een pakket aan maatregelen voor om België opnieuw aantrekkelijk te maken voor

rederijactiviteiten.57 De ingrepen bleken zeer effectief want al na een half jaar waren 77 schepen

ingeschreven in het register58, waarvan 36 in de koopvaardij. In de Review of Maritime

Transport 2012 van de UNCTAD staat België op de negentiende plaats voor wat de grootte van

de vloot in DWT op wereldschaal betreft59. De vloot bedroeg per 1 januari 2012 ruim 14,5

miljoen DWT. Volgens de officiële lijst van de Belgische Zeeschepen en van de Vloot van de

Marine telt de koopvaardijvloot in 2013 73 schepen tegenover veertien schepen in 2003. We

moeten hier ook de daling vermelden tegenover 2012, wanneer er nog 84 koopvaardijschepen in

België waren ingeschreven60. Het belang van deze herinvlagging wordt gevat weergegeven door

toenmalig Eerste Minister Guy Verhofstadt in zijn toespraak tijdens de Algemene Vergadering

van de Koninklijke Belgische Redersvereniging op 24 mei 2005: “Die herinvlagging is immers

geen belegen vorm van nationale eer, laat staan een kwestie van nostalgie naar ons nationaal

55 Sertyn, P. (2004, januari 31). Reders enthousiast over herinvlagging. De Standaard. 56 Richtlijn 98/27/EG betreffende de staatssteun aan het maritieme vervoer, Pb. L 205/5, 5 juli 1997. Verordening (EG) nr. 1419/2006 van de Raad van 25 september 2006 houdende intrekking van Verordening (EEG) nr. 4056/86 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 1/2003 inzake de uitbreiding van het toepassingsgebied van deze verordening tot cabotage en internationale wilde vaart, Pb. L 269/1, 28 september 2006. 57 Zie: Koninklijke Belgische Redersvereniging: Plan de campagne, strategie voor een Belgisch maritiem register en Fiscale wet scheepvaart 2004 memorie van toelichting, geraadpleegd op 22 april 2013 van http://www.brv.be/ 58 De Muynck, S. (2012). De noodhulp aan maritiem transport en de Belgische maritieme fiscale maatrgelen. Gent. 59 UNCTAD. (2012). Review of Maritime Transport 2012. Genève: United Nations Publication. 60 FOD Mobiliteit. (2013, april 16). Lijst Belgische zeeschepen. Geraadpleegd op april 29, 2013, van FOD Mobiliteit: http://mobilit.belgium.be/nl/Resources/publicaties/scheepvaart/pub_koopvaardij_lijst_belg_schepen.jsp

27

verleden, maar een eis van transparantie in eigendom en verantwoordelijkheid die op zijn beurt

van groot belang is voor de arbeidsvoorwaarden, voor de tewerkstelling aan boord, voor de

technische kwaliteit van de scheepvaart en voor de bescherming van het mariene milieu.”61. Het

laatste deel van deze zin is quasi exact wat de IMO als mission statement wil uitdragen, nl.

“Safe, Secure and Efficient Shipping on Clean Oceans”62. Het was dan ook de wens van de

Koninklijke Belgische Redersvereniging dat België een goede vertegenwoordiging had bij de

IMO. De reders willen immers dat de vlag hun belangen verdedigt63. De aanwezigheid van

België in de Raad sluit hier ook bij aan (cfr. infra).

4.3 DE BEVOEGDHEIDSVERDELING VAN MARITIEME

AANGELEGENHEDEN IN BELGIË

4.3.1 DE BIJZONDERE WET TOT HERVORMING DER INSTELLINGEN

Naargelang het comité en het onderwerp van de vergadering wordt een Belgische delegatie

samengesteld om de vergadering bij de IMO bij te wonen. Wegens de bevoegdheidsverdeling

van maritieme zaken in België over de verschillende regeringen is het nuttig om eerst de

eigenlijke bevoegdheidsverdeling te beschouwen.

De bevoegdheden inzake openbare werken en vervoer zijn verdeeld tussen de federale en de

gewestelijke regeringen. Hoe deze verdeling gebeurt, is bepaald in de Bijzondere Wet tot

Hervorming der Instellingen64 die tot stand kwam met de staatshervorming van 1988. In artikel

6, § 1 van deze wet worden onderstaande bevoegdheden toegewezen aan de gewesten. De

bevoegdheden die niet specifiek worden toegewezen, de residuaire bevoegdheden, blijven bij de

federale wetgever.

“X. (Wat de openbare werken en het vervoer betreft :

1° de wegen en hun aanhorigheden;

2° de waterwegen en hun aanhorigheden;

61 Verhofstadt, G. (2005, mei 24). Toespraak van Eerste Minister Guy Verhofstadt op de Algemene Ledenvergadering van de Koninklijke Belgische Redersvereniging. Opgeroepen op april 29, 2013, van Wetstraat 16: http://archive.verhofstadt.belgium.be/nl/premier/speeches/2005/8144.html 62 IMO. (2009). IMO What it is. Opgeroepen op april 29, 2013, van IMO Documents: http://www.imo.org/About/Documents/IMO%20What-it-is%20web%202009.pdf 63 Interview door Brecht Moens met dhr. C. Swolf en J. Van Steen op dinsdag 16 april 2013 te IMO Headquarters, Albert Embankment 2, London. 64 BS, 13 augustus 1988

28

(2°bis het juridisch stelsel van de landen waterwegenis, welke ook de beheerder ervan zij, met

uitzondering van de spoorwegen beheerd door de Nationale Maatschappij der Belgische

Spoorwegen.)

3° de havens en hun aanhorigheden;

4° de zeewering;

5° de dijken;

6° de veerdiensten;

7° de uitrusting en de uitbating van de luchthavens en de openbare vliegvelden, met

uitzondering van de luchthaven Brussel-Nationaal;

8° het gemeenschappelijk stads- en streekvervoer, met inbegrip van de bijzondere vormen van

geregeld vervoer(, het taxivervoer en het verhuren van auto's met chauffeur;)

9° de loodsdiensten en de bebakeningsdiensten van en naar de havens, evenals de reddings- en

sleepdiensten op zee.

De bevoegdheden bedoeld in 2°, 3°, 4° en 9°, houden het recht in om in de territoriale wateren

en op het continentaal plat de werken en activiteiten uit te voeren, met inbegrip van het

baggeren, die noodzakelijk zijn voor de uitoefening van deze bevoegdheden.)”

Doordat bijvoorbeeld de loodsdiensten een gewestelijke materie zijn, zal voor de vergaderingen

van het Sub-Committee on Safety of Navigation de Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen

naar de IMO gaan. Meer over de samenstelling van de delegaties komt in een verder hoofdstuk

aan bod.

4.3.2 KNELPUNTEN VAN DE BEVOEGDHEIDSVERDELING

De Commissie Maritieme Recht die werd opgericht om een nieuw Belgisch Scheepvaartwetboek

voor te bereiden publiceerde in mei 2007 een document waarin volgende knelpunten van de

bevoegdheidsverdeling vermeld staan65:

1. Bevoegdheidsverdeling inzake de registratie en de teboekstelling van schepen:

overeenkomstig artikel 6, §4, 3° van de Bijzondere wet66 dienen gewesten betrokken te worden

65 E. Van Hooydonk, 2007, De bevoegdheidsverdeling tussen de Belgische en de Gewestelijke Overheden. Achtergrondnota ter vorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgische Zeewet. 66 De Regeringen worden betrokken bij het ontwerpen van de regels van de algemene politie en de reglementering op het verkeer en vervoer, alsook van de technische voorschriften inzake verkeers- en

29

bij het ontwerpen van de regeling omtrent de teboekstelling van binnenschepen. De Commissie

is van oordeel dat registratie en teboekstelling federale aangelegenheden zijn die niet vallen

onder de categorie ‘reglementering op het verkeer en vervoer’ en de betrokkenheid van

gewestregeringen niet vereist is.

2. Bevoegdheidsverdeling inzake het loodswezen: de materiële bevoegdheid inzake het loodsen

omvat eveneens de bevoegdheid tot regeling van rechten en heffingen alsook de inning ervan.

Hoewel de Noordzeeloodsen in de internationale wateren actief zijn, zijn de gewesten ook

hiervoor bevoegd. Voor wat de aansprakelijkheid van loodsen betreft zou dit een federale

bevoegdheid zijn omdat het aansprakelijkheidsrecht een residuaire bevoegdheid is en dus

toekomt aan de federale overheid. Toch wordt de aansprakelijkheid geregeld volgens een

bijzonder decretaal aansprakelijkheidsregime in het Scheepvaartbegeleidingsdecreet67.

3. Bevoegdheidsverdeling inzake de verkeersbegeleiding: Uit de overdracht van de

bebakeningsdiensten naar het Gewest volgt dat tevens het systeem van verkeersbegeleiding dat

hierdoor tot stand komt een gewestmaterie is. Deze overdracht, alsook de overdracht van de

aansprakelijkheidsregeling naar het Gewest, is opgenomen in het

Scheepvaartbegeleidingsdecreet68, zonder bezwaren van de Raad van State.

4. Bevoegdheidsverdeling inzake wrakkenruiming: de Gewesten zijn bevoegd maatregelen te

treffen om de waterwegen en hun aanhorigheden, zoals vermeld in artikel 6, § 1, X, 2°,

bevaarbaar te houden. De Wrakkenwet69 die de wegruiming van wrakken en andere obstakels uit

de waterwegen regelt is echter een federale wet. Volgens de Commissie Maritieme Recht is de

Wrakkenwet aanvechtbaar en ongrondwettig op basis van de bevoegdheidsverdeling tussen de

federale en de gewestelijke overheden.

5. Bevoegdheidsverdeling inzake de hulpverlening: het Internationaal Verdrag inzake

hulpverlening van 28 april 1989 is een gemengd verdrag70 waarin zowel federale als

gewestelijke aangelegenheden zijn opgenomen. Alle regeringen dienen hier dus mee in te

stemmen. Enerzijds zijn de Belgische regels inzake hulpverlening opgenomen in de Zeewet71 en

anderzijds valt het deel van het Verdrag inzake loodsdiensten, bebakeningsdiensten en reddings-

vervoermiddelen. 67 Decreet van 16 juni 2006 betreffende de begeleiding van scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum, B.S., 26 oktober 2006. 68 Ibid. 69 Hoofdstuk V van de federale Wet van 11 april 1989 betreffende de houdende goedkeuring en uitvoering van diverse Internationale Akten inzake de zeevaart 70 Zoals beslist tijdens de Interministeriële Conferentie Buitenlands Beleid van 27 november 2001 71 Titel VIII van boek II van het Wetboek van Koophandel

30

en sleepdiensten onder de gewestelijke bevoegdheid.

6. Bevoegdheidsverdeling inzake vluchthavens: deze bevoegdheid valt zowel onder gewestelijke

als federale materies. Gewestelijk zijn bijvoorbeeld de ‘havens en hun aanhorigheden’72 en

federaal de veiligheid van schepen en politiereglementen op de zee- en binnenvaart. Om deze

diensten beter op elkaar af te stemmen werd op 8 juli 2005 het samenwerkingsakkoord

Kustwacht gesloten73.

4.3.3 DE BEVOEGDHEIDSVERDELING EN DE IMO

In de deelnemerslijsten van IMO vergaderingen staan afgevaardigden van de Vlaamse Overheid

nooit vermeld als ‘Head of Delegation’, ‘Representative’ of ‘Alternate’. De Vlaamse aanwezigen

zijn telkens ingeschreven als ‘Adviser’. De oorzaak hiervan ligt in het feit dat de

vertegenwoordiging bij de IMO niet werd opgenomen in het Kaderakkoord tot samenwerking

tussen de Federale Staat, de Gemeenschappen en de Gewesten over de vertegenwoordiging van

het Koninkrijk België bij de Internationale Organisaties waarvan de werkzaamheden betrekking

hebben op gemengde bevoegdheden74. De thema’s die bij de IMO worden behandeld en die

onder Vlaamse bevoegdheid vallen zijn zeker niet onbelangrijk voor de scheepvaart. Het is

daarom nuttig dat de positie van het Vlaams Gewest gestructureerd en juridisch vastgelegd

wordt. In 2005 werd het ‘Samenwerkingsakkoord tussen de Federale Staat en het Vlaamse

Gewest betreffende de oprichting van en de samenwerking in een structuur kustwacht’

goedgekeurd waarin de vertegenwoordiging op internationale fora wordt geregeld. Volgens het

akkoord is één van de opdrachten van het beleidsorgaan “het organiseren van de coördinatie van

de gezamenlijke standpunten en vertegenwoordiging op internationale fora, waarvan de

werkzaamheden betrekking hebben op gemengde bevoegdheden betreffende dit

samenwerkingsakkoord, voorzover dit niet geregeld is door een bestaand akkoord”75. Sinds de

invoering van dit akkoord zijn de Vlaamse afgevaardigden bij de IMO vergaderingen beduidend

talrijker geworden. Vooral sinds 2009 zien we een toename van het aantal afgevaardigden van

het Vlaams Gewest, al speelt ook de agenda van de meeting hier zeker een rol.

