Binnenvaart 69

#69.2014 BINNENVAART 01

VAARTBINNEN

MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | DECEMBER 2014

#69

Technologie aan boordAandacht voor AIS

Brandstoffen Gabriëls‘Ambitie op de Dender’

trim

estri

eel |

P91

1147

| A

fgift

ekan

toor

: Gen

t x |

PB

num

mer

BC3

1383

LNG op de Rijn, scheepslift naar de Oostzee en veel meer

‘ Overtuigen met economische voordelen’

Interview minister Ben Weyts

02 BINNENVAART #69.2014

Verantwoordelijke uitgever: Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Havenstraat 44, 3500 Hasselt. | Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar. | Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@ binnenvaart.be, www.binnenvaart.be | Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Creative Content, www.jaja.be | De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van PBV.

Scan deze QR-code met je smartphone en volg ons online

Akte van geloofe beleidsverklaring van Vlaams minister Ben Weyts is een akte van geloof in de binnenvaart (zie p. 6-8). Het is een statement bij het begin van de regeerperiode. Deze minister overziet

het globale speelveld van mobiliteit, transport, en open-bare werken te land en op het water. Hij wordt gecon-fronteerd met uiteenlopende belangen, van autolobby tot betonboeren en gebruikersverenigingen. Daarom is het van belang dat hij zo expliciet opkomt voor de binnen vaart. Het document gaat verder dan enkele goe-de bedoelingen. Het is een pleidooi voor onze sector en betuigt steun aan onze vereniging. En de standpunten worden gebracht met overtuiging en passie.

De visie biedt een perspectief waar iedereen kan naar uitkijken en gezamenlijk voor werken. De beleids-verklaring straalt ambitie uit: de doelstelling wordt herhaald om over 15 jaar een marktaandeel voor de binnenvaart te bereiken van 20 %. Zelfs als de trafiek-cijfers de jongste jaren (soms) stegen, bleef het markt-aandeel met 11 % stabiel of licht dalend – zozeer bleef het belang van koning auto toenemen. Die ambitie zal niet vanzelf worden gerealiseerd, en vereist o.a. veel levenskrachtiger binnenvaartondernemingen. Velen in onze sector stellen tevreden vast dat continuïteit in het beleid wordt nagestreefd. Zowel gedragswijziging als investeringen vereisen langetermijndenken en -han-delen. Pas als de laatste brug over het Albertkanaal verhoogd is, wordt het hele traject geüpgraded.

De beleidsverklaring vertrekt van lovenswaardige uit-gangspunten, zoals efficiëntieverhoging, transparan-tie, innovatie. Ze legt ook juiste klemtonen, zowel over de samenleving als voor ondernemingen. Ben Weyts is een minister met vele en belangrijke bevoegdheden, en alle kunnen bijdragen voor de twee knelpunten in ons samenleven: het verbeteren van de mobiliteit door o.a. een modale verschuiving, en het vergroenen van de economie en het goederentransport in het bijzon-der. Ook voor de binnenvaartondernemingen zelf kan de minister met zijn ruime bevoegdheden een belang-rijke steun worden. We worden geconfronteerd met economische stagnatie en, in sommige segmenten

van de binnenvaart, gecrashte vrachtprijzen. In een toenemend competitieve omgeving kreunen veel be-drijven onder de exploitatielasten. Zij torsen hoge schulden, bedrijfsinvesteringen zijn en worden steeds verder uitgesteld. Dat is geen gezonde basis voor een bedrijfstak. Zonder gezonde ondernemingen, vaart de binnenvaart droog. Er moet verder geïnvesteerd worden om het naakte over-leven te verzekeren; om de familiale opvolging mogelijk te maken; en om het beroep aantrekkelijker te maken voor instroom van vers bloed via kwaliteitsvol onderwijs.

Dat de klemtoon van dit beleid zal liggen op commu-nicatie en promotie is de juiste prioriteit. Er is al een lange weg afgelegd, maar gerichte communicatie naar verladers, logistieke managers, en publieke opinie blijft een absolute noodzaak. En prioriteit. Met initiatieven zoals waterweg.be zal de promotie niet meer alleen gevoerd worden door onze vereniging. Het is een op-dracht waaraan alle betrokkenen moeten meewerken.

Neen, deze beleidsverklaring is geen vrijblijvend do-cument. Wie suggereert dat het aantal structuren moet worden beperkt, durft buiten de vakjes kleu-ren. Het komt er nu ook op aan om te handelen. Wij wachten op de prioriteiten, de budgetten, concrete initiatieven in overleg met de sector. Wellicht mogen wij minister Ben Weyts ook begroeten aan boord van onze schepen? Voor een stuk zijn het de onderne-mers die moeten (kunnen) geloven in de toekomst. Ook van deze kant moeten er nu initiatieven volgen – die boodschap is hier goed geregistreerd.

Tot slot nog een gemeende eindejaarwens. Het is voor iedereen een druk en actief jaar geweest. Onze dank gaat naar alle stafleden van PBV, voor hun intense en volgehouden inzet. Zij zijn de échte drager en trekker van onze activiteit. Aan al onze lezers en hun gezinnen wens ik een gelukkig en voorspoedig 2015. Maar nu eerst enkele dagen ontspanning thuis bij het gezin.

Patrick MOENAERTVoorzitter van de Raad van Bestuur

D


BELEID

6 IntervIew Ben weyts Welke plannen heeft de nieuwe Vlaams

minister van Mobiliteit en Openbare Werken met de binnenvaart?

9 scheepslIft rIchtIng OOstzee

Op bezoek in Niederfinow bij Berlijn, waar de Duitsers een gelijkaardige lift als in Strépy-Thieu bouwen.

VLOOT

12 AIs Op de rIjn Alles wat je moet weten over het

nieuwe AIS-reglement van de Commissie voor de Rijnvaart (CCR).

16 KlAAr vOOr lng? Van de eerste geretrofitte

binnenvaartmotor tot bunkerstations en regelgeving.

MARKT

10 KleIne tAnKvAArt De ambitieuze kijk op de Dender van

brandstoffenspecialist Groep Gabriëls uit Hofstade.

18 BInnenvAArtAmBAssAdeur Bart Willems van Prayon uit Puurs:

‘Binnenvaart is veilig en betrouwbaar.’

EN VERDER

04 Actueel en nIeuwstelex

14 jOBspOt

20 mIjn schIp

9

14

18Een nieuwe stuwsluis in Denderbelle kan

1,1 miljoen ton extra binnenvaarttransport

opleveren Ignace Gabriëls – Groep Gabriëls

NIEUWE SCHEEPSLIFT BIJ BERLIJN

BINNENVAART IN DE HAVEN VAN ANTWERPEN

VEILIGHEID BOVEN IN PUURS

10

IN DIT NUMMER

04 BINNENVAART #69.201404 BINNENVAART #69.2014

ACTUEEL

OP DEZE EVENTS VIND JE PBV BINNENKORT

OP DEZE EVENTS VOND JE ONS

AGENDA

14-22/02 Belgian Boat Show Flanders Expo en de cel Waterrecreatie zijn klaar om opnieuw 30.000 bezoekers te ontvangen. Kom jij ook?

