Binnenvaart #60

#60.2013 BINNENVAART 1

VAARTBINNEN

MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | FEBRUARI 2013

#60

Daten met verladersVarende ondernemers over Barge-to-Business

‘Frisse ideeën voor de toekomst’Van praatcafé tot denktank

trim

estri

eel |

P91

1147

| A

fgift

ekan

toor

: Gen

t x |

PB

num

mer

BC3

1383

Ecologische oevers, trajectcontrole, grondtransport en veel meer

Gekoelde lekkernijen

United Biscuits ontdekt het water

2 BINNENVAART #60.2013

Verantwoordelijke uitgever: Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt. | Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar. | Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@ binnenvaart.be, www.binnenvaart.be | Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Creative Content, www.jaja.be | De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van PBV.

Scan deze QR-code met je smartphone en volg ons online

Duurzame toekomst

p ons succesrijk Congres in oktober was het al duide-lijk. De businessdating op de Barge-to-Businessbeurs in Rotterdam heeft het bevestigd. Ook wie dit magazine leest, merkt het: het bruist van ideeën, initiatieven en

realisaties in onze sector. Met steun van de Vlaamse en Euro-pese overheden nemen onze actiefste binnenvaartondernemers hun lot in handen. Innovatie neemt concrete vormen aan en wie klaagt dat het ‘vroeger beter’ was, blijft achter. Er is een positieve grondstroom merkbaar in onze sector – gericht op de toekomst.

Het komt er nu op aan dit elan genoeg te ondersteunen. Om de ‘binnenvaart van de toekomst’ structureel en dus duurzaam uit te bouwen. Duurzaamheid wordt inderdaad de grote opgave voor de volgende jaren, in een economische omgeving die nog altijd fragiel blijft.

De trafiekcijfers voor 2012 zullen niet goed zijn. In eufemisti-sche taal zal men zeggen dat er een ‘milde’ daling is; dat een aantal trafieken ‘stand houdt’; dat sommige segmenten erop vooruitgaan. En het is waar: wie 2011 gebruikt als referentie voor de trafiekcijfers, vergelijkt 2012 met een topjaar. Maar als ze hun rekening hebben gemaakt, weten onze varende onder-nemers wel beter: wie niet groeit, boert achteruit. Duurzame groei, dat is wat wij nodig hebben – ook als we beseffen dat het niet alle dagen kermis is.

De hoogovens in Luik zijn gedoofd en die ertstrafieken komen nooit meer terug. Toch verklaart dat niet elke achteruitgang. De Luikse metaalindustrie wordt getroffen door een terugval van de industriële activiteit (en het vervoer van half-afgewerkte producten zal niet toenemen na de aangekondigde sluiting van 7 ‘koude’ lijnen). Ook het vervoer van bouwmaterialen loopt terug, en wie beseft dat die 40 % vertegenwoordigen van de trafiek bij De Scheepvaart, realiseert zich meteen het effect hiervan. Tegenover deze cijfers staan er twee positieve ont-wikkelingen: de containertrafiek, althans op het Albertkanaal, blijft groeien; en de binnenvaart in de haven van Gent neemt, opnieuw tegen de trend in, nog altijd toe.

Onze zeehavens zijn het prisma van de wereldhandel, en bij afgeleide ook van de binnenvaart in ons land. De krimpcijfers van Antwerpen worden nog versterkt door die van Zeebrugge en zijn in mindere mate ook zichtbaar in Gent. Het is van be-lang ook hier de trafiekdaling in perspectief te zien. We blijven ver verwijderd van de paniektoestanden zoals in 2008, toen de parkings op de grote terminals maandenlang leeg bleven.

Maar toch: ook hier staan de lichten op oranje – ook voor de binnenvaart.

Met zijn zeer open economie wordt de transportsector in Vlaan-deren harder getroffen door de economische crisis dan andere landen. Onmiddellijke beterschap lijkt niet op komst. Vijf keer na mekaar heeft de Europese Centrale Bank (ECB) nu al zijn groeiprognoses voor 2013 in de eurozone verlaagd. In eigen land mogen we op zijn best een stagnering van de economische activiteit verwachten. De Duitse regering heeft zijn groeiprog-nose voor 2013 gehalveerd, en de Bundesbank heeft die zelf gevierendeeld. Nederland, onze andere belangrijke handels-partner, voorspelt een krimp van 0,6 procent.

In deze onzekere tijden hebben veel binnenvaartondernemers het vandaag echt moeilijk. Bovenop de daling van de vraag, blijft de overcapaciteit potentieel verwoestend. En die is niet meer beperkt tot de grotere schepen. De vernieuwingsgolf tus-sen 2002 en 2007 kende, als gevolg van eerdere bestellingen, uitlopers tot in 2008. Nu deze nieuwe schepen noodgedwon-gen ook kleinere volumes aannemen, worden kleinere schepen eveneens getroffen door de gevolgen van die overcapaciteit, althans op sommige trajecten. Het is geen uitzondering dat een schip van 1.300 ton een vracht neemt van 700 ton, om toch maar cashflow te genereren.

Vijf jaar na het begin van de grootste economische crisis sedert de jaren 1930, blijft de neerwaartse druk op de vrachtprijzen voortduren. In 2009 en 2011 zagen we een heropleving van de tonnages maar de tarieven bleven laag. Daar komt nu ook nog een volumedaling bovenop. Veel binnenvaartondernemingen hebben de afgelopen jaren ingeteerd op hun eigen vermogen. Op een ogenblik dat de vraag daalt, blijven hen nog maar weinig financiële reserves over. De pijn is groter dan de daling van de trafiekcijfers doet vermoeden.

Het is van groot maatschappelijk belang dat er een leefbare binnenvaart blijft bestaan; dat ondernemers gemotiveerd blij-ven om te investeren; en dat de sector kan groeien in een com-petitieve omgeving. Daarom vragen wij de aandacht van de Vlaamse en Europese overheden voor de economische situa-tie van onze binnenvaartondernemingen. Alleen een duurzame ontwikkeling zal de overlevingskansen van de binnenvaart voor de toekomst veilig stellen.

Jaak Tielens, Ondervoorzitter Raad van Bestuur

O


‘We moeten de touwtjes in handen nemen en buiten

de stuurhut komen.’

MARKT

6 Klanten ontmoeten Terugblik op de Barge-to-

Businessbeurs met 9 varende ondernemers die met PBV naar Rotterdam trokken.

18 Bedrijf met vaart United Biscuits zette de stap naar

gekoeld binnenvaarttransport. Logistics & distribution manager Nico Van Puyenbroeck legt uit hoe en waarom.