72 Artikel 6, § 1, X, 2° van de bijzondere wet tot Hervorming der Instellingen (B.S. 13 augustus 1988) 73 Samenwerkingsakkoord tussen de Federale Staat en het Vlaamse Gewest betreffende de oprichting van en de samenwerking in een structuur kustwacht (B.S. 23 okotber 2006) 74 B.S., 19 november 1994 75 B.S., 23 oktober 2006

31

4.3.4 RATIFICATIE EN IMPLEMENTATIE OVER DE REGERINGEN HEEN

De bevoegdheidsverdeling speelt niet alleen een rol voor de samenstelling van de delegatie maar

beïnvloedt ook het ratificatieproces. Voor ratificatie wordt eerst gekeken naar welke de

betrokken partners zijn. Dit kan federaal, gewestelijk of gemengd zijn. Ieder parlement dient op

zichzelf te stemmen. Bijvoorbeeld dossiers met betrekking tot ballastwater zijn een gedeelde

bevoegdheid. Hiervoor is het standpunt van vier parlementen nodig. De meeste IMO verdragen

zijn echter louter federale materie. Juridische zaken zijn doorgaans een werk van lange adem en

het proces om een wet tot stand te brengen is geen eenvoudig proces, zelfs niet puur op federaal

niveau. Voor ratificatie, indien alle teksten klaar zijn, is vaak twee jaar nodig om de volledige

procedure te doorlopen. Bij buitenlandse zaken werd recent een initiatief genomen om het

ratificatieproces te beschrijven, doorheen de verschillende stadia, en er een schema van te

maken. Zo weet men ten allen tijd waar een dossier zich bevindt in de ratificatieprocedure.

Dankzij het initiatief is men in staat om de vooruitgang van een ratificatie te monitoren en te

ontdekken waar er problemen, en dus vertraging, optreden. De samenwerking tussen de FOD

Mobiliteit en de FOD Buitenlandse Zaken is op dit vlak de voorbije jaren fel verbeterd. Eén van

de recentste dossiers, nl. over ship recycling, is in 2011 opgestart bij de FOD Mobiliteit en kwam

in april 2013 in de Kamer. Dankzij de goede samenwerking tussen beide Overheidsdiensten is de

doorlooptijd inmiddels ingekort tot anderhalf jaar in plaats van twee jaar76.

Volgens de juristen bij de Belgische IMO delegatie is niet enkel de ratificatie maar zeker ook de

implementatie een moeilijk en tijdrovend proces. Ratificatie houdt immers een verplichting tot

implementatie in. Een onderwerp dat gedeeltelijk onder gewestelijke en gedeeltelijk onder

federale bevoegdheid valt is niet eenvoudig om legistiek op poten te krijgen. Soms moet er een

samenwerkingsakkoord worden gesloten tussen de verschillende overheden of soms moet de

implementatie worden verdeeld, doordat iedere regering een deel ervan op zich neemt.

4.4 DE BELGISCHE DELEGATIE

4.4.1 AFVAARDIGING IN DE COMITÉS

De Belgische delegatie tijdens IMO vergaderingen verschilt naar gelang het comité dat

samenkomt en de onderwerpen die worden behandeld. In tegenstelling tot landen die geografisch

76 Interview door Brecht Moens met dhr. C. Swolf en J. Van Steen op dinsdag 16 april 2013 te IMO Headquarters, Albert Embankment 2, London.

32

verder gelegen zijn van London, heeft België het voordeel dat er geen permanente IMO delegatie

in London hoeft te verblijven gedurende het hele werkjaar. De vertegenwoordigers begeven zich

naar London voor de vergaderingen en hebben daarbuiten nog een andere professionele

bezigheid bij een overheid of andere instelling in Brussel of Antwerpen. Daardoor kan telkens

een groep deskundigen worden aangesteld om de vergadering bij te wonen. Dit is zeker een

voordeel voor de kennis van de dossiers. Een vertegenwoordiging van een ander land die alle

vergaderingen dient bij te wonen, kan zich onmogelijk verdiepen in alle dossiers en kan

bijgevolg niet bij elk onderwerp een nuttige bijdrage leveren. De verschillende Belgische

delegaties daarentegen volgen hun dossiers constant op en bereiden de vergadering voor. De

keerzijde van de medaille is wel dat volgens dhr. Swolfs er een clubje van landen is met een

vaste delegatie en een groep landen die daar niet bij hoort. Dit is een logisch gevolg van het feit

dat de vaste delegaties mekaar na de ruim dertig vergaderingen per jaar beginnen te kennen. Dit

is moeilijker voor de delegaties die steeds wisselen naar gelang het onderwerp van de meeting.

Om een inzicht te geven in de diversiteit van de delegaties hebben we in de deelnemerslijsten

van 2005 tot heden opgezocht van welke instanties er vertegenwoordigers worden gestuurd.

Voor het jaar 2005 zijn alle meetings met een Belgische delegatie vermeld, voor de

daaropvolgende jaren zijn enkel de meetings opgenomen waarbij een actor aanwezig was die

nog niet in het overzicht stond.

2005

Algemene vergadering -‐ Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

Transport

-‐ Belgische Ambassade (medewerker)

Sub-Committee on dangerous goods, solid

cargoes and containers (DSC)

-‐ Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

Transport

-‐ Havenbestuur Antwerpen

Bulk Liquids and gases (BLG) working

group on the evaluation of safety and

pollution hazards of chemicals


Transport

33

27th Consultative meeting of contracting

parties to the London convention on the

prevention of marine pollution by dumping

of wastes and other (LC)

-‐ Management Unit North Sea

Mathematical Models (MUMM)

Diplomatic convention on the revision of the

SUA treaties


Transport

Marine Environment Protection Committee

(MEPC)


Transport

-‐ Openbare Vlaamse Afvalstoffen-

maatschappij (OVAM)

-‐ MUMM

-‐ Koninklijke Belgische Redersvereniging

(KBRV)

MSC Working group on long-range

identification and tracking


Transport

Sub-committee on radiocommunications and

search (COMSAR)


Transport, DG Maritiem Transport

-‐ Vlaamse Overheid, Dienst Scheepvaart-

begeleiding, MRCC-SAR

Facilitation Committee (FAL) -‐ Federale Overheidsdienst Mobiliteit en


Sub-Committee on fire protection (FP) -‐ Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

Transport

Sub-Committee on flag state implementation

(FSI)


Transport

MSC/MEPC/TCC working group on the

voluntary IMO member state audit scheme


Transport

34

Legal Committee (LEG) -‐ Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

Transport

-‐ Vlaamse Overheid – Dienst VTS (Vessel

Traffic Systems)

Maritime Safety Committee (MSC) -‐ Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

Transport

Sub-Committee on safety of navigation

(NAV)



-‐ EVA Waterwegen en Zeekanaal NV,

Vlaamse Gewest

Sub-committee in standards of training and

watchkeeping (STW)



-‐ Hogere Zeevaartschool Antwerpen

2006

28th Consultative meeting of contracting

parties to the convention on the prevention of

marine pollution by dumping of wastes and

other matter 1972

-‐ Federale Overheidsdienst Volks-

gezondheid, Veiligheid van de

Voedselketen en Leefmilieu, DG

Leefmilieu

-‐ MUMM

2007

NAV -‐ Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen

2008

LEG -‐ Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

Transport

-‐ Vlaamse Overheid, Dep. Mobiliteit

35

MEPC -‐ Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

Transport

-‐ MUMM

-‐ DG Leefmilieu / Buitenlandse Zaken

-‐ DG Leefmilieu / Mariene afdeling



Voedselketen en Leefmilieu,

Coördinatiecomité Internationaal

Milieubeleid

-‐ Vlaamse Overheid, Dienst Lucht en

Klimaat

-‐ KBRV

2009

LEG -‐ Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

Transport

-‐ Vlaamse Overheid, Agentschap voor

Maritieme Dienstverlening en Kust

-‐ Federale Overheidsdienst Defensie,

Marinecomponent

-‐ Adviseur vanwege de procureur generaal

-‐ KBRV

-‐ Vlaamse Overheid, Departement

Mobiliteit en Openbare Werken

MSC -‐ Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

Transport

-‐ EUNAVFOR

36

Intersessional Meeting of the Greenhouse

Gas Working Group (GHG-WG)


Transport

-‐ KBRV

-‐ Vlaamse Instelling voor Technologisch

Onderzoek

2010

Algemene Vergadering -‐ Belgische Ambassadeur


Transport

-‐ Belgische Ambassade (medewerker)

BLG -‐ Federale Overheidsdienst Mobiliteit en

Transport

-‐ KBRV

-‐ Exmar Ship Management

-‐ Exmar Technical

2011

Intersessional Working Group on Ocean

Fertilization (LP)



Voedselketen en Leefmilieu

2012

Workshop on HNS Reporting in Preparation

for the Entry into Force of the HNS Protocol

2010

-‐ Federale Overheidsdienst Economie


Transport

-‐ Federale Administratie der Douane en

Accijnzen

37

Uit dit overzicht zijn enkele besluiten te trekken. Allereerst kunnen we stellen dat er een

diversiteit is onder de verschillende delegaties. De aanwezige overheidsdiensten beperken zich

niet tot Mobiliteit en Transport maar ook Volksgezondheid en Leefmilieu, Buitenlandse Zaken

en Economie wonen meetings bij. Daarnaast is niet enkel de Federale Overheid aanwezig maar

is er ook een goede aanwezigheid van de Vlaamse Overheid, dit heeft te maken met de

bevoegdheidsverdeling die eerder aan bod kwam. Vlaanderen stuurt onder andere de dienst

Vessel Traffic Systems, het Agentschap Waterwegen en Zeekanaal en de DAB Loodswezen.

Andere opvallende aanwezigen zijn de Koninklijke Belgische Redersvereniging (KBRV),

EUNAVFOR, Exmar, MUMM, het Antwerpse Havenbestuur, OVAM en de Hogere

Zeevaartschool van Antwerpen. Ze worden hier elk apart kort toegelicht.

-‐ KBRV: De reders kunnen gezien worden als één van de belangrijkste stakeholders op

vlak van scheepvaart in België. Het was dan ook hun wens dat België prominenter zou

aanwezig zijn bij de IMO toen de herinvlagging naar de Belgische vloot werd

gestimuleerd. Ze treden op als raadgever van de Belgische delegatie en nemen deel aan

de meetings afhankelijk van wat er op de agenda staat. De redersvereniging heeft ook

nog een overkoepelende organisatie, nl. de International Chamber of Shipping (ICS) die

haar belangen verdedigt. De KBRV is vooral aanwezig wanneer er dossiers zijn met een

meer nationale insteek. Indien het agendapunt voor de reders slechts zeer beperkt is,

raadpleegt de delegatie van de FOD Mobiliteit de KBRB in België zodat er geen mensen

van de redersvereniging naar London moeten meereizen77.

-‐ EUNAVFOR: ‘EU Naval Force’ of de Europese Zeemacht sluit onder andere aan bij de

Belgische delegatie voor de vergaderingen van het MSC. Naast België sluit EUNAVFOR

zich soms ook aan bij de Spaanse en Deense delegatie. De aanwezigheid van

EUNAVFOR heeft te maken met de missie Atalanta die schepen beschermt tegen de

piraterij voor de kust van Somalië. Oorspronkelijk was de missie bedoeld om schepen

van de ‘African Union Mission to Somalia’ en het ‘World Food Porgramme’ te

escorteren. Wanneer EUNAVFOR de MSC vergaderingen bijwoont doet ze dit als

‘observer’ bij de delegatie van een lidstaat. De keuze voor de Belgische delegatie heeft te

maken met het feit dat Capt. Claude Lacroix als Merchant Marine Liaison Officer

begonnen is bij het hoofdkwartier van EUNAVFOR ATALANTA in London78.

77 Interview door Brecht Moens met dhr. C. Swolf en J. Van Steen op dinsdag 16 april 2013 te IMO Headquarters, Albert Embankment 2, London. 78 European Community Shipowners’ Association, Annual Report 2011-2012.

38

-‐ Exmar: Voor de BLG 15 meeting had België een voorstel ingediend voor de classificatie

en transportvereisten voor verschillende varianten van de vloeistof Solvesso. De

aanwezigheid van Exmar tijdens deze meeting toont aan dat de Belgische delegatie zich

laat omringen door zeer zorgvuldig geselecteerde adviseurs. Exmar is immers de grootste

Belgische scheepvaartgroep op vlak van (gas)tankers79.

-‐ MUMM: Dit is in het Nederlands beter bekend als de Beheerseenheid van het

Mathematisch Model van de Noordzee (BMM). De BMM is een federale

wetenschappelijke instelling die zich bezig houdt met drie domeinen nl. het bestuderen

van de ecosystemen van de Noordzee door middel van mathematische

modelleringstechnieken, het verzamelen van gegevens om de toestand van het mariene

milieu te evalueren en tot slot Belgische standpunten opstellen en verdedigen aangaande

internationale conventies en de genomen beslissingen uitvoeren80. Het is vooral dit laatste

dat verklaart waarom het BMM deel uitmaakt van de Belgische delegatie tijdens de

MEPC meetings en de vergadering van de Scientific Group on the London Convention

and Protocol. Beiden behandelen het thema van de mariene vervuiling. Een belangrijk

onderscheid met de KBRV, EUNAVFOR en Exmar is dat het BMM als

vertegenwoordiger deel uitmaakt van de delegatie en niet als adviseur of observer.

