Binnenvaart #59

#59.2012 BINNENVAART 1

VAARTBINNEN

MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | dEcEMBER 2012

#59

7 × uitgeladen‘Trends in

de binnenvaart’Congres 20 jaar PBVHet complete

verslag

trim

estri

eel |

P91

1147

| A

fgift

ekan

toor

: Gen

t x |

PB

num

mer

BC3

1383

Het nieuwe Albertkanaal, Euro 6-motoren en veel meer

Varen op LNG

Wie doet mee?

Cijfers met vaart

12 blz. feiten over de binnenvaart

2 BINNENVAART #59.2012

Verantwoordelijke uitgever: Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt. | Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar. | Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@ binnenvaart.be, www.binnenvaart.be | Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Creative Content, www.jaja.be | De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van PBV.

Scan deze QR-code met je smartphone en volg ons online

Kies voor de toekomst

e eurozone is voor de tweede keer in vier jaar tijd in een recessie versukkeld. In België kennen we min of meer een surplace, en ge-lukkig blijft er nog de locomotief Duitsland.

Maar Nederland, een van onze belangrijkste mark-ten, ondergaat een serieuze krimp. De verslechte-ring van de bouwmarkten en de daling van het on-dernemersvertrouwen voorspellen niet veel goeds. Kunnen we redelijkerwijze veel groei verwachten bij het goederentransport, zolang de bredere economie in het beste geval ter plaatse blijft trappelen?

Als we één iets mogen onthouden uit de afgelopen twintig jaar sinds onze vereniging werd opgericht, dan wel dit: verandering is wel degelijk mogelijk. Denk maar aan het aanbod nieuwe vrachten (van nul naar meer dan een half miljoen containers!); aan nieuwe technologie op de schepen en aan wal; aan het volledig vernieuwde positieve imago, enzovoort.

Onze binnenvaartondernemers hebben het niet gemakkelijk en het blijft vechten om een plaats te behouden of te verwerven op een zeer compe-titieve markt. Onze bedrijven happen naar adem en worden geconfronteerd met zware afschrijvin-gen op een moment dat er in sommige segmenten overcapaciteit heerst en de vrachtprijzen onder druk staan. Het zijn problemen waarvoor wij bij de Vlaamse regering en bij de Europese instanties aandacht blijven vragen.

Het is essentieel dat bedrijven hun ondernemer-schap tonen. Zelf initiatief nemen. Vooruit kijken. In de toekomst geloven. Kansen grijpen die zich aandienen. Openstaan voor verandering. Op de kar springen van innovatie en nieuwe initiatieven (zie p. 16. e.v.) Of we het graag hebben of niet: de wereld verandert, en zo ook de binnenvaart. Wie zich aanpast aan nieuwe omstandigheden en nieuwe vragen van de markt, zal overleven. Wie bijstuurt blijft op koers.

Het internationale congres, dat onze vereniging in oktober organiseerde ter gelegenheid van de twin-tigste verjaardag van PBV, ging precies over de toe-komst van onze bedrijfstak. In dit nummer brengen wij er uitgebreid verslag over uit. Als we vandaag even afstand nemen van de doemberichten van elke dag, dan heeft ons congres toch zeer positieve perspectieven geopend.

Zou er geen toekomst zijn voor de binnenvaart, als de gedelegeerd bestuurder van Europa’s tweede grootste haven herinnert aan de doelstelling om het aandeel van de binnenvaart in de afvoer van containers te doen stijgen van 34 naar 42 procent? Als de EU in haar beleidsdoelstellingen een modal shift ten gunste van de binnenvaart in het vooruit-zicht stelt die van de huidige 13 procent moet stij-gen naar 20 procent? Als de Vlaamse minister van Mobiliteit en Openbare Werken, Hilde Crevits, zegt dat de binnenvaart over twintig jaar in Vlaanderen een marktaandeel zal halen van 20 procent – tegenover 10 tot 14 procent vandaag.

Iemand zal toch die binnenvaartondernemer moe-ten zijn, die al die extra vracht gaat vervoeren?

Dit is mijn wens bij het begin van een nieuw jaar. Geloof in de toekomst. Zolang er economische be-drijvigheid is, zal er goederenvervoer nodig zijn. En met onze sector zitten wij aan de goede kant. Om-wille van het verkeersinfarct en de maatschappelij-ke keuze voor verdere ‘vergroening’ van de econo-mie, zal het transport per binnenschip alleen maar blijven groeien.

Aan al onze lezers wens ik een gelukkig en een voorspoedig nieuwjaar, en prettige feestdagen voor uzelf en voor de familie.

Jaak TielensVoorzitter Raad van Bestuur

D


‘Het zou toch jammer zijn mochten grotere Vlaamse binnenschepen

alleen nog op buitenlandse werven kunnen aankloppen?’

VlooT

6 LNG aaN boord Wat zijn de mogelijkheden

van LNG in de binnenvaart? Van regelgeving tot praktijk.

22 Visie eN opiNie Op naar Euro 6-motoren.

Hoe, op welke termijn en waarom? 4 actoren, 4 meningen.

MARkT

16 ViNGer aaN de poLs Van aardappelschillen tot een

design picknicktafel: 7 opvallende recente binnenvaartprojecten.

BElEID

20 Het aLbertkaNaaL Sleutelen aan het Albertkanaal.

De Europese ambities van Vlaanderens grootste binnenvaartkanaal.

DossIER

9 iNterNatioNaL CoNGres iNLaNd sHippiNG

Wat onthouden we van 2 dagen vol praktijkcases, visies, nieuwe trends en technieken?

EN VERDER

04 aCtueeL eN NieuwsteLex

19 jobspot

24 MijN sCHip

06

09

19

Alexandra Hoeykens – ms Dianthus

lNG IN DE PRAkTIjk

HET PBV-CoNGREs IN wooRD EN BEElD

100 jAAR ABC MoToREN

IN DIT NUMMER

24


ACTUEEL

In de toekomst zullen binnenvaartonderne-

mers hun PMD apart kun-nen inzamelen in de contai-

nerparken voor de binnenvaart. De Vlaamse Havens en waterwegbe-heerders, hun collega’s uit Brussel en Wallonië, Waterwegen en Zeeka-naal NV en Fost Plus sloegen de han-den in elkaar voor een proefproject. ‘We testen met containers van 240 en 1100 liter op 8 locaties, onder andere in Evergem, Antwerpen en Ham’, zegt Youri Sloutzky van Fost

Kade voor bouwmaterialen in Rumst

Passeerstrook en aanlegsteiger in Machelen

Proefproject PMD-inzamelingoP DEZE EVENTs VIND jE PBV BINNENkoRT

oP DEZE EVENTs VoND jE oNs

19-27/1 Boot Düsseldorf PBV trekt samen met 23 andere Vlaamse part-ners naar Duitsland voor de grootste watersport-beurs van Europa. Jij komt toch ook?

12-13/12 Barge to businessPBV zorgde ervoor dat varende ondernemers goedkoop mee een stand konden bemannen in Rotterdam. Een formule die aansloeg en zeker wordt herhaald!

10-11/10 Congres Inland NavigationAdvantages still getting biggerEen waardige viering van 20 jaar PBV. Je leest er alles over op p. 9-14

AGENDA

2-10/2 Belgian Boat Show25 jaar BBS, dat moet gevierd worden. PBV nodigt iedereen van harte uit om Gent en de mogelijkheden van onze Vlaamse waterwegen te ontdekken.