17-25/01 Boot Düsseldorf Jawohl, op de grootste watersportbeurs van Europa kunnen we niet ontbreken. Altijd welkom op onze stand in hal 14.

24-26/11 NIBSVeel volk en mooie boten in Nieuwpoort.

Alleen GMP-gecertificeerde binnenvaart-ondernemingen mogen diervoeder voor GMP-gecertificeerde bedrijven transpor-teren. 10 jaar na de invoering van het GMP-certificaat bundelde Ovocom alles wat je hierover moet weten in een handige folder.

[email protected] of T 02 514 01 86

Hoe diervoeders correct vervoeren?

In Harelbeke worden de Leiewerken begin januari opgestart. De doortocht van de Leie in Harelbeke is een belangrijk onderdeel in het Europese pro-ject Seine-Schelde. Waterwegen en Zeekanaal NV maakt het traject ge-schikt voor schepen tot 4500 ton. De Kuurnebrug wordt verhoogd en de Hogebrug wordt door een nieuwe vervangen. Ook komt er een nieuwe stuw en een nieuwe sluis van 230 meter. In het complex zullen turbines stroom opwekken en het mogelijk maken om de waterbalans op de Leie beter te beheersen door zo nodig water op te pompen in droge periodes.

INFOwww.seineschelde.be

Hinder op Schelde-RijnverbindingVan januari tot september 2015 valt er ernstige hinder te ver-wachten op de Schelde-Rijnverbinding. In Nederland starten twee projecten: modernisering objectbediening Zeeland (MOBZ) en de renovatie van de Kreekrakbruggen. Binnen MOBZ zijn vier periodes gepland waarbij telkens een van beide sluizen buiten dienst is. Voor sluis één is dat 2 tot 22 maart, voor sluis twee 11 tot 31 mei, de andere liggen nog niet vast. De capaciteit van de sluizen, die volcontinu draaien, valt in die periodes terug van 200 naar 100 schepen per dag. Daardoor verwacht men wachttijden tot meer dan twee dagen. Je kunt een alternatieve route volgen via Hansweert. Voor de Kreekrakbruggen zullen er telkens versmallingen op de vaar-weg zijn, omdat men de bruggen langs onder versterkt. Up-dates over de werken kun je volgen op www.binnenvaart.be .

19-20/11 Barge to BusinessVerladers en varende ondernemers die elkaar vinden. Meer moet dat niet zijn!

Leiewerken in Harelbeke bijna van start

De firma Jacobs Beton uit Sint- Katelijne-Waver blaast een oude bedrijfssite van de cementfabriek Van den Heuvel uit Hemiksem nieuw leven in. Jacobs Be-ton bouwt er een kaaimuur om jaarlijks meer dan 400.000 ton zand, grind en industriële afvalstromen te behandelen. De totale investering bedraagt 3 miljoen

Nieuwe kaaimuur beschermt Hemiksem

In oktober was koning Filip te gast in Riemst, voor de afsluiting van het jubileumjaar ter gelegenheid van 75 jaar Albertkanaal. Hij bezocht onder meer de nieuwe brug van Vroenhoven.

Welkom in de Koning Filipstraat

Als verlader nagaan welke van je vervoersstromen in aanmerking komen voor de binnenvaart? Dat kan dank-zij een dynamische reken module die binnen het project Distribouw is ont-wikkeld. Distribouw streeft naar de uitbouw van een netwerk van water-gebonden distributiecentra voor bouw-materialen en afvalstoffen. Op basis van

Welke bouw materialen op het water?

Het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK) heeft een nieuwe folder met de marifoonblokindeling in het VTS-Scheldegebied uit. Download hem op www.vts-scheldt.be

Zoutbedrijf Quatannens vernieuwt haar laad- en loskade langs het Kanaal Plassendale-Nieuwpoort in Gistel.

Waterwegen & Zeekanaal NV heeft een studie ‘Doortocht Brugge’ op-gestart. Die onderzoekt de vernieu-wing van de Dampoortsluis en de Steenbruggebrug om tegen 2020 tot een betere mobiliteit over de weg en het water te komen.

De CCR heeft haar online Observatorium voor de binnenvaart in Europa voorgesteld. Ontdek de interessante site op www.inland-navigation.org !

Op 19 november is de River Termi-nal Wielsbeke feestelijk heropend. Dat gebeurde met voordrachten van gebruikers Isolava, Delcatrans, Unilin en de POM West-Vlaanderen.

Met het oog op de opwaardering van het kanaal Brussel-Charleroi kon je op 15 oktober een workshop met terreinverkenning bijwonen in Beersel. Meer info op: www.wenz.be > projecten

Telex

het orderboek van een bedrijf geeft het model inzicht in de mogelijkheden voor het opzetten en het gebruiken van zulke distributiecentra.

[email protected], T 0475 45 99 51

euro, waarvan ruim 2,4 miljoen euro voor Waterwegen en Zee kanaal NV en 600.000 euro voor rekening van Jacobs Beton/AZR is. De nieuwe kade en de aansluitende oever komen over een lengte van 112 meter hoger te liggen om Hemiksem beter tegen waterover-last te beschermen.


BELEID


Geboortedatum: 12-11-1970 Diploma: Licentiaat in de politieke wetenschappen (UGent)

Burgerlijke staat: Getrouwd, vader van 2 kinderen

Woonplaats: Beersel

Wie is Ben Weyts?


at wordt de rode draad doorheen uw binnenvaartbeleid voor de komende jaren?Ben Weyts: ‘De mogelijk heden

die ons uniek en fijnmazig water wegennet biedt, zijn uiterst belangrijk voor de mobiliteit in Vlaanderen van de komende jaren. Onze wegen slibben dicht en ons verkeer moet veiliger worden. Tegelijk zegt het Planbureau dat het goederentransport alleen maar zal groeien. Aangezien ik hefbomen wil creëren voor mens en economie, wil ik de binnenvaart nog aantrekkelijker maken voor onze bedrij-ven. We gaan ten volle inzetten op het beken-der maken en het verbeteren van de econo-mische voordelen van binnenvaarttransport.

Hoe ziet u dat ‘verbeteren van de binnenvaart’?

Ben Weyts: ‘We moeten de diensten en pres-taties van de binnenvaart aantrekkelijker maken en keihard werk maken van het over-tuigen van verschillende partners. Bedrijven weten nog onvoldoende wat de binnenvaart voor hen kan betekenen. Ik wil hen met harde economische cijfers diets maken dat binnen-vaart een sterk alternatief is. Waar mogelijk wil ik ook het product binnenvaart verbe-teren. We passen de Vlaamse binnenvaart maximaal in het Europese netwerk in. De Eu-ropese middelen die voor handen zijn, gaan we maximaal benutten.’