-‐ Havenbestuur Antwerpen: Het havenbestuur is geregeld aanwezig bij de vergaderingen

van het MEPC en DSC. Voor MEPC-meetings maakt de Technisch Manager Milieu van

het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen deel uit van de delegatie. De onderwerpen die

van rechtstreeks belang zijn voor een haven bij MEPC zijn het gebruik van walstroom en

de inname van afval. Antwerpen wordt internationaal erkend als expertisecentrum op

vlak van ontvangstinstallaties voor alle soorten scheepsafvalstoffen. Bij de DSC-

meetings is de haven nog frequenter aanwezig. Hier is het de havenkapitein die als

adviseur de Belgische delegatie bijstaat. De aanwezigheid van het havenbestuur past in

de aanbevelingen van de Vlaamse Havencommissie uit 2004, nl. “Een sterkere

profilering van Vlaanderen en vertegenwoordigers van de Vlaamse havenactoren in de

verschillende werkgroepen, commissies e.d. van de Europese Unie, maar ook in andere

belangrijke internationale fora zoals de IMO”.

-‐ OVAM: Net als het havenbestuur is de Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij

nauw betrokken bij de ontvangst en verdere verwerking van scheepsafvalstoffen. Via de

79 Exmar, Welcome to Exmar; Geraadpleegd op 3 mei 2013: http://www.exmar.be 80 BMM, Over de BMM; Geraadpleegd op 3 mei 2013: http://www.mumm.ac.be/NL/index.php

39

IMO wordt de kennis die hieromtrent in Vlaanderen is opgebouwd doorgegeven aan de

andere lidstaten, met nadruk op de minder ontwikkelde landen. In 2012 organiseerde

OVAM samen met de IMO een workshop in de haven van Antwerpen over de

problematiek van de scheepsafvalstoffen81. Ook de internationale Conventie voor de

veilige en milieuverantwoorde recyclage van schepen wordt door OVAM beschouwd als

een belangrijk dossier82.

-‐ Hogere Zeevaartschool Antwerpen: Dit is wellicht de meest voor de hand liggende

adviseur bij de Belgische delegaties. Bij het merendeel van de vergaderingen van het

Sub-committee on Standards of Training and Watchkeeping is een docent van de Hogere

Zeevaartschool van Antwerpen aanwezig. De Zeevaartschool levert in België de

certificaten af conform de STCW-normen83 van de IMO. Het STCW-verdrag en –code

werden gewijzigd in 2010 en de wijzigingen zijn sinds 2012 in werking getreden. Zeker

met betrekking tot dit verdrag is de aanwezigheid van de Zeevaartschool tijdens de STW

vergaderingen een meerwaarde. Soms is de afvaardiging van de Hogere Zeevaartschool

ingeschreven als waarnemer, soms als adviseur.

Tot nu toe hebben we de samenstelling van de delegaties bekeken los van de

bevoegdheidsverdeling in België zoals besproken in een eerder hoofdstuk. Hieronder volgt een

overzicht van de vergaderingen en delegatie volgens de overheid die vertegenwoordigd wordt.

81 De workshop werd georganiseerd in het APEC Flanders Port Training Center te Antwerpen van 27 tot 29 november 2012. De organisatie kwam er in het teken van het Actieplan voor het aanpakken van ontoereikende ontvangstinstallaties in havens. Het actieplan werd opgesteld binnen het MEPC comité en geïmplementeerd door het FSI sub-comité. De bedoeling van de workshop was om overheden te helpen met de implementering van de verplichtingen zoals vermeld in het MARPOL-verdrag. 82 OVAM, Belangrijke dossiers; Geraadpleegd op 3 mei 2013: http://www.ovam.be/jahia/Jahia/pid/2260 83 Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers

40

FOD Mobiliteit en

Transport

FOD Mobiliteit en Transport samen

met Vlaamse Overheid Beleidsdomein

Mobiliteit en Openbare Werken

Andere

Algemene Vergadering COMSAR LC

BLG GHG-WG

Raad LEG

DE84 MEPC

DSC NAV

FAL

FP

FSI

LP

MSC

SLF85

STW

TC86

De indeling sluit aan bij de bevoegdheidsverdeling zoals eerder in dit hoofdstuk aangehaald.

COMSAR hangt samen met de bevoegdheid inzake bebakeningsdiensten en reddings- en

sleepdiensten. Bij MEPC ligt het van belang voor Vlaanderen in o.a. de behandeling van

afvalstoffen en ballastwater. De meetings van het NAV-comité behandelen het thema van de

loodsdiensten waarvoor het Vlaamse Gewest bevoegd is. Het Legal Committee behandelt een

zeer breed scala aan thema’s waardoor de Vlaamse Overheid soms aanwezig moet zijn. De

84 Sub-Committee on Ship Design and Equipment 85 Sub-Committee on Stability and Load Lines ans on Fishing Vessels Safety 86 Technical Co-operation Committee

41

deelname van Vlaanderen aan de GHG-WG vergaderingen heeft minder te maken met de

bevoegdheidsverdeling maar meer met expertise. De Vlaamse Instelling voor Technologisch

onderzoekt, rapporteert en voorspelt de scheepsemissies in de Belgische territoriale zee87.

4.4.2 PERMANENTE VERTEGENWOORDIGING

Naast een delegatie voor de vergaderingen van de comités heeft België ook een permanente

vertegenwoordiging die wél in London verblijft gedurende het hele jaar. Deze

vertegenwoordiging bestaat uit de Belgische ambassadeur in London en een medewerkster die

het aanspreekpunt is voor de IMO en de Belgische delegaties. In de database van de IMO staat

de permanente vertegenwoordiging als volgt vermeld88:

His Excellency Mr. Johan Verbeke (July 2010)

Ambassador Extraordinary and Plenipotentiary

Permanent Representative of Belgium

to the International Maritime Organization

Embassy of Belgium (Switchboard) 020-7470 3700

17 Grosvenor Crescent (H.E. PA, Ms Ann Willems’ No.) 020-7470 3720

London SW1X 7EE Fax: 020-7470 3795/10

(Ms Willems) 020-7235 9473

E-mail: [email protected]

[email protected]

Miss Tine Jacobs (15 November 2012)

Second Secretary

Alternate Permanent Representative of Belgium

to the International Maritime Organization

Embassy of Belgium

87 VITO (2011), Final Report: Market-based instruments for reducing air pollution. Lot 2: Assessment of Policy Options to reduce Air Pollution from Shipping; Geraadpleegd op 27 april 2013; http://www.vito.be/VITO/OpenWoDocument.aspx?wovitoguid=AAF2FB24-9857-4CB4-9CD7-CC5185D582C3 88 IMO, List of Permanent Representatives, Members of Permanent Missions and Liaison Officers, 2013.

42

17 Grosvenor Crescent

London SW1X 7EE E-mail: [email protected]

Tijdens elke vergadering van een comité of subcomité vindt er een ontmoeting plaats op de

ambassade tussen de delegatie en de IMO-verantwoordelijke van de ambassade, momenteel

mevrouw Tine Jacobs. De delegatie brengt dan een update over de grote lijnen en de relaties met

andere lidstaten. Een korte meeting op de ambassade lijkt voor mevr. Jacobs interessanter dan

elk dossier in detail te moeten doornemen. Ze is geen expert inzake maritieme dossiers en heeft

een zeer ruim takenpakket op de ambassade waardoor er evenmin de tijd is om zich grondig in te

werken in elk dossier89.

4.4.3 VERTEGENWOORDIGING IN DE IMO-RAAD

Sinds 2005 is België lid van de Raad van de IMO, met een onderbreking tussen 2007 en 2009.

Voor de vergaderingen van de Raad is het doorgaans de Directeur-Generaal Maritiem Vervoer

van de FOD Mobiliteit die naar London gaat. Het lidmaatschap was het resultaat van de

Beleidsnota Mobiliteit 2005-200790 waarin de kandidatuur voor de Raad was opgenomen. “Het

toegenomen belang van de Belgische vlag betekent tevens dat België meer proactief moet

meewerken aan het totstandkomen van de internationale en Europese regelgeving. Daartoe moet

België zich meer kunnen profileren en positioneren. In dat verband wordt overwogen onze

kandidatuur te stellen voor een zetel in de IMO-Raad bij de volgende algemene vergadering in

2005”. Het behoort tot de categorie C van landen die een bijzonder belang hebben in maritieme

vervoer of scheepvaart en die een goede vertegenwoordiging bewerkstelligen van de

verschillende werelddelen (cfr. supra). In deze categorie zitten nog 19 andere landen91.

In principe zou België moeten behoren tot categorie B van landen die de grootste handel overzee

hebben. Indien de landen die reeds onder categorie A (grootste bijdrage aan wereldwijde

scheepstonnage) ressorteren niet worden meegerekend, behoort België zeker tot de 10 landen

met grootste overzeese handel, en zou een plaats in categorie B dus gerechtvaardigd zijn. Na de

eerste legislatuur bij de Raad van 2005 tot 2007 heeft België een poging gedaan om een plaatsje

in categorie B te bemachtigen. De verkiezing vond plaats tijdens de Council vergadering van 19

tot 30 november 200792. In Lloyd’s List van 15 oktober 2007 lezen we “Belgium seeks Group B

89 Interview door Brecht Moens met mevr. T. Jacobs op dinsdag 16 april 2013 te Knightsbridge, London. 90 Beleidsnota Mobiliteit 2005-2007, 28 oktober 2004, Gedr.St., Kamer, 2004-05, nr. 1371/6, 43. 91 Zie bijlage II voor de samenstelling van de Raad voor 2012-2013. 92 Council 97th session

43

IMO council seat”, op 16 november 2007: “Belgium to seek IMO group B promotion”, maar op

26 november 2007 verschijnt “Belgium gives up its IMO group seat (…) and has renounced a

Group C seat in the spirit of renewal and to give other countries a chance”.

Het falen van deze poging om tot categorie B op te klimmen is zeer onterecht. Om dit te staven

dienen we te kijken naar de cijfers van de UNCTAD. De meest recente gegevens van de

‘Maritime engagement of 25 major trading nations’ dateert uit 200993, daarna werden deze

cijfers enkel nog gepubliceerd per grotere regio of werelddeel. Met betrekking tot de kandidatuur

van België beschouwen we de cijfers van 200794, toen de verkiezing plaatsvond. Allereerst

stellen we vast dat er verschillende landen die in 2007 bij categorie B behoorden ver achter

België kwamen in deze ranking. België bekleedde zelf de tiende plaats. Indien we de landen die

reeds in categorie A werden ondergebracht niet meerekenen staat België zelfs op de vijfde

plaats.

Categorie B 2007-2009 Positie in ranglijst

World Merchandise Trade

Brazilië Niet in lijst

India 19

Duitsland 2

Spanje 13

Canada 9

Nederland 7

Frankrijk 6

Sweden 22

Argentinië Niet in lijst

Bangladesh Niet in lijst

93 UNCTAD. (2010). Review of Maritime Transport 2010. Genève: United Nations Publication. 94 UNCTAD. (2008). Review of Maritime Transport 2008. Genève: United Nations Publication.

44

Het is zeer opvallend dat België na de mislukte poging een stap terug zette uit de Raad.

Tijdens het interview met de heren Swolfs en Van Steen blijkt deze mislukte poging om een

zetel in categorie B te bemachtigen nog steeds een gevoelige kwestie te zijn. De veertig landen

van de Raad hebben allen één stem, hierin bestaat er geen onderscheid tussen de verschillende

categorieën. Het nadeel voor België in groep C is dat er elke twee jaar telkens weer verkiezingen

plaatsvinden en dit veel moeite vergt (cfr. infra). In de andere groepen zijn er telkens evenveel

kandidaten als er plaatsen zijn. Volgens beide heren is het geen hinderpaal dat België in C zit

maar het is wel belangrijk voor het prestige. Dit dient anderzijds wel te worden gerelativeerd

omdat lidstaten mekaar niet quoteren op de groep waartoe ze behoren maar wel op de

interventies die een lidstaat doet.

In november 2013 kiest de Algemene Vergadering een nieuwe Raad voor de periode 2014-2015.

België zal zich voor de derde keer op rij kandidaat stellen voor een plaats in groep C. Het

lidmaatschap bij de Raad kan gezien worden als de verdienste van de Belgische ambassade in

London die tevens de permanente vertegenwoordiging vormt bij de IMO. Het zijn niet enkel de

Belgische delegaties die hun stempel kunnen drukken op de verkiezingscampagne voor de Raad

maar zeker ook de medewerkers van de ambassade. Momenteel is het mevr. Tine Jacobs, de

Second Secretary van de ambassade, die belast is met alles wat de IMO betreft. Uit het interview

met mevr. Jacobs in april 2013 bleek dat de campagne voor de volgende verkiezingen stilaan op

gang kwam. Een dergelijke verkiezingscampagne bestaat uit vele meetings met zorgvuldig

geselecteerde landen. Er wordt als het ware gelobbyd met de andere permanente

vertegenwoordigingen in London. In de aanloop naar de verkiezing vinden verschillende

strategische ontmoetingen plaats met mevr. Jacobs of ambassadeur Johan Verbeke. Omdat

België zich steeds weer moet bewijzen en zich inzetten voor een plaatsje zijn het zeer drukke

maanden voor de ambassade en haar medewerkers. De delegatie van de LEG100, nl. de heren

Swolfs en Van Steens, treden dit bij. Zo is er bijvoorbeeld Singapore dat steevast de meeste

stemmen haalt voor een zetel in groep C en dat enkel en alleen te danken heeft aan een goede

dienst Buitenlandse Zaken, die steun zoekt bij andere lidstaten.