Op 12 november werd de kade van bouwmaterialen-producent Wienerberger in Rumst ingehuldigd. Binnen-schepen zullen grondstoffen en afgewerkte producten op palletten naar en van de aanpalende steenbakkerij vervoeren. De kade is 150 meter lang en kan schepen ontvangen met een lengte van 110 meter en een laad-vermogen tot 3.500 ton. Jaarlijks wil het bedrijf 100.000 tot 120.000 ton materiaal vervoeren. De kade kwam tot stand dankzij het PPS-kaaimurenprogramma.

Begin oktober startte Water-wegen en Zeekanaal NV de werken voor een passeer-strook en aanlegsteiger op de Leie in Machelen. Dankzij de passeerstrook van ongeveer 230 m lang zullen grote duw-konvooien elkaar kunnen krui-sen. Om de passeerstrook aan te leggen, wordt de vaarweg

breder gemaakt. In Machelen komt er ook een aanlegsteiger voor passagiersschepen. De werken passen in het Seine-Scheldeproject, waardoor de Leie als waterweg nog aan be-lang zal winnen. In het voorjaar van 2013 zullen de passeer-strook en de aanlegsteiger gebruiksklaar zijn.

Deze zomer heeft Vlaamse overheid het decreet in werking laten treden dat voorziet in de gedeeltelijke om-zetting van de Europese richtlijn over het vervoer van gevaarlijke goede-ren over de binnenwateren. ‘Met het decreet wil Vlaanderen de vei-ligheid verhogen bij het vervoer van gevaarlijke goederen’, zegt Geert Van Cappellen van Departement

Decreet vervoer ge vaarlijke goederen

vaart

Goed sorteren,daar vaart iedereen wel bij.

Samen > Goed sorteren > Beter recycleren


In de Gentse Haven zijn de werken gestart voor een nieuw bedrijventerrein aan het Kluizendok op de linkeroever. Het terrein is 100 ha groot en zal klaar zijn tegen september 2013.

Europa geeft 575.000 euro cofinanciering aan nv de Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal NV om het RISsysteem uit te breiden. Het RISsysteem is het verkeersinformatiesysteem voor het Europese binnenvaartnetwerk.

Aan de Oostkust is gestart met de bouw van twee noodpompen. Bij dreigende wateroverlast zullen ze water overpompen van het Leopoldkanaal naar het Afleidingskanaal van de Leie.

W&Z heeft in het kader van het Sigmaplan de studie afgewerkt om de BovenZeeschelde tussen Gentbrugge en Melle opnieuw bevaarbaar te maken voor pleziervaart. Het dossier gaat nu de MERfase in.

Het nieuwe stadsbestuur van Gent zet in op duurzame mobilteit. In het bestuursakkoord 20132018 staan onder meer watertaxi’s en een stadsdistributiecentrum voor vrachtvervoer.

Tot slot een recreatie nieuwtje: er is een update uit van de Vaarkaart West. Bestellen kan via www.waterrecreatie.be.

Telex

Passeerstrook en aanlegsteiger in Machelen

Proefproject PMD-inzameling

Eind september heeft de Centrale Commissie voor de Rijnvaart het CLNI-verdrag over aansprakelijk-heid in de binnenvaart herzien. Het verdrag was voordien enkel gel-dig op de Rijn, de Moezel, de Main, de Neckar en de Ijssel. In de toe-komst zal het ook van toepassing zijn op alle belangrijke waterwegen voor internationaal vervoer, zoals de Donau, de Elbe, de Oder en de Sava. Op die manier is de interna-tionale binnenvaart juridisch beter beschermd. Voorts stelt het nieuwe CLNI scheeps eigenaren en hulp-verleners in staat hun aansprakelijk-heid te beperken door een fonds te vormen, waarvan de hoogte door het CLNI wordt bepaald. België, Frankrijk en Luxemburg hebben het nieuwe verdrag al ondertekend. Het nieuwe verdrag gaat in zodra het in vier sta-ten is geratificeerd, of als het huidige verdrag vervalt.

Betere juridische bescherming

Decreet vervoer ge vaarlijke goederen

Plus. ‘Op sommige plekken konden schippers al PMD sorteren, maar dat bleek niet zo eenvoudig. Vooral bui-tenlandse schippers weten niet goed wat er wel of niet bij PMD mag. Met pictogrammen gaan we dat nu ver-duidelijken. Door de ophaling van PMD te verbeteren, zetten we het groene imago van de binnenvaart extra in de verf.’ Het project past in het verdrag van de Centrale Commis-sie voor de Rijnvaart voor afvalverza-meling. Het proefproject start begin 2013 en loopt zes maanden lang.

Mobiliteit en Openbare Werken. ‘De technische bepalingen worden momenteel in uitvoeringsbesluiten uitgewerkt, die wellicht vanaf 1 februari 2013 van kracht zullen zijn. De regelgeving zal onder meer voor-waarden bevatten over het gebruik van de water gebonden infrastructuur, over het laden, het lossen, de behandeling en de tijdelijke opslag van de lading.’

VLooT

e Nederlandse rederij Deen Shipping bezit vijf tankschepen die olie ver-voeren. Een ervan is de Argonon, het eerste schip in Europa dat gro-

tendeels op liquified natural gas (LNG) vaart. ‘Het idee om een schip te laten bouwen met dual-fuelmotor – die diesel combineert met LNG – ontstond drie jaar geleden’, vertelt zaakvoerder Gerard Deen. ‘We maakten ons zorgen over de CCR4-regeling van 2016, die zeer strenge emissienormen hanteert. Een ge-wone dieselmotor kan daar nooit aan voldoen. Er bestaat wel een systeem dat de uitlaat-gassen behandelt, maar persoonlijk vind ik dat niet zo’n goede oplossing. De installatie neemt veel plaats in en de werkingskosten zijn vrij hoog waardoor je de investering niet terugverdient. Bovendien blijft de CO-uitstoot gelijk. We zijn daarom op zoek gegaan naar een alternatief.’

Dat alternatief vond Gerard Deen in LNG. Aard-gas stoot na verbranding 50 à 70 % minder NOx uit dan diesel en doet de koolstofuitstoot met 90 à 95 % dalen. Het enige probleem: de strikte

veiligheidsreglementen lieten niet toe dat binnen schepen op LNG varen. ‘Veel mensen associëren LNG met het gevaarlijkere LPG. Ik wou per se bewijzen dat LNG perfect veilig kan zijn. Het heeft me drie jaar gekost, maar ik heb de CCR kunnen overtuigen mij een toelating te geven om te varen op aardgas.’

Economisch interessantZijn beslissing om over te schakelen op LNG heeft Gerard Deen zich nog niet beklaagd. ‘Op technisch vlak ondervind ik geen problemen. Ik heb wel gekozen voor een dual-fuelmotor die

D

de Argonon, het eerste Europese binnenschip dat grotendeels wordt aangedreven door LNG, is intussen bijna een jaar oud. Wat zijn de ervaringen van deen Shipping, de Nederlandse rederij die het schip liet bouwen? Wat is het wettelijke kader in België? En vooral: hoe veilig is de brandstof?

Kleurt de toekomst groen?

voor 20 % op diesel en voor 80 % op gas draait. Daardoor blijft het vermogen van mijn schip zo goed als onveranderd.’ Gerard Deen heeft van-daag trouwens nog een extra reden om achter zijn keuze te staan. ‘De prijs van diesel zal vol-gens mij exorbitant stijgen na 2015. Van dan af mag je in de SECA-gebieden – de Sulphur Emis-sion Control Areas – alleen nog brandstof gebrui-ken die maximaal 0,1 % zwavel bevat. Zeesche-pen die op de Noordzee varen bijvoorbeeld zullen massaal overschakelen van zware stookolie op diesel, wat de prijs van die brandstof volgens ex-perts makkelijk met 25 à 35 % zal opdrijven.’