Sinds juli waait er een nieuwe wind door het Vlaamse binnen-vaartbeleid. Als Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken bepleit Ben Weyts (N-VA) geen radicale koersverandering, maar hij legt wel een aantal nieuwe accenten. ‘Ik wil mijn geloof in de binnenvaart uitdragen. Dankzij het vervoer over water is er hoop voor de Vlaamse mobiliteit.’

W

‘ Overtuigen met economische voordelen’

van het Seine-Schelde netwerk en de moderni-sering van het Zeekanaal Brussel-Schelde. We hebben een heel goed contact met de EU en tijdens een recent bezoek hebben we de betrok-ken Europese vertegenwoordigers met een he-likoptervlucht getoond hoe elke Europese euro goed geïnvesteerd wordt. Voorts gaan we de Dender tussen Aalst en Dendermonde tegen 2020 al bevaarbaar maken voor schepen tot 1350 ton (zie ook p. 10-11, nvdr).’

Zijn er ook middelen voorzien om niet de infrastructuur maar de werking van de binnenvaart te verbeteren?

Ben Weyts: ‘Ook de omkadering van de sector is belangrijk. Om meer bedrijven te overtuigen van de voordelen van de binnenvaart, is pro-motie en marktprospectie cruciaal. Ik sta vol-ledig achter de campagne Watersnelweg die momenteel loopt. In de toekomst willen we daarmee, naast het brede publiek, nog meer de decision makers gaan bereiken. Ik geloof ook in de meerwaarde van transportdeskundigen die bedrijven helpen om de mogelijkheden van bin-nenvaart voor hen te berekenen. Voor het pal-lettransport is het uitbouwen van een regionaal distributienetwerk, zoals onder meer binnen het project Distribouw gebeurt, veelbelovend.’

U kijkt allicht ook naar de sector zelf om een aantal uitdagingen op te nemen?

Ben Weyts: ‘Absoluut. Als overheid trachten

Is er in deze tijden van besparing wel ruimte voor investeringen in de sector?

Ben Weyts: ‘Het is een moeilijke economische periode, maar we besparen niet op de inves-teringsbudgetten van de binnenvaart. Er val-len geen vooropgestelde investeringen weg, omdat dat contraproductief zou zijn. We moe-ten de storingsgevoeligheid van verouderde

kunstwerken verkleinen en achterstallig on-derhoud wegwerken op de binnenwateren. We spelen ook maximaal in op de Europese opportuniteiten. De Europese Unie past voor investeringen op het Trans-European-Trans-port-Networks (TEN-T) 40 procent bij.’

Wat zijn de belangrijkste infrastructuurprojecten waarvoor middelen vrijgemaakt worden?

Ben Weyts: ‘Binnen het TEN-T is dat de opwaar-dering van het Albertkanaal, de bouw van een nieuwe zeesluis in Terneuzen, de Deurganck-doksluis in de Waaslandhaven, de aanpassingen

Logistiek en mobilteit worden voor meer en meer bedrijven een

doorslaggevende factor.


BELEID

INFOOntdek de beleidsnota Mobiliteit & Openbare Werken op www.vlaanderen.be/mobiliteit

we maximaal te faciliteren, te coördineren en te stimuleren, maar we hebben de creativi-teit van de sector echt nodig, zeker omdat de kennis vooral daar aanwezig is. Ondanks de moeilijke conjunctuur heb ik er vertrouwen in. De ene vernieuwing leidt tot de andere. Ik ben heel blij met innovatieve projecten zo-als de catamarans van Blue Line Logistics (zie Binnenvaart 68, nvdr). Dat zorgt voor schwung in de sector. Maar de binnenvaart kan nog efficiënter, moderner, goed koper, nog milieuvriendelijker en veiliger worden. Elke stap in de richting van een klantgerich-tere en innovatievere dienstverlening telt.’

Een van uw stokpaardjes is dat de overheid efficiënter moet worden. Kadert de aangekondigde fusie van de waterwegbeheerders daarin?

Ben Weyts: ‘Inderdaad. We staan in Vlaande-ren voor een ingrijpende besparingsoperatie. Dan moet je als overheid zelf het voorbeeld geven en maximaal naar efficiëntie streven. Ik heb alle begrip voor de historiek van de or-ganisaties. Maar als je van een wit blad mag beginnen, zou niemand twee aparte enti-teiten uittekenen voor het beheer van onze water wegen. Door het schaaleffect kunnen we zeker efficiëntiewinsten boeken. Ik begrijp dat dit een ingrijpende verandering wordt, maar ook al is het lastig, we bewandelen de juiste weg.’

Hebt u nog andere plannen om efficiëntiewinsten te boeken?

Ben Weyts: ‘Ik verwacht van elke organisatie dat ze streeft naar zo veel mogelijk efficiëntie-winst. Dat geldt voor alle diensten binnen de departementen waarvoor ik bevoegd ben, maar ook daarbuiten. Bedrijven die gebruik-maken van de binnenvaart doen dat even-goed, en die willen we ondersteunen in die zoektocht. Ik denk bijvoorbeeld aan verdere automatisering van de bediening en het ver-mijden van leegvaart. Als overheid kunnen we mogelijk tussenpersoon spelen om mogelijk-heden op dat vlak te detecteren. Dankzij de intelligente communicatie aan boord hebben we daar een goed zicht op. Er komt een forum om die piste verder uit te werken.’

Hoe ziet u de uitvoering van de zesde staatshervorming voor de binnenvaart?

Ben Weyts: ‘We gaan onze nieuwe mogelijk-heden maximaal invullen met de focus op klantgerichtheid en kostenefficiëntie. De ge-westen zijn sinds juli verantwoordelijk voor het vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren, de regels over het ver-keer op de waterwegen, de veiligheid van binnenvaartuigen en estuaire schepen, en de bemanningsvoorschriften. Daarnaast komt er een volwaardige vertegenwoordiging van Vlaanderen bij onder meer de Centrale Com-missie voor de Rijnvaart en de EU. We willen

Minister Weyts: ‘Om meer bedrijven te overtuigen van de voordelen van de binnenvaart, is ook een sterke omkadering, met promotie en marktprospectie, cruciaal.’

Een kilometerheffing kan bedrijven triggeren om een mentale switch te maken.

deze legislatuur werk maken van een duidelij-ker Scheepvaartdecreet. De opmaak daarvan is een moment om met de sector de regelge-ving te bekijken. Om te zien waar we nieuwe accenten kunnen leggen die de administra-tieve last verminderen of de binnenvaart op een andere manier versterken.’

Hoe ziet u tot slot de modale verdeling evolueren tegen het einde van uw legislatuur?