Naast de ambassade zelf, kunnen ook de Belgische delegaties een rol spelen, weliswaar veel

beperkter dan deze van de ambassade. De delegaties zijn op de hoogte van de strategie van

Buitenlandse Zaken maar het is moeilijk om tijdens meetings de juiste mensen te ontmoeten. De

personen die beslissen over de stemming voor de Raad zijn meestal niet aanwezig tijdens

gewone vergaderingen van comités en subcomités. Tot slot zijn er nog verschillende lidstaten die

hun stem niet laten afhangen van ontmoetingen of onderlinge akkoorden maar wel van

45

objectieve criteria. Hier kunnen de delegaties nog het meeste doorslag geven. Deze landen laten

immers hun stem afhangen van bijvoorbeeld de inzet van landen in de (sub-)comités. De

Belgische delegatie kan deze lidstaten overtuigen door een zo actief mogelijke inzet tijdens

vergaderingen, al dienen de interventies dan ook wel zinvol te zijn95.

4.5 DE INTERVENTIES VAN DE BELGISCHE DELEGATIE

4.5.1 GESCHREVEN BIJDRAGEN

Om een beeld te krijgen van de input van België in de IMO gingen we op zoek in het

elektronische archief van de IMO naar schriftelijke bijdragen die werden ingediend door België.

In onderstaande tabel staan de bijdragen vermeld per jaartal. We maken ook een onderscheid

tussen bijdragen die België zelfstandig indient, ofwel samen met enkele andere landen ofwel

samen met de Europese Commissie.

Jaar België België en enkele andere Europa Totaal

2000 3 2 2 7

2001 4 1 1 6

2002 2 3 1 6

2003 4 2 1 7

2004 3 1 0 4

2005 3 2 5 10

2006 3 2 10 15

2007 4 4 14 22

2008 1 6 19 26

2009 4 2 3 9

95 Interview door Brecht Moens met dhr. C. Swolf en J. Van Steen op dinsdag 16 april 2013 te IMO Headquarters, Albert Embankment 2, London.

46

2010 7 1 13 21

2011 7 5 9 21

2012 3 5 10 18

2013 1 1 0 2

Er is een duidelijke toename van Belgische bijdragen sinds 2009. Dit lijkt op een algemene

tendens aangezien de voorstellen die van Europa komen ook fors zijn gestegen vanaf 2006. De

grafische weergave op de volgende pagina geeft een duidelijk visueel beeld.

Bij de voorstellen die België samen met andere landen indient zijn enkele vaste patronen

zichtbaar. Voorstellen met betrekking op baggerwerkzaamheden of de Schelde worden quasi

altijd ingediend samen met Nederland, voorbeelden zijn MEPC 62/2/1396 en NAV 58/3/897. Bij

het Sub-Committee on Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers is het Frankrijk dat

geregeld samen met België en Nederland voorstellen heeft ingediend. Daarnaast kunnen we nog

96 Harmful aquatic organisms in ballast water. Applicability of the Ballast Water Management Convention to hopper dredgers 97 Routeing of ships, ship reporting and related matters. Amendments to the traffic separation schemes in the approaches to Hook of Holland and the North Hinder

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

België

België e.a.

Europa

47

stellen dat Duitsland opvalt als een vaste partner. Het leeuwendeel van de schriftelijke bijdragen

waarin België als medeontwerper staat vermeld, worden ingediend door de Europese

Commissie. Sinds 2000 zijn 88 voorstellen van de 184 waarin België als medeontwerper werd

vermeld, een bijdrage die vanuit Europa gebeurde.

4.5.2 MONDELINGE BIJDRAGEN TIJDENS SESSIES

Sinds de 109de bijeenkomst van de Raad in november 2012 worden geluidsopnames van de

verschillende meetings gepubliceerd op het intranet van de IMO. Voor deze masterproef

beluisterden we in het Maritime Knowledge Centre te London alle opnames die beschikbaar

waren. De interventies van de Belgische delegaties staan hieronder weergegeven per

vergadering, zeer kort gekaderd in het agendapunt dat behandeld wordt. De tekst is een letterlijke

vertaling van het Frans- of Engelstalige origineel.

COUNCIL 109 (5-9/11/2012) – F. VAN ROMPUY

Agendapunt 5 ‘Voluntary IMO Member State Audit Scheme’ over het al dan niet publiceren van

de resultaten van de vrijwillige doorlichting voor IMO lidstaten:

“Bedankt meneer de voorzitter, mijn naam is Frans Van Rompuy, Belgische delegatie. Het

standpunt van België: de huidige regeling op vrijwillige basis en hoe dit wordt gecommuniceerd

is prima, dat is onze mening, zo lang als het vrijwillig blijft en van zodra het verplicht wordt zijn

we van mening dat er een automatische publicatie zou moeten zijn van een samenvatting,

uiteraard nadat het rapport gefinaliseerd werd in het auditing systeem met de mogelijkheid tot

communicatie, aanpassing en bewijs van het rapport. Maar van zodra het verplicht wordt zijn

we van mening dat het rapport automatisch zou moeten vrijgegeven worden. Bijvoorbeeld, en dit

is tot dusver nog niet vermeld, dus ik breng het naar voor, ik denk dat het overeenkomt, min of

meer, met wat tot nu toe gedaan werd bij STCW, de white list van landen die de conformiteit

hebben wordt openbaar gemaakt, dus ik zie daarin een soort overeenkomst in de algemene

benadering van transparantie voor deze organisatie”

Agendapunt 6 ‘Consideration of the report of the Marine Environment Protection Committee’

over de aanstelling van een verbindingsofficier om op zoek te gaan naar een reactie van de

Wereldhandelsorganisatie (WHO) op de mogelijks incompatibiliteit tussen de WHO-regels en de

marktconforme instrumenten voor de internationale scheepvaart voorafgaand aan MEPC 65:

“Bedankt meneer de voorzitter, goedemorgen aan alle collega’s, en ik sluit me aan bij de

48

anderen met het uitdrukken van mijn appreciatie voor het gepresenteerde rapport. Nu, over het

voorstel van India en zeker verwijzend naar de aanvullende reacties gemaakt in dat verband

door de voorzitter van MEPC, alvorens dit verder te ontwikkelen aan de beslissingszijde voor de

Raad, als we door u, meneer de voorzitter, iets meer zouden kunnen te weten komen wat de

taakomschrijving zou zijn van een dergelijke liaison officer. Als wij moeten beslissen over zo een

contactpersoon tussen het secretariaat-generaal en de WHO, dan denk ik dat het gemakkelijker

is als we ook de inhoud kennen van de taakomschrijving van zo een contact. Dank u”

MARITIME SAFETY COMMITTEE 91 (26-30/11/2012) – P. CLAEYSSENS

Agendapunt 19 ‘Work programme’ over het gebruik van IAS voor noodcommunicatie:

“Bedankt meneer de voorzitter, wij zouden graag de VS bedanken voor hun voorstel, maar er is

een herziening gepland van GMDSS, en de IAS noodcommunicatie zal worden besproken in die

integrale beoordeling. Daarom zien we niet de noodzaak om een mogelijk parallel proces binnen

het COMSAR subcomité te starten en kunnen we nu nog geen steun geven voor nieuwe

Unplanned Outputs voor COMSAR om de werking van technische kwesties te behandelen met

betrekking tot IAS voor noodcommunicatie.”

SUB-COMMITTE ON FIRE PROTECTION 56 (7-11/1/2013) – H. CROO

Agendapunt 20 ‘Any other business’ aangaande de MSC Resolutie MSC.307(88) over de brand

testprocedures voor verticaal hangend textiel en folies van de International Code for the

Application of Fire Test Procedures98, ingediend door België:

“Bedankt meneer de voorzitter, ik heb gekeken naar de ontwerp interpretatie en heb één kleine

bemerking. In het laatste deel verwijst de ontwerp interpretatie naar paragraaf 3.1.1 en onze

delegatie denkt dat dit paragrafen 3.1.1 én 3.1.2 zouden moete zijn. In onze tekst noemden wij

het paragraaf 3.1, subparagrafen 1 en 2. Bedankt meneer de voorzitter.”

“Bedankt meneer de voorzitter, de voorname afgevaardigden van Polen zijn uiteraard juist,

zoals ik woensdagavond reeds opmerkte, is het niet alleen paragraaf 3.1.1 die beschouwd wordt

maar ook paragraaf 3.12, dank u.”

98 2010 FTP Code

49

SUB-COMMITTEE ON RADIOCOMMUNICATIONS AND SEARCH AND RESCUE 17 (21-

25/1/2013) – P. BODIAUX

Agendapunt 17 ‘Any other business’, over de implicaties en haalbaarheid van de voorgestelde

samenvoeging van de NAV en COMSAR subcomités in één nieuw subcomité:

“Bedankt meneer de voorzitter, België is zeker van oordeel dat de Search and rescue (SAR) niet

mag worden gescheiden van het domein dat betrekking heeft tot communicatie. Gegeven de

werkdruk en vooral de recente actualiteit die het belang versterkt dat aan SAR wordt gegeven,

vinden wij dat deze materie op jaarbasis moet blijven en dat deze zeker niet mag worden

losgemaakt van alles wat te maken heeft met communicatie. Van onze kant uit ondersteunen wij

het initiatief, ontplooid door het Secretariaat-Generaal, om de werkdruk te verminderen en dus

de kosten van de organisatie. Dit is de reden waarom wij het voorstel van onze waarde collega’s

van Dendemarken steunen, onder andere betreffende het verbeteren van de procedures zelf,

eigen aan de organisatie om de onkosten te verminderen om de efficiëntie te doen toenemen en

zeker ook om de duur van de vergaderingen redelijk te houden. Ik dank u.”

SUB-COMMITTEE ON BULK LIQUIDS AND GASES 17 (4-8/2/2013) – P. CLAEYSSENS EN P.

VAN LANCKER

Agendapunt 8 ‘Development of international code of safety for ships using gases of other low-

flashpoint fuels’ waarin Zweden een manier voorstelt om brandstof van Methyl/Ethyl alcohol op

te nemen in de IGF-code, een code die zou moeten toelaten dat schepen op een veilige manier op

gas kunnen varen99:

“Bedankt meneer de voorzitter, goedemorgen aan allen, wij zouden graag Zweden danken voor

hun bijdrage en we hebben zeker veel sympathie voor hun document. Het probleem dat we

hebben is zoals Noorwegen zei: we hebben nu reeds een zeer hoge werkdruk en we zijn niet

zeker of we hun document kunnen meenemen in de werkgroep. Mevrouw T. garandeerde ons

reeds lange werkdagen en ik denk dat ‘lang’ geschreven was met minstens 5 a’s, wat betekent

dat ik in mijn tas veel Belgische pralines mee heb, dus we zijn niet zeker dat we dat document

moeten behandelen in de werkgroep. Nogmaals, we hebben sympathie voor het voorstel maar we

denken dat onze prioriteit moet gaan naar LNG en niet naar de andere brandstoffen met een

laag ontvlammingspunt.”

Voorzitter: “Dankuwel België en bedankt om uw pralines mee te brengen naar hier in London.” 99 Koninklijke Belgische Redersvereniging (2013) Nieuwsbrief 2: IGF-code.

50

Agendapunt 11 ‘Review of relevant non-mandatory instruments as a consequence of the

amended MARPOL Annex VI and the NOx Technical Code’ met betrekking tot het aanpassen

van de criteria voor het lozen van het waswater dat voortkomt uit de installaties die de

uitlaatgassen zuiveren.

“Bedankt meneer de voorzitter, wij zouden ook graag Denemarken en Interferry danken voor

hun documenten maar, zoals net als Ierland, hebben we nog enkele bezwaren en denken we dat

verder onderzoek nodig is en we kunnen het voorstel van Interferry op dit moment niet steunen.”

SUB-COMMITTEE ON STABILITY AND LOAD LINES AND ON FISHING VESSELS SAFETY

(18-22/2/2013) – J. VAN OVERLOOP – GEEN BIJDRAGEN TERUGGEVONDEN

SUB-COMMITTEE ON FLAG STATE IMPLEMENTATION 21 (4-8/3/2013) – J. VAN STEEN

Agendapunt 6 ‘Harmonization of Port State Control activities – Performance of flag

Administrations and recognized organizations’ met betrekking tot een vraag van Saint Kitts and

Nevis dat de nationale vlaggen-administraties de informatie die gepubliceerd wordt ook zou

controleren, samen met de Port State Control. Dit voorstel werd ingediend door Saint Kitts and

Nevis ten gevolge van een fout die werd gepubliceerd door het Tokyo MoU.

“Bedankt meneer de voorzitter. Het is inderdaad belangrijk dat informatie van de Port State

Control op een correcte manier wordt weergegeven in openbare documenten. Echter, de actie

die voorgesteld wordt door Saint Kitts and Nevis kan onuitvoerbaar zijn voor grotere PSC

regimes. Het is de verantwoordelijkheid van de MoU’s om de nauwkeurigheid te controleren van

hun informatie en we zijn de mening toegedaan dat zij het best kunnen beslissen welke

procedures hiervoor het meest geschikt zijn.”