LNG als alternatieve brandstof


‘Aan de andere kant moet je natuurlijk wel re-kening houden met extra kosten om een LNG-motor te installeren’, gaat Gerard Deen voort. ‘Maar met de huidige brandstofprijzen heb je

Kleurt de toekomst groen?

je investering gemiddeld na drie tot zes jaar al teruggewonnen. Bovendien kan de boil-off, het gas dat onvermijdelijk verdampt, een klei-ne generator voeden. Op die manier heb ik op jaarbasis al 19.000 euro aan elektriciteits-kosten uitgespaard. Ik ben er dan ook van overtuigd dat in de toekomst nog heel wat an-dere schippers mijn voorbeeld zullen volgen.’

AfwijkingenMogen de Belgische binnenvaarders le-gaal gezien wel in het voetspoor treden van Gerard Deen? ‘Vandaag hebben we nog geen

wet die LNG als brandstof regelt’, legt Frans Van Rompuy uit, directeur-generaal Maritiem Vervoer bij FOD Mobiliteit en Vervoer. ‘Al is het wel zo dat sommige landen – zoals Nederland – afwijkingen kunnen toestaan op basis van het ADN-verdrag, dat het vervoer van gevaarlijke stoffen op de binnenwateren regelt. Dat kan alleen als dat land het ver-drag heeft geratificeerd, wat niet het geval is voor België. Door de trage regeringsvorming heeft ons land wat achterstand opgelopen in dat soort zaken. Schepen op LNG zijn bij ons vandaag dus nog niet toegelaten.’

‘We zullen in de toekomst niet

anders kunnen dan ook LNG gebruiken.’

Frans Van Rompuy



VLooT

gebruiken. Om te voldoen aan strenge CCR4-normen, maar ook om de klimaat verandering tegen te gaan. Fossiele brandstoffen raken bovendien uitgeput en worden steeds duur-der. Ik ben ervan overtuigd dat gas binnen enkele jaren even gewoon wordt als olie.’

VooroordelenOok Claude Calmeyn van keuringskantoor Bureau Veritas gelooft dat LNG als brandstof in de binnenvaart nog een mooie toekomst wacht. ‘Er is veel interesse vanuit de sec-tor. Tegelijk heerst er ook nog wat argwaan tegenover vloeibaar aardgas. Heel wat lan-den staan er nog weigerachtig tegenover. Ze denken dat er veel risico’s aan verbonden zijn. Ten onrechte. Uit analyses blijkt zelfs dat LNG veiliger is dan benzine. In tegenstelling tot bu-taan en propaan stijgt LNG. Het cumuleert dus niet onderaan, maar verdampt. LNG ontploft bovendien alleen in een gesloten omgeving en onder een bepaalde temperatuur. Van-daar ook dat je een kleine hoeveelheid diesel, ongeveer 8 %, nodig hebt voor de ontsteking. En als het gas lekt in het water, zal het onmid-dellijk verdampen en het water niet vervuilen.’

Toch zijn enkele veiligheidsregels nodig. ‘Het grootste probleem bij LNG is de stockering. Aardgas wordt bewaard bij een temperatuur van -163 °C. Dat betekent dat de leidingen kunnen bevriezen. De pijpen naar de mo-tor moeten beschermd zijn met veiligheids-kleppen. Ook bij het bunkeren moet je

Daar komt binnenkort wel verandering in. ‘De tekst om het verdrag goed te keuren is aange-nomen en moet alleen nog gestemd worden in het parlement. Daarna kan de wettekst gera-tificeerd worden. Alles bevindt zich dus in een vergevorderd stadium. Normaal gezien zouden we in 2013 een beroep moeten kunnen doen op het verdrag om afwijkingen toe te staan.’

klimaatveranderingEen volledige wettelijke regeling van LNG zal wat langer op zich laten wachten. ‘We moeten zowel de politiereglementen aan-passen als de technische voorschriften. Voor die laatste baseren we ons op de aan-bevelingen van de CCR. Zolang die er niet zijn, kunnen we geen definitieve wet opstel-len. Naar alle waarschijnlijkheid zal het nog twee à drie jaar duren voor alles helemaal op punt staat.’

Als lid van de CCR dringt België wel aan op een snelle behandeling van het thema. ‘De rege-ring beseft het belang van LNG als brandstof in de binnenvaart maar al te goed. We zullen in de toekomst niet anders kunnen dan ook LNG

Pijnpunt in het hele LNGverhaal is het ontbreken van voldoende bunkerinfrastructuur. Al is er verbetering in zicht. Zo onderzoekt de Vlaamse overheid momenteel de mogelijkheden voor bunkering in Gent, Antwerpen en Zeebrugge. Tegen 2015 wil de Haven van Antwerpen een operationele infrastructuur aanbieden en ook Zeebrugge wil tegen dan LNG kunnen bunkeren, eventueel via schepen en trucks.

LNG bunkeren

opletten dat je de leidingen niet aanraakt om vrieswonden te voorkomen.’

DenkoefeningVoor de Safety Rules die Bureau Veritas mo-menteel opstelt, baseert het keuringskan-toor zich gedeeltelijk op de ervaringen van de zeeschepen, die al langer op gas varen. ‘Zee-schepen zijn veel groter dan binnenschepen. Je kunt er dus ook meer veiligheidssystemen laten inbouwen. We moeten ons constant af-vragen wat haalbaar is op een kleiner schip, zonder al te veel risico’s te nemen. Een moei-lijke denkoefening.’

‘We proberen ook een antwoord te vinden op eventuele gevaarlijke situaties. Wat ge-beurt er bij een aanvaring, bij een lek … Voor we alle regels definitief maken, willen we tot slot luisteren naar de vragen van de mensen in the field. Mogen ze met een LNG-motor in een scheepslift? Wat gebeurt er als ze wil-len bunkeren en ze liggen in derde positie? Maar eenmaal dat soort zaken is opgehel-derd, zal duidelijk worden dat LNG een vei-lig en relatief gemakkelijk te behandelen brandstof is, die een goed alternatief biedt voor de binnenvaart.’

Gerard Deen: ‘Met de huidige brandstofprijzen heb je je investering na gemiddeld drie tot zes jaar teruggewonnen’

‘Uit analyses blijkt dat LNG zelfs veiliger is

dan benzine’Claude Calmeyn

INTERNATIoNAL CoNGRESS

de boeiendste praktijkcases, visies, nieuwe trends en technieken

+

Dossier

C-Mine Genk 10/10/2012 – 11/10/2012

2 × 200 aanwezigen Wim de Vilder Eddy Bruyninckx Karel Van Eetvelt Hilde crevits LNG elektrische motoren software samenwerking stadsdistributie

CoNGRES


Nadenken

We kijken uit naar het politieke debat over Seine-Schelde-West.

Gelet op beperkte budgetten moeten we ook durven denken aan

het creatiever aanpassen van de schepen aan de waterweg.

Over tol op de Franse Seine-Scheldeverbinding: ik vind het

moeilijk om stromen die verankerd zijn meer tol te laten betalen. Je mag je trouwe klanten toch niet straffen?

SESSIE 1: BINNENVAART, DE VloTsTE VERBINDING TUssEN HAVENs EN HUN HINTERlAND

De binnenvaart is een zeer belangrijke factor geworden voor de uitbouw van onze zeehavens.

Ons doel is het verankeren van trade

flows. En de binnenvaart draagt daar een belangrijk steentje toe bij.

De organisatorische aspecten worden alsmaar belangrijker om nieuwe

binnenvaartvrachten aan te trekken. Misschien hadden we wel vroeger in een hub zoals Beverdonk moeten investeren.

We onderzoeken tegen midden 2013 de impact van een verruiming van de bedieningstijden.