Ben Weyts: ‘Vlaanderen heeft de ambitie om tegen 2030 te evolueren naar een aandeel van 20 procent binnenvaart. Dat is ambitieus: nu zitten we op 11 procent. Maar ambitie is gezond. De Vlaamse havens zijn ook vragen-de partij en maken zelf werk van een betere ontsluiting via de binnenwateren. Ik geloof ook dat er in het verhaal van combimobili-

teit, binnenvaart in combinatie met een kort voor- of natransport, voor heel wat goederen nog een switch naar het water te maken is. Voor bepaalde stromen zoals afval zijn er veel meer mogelijkheden dan we vandaag benut-ten. Ook innovatieve overslagtechnieken kun-nen een slok op de borrel schelen. In 2016 komt er ook een kilometerheffing voor vracht-vervoer over de weg. Die zal niet het grote ver-schil maken, maar ze kan bedrijven triggeren om een mentale switch te maken en binnen-vaart grondiger te overwegen. Logistiek en mobiliteit wordt voor meer en meer onderne-mingen een doorslaggevend element. Meer nog dan met factoren als personeel of oplei-ding zullen bedrijven in de toekomst rekening houden met de mobiliteitstroeven van bij-voorbeeld een ligging langs de waterweg.’


n de zomer van 2008 startte de Duitse waterwegbeheerder WSV met de bouw van een nieuwe scheepslift in Niederfinow. De lift werkt volgens hetzelfde basis principe

als haar verouderde broertje uit 1934 enkele meters verderop. Die hanteert overigens de-zelfde techniek als de lift van Strépy-Thieu op het Centrumkanaal nabij Charleroi. Binnen-schepen varen door een sluis in een waterbak die aan dikke kabel rollen is bevestigd. De bak stijgt verticaal terwijl een tweede identieke bak als tegengewicht fungeert en daalt. Door-dat de twee bakken elkaars zwaartekracht op-heffen, volstaat een minimale aandrijfkracht om de twee bakken in beweging te zetten.

Voor schepen tot 104 TEUHet principe is hetzelfde, de afmetingen zijn na tachtig jaar wel veranderd. De nieuwe

Hoe overbrug je op een kanaal een niveauverschil van 36 meter? Niet alleen Belgische ingenieurs kiezen dan voor een scheepslift. Wist je dat de Duitsers in Niederfinow, op 60 kilometer van Berlijn, een gelijkaardige lift als in Strépy-Thieu bouwen?

I

Nieuwe scheepslift bij Berlijn

2016. In het gebied werden bijvoorbeeld nes-ten van zeldzame bosmieren verplaatst, en er werd een geschikte nieuwe biotoop gecreëerd voor de aanwezige ijsvogels en bevers.

4.400.000 ton per jaarDankzij de nieuwe lift in Niederfinow zul-len binnenschepen een hoogteverschil van 36 meter kunnen overbruggen in am-per 16,5 minuten. Ter vergelijking: met de oude lift was dat 20 minuten, met de nog oudere sluizentrap duurde dat 2 uur. De lift in Niederfinow is ontworpen voor een pas-sage van 4.400.000 ton per jaar, wat onge-veer het dubbele is als wat er vandaag aan goederen passeert.

scheepslift is afgestemd op de huidige binnenschepen met een lengte van 115 meter, terwijl dat in de oude nog 82,5 meter was. Als de lift vanaf 2016 klaar is, zouden container-schepen met tot 104 TEU aan boord vlot ver-sast kunnen worden. De lift past in de Euro-pese plannen om het Havel-Oder-kanaal op te waarderen tot een vaarweg van klasse V die Berlijn met de Oostzee verbindt. In totaal wordt het kostenplaatje van het bouwwerk geraamd op 245 miljoen euro.

Aan de nieuwe lift is ook een nieuw bezoekers-centrum gekoppeld dat al in 2009 opende. Jaarlijks bezoeken zowat 150.000 geïnteres-seerden de site. Oorspronkelijk was de streef-datum voor de opening van de lift 2014, maar onder meer door een aantal natuurverplichtin-gen is die datum inmiddels opgeschoven naar

OPENINGSJAAR GERAAMDE KOSTPRIJS HOOGTE VERSCHIL DUUR VERSASSING MAX. SCHEEPS LENGTE Oude lift Niederfinow 1936 ± 115 miljoen euro 36 m 20 min 82,5 m Nieuwe lift Niederfinow 2016? ± 300 miljoen euro 36 m 16,5 min 115 m Lift Strépy-Thieu 2002 ± 625 miljoen euro 73 m 20 min 100 m

INFOwww.wnaberlin.de

GRENZELOOS

De nieuwe lift ontsluit Berlijn richting Poolse havenstad Szczecin en de Oostzee en zal geschikt zijn voor schepen van 115 op 11,45 meter.

MARKT

Brandstoffenspecialist Groep Gabriëls uit Hofstade bij Aalst kiest al meer dan 40 jaar voor de binnenvaart. Het bedrijf beschikt over twee eigen kleine tankschepen en hoopt straks nog meer over het water te vervoeren. ‘Tegen 2018 moet de Dender dan wel voor schepen tot 1350 ton geschikt zijn,’ vindt Ignace Gabriëls.

op de Dender

p het industrieterrein van Hofstade, langs de Dender, baat Groep Ga-briëls sinds 1972 een opslagplaats voor brandstoffen uit. Al vanaf dan

voert het bedrijf er gasolie, diesel en ben-zines aan per schip. Het gros van de reizen gaat van de Antwerpse raffinaderijen Total en ExxonMobil naar Hofstade. Sporadisch wordt ook op sites in Gent, Vlissingen en Herentals geladen. ‘Elke week komen hier drie tot zes vrachten binnen van 600.000 liter,’ zegt Ignace Gabriëls.

Dubbelwandige kleine tankersGroep Gabriëls gebruikt al jaren bewust de binnenvaart als efficiënte, duur zame en be-trouwbare oplossing. ‘We kunnen grote vo-lumes in één keer behandelen, we ontlasten de weg en we hebben geen last van onver-wachte vertragingen door files.’ Door het beperkte aanbod aan kleine schepen koos Groep Gabriëls ervoor om twee kempe-naars in eigen beheer te nemen. ‘Sinds 2005 houden mts Piraat en mts Porrena elk jaar 5000 vrachtwagens van de weg in de drie-hoek Antwerpen – Brussel – Gent.’

Toch komen er volgens Ignace twee grote knelpunten aan waarvoor het bedrijf al jaren waarschuwt. ‘Ten eerste is er de verplichte

Ambitie

O



Binnenkort start Waterwegen en Zee-kanaal NV met grootschalige werken in Aalst. Om het water van de Dender te beheersen en de scheepvaart te garan-deren, bouwt de waterwegbeheerder een nieuwe stuw en sluis en worden de oevers van de rivier heringericht. Het nieuwe complex komt ongeveer een kilo-meter verder dan de huidige locatie tus-

sen de Electrabel – en de Schotte-site. Daarnaast komt er nieuw dienstgebouw met een uniek uitkijkplatform. Een nieuwe fietsers- en voetgangersbrug over de Den-der zal er de natuurgebieden het Osbroek en de Gerstjens met elkaar verbinden. INFOwww.dender.be