SUB-COMMITTEE ON SHIP DESIGN AND EQUIPMENT 57 (18-22/3/2013) – GEEN

BELGISCHE DELEGATIE

FACILITATION COMMITTEE 38 (8-12/4/2013) – P. BODIAUX EN S. SWOLFS

Agendapunt 4 ‘General review of the Convention, including harmonization with other

international instruments’ over het verslag van de Correspondence Group waarin staat dat de

FAL Conventie mee rekening moet houden met elektronische verzending of deze moet

verplichten om het gebruik ervan te bewerkstelligen:

“Bedankt meneer de voorzitter, allereerst willen we ons graag bij de anderen aansluiten door u

51

te feliciteren met uw verkiezing en we willen ook graag Frankrijk bedanken voor het werk dat ze

gedaan hebben als voorzitter van de Correspondance Group. Wat betreft de vraag die nu

behandeld wordt met betrekking tot de elektronische verzending en uitwisseling van informatie,

zijn we van mening, net zoals Zweden, dat dit een lange termijn opdracht is, niettemin moeten we

er rekening mee houden dat dit het doel en objectief op zichzelf is en daarom geloven we dat de

manier waarop boodschappen worden verzonden elektronisch zou moeten zijn, dat zou de

standaard moeten worden. Daarom steunen we het voorstel om de aanbevolen praktijk als

standaard te veranderen.”

“Bedankt meneer de voorzitter, goedemorgen aan allen, wij sluiten ons aan bij dezelfde mening

als Spanje en Zweden”

LEGAL COMMITTEE 100 (16/4/2013) – J. VAN STEEN

Agendapunt 10 ‘Review of the status of conventions and other treaty instruments emanating

from the Legal committee’:

“Bedankt meneer de voorzitter, wij zijn zeer blij u te kunnen meedelen dat we het parlementaire

proces hebben voltooid ter voorbereiding van de ratificatie van het Protocol van Athene van

1902 en de akte van bekrachtiging wordt weldra verwacht. Ik denk dat we zullen strijden met

onze goede vrienden van Kroatië, en uiteraard is alle extra competitie welkom, dank u.”

Agendapunt 3 ‘Monitoring the implementation of the HNS Protocol, 2010’:

“Bedankt meneer de voorzitter, wij willen ook de Canadese delegatie bedanken en dhr. Murrier

en de deelnemers aan de workshop voor hun werk en de ontwerp-richtsnoeren. België is

begonnen met interne consultaties over de ratificatie van de HNS-conventie en tijdens onze

eerste contacten met vertegenwoordigende organisaties van mogelijke bijdragers tot het

toekomstige HNS-fonds bleek het van het grootste belang te zijn dat de Conventie wordt

toegepast op een uniforme manier met als doel concurrentievervalsing te voorkomen tussen de

ontvangers van HNS in verschillende landen. Volgens onze mening helpen de ontwerp-

richtsnoeren om deze uniforme toepassing te verzekeren en we zijn ervan overtuigd dat het

toekomstige werk van de HNS-fonds vergadering hiervoor zal zorgen.”

Zoals uit bovenstaande teksten is af te leiden, doet België bij nagenoeg elke meeting een

mondelinge interventie. Dit staat haaks op wat beweerd wordt door prof. E. Van Hooydonk in

zijn boek ‘Schip van staat met slagzij. Sterkten en zwakten van maritiem recht en beleid in

52

België’ nl. dat “België zich tot in het recente verleden erg bescheiden profileerde bij de

inhoudelijke debatten in de IMO over belangrijke juridische aangelegenheden” en verder

“Ongeacht de mogelijke verklaring voor de Belgische opstelling, mag in alle geval worden

geconcludeerd dat België er zich tot in het recente verleden bij belangrijke besprekingen

nauwelijks om bekommerde de eigen belangen en die van zijn leidinggevende ondernemingen te

verdedigen”. Deze laatste opmerking is bijvoorbeeld te weerleggen door de aanwezigheid van

Exmar tijdens de BLG 15 in februari 2011. De woorden van Van Hooydonk moeten we wellicht

nuanceren wegens de datum van schrijven. Het boek werd gepubliceerd in 2006 en België heeft

sindsdien niet stilgezeten voor wat de IMO betreft. Te talrijke mondelinge bijdragen tijdens

meetings worden anderzijds evenmin geapprecieerd door de andere lidstaten, aldus LEG100-

afgevaardigde Johan Van Steen100. “Enerzijds is België een klein land en past het niet indien

kleine landen een te grote plaats innemen in het debat.” Anderzijds is er het eerder aangehaalde

gevolg van de Europese aanwezigheid in de IMO waardoor de lidstaten geen 27 keer hetzelfde

kunnen zeggen maar enkel het land spreekt dat op dat moment de voorzitter van de Raad van

Europa aanlevert. Daarnaast is het ook belangrijker aanwezig te zijn bij wat er voorafgaat aan het

debat, namelijk de schriftelijke bijdragen. “Het echte werk gebeurt in principe buiten de zaal.

Het is veel belangrijker een goed netwerk te hebben om te weten waar de delegaties mee bezig

zijn en informele contacten te hebben.”101 Dit laatste bevestigt dus ook waarom er meer

mondelinge dan schriftelijke bijdragen terug te vinden zijn in de archieven van de IMO.

4.6 ZELFEVALUATIE VAN LIDSTATEN

De IMO hecht er enerzijds belang aan dat de vlagstaat zijn schepen controleert om zo bij te

dragen tot de veiligheid van de scheepvaart en de bescherming van het marien milieu en

anderzijds dat alle lidstaten de nodige wetgeving aannemen en zorgen voor een adequaat

overheidsbestuur en een efficiënte handhaving102. De IMO is het orgaan waar resoluties en

verdragen tot stand komen of worden aangepast maar het heeft geen bevoegdheid om de

naleving en handhaving te controleren. Hiervoor hebben de lidstaten, de erkende organisaties, de

rederijen en het varend personeel elk hun verantwoordelijkheid. Om de lidstaten toch enigszins

100 Interview door Brecht Moens met dhr. C. Swolf en J. Van Steen op dinsdag 16 april 2013 te IMO Headquarters, Albert Embankment 2, London. 101 Interview door Brecht Moens met dhr. C. Swolf en J. Van Steen op dinsdag 16 april 2013 te IMO Headquarters, Albert Embankment 2, London. 102 E. Van Hooydonk, Schip van staat met slagzij. Sterken en zwakten van maritiem recht en beleid in België, Antwerpen, Maklu, 2006.

53

te leiden in de naleving van IMO-besluiten zijn er twee resoluties aangenomen die toelaten om

de eigen prestaties te beoordelen.

Voor de vlagstaten werd tijdens de Algemene Vergadering van 29 november 2001 de resolutie

A.912(22) goedgekeurd over de Self-assessment of flag state performance. Deze resolutie geeft

een overzicht van wat er van een vlagstaat verwacht wordt en hoe een vlagstaat zichzelf kan

evalueren. De eigenlijke evaluatie kan gebeuren aan de hand van een formulier dat als appendix

aan de resolutie is toegevoegd. Als eerste punt worden de algemene verplichtingen van een

vlagstaat opgesomd. Dit is de effectieve toepassing van IMO-besluiten en de oprichting van een

functionerend wetgevend orgaan dat moet zorgen voor een implementatie en opvolging van deze

wetten. In het formulier dient het land aan te duiden van welke verdragen het een verdragspartij

is. Verder zijn er de interne criteria, deze zijn opgedeeld in ‘Legal framework’, ‘Enforcement’,

‘Recognized organizations acting on behalf of the Administration’ en ‘Casualty and incident

investigation’. Onder ‘Legal framework’ valt bijvoorbeeld of een vlagstaat al dan niet beschikt

over de nodige wetten om de besluiten over internationale maritieme veiligheid en preventie van

vervuiling te implementeren. Naast de interne criteria zijn er ook de externe criteria zoals het

aantal schepen dat onder de vlag vaart en hoeveel mensenlevens er op zee verloren zijn gegaan

bij schepen die onder de vlag van de lidstaat varen. Het hele formulier is terug te vinden als

bijlage bij deze masterproef.

In 2005 kwam er een nieuwe resolutie die een procedure voor vrijwillige audit van IMO-

lidstaten mogelijk maakt. De nieuwe resolutie is veel ruimer dan de eerst vermelde en wordt nog

jaarlijks bijgestuurd. De oorspronkelijke resolutie A.974(24) betreffende ‘Framework and

procedures for the voluntary IMO Member State audit scheme’ dateert van 1 december 2005.

Het doel van dit auditsysteem is om vast te stellen in hoeverre lidstaten de verplichte IMO-

instrumenten implementeren en handhaven. Momenteel behoren tien verplichte instrumenten tot

het gebied van de audit:

“1. the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS 74), 1974, as

amended;

2. the Protocol of 1978 relating to the International Convention for the Safety of Life at

Sea (SOLAS 74), 1974, as amended;

3. the Protocol of 1988 relating to the International Convention for the Safety of Life at

Sea (SOLAS 74), 1974, as amended;

4. the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as

54

modified by its Protocol of 1978, (MARPOL 73/78), as amended;

5. the Protocol of 1997 to amend the International Convention for the Prevention of

Pollution from Ships, as modified by the Protocol of 1978 (MARPOL PROT 1997);

6. the International Convention on Standards of Training, Certification and

Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended (STCW 1978);

7. the International Convention on Load Lines, 1966 (LL66);

8. the Protocol of 1988 relating to the International Conventionon Load Lines, 1966 (LL

PROT 1988);

9. the International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969 (Tonnage

1969);

10. the Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea,

1972, as amended (COLREG 1972).”

De administratieve, wettelijke en technische domeinen die minstens tot het auditschema moeten

behoren zijn103:

“1. jurisdiction;

2. organization and authority;

3. legislation, rules and regulations;

4. promulgation of IMO mandatory instruments, rules and regulations;

5. enforcement arrangements;

6. control, survey, inspection, audit, verification, approval and certification functions;

7. selection, recognition, authorization, empowerment and monitoring of recognized

organizations, as appropriate, and of nominated surveyors;

8. investigations required to be reported to IMO; and

9. reporting to IMO, other Administrations, and organizations.”

103 A 24/19

55

De verschillende stappen van de audit worden in dit schema weergegeven:

104

104 A 24/19

A 24/19 ANNEX Page 12

I:\ASSEMBLY\24\19.doc

Appendix 2

AUDIT PROCESS

AUDIT PLAN

SELECTION OF AUDITORS

PREPARATION OF AUDIT

OPENING MEETING

INTERVIEWS, DOCUMENT REVIEW

OBSERVATIONS AND NON-CONFORMITIES

CLOSING MEETING

AUDIT FINAL REPORT

• REPORTING ANDVERIFICATION

• RECORDS AND

FOLLOW-UP/ CORRECTIVE ACTION

• AUDITING • FINDINGS

• PLANNING OF AUDIT

INTERIM REPORT AND RESPONSE

AUDIT SUMMARY REPORT

ACTION PLAN/ REMEDIAL WORK

RECORDS AND FOLLOW-UP

56

In 2009 besliste de Algemene Vergadering dat het IMO Member State Audit Scheme vanaf 2015

niet langer vrijwillig maar wel verplicht zal zijn. De invoering gebeurt nu in verschillende fases.

Dit jaar worden de wijzigingen van de toepasselijke eisen per verplicht IMO-instrument

goedgekeurd tijdens de Algemene Vergadering van 2013. Hier worden ook het kader en de

procedures van het audit schema goedgekeurd. Verdere voorbereidingen voor het

geïnstitutionaliseerd schema zullen gebeuren in 2014.

België heeft zichzelf geëvalueerd volgens zowel de eerste als de tweede resolutie. België

onderging de vrijwillige audit in 2008 als één van de eerste lidstaten. De FOD Mobiliteit heeft

hier, naar eigen zeggen, snel de waarde van ingezien105. België was overigens één van de 38

landen die zetelden in de ‘Joint MSC/MEPC/TCC Working Group on the Voluntary IMO

Member State Audit Scheme’ in 2005. In tegenstelling tot andere landen, zoals het Verenigd

Koninkrijk (bron), heeft België de resultaten van de audit niet gepubliceerd. De resultaten van

België zijn enkele bekendgemaakt aan de IMO. Het Secretariaat-Generaal analyseert de

resultaten en trekt hier verdere conclusies uit. In 2011 heeft België een nieuwe audit

aangevraagd om een update te krijgen van de vorige evaluatie. Het zal echter pas aan bod komen

na alle landen die nog niet geauditeerd werden. Bij een tweede cyclus van evaluaties zal België

als één van de eersten aan bod komen. Wellicht zal deze tweede cyclus de verplichte audit zijn

die in 2015 van start gaat. Terwijl België er niet voor koos om de resultaten van de vrijwillige

audit openbaar te maken, en deze bijgevolg nergens in het archief van de IMO terug te vinden

zijn, was het wel vragende partij om de resultaten van de verplichte audits te publiceren. Een

samenvatting van het rapport zal bij de audits vanaf 2015 automatisch gepubliceerd worden.