Het is hoog tijd dat we effectief werk

maken van het internaliseren van externe kosten.

We moeten investeren in de hardware en de software van de

binnenvaart: in infrastructuur, maar ook in vormen van samenwerking, van marktorganisatie.

De discussie blijft: wie volgt wie? Volgen de schepen de lading of volgt de lading de evolutie van schepen?

De overheid moet alle modi gelijk behandelen op het vlak van taksen. Subsidies

kunnen, maar alleen als we daarmee een betere mobiliteit bereiken.

Ik ben fan van de binnenvaart omwille van de vragen van onze klanten, bijvoorbeeld op het vlak van just-in-sequence belevering.

Het principe achter verkeerstaksen is: de vervuiler betaalt. Bovendien moeten we de opbrengsten kunnen gebruiken om

wie het wel goed doet te stimuleren.

De weg zit vol en gaat blijven vol zitten.

Eddy Bruyninckx, gedelegeerd bestuurder Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen

Chris Danckaerts, algemeen directeur nv De scheepvaart

walter Van Mechelen, sr. director logistics division Gosselin Group

leon Donders, algemeen directeur Haven Genk

Eric Van den Eede, algemeen directeur waterwegen en Zeekanaal NV

over de toekomst

PBV-oprichter johan sauwens opende het congres en riep onder meer op om in Vlaanderen extra te investeren in de infrastructuur van de toekomst.


Stilstaan is achteruitgaan. Op het congres ter gelegenheid van de 20ste

verjaardag van PBV keken de gastsprekers vooruit naar de volgende 20 jaar. Waar staat de sector in 2032? En hoe vergroten we op korte termijn onze slagkracht om op de uitdagingen in de transportsector in te spelen? Hieronder vindt u wat onze redactie van de voordrachten onthield.

Wat is je kostprijs als je je 2 matrozen vervangen hebt, je vrouw weer aan boord is en je zelf weer kapitein bent, voor een salaris van

het bedrag dat je per week in de supermarkt uitgeeft?

In Nederland is de vergunning voor de 2e Maasvlakte in de Haven

van Rotterdam toegekend onder voorwaarde dat 40 % van alle goederen via de binnenvaart wordt aan- of afgevoerd.

SESSIE 2: DE VElE UITDAGINGEN VAN EEN sECToR IN GRoEI

CoNGRES

De gemiddelde binnenvaart onder-nemer vaart 14 uur per dag, 7 op 7, en neemt maar 2 weken vakantie per jaar.

In nogal wat sectoren zijn er mensen die hun kostprijs niet correct

(kunnen) berekenen. Als 10 % in dat geval is, kunnen ze het voor de hele sector verpesten.

De voorbije jaren hield het wegvervoer stand in de modale verdeling. De

binnenvaart en het spoor groeien of krimpen vooral ten koste van elkaar.

Zou de overheid de milieutaks niet beter afhankelijk maken van de vervuilingsgraad van een schip?

karel Van Eetvelt, gedelegeerd bestuurder Unizo

Als coöperatie proberen we al 20 jaar om de krachten te bundelen en niet onder de

prijs te varen. Maar het is niet evident om iedereen op één lijn te krijgen.

Misschien is er in de opleidingen nog altijd te weinig aandacht voor hoe je een bedrijf runt.

louis Vanhoyweghen, directeur CBo

Geert Van overloop, gedelegeerd bestuurder De Grave-Antverpia NV Op ecologisch vlak heeft de binnenvaart last van de wet van de remmende voorsprong. Bovendien

gaat een binnenvaartmotor dubbel zo lang mee als een vrachtwagenmotor.

Matroos is knelpuntberoep, terwijl we door de grotere schepen meer en meer matrozen nodig hebben.

Arie Verberk, professor Universiteit van Amsterdam Business school

Vlaams minister van Mobiliteit en openbare

werken Hilde Crevits sloot het congres af en

stelde PBV-medewerkster Hilde Bollen voor als nieuwe

directeur van de vzw.


Slimmer

Het gevoel dat een schip naar je luistert, is zo geweldig. Wie dat ervaren heeft, stopt bijna nooit met een opleiding.

In tegenstelling tot de meerkost voor nabehandeling, verdien ik die voor LNG wel terug. Onze

brandstofkosten liggen 30 % lager. En de diesel wordt alleen maar duurder, zeker als straks ook de Balkanlanden op onze diesel overschakelen.

We zijn 3 jaar bezig geweest om een internationale goedkeuring te krijgen, maar nu is de weg geëffend. Al moet je

nog tot 2017 een uitzondering vragen om op LNG te mogen varen.

Ik heb de kip gebouwd en ik ga nu ook het ei ook maar doen: we gaan een bunkerstation bouwen voor binnenvaart en shortsea om de bevoorrading te vereenvoudigen.

SESSIE 3: DUURZAAM VlooTBEHEER

Zelfs zonder de congestiekosten mee te rekenen, is binnenvaart veruit de duurzaamste modus.

Je manier van varen kan 15% winst in

brandstofgebruik opleveren. Nabehandeling met een katalysator en roetfilters kan het mogelijk maken om de Euro 6 norm

te halen. In het luchtkwaliteitsplan zijn mogelijkheden voorzien om hiervoor subsidies uit te werken.

Cathy Macharis, hoogleraar Vrije Universiteit Brussel, steunpunt Goederen- en personenvervoer Mobilo, onderzoeksgroep MoBI

In Duitsland kampen we met hetzelfde probleem op het vlak van instroom. De job is te onbekend, we moeten de carrièremogelijkheden

beter belichten. Misschien kunnen we LNG nog voor 2017 standaard toelaten als brandstof.

De markt voor binnenvaartmotoren is zo klein dat we op het vlak van innovatie met andere sectoren moeten samenwerken.

jörg Rusche, zaakvoerder Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e. V.

Met het traject van matroos tot stuurman/schipper ben je nu 4 jaar bezig. Dat is te lang. Waarom mag je geen 360 dagen

per jaar vaartijd opdoen? En waarom tellen vaaruren op een simulator niet mee?

Ik ben volledig voor vergroening, maar

investeringen moet ik net als mijn collega’s op middellange termijn kunnen terugverdienen.

Patrick Hermans, eigenaar Deseo

Gerard Deen, directeur G.C.M. Deen shipping

& groener

leon Donders leidde de bezoekers rond en verklapte dat de binnenvaart vanaf 2014 een groot volume pellets voor de E.on-centrale op de site kan aanvoeren.


Tijdens het tweede luik van het congres lag de focus op het milieu vriendelijke en efficiënte karakter van de binnenvaart. Hoe kan de sector verder vergroenen? En waar vallen efficiëntiewinsten te behalen? Ontdek de interessantste quotes van de deskundigen die het Genkse podium betraden.

Volgens de Franse delegatie in het Vlaams parlement gaat de bouw van het Seine-Scheldekanaal nog altijd door.

Kleinere volumes willen we via regionale overslagcenta in de keten integreren.

SESSIE 4: TRENDs IN wATERTRANsPoRT

CoNGRES

De jaarlijkse congestiekosten in de EU bedragen nu al 130 miljard euro of 1 % van het BNP. Dat is meer dan de geschatte kosten voor extreem weer door de klimaatverandering tegen 2050.

Stadstransport veroorzaakt

vandaag 70 % van de totale uitstoot en 40 % van de CO2-uitstoot van het Europese wegvervoer.

Via de waterwegen investeer je zowel in transport en logistiek, in natuur en biodiversiteit, in energieproductie, in

watervoorziening en -beheer, als in ontspanning en toerisme.