VLOOT

12 denKtanK aan Boord Hoe 17 jonge varende

ondernemers samenkwamen om in het PBV World Café te brainstormen over een sterkere binnenvaart.

16 Gecontroleerd varen Naar een nog veiligere binnenvaart:

waarom nv De Scheepvaart start met trajectcontrole op het Albertkanaal.

BELEID

11 ecoloGische oevers Via welke technieken creëert de

binnenvaart extra natuur langs onze waterwegen?

18 visie & opinie Hoe werkbaar is de regelgeving

rond verontreinigde grond? 4 actoren, 4 meningen.

EN VERDER

04 actueel en nieuwstelex

13 joBspot

20 mijn schip

06

11

19

Patrick Mees, ms Aspasia over Barge-to-Business

SAMEN NAAR BARgE-TO-BuSINESS

NATuuR LANgS hET wATER

gEKOELDE KOEKjES AAN BOORD

IN DIT NUMMER

06

Let op voor (schijn)zelfstandigheid

Sinds 1 januari is een nieuwe wet van kracht die onder meer in de transport-sector schijnzelfstandigheid strenger aanpakt. Als uit een analyse van 9 crite-

ria blijkt dat aan meer dan de helft ervan is voldaan, geldt volgens

de wet van 25 augustus 2012 een weerlegbaar vermoeden dat het gaat om een (verdo-


ACTUEEL

OP DEZE EVENTS VIND jE PBV BINNENKORT

OP DEZE EVENTS VOND jE ONS

23/ 4 Symposium Waterwegen en Zeekanaal NV

W&Z brainstormt dit jaar over de toekomst in de Handelsbeurs in Gent. Jij komt toch ook? En wist je trouwens dat je W&Z ook kunt volgen op Face-book (zoek op Waterwegen & Zeekanaal)?

12-13/12 Barge-to-BusinessPBV zorgde ervoor dat varende ondernemers goedkoop mee een stand konden bemannen in Rotterdam. Een formule die aansloeg en zeker wordt herhaald!

19-27/1 Boot DüsseldorfPBV trok met 23 andere Vlaamse partners naar Duitsland en gaf weer heel wat informatie aan binnen- en buitenlandse geïnteresseerden.

2-10/2 Belgian Boat Show25 jaar BBS, dat moest gevierd worden. PBV maakte weer heel wat mensen wegwijs op en naast onze Vlaamse waterwegen.

AgENDA

De CCR waarschuwt voor marktsituatie De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) noemt de situatie van de vrachtprijzen bij nor-male waterstanden in haar laatste marktprog-nose zorgwekkend. De commissie verwacht dat de markt in 2013 onvoldoende zal heropleven om de vrachtprijzen naar een voor de varende ondernemers gezond niveau te brengen. Onder de huidige verhoudingen is de continuïteit van de binnenvaart veel gebaat bij evenwicht en sta-biliteit van vrachten, besluit de CCR.

Om het scheepvaartverkeer op de Westerschelde veili-ger te laten verlopen, heeft de Gemeenschappelijke Nau-tische Autoriteit (GNA) de nieuwe vaargeul ‘Schaar van Valkenisse’ opnieuw betond en geopend. Tegelijk is de nevenvaargeul ‘Fietspad Valkenisse’ hernoemd tot het ‘Fietspad Moer’.

INFOwww.vts-scheldt.net > nieuws

Nieuw ‘fietspad Moer’ op Westerschelde


Vlaams minister van Mobili-teit en Openbare Werken Hilde Crevits en haar Waalse collega Carlo Di Antonio hebben de Franse regering opgeroepen om het Seine-Nordproject pri-oritair te behandelen. De voor-bije maanden is er onzekerheid gerezen over dat project.

In de Haven van Antwerpen is voor de eerste keer een bin-nenschip gebunkerd met LNG (Liquefied Natural Gas). Volgens het havenbedrijf leverde dat geen veiligheidsproblemen op.

Eind 2012 is in Nederland het 86m-schip Mer-Blue gedoopt. Het schip werd gebouwd met steun van het programma Small Business Innovation Research (SBIR) en is ontworpen door Mercurius Scheepvaart.

De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) heeft een aantal nieuwe technische eisen voor binnenschepen opgeschort. De bijsturingen worden eerst ver-der onderzocht.

Sinds begin dit jaar wordt in Nederland Bavaria bier en Heinz ketchup via de binnenvaart ver-voerd. De bierbrouwer haalt per jaar 1400 45 voet-containers van de weg. Bij Heinz gaat het om 10.000 vrachtwagenritten.

Hoe (on)tevreden ben jij over lig-plaatsen? Het onderzoeksbureau Panteia voert een enqête uit die moet leiden tot de ontwikkeling van een online Informatiesysteem Ligplaatsen. Je kunt de enquête tot 25/2 invullen via panteia .onderzoek.nl/ligplaatsen.

De afdeling Bovenschelde van W&Z is verhuisd naar het Gul-densporenpark in Merelbeke. Zie www.wenz.be .

Telex

Jaarlijks 270.000 palletten op het waterVlaams minister van Openbare Werken Hilde Crevits heeft bekendgemaakt welke projecten in aanmerking komen voor financiële steun bij de opstart van palletvervoer via de binnenvaart.

De zes projecten zijn: 1. Blue Line Logistics uit Bazel-Kruibeke2. André Celis uit Wilsele3. Betonfabriek Coek uit Niel4. M/S binnenschip Celandro uit Antwerpen5. Isolava uit Wielsbeke, samen met Shipit uit

Beveren-Kallo6. Wienerberger uit Rumst

Op jaarbasis zullen er op 25 trajecten 270.000 palletten met bouwmateriaal via het water ver-voerd worden, onder meer bakstenen, gipspla-ten of betonblokken. De geselecteerden krij-gen drie jaar lang steun. Die kan gaan naar de bouw of de aanpassing van een schip of naar infrastructuur van een bedrijf. Het steunbe-drag neemt jaarlijks af en heeft een waarde van 80% van de investering met een maximum van 200.000 euro per kandidaat. Na de ondersteu-ningsperiode moeten de kandidaten het opge-geven aantal palletten blijven vervoeren via de binnenvaart of de steun terugbetalen.

Eind vorig jaar is het nieuwe Kenniscen-trum Binnenvaart officieel ingehuldigd door Vlaams minister Hilde Crevits. Het Kenniscentrum werd opgericht als koe-pel van de Unie der Continentale Vaart, Bond van Eigenschippers, Internatio-nale Container Binnenvaart Operators, Ons Recht, Vereniging Belgische Reders Rijn- & Binnenvaart, Algemene Schip-persbond, Aequitas en Afdeling Binnen-vaart VOKA Vlaanderen. Een belangrijk instrument van het Kenniscentrum is een permanent loket voor de binnen-vaartondernemer op het Kerkschip aan het Houtdok 25 in Antwerpen. Voor-

lopig is het geopend op dinsdag- en vrijdag-

voormiddag van 9u tot 13u en op vrij-

dagnamiddag op afspraak.