Over de publicatie van het volledige rapport kan de lidstaat zelf beslissen.

4.7 RATIFICATIE VAN IMO-VERDRAGEN

Op 8 april 2013, tijdens de vergadering van het FAL-comité, werd de brochure ‘Promoting

Maritime Treaty Ratification’106 gelanceerd. Deze brochure is een initiatief van ICF, ISF en het

CMI. De secretaris-generaal van het ICF-ISF benadrukt dat de regels voor een veilige, eerlijke

en duurzame scheepvaart overal ter wereld moeten gelden en dat voor verschillende verdragen

dringend actie nodig is, zoals het 1996 protocol bij het LLMC-verdrag, het 2002 protocol bij het

105 Interview door Brecht Moens met dhr. C. Swolf en J. Van Steen op dinsdag 16 april 2013 te IMO Headquarters, Albert Embankment 2, London. Van Dooren, P., Alternatief voor Internationale conventies is chaos, De Lloyd, 11 april 2013. 106 CSI/ISF/CMI (april 2013), Promoting Maritime Treaty Ratification, London.

57

Verdrag van Athene en het 2010 protocol bij de HNS Conventie. Ook andere verdragen worden

vermeld zoals MARPOL Annex VI en de Ballast Water Management Convention.

Deze brochure bewijst dat trage ratificatie een probleem is voor de internationale verdragen. Om

het tempo van ratificatie te beoordelen kan men de datum van ratificatie vergelijken met deze

van de buurlanden. Uit deze vergelijking blijkt dat België in het verleden steevast enkele jaren na

de buurlanden ratificeerde. Een onderzoek van F. Maes uit 1997107 bevestigt dit. Volgens Maes

scoort België op vlak van ratificatie het slechtst van alle Noordzeelanden en het

ratificatiedeficiet verslechtert gradueel. Deze trage ratificatie vormt een opvallend contrast met

de voortrekkersrol die België vaak opneemt om nieuwe regelgevende initiatieven te

ondersteunen of te initiëren. De laatste jaren probeert België dit ratificatieprobleem aan te

pakken108. Zoals eerder vermeld is naast ratificatie ook een goede implementering nodig. Ook

hier doet België pogingen om de achterstand in te halen. Voor de implementatie vormt de

vertaling een vertragende factor109. IMO-teksten worden wel gepubliceerd in het Frans maar de

vertaling naar het Nederlands neemt geregeld te veel tijd in beslag.

107 Maes, F. & Cliquet, A. (1997) Internationaal en nationaal recht inzake de bescherming van de Noordzee. Deurne: De Kluwer. 108 Zie hoofdstuk 4.3.4 ‘Ratificatie en implementatie over de regeringen heen’ 109 Van Hooydonk, E. (2006) Schip van staat met slagzij. Sterken en zwakten van maritiem recht en beleid in België. Antwerpen: Maklu.

58

5 CONCLUSIE

In elke inleiding van teksten over het belang van scheepvaart komt deze zin voor: “maritiem

transport is essentieel voor de wereldeconomie want 90% van de wereldhandel wordt vervoerd

over zee”110. De werking van de IMO bestaat eruit om deze scheepvaart te faciliteren en te

reguleren. Onrechtstreeks draagt de Organisatie dus in grote mate bij tot de wereldeconomie. De

IMO kan echter ook rechtstreeks een meerwaarde betekenen voor de economie. We bekijken dit

voor het specifieke geval van België. Volgens de meest recente cijfers van de Nationale Bank

van België zorgen de havens alleen immers al voor een directe toegevoegde waarde van

16.446.800 euro111.

Tijdens het interview met de Belgische LEG100-delegatie ontkenden de heren Swolfs en Van

Steen dat er plaats is voor economische diplomatie tijdens de IMO-meetings: “Binnen de IMO

worden enkel publiekrechtelijk aangelegenheden behandeld, alles wat de zakelijke of

privaatrechtelijke kant is, is niet het domein van de IMO. “

Toch dienen deze uitspraken gerelativeerd te worden. De voorstellen die België samen met

Nederland indient aangaande regulering van baggerwerken112 en LNG113 komen respectievelijk

de baggeraars (Deme en Jan De Nul) en de tankreder Exmar rechtstreeks ten goede. Deze laatste

nam zelfs deel aan één van de meetings114. Het is echter niet vanzelfsprekend om over de

aanwezigheid van deze actoren meer informatie te bekomen. Anderzijds is er ook de frequente

aanwezigheid van de Koninklijke Belgische Redersvereniging tijdens IMO-meetings.

Al deze feiten staan in schril contrast met de woorden van Prof. Dr. E. Van Hooydonk die we

terugvinden in zijn analyse van het Belgische maritieme recht115. Deze masterproef bevat genoeg

elementen om zinnen als “De Belgische maritieme regelgever is internationaal afwezig”, “de

Belgische maritieme regelgever is afwezig in de IMO” of de “de regelgever is onvoldoende

geadviseerd” te weerleggen.

De vertegenwoordiging bij de IMO heeft het voorbije decennium inderdaad een grote evolutie

110 Bijvoorbeeld in partnering for a better world op Business.un.org 111 Flashraming van de cijfers van 2011, http://www.nbb.be/doc/TS/Enterprise/Press/2012/cp121022nl.pdf 112 MEPC 62/2/13 Harmful Aquatic Organisms in Ballast Water, Applicability of the Ballast Water Management Convention to hopper dredgers. 113 BLG 15/3/3 Evaluation of Safety and Pollution Hazards of Chemicals and Preparation of Consequential Amendments. 114 Sub-Committee on Bulk Liquids and Gases 15, 7-11 februari 2011 115 Van Hooydonk, E. (2006) Schip van staat met slagzij. Sterken en zwakten van maritiem recht en beleid in België. Antwerpen: Maklu.

59

ondergaan. België speelt een alsmaar actievere rol. Dit is het meest zichtbaar door het

lidmaatschap van de Raad maar daarnaast zijn ook de bijdragen bij IMO-meetings en de

deelname aan werkgroepen significant gestegen. Ook op nationaal vlak komt scheepvaart

prominenter op de agenda te staan. Het DG Maritiem Transport heeft de laatste jaren enkele

bijkomende juristen aangeworven en een Koninklijke Commissie voor de Herziening van het

Zeerecht bereidt een fundamentele hervorming van het zeerecht voor.

België zal nooit meer de grote scheepvaartnatie zijn die het bijvoorbeeld was tijdens de Gouden

Eeuw van Antwerpen. Anderzijds is een lage interesse vanwege de overheid in internationale

maritieme onderwerpen, zoals dit sinds de jaren 1970 het geval was, definitief verleden tijd.

België scoort ook zeer goed in de rapporten van de International Chamber of Shipping116. De

performantie-indicatoren hierbij zijn de Port State Control, de ratificatie van Conventies, de

leeftijd van de vloot, het bijwonen van IMO vergaderingen en het voldoen aan de

rapporteringsvereisten van de ILO en de STCW95-conventie. België scoort positief voor elk van

de indicatoren.

Tot slot willen we nog enkele aanbevelingen formuleren voor de toekomst van België en de

IMO:

-‐ nieuwe poging voor een zetel in groep B van de Raad: De eerste poging van België om

toe te treden tot categorie B van de Raad van de IMO was zeer lovenswaardig maar bleef

jammer genoeg zonder het verhoopte resultaat. Intussen is België reeds enkele jaren

langer lid van de Raad en meer betrokken bij de algehele werking van de IMO. Wellicht

heeft een nieuwe kandidatuur voor groep B nu meer kans op slagen dan in 2005. Een

dergelijke zetel brengt niet alleen minder werkdruk met zich mee voor de tweejaarlijkse

verkiezing, maar resulteert ook in meer aanzien vanwege de andere lidstaten. Een plaats

in groep B bevestigt ook de positie van België als succesvolle economie die een

betekenis heeft op wereldvlak.

-‐ een vaste vertegenwoordiger in London met een lobby-functie: De Belgische delegatie is

weinig constant in tegenstelling tot de landen die voor alle IMO-meetings dezelfde

afgevaardigde zenden. België kiest ervoor om geen afgevaardigde in London te

huisvesten en telkens experten ter zake in te schrijven voor de vergaderingen. Een

waardevol alternatief zou zijn om voor België een permanente afgevaardigde in London

te installeren om de contacten met andere IMO-lidstaten te onderhouden. Officieel heeft 116 International Chamber of Shipping & International Shipping Federation (2013) Shipping Industry Flag State Performance Table 2012. Maritime International Secretariat Service Limited, London.

60

België een dergelijke permanente vertegenwoordiging in de persoon van mevr. Jacobs

van de Belgische ambassade maar door haar uitgebreid takenpakket is ze niet in staat om

bij de vergaderingen aanwezig te zijn en bijgevolg ook niet om een relatie op te bouwen

met de andere delegaties. Zoals dhr. Swolfs vertelde is er duidelijk een ‘clubje’ van vaste

vertegenwoordigers die mekaar kennen doordat ze in London verblijven en bij elke

meeting aanwezig zijn. Deze aanbeveling impliceert niet dat België geen experten kan

sturen. De permanente afgevaardigde volgt de dossiers op maar kan niet voor elk dossier

een deskundige zijn, zijn functie zou erin bestaan het lobbywerk voor zijn rekening te

nemen. Voor de inhoudelijke deelname aan de vergaderingen worden nog steeds

deskundigen uit België geselecteerd die naargelang het behandelde onderwerp naar

London komen. Deze functie zou ook zorgen voor een verlaging van de werkdruk voor

de Belgische Ambassade in London en het DG Maritieme Transport in België. De functie

zou eveneens algemene coördinatie inhouden van alles wat met de IMO te maken. Een

dergelijke blijvende afgevaardigde zou dan ook een grote rol kunnen spelen in de

verkiezing voor de Raad. Door de gelegde contacten binnen de IMO maar ook tijdens

allerhande (maritiem-gerelateerde) evenementen in London, buiten de IMO-

vergaderingen, kunnen de kansen voor een plaats in groep B aanzienlijk verhoogd

worden. Tot slot wordt door deze vertegenwoordiging een meer vergaande participatie

aan de werkgroepen mogelijk. Naast zuiver IMO-werk kan deze persoon zich overigens

ook begeven op het domein van de economische diplomatie.

-‐ Vlaanderen als Associate Member: Deze aanbeveling is wellicht de minst waarschijnlijke

van de drie. In de huidige fase van de herziening van het Belgisch Zeerecht is het nog

niet geheel duidelijk wat de impact zal zijn op de vertegenwoordiging van Vlaanderen bij

de IMO. Gezien de belangrijke bevoegdheden die aan het Vlaamse Gewest zijn

overgedragen is het van belang dat Vlaanderen een meer solide plaats krijgt binnen de

IMO. Er is de voorbije jaren reeds een grote vooruitgang geboekt in de Vlaamse

afvaardiging. Maar toch staan de Vlaamse vertegenwoordigers telkens slechts als

adviseur opgenomen in de deelnemerslijsten. Een mogelijkheid om meer rechtstreekse

betrokkenheid te bekomen bij de IMO is een lidmaatschap als Associate Member. De

directere betrokkenheid wordt wel ingeperkt door het feit dat een Associate Member niet

over stemrecht beschikt. De haalbaarheid van deze aanbeveling moeten we relativeren

omdat dit mogelijks een buitenproportionele ingreep is, rekening houdend met de

beperkte bevoegdheden die geregionaliseerd zijn alsook met de nieuwe kosten dat dit met

61

zich mee zou brengen voor Vlaanderen.

Bovenstaande aanbevelingen gaan van eerder waarschijnlijk tot eerder onwaarschijnlijk. Ze zijn

wel stuk voor stuk reflecties bij deze masterproef. Tot slot willen we nog een aanbeveling voor

verder onderzoek formuleren. Het hoofdstuk van Europa en de IMO was eerder beperkt, in

vergelijking met de rest van deze masterproef. Nochtans mag de macht van Europa zeker niet

onderschat worden. Dit is zeer voordelig voor sommige lidstaten maar voor andere lidstaten dan

weer nadelig. De rol van Europa binnen de IMO kan zeker een interessant onderwerp zijn voor

uitgebreider onderzoek.