De EU streeft ernaar om 60 % minder CO2 uit te stoten door modale verschuivingen. Tegen 2030 wil de EU 30 % via spoor en water vervoeren, tegen 2050 50 %.

karin De schepper, General secretary Inland Navigation Europe (INE)

Alle Europese Nyrstarvestigingen liggen langs het water en we vinden een groen imago belangrijk, maar dankzij binnenvaart kunnen we ook

efficiënter werken. In het laden zijn we geëvolueerd van 70 naar 250 ton per uur. We kunnen op 5 uur tijd dus een kempenaar

laden. Da’s veel sneller dan toen alles nog per vrachtwagen ging en je hebt minder personeel nodig.

Dankzij RIS kan de binnenvaart efficiënter en veel beter afgestemd worden op de total supply chain solution die de klant wil.

Voor havens wordt een vlotte hinterlandverbinding almaar belangrijker.

stefan Gielen, business improvement analyst Nyrstar

Ilse Hoet, afdelingshoofd Haven- en waterbeleid Mow

leo Clinckers, gedelegeerd bestuurder waterwegen en Zeekanaal NV

NautiV-voorzitter Philippe Monsieur geeft toelichting bij de stelling dat pleziervaart en binnenvaart extra mogelijkheden creëren voor elkaar.


CoNGRES

Deze advertentie werd door de zaal met ruime

voorsprong verkozen tot beste PBV-campagne van

de afgelopen 20 jaar.

Uit de

Aansluitend bij verschillende paneldiscussies konden ook de 200 aanwezigen via televoting hun mening geven over een aantal onderwerpen. We selecteerden de vier opvallendste resultaten:

* Van de 191 stemmers was 18 % varende ondernemer, kwam 22 % uit de industrie, werkte 30 % voor (semi)overheidsdiensten en selecteerde nog eens 30 % de categorie ‘andere’.

Hoe kan een nieuwe groei in de binnenvaart het best gestimuleerd worden?

televoting1

2

3

4

wat is de belangrijkste uitdaging voor de binnenvaart op korte termijn?

Aan juiste prijs vervoeren: 57 % Ondernemerschap en tewerkstelling: 21 %

Toegang tot kapitaal: 10 % Vergroening: 8 % Andere: 3 %

Meer samenwerking: 25 % Opleiding en instroom verbeteren: 18 % Meer steunmaatregelen: 14 % Meer fiscale maatregelen en waarborgen: 14 %

Technologische stimuli: 11 % Regelgeving aanpassen: 10 % Administratieve vereenvoudiging: 8 %

welke logistieke concepten kunnen in de Vlaamse binnenvaart succesvol zijn?

Palletvervoer: 29 % Transport van huishoudelijk afval zoals in Frankrijk: 28 %

Temperatuur gecontroleerde transporten zoals voor Nederlandse planten: 12 %

Stadsdistributie zoals de bierboot uit Utrecht: 9 %

Papierdistributie zoals in de Parijse agglomeratie: 9 %

Stadsdistributie zoals voor een Parijse autofabrikant: 5 %

Andere: 8 %

wat moet er op de eerste plaats gebeuren om de instroom in de binnenvaart te verbeteren?

de sociale omstandigheden aantrekkelijker maken: 24 %

Een betere verloning: 21 % Meer promotie voeren: 16 % Het opleidingstraject korter maken: 12 %

de certificaten vereenvoudigen: 11 % Regelmatige werkuren introduceren: 10 %

Andere 6 %



in de binnenvaartOndanks de crisis beweegt er heel wat op de binnenwateren. Bedrijven experimenteren voor het eerst met binnenvaart, verbeteren hun samen werking met binnen schepen, verhogen de bedrijfszekerheid van de sector of maken hun schepen groener. 7 projecten met vaart!

MARKT

Een exclusieve vracht voor ms Klauw-aard. Op 10 oktober vervoerde het schip een picknicktafel van 30 meter lang, waaraan meer dan 100 men-sen kunnen zitten. De profielen zijn gemaakt in één stuk en konden dus bijna enkel per schip vervoerd wor-den. Van de producent in Oudenaarde ging de reis naar Kortrijk. Daar rolden honderd studenten de spierballen en droegen de tafel van 1300 kg te voet van de kade naar Kortrijk Xpo. Tij-dens de Biënnale Interieur stond de picknicktafel in de Rambla, de verbin-dingsas tussen verschillende hallen.

Met het ontwerp vierde designbureau Extremis zijn 18e verjaardag. ‘Dit is de eerste keer dat we met binnenvaart samenwerkten’, zegt Marieke Hauspie van Extremis. ‘Door de lengte van de tafel konden we niet anders, maar de ecologische voordelen zijn mooi meegenomen. De regen en de wind maakten het laden en lossen eventjes spannend, maar al bij al is het erg vlot verlopen. Onze productie leent zich meestal niet voor binnenvaart, maar als we nog eens een beroep kunnen doen op een binnenschip, dan aarze-len we geen seconde.’

Reuze picknicktafel

Trends‘Door de lengte van

de tafel waren we op de binnenvaart aangewezen.

De ecologische voordelen zijn mooi meegenomen.’

1‘we moesten uitkijken naar een betaalbare en meer betrouwbare oplossing.’

toekomst meer met binnenschepen te vervoeren. Op dit moment zijn wij bij-voorbeeld niet rechtstreeks aan het wa-ter gelegen. Daarom gaan we een nieu-we concessie in gebruik nemen aan het kanaal zelf, naast Q-Salt. We gaan op de site in Snaaskerke een nieuwe kaai-muur bouwen, de plannen zijn al goed-

gekeurd. Per jaar willen we een volume halen van 16 000 ton. De binnenvaart is een steeds geloofwaardiger alterna-tief voor vrachtwagens. De brandstof-prijzen schieten de hoogte in en de files worden alsmaar langer, waardoor we wel moeten uitkijken naar een betaal-bare en meer betrouwbare oplossing.’

Schroot in duwbakken

Zout op kanaal Plassendale-Nieuwpoort

‘Vroeger overbrugde ik de laatste 10 km met vrachtwagens, nu allicht met kleine duwbakken.’

‘Als ik nu eens mijn transport samen met mijn buurman kon organiseren’, dacht Benoît Qua-tannens van het Gistelse Q-Salt. Op 2 oktober vond de tweede Belgische test met de Water-truck plaats, een project met duwbakken speci-aal voor kleinere kanalen. ‘De Watertruck bracht zout aan voor mijn bedrijf en voerde schroot af voor mijn buurman van NV Willems’, zegt Benoît Quatannens. ‘Voor mijn zoutbedrijf heb ik altijd al met binnenvaart gewerkt, maar er zijn steeds minder kleine schepen. Daarom liet ik grotere schepen varen tot Plassendale, het kruispunt tussen het kanaal Brugge-Oostende en het ka-naal Plassendale-Nieuwpoort. De laatste 10 km overbrugde ik dan met vrachtwagens. En dat ter-

wijl mijn bedrijf aan het kanaal zelf ligt. Dankzij de Watertruck heb ik geen vrachtwagens meer no-dig. Het project is veelbelovend, al zijn er nog een aantal obstakels. Het aanbod aan duwbakken is niet groot, waardoor de prijzen relatief hoog lig-gen. De regelgeving is ook niet aangepast aan duwkonvooien: zo moesten er drie personen aan boord zijn omwille van de lengte van het konvooi. Voor het aan- en afkoppelen is dat wel handig, maar voor het varen zelf is dat zeker niet nodig. Een ander probleem is het kanaal zelf, met zijn vele bochten en te kleine diepgang. Die diepgang moet zeker beter kunnen. Maar er zit in elk ge-val toekomstmuziek in, voor alle bedrijven langs kleinere waterwegen.’