Oprichting Kenniscentrum Binnenvaart

ken) arbeids overeenkomst. De criteria zijn onder meer het ontbreken van een resultaatsverbintenis, of het werken in ruimtes waarvan men niet de eigenaar of de huurder is.

INFOwww.lexalert.be > archief > zoek op ‘schijnzelfstandig’


MARKT

Varende ondernemer meets verladerBarge-to-Businessbeurs Rotterdam

Naast heel wat verladers kwamen ook jean-Eric Paquet, directeur European Mobility Network van Dg Mobiliteit en Transport, (tweede links) en Dimitrios Theologitis, head of unit “Ports and Inland Navigation”, European Mobility Network Directorate, (rechts) van de Europese Commissie langs op de gemeenschappelijke PBV-stand.

dernemers konden zich inschrijven voor River dating, een gesprek van 30 minuten lang met een verlader. In totaal vonden 3700 georgani-seerde ontmoetingen plaats. Ook aan de stand van Promotie Binnen-vaart Vlaanderen stonden deelne-mers klaar om verladers te woord te staan. Negen binnenvaartonder-nemers gingen in op het aanbod van PBV om samen op de beurs te staan. Wat ze ervan vonden, lees je hieronder.

Je kon er niet alleen netwerken, maar ook lezingen bijwonen van beleidsmakers en logistiek mana-gers van grote bedrijven. Vijf hot topics kwamen aan bod in de le-zingen en de panelgesprekken: de verbinding tussen haven en hin-terland, de Europese ontwikke-lingen, de vergroening van de bin-

nenvaart, de infrastructuur tussen Rotterdam en Parijs, en het bunde-len van vrachten.

‘De Barge-to-Businessbeurs past in het Europese ELAN-project’, zegt Paul Lambrechts van PBV. ‘Dat is het European Logistics Advisory Network, een netwerk van logis-tieke dienstverleners, dat duur-zaam vervoer stimuleert en de bin-nenvaart promoot. ELAN verstrekt niet-commerciële informatie over modal shift aan logistieke beslis-sers in de EU. Daarnaast organi-seert het netwerk evenementen en conferenties voor businessdating. Het eerste ELAN-evenement was Barge-to-Business; de volgende editie zal plaatsvinden in 2014 in Duitsland. ELAN is in september 2012 van start gegaan en loopt twee en een half jaar.’

Rechtstreeks contact met de klanten. Daar was het de binnenvaartondernemers om te doen op de Barge-to-Businessbeurs die plaatsvond in Rotterdam op 12 en 13 december. Mede-organisator Promotie Binnenvaart Vlaanderen gaf varende ondernemers de kans om samen een stand te bemannen.

aar liefst 250 bedrij-ven en 500 bezoekers telde de Barge-to-Busi-nessbeurs, het derde

Europese congres over binnen-vaart. Voor varende ondernemers is het een unieke kans om in een mi-nimum aan tijd met een maximum aan verladers te spreken. Efficiën-tie gegarandeerd, dus. Varende on-

M

‘In crisistijden mag je vooral je kop niet in het zand steken. De Barge-to-Businessbeurs was de ideale gelegenheid om de touwtjes in han-den te nemen en buiten de stuurhut te komen. PBV gaf me een duwtje in de rug met hun voorstel. Aan de stand spraken we vaak samen met klanten, en we verwezen klanten door naar schippers die meer gespe-cialiseerd waren in bepaalde soorten transport. Ik heb met enorm veel mensen gesproken, ik had maar zelden tijd om koffie te drinken. Het was de eerste keer dat ik deelnam aan zo’n beurs en ik vond het erg leerrijk om rechtstreeks met verladers te praten.’

‘Ik was er al bij in Wenen in maart 2012, voor het tweede Barge-to-Businessevenement. Zonder het voorstel van PBV zou ik niet naar Rot-terdam zijn afgezakt. De organisatie was dik in orde, ook onze stand mocht gezien worden, met een poster voor elk schip. De negen River dates die ik had, hebben me nog geen opdrachten opgeleverd, maar dat verwachtte ik ook niet. Een Oostenrijkse logistieke firma heeft na de beurs contact opgenomen met me, dus op lange termijn zijn zulke evenementen zeker nuttig. Volgend jaar in Lyon ben ik er zeker weer bij.’

‘Zonder het voorstel van PBV zou ik niet naar Rotterdam afgezakt zijn.’

Ronald Verbraeken,ms Graciosa

Patrick Mees, ms Aspasia


‘we moeten de touwtjes in handen nemen en buiten de stuurhut komen.’


MARKT

‘In 2011 nam ik al deel aan de River dating in Parijs, daarom wist ik al min of meer waaraan ik me kon verwachten. Ik ben naar de beurs getrokken met het doel om de klanten een re-alistisch beeld te geven van de binnenvaart. En vaak zijn klanten positief verrast. Soms gaan ze ervan uit dat een opdracht onhaalbaar is. Wie verontreinigde grond transporteert, moet bijvoorbeeld zijn schip achteraf grondig

schoonmaken. Maar als je nu drie maanden lang zulke transporten doet, is er maar één schoonmaakbeurt nodig, wat natuurlijk weer scheelt in de prijs. Aan de beurs in Parijs heb ik twee klanten overgehouden. En misschien heb ik nog andere klanten kunnen overhalen om met binnenvaart te werken. Of er nu werk volgt voor mij of voor mijn collega’s, het be-langrijkste is dat de sector weer kan groeien.’

‘De Barge-to-Businessbeurs is een fan-tastische formule omdat je op korte tijd en met een beperkt aantal middelen veel personen kunt contacteren. Dat je op voorhand afspraken kunt maken en zo heel gericht mensen kunt ontmoeten, maakt deze beurs uniek. Alle spelers op de markt zijn aanwezig, dus ook voor mijn rederij was het een must. Dit was de derde keer dat we deelnamen met een eigen stand, omdat we onze aanwezig-heid in de nichemarkt van het poeder-vervoer duidelijk willen maken. Naast de beurs vond ik ook de debatten erg interessant, vooral door de kwalitatief hoog staande sprekers.’

‘Ik had al veel gehoord over de River dating, en het voorstel van PBV was een uitgelezen kans om erbij te zijn. De contacten met verladers verlopen altijd via bevrachters, en het was interessant om ook eens rechtstreeks met de klanten kennis te maken. En dat was ook omgekeerd het geval: verladers waren nieuwsgierig om met ons te praten, om onze visie te leren kennen, om onze schepen te zien. Ze denken al snel dat hun vrachten te klein zijn voor binnenvaartschepen, daarom was het bijzonder nuttig om als schipper op hun vragen te kunnen antwoorden. Dimitrios Theologitis van de Europese Commissie voor havens en binnen-vaart is wel een half uur aan onze stand blijven praten. Fijn om te zien dat hij oprecht geïnteresseerd is in ons.’

‘Of er nu werk volgt voor mij of voor mijn collega’s, het belangrijkste is dat de sector weer kan groeien.’

‘Vroeger werden schippers niet altijd uitgenodigd om deel te nemen aan beurzen en evenementen. Nu kregen we de kans om zelf toe te lichten wat we kunnen, welke tonnenmaat we kunnen vervoeren, hoe snel we op de bestemming kunnen zijn. De stand was perfect uitgerust en we vertegenwoordigden een goeie mix van types schepen.’

‘Nu kregen we de kans om zelf toe te lichten wat we kunnen.’

Charles Poppe, ms Navalo

Patrick Hermans, ms Deseo

André Peleman, ms Porto Bello

Erik Pauwels,Rederij Gitra Shipping

‘Dimitrios Theologitis van de Europese Commissie voor havens en binnenvaart is een half uur met ons blijven praten.’


‘Als bevrachter heb ik er geen probleem mee dat verladers met binnenvaartondernemers pra-ten. Voor klanten is het zeker interessant om te horen hoe een varende ondernemer werkt. Uiteindelijk zullen bevrachters altijd nodig blij-ven, om af te stemmen met de kaai, om vaartol te regelen, om logistieke zorgen over te ne-men van klanten en de binnenvaart vloeiend te doen aansluiten op de andere transportmodi. Meer transparantie komt iedereen ten goede. De rondvaart in de Rotterdamse haven was een unieke belevenis, want wij zien de haven nooit van op het water, of toch niet ‘s nachts.’

‘Klanten stelden me heel fundamentele vragen: welk soort vrachten we vervoe-ren en hoe lang bepaalde trajecten du-ren. Verladers die de binnenvaart niet goed kennen, waren soms verrast om te

zien dat wij een gezinsbedrijf zijn. Daar-om is het belangrijk dat de beide eindjes van de keten – de varende ondernemer en de verlader – elkaar leren kennen. Het etentje op de Maas was voor mij het

hoogtepunt van de beurs, toen we met alle bezoekers samen een rondvaart de-den in de haven van Rotterdam. Samen een pintje drinken, zo leer je klanten toch in een lossere sfeer kennen.’

‘Zelf had ik een vijftiental River dates, en daarnaast heb ik nog eens met veel klan-ten gesproken. Lange tijd dacht ik dat verladers geen interesse hadden in de bin-nenvaart, maar het tegendeel is waar. Ik was sowieso van plan om naar de beurs te

trekken, ook zonder het initiatief van PBV. Door de crisis moeten we echt zelf op zoek naar werk. Twee dagen naar de beurs gaan in plaats van te varen is een investering, maar ik ben ervan overtuigd dat die op lange termijn ook opbrengt.’

‘De gesprekken met klanten waren enorm leerrijk. Ik besef nu dat we onszelf als varen-de ondernemers te weinig promoten. Naar buiten komen is nodig voor elk bedrijf, of het nu een bakkerij of een transportbedrijf is. We zijn niet gewoon om met klanten te

communiceren, maar dat contact was een meevaller. De gesprekken stokten op geen enkel moment. Over prijzen is er minder ge-sproken op de beurs zelf. Maar ondertussen heb ik al drie mailtjes gekregen van verla-ders, met wie ik contact blijf onderhouden.’

‘we zijn niet gewoon om met klanten te communi ceren, maar de gesprekken

stokten op geen enkel moment.’

‘Lange tijd dacht ik dat verladers geen interesse hadden in de binnenvaart,

maar het tegendeel is waar.’

Veronique Romeynders, ms Taro

Domingo Dekeersmaecker,ms Cadensia

Sven Poppe,ms Dealo

Bart Vanhoorde, Bevrachter RKE

‘Samen een pintje drinken,

zo leer je klanten in

een lossere sfeer kennen.’

De nieuwe brochure ‘Varen in Vlaanderen’ bevat naast de beschrijving van de belangrijkste vaarlussen in Vlaanderen ook verschillende overzichtskaartjes, de lijst van de marifoonkanalen, enkele FAQ’s en de belangrijkste vaarregels en vaartips. Je kunt ze downloaden of bestellen via www.waterrecreatie.be


De binnenvaart laat zien dat natuur en economie wel degelijk hand in hand gaan. Hoe creëren we meer groen langs de binnen wateren? We saneren waterbo-dems, volgen de waterkwaliteit op, en we leggen ecologische oevers aan waar dat kan. Een technische kijk op drie types milieuvriendelijke oevers.

Ecologische oeversbeschermt de achterliggende oever en maakt de waterzone tussen beide oevers aantrekke-lijker voor waterfauna en flora.’

‘De ecologische oevers wer-ken ook, zo blijkt uit een studie van de Universiteit Antwerpen’, zegt Bruno Ver-wimp. ‘In Humbeek hebben we zo’n oever aangelegd, zonder beplanting, en na 5 jaar telden onderzoekers daar al 180 ver-schillende planten soorten,

naast tal van diersoorten. Op het Zeekanaal Brussel-Schelde zijn er al voor 2100 meter ecologische oevers. Ze passen niet overal: ze zijn niet geschikt voor bedrijfskades of voor smalle stukken kanaal. Maar waar we kunnen, kiezen we zeker voor ecologische oevers.’

SchanskorvenHier is de vooroever gemaakt uit stenen in een metalen net. De vooroever is poreus

en laat gemakkelijk water door, en zo wordt de tweede oever gevoed. Dit is veruit het bes-

S

te systeem, maar het neemt veel plaats in. Je moet beschikken over een brede strook die eigendom is van W&Z om zo’n oever te kunnen aanleggen.

DamplankenDe vooroever bestaat uit een rij stalen damplanken, waar er om de 20 planken

een damplank ontbreekt. Zo kan het water doorstromen naar de tweede oever. Achter de opening staat nog een plank, om de golfslag alsnog te breken. Zo’n systeem oogt minder mooi, en heeft minder ecologisch effect dan de andere twee oplossingen. Maar het neemt minder plaats in dan de schanskorven.

Zinkstukken van wilgentakkenAls er minder plaats beschikbaar is, komt het erop aan om de oeverhelling

zo flauw mogelijk te maken om de eroderende impact van de golven te verkleinen. De bo-dem bestaat uit matten gemaakt van samen-gebonden wilgentakken, die de oever toch enigszins beschermen. Maar de oplossingen zonder vooroever scoren toch minder goed dan de systemen met vooroever.

TECHNIEK

1

2

3

1

2

3chepen en oevers zijn niet altijd de beste vrienden. Schepen creëren golf-slag, waardoor de oever langzaamaan erodeert. Vroeger werden de oevers

verstevigd met staal en beton, maar die mate-rialen dragen niet bepaald bij tot een gezond ecologisch evenwicht. ‘Milieuvriendelijke oe-vers bestaan meestal uit twee oevers achter elkaar’, zegt Bruno Verwimp van Waterwegen en Zee kanaal NV. ‘De eerste oever, het dichtst tegen het kanaal, bestaat uit harde materia-len en vangt de golfslag op. De eerste oever

technieken uitgelicht

3br

on: U

A –

Bram

Van

Bal

laer

bron

: W&Z

– E

ddie

Van

den

Bran

debr

on: U

A –

Bram

Van

Bal

laer


BELEID

Denktank van jonge binnenvaartondernemers

Ondernemen is… zelf je toekomst verbeteren

Zet zeventien jonge ondernemers en werknemers van de binnen-vaart samen en je krijgt een karrenvracht aan ideeën. Onlangs brainstormden jonge binnenvaartondernemers over manieren om de sector meer leven in te blazen en de werkomstandigheden te verbeteren. Of hoe een denktank geboren werd.

k moest echt ergens mijn ei kwijt’, zegt Wendy Hermans van ms Sempe Fi. ‘Door de crisis leven er veel frustraties bij de va-rende ondernemers. Maar jammeren helpt

niet: een echte ondernemer denkt vooruit en werkt constructief aan zijn toekomst. Toen ik met PBV belde, ontstond het idee om een praatcafé te organiseren, een zogenaamd World Café, voor jonge varende onderne-mers van – 35 jaar. Wij hebben tenslotte nog een heel leven voor ons in de binnenvaart. Het ging allemaal erg snel: in oktober pleegde ik mijn eerste telefoontje en eind december za-ten we al samen.’

Vier thema’s, vier rondesVooraf bepaalden de organisatoren Wendy Hermans, Xavier Goedgezelschap en Barry Rogiers samen met Hilde Bollen van PBV de vier hoofdthema’s van het World Café: prijszetting en vervoersvoorwaarden, onder-nemen aan boord, infrastructuur en imago. Wendy Hermans: ‘Die thema’s hebben we

Jonge binnenvaartondernemers, verenigt u… op Facebook!

Om het praatcafé te promoten, startte Wendy Hermans de Facebookgroep ‘Jonge binnenvaartondernemers’ op. Op korte tijd verzamelde de groep 70 leden. De groep is gesloten: alle berichten zijn enkel zichtbaar voor groepsleden. Wil je ook lid worden? Zoek de groep op Facebook en vraag om lid te worden.

‘I

NAAM Hanne Stoppie | JOB Educatief medewerker Stadsklassen ORGANISATIE Stad Antwerpen

‘Binnenvaart krijgt gezicht door scheepsbezoek’‘Wij organiseren de Stadsklassen, dat zijn driedaagse educatieve bezoeken aan Antwerpen voor leerlingen van het derde en vierde middelbaar. In samenspraak met de scholen puzzel ik een interes-sant programma bijeen. Scholen kunnen bijvoorbeeld kiezen voor een module stadsontwikkeling, cultuur, of armoede in de stad. In de module “Haven & water” bezoeken we de haven met een gids van het Havencentrum van Lillo. De havenwereld is erg fascinerend, maar voor de leerlingen zijn die feiten en cijfers vaak een ver-van-mijn-bed-show. De haven en de binnenvaart krijgen pas echt een gezicht als we langsgaan bij vzw De Schroef. Met een beetje geluk kunnen we ook een binnenvaartschip bezoeken. Dan stappen de leerlingen re-gelrecht binnen in het leven van een binnenvaartondernemer: je huis op een schip, je ouders vaak weg, zelf op internaat zitten. Zo krijgen ze een beeld dat veel nauwer aansluit bij hun leefwereld. Leerlingen de meest gevarieerde facetten van Antwerpen laten ontdekken, daar doe ik het voor.’

jOBSPOT


op voorhand ook doorgegeven aan de deel-nemers. Ik stond versteld hoeveel ideeën de mensen meebrachten naar het praatcafé. Ie-dereen had er echt goed over nagedacht.’

Wendy Hermans: ‘Aan elk thema was een ta-fel gewijd, waar vier à vijf mensen aan konden discussiëren. Na elke ronde schoof iedereen door naar een andere tafel en een ander the-ma. We hielden vier rondes. In de eerste ron-de stelden we een lijst op met alle knelpunten die we per thema ervaren. In de tweede ronde formuleerden we mogelijke oplossingen. In de derde ronde bepaalden we de prioriteiten door kleine stickers naast de belangrijkste ideeën te kleven. In de laatste ronde dachten we na over wie er specifiek aan zet was om die prioriteiten te realiseren.’

Raadpleeg ons!Alle aanwezigen waren jonger dan 35; de jong-ste was pas 21 jaar. Wendy Hermans: ‘Ondanks die jonge leeftijd hebben wij al een enorme verantwoordelijkheid. Via Facebook hebben we bijna 70 jonge binnenvaartondernemers verzameld. Uit de mensen die zich konden en wilden vrijmaken, hebben we een shortlist geselecteerd. We zorgden ervoor dat de ver-schillende types schepen en de verschillende vaargebieden vertegenwoordigd waren. Uitein-delijk zaten we met 17 varende ondernemers en 3 jonge beleidsmakers (van nv De Scheep-vaart, W&Z en MOW, nvdr.) rond de tafel.’

De reacties op het praatcafé waren positief. ‘Jonge binnenvaarders laten van zich horen en dat is een goede zaak’, zegt Hilde Bollen van Promotie Binnenvaart. ‘Fysieke vergaderingen zijn niet altijd haalbaar voor varende onderne-mers, maar nu hebben we een platform dat alle ideeën kan verzamelen. Dit was geen gratuit praatcafé, het is een echte denktank die we in de toekomst ook nog zullen aanspreken.’

‘Dit was geen gratuit praatcafé, het is een

echte denktank die we in de toekomst nog zullen

aanspreken.’


In de prijzen

Trendsettende

In september 2011 vervoerde United Biscuits zijn zoete en zoute koekjes voor de eerste keer via de binnenvaart. Meteen ook goed voor een nationale primeur: het was de allereerste keer dat producten in koelcontainers verscheept werden op de Vlaamse kanalen.

at een koekjesfabrikant gebruik maakt van de binnenvaart als trans-portmiddel, ligt niet zo voor de hand. Toch koos United Biscuits –

bekend van onder meer Delacre, Sultana en Verkade – bewust voor vervoer via bin-nenschepen. ‘Aandacht voor het milieu zit ingebakken in onze bedrijfscultuur’, zegt Nico Van Puyenbroeck, logistics & distribu-tion manager. ‘We beperken de CO2-uitstoot van onze productie-eenheden, reduceerden ons waterverbruik met 43 % en vermijden af-

val – sinds 2011 brengen we geen restafval meer naar stortplaatsen.’

Veel aandacht gaat vanzelfsprekend ook naar het transport. Nico Van Puyenbroeck: ‘In 2008 zijn we beginnen na te denken over manieren waarop we trucks van de wegen konden halen. Voor de trein zijn onze volu-mes te klein. Onze goederenstromen lopen ook niet in de buurt van de grote spoorassen. Vervoer over water daarentegen leek ons wel een haalbare kaart.’

Pilootproject‘Vooral voor de uitvoer van onze choco-ladebiscuits naar Canada en Amerika boden schepen potentieel’, gaat Nico Van Puyenbroeck verder. ‘Onze stock be-vindt zich in Willebroek, op 3 km van de TCT-terminal, en de transportlijn verloopt via de haven van Antwerpen. Het enige probleem: onze koekjes moeten bewaard worden op een temperatuur van 15 à 18° C, en tot dan toe waren er geen koelcontainers beschikbaar voor binnenschepen.’

BEDRIJF MET VAART

‘Binnenvaart is een ecologisch

transportmiddel, dat toch rendabel blijft.’

Waterwegbeheerder Voies Navi-gables de France beloont elk jaar vernieuwende initiatieven in de binnenvaart met een award. Op 13 december 2012, tijdens River-dating, mocht United Biscuits zo’n prijs in ontvangst nemen voor hun

pilootproject met reefercontainers. ‘Deze erkenning is heel belangrijk voor ons’, zegt Nico Van Puyen-broeck. ‘Het stimuleert niet alleen ons, maar ook andere bedrijven om nog meer producten via de binnen-vaart te vervoeren.’

D


‘We hebben daarom contact opgenomen met Waterwegen en Zeekanaal NV. Die lieten on-derzoeken of er nog meer bedrijven geïnte-resseerd waren in vervoer met reefercontai-ners via de binnenvaart.’ Al snel bleek dat er heel wat vraag was, onder meer van handela-ren in fruit en groente. In oktober 2011 werd daarom een proefproject gelanceerd, waar-aan United Biscuits kon deelnemen. ‘Door die proefvaart hebben we gemerkt dat vervoer via binnenschepen zowel logistiek als econo-misch perfect haalbaar is voor ons.’

Nieuwe stromenVandaag levert United Biscuits 40 tot 45 % van de koekjes bestemd voor Amerika en Canada via binnenschepen – goed voor zo’n 250 TEU per jaar. In vergelijking met het volledige trans-portverhaal blijft dat aantal voorlopig nog be-scheiden. Nico Van Puyenbroeck: ‘Vijf procent van de biscuits van Delacre vervoeren we via het water; voor de andere merken ligt dat nog lager. De binnenvaart vormt op dit moment geen praktische en rendabele oplossing voor distributie naar warenhuizen. Daarvoor gebrui-ken we dus nog altijd trucks. We hopen op ter-mijn wel een ecologischer oplossing te vinden.

In de toekomst wil United Biscuits het aan-deel van de binnenvaart in elk geval opvoe-ren. ‘Tegen 2014 moet 80 % van de export naar Amerika en Canada via het water lopen. Hoofdzakelijk via reefercontainers, al is er re-cent ook een nieuwe stroom van droge koek-jes via de gewone containers bijgekomen. We bekijken ook of we nog andere stromen via de waterweg kunnen regelen, de transport-lijn vanuit een aantal van onze productiesites naar Willebroek bijvoorbeeld.’

Bundelen‘We zijn zeker vragende partij om nog meer met schepen te werken’, zegt Nico Van Puyenbroeck. ‘De binnenvaart heeft heel wat troeven. Het is een ecologisch transport-

middel, dat toch rendabel blijft. Zeker als je rekening houdt met bijkomende kosten op de weg als gevolg van files en ongevallen. De le-vertijden zijn ook niet per se trager, en je kunt op flexibelere momenten vervoeren. De sche-pen die voor ons varen, vertrekken ‘s avonds in Willebroek om dan ‘s morgens vroeg hun goe-deren te leveren in de haven van Antwerpen.’ Wil het bedrijf volop kunnen inzetten op bin-nenvaart, dan moeten wel nog een paar pijn-punten worden weggewerkt. ‘Er zijn nog te weinig lege reefercontainers beschikbaar in het binnenland. Het grootste deel blijft om praktische redenen nog altijd liggen in de ha-ven van Antwerpen. Voor veel bedrijven vormt ook het vereiste volume een probleem. Ik ben ervan overtuigd dat we als producenten meer moeten samenwerken, zodat we grotere hoe-veelheden kunnen aanbieden. Daarvoor heb-ben we wel een beter overzicht nodig op de goederenstromen. De overheid levert al in-spanningen op dat gebied, maar informatie over internationale stromen ontbreekt vaak nog. Wanneer dat probleem is verholpen, zal de binnenvaart pas echt interessant worden voor de bedrijfswereld.’

‘Er zijn nog veel meer mogelijkheden als we onze vrachten kunnen bundelen.’

Nico Van Puyenbroeck: ‘Onze koekjes worden bewaard op een temperatuur van 15 tot 18 °.’

TrajectcontroleIn vergelijking met het weg- of spoor-vervoer gebeuren er nauwelijks ernstige ongevallen in de binnenvaart. Toch nemen sommige kapiteins te veel risico door te snel te varen. Daar wil nv De Scheepvaart iets aan doen via traject controle.

VLOOT

Haast en spoed…

op het Albertkanaal

Hoe snel is te snel?De maximale vaarsnelheden in het scheepvaartreglement worden vast-gelegd volgens de diepgang van een schip: hoe meer diepgang, hoe trager je moet varen. Dit zijn de maximale vaarsnelheden op het Albertkanaal:

≤ 1 mDIEPGANG

MAXIMALE SNELHEID

1,01 – 2 m2,01 – 2,5 m

> 2,5 m15 km/u 12 km/u 10 km/u 8 km/u



T rajectcontrole is sinds kort bekend op onze autosnelwegen, en meer be-paald op het viaduct van Gentbrugge. Auto’s worden er niet langer geflitst

op een bepaald punt, maar hun snelheid wordt gemeten over een langer traject. Het systeem meet het tijdstip waarop een auto punt A passeert, en enkele kilometers ver-derop het tijdstip waarop hij punt B voorbij-rijdt. Vervolgens berekent een computer de gemiddelde snelheid en als die te hoog is, valt de boete in de bus. Nv De Scheepvaart wil nu hetzelfde systeem toepassen in de binnenvaart, in eerste in-stantie op het Albertkanaal. ‘Technisch is dat een vrij eenvoudige ingreep’, zegt Paula Palmans, woordvoerder bij nv De Scheep-vaart. ‘Schepen moeten zich sowieso aan-melden als ze aan hun vaarroute op het Al-bertkanaal beginnen waarbij ze hun lading en vaartraject opgeven. Ook de technische gegevens van het schip zijn gekend. Tussen de sluizen op het Albertkanaal registreren we telkens hun precieze vaartijd. Op basis daarvan wordt berekend of ze al dan niet te snel hebben gevaren.’

Veiligheid vooropVoor sommigen kan het misschien een over-dreven maatregel lijken om de snelheid van binnenschepen te gaan meten, maar dat is niet het geval, verzekert Palmans. ‘Het oogt misschien niet zo spectaculair als een bin-nenschip te snel vaart. Maar te hoge snel-heid kan wel degelijk de veiligheid in het gedrang brengen. Bij te hoge snelheid zijn bepaalde noodmanoeuvres moeilijker uit te voeren. Bovendien doet de golfslag oevers sneller afkalven, wat extra onderhoudswer-ken meebrengt.’ ‘Het is bovendien al verschillende keren ge-beurd dat een schip dat aan de kade ligt, wordt losgeslagen door de golfslag van te snel varende schepen. Dat kan niet alleen leiden tot aanvaringen, maar levert ook gevaar op voor de mensen op de kade die

Ook betalen kan veiligerHet betalen van vaartrechten aan de waterwegbeheerders kan op drie manieren: cash, via bancontact of gewoon via een overschrijving nadat je de factuur hebt ontvangen. Veruit de gemakkelijkste methode is via factuur. De binnenvaarton-dernemer krijgt dan maandelijks een afrekening van alle verschul-digde vaarrechten en hoeft zijn schip niet meer te verlaten om te gaan betalen in het sluiskan-

toor. Zeker bij slecht weer is dat een pluspunt. Ongeveer 40 % van de betalingen gebeurt intussen met factuur. De andere betaalwijzen gaan gelijk op: 30 % van de schippers betaalt via bancontact, 30 % betaalt cash. Bancontact en overschrijvingen zijn niet alleen makkelijker en sneller voor de varende ondernemer, maar ook veiliger voor het sluispersoneel!

bijvoorbeeld aan het laden en lossen zijn. Plus: op die manier kunnen ook chemische stoffen of andere vervuilers in het water te-rechtkomen.’ Het water van het Albertkanaal wordt voor grote delen van Vlaanderen ge-bruikt als drinkwater. Reden genoeg om als binnenvaartkapitein op je snelheid te letten, dus. Maar letten onze schepen niet sowieso op hun snelheid? ‘Uit een proefproject blijkt toch dat sommigen systematisch te snel varen. Dat kan het ge-volg zijn van commerciële druk, maar veilig-heidsregels zijn er niet voor niks. Iedereen moet er zich aan houden.’

Vanaf februariVanaf februari wordt de trajectcontrole inge-voerd op het Albertkanaal. Voorlopig is dat

ook het enige traject in Vlaanderen waar de snel-heid wordt gemeten, al is een uitbreiding van de controles niet uitgesloten. ‘Schepen die te snel varen, kunnen vanaf februari aan de eerstvolgende sluis wor-

den tegengehouden. De sanctie wordt uitbe-taald in tijd: wie het traject veel te snel heeft afgelegd, blijft aan de kant voor het dubbele van de tijd die hij heeft uitgespaard.’ Het is zeker niet de bedoeling om de mensen voor elke kleinigheid op de vingers te tikken, zegt Paula Palmans. ‘Alleen hardnekkige en zware overtreders zullen het voelen. Iemand die één minuut te snel heeft gevaren, zullen we niet gaan pesten door hem twee minuten stil te laten liggen.’ ’We zijn bovendien niet van plan om onmid-dellijk met straffen te beginnen zwaaien. In een eerste fase willen we vooral informeren en sensibiliseren. Pas na een aantal verwit-tigingen, kunnen hardleerse schippers een sanctie verwachten.’

‘We willen vooral de hardnekkige snelvaarders aanpakken.’


Verontreinigde gronden

Hoe werkbaar is de regelgeving rond veront-reinigde grond? Gaan er hierdoor vrachten ver-loren voor de binnenvaart? En hoe kan de sector verder groeien in dit marktsegment? We vroegen het aan 4 actoren.

‘Ons schip is uitgerust met een overdrukinstallatie, we zijn geregis-treerd bij de verschillende internationale instanties en we varen op de vrije markt. Toch krijgen we in de praktijk weinig aanvragen voor het transport van verontreinigde grond. Niet omdat we niet kort op de bal kunnen spelen. Als iemand ons belt, kunnen we ons snel vrij-maken. Desnoods varen we leeg terug van waar we zijn. Als het de moeite loont, zijn we zelfs van een eind in Duitsland op 3 dagen te-rug in Vlaanderen. De reden dat er weinig schepen met overdrukin-stallaties zijn uitgerust, is eenvoudig. De regels waaraan een over-drukinstallatie in de droge lading moet voldoen, zijn veel minder duidelijk dan die in de tankvaart. Geen enkele keuringsinstallatie weet officieel welke filters en dergelijke verplicht zijn. Wij hebben een installatie aan de achterwoning, de voorwoning en de stuurhut, maar nergens staat dat dat allemaal nodig was. Terwijl we toch spreken over een meerkost van zo’n 40.000 euro bij nieuwbouw – want om een bestaand schip aan te passen, lopen de kosten nog verder op.’

Joseph De Wachter,MS Lianne

Knelpunt of kans?

VISIE & OPINIE

‘We staan momenteel voor een periode van evaluatie. In 2004 zijn we gestart met het vertalen van het bodemsaneringsdecreet uit 1995 naar de praktijk. In 2008 en 2012 zijn er, weer in overleg met alle betrokkenen, een aantal bijsturingen geweest. Onze in-druk is dat alles vandaag vrij vlot loopt. Procedureel zijn er geen onduidelijkheden. Aannemers, vervoerders en tussenpersonen weten wie waarvoor verantwoordelijk is. De markt is wel nog aan het evolueren en dat heeft een grote impact. Aannemers, tussen-tijdse opslagplaatsen en grondreinigingscentra kunnen bepaalde marktkansen nog beter benutten en trafieken genereren. Zo is hun buffercapaciteit de sterke troef voor de binnenvaart. Inter-nationaal, maar ook tussen de verschillende gewesten zijn er wel nog zeer grote verschillen qua wetgeving. De lokale context is soms zo verschillend, bijvoorbeeld wat betreft de graad van indus-triële activiteiten of de natuurlijke aanwezigheid van zware meta-len in bepaalde regio, zodat een aanpak op maat soms noodzake-lijk blijft, opdat het werkbaar blijft. Wat volgens ons het grootste knelpunt is voor de binnenvaart, is dat dit marktsegment draait op kortetermijnplanning. Er liggen zeker kansen voor bevrach-ters/vervoersorganisatoren die de aannemers heel kort op de bal binnenvaartoplossingen kan bieden. Zeker de combinatie van grote volumes en langere afstanden biedt perspectieven. En uiteindelijk past de rol van de binnenvaart perfect in het streven naar duurzaamheid waar bij bouwprojecten en saneringen steeds meer belang aan wordt gehecht.’

Andy Heurckmans, vzw Grondbank en Thomas De Vrieze, vzw Grondwijzer


‘Er bestaan veel misverstanden over verontreinigde grond. Door de term denken veel mensen dat het om een gevaarlijke vracht gaat. Maar in veel gevallen is dat totaal niet het geval. De wetge-ving is intussen wel duidelijk in Vlaanderen, zeker voor wie er-mee vertrouwd is, al ben ik meer fan van de Nederlandse aanpak. De Nederlandse wetgeving laat niets in het ongewisse. Het is kristalhelder aan welke voorwaarden de verschillende trans-portmodi moeten voldoen, opdat de gronden over Nederlands grondgebied worden toegelaten. Aangezien veel transporten grensoverschrijdend zijn, blijft de internationaal verschillende wetgeving wel vervelend. Het is nu eenmaal zo dat er in België en Nederland meer grondsaneringsbedrijven zijn dan in Frankrijk en Duitsland. De binnenvaart heeft de voorbije jaren een demarche gedaan in dit marktsegment, maar er zijn nog te weinig binnen-schepen uitgerust met een overdrukcabine, waardoor we soms niet kort genoeg op de bal kunnen spelen.’

Ronny Maas, Bevrachtingskantoor CFNR

Gent voert vervuilde grond per schip afMidden januari is in Gent begonnen met de sanering van de site Waalse Krook. De site is tot acht meter diep met kool-teer en cyanide verontreinigd. Daardoor moet 17.000 ton vervuilde grond worden afgevoerd. Zo’n 270 binnenschepen zul-len de grond nog voor het bouwverlof naar een verwerkingsinstallatie buiten de stad brengen.

‘De regelgeving voor verontreinigde gronden in Vlaanderen is dui-delijk en best werkbaar. In Wallonië vind ik de situatie veel com-plexer, terwijl daar nu heel wat gebeurt op het vlak van bodem-saneringen. Waar er een grijze zone is, kiezen wij het zekere voor het onzekere. Al hangt daar inderdaad ook een prijskaartje aan. Ik denk niet dat de binnenvaart vrachten laat liggen door de re-gelgeving. De belangrijkste factor lijkt me het bewustzijn bij de bouwsector en de aansluiting van de werf op de waterweg. Wij hadden recent nog een project in Dinant, dat net samenviel met de drooglegging van de Maas, maar via de Samber en een stuk-je voortransport, hebben we toch een oplossing gevonden. De laatste jaren hebben wij geen problemen gehad om beschikbare schepen te vinden, maar misschien is onze workflow wel beter inplanbaar dan die van andere bedrijven. Men gaat de bouwplan-ning inderdaad niet aanpassen om een vracht over het water te kunnen vervoeren.’

Cindy Prieels, Saneringsbedrijf Sita

NAAM DUWBOOT KARA EN DUWBAKKEN KORA, MORA EN BORA

EIGENAAR DANNy GALICIA – DE ROECKVRACHTEN BULK, CONTAINERS,

STUKGOED, SPECIALISATIE: GRAANPRODUCTEN EN DERIVATEN

AFMETINGEN KARA: 20,70 M × 10 M × 2 M KORA: 90 M × 11,40 M × 4,30 M MORA: 94 M × 11,40 M × 4,30 M BORA: 110 M × 11,40 M × 4,30 MCAPACITEIT 12.000 TON

2 TOEKOMSTVISIE? 3 PASSIE EN PLEZIER?‘Transport is bij ons een familiezaak. We zitten al vijf generaties in de bin-nenvaart en doen alles in eigen be-heer. We maken onze afspraken rechtstreeks met de industrie. In de vorige generatie zijn we overgestapt naar een duwboot en duwbakken, omdat die formule veel flexibeler is en ook meer rendeert.’

1STERKE PUNTEN?‘We moeten zeker nog een tijdje op de tanden bijten. Iedereen wil trans-port over water stimuleren, maar daar moet ook financieel iets tegen-over staan. Vandaag ondernemen is niet gemakkelijk, probeer maar eens om de banken te overtuigen. Wij heb-ben altijd voor correcte prijzen geva-ren. Ook voor de crisis uitbrak, vroe-gen we geen buitensporige, maar wel een correcte vergoeding. Zo hebben we langdurige relaties met klanten opgebouwd, ook al omdat we met het vervoer van bloem en mout in een ni-chesector zitten.’

‘Ik hou van beweging. Vroeger deed ik aan atletiek en ging ik vaak fietsen. Nu heb ik daar geen tijd meer voor, maar mijn job is mijn fitness. Per dag leg ik wel 8 à 9 km af op de boot! Ook mijn zonen zijn sportief: ze zijn ech-te waterratten. Bij Melvin (24) zit het varen echt in de genen: toen hij drie jaar oud was, stond hij al te springen om te mogen sturen. Wayne (21) was eerst niet van plan om in de zaak te stappen, maar hij is ondertussen al helemaal bijgedraaid. Hij moet nu nog de nodige opleiding volgen, zo-dat hij zelfstandig kan werken.’

MIJN SCHIP

Binnenvaart #60

Documents

Transcript of Binnenvaart #60