62

6 BIJLAGEN

BIJLAGE I: DE IMO-LIDSTATEN, ASSOCIATE MEMBERS, IGO’S EN NGO’S

IMO-lidstaten Jaar van aansluiting Albania 1993 Algeria 1963 Angola 1977 Antigua and Barbuda 1986 Argentina 1953 Australia 1952 Austria 1975 Azerbaijan 1995 Bahamas 1976 Bahrain 1976 Bangladesh 1976 Barbados 1970 Belgium 1951 Belize 1990 Benin 1980 Bolivia (Plurinational State of) 1987 Bosnia and Herzegovina 1993 Brazil 1963 Brunei Darussalam 1984 Bulgaria 1960 Cambodia 1961 Cameroon 1961 Canada 1948 Cape Verde 1976 Chile 1972 China 1973 Colombia 1974 Comoros 2001 Congo 1975 Cook Islands 2008 Costa Rica 1981 Côte d'Ivoire 1960 Croatia 1992 Cuba 1966 Cyprus 1973 Czech Republic 1993 Democratic People's Republic of Korea 1986 Democratic Republic of the Congo* 1973 Denmark 1959 Djibouti 1979 Dominica 1979

63

Dominican Republic 1953 Ecuador 1956 Egypt 1958 El Salvador 1981 Equatorial Guinea 1972 Eritrea 1993 Estonia 1992 Ethiopia 1975 Fiji 1983 Finland 1959 France 1952 Gabon 1976 Gambia 1979 Georgia 1993 Germany 1959 Ghana 1959 Greece 1958 Grenada 1998 Guatemala 1983 Guinea 1975 Guinea-Bissau 1977 Guyana 1980 Haiti 1953 Honduras 1954 Hungary 1970 Iceland 1960 India 1959 Indonesia 1961 Iran (Islamic Republic of) 1958 Iraq 1973 Ireland 1951 Israel 1952 Italy 1957 Jamaica 1976 Japan 1958 Jordan 1973 Kazakhstan 1994 Kenya 1973 Kiribati 2003 Kuwait 1960 Latvia 1993 Lebanon 1966 Liberia 1959 Libya 1970 Lithuania 1995 Luxembourg 1991 Madagascar 1961

64

Malawi 1989 Malaysia 1971 Maldives 1967 Malta 1966 Marshall Islands 1998 Mauritania 1961 Mauritius 1978 Mexico 1954 Monaco 1989 Mongolia 1996 Montenegro 2006 Morocco 1962 Mozambique 1979 Myanmar 1951 Namibia 1994 Nepal 1979 Netherlands 1949 New Zealand 1960 Nicaragua 1982 Nigeria 1962 Norway 1958 Oman 1974 Pakistan 1958 Palau 2011 Panama 1958 Papua New Guinea 1976 Paraguay 1993 Peru 1968 Philippines 1964 Poland 1960 Portugal 1976 Qatar 1977 Republic of Korea 1962 Republic of Moldova 2001 Romania 1965 Russian Federation 1958 Saint Kitts and Nevis 2001 Saint Lucia 1980 Saint Vincent and the Grenadines 1981 Samoa 1996 San Marino 2002 Sao Tome and Principe 1990 Saudi Arabia 1969 Senegal 1960 Serbia 2000 Seychelles 1978 Sierra Leone 1973

65

Singapore 1966 Slovakia 1993 Slovenia 1993 Solomon Islands 1988 Somalia 1978 South Africa 1995 Spain 1962 Sri Lanka 1972 Sudan 1974 Suriname 1976 Sweden 1959 Switzerland 1955 Syrian Arab Republic 1963 Thailand 1973 The former Yugoslav Republic of Macedonia 1993 Timor-Leste 2005 Togo 1983 Tonga 2000 Trinidad and Tobago 1965 Tunisia 1963 Turkey 1958 Turkmenistan 1993 Tuvalu 2004 Uganda 2009 Ukraine 1994 United Arab Emirates 1980 United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland 1949

United Republic of Tanzania 1974 United States of America 1950 Uruguay 1968 Vanuatu 1986 Venezuela (Bolivarian Republic of) 1975 Viet Nam 1984 Yemen 1979 Zimbabwe 2005

Associate Members Faroes 2002 Hong Kong, China 1967 Macao, China 1990

66

NGO’S MET EEN STATUS ALS RAADGEVER BIJ DE IMO

Afkorting Naam Jaar van aansluiting

ICS International Chamber of Shipping 1961 ISO International Organization for Standardization 1961 ISF International Shipping Federation 1961 IEC International Electrotechnical Commission 1961 IUMI International Union of Marine Insurance 1961 ICC International Chamber of Commerce 1961

IALA International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities 1961

CIRM Comité International Radio-Maritime 1961

PIANC PIANC, the World Association for Waterborne Transport Infrastructure (Previously the International Navigation Association (PIANC))

1967

CMI Comité Maritime International 1967 IAPH International Association of Ports and Harbors 1967

BIMCO BIMCO (Previously Baltic and International Maritime Conference (BIMCO)) 1969

IACS International Association of Classification Societies 1969

ICHCA ICHCA International Limited (Previously International Cargo Handling Co-ordination Association (ICHCA)) 1969

CEFIC

European Chemical Industry Council (Previously European Council of Chemical Manufacturers’ Federations (CEFIC) and European Centre of Chemical Manufacturers’ Federations (CEFIC))

1971

OCIMF Oil Companies International Marine Forum 1971 FOEI Friends of the Earth International 1973 IMPA International Maritime Pilots' Association 1973 IICL Institute of International Container Lessors 1975 IADC International Association of Drilling Contractors 1975 IAIN International Association of Institutes of Navigation 1975

BIPAR The European Federation of Insurance Intermediaries (Previously International Association of Producers of Insurance and Reinsurance (BIPAR))

1975

ICOMIA International Council of Marine Industry Associations 1975 IFSMA International Federation of Shipmasters' Associations 1975

ILAMA International Life-saving Appliance Manufacturers' Association 1975

ISU International Salvage Union 1975

OGP International Association of Oil and Gas Producers (Previously Oil Industry International Exploration and Production Forum (E & P Forum))

1975

CESA Community of European Shipyards’ Associations (Previously Association of European Shipbuilders and Shiprepairers (AWES))

1979

INTERTANKO International Association of Independent Tanker Owners 1979

67

P & I Clubs International Group of Protection and Indemnity Associations 1979

ITOPF The International Tanker Owners Pollution Federation Limited (Previously International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. (TOVALOP))

1981

IUCN International Union for Conservation of Nature (Previously World Conservation Union (IUCN)) 1981

ACOPS Advisory Committee on Protection of the Sea 1983

SIGTTO Society of International Gas Tanker and Terminal Operators Limited 1983

IMRF International Maritime Rescue Federation (Previously International Lifeboat Federation (ILF) and International Lifeboat Conference (ILC))

1985

IRU International Road Transport Union 1987

ISSA International Shipsuppliers & Services Association (Previously International Ship Suppliers Association (ISSA))

1989

DGAC Dangerous Goods Advisory Council (Previously Hazardous Materials Advisory Council (HMAC)) 1989

Greenpeace International Greenpeace International 1991

CLIA Cruise Lines International Association (Previously International Council of Cruise Lines (ICCL)) 1993

INTERCARGO International Association of Dry Cargo Shipowners 1993 IMLA International Maritime Lecturers Association 1993 WWF World Wide Fund for Nature 1993

EUROMOT

The European Association of Internal Combustion Engine Manufacturers (Previously Association of European Manufacturers of Internal Combustion Engines (EUROMOT))

1993

IPIECA International Petroleum Industry Environmental Conservation Association 1995

IMarEST The Institute of Marine Engineering, Science and Technology (Previously The Institute of Marine Engineers (IME) and (ImarE))

1995

IIDM Iberoamerican Institute of Maritime Law 1995

InterManager International Ship Managers’ Association (Previously International Ship Managers’ Association (ISMA)) 1995

IPTA International Parcel Tankers Association 1997

ISAF International Sailing Federation (Previously referred to as ISF) 1999

IMCA International Marine Contractors Association 1999 IOI International Ocean Institute 1999 WNTI World Nuclear Transport Institute 1999 IHMA International Harbour Masters’ Association 2001 IBTA International Bulk Terminals Association 2001 ICMA International Christian Maritime Association 2001 RINA The Royal Institution of Naval Architects 2001

68

IVODGA International Vessel Operators Dangerous Goods Association, Inc. (Previously Vessel Operators Hazardous Materials Association, Inc.(VOHMA))

2001

INTERFERRY INTERFERRY (Previously International Marine Transit Association/Interferry (IMTA/Interferry)) 2003

IMHA International Maritime Health Association 2003 ITTC International Towing Tank Conference 2005 IBIA International Bunker Industry Association 2005

FONASBA The Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents 2007

IAMU International Association of Maritime Universities 2007

ITF International Transport Workers’ Federation (Transferred to ITF from the International Confederation Of Free Trade Unions (ICFTU), 1961)

2007

IPPIC International Paint and Printing Ink Council 2007 IFAW International Fund for Animal Welfare 2007 ISCO International Spill Control Organization 2007 GlobalMET Global Maritime Education and Training Association 2009 WSC World Shipping Council 2009 NACE International NACE International 2009

IAASP International Association of Airport and Seaport Police 2009 NI The Nautical Institute 2009 Pacific Environment Pacific Environment 2011

CSC Clean Shipping Coalition 2011 SYBAss Superyacht Builders Association 2011

BIC Bureau International des Containers et du Transport Intermodal 2011

IIMA International Iron Metallics Association 2011

69

IGO’S MET EEN WAARNEMERSSTATUS BIJ DE IMO

World Customs Organization (WCO) International Hydrographic Organization (IHO) International Institute for the Unification of Private Law (UNIDROIT) African Union (AU) European Space Agency (ESA) International Organization for Migration (IOM) Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail (OTIF) Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) Council of Europe (Cl of E) European Commission (EC) Commonwealth Secretariat Danube Commission (DC) International Telecommunications Satellite Organization (ITSO) Organization of American States (OAS) World Tourism Organization (UNWTO) International Oil Pollution Compensation Fund, 1971 (1971 FUND) Permanent Commission for the South Pacific (CPPS) Intergovernmental Standing Committee on Shipping (ISCOS) Organization of Arab Petroleum Exporting Countries (OAPEC) Arab Federation of Shipping (AFOS) Maritime Organisation of West and Central Africa (MOWCA) League of Arab States (LAS) Helsinki Commission-Baltic Marine Environment Protection Commission (HELCOM) International Council for the Exploration of the Sea (ICES) Caribbean Community (CARICOM) Latin American Integration Association (ALADI) Asian-African Legal Consultative Organization (AALCO) Regional Organization for the Protection of the Marine Environment (ROPME) International Committee of the Red Cross (ICRC) International COSPAS-SARSAT Programme Agreement (COSPAS-SARSAT) Port Management Association of Eastern and Southern Africa (PMAESA) International Oil Pollution Compensation Fund, 1992 (1992 FUND) Pacific Regional Environment Programme (SPREP) Central American Commission on Maritime Transport (COCATRAM) OSPAR Commission for the Protection of the Marine Environment of the North-East Atlantic (OSPAR Commission) International Mobile Satellite Organization (IMSO) European Conference of Postal and Telecommunications Administrations (Electronic Communications Committee-ECC) (CEPT) Port Management Association of West and Central Africa (PMAWCA) Association of Caribbean States (ACS) Pacific Community (SPC) Commonwealth Telecommunications Organisation (CTO) International Oil Pollution Compensation Supplementary Fund (Supplementary Fund) Please see contact details for International Oil Pollution Compensation Fund 1971 (1971 Fund) Mediterranean Memorandum of Understanding on Port State Control (Med MoU) Memorandum of Understanding on Port State Control in the Black Sea Region (BS MoU) Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MoU)

70

Acuerdo de Viña del Mar (Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector del Puerto) Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific Region (Tokyo MoU) Indian Ocean Memorandum of Understanding on Port State Control (IOMoU) Caribbean Memorandum of Understanding on Port State Control (CMoU) West and Central Africa Memorandum of Understanding on Port State Control (Abuja MoU) International Criminal Police Organization (INTERPOL) South Asia Co-operative Environment Programme (SACEP) Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia-Information Sharing Centre (ReCAAP-ISC) The Regional Organization for the Conservation of the Environment of the Red Sea and Gulf of Aden (PERSGA) North East Atlantic Fisheries Commission (NEAFC) International Whaling Commission (IWC) Commission on the Protection of the Black Sea Against Pollution (BSC) Riyadh Memorandum of Understanding on Port State Control (Riyadh MoU) International Transport Forum (FIT) Agreement on the Conservation of Cetaceans of the Black Sea, Mediterranean Sea and contiguous Atlantic Area (ACCOBAMS) Marine Accident Investigators’ International Forum (MAIIF) Indian Ocean Commission (IOC) Sub-Regional Fisheries Commission (SRFC)

71

BIJLAGE II: LEDEN VAN DE RAAD VOOR DE PERIODE 2012-2013

Categorie A: China Greece Italy Japan Norway Panama Republic of Korea Russian Federation United Kingdom United States. Categorie B: Argentina Bangladesh Brazil Canada France Germany India Netherlands Spain Sweden Categorie C: Australia Bahamas Belgium Chile Cyprus Denmark Egypt Indonesia Jamaica Kenya Liberia Malaysia Malta Mexico Morocco Philippines Singapore South Africa Thailand Turkey

72

7 BIBLIOGRAFIE

ARTIKELS VERSCHENEN IN WETENSCHAPPELIJKE TIJDSCHRIFTEN

-‐ Allen, C. (2009). Revisiting the Thames Formula: The Evolving Role of the International Maritime Organization and Its member States in implementing the 1982 Law of the Sea Convention. San Diego International Law Journal , 10 (2), 265-333.

-‐ Dooley, E. (2006). International Maritime Organisation. Environmental Health Perspectives , 114 (4), 219.

-‐ Gaskell, N. (2003). Decision Making and the Legal Committee of the International Maritime Organization. Journal of Maritime Law and Commerce , 18 (2), 155-214.

-‐ Liu, N., & Maes, F. (2010). The European Union and the International Maritime Organization: EU’s External Influence on the Prevention of Vessel-Source Pollution. Journal of Maritime Law and Commerce , 41 (4), 581-584.