Sinds kort is aardappelproducent Lutosa een overtuigd binnenvaart-gebruiker voor het transport van de aardappelstoomschillen. Vroeger ging dat vervoer via de weg, maar een experiment met de binnenvaart be-gin 2012 werd op applaus onthaald. Sindsdien maakt Lutosa gebruik van de waterwegen waar het kan. In de fabriek in Leuze (Henegouwen) wor-den aardappelen onder stoom gezet, waardoor de schil loskomt. De schil-len en de zetmeellaag net onder de schillen vormen samen de aardappel-stoomschillen, een halfvloeibare brij die als varkensvoer gebruikt wordt. ‘De aardappelstoomschillen gaan per

tankwagen naar Doornik’, zegt Mario Lauwers, verantwoordelijke voor Bel-gië bij de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale. ‘In Doornik wordt 1200 ton schillen op een schip gela-den dat aan speciale stabiliteitseisen voldoet. Het schip vaart naar Venlo, of naar het Duitse Lüdinghausen of Bohmte. Hoeveel schepen we inplan-nen, kan ik moeilijk schatten. Dat hangt af van wat de markt vraagt. Het belangrijkste is dat we niet meer het volledige traject per tankwagen af-leggen. Dankzij de binnenvaart kan Lutosa op een efficiëntere en ecolo-gische manier veel grotere hoeveel-heden ineens vervoeren.’

Aardappelstoomschillen

‘Nu kunnen we op een efficiëntere en

ecologische manier veel grotere hoeveelheden

ineens vervoeren.’

2

3

Begin oktober vervoerden de duw-bakken van Watertruck niet alleen zout voor Q-Salt [zie hierboven, nvdr], maar ook schroot voor NV Willems. De vracht ging van Snaaskerke naar Kal-lo in de Antwerpse haven. Christophe Willems blikt vooruit. ‘We zijn heel wat maatregelen aan het nemen om in de

4



Een boot die vrijwel geen lawaai maakt en die ’s nachts aan het stop-contact oplaadt? Er bestonden al kleine elektrische bootjes, maar sinds 29 september vaart er ook een groter exemplaar op de Gentse binnenwateren. De ‘Lieve’ van rede-rij Ecoboats biedt met haar 14,5 m plaats aan 50 personen. ‘Varen op elektriciteit heeft niets dan voorde-len’, zegt René Verbeeck, nakome-ling van zes generaties binnenvaar-ders, die samen met zijn zoon Nils het bedrijf heeft opgestart. ‘Als we op groene stroom aangesloten zijn, stoten we geen CO2 uit en onze mo-tor maakt bijna geen lawaai. De ge-luidsmetingen gaven een resultaat van 62 decibel, dat is hetzelfde ni-

veau als een wasmachine. Maar het lawaai kwam vooral van de verplaat-sing van het water zelf, niet van de motor. Met een volle batterij kun-nen we 20 uur varen aan 6 km per uur. De stad heeft trouwens speciaal voor onze boot een stopcontact voorzien.’ Vader en zoon deden in-spiratie op in Nederland, waar het elektrisch varen beter is ingebur-gerd. ‘We zijn er al twee jaar mee be-zig. We geloven in de toekomst van elektrisch varen. Niet alleen voor de pleziervaart, maar het biedt ook een oplossing voor vrachtvervoer in de binnenstad.’

INfo www.ecoboats.be

Fluisterstille toeristische boten

bron: Envisan-Jan De Nul

Afval voor Imog-kade in Moen

MARKT

10.000 vrachtwagens minder op de baan. Zover staat de tel-ler van de nieuwe Imog-kade in Moen al na enkele maanden. Door de nieuwe kade kunnen schepen aanmeren aan de site van de Intergemeentelijke Maat-schappij voor Openbare Gezond-heid in Zuid-West-Vlaanderen. ‘Binnenschepen voeren onder-waterbodem aan, die hier ge-droogd wordt. De droge bodem kan dan als bouwstof dienen. We verwerken ook houtafval tot biomassa, die dan per schip naar elektriciteitscentrales gaat. Elke week ontvangen we een à twee schepen’, zegt Koen De-lie, directeur externe zaken bij

Imog. ‘Op korte termijn willen we aan de kade ook transport-banden bouwen om het laden en lossen te automatiseren. Of dit een doorbraak voor het afval-vervoer is? Voor dit subsegment van het afvalvervoer in elk geval. En met het Seine-Schelde pro-ject zullen binnenschepen in de toekomst steeds meer plaatsen kunnen bereiken.’ De kade langs het kanaal Bossuit-Kortrijk werd gebouwd binnen het Vlaamse PPS-kaaimurenprogramma en past in de grote vernieuwing van de site. De werken begonnen in april 2011 en op 5 oktober 2012 werd de laad- en loskade feeste-lijk ingehuldigd.

‘Voor dit subsegment van afvalvervoer is ons project een doorbraak, ja.’

‘De stad heeft speciaal voor onze boot een

stopcontact voorzien.’

5

6

als een nieuwe motor draait’

100 jaar ABC motoren

‘Als technisch directeur ben ik betrokken bij de ontwikkeling van nieuwe motoren. Veel sche-pen varen op onze DZC-motor met 6 of 8 cilinders. We zijn ook helemaal mee met de nieuwste emissienormen. We hadden al een dual fuel-motor voor land, en die hebben we nu ook aange-past voor gebruik in schepen. De motor draait op de proefbank en kan wellicht volgend jaar al ge-bruikt worden. We hebben vaak contact met binnenvaartonder-nemers. Ze geven soms sugges-ties om de motoren nog te ver-beteren. Die feedback nemen we telkens mee.’

‘Als kind had ik al een passie voor motoren. Ik groeide op

op een landbouwbedrijf en ik vond het heerlijk om aan de ma-chines te sleutelen. Tijdens mijn studies burgerlijk ingenieur heb ik mijn eindwerk geschreven bij ABC Diesel. Ik sprong een gat in de lucht toen ik er meteen mocht beginnen werken. Dat is ondertussen al 9 jaar geleden. Ik werk hier nog altijd, want binnen een straal van 700 km kent ABC zijn gelijke niet. Het bedrijf teert op exact 100 jaar ervaring en doet het ook inter-nationaal goed. Mijn job is erg gevarieerd. We moeten allerlei berekeningen maken en met allerlei materialen werken. Als een machine voor het eerst op de proefbank draait, krijg ik nog altijd kippenvel.’

‘kippenvel

joBsPoT

NAAM Lieven Vervaeke | JOB technisch directeur ORGANISATIE ABC Diesel


Eind september brachten drie schepen elk één giganti-sche vijzel van Diksmuide naar Ham. De vijzels voor de pompinstallatie op het sluizencomplex van Ham wegen elk 85 ton, zijn 22 meter lang en hebben een diameter van 4,30 meter. Eén kleiner exemplaar werd per vracht-wagen naar Ham vervoerd. ‘De pompinstallatie moeten het water van het Albertkanaal op peil houden’, zegt Willy Vandeurzen van nv De Scheepvaart. ‘Telkens een schip versluisd wordt, verplaatst zich 48 000 m3 wa-ter. Dat water vloeit verder naar de volgende sluis. In droge periodes bestaat het risico dat het waterpeil in het kanaal te veel daalt en dat schepen daarom minder lading kunnen meenemen. Om dat te vermijden, zullen de vijzels het versaste water weer omhoog pompen. Na een uur pompen is het waterpeil opnieuw even hoog als voordien. Zo is de doorgang verzekerd en wordt de binnen vaart minder afhankelijk van de regenval.’ Wan-neer er wel voldoende waterafvoer is, drijft het water de vijzels aan om groene stroom te produceren. De pomp-installatie kan elektriciteit leveren voor 1.000 gezinnen. De installatie in Ham zal operationeel zijn in het voorjaar van 2013. Een tweede installatie staat in de steigers op het sluizencomplex van Olen. Daarna volgen de andere vier sluizen op het Albertkanaal.

Vijzels voor sluizen Albertkanaal

De vijzels voor het nieuwe sluizencomplex wegen elk 85 ton, zijn 22 meter lang en hebben een diameter van 4,30 meter.

7


BELEID

Het Albertkanaal

Slagader op Europees niveau

‘Het Albertkanaal is een van de modernste water-wegen van België, en zelfs van Europa’, zegt Chris Danckaerts, algemeen di-recteur van nv De Scheep-vaart. ‘Maar als we die koppositie in de toekomst willen behouden, dan moe-ten we wel enkele knel-punten aanpakken.’

e afgelopen decennia zijn er heel wat maatregelen genomen om de binnen vaart te stimuleren’, vertelt Chris Danckaerts. ‘De Vlaamse over-

heid investeerde in de waterweg infrastructuur, bouwde samen met bedrijven kaaimuren, verlaagde de scheepvaartrechten en stelde transportdeskundigen aan die bedrijven hel-pen overschakelen naar transport over wa-ter. Die initiatieven hebben hun uitwerking niet gemist. In 2011 werden meer dan 40 mil-joen ton goederen en meer dan 400.000 TEU- containereenheden vervoerd via het Albertka-naal – recordcijfers. Dat succes is natuurlijk niet alleen aan die maatregelen te danken. Het zijn uiteindelijk de binnenvaartonder nemers en verladers die zorgen voor trafiek. Al creëren onze inspanningen en investeringen de voor-waarden voor meer binnenvaart.’

Het Albertkanaal kan voorlopig de groei-ende goederenstroom nog aan. Maar in de toekomst zal het vrachtverkeer gevoelig toe-nemen; experts zien vooral het container-transport stijgen. ‘Het Federaal Planbureau voorspelde onlangs een groei van de goederen trafiek met 70 % tegen 2030. Met de huidige infrastructuur kan het Albert-kanaal die toevloed niet slikken. We moeten dringend een aantal werken uitvoeren, wil het Albert kanaal geen slachtoffer worden van zijn eigen succes.’

Breder, hogerEen eerste knelpunt: in regio rond Antwerpen is het Albertkanaal nog niet breed genoeg. ‘Het deel tussen Antwerpen en Wijnegem is het drukst bevaren stuk van de waterweg, maar tegelijk ook het smalste. Waar het

‘We moeten dringend een aantal

infrastructuurwerken uitvoeren, wil het Albertkanaal geen

slachtoffer worden van zijn eigen succes.’

D kanaal elders een breedte heeft tot 100 meter, is het daar maar 50 meter; nv De Scheepvaart heeft van de verruiming van het kanaalprofiel dan ook een van zijn strategische projecten gemaakt.’ Ook de bruggen over het Albertka-naal zijn aan een aanpassing toe. ‘Veel brug-gen hebben nog een doorvaarhoogte van 7 meter. We willen die op 9,10 meter bren-gen, zodat schepen met vier lagen containers er vlot onder door kunnen varen. De hogere bruggen zullen bovendien short sea shipping stimuleren en het voor fabrikanten van silo’s of reactoren mogelijk maken om grotere on-deelbare elementen te vervoeren over water.’

Over het Albertkanaal liggen in totaal 62 brug-gen. Daarvan voldoen er al 16 aan de vereiste hoogte, en worden er 9 momenteel of binnen-kort vernieuwd. De aanpassing van de overige 37 kunstwerken staat op de planning. ‘Aan het ritme waarop we nu investeren, zouden we tegen 2033 het project kunnen afronden. Maar dat is veel te laat: onze investeringen renderen pas als het hele traject is aange-past. We willen het programma daarom ver-sneld afwerken.’

focus op 2020De horizon die De Scheepvaart zich voor bei-de investeringsprojecten stelt, is 2020. Maar daar zijn bijkomende budgetten voor nodig. ‘We hebben de voorbije jaren al twee sub-sidie-aanvragen ingediend bij de Europese Unie. Europa zet volop in op comodaliteit en op het verhogen van het aandeel van de bin-nenvaart in de modal split – doelstellingen die ook Vlaanderen voor ogen heeft. De investe-ringen in het Albertkanaal passen perfect binnen die ambities. De Europese Commis-sie keurde onze aanvragen dan ook goed. In 2010 ontvingen we 1,5 miljoen euro, in 2011 zo’n 3,3 miljoen euro.’

Maar hoe ruim die Europese subsidies ook lijken, ze maken maximaal 10 % van de to-tale investeringskost uit. Bijkomende bud-getten zijn dus nodig. ‘We onderzoeken momenteel de mogelijkheden voor alter-natieve financiering. Dat lijkt ons de enige

manier om de projecten tegen 2020 klaar te krijgen.’

sluizen en RIsMet de geplande werken zijn echter nog niet alle problemen van de baan. ‘Het heeft geen zin om het Albertkanaal vol schepen te leg-gen wanneer ze lang moeten wachten voor de sluizen. Wil de binnenvaart een betrouw-bare logistieke speler blijven op Europees niveau, dan mogen de wachttijden in de toe-komst niet onaanvaardbaar hoog oplopen. Daarom bestuderen we momenteel hoe de capaciteit van het drukke sluizen complex van Wijnegem in de toekomst vergroot kan worden.’

Om de Europese ambities van het Albert-kanaal waar te maken, moeten ook nog en-kele belangrijke randvoorwaarden vervuld zijn. ‘We hebben in de toekomst meer ruimte nodig voor bedrijven met watergebonden ac-

tiviteiten. Daarnaast moeten we onze water-wegen slimmer maken. River Information Services (RIS) en Automatic Identification System (AIS) bieden op dat vlak interessante mogelijkheden die wij samen met de sector willen bestuderen.’

out of the boxDe binnenvaartsector heeft er ook alle belang bij om innovatief en creatief te denken, vindt Chris Danckaerts. ‘Palletvervoer en kleine duwboten, de zogenaamde watertrucks, zijn enkele voorbeelden van vernieuwende initia-tieven die het voor de binnenvaart mogelijk maken om nieuwe nichemarkten aan te bo-ren. We moeten ook blijven nadenken hoe we de sector zo milieuvriendelijk mogelijk kun-nen maken. De binnenschepen scoorden tot nog toe vrij goed op dat gebied, maar ook het wegvervoer investeert in ecologische oplos-singen. De binnenvaart mag zijn voorsprong niet kwijtspelen!’

Brug van BriegdenEen van de projecten op het Albertkanaal gesteund door Europa, is de nieuwe brug van Briegden. Het metalen kunstwerk met een lengte van 161 meter en een hoogte van 9,10 meter kostte 9 miljoen euro. Op 6 oktober 2012 ging de brug open voor het verkeer. Toch zijn de werken nog niet hele-maal afgerond: de doorgang onder de brug wordt momenteel verbreed tot 100 meter.

#59.2012 BINNENVAART 21© P

iet P

aulis

sen

Euro 6-motoren in de binnenvaart?

Vanaf 2014 moeten alle nieuwe vracht-wagens voldoen aan de Euro 6-norm voor stikstofoxide- uitstoot. De Europese Commissie plant om de norm tegen 2020 ook voor binnenvaart op te leg-gen. Is dat nodig? En haalbaar? En hoe is het nu gesteld met de luchtkwaliteit in Vlaanderen?

‘Net zoals een aantal andere Europese regio’s zijn we er niet in geslaagd om de Europese luchtkwaliteitsnorm van 2010 te halen. We hebben uitstel gevraagd aan Europa. Op ba-sis van een goedgekeurd luchtkwaliteitsplan hebben we ook uitstel gekregen tot 2015. De Vlaamse regering heeft het plan op 30 maart 2012 goedgekeurd. Het voorziet emissie-reducerende maatregelen in alle sectoren. Voor de binnenvaart gaat het over een sub-sidieprogramma om het vaartuigenpark snel-ler te doen verjongen. Dat programma zullen we de komende maanden concreet uitwer-ken. Volgens een studie van 2010 kunnen we het best subsidies geven aan geïntegreerde nabehandelingssystemen, een combinatie van een SCR-katalysator, een roetfilter en een oxidatiekatalysator. Zonder een nieuwe motor in het schip te moeten installeren, haal je daar-mee het beste resultaat. Een andere mogelijk-heid is om nieuwe motoren te subsidiëren, of een tempomaat die de schipper adviseert over de meest economische route en snelheid. Naast het subsidieprogramma werken we ook aan walstroom. We willen meer uniformiteit brengen in het aanbod, en walstroom beken-der en aantrekkelijker maken. Verder ijveren we voor een beter kader voor LNG. Daar ligt de toekomst, maar de wetgeving is er nog niet op voorzien en het is ook nog niet duidelijk hoe en waar schippers LNG zullen kunnen tanken. Maar er is haast bij, want in 2015 moeten we de luchtkwaliteitsnorm voor NOx al halen.’

Greet Van Laer, Departement Leefmilieu, Natuur en Energie

Groenere motoren


VISIE & oPINIE

Euro 6-motoren in de binnenvaart?

‘Samen met een Duitse firma hebben we een nabehandelingssysteem ontwikkeld waar-mee je de uitstoot van motoren radicaal kan verminderen. In de haven van Antwerpen hebben we het systeem geïnstalleerd op een sleepboot en het innovatieve Nederlandse binnenschip Semper Fi gebruikt het al. Ms Semper Fi vaart met 4 Scania DI16 – motoren, die in combinatie met het nabehandelings-systeem de Euro 6-norm halen. Voor binnen-vaart zou de norm een grote sprong vooruit zijn. In een nieuwe motor kun je de norm halen met een EGR-systeem dat een deel van de uitlaatgassen terug naar de verbran-dingskamer leidt. Als de temperatuur in de verbrandingskamer daalt, heb je ook minder NOx-uitstoot. Daarvoor heb je wel een enorm koelvermogen nodig. Een andere optie is een SCR-nabehandelings systeem, dat de NOx via een chemische reactie afbreekt. In dat ge-val gebruik je een de NOx-filter en eventueel ook een roetfilter. Het is niet eenvoudig om zo’n nabehandelingssysteem te installeren op oude motoren. Zeker voor motoren met een hoog vermogen heb je veel ruimte nodig om het systeem in te passen. Een nabehan-delingssysteem kost minder dan een nieuwe motor, maar het zal sowieso veel kosten met zich meebrengen voor onderhoud. Het maakt de binnenvaart groener, maar legt wel weer een druk op de schippers.’

Francis Stevens, Werkhuizen Stevens

‘Binnenvaart is de meest milieuvriendelijke transportmodus, maar moet dat ook blijven. De Europese Commissie wil dat de binnen-vaart in 2020 ook maximaal evenveel uitstoot als het wegvervoer. Om die doelstelling te ha-len, zal de uitstoot door de binnenschepen vergelijkbaar moeten zijn met de uitstoot door EURO 6-motoren voor vrachtwagens. De Europese Commissie en lidstaten onderzoe-ken samen met technische experten, binnen-vaartorganisaties, producenten van motoren en nabehandelingssystemen hoe die milieu-doelstelling tegen 2020 gehaald kan worden door onze sector. De lidstaten mogen de be-trokken sectoren overigens ondersteunen bij de omschakeling, zonder de concurrentiepo-sitie te verstoren. Om de doelstelling van de Europese Commissie te halen, moeten we wel vandaag al nadenken over hoe we dat kunnen doen. Zeker in de huidige marktomstandig-heden is het belangrijk om een goed zicht te hebben op wat de 2020-doelstelling con-creet betekent voor onze bedrijfsvoering. Als de sector ruim op tijd op de hoogte is van de ontwikkelingen die zich aandienen, kan daar-mee rekening gehouden worden.’

Hilde Bollen, PBV

‘Hoewel er voor ons momenteel andere pri-oriteiten zijn zoals de economische leef-baarheid van de sector hebben we er geen probleem mee dat de binnenvaart geleide-lijker nog groener wordt. We moeten onze concurrentie positie tegenover de andere modi behouden en zeker geen achterstand oplopen. Momenteel is de invoering van maatregelen volgens ons echter onvoldoen-de onderbouwd. We hebben grote vragen bij de theoretische studies over de milieuwinst van nieuwe technologie. Men vergeet bij-voorbeeld dat je om aan de CCR2-norm te voldoen, de brandstofinspuiting met 10 % moet verhogen ten opzichte van CCR1-mo-toren, waardoor het verbruik – en dus ook de kosten én de algemene uitstoot – stijgt. We hebben in de praktijk zowel hybride als elek-trische aandrijving uitgebreid onderzocht en volgens ons heeft een conventionele aandrij-ving met één hoofdmotor nog altijd de beste ecologische footprint. We zijn niet blind voor nieuwe ontwikkelingen, zoals LNG, maar in de discussie over de milieubelasting van de verschillende vervoersmodi moet men het totale plaatje bekijken. Verder zal voor de haalbaarheid veel afhangen van het subsidie-programma dat met de nieuwe richtlijnen ge-paard gaat. Maar het is nog te vroeg om daar veel over te zeggen.’

Jo Van duynslaegerKBV

Groenere motoren


NAAM MS DIANTHUSEIGENAAR JoHNNy PELEMAN ALExANDRA HoEyKENSVRACHTEN KoLEN EN CoNTAINERSAFMETINGEN 135 × 14,20 × 3,15 METERCAPACITEIT 3995 ToN

2 TOEKOMSTVISIE? 3 PASSIE EN PLEZIER?‘Tien jaar geleden hebben we dit schip gekocht omwille van zijn capaciteit. Om mee te zijn met de tijd, hadden we een groter en mo-derner schip nodig. Meestal varen we in het Ruhrgebied. We kunnen er veel massa vervoeren én het is nog net haalbaar om de afstand te overbruggen voor de kinderen.’

1STERKE PUNTEN?‘Met de crisis is het moeilijk om po-sitief te zijn over de toekomst. Het is echt overleven voor ons. Er hangen nu ook al donkere wolken boven Casco, een van de enige werven in België waar we met ons grote schip terecht kunnen. Het zou toch jammer zijn mochten alle grotere Vlaamse binnen-schepen alleen nog op buitenlandse werven kunnen aankloppen? Daarom vind ik dat we nu niet mogen afhaken, we moeten er blijven gaan. Als we uit onzekerheid een andere werf kiezen, is het zeker voorbij voor Casco.’

‘Varen zit mij in het bloed. Vroeger heb ik nog een vakantiejob gedaan aan de wal. Ik werkte in een kledingboetiek en verzorgde ook de etalage. Ik deed van ’s morgens tot ’s avonds hetzelf-de werk en ’s anderendaags was het weer hetzelfde liedje. Neen, geef mij maar de afwisseling van de binnen-vaart. Zomer, winter, elke tijd van het jaar heeft zijn mooie kanten. De mooi-ste momenten zijn de schoolvakanties, als we met het hele gezin samen aan boord zijn.’

MIJN SCHIP

Binnenvaart #59

Documents

Transcript of Binnenvaart #59