INFOOp de hoogte blijven over andere sessies? www.binnenvaart.be

WatersnelwegsessieOp 10 oktober vond op de terreinen van Groep Gabriëls in Hof-stade een infosessie voor VOKA-leden plaats. De bijeenkomst werd georganiseerd in het kader van de binnenvaartcampagne Watersnelweg.be . Naast Groep Gabriëls gaven ook Isolava / Knauf en Blue Line Logistics een voordracht. Isolava / Knauf voert al meer dan een jaar pallettransport uit via de binnen-vaart. (Zie ook hun videogetuigenis op www.watersnelweg.be). Blue Line Logistics doopte in juni 2014 een nieuw type binnen-schip voor palletvervoer (zie Binnenvaart 68).

dubbelwandigheid vanaf 2018. Die is niet te combineren met kleine tankvaart. We ondervinden vandaag ook dat enkel-wandige tankers nauwelijks nog welkom zijn bij raffinaderijen. Ten tweede loopt de prijsdruk op door het beperkte gabariet op de Dender. De kost per ton voor een schip van 500 ton is voor ons dubbel zo hoog als die voor een schip van 1350 ton. Daardoor dreigt een modal shift van ons goederen-volume naar de weg. En hetzelfde geldt voor de overige 400.000 ton aan goederen die momenteel over de Dender gaan.’

Extra trafiekHet dossier van de opwaardering van de Den-der tot klasse IV vanaf Dendermonde tot de Ringbrug in Aalst sleept al jaren aan. Water-wegen en Zeekanaal NV is momenteel bezig met de voorbereiding. De belangrijkste in-greep voor de opwaardering is de vernieu-wing van de stuw en de sluis in Denderbelle en de aanpassing van de vaarweg. De proce-dure van de project-MER werd opgestart, de doorlooptijd bedraagt één jaar. Het vooront-werp wordt nog in 2014 afgerond.

Ignace gaat ervan uit dat zijn bedrijf bij een opwaardering 50 procent meer over de water weg zou transporteren. ‘We hebben berekend dat wij alleen al in dat geval op jaarbasis 150.000 ton in plaats van 100.000 ton over het water kunnen vervoeren. En wij zijn niet de enige binnenvaartgebruiker. Stel dat ook de andere bedrijven – Tereos/Sy-ral, De Rycke, Bouwmaterialen Lievens, De Nul en Holcim – doordat het transport goed-koper wordt een gelijkaardig extra volume vervoeren. Dan komen we uit op 800.000 ton in plaats de huidige 500.000 ton per jaar.’

Pallet en containertransport?De nieuwe binnenvaartmogelijkheden kun-nen ook nieuwe verladers over de streep trekken. ‘Bij Kasseien Hofman zijn er moge-lijkheden voor 100.000 ton per jaar. Er is de papierfabriek in Oudegem. Viano voert kalk aan uit Duitsland. Blue Line Logistics heeft concrete plannen voor een Regionaal Over-slagcentrum in Aalst, dat 150.000 ton pallet-transport van de weg kan halen. Er zijn ook

kansen voor containertransport. In de regio Aalst, Erpe-Mere, Ninove, Geraardsbergen, Asse wonen 1 miljoen mensen. Er is industrie met Tupperware, Honda, Intergarden, Barry

Callebaut, Tech Data. We hebben distributie-centra van Colruyt, Delhaize, Aldi en Univer-sal Express. Daarnaast zijn er mogelijkheden voor oud metaal door CNA Transport en af-valtransport door Ilva en Van Gansewinkel.’

Het rekensommetje van Ignace leert dat een opwaardering van de Dender tot klasse IV een totaal potentieel van 1,6 miljoen ton binnenvaarttransport oplevert. ‘Ik ga uit van 800.000 ton jaarlijkse trafiek van nieuwe ver-laders die de stap naar het water zetten. Tel dat bij de uitbreiding van de trafiek van de huidige verladers en je bent er. Omgerekend komt dat op meer dan 50.000 vrachtwagens per jaar die we van de weg halen! Een wereld van verschil voor het milieu en voor alle men-sen die dagelijks in de file staan tussen Aalst en Brussel of voor de Kennedytunnel…’

Bouw nieuwe stuw en sluis in Aalst

Een nieuwe stuwsluis in Denderbelle kan

1,1 miljoen ton extra binnenvaarttransport

opleveren.

VLOOT

Wie op de Rijn vaart, is sinds 1 december verplicht om AIS gekop-peld aan een elektronische vaartkaart in de stuurhut te hebben. Wat staat er nog meer in het nieuwe AIS-reglement van de Com-missie voor de Rijnvaart (CCR)? Een stand-van-zaken over AIS in de Europese binnenvaartlanden.

Aandacht voor AISStraks overal in België?

De Rijn is het eerste vaargebied waar je AIS ver-plicht met een elektronische vaarkaart moet combineren. Door die koppeling kun je als va-rende ondernemer ook de posities en bewegin-gen van andere schepen op je scherm volgen. In de praktijk heeft vrijwel ieder binnenschip met AIS voor het eigen comfort toch al een

koppeling tussen AIS en de elektronische vaarkaart. Vooral in bergachtig of drukbeva-ren stedelijk gebied is dat handig, al blijven di-recte waarnemingen en radar de basis om op te navigeren. AIS blijft dus een extra hulpmiddel. De koppeling aan de vaarkaart wordt overigens na twee jaar geëvalueerd. Ook Frankrijk is van

Technologie aan boord

D Bij een defect mag je je huidige reis ten hoogste

48 uur voortzetten om de volgende laad- of loshaven

te bereiken.

e Donau in Hongarije en Oostenrijk was het eerste traject waar in 2011 het Automatic Identification System (AIS) verplicht werd. Daarna volg-

den de Haven van Antwerpen, de Haven van Gent en een deel van de Weser in Duitsland. Sinds december is ook de Rijn aan het lijstje toegevoegd. De CCR bepaalt dat schepen op de Rijn vanaf 1 december 2014 uitgerust moe-ten zijn met AIS in combinatie met een elek-tronische vaarkaart. Zowel een inland ECDIS-systeem van bedrijven als Tresco of Periskal als een vergelijkbaar visualiseringssysteem op basis van de goedkopere Stentec-kaarten is toegelaten.



plan om binnenkort in bepaalde zones, bijvoor-beeld rond stedelijke gebieden zoals Parijs of Lyon, het gebruik van AIS op te leggen. In België daarentegen is een algemene AIS-verplichting voorzien. Die is zelfs al gepubliceerd: het Bel-gisch Staatsblad van 21 november 2013 bevat een KB met technische voorschriften voor de uitrusting van binnenschepen, waaronder ook een AIS-verplichting. Maar voor de toepassing van het KB is nog een uitvoeringsbesluit nodig. Dat is er nog niet doordat eind 2013 de zesde staatshervorming werd goedgekeurd, die on-der andere deze bevoegdheid naar Vlaanderen overhevelt. Een timing voor het uitvoeringsbe-sluit is nog niet bekend.

Storingen of defectenTerug naar de beslissing van de CCR voor de Rijnvaart. De AIS-verplichting geldt voor bij-na alle binnenschepen: check (op www.bin-nenvaart.be) het Rijnvaartpolitiereglement mocht je toch denken er niet bij te zijn. De CCR omschrijft ook duidelijke richtlijnen voor als de technologie niet goed functioneert.

Op 1 oktober organiseerde de CCR een work-shop over AIS in Straatsburg. Enkele nuttige tips die we daar hoorden:

Voor het uitzenden van verkeerde in-formatie kun je beboet worden. Check vooral of je MMSI-nummer correct is, maar ook of je scheepsafmetingen en andere gegevens kloppen.

De kans is erg klein, maar het is mogelijk dat 2 schepen hetzelfde MMSI-nummer uitzenden. Daardoor denkt je AIS-toestel dat

het om 1 schip gaat en zie je op je scherm je schip rare sprongen maken.

Je AIS-toestel heeft 2 paswoorden: een voor de configuratie van het toestel, waarbij je onder meer het MMSI-nummer moet ingeven, en een gebruikerspaswoord om bijvoorbeeld de afmetingen van het schip in te geven. Het configuratiepaswoord behoort toe aan de erkende installateur van je toestel. Als bijvoorbeeld je MMSI-nummer foutief is ingegeven, mag alleen je installa-teur dat aanpassen.

Praktijktips

De richtlijnen zijn streng, maar omdat defec-ten slechts heel uitzonderlijk voorkomen, be-veelt de CCR lidstaten aan om er soepel mee om te springen. Als je AIS-apparaat geen ge-gevens meer uitzendt, moet je onmiddellijk de verkeerscentrale waarschuwen en je regelma-tig melden. Je mag je reis ten hoogste 48 uur voortzetten om je laad- of loshaven te berei-ken of – als dat te ver is – een plaats waar je

uitrusting gerepareerd of vervangen kan wor-den. Je mag geen enkele reis beginnen zonder een goed werkend AIS-apparaat.

De CCR gaat in haar nieuwe reglement uitvoe-rig in op de privacykwestie en op het gebruik van AIS-informatie. Ze omschrijft bijvoorbeeld hoe de bevoegde (vaarweg)autoriteiten zorg-vuldig moeten omgaan met AIS-gegevens en

Het reglement van de CCR besteedt veel aandacht aan richtlijnen in geval van defecten en aan het beschermen van de privacy.

Sinds 1 december is AIS ook verplicht

op de Rijn.


VLOOT

‘Samen met twee andere collega’s ben ik verantwoordelijk voor de binnenvaartprojecten in de haven van Antwerpen. Ik doe deze job nu zes jaar en ik geniet van de com-binatie van operationele en stra-tegische taken. De ontsluiting via binnenvaart is een doorslaggeven-de factor geworden in de internati-onale concurrentie tussen havens. Daarom hebben we de campagne Instream gelanceerd. Het Haven-bedrijf neemt al een aantal jaar een voortrekkersrol op om in samen-werking met alle ketenpartijen de binnenvaartstromen in de haven vlotter te laten verlopen. Het is onze ambitie om tegen 2030 het modaal binnenvaartaandeel op te trekken van de huidige 36 naar 42 procent.’ ‘Die inspanningen willen we nu via Instream bekender maken naar

alle doelgroepen – van rederijen en expediteurs tot varende onder-nemers en overheden. Ik denk aan het online aanmeldings- en opvolgingsplatform voor lichters BTS (Barge Traffic System) in com-binatie met het project Centrale lichter planning voor containerter-minals, de Premium Barge Service die dagelijks op vaste wijze de containerterminals aandoet, het Consolidatieconcept dat kleine containervolumes wil bundelen, de Verbeterde nautische coördi-natie voor vlottere sluispassages enzovoort. Ons team staat met beide voeten in de praktijk om die projecten vlot te laten verlopen. Door krachten te bundelen met de markt denken we op langere ter-mijn mee over nieuwe projecten die de binnenvaartservice voor haven-gebruikers kunnen versterken.’

NAAM Pascale PasmansJOB Senior Consulent Intermodaliteit en HinterlandORGANISATIE Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen

‘ Binnenvaart alsmaar belangrijker voor havens’

JOBSPOT

INFOEen uitgebreide CCRbrochure over de AISverplichting op de Rijn vind je op: www.binnenvaart.be of http://ris.vlaanderen.be

de nationale privacywetgeving in acht ne-men. Ze mogen AIS-gegevens uitsluitend opslaan en gebruiken voor: het actuele verkeersbeeld, het verkeersmanagement, incidentmanagement en calamiteitenbestrij-ding, sluis management en het opstellen van statistieken. Het doorgeven van AIS-gege-vens aan derden is niet toegestaan op grond van de nationale voorschriften van de Rijn-oeverstaten. De identiteit van natuurlijke per-sonen mag in geen enkel geval achterhaald kunnen worden, bijvoorbeeld aan de hand van de scheepsnaam, tenzij de exploitant van het schip daar expliciet toestemming voor gaf.

Ongewenste kijkers? Op de website van de CCR (www.ccr-zkr.org) vind je een overzicht van de verschillende

nationale voorschriften voor de bescherming van persoonsgegevens bij het gebruik van AIS. Alle lidstaten hebben voorzorgsmaatre-gelen genomen om die bescherming te ga-randeren, maar er zijn grote verschillen tus-sen de aanpak van de verschillende landen. Als je misbruik van AIS-gegevens vermoedt, neem je het best contact op met de nationale instanties. Nog een praktische tip: wordt de positie van je schip ongewenst getoond in een online webtool? Vraag dan aan de betrokken firma om de gegevens van je schip te verwij-deren. De meeste webbedrijven geven daar positief gevolg aan.

De koppeling van het zogenaamde Blauwe bord aan AIS-apparatuur is niet verplicht. Die gebeurt op zeer uiteenlopende manieren.

Varende ondernemers moeten er zich bij het navigeren bewust van zijn dat sommige schepen het Blauwe bord aan AIS-apparatuur gekoppeld hebben en andere niet. Daardoor is het dus niet zeker dat de weegegeven situatie op je elektronische vaarkaart met de werke-lijkheid overeenstemt. Tot slot nog een laatste oproep: vergeet niet telkens je antenne recht te zetten nadat je ze hebt ingeklapt om onder een brug te varen. Anders wordt je positie niet correct weergegeven!

NAAM Pascale PasmansJOB Senior Consulent Intermodaliteit en HinterlandORGANISATIE Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen 647

surfers hebben onze

website bezocht

13 bedrijven

hebben bovenstaande bache aangevraagd

101 mensen

volgen ons op Twitter

CIJFERS VANAF DE LANCERING OP 25/9 TOT 21/11

1.031 geïntereseerden volgen ons op Facebook

ok bestaande schepen kun je om-bouwen zodat ze op LNG (liquefied natural gas) varen. Anders dan mts Argonon, mts Greenstream, mts In-

terstream en mts Sirocco – de vier andere binnen schepen in de EU die op LNG varen – is de Eiger-Nordwand van Danser Group boven-dien een drogeladingschip. ‘Het verschil tus-sen drogelading of tankvaart maakt eigenlijk niet zo veel uit,’ vindt Ben Maelissa, Directeur bij Danser Group. ‘Vooral het aantal draaiuren van je schip doet ertoe als je de investering in LNG wilt terugverdienen.’

Nul fijn stofDe Eiger-Nordwand is een 177 meter lang koppelverband van tien jaar oud. Volgens Ben Maelissa vervangt Danser Group ook in an-dere binnenschepen de motoren na 60- tot 70.000 draaiuren. In het geval van de Eiger-Nordwand hebben ze daarbij gekozen voor motoren met LNG als hoofdbrandstof: de dual fuel technologie. ‘Het voordeel daarvan is dat je altijd kunt doorvaren. Als er eens een storing is in het LNG-circuit, dan schakel je automa-

Met vijf zijn ze momenteel: de binnensche-pen die in de EU op LNG varen. In juni werd de Eiger-Nordwand, een koppelverband van Danser Group, na een retrofit feestelijk in gebruik genomen. Toch is het nog wachten op nieuwe LNG-regelgeving en een bun-kerstation in de Haven van Antwerpen. Hoe verloopt de introductie van de groene brandstof in de binnenvaart?

O tisch over op diesel. Loopt alles goed, dan ge-bruik je de diesel alleen om het LNG te ontste-ken. In de praktijk is 99 tot 95 procent van ons verbruik LNG. De LNG-tank gaat wel ten koste van containerruimte: in totaal hebben we zes stuks 20-voets containers opgeofferd.’

Door over te schakelen op LNG, is de Eiger-Nordwand een stuk milieuvrien delijker geworden. De CO₂-uitstoot ligt 20 procent lager dan voordien. De nieuwe motoren stoten zo goed als geen fijn stof, geen NOx of stikstofoxiden, en nauwelijks zwavel dioxide uit. ‘Klanten vragen een bedrijf als Danser Group steeds vaker om milieu vriendelijker transport. Met dit project bereiden we ons bovendien voor op mogelijke toekomstige

INNOVATIE – LNG

Vooral het aantal draaiuren van je schip doet ertoe als je de investering in LNG

wilt terugverdienen.

Eind november sleepte Danser Group met haar retrofitproject de Operator Business Award in de wacht op het event BargetoBusiness in Luxemburg.

LNG stap voor stap



regelgeving. We doen praktijkervaring op met nieuwe technologie en willen die kennis graag delen met anderen.’ Danser Group kreeg Europese subsidie voor de ombouw binnen het EU-project Masterplan LNG.

Wachten op de wetDe Europese Commissie en de Centrale Com-missie voor de Rijnvaart (CCR) verwachten nog altijd veel van het gebruik van LNG als brandstof voor de binnenvaart. Toch hebben ze momenteel nog geen technische veilig-heidsvoorschriften klaar voor binnenschepen die op LNG willen varen. Elk schip dat op LNG wil varen moet nog altijd vooraf een aanbe-veling krijgen van de CCR en, voor schepen die aan de ADN-wetgeving moeten voldoen, ook van het ADN Safety Committee van de VN in Genève. Nu België eind oktober toege-treden is tot het ADN-Verdrag, kan dat ook voor schepen varend onder Belgische vlag. De technische voorschriften van de CCR voor binnenschepen op LNG zouden volgens de laatste planning op 1 december 2015 in voe-ge moeten treden.

Ook voor het bunkeren van LNG ontbreekt het voorlopig aan de vereiste regelgeving en vaste infrastructuur. Toch bunkert volgens Pieter Vandermeeren van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen ongeveer elke maand een schip LNG in de haven. ‘Met de voorlopige oplossing van bunkeren via een truck die zich in Zeebrugge bevoorraadt, kunnen we ons be-helpen. Maar we werken volop voort aan de voorbereidingen voor een vast bunkerstation, waarvoor we binnen het Masterplan LNG van de EU subsidie krijgen. Voor de introductie van dit soort innovaties is er geen duidelijk pad om te volgen. Het bunkerstation zal iets later dan voorzien operationeel zijn omdat we onder meer nog beslist hebben om de markt te be-vragen. We blijven wereldwijd bij de kopgroep van havens die een LNG-bunkerstation gaan bouwen of laten bouwen. Onze doelstelling is dat binnenschepen tegen 2016 even vlot LNG kunnen bunkeren als klassieke gasolie.’

Bunkerbarges in ZeebruggeIn de Haven van Zeebrugge wordt inge-zet op bunkerbarges die zich aan de lokale

LNG-terminal kunnen bevoorraden. De uit-breiding van de aardgasterminal met een nieuwe steiger voor het laden en lossen van aardgas zou eind 2015 operationeel moeten zijn. Ook bunkerschepen bestemd voor de binnenvaart zullen aan de nieuwe steiger kun-nen komen laden. De uitbouw van de infra-

structuur lijkt overigens ook in buitenlandse havens slechts stap voor stap vooruit te gaan. Net als het uitrollen van een LNG-regelgeving. Maar aangezien ook de introductie van nieu-we binnenschepen op LNG onder invloed van de marktsituatie wat vertraagt, lijkt niemand daar echt van wakker te liggen. Zolang het maar stap voor stap vooruit blijft gaan…

Voor de introductie van dit soort innovaties is er geen duidelijk pad

om te volgen.

Ook het eerste geretrofitte schip op LNG, ms EigerNordwand, moet tot 2016 wachten

voor een eerste vast LNGbunkerstation.

Prayon behoort tot de internationale top op het vlak van fosfor-zuur en fosfaten. Die producten vervoert het bedrijf voornamelijk langs het water. ‘Schepen zijn een veilig vervoersmiddel,’ zegt Bart Willems, logistic manager van Prayon Puurs. ‘Geen onbelang-rijk detail als je corrosieve producten transporteert.’

en helm, een veiligheidsbril, een be-schermingspak en veiligheidsschoe-nen: zonder die beschermingsmiddelen komt niemand de terreinen van Prayon

Puurs op. ‘We werken hier met corrosieve ma-terialen. Vandaar dat we overal op het terrein strikt toezien op de veiligheid,’ zegt Bart Wil-lems, logistic manager van Prayon Puurs.

Puurs is een van de vier fabrieken van de Prayon-groep. De andere bevinden zich bij Lyon, in Augusta (VS) en in Engis bij Luik – het moederbedrijf. De rode draad tussen al die sites is de productie van grote hoeveelheden fosforzuur en fosfaat. Bart Willems: ‘In Puurs maken we jaarlijks tot 250.000 ton fosforzuur aan. We vertrekken van basisforforzuur van ruwe kwaliteit. Stapsgewijs zuiveren we die

BINNENVAARTAMBASSADEUR

donkere, vloeibare substantie tot een trans-parante vloeistof van food grade-kwaliteit (geschikt voor voedingstoepassingen, red.).’

Van frisdrank tot keramiek‘Het zuiver fosforzuur is bedoeld voor klanten in de technische sector en in de voedings industrie’, zegt Bart Willems. ‘Die laatste tak wordt trouwens steeds belang-rijker voor Prayon. Zo vindt het zuur onder meer een toepassing in de productie van frisdranken en voedingszouten. De techni-sche sector heeft het zuivere fosforzuur dan weer nodig om leidingen te reinigen, wa-ter te behandelen, meststoffen te maken … Daarnaast produceren we met het fosforzuur jaarlijks zo’n 20.000 ton monokaliumfosfaat, een oplosbare meststof voor de tuinbouw

E waarvan zuiver fosforzuur het belangrijkste ingrediënt is.’

‘Van hieruit leveren we ook fosforzouten aan onze fabrieken in Lyon en Augusta. Zij fabrice-ren er voedingszouten mee. Die worden on-der meer gebruikt als rijsmiddel in de patisse-rie, als smeltzout in de kaasindustrie of voor het conserveren van vis- en schaaldieren. Op basis van fluorkiezelzuur, een bijproduct van de fabriek in Engis, maken we fluorzouten die vaak in de keramiek- en glasindustrie worden benut. En van waterstoffluoride tot slot produ-ceren we natriumfluoride, een product dat je terugvindt in tandpasta.’

Strategische liggingDe terreinen van Prayon Puurs liggen vlak

langs het waterVeilig



250.000 ton fosforzuur produceert Prayon op jaarbasis. Daarvoor voert het een equivalent aan basisforforzuur in met zeeschepen.

Prayon in ton

wel op financieel vlak als qua betrouwbaar-heid en veiligheid. In meer dan de helft van de gevallen zijn dat schepen. Bart Willems: ‘Een eerste grote voordeel van de waterweg is dat er minder ongelukken gebeuren dan op de weg. Bovendien passeer je niet door dichtbe-volkte gebieden. Geen onbelangrijk detail als je corrosieve producten vervoert. Daarnaast is de supply chain bij schepen ook veel be-trouwbaarder dan bij vrachtwagens. Je hoeft geen rekening te houden met files. Ook bij het spoor heb je soms vertragingen.’ ‘Aan de andere kant zijn vrachtwagens wel flexibeler. En niet alle eindklanten liggen langs het water. Het spoor biedt dan weer als voordeel dat je, in verspreid vervoer, ook re-latief kleinere partijen kunt versturen. Maar de voordelen van de waterweg wegen toch sterker door dan de nadelen. De hoeveelhe-den die wij vervoeren, kun je bovendien vaak niet wegwerken via land. Ook in de toekomst zal de scheepvaart dus onze bevoorrechte partner blijven.’

bij het Zeekanaal Brussel-Schelde, bij de A12; door het terrein loopt een spoorweg. ‘ Dankzij onze strategische ligging kunnen we voor elke goederenstroom de meest geschikte vervoersmodus inschakelen,’ zegt Bart Willems. ‘Meer dan de helft van ons trans-portvolume gaat over water.’ Het basisfosforzuur waarmee Prayon het fos-forzuur aanmaakt, komt aan in zeeschepen. Bart Willems: ‘De shortsea-schepen kunnen rechtstreeks aanmeren voor de fabriek. Een deel van onze kaai is namelijk 9,30 meter diep. Voor de aanvoer van grondstoffen en bijpro-ducten van onze fabriek in Engis maken we gebruik van mts Duchesse, een dedicated bin-nenvaarttankschip dat elke week tussen Engis en Puurs vaart.’ ‘Onze afgewerkte producten vertrekken van hieruit met andere binnenschepen naar Rotterdam en Antwerpen. Daar wordt de vracht overgeladen in zeeschepen die naar onze fabriek in Augusta varen en naar op-

Bart Willems (Prayon Puurs): ‘We zetten vooral tankschepen in,

maar we transporteren ook maritieme exportcontainers.’

slagplaatsen in Groot-Brittannië en Canada, om van daaruit de lokale markt te bedienen. Het vervoer naar onze fabriek in Lyon gebeurt per spoor. Die fabriek ligt wel aan de Rhône,

maar het bevaarbare netwerk is nog niet vol-doende aangepast om over te schakelen op de binnenvaart. De Europese markt bedienen we voornamelijk via vrachtwagens. Daarnaast werken we ook nog met maritieme exportcon-tainers, waarbij we een beroep doen op TCT in Willebroek.’

Betrouwbare supply chain

Bij elke transportstroom bekijkt Prayon welk vervoermiddel het meest is aangewezen, zo-

‘De supply chain bij schepen is veel betrouwbaarder dan

bij vrachtwagens.’

± 75.000 ton fosforzuur gaat via lichters en coasters naar Rotterdam en Antwerpen, en van daaruit in zeeschepen naar Augusta, Groot-Brittannië en Canada.

± 135.000 ton vervoert een dedicated binnenvaarttankschip jaarlijks tussen de fabrieken van Engis en Puurs. Omgerekend zo’n 5.000 vrachtwagens die anders op de Antwerpse of Brusselse ring zouden passeren.

5.000 ×=

NAAM MS COMPARIEIGENAAR EDDY RYCKEBUSCHVRACHTEN DROGE BULK (GRAAN, ZAND, …)AFMETINGEN 135 × 11,45 × 3,43 MCAPACITEIT 3778 TON

2 TOEKOMSTVISIE? 3 PASSIE EN PLEZIER?‘In 2008 hebben we dit schip gekocht omdat we wilden vergroten en verjon-gen. Het is een interessant schip om op de Moezel te varen. Het is in zeer dege-lijke staat, we kunnen redelijk wat mee-nemen en het heeft een aangename wo-ning. Hoewel we het schip op een zeer slecht moment gekocht hebben, heb ik er geen spijt van. Op de Moezel vaar je ook door een mooie streek. We varen op de vrije markt en bijna altijd via onze vaste bevrachter.’

1 STERKE PUNTEN?‘Het gaat momenteel iets beter dan een tijdje terug, maar ik verwacht dat het nog een paar jaar duurt voor de markt-situatie weer echt gezond is. Bedrijven zullen altijd nood hebben aan binnen-vaart, alleen mogen de vrachtprijzen niet te hard onder druk staan. Om nieu-we mogelijkheden te verkennen ben ik in november voor de eerste keer met PBV en enkele collega’s meegeweest naar Barge-to-Business. Hoe meer con-tacten je kunt leggen in deze tijden, hoe beter.’

‘Ik vaar nog altijd graag. Vroeger was er wel veel meer sociaal contact en dat mis ik soms. Maar dat is in vele jobs zo. Alles moet altijd sneller en efficiënter. Er is geen tijd meer voor een gezellige babbel. Toch blijft het plezierig om je ei-gen baas te zijn en om met je gezin aan boord te zijn. We hebben drie kinderen: één dochter werkt aan wal, één dochter vaart op een eigen schip, en onze zoon vaart met ons mee. Voor mij maakt het niet uit wat ze doen, als ze het maar goed en graag doen!’

MIJN SCHIP

Binnenvaart 69

Documents

Transcript of Binnenvaart 69