-‐ Liu, N., & Maes, F. (2012). Legal Constraints to the European Union’s Accession to the International Maritime Organization. Journal of Maritime Law and Commerce , 43 (2), 279-291.

-‐ Piras, M. (2012). International Recent Developments: European Union - Maritime Passenger Transport. Tulane Maritime Law Journal , 36 (2), 627-639.

-‐ van Leeuwen, J., & Kern, K. (2013). External Dimension of European Union Marine Governance: Institutional Interplay between the EU and the International Maritime Organisation. Global Environmental Politics , 13 (1), 69-87.

-‐ Wouters, J., Marx, A., & De Man , P. (2009). Study for the Assessment of the EU's Role in International Maritime Organizations. Leuven: Centre for Global Governance Studies.

ARTIKELS VERSCHENEN IN KRANTEN EN TIJDSCHRIFTEN

-‐ Gibson, R. (2013, april 8). CMI partners with ICS and ISF. Cruise and Ferry . -‐ Lloyd's List. (2003, mei 12). Belgian shipowners ready to fly the flag. p. 1. -‐ Lloyd's List. (2003, juni 17). Move back to Belgian flag to save $1.18m. p. 2. -‐ Lloyd's List. (2007, februari 28). Race to update Belgium's "obsolete" maritime law. p. 6. -‐ van Dooren, P. (2013, april 11). Alternatief voor internationale conventies is chaos. De

Lloyd . -‐ Sertyn, P. (2004, januari 31). Reders enthousiast over herinvlagging. De Standaard .

BOEKEN

-‐ Harrison, J. (2011) Making the Law of the Sea: A Study in the Development of International Law. Cambridge: Cambridge University Press.

-‐ Gonsaeles, G. (2006). The impact of EU decision-making on the international regime for oil pollution damage. In Marine Resource Damage Assessment, liability and compensation for environmental damage (pp. 89-135). New York: Springer.

-‐ Maes, F.& Cliquet, A. (1997) Internationaal en nationaal recht inzake de bescherming van de Noordzee. Deurne: De Kluwer.

-‐ Maes, F. (2011). Internationale Maritieme Organisatie (IMO). In C. Ryngaert, De gespecialiseerde organisaties van de Verenigde Naties (pp. 127-134). Leuven: Acco.

-‐ Van Hooydonk, E. (2006) Schip van staat met slagzij. Sterkten en zwakten van maritiem recht en beleid in België. Antwerpen: Maklu-Uitgevers.

73

DATABASES

-‐ Voor deze masterproef raadpleegden we de database op het intranet van de IMO in het Maritime Knowledge Centre te Londen tussen 15 en 19 april 2013. De zeer talrijke geraadpleegde documenten voor dit onderzoek zouden van deze bibliofgrafie een document van vele tientallen pagina’s maken. De geraadpleegde documenten betreffen alle deelnemerslijsten van de IMO-vergaderingen van 1 januari 2005 tot en met 15 april 2013. Daarnaast raadpleegden we alle documenten waarin het woord “België” in vermeld stond, dit gaat van ingediende voorstellen tot verslagen van vergaderingen.

ELEKTRONISCHE BRONNEN

-‐ CMI. (2012, mei). Report of the Legal Committee held in London, 16-20 April. Antwerpen.

-‐ De Gewestelijke Overheden. Achtergrondnota ter vorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgische Zeewet. Antwerpen. Opgehaald van Zeerecht.be uw bijdrage tot de herziening van het Belgisch Zeerecht: http://www.zeerecht.be/Documenten/ZEERECHT%20Nota%20bevoegdheidsverdeling.pdf

-‐ FOD Mobiliteit en vervoer, Maritiem Vervoer. (2013, januari). Organogram. Brussel. -‐ FOD Mobiliteit. (2013, april 16). Lijst Belgische zeeschepen. Opgeroepen op april 29,

2013, van FOD Mobiliteit: http://mobilit.belgium.be/nl/Resources/publicaties/scheepvaart/pub_koopvaardij_lijst_belg_schepen.jsp

-‐ ICS/ISF/CMI. (2013, april). Promoting Maritime Treaty Ratification. London. -‐ IMO. (2008). The Origins of the International Maritime Organization. Opgeroepen op

april 15, 2013, van International Maritime Organization: http://www.imo.org/KnowledgeCentre/ReferencesAndArchives/Pages/TheOriginsOfIMO.aspx

-‐ IMO. (2009). IMO What it is. Opgeroepen op april 29, 2013, van IMO Documents: http://www.imo.org/About/Documents/IMO%20What-it-is%20web%202009.pdf

-‐ IMO. (2011). Brief History of the IMO. Opgeroepen op april 23, 2013, van International Maritime Organization: http://www.imo.org/About/HistoryOfIMO/Pages/Default.aspx

-‐ IMO. (2012). Voluntary IMO Member State Audit Scheme. 12th North Indian Ocean Hydrographic Commission Conference. Colombo, Sri Lanka.

-‐ IMO. (2012). Structure. Opgeroepen op maart 19, 2013, van International Maritime Organization: http://www.imo.org/about/pages/structure.aspx

-‐ IMO. (2013). List of Permanent Representatives, Members of Permanent Missions and Liaison Officers. London.

-‐ IMO. (2013). Contact details of Intergovernemental Organizations with Observer Status With IMO.

-‐ IMO. (2013). NGO’s in Consultative Status with IMO. -‐ IMO. (2013). List of Permanent Representatives, Members of Permanent Missions and

Liaison Officers. -‐ IMO. (2013). List of Heads of Diplomatic Missions in London. -‐ Intermanager. (2013, maart). IMO Regional Workshop on Port Reception Facilities.

Opgeroepen op mei 5, 2013, van Intermanager: http://www.intermanager.org/wp/wp-content/uploads/downloads/2013/03/Report-IMO-Regional-Workshop-on-PRF-Antwerp.pdf

74

-‐ Koninklijke Belgische Redersvereniging. (2013, maart 1). IGF-code. Nieuwsbrief 2 . Antwerpen.

-‐ OVAM. (2011). Belangrijke dossiers. Opgeroepen op mei 3, 2013, van Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij: http://www.ovam.be/jahia/Jahia/pid/2260

-‐ Van Hooydonk, E. (2007, mei 25). De bevoegdheidsverdeling tussen de Belgische en -‐ Verhofstadt, G. (2005, mei 24). Toespraak van Eerste Minister Guy Verhofstadt op de

Algemene Ledenvergadering van de Koninklijke Belgische Redersvereniging. Opgeroepen op april 29, 2013, van http://archive.verhofstadt.belgium.be/nl/premier/speeches/2005/8144.html

-‐ VITO. (2011). Final Report: Market-based instruments for reducing air pollution. Lot 2: Assessment of Policy Options to reduce Air Pollution from Shipping. Mol: VITO NV.

INTERVIEWS

-‐ Jacobs, T. (2013, april 16). De Belgische Ambassade te London en de IMO. (B. Moens, Interviewer) Knightsbridge 77, London.

-‐ Van Steen, J., & Swolfs, C. (2013, april 16). De Belgische delegatie tijdens de LEG100. (B. Moens, Interviewer) London, VK.

PAPERS

-‐ De Muynck, S. (2012). De noodhulp aan maritiem transport en de Belgische maritieme fiscale maatrgelen. Gent: Universiteit Gent.

-‐ Moens, B. (21, januari 2013). Naar welke havenplanning in Flanders Port Area? Case: De Haven van Antwerpen en de Combinant terminal. Gent: Universiteit Gent Afdeling Mobiliteit & Ruimtelijke Planning.

RAPPORTEN

-‐ De Vlaamse Havencommissie. (2004, april 2004). Aanbeveling van de Vlaamse Havencommissie met prioritaire aandachtspunten die betrekking hebben op havens en havenbeleid. Brussel.

-‐ European Union. (2011, juli 15). Commission welcomes the International Maritime Organization agreement to tackle CO2 emissions. Brussel.

-‐ European Community Shipowners' Association. (2012). Annual Report 2011-2012. Brussel: ECSA.

-‐ International Chamber of Shipping & International Shipping Federation. (2008). Shipping Industry Flag State Performance Table 2007. London: Maritime International Secretariat Services Limited.

-‐ International Chamber of Shipping & International Shipping Federation. (2009). -‐ Shipping Industry Flag State Performance Table 2008. London: Maritime International

Secretariat Services Limited. -‐ International Chamber of Shipping & International Shipping Federation. (2010).

Shipping Industry Flag State Performance Table 2009. London: Maritime International Secretariat Services Limited.


75



-‐ Nationale Bank van België. Economic Importance of the Belgian Ports: Flemish maritime ports, Liège port complex and the port of Brussels. Brussel: Jan Smets.

-‐ UNCTAD. (2008). Review of Maritime Transport 2008. Genève: United Nations Publications.

-‐ UNCTAD. (2010). Review of Maritime Transport 2010. Genève: United Nations Publications.

-‐ UNCTAD. (2012). Review of Maritime Transport 2012. Genève: United Nations Publication.

VERDRAGEN

-‐ United Nations. (1982, december 10). UNCLOS and Agreement on Part XI. Opgeroepen op april 27, 2013, van Oceans & Law of the Sea: http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/closindx.htm

-‐ United Nations. (1948). 1948 Convention on the International Maritime Organization. IMO Convention . Genève, Zwitserland.

-‐ United Nations. (1945, juni 26). Chapter IX: International Economic and Social Co-operation. Opgeroepen op april 17, 2013, van Charter of the United Nations: http://www.un.org/en/documents/charter/chapter9.shtml

WEBSITES

-‐ Beheerseenheid van het Mathematisch Model van de Noordzee. (2012). Over de BMM. Opgeroepen op mei 3, 2013, van BMM: http://www.mumm.ac.be/NL/index.php

-‐ Exmar. (2011). Exmar. Opgeroepen op mei 3, 2013, van Welcome to Exmar: http://www.exmar.be

-‐ Faroese Maritime Authority. (2011, november). IMO Flag State Audit. Opgeroepen op mei 17, 2013, van Faroese Maritime Authority: www.fma.fo/Default.aspx?pageid=18001&NewsItemID=12139

-‐ Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. (2012, november 29). Antwerpse haven speelt voortrekkersrol op vlak van inzameling scheepsafval. Opgeroepen op mei 2013, 16, van Port of Antwerp: www.portofantwerp.com/nl/news/antwerpse-haven-speelt-voortrekkersrol-op-vlak-van-inzameling-scheepsafval

-‐ Wiswall, F. (2010). History. Opgeroepen op mei 2013, 2, van Comité Maritime Internationale - Maritime Law: http://comitemaritime.org/History/0,273,1332,00.html

WETGEVING

-‐ Beleidsnota Mobiliteit 2005-2007, 28 oktober 2004, Gedr.St., Kamer, 2004-05, nr. 1371/6, 43.

-‐ Bijzondere wet 1988 BS, 13 augustus 1988.

76

-‐ Decreet van 16 juni 2006 betreffende de begeleiding van scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum, B.S., 26 oktober 2006.

-‐ IMO-Resolutie A 22/Res.912. -‐ IMO-Resolutie A 27/Res. 1037. -‐ IMO-Resolutie A.741(18) zoals geamendeerd door MSC.104(73), MSC.179(79),

MSC.195(80) en MSC.273(85). -‐ Internationaal Verdrag betreffende de controle van schadelijke anti-fouling systemen

voor schepen, 2001. -‐ Internationaal verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding,

diplomering en wachtdienst, 7 juli 1978, Londen, gewijzigd op 25 juni 2010. -‐ Kaderakkoord tot samenwerking tussen de Federale Staat, de Gemeenschappen en de

Gewesten over de vertegenwoordiging van het Koninkrijk België bij de Internationale Organisaties waarvan de werkzaamheden betrekking hebben op gemengde bevoegdheden. 30 juni 1994.

-‐ MARPOL-verdrag van 1973, 73/78. -‐ Richtlijn 98/27/EG betreffende de staatssteun aan het maritieme vervoer, Pb. L 205/5, 5

juli 1997. -‐ Samenwerkingsakkoord tussen de Federale Staat en het Vlaamse Gewest betreffende de

oprichting van en de samenwerking in een structuur kustwacht. 8 juli 2005. -‐ SEC/2002/381 Recommendation from the commission to the council in order to

authorise the Commission to open and conduct negotiations with the International Civil Aviation Organization (ICAO) on the conditions and arrangements for accession by the European Community.

-‐ SEC/2005/449 Procedural framework for the adoption of Community or common positions for IMO related issues and rules governing their expression in the IMO.

-‐ SOLAS 74-verdrag, 74/78. -‐ Titel VIII van boek II van het Wetboek van Koophandel. -‐ Verordening (EG) nr. 1419/2006 van de Raad van 25 september 2006 houdende

intrekking van Verordening (EEG) nr. 4056/86 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 1/2003 inzake de uitbreiding van het toepassingsgebied van deze verordening tot cabotage en internationale wilde vaart, Pb. L 269/1, 28 september 2006.

-‐ Wet van 11 april 1989 betreffende de houdende goedkeuring en uitvoering van diverse Internationale Akten inzake de zeevaart.

De rol van België binnen de IMO - Universiteit Gent

Documents

Transcript of De rol van België binnen de IMO - Universiteit